Navigare 4 - 2019

der hjemme og ventet. Jeg hadde jo hatt nok
å gjøre, med fokus på å overleve, sier
realisten Erik J. Landa, og konkluderer:
– Jeg hadde kjempeflaks. Vet ikke
hvordan det hadde gått hvis jeg ikke hadde
havnet opp i redningsflåten, sier han
ettertenksomt.
LIGGER I BAKHODET
Helgen ble brukt sammen med familien til
å snakke gjennom det som hadde skjedd.
Spørsmålene var mange, både fra kona og
barna, og fra hans far som har jobbet i
HSD i alle år, både som kaptein på de
tidligere hydrofoilbåtene og senere på flere
westamaraner. Men aldri på ulykkesbåten
«Sleipner».
– Jeg tok meg fri fra jobben mandag, og
dro tilbake til Flekkefjord tirsdagen, med
Sleipners søsterfartøy Draupner til
Stavanger. Tenkte det var best å komme
meg i arbeid igjen og ikke sitte hjemme og
gruble. Fikk tilbud om psykolog, men valgte
heller å bruke tid sammen med de hjemme
for å normalisere hverdagen igjen. Jeg prøver
å legge tragedien bak meg, og det har gått
fint til nå, uten ettervirkninger. Men det
ligger i bakhodet, innrømmer Erik Landa.
VILLE JOBBE MED SJØSIKKERHET
Han var aldri i tvil om hvilket yrke han
skulle velge. Det måtte bli det samme som
hans far; sjøkaptein eller skipper, som det
også kalles. Men det var først mot slutten
av sin karriere på sjøen at han begynte å
sikte seg inn mot en jobb i Sjøfartsdirektoratet.
Da hadde han i tillegg sine
egne erfaringer fra Sleipner-ulykken i
bagasjen.
– Ja, ulykken var nok medvirkende til at
jeg flere ganger vurderte å søke jobb i
Sjøfartsdirektoratet. Men det var først i
2014 det ble en realitet, forteller han.
Landa jobbet da i Dubai, der han i tre
år hadde holdt tilsyn med seks
seismikkfartøy som var under bygging for
selskapet Polarcus DMCC. Kona hans,
Heidi, var med ham i Dubai i en periode
da hun fikk tilbud om ny jobb på Stord.
– Jeg var da i en søknadsprosess om
jobb i Sjøfartsdirektoratet, hadde vært til
intervju, og tenkte at nå kunne det være
kona sin tur til å få jobben hun virkelig
ønsket seg. Frem til da hadde mine
jobbønsker vært prioritert, så nå fikk det
være hennes tur, sier Erik. Kona fikk
jobben på Stord, han fikk jobben i
Haugesund og ble dagpendler.
FRA MATROS TIL KAPTEIN
Selv startet han sin karriere i HSD i slutten
av tenårene, som dekksgutt og jungmann
på lastebåten «Halsnøy» og matros og
billettør på flere av HSD-ferjene som
trafikkerte i Sunnhordland.
«Sleipner-ulykken
motiverte meg
til å jobbe med
sjøsikkerhet.»
Etterpå gikk han ett år på styrmannsskole
og reiste så i utenriks som 2. og
1. styrmann før han tok to år på maritim
høyskole i Bergen. Så fulgte fem år i Johan
Ludwig Mowinckels Rederi før vegen gikk
til Sjøforsvaret med fem år som nestkommanderende
og skipssjef i Kystvakten.
Siden ble det Geco, Rieber Shipping og til
slutt Polarcus, før han logget seg inn på
Sjøfartsdirektoratet, som senioringeniør.
– Jeg søkte jobben ut fra ønsket om at
jeg kanskje kunne bidra med noe for å
bedre sikkerheten. Her var det en god
mulighet til å dele mine erfaringer og si
hva jeg mener. Jeg vet det er mye som kan
gå galt, og nettopp de små marginene er
årsaken til at sikkerhetskravene må være
strenge, mener Landa.
JOBBER MED NYBYGG
Jobben i direktoratet er å være
prosjektleder for nybygg på
passasjerskipsavdelingen. En del av
ansvaret er å sikre at navigasjons- og
redningsutstyr er i henhold til gjeldende
regelverk.
I tillegg til erfaring fra en rekke
sikkerhetskurs og øvelser da han reiste til
sjøs, er han nå med på å teste
redningsflåter, vester og livbåter. Han har
blant annet siden 2016 vært aktivt med på
årlige tester av redningsutstyr på Svalbard,
som en del av SAREX, med tanke på
skipsulykker i polare strøk.
Han minner om at det i etterkant av
Sleipner-ulykken er kommet nytt regelverk
for sikkerhet på hurtigbåter, med blant
annet strengere krav til skadestabilitet og at
fartøyet skal kunne holde seg flytende selv
om det oppstår en skade. Det er også
innført nye krav til opplæring av personell
om bord, og nye krav til redningsvester
med tanke på de skal være lette å ta på,
beskytte mot nedkjøling og ikke kunne falle
av i vannet.
– Sleipner-ulykken viser også hvor
viktig det er med tilstrekkelig bemanning
og at de får god opplæring i sikkerhetsarbeid,
redning og evakuering. Vi så også
at det var mye som kunne gå galt ved
utsetting av redningsflåtene. Vi forsøker å
påvirke produsenter og leverandører til å
utvikle tryggere systemer for utsetting som
er enkle og sikre å håndtere, sier han.
DEN MENNESKELIGE FAKTOR
– Men hvordan redusere muligheten for
menneskelige feil?
– God opplæring som gir kunnskap om
hvilke muligheter og begrensninger som
ligger i nye elektroniske hjelpemidler
kombinert med erfaring er viktig. Ny
teknologi kan være en viktig medvirkende
faktor for å redusere risikoen for ulykker,
dersom den kombineres med menneskelig
kunnskap og erfaring. Det kan være lett å
låse fokus til for eksempel den elektroniske
kartmaskinen og glemme å bruke radar.
Syn og hørsel kombinert med optiske
hjelpemidler vil fortsatt etter min mening
være de viktigste. Ny teknologi kombinert
med dette vil være garanti for sikker seilas,
sier det erfarne sjøoffiseren Erik Johan
Landa.
Navigare 4 - 2019 | 9