abordagem psicossocial do trabalho penoso: estudo ... - Fundacentro

LENY $ATO
ABORDAGEM PSICOSSOCIAL DO TRABALHO PENOSO:
ESTUDO DE CASO DE MOTORISTAS DE ÔNIBUS URBANO
MESTRADO EM PSICOLOGIA SOCIAL
PUC-SP
1991

LENYSATO
ABORDAGEM PSICOSSOCIAL DO TRABALHO PENOSO:
ESTUDO DE CASO DE MOTORISTAS DE ÔNIBUS URBANO
Dissertação apresentada como
exigência parcial para obtenção do
titulo de mestre em Psicologia Social à
Comissão Examinadora da Pontifícia
Universidade Católica de São Paulo,
sob orientação do Professor Doutor
Peter K. Spink.
PUC-SP
1991

Agradecimentos
Ao professor Peter Spink, mais do que orientador, foi um acompanhante
imprescindível e surpreendente nesse trabalho, por estimular minha autonomia,
respeitar meu ritmo, meu jeito e minhas dificuldades;
Nilton B.B. Freitas, grande companheiro de trabalho, então chefe do
Departamento de Medicina e Segurança do Trabalho da CMTC, que abriu as
portas para a realização deste trabalho;
Dra. Michiko Shiroma de Carvalho, então diretora de Recursos Humanos da
CMTC;
Sr. Chachete, então chefe da garagem estudada;
À CIPA da garagem estudada;
À Comissão de Garagem da unidade estudada;
À diretoria e aos membros do Departamento de Saúde do Sindicato dos
Condutores de Veículos e Anexos de São Paulo e Itapeciríça da Serra;
Lenine, técnico de Segurança da unidade estudada;
Aos cobradores, fiscais, trabalhadores do Plantão e principalmente aos
motoristas da garagem estudada por tefém me ensinado muitas coisas,
permitiram-me partilhar o seu dia a dia, às vezes a intimidade de suas casas e,
principalmente o seu saber rico e complexo que se expressa com simplicidade;
MaryJane Paris Spink por ter me ajudado a desatar alguns nós desse trabalho;
Francisco Antônio de Castro Lacaz pela força em todos os momentos e
bibliografia fornecida;
William Sato pela assessoría em computação, pela diagramaçào e impressão
desse trabalho;
Luiz Antônio Fernandes pela revisão da redação;
Aparecida de Fátima Pianta Frederico pelas transcrições das entrevistas;
Aos funcionários do Restaurante Tamanduá por terem cedido o espaço para a
realização de entrevistas.

A meu pai, William,
Chico Lacaz e aos motoristas que,
através de caminhos bastante
distintos, me ajudaram a construir
esse trabalho.

SUMÁRIO
Partimos da constatação inicial que o termo "trabalho penoso"
não tem uma conceituação clara. Por este motivo esta pesquisa visa
contribuir para a sua delimitação, partindo do conhecimento prático do
motorista de ônibus urbano sobre o seu trabalho. Esse conhecimento foi
analisado sob a ótica das representações sociais.
O estudo de campo teve duração aproximada de quatro meses
onde foram realizadas observações, conversas, acompanhamento da rotina
de trabalho e entrevistas com os motoristas de uma garagem e duas linhas
de ônibus da empresa municipal de transporte coletivo urbano de São Paulo.
Utilizamos como material de análise a linguagem e as práticas.
Concluímos que o Trabalho Penoso refere-se a contextos de
trabalho geradores de incômodo, esforço e sofrimento físico e mental,
sentidos como demasiados, sobre os quais o motorista não tem controle. O
exercício do controle é sustentado pela familiaridade, poder e limite
subjetivo. A impossibilidade de exercê-lo pode levar à "rupíura".
Para operacionalizar o controle os motoristas lançam mão de
"ações adaptativas" coletivamente criadas e praticadas. Elas visam o ajuste
motorista-trabalho e existem em todos os contextos de trabalho, inclusive
quando se dá a "ruptura".
O conceito de Trabalho Penoso permite refletir sobre o
processo saúde-doença em sua relação com o trabalho como a busca de
conforto e melhor sintonia entre trabalho e trabalhadores.
Embora tenhamos focalizado apenas a categoria dos
motoristas de ônibus urbano, as conclusões desse estudo podem ser
utilizadas no estudo da penosidade do trabalho para outras categorias
profissionais.

ÍNDICE
ÇTy Introdução QJ
II- As Representações Sociais Como Teoria do
Conhecimento Prático do Trabalhador 17
III-Método 27
IV - O Trabalho do Motorista de
Ônibus Urbano 45
[V) As Representações Sociais do
Trabalho Penoso 5g
|Vl/ O Trabalho Penoso e a Ação Adaptativa 78
VH-Conclusões 192
Bilbiografia 108
Anexos

Introdução

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XLím 1971 Deyl Ozono de OLIVEIRA (1971),
representante do Sindicato dos Condutores de Veículos e Anexos de
Nova Iguaçu (RJ) reivindicou, no X Congresso Nacional de Prevenção
de Acidentes do Trabalho, a criação de um "adicional de penosidade"
e a redução de jornada diária de trabalho para 6 horas, em benefício
dos motoristas profissionais.
A reivindicação para a criação do "adicional de
penosidade", naquela época, teve um caráter inovador e levantou
alguns pontos que merecem reflexão. Não se tratou apenas, de
reivindicar um adicional qualquer ao salário, pois se assim fosse,
OLIVEIRA (1971) poderia ter reivindicado o enquadramento da
atividade profissional do motorista aos adicionais então existentes
legalmente na Consolidação das Leis do Trabalho, que são os
adicionais de insalubridade e de periculosidade. Isso implica que para"
ele o trabalho do motorista envolve uma dimensão da relação saúde e
trabalho não contemplada pelos conceitos legais de insalubridade e
periculosidade, que ele denominou de "penosidade".
Como desdobramentos desses pontos seguem as seguintes
questões: Qual o conceito de "trabalho penoso" existente?; O que faz
com que determinadas condições de trabalho sejam sentidas como
"penosas"? e Quando o trabalho é sentido como "penoso"?

Pág. 3
Para esclarecê-las, vale sistematizar aqui como a
penosidade é abordada na lei, na área de saúde do trabalhador e no
significado do trabalho.
A Penosidade na Lei
A primeira constatação, já para a categoria dos motoristas,
é a existência do direito à aposentadoria especial após 25 anos de
trabalho, por ser esta profissão considerada "penosa". Esse direito é
garantido através da legislação previdenciária, no capítulo sobre
Aposentadoria Especial, de 1960 (lei n 9 3.807, capítulo V, artigo 31)
que diz:
"A aposentadoria especial será concedida ao segurado que,
contando no mínimo 50(cinquenta) anos de idade e 15 (quinze) anos
de contribuição, tenha trabalhado durante 15 (quinze), 20 (vinte) ou
25 (vinte e cinco) anos pelo menos, conforme a atividade profissional,
em serviços que, para esse efeito, forem considerados penosos,
insalubres ou perigosos, por Decreto do Poder Executivo".
Outras duas leis - n s 5.527 de 8 de novembro de 1968 e
n 9 5.890 de 8 de junho de 1973 - modificam a primeira eliminando a
restrição de idade mínima (50 anos) e reduzindo de 15 para 5 anos o
período de contribuição para adquirir o direito à aposentadoria
especial.
A regulamentação da lei 3.807 é realizada mediante os
decretos n s 53.831 de 25 de março de 1964, n s 63.230 de 10 de setembro
de 1968 e de n s 72.771 de 6 de setembro de 1973 que são
acompanhados de quadros que classificam as atividades, grupos
profissionais e agentes nocivos presentes nos ambientes de trabalho,
determinando para cada um o tempo de trabalho mínimo (15,20 ou 25
anos) para gozar o direito à aposentadoria especial.

Pág. 4
Esses quadros contemplam um número limitado de
atividades, grupos profissionais e agentes nocivos, não havendo em
qualquer deles, exposição das premissas e critérios adotados para
enquadramento dos mesmos. Apenas o quadro anexo ao decreto de
n s 53.831 de 25 de março de 1964 (anexo I) fornece indicações sobre
os pressupostos adotados, auxiliando a apreensão da lógica da
classificação, pois ao lado de cada grupamento de atividade, setor ou
agentes nocivos designa se o trabalho é "penoso", perigoso ou insalubre.
Um mesmo grupamento de atividades profissionais pode ser
classificado em mais de uma categoria. Dessa forma é possível
entender porque aqueles trabalhadores que desempenham "trabalhos
permanentes em instalações ou equipamentos elétricos com risco de
acidentes - eletricistas, cabistas, montadores e outros", gozam do
direito à aposentadoria especial aos 25 anos de trabalho, pois estão
submetidos à condições consideradas perigosas. Raciocínio análogo
pode ser feito para aqueles que trabalham com "germes infecciosos ou
parasitários - animais - serviços de assistência médica, odontológica e
hospitalar em que haja contato obrigatório com organismos doentes
ou com materiais infecto-contagiantes - assistência médica,
odontológica, hospitalar e outras atividades afins", os quais gozam do
direito à aposentadoria especial ao completarem 25 anos de trabalho,
pois sua atividade profissional é considerada insalubre, ou seja, causa
doença.
Esse mesmo raciocínio, no entanto, não pode ser
desenvolvido com relação às atividades consideradas apenas
"penosas", como é o caso dos motoristas e condutores de bondes,
motoristas e cobradores de ônibus, professores e recentemente, a
atividade profissinal da telefonista(i). Isto porque não são
especificados os agentes ou condições que definam o "trabalho
•penoso".
1. cm 1989, através da lei n° 7.850, regulamentada pelo decreto no. 99.351 de 1990, a
profissão de telefonista foi considerada penosa para fins de aposentadoria especial.

Pág. 5
A Constituição Federal, em 1988, em seu artigo 7 5 do
Capítulo dos Direitos Sociais prevê o adicional de remuneração para
as atividades "penosas", perigosas e insalubres, porém, até o momento
não há uma lei que regulamente esse direito, não havendo, qualquer
menção sobre o conceito em questão.
Apesar de figurar juridicamente não existe, nesses textos
legais, uma conceituação de "trabalho penoso". O que existe são
proposições através de projetos de lei; como mostra um levantamento
realizado por SATO (1991). Nele é identificada a existência de uma
série de projetos de leis enviados ao Congresso Nacional sobre o
"trabalho penoso", quer para efeitos de concessão de aposentadoria
especial, quer visando regulamentar o direito ao adicional de
remuneração. Apenas três, de um total de 46 projetos, propõem uma
definição de "trabalho penoso".
O primeiro projeto de lei propõe: "Serão consideradas
atividades penosas aquelas que, por sua natureza, condições e métodos
de trabalho, exijam dos empregados esforço e condicionamento físicos,
concentração excessiva, atenção permanente, isolamento e
imutabilidade da tarefa desempenhada em níveis acima dos limites de
tolerância fixados em razão da natureza e da intensidade do trabalho
a que estão submetidos" (P.L. n a 1019/88, deputado Paulo Paim). Esse
projeto de lei associa o "trabalho penoso" a esforço físico, esforço
mental e a situações de trabalho que levem ao isolamento e
imutabilidade da tarefa. Aponta ainda para a existência de um limite
de tolerância, ou seja, um nível acima do qual as condições de trabalho
que exijam tais esforços, sejam consideradas "penosas".
O segundo projeto de lei propõe a seguinte redação:
"atividade penosa é aquela que, em razão de sua natureza ou da
intensidade com que é exercida, exige do empregado esforço fatigante,
capaz de diminuir-lhe significantemente a resistência física ou a
produção intelectual"( P.L. n a 1808/1989, deputado Paes Landim).

HQ. Ü
Nessa proposição também fica evidente a associação da penosidade a
esforço físico ou mental, emergindo outro componente: a fadiga.
Para o projeto de lei proposto pelo deputado Daso Coimbra
(P.L n s 2168/1989) as atividades são "penosas quando demandem
esforço físico fatigante ou superior ao normal, exijam uma atenção
contínua e permanente ou resultem em desgaste mental ou stress". À
semelhança dos dois outros, esse projeto de lei também associa a
penosidade do trabalho a esforço físico e mental, gerando fadiga física
ou desgaste mental.
Os outros projetos de lei arrolam situações de trabalho
cujas exigências e repercussões à saúde coincidem com as proposições
acima.
Ainda no âmbito da legislação, verificou-se que na
Espanha, desde 1957 é contemplada, para fins de prevenção, a
identificação de atividades "penosas". Essa identificação, à semelhança
da legislação brasileira de aposentadoria especial por insalubridade
e/ou periculosidade, é realizada mediante quadros onde, ao lado das
atividades, operações e agentes nocivos, estão arrolados os tipos de
risco e suas conseqüências para a saúde. O "trabalho penoso" é
identificado como aquele que demanda esforço físico, tais como os
trabalhos em escavação, cortes de tronco, forja de metais com martelo,
dentre outros.
O que se apreende através de documentos legais é a
tendência generalizada em não conceituar o "trabalho penoso",
cabendo essa tentativa a alguns projetos de lei, até o momento não
aprovados, os quais associam essa categoria de trabalho a esforço físico
ou mental. O esforço mental aproxima-se do esforço cognitivo,
havendo apenas um deles, de n 2 2168/1989 que, através da palavra
stress, aponta para a existência de repercussões emocionais. Além
disso, as repercussões para a saúde englobam a fadiga física e o desgaste
mental. Tanto o esforço como a fadiga e o desgaste mental apenas
caracterizarão o "trabalho penoso" quando estes forem acima de um
nível supostamente tolerável.

A Penosidade na Saúde do Trabalhador
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Passando agora para as contribuições da literatura em
Saúde do Trabalhador, também identificamos a inexistência de um
conceito claro sobre "trabalho penoso". O que existe é a adjetivação de
condições de trabalho como "penosas", mediante basicamente quatro
abordagens distintas. A primeira relaciona as condições "penosas" de
trabalho à determinações macro-sociais; a segunda associa o "trabalho
penoso" a esforços físicos ; a terceira abordagem o relaciona a
sofrimento mental e a última a esforço e exigências físicas e psíquicas.
São exemplos da primeira abordagem estudo da
Organização Internacional do Trabalho (1986), que relaciona a
penosidade do trabalho às conseqüências geradas pelo desemprego, e
DESOILLE (1974) que identifica na introdução de novas tecnologias
a possibilidade de diminuição ou de extinção de "trabalhos penosos",
embora esses não sejam melhor detalhados.
A grande quantidade de contribuições em pesquisas sobre
"trabalho penoso" concentra-se na área da Fisiologia do Trabalho e da
Ergonomia. Para esses estudos, a penosidade está associada, em sua
grande parte, à atividades profissionais que exijam esforço físico, tendo
como técnicas de avaliação as medidas de freqüência cardíaca,
consumo de oxigênio, gasto de energia, gasto calórico associadas a
fadiga física (2). A título de exemplo desses estudos, englobados na
segunda abordagem, citemos os de ANDERSON(1986.),
ASTRAND(1988), KOSKELA e cols.(1983), UNDEUTSCH e
GAERTNER(1982), havendo muitos outros que, por empregarem a
mesma abordagem, consideramos desnecessário referi-los
exaustivamente.
2.- o levantamento bibliográfico que permitiu identificar essa tendência foi realizado a partir
das bases de dados CISDOC, NIOSHTIC e HSELINE, a partir das palavras-chaves "hcavy
work", "difficult work" c "slrcnuous work".

Pág. 8
A terceira abordagem conta como exemplos com os
estudos de COOPER e SUTHERLAND(1987) e de
DEJOURS(1980). A contribuição de COOPER e SUTHERLAND
(1987), classificada em uma das bases de dados sob a palavra-chave
"heavy work", aborda a saúde mental em trabalhadores da indústria de
extração de óleo e gás na plataforma, cuja atividade é reconhecida
como perigosa, árdua e socialmente isolada. Os autores relacionam
esta condição laborai com alto nível de stress, manifestados através da
insatisfação no trabalho e bem estar mental reduzido, o que conduz à
maior vulnerabilidade para a ocorrência de acidentes de trabalho.
j
DEJOURS(1980), concentrando-se sobre o estudo da
psicopatologia do trabalho, adota como objeto privilegiado as
repercussões para a vida psíquica relacionadas à organização do
trabalho. Utilizando a psicanálise como base teórica, o autor evidencia
que os trabalhadores, para enfrentarem o sofrimento psíquico advindo
da organização do trabalho, constróem defesas coletivas que,
funcionando como mecanismo adaptativo, lhes possibilitam continuar
trabalhando. Tais defesas podem adquirir o caráter de ideologia,
quando conjugam uma série de valores para coletivos específicos de
trabalhadores.
Em sua obra DEJOURS(1980) utiliza-se do adjetivo
"penoso" em pelo menos dois momentos de sua reflexão. No primeiro
ao situar a questão da adaptação a uma tarefa repetitiva e nova,
acrescentando que nada é mais "penoso" para o trabalhador do que
vivenciar esta fase do trabalho. Neste contexto, o autor parece
utilizar-se do adjetivo "penoso", para qualificar o esforço e o sofrimento
psíquico, a partir do qual se coloca a necessidade de manter as defesas
coletivas, inclusive durante o tempo fora do trabalho.
Num outro momento o autor aponta para a limitação das
defesas coletivas erigidas pelos trabalhadores para enfrentarem o
sofrimento mental advindo da organização do trabalho, afirmando que
as defesas contra os efeitos "penosos" da organização do trabalho são
dinamizadas sobretudo individualmente.

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Vale ressaltar três aspectos quanto à abordagem desse
autor em relação à utilização do adjetivo "penoso". O primeiro
refere-se à delimitação da organização do trabalho como foco
privilegiado de análise das condições de trabalho. O segundo diz
respeito ao objeto de estudo - sofrimento psíquico - mais
especificamente as estratégias psicológicas de defesa coletivamente
adotadas pelos trabalhadores. Em terceiro lugar o autor qualifica como
"penosos" os efeitos psicológicos e não o trabalho, ou melhor, a
organização do trabalho. Mais precisamente, DEJOURS refere-se a
efeitos "penosos" da organização do trabalho e não a efeitos da
organização do trabalho "penosa" para a saúde mental.
É compreensível que ele não se refira a condições de
trabalho "penosas" pois está preocupado em investigar a vivência do
trabalhador e não em analisar a condição de trabalho, embora dela se
utilize para subsidiar a investigação da vivência do coletivo de
trabalhadores. Nessa perspectiva a qualidade "penosa" é identificada
na vivência psicológica dos trabalhadores e não na organização do
trabalho.
A última abordagem, a qual entende o "trabalho penoso"
como aquele que demanda esforço físico e psíquico, é representada
pelo trabalho de DESSORS(1985), quando emprega o adjetivo
"penoso" para referir-se às exigências físicas e psíquicas do trabalho e
de SELIGMANN SILVA(1986), reportando-se a estudo de MARTINS
RODRIGUES(1978) quando relaciona "importantes repercussões a
nível da fadiga e sofrimento psíquico"(p.88) a "condições laborais
extremamente penosas."(p. 88).
No âmbito da saúde mental e trabalho, é o mesmo estudo
de SELIGMANN SILVA(1986) quem nos confirma a inexistência da
adoção do termo "trabalho penoso" como conceito. Nele a autora faz
um apanhado dos conceitos mais utilizados por diversas abordagens -
Ergonomia, Psicopatologia do Trabalho, Psicofísiologia do Trabalho,
Epidemiologia Social, Psicologia e Sociologia. O "trabalho penoso" não
é arrolado como um deles.

Pág. 10
Todos estes trabalhos tem em comum o fato de não
elegerem à categoria de conceito a expressão "trabalho penoso". Além
disso, na medida em que a palavra "penoso" é empregada como
adjetivo, é natural que não exista precisão quando de sua utilização.
 Penosidade no significado do Trabalho
Em função da variedade de significados e contextos com
que o adjetivo "penoso" é empregado, e devido à falta de precisão do
mesmo na área de saúde do trabalhador, consideramos importante
identificar a relação da penosidade com o trabalho, através do
significado lingüístico da palavra "penoso" bem como sua relação com
o substantivo "trabalho".
"Penoso", enquanto símbolo lingüístico, é um adjetivo que
imputa a algo a causa de pena, sofrimento, incômodo e dor e lhe
confere o caráter de dificuldade e complicação. "Penoso" é aquilo que
causa impressão desagradável, que aflige, que atormenta. Aquilo que
é "penoso" implica em contenção e repressão. Pena é castigo, punição,
padecimento, aflição.
Na língua Inglesa e Francesa o adjetivo "penoso" - lâborious
e laborieux - e o substantivo Trabalho - labour e labeur, compartilham
da raiz latina" labore", cujo significado é "trabalho penoso", fadiga ou
ainda simplesmente trabalho.
GOGUELIN (1980) acompanha a evolução histórica do
substantivo "trabalho" e verifica que sua origem latina "tripalium "
está relacionada a castigo, pois designava um instrumento de suplício
aplicado aos escravos que se recusassem a trabalhar. Modificado, mas

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ainda em latim, "tripaliare " significava torturar os escravos para que
trabalhassem. Na Idade Média, em Francês, " travail " nomeava o
aparelho utilizado para conter os animais enquanto operavam.
MORAES FILHO (1986) reconstitui a história da palavra
"trabalho" copilando contribuições de vários outros autores e constata
a existência de entendimentos distintos quanto à sua origem, mas
encontra como denominador comum a conclusão de que ela está
envolta com a idéia de castigo, pena, tarefa "penosa", fadiga e esforço,
sendo, ainda nos dias de hoje o trabalho caracterizado pela noção de
esforço "penoso". Porém, como acrescenta ainda a reflexão desse autor,
além da noção de esforço, o trabalho tem ainda o caráter de obrigação,
e encontra-se contextualizado por sua finalidade econômica.
Esse autor discute ainda a tarefa que algumas ciências e
a filosofia tem procurado cumprir:" o de diminuir o máximo possível
a penosidade do trabalho, tornando-o uma atividade espontânea,
alegre e feliz."(p. 129).
FERREIRA (Ia. edição, 4a. impressão), ao buscar
sinônimos para a palavra Trabalho, refere-se ao Mito de Sísifo:" Segundo
a lenda grega, Sísifo, rei de Corinto, tendo escapado
astuciosamente a Tânatos, o deus da morte, enviado por Zeus para
castigá-lo, foi levado por Hermes ao Inferno, onde o condenaram ao
suplício de rolar uma rocha até o cimo de um monte, donde ela se
despencava, devendo o condenado recomeçar incessantemente o
trabalho" (p.1404). O mito revela que aquele que escapa da morte é
condenado ao trabalho forçado como castigo, como pena.
CAMUS (s.d.) objetivando refletir sobre o absurdo
reporta-se ao mito de Sísifo e atribui sabedoria aos deuses por
adotarem como o" castigo mais terrível" (p.107) o trabalho inútil e sem
esperança. O filósofo conclui que o mito só é trágico porque Sísifo tem
consciência de sua condição, de que seu trabalho é inútil e de que não
terá fim. " Onde estaria, com efeito, a sua tortura se a cada passo a
esperança de conseguir o ajudasse ? " (p.149). E transporta para o
trabalhador de hoje a mesma condição do mito:" O operário de hoje

Pág. 12
trabalha todos os dias da sua vida nas mesmas tarefas, e esse destino
não é menos absurdo. Mas só é trágico nos raros momentos em que
ele se torna consciente" (p.149). Porém, CAMUS vislumbra momentos
de alegria vividos por Sísifo nesse trágico castigo que lhe foi imputado.
NOSELLA(1987) analisa as várias visões sobre o trabalho
e sua relação com a ideologia vigente a cada momento histórico
analisado. Para algumas visões o trabalho é castigo, para outras o
trabalho está intrinsecamente ligado à estruturação do homem,
podendo ser positivo e saudável. FOUCAULT(1978) identifica que o
trabalho tem um significado moral, tendo sido considerado como um
remédio para a loucura. Segundo WISNER (1987) "O trabalho está
envolto com a noção geral de pena, de sofrimento (Bíblia). O que não
é penoso não é trabalho, aos olhos de alguns" (p.ll).
Em síntese, temos através da análise lingüística que a
palavra "trabalho" está intimamente vinculada à palavra "penoso".
Além disso temos, através da contribuição histórica, uma vertente que
reforça essa visão e outra que busca o significado do substantivo
"trabalho" mediante a análise da correlação de forças políticas, as idéias
e interesses vigentes em diferentes momentos históricos,
desvinculando o íntimo parentesco entre o significado do substantivo
"trabalho" e o significado do adjetivo "penoso".
Se adotarmos a primeira dessas vertentes admitiremos
também que todos os trabalhos são "penosos" es consequentemente,
que o "trabalho" confortável ou prazeroso não existe. Mas essa
concepção é contraditória com a própria existência e utilização da
expressão "trabalho penoso" e pudemos demonstrar que, embora não
se tenha um conceito claro, legisladores, líderes sindicais e estudiosos
da área de saúde do trabalhador, a utilizam.
Pelo que vimos discutindo até o momento, compreende-se
que o trabalho em si implica em esforço, no entanto, quando
qualificado como "penoso", quer-se dizer que além do esforço
característico do trabalho há um "a mais" que o transforma em castigo,

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punição, desconforto e sofrimento. Parece, portanto, que o "trabalho
penoso" comporta uma dimensão quantitativa - a mais - e outra
qualitativa, dado que a característica do trabalho é transformada.
Retornemos então ao que diz Deyl Ozório de OLIVEIRA
(1971), o representante do Sindicato dos Condutores de Veículos
Rodoviários e Anexos de Nova Iguaçu, para quem o "trabalho penoso"
diz respeito ao " trabalho desumano, forçado " (p. 314). Além disso,
ele arrola uma série de elementos da condição de trabalho do
motorista, que nos parece traduzir a concepção de "trabalho penoso":
" Não só para os técnicos em medicina do trabalho, como também para
os leigos atentos ao desenvolvimento social, evidencia-se sem grande
esforço de observação, que os motoristas profissionais, pelas
peculiaridades de sua atividade profissional, desenvolvem intensa
atividade física e mental, simultâneas, não só pela realização do
trabalho em si como também, ante a complexidade do tráfego
rodoviário urbano e de estradas, que os submetem a uma permanente
concentração do sistema nervoso, à fixação da atenção, à
responsabilidade pelas vidas e pelo patrimônio sob sua guarda,
cotidianamente.
" O sistema nervoso dos profissionais do volante está sujeito
a pressões simultâneas e várias, das quais estão isentos os outros
trabalhadores. O elevado valor dos veículos, as vidas sob sua
responsabilidade, a vida dos pedestres afoitos, a sinalização muitas
vezes defeituosa, o excesso de ruídos, muito acima da taxa de decibéis
além do suportável pelo organismo humano, o calor que se desprende
do motor, o ar viciado dos coletivos, a fumaça dos canos de
escapamento, a conformação anti-anatômica das poltronas dos
motoristas, são entre outros, fatores de cansaço e fadiga"(p. 312).
Depreendemos que para ele o "trabalho penoso" &stà
relacionado a um conjunto de fatores constitutivos da condição de
trabalho do motorista profissional, englobando desde a presença de
agentes de natureza física como ruído e calor; química, como a fumaça
do escapamento; de adequação do equipamento como as poltronas; as
condições das estradas e vias; a responsabilidade com o carro, com os

Pág. 14
passageiros e pedestres; o tráfego, dentre outros. Não é possível
identificar e eleger um agente específico da condição de trabalho do
motorista profissional, capaz de sintetizar a noção de "trabalho
penoso". Além disso está relacionado com o desgaste físico e mental,
desencadeando o cansaço e a fadiga.
Esta condição de trabalho é por ele relacionada às
ocorrências de acidentes de trânsito, dada a fadiga que ela engendra
"ocasionando o retardamento do reflexo, a redução da acuidade
sensorial, diminuindo a produtividade no trabalho e conduz à
subestimação do perigo." (OLIVEIRA, 1971, p. 314).
Subjacente à reivindicação de Deyl Ozório de
OLIVEIRA(1971) está a noção de que o "trabalho penoso" provoca
sensações de desgaste, enquanto desconforto, incômodo, pressão e
sofrimento que atingem simultaneamente a dimensão física e
psicológica do trabalhador e estes sentimentos têm sua causa imputada
à condição de trabalho como um todo. Tal concepção parece
aproximar-se mais da abordagem de DESSORS(1985) e
SELIGMANN SILVA (1986) discutida anteriormente e afastar-se
daquelas concepções que relacionam este conceito exclusivamente a
esforço físico ou exclusivamente a esforço e sofrimento mental.
Distancia-se também, daquelas abordagens onde elegem-se apenas
elementos isolados e específicos da condição de trabalho pois solicita
que seja analisada como um todo para a apreensão de sua dimensão
"penosa".
Objetivo do estudo
Constatamos que nem sempre se observa coincidência no
significado atribuído ao termo "trabalho penoso" pelos representantes
dos trabalhadores, pelos estudiosos em saúde do trabalhador e
legisladores. Identificamos também que essa expressão tem sido
empregada com pouca precisão na área de saúde do trabalhador.

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adotado na legislação para compreender a relação saúde e trabalho,
também se mostrará limitado para estudar a penosidade do trabalho.
É bem possível que justamente porque a "penosidade" do
trabalho envolve a dimensão subjetiva, por remeter ao sofrimento, que
ela não tenha sido definida legalmente para fins de prevenção, como
ocorre com a insalubridade e com a periculosidade. Isto porque seu
estudo e caracterização legal demandaria a incorporação de outros
aportes teóricos e metodológicos. Na legislação de prevenção uma das
normas intitulada Ergonomia (N.R. 17) regulamenta condições que
demandam esforço físico, como carregamento de peso, posturas e
ritmo de trabalho. Essa norma parece ter como subsídio os estudos
classificados sob a palavra-chave "trabalho penoso" nas bases de dados
consultadas, que restringem o caráter "penoso" do trabalho ao esforço
físico estudados através de métodos de avaliação objetiva e quantitativa
de esforço. Estes são os trabalhos da Fisiologia do Trabalho e da
Ergonomia que, frize-se, contribuem com a maior quantidade de
estudos empíricos. Apesar de haver uma tendência em, ao legislar, de
restringir-se à dimensão objetiva, perguntamos se é possível delimitar
o conceito de "trabalho penoso" prescindindo da dimensão subjetiva?

Capítulo II
Âs Representações
Sociais como
Teoria do
Conhecimento
Prático
do Trabalhador

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Importante proposta metodológica de avaliação das
condições de trabalho e de saúde é aquela desenvolvida pelo
movimento sindical italiano, denominada de "Modelo Operário". Essa
proposta foi gerada como uma das práticas do movimento sindical
italiano quando, no finai da década de 60 e meados da década de 70,
ele desenvolvia intensa luta pela melhoria das condições de trabalho e
de saúde.
O "Modelo Operário" é uma metodologia que está voltada
prioritariamente à identificação de questões que norteassem as
reivindicações dos trabalhadores. Sua principal característica é
marcada pela adoção de uma nova ótica no processo de investigação
da relação saúde e trabalho. Essa nova ótica pressupõe que o
trabalhador tem um saber e que é a partir dele que o processo de
avaliação das condições de trabalho deve partir. Por este motivo o
"Modelo Operário" tem sido adotado como referência em vários outros
países, inclusive no Brasil.
Os princípios norteadores do "Modelo Operário" são: não
delegação, experiência ou subjetividade operária, grupo homogêneo e
validação consensual.

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Dentro desses princípios "o processo parte da observação
espontânea realizada pelos operários com respeito a suas condições de
trabalho e que existe uma experiência acumulada primária depositada
no grupo"(LAURELL, 1984, p. 68). Trabalha-se com grupos
homogêneos para garantir que emerjam os conteúdos da experiência
coletiva e não apenas individual. "O grupo operário homogêneo é
caracterizado por uma mesma situação geográfica dentro do local de
trabalho, uma mesma posição na organização taylorista de trabalho e
exposição aos mesmos fatores de risco. Ele é a unidade mínima do
coletivo de trabalhadores "(MALLET, 1988, p. 59). No entanto, esses
critérios de homogeneidade do grupo mereceram questionamentos
por parte de BERLINGUER e BIOCCA(1987) e MALLET(1988),
pois neles não são considerados fatores relativos a tempo e tipo de
experiência, exposição e responsabilidades no trabalho e, tampouco,
aqueles fatores externos como mobilidade, educação e condições de
vida.
Após o levantamento de dados através do grupo
homogêneo, procede-se à sua categorização em quatro grupos de
risco. "O primeiro grupo compreende os fatores presentes também no
ambiente em que os homem vive fora do trabalho (nos locais de
habitação): luz, barulho, temperatura, ventilação e
umidade."(ODDONE e cols., 1986, p. 21); "O segundo grupo
compreende os fatores característicos do ambiente de trabalho:
poeiras, gases, vapores e fumaças. Por exemplo: poeira de sílica, de
amianto, vapores de benzeno, gás de sulfeto de carbono."(ODDONE
e cols., 1986, p. 22); o terceiro grupo refere-se ao trabalho físico e por
fim, "O quarto grupo de fatores nocivos compreende cada condição de
trabalho, além do trabalho físico, capaz de provocar stress, por
exemplo: monotonia, ritmos excessivos, ocupação do tempo,
repetitividade, ansiedade, responsabilidade, posições incômodas,
etc."(ODDONE e cols., 1986, p. 24).
Posteriormente essas informações são analisadas por
técnicos mediante medições e dados bio-estatísticos, buscando
quantificá-los. Realiza-se, ainda, a representação gráfica dos riscos e,

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por fim, avalidação consensual, feita pelo grupo de trabalhadores, pois
objetiva-se, desta forma, evitar as tendências individuais.
Os questionamentos apontados à proposta do Modelo
Operário por BERLINGUER e BIOCCA (1987), LAURELL (1984)
e MALLET(1988), embora não expressem diretamente, estão
buscando respostas para a natureza da experiência-subjetividade
operária, quanto à relação indivíduo-grupo e quanto à sua lógica.
Identifica-se que "a concepção que se perfila mais claramente nos
textos é a subjetividade-experiência operária, como conhecimento
latente acumulado, resultado do viver e atuar numa determinada
realidade, cujo portador é o grupo homogêneo, ou seja, a coletividade
que compartilha dessa realidade"(LAURELL e NORIEGA, 1989,
p. 88). Porém, não há uma discussão pormenorizada sobre a natureza
da experiência-subjetividade operária, sobre a sua construção, nem
sequer sobre sua relação com as condições objetivas de trabalho.
Outra contribuição que incorpora o saber dos
trabalhadores é a de GRIMBER(1988) quando investiga a construção
social dos processos de saúde e doença nos trabalhadores gráficos. Para
a autora, "os processos de saúde-doença são objeto de uma construção
social que se expressa em modos de perceber, categorizar e significar
a saúde e a enfermidade e em uma série de práticas em torno das
mesmas. E por sua vez, esta construção implica sobretudo uma
articulação de modos de representar o trabalho, isto é, esta construção
supõe determinados modos de relacionar o trabalho e a saúde-doença.
"Isto conduz a propor que estes saberes e práticas não foram
gerados só por especialistas (médicos e técnicos), nem são atributos
exclusivos deles. Pelo contrário, os trabalhadores foram e são sujeitos
ativos nesta construção."(p.03). No entanto, embora conceba a
participação ativa dos trabalhadores neste processo de construção,
parte também do pressuposto de que ele é o resultado de relações de
hegemonia na sociedade, onde o saber e a prática médica jogam papel
importante nessa articulação.

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A autora avança na discussão sobre as representações que
os trabalhadores têm sobre a relação trabalho e saúde acrescentando :
"... o conjunto de representações com respeito à relação trabalho-saúde
conforma um saber que não se reduz ou se esgota nos aspectos comuns
às categorias médicas, tampouco nos parece que pode ser pensado em
termos de limitação ou de versão empobrecida do saber médico - ainda
quando efetivamente nos casos individuais este saber possa adotar essa
forma"(p. 10). Ou seja, as representações dos trabalhadores seguem
uma lógica própria, diferenciando-se daquelas adotadas pelas ciências
atinentes à saúde e trabalho.
Outro relato de pesquisa na área de saúde do trabalhador
parte do conhecimento do trabalhador para estudar a representação
do risco entre operários. Nele HARRISON(1988) não aprofunda a
noção de representação empregada, mas entende que, "o risco é uma
noção onde a representação depende tanto do contexto social onde ela
se constrói como da natureza do risco propriamente"(p. 78). Nessa
abordagem não é considerada a dimensão subjetiva, que, no caso do
Modelo Operário, merece atenção e cuidados especias a fim de evitar
que as particularidades individuais sejam relevadas.
Embora essas abordagens utilizem-se de noções como
"subjetividade-experiência operária", "construção social" e
"representações", identifica-se que, dado o não aprofundamento
teórico sobre elas, não se pode delimitar claramente a concepção de
cada uma e, embora identifiquemos pontos divergentes entre elas,
mostram-se como noções que partem de uma nova ótica, a do saber
do trabalhador.
Como estudamos o "trabalho penoso" através da
perspectiva do conhecimento prático do trabalhador cabe-nos expor a
concepção que adotamos nesta investigação, a fim de que possamos
respeitar a sua lógica.
A primeira questão a ser debatida refere-se à natureza
desse conhecimento, especialmente quanto à relação que mantém com

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a realidade objetiva e a realidade subjetiva. Com relação a esse aspecto
há entendimentos distintos. Uma das abordagens existentes filia-se à
tradição behaviorista, para a qual o mundo real está dado, de certa
forma é natural e o conhecimento consiste em apreendê-lo tal qual ele
é (BRUNER.1988). De outro lado, numa concepção idealista, o
conhecimento é um ato de imaginação, essencialmente de natureza
subjetiva, desvinculado, portanto, da realidade objetiva. Subjacente a
essas duas abordagens há o pressuposto de que o mundo objetivo e o
mundo subjetivo estão dicotomizados.
Uma terceira vertente, à qual nos filiamos, entende que o
mundo objetivo e o mundo subjetivo estão intimamente e
dinamicamente articulados. Nessa articulação, a realidade da vida
cotidiana é construída coletivamente, a qual, por sua vez, produz o
homem. Nesse sentido não se concebe uma natureza humana
biológica, mas, ao contrário, é concebida como dinamicamente
construída no mundo social, onde "o processo de tornar-se homem se
efetua na correlação com o ambiente" (BERGER e LUCKMANN,
1987, p. 71).
Nessa concepção, a realidade da vida cotidiana é, para o
homem comum, dotada de sentido, formando assim um mundo
coerente e ordenado. Para ele não há dúvida de que esse sentido é
partilhado pelos outros homens, sendo, portanto, um mundo
intersubjeíivo. A coerência e o significado desse mundo além de
partilhado é socialmente construído, caracterizando o conhecimento
do senso comum ou o conhecimento prático.
Consonante a essa concepção, a teoria das Representações
Sociais nos fornece elementos para refletir sobre a funcionalidade, a
dinâmica e a estrutura do conhecimento prático, o qual engloba a visão
do trabalhador sobre a realidade do seu trabalho. As representações
sociais são formas de pensamento prático cuja funcionalidade reside
em orientar a comunicação e a prática do dia a dia. Elas "dizem respeito
aos conteúdos do pensamento cotidiano e ao suprimento de idéias que
dá coerência às nossas crenças religiosas, às idéias políticas e às
conexões que criamos tão espontaneamente como respirar. Elas nos

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mostrando-nos que temos uma falta e isso pode provocar sentimentos
desagradáveis.
Situadas enquanto fenômeno psícosocial, as
representações sociais também são definidas através dos processos que
a engendram, na medida em que visam tornar familiar os fenômenos
estranhos da vida cotidiana e na medida em que a vida cotidiana
apresenta novidades a todo momento, as representações sociais são
categorias de conhecimento que estão sempre em construção. Essa
construção envolve dois processos: a ancoragem que incorpora
organicamente os elementos estranhos no sistema de pensamento e
de valores pré-existentes, nas representações já construídas ; a
objetivação, processo através do qual as representações ganham
autonomia e passam a se incorporar na realidade social, passagem que
identificamos como aquela que está voltada para a construção da
realidade da vida cotidiana.
Além desses dois processos, as representações sociais são
definidas por seu conteúdo, para o qual podem convergir idéias,
imagens, atitudes e opiniões sobre algo. Esse conteúdo é composto de
dupla face: significado e imagem. Sobretudo a face icônica expressa a
criatividade das representações sociais, evidenciando mais uma vez
que elas não são mera cópia de um mundo objetivo (SPINK, 1989).
Dado o seu poder simbólico, elas possibilitam estabelecer a
comunicação sobre coisas ausentes nessa relação. Por este motivo, as
representações tornam a ausência presente e para isso utilizam-se de
veículos para expressá-las e torná-las comuns.
Contando as representações sociais com as características
acima discutidas o seu estudo pode ser realizado por várias vertentes,
privilegiando uma ou outra característica. JODELET (1984) ressalta
enquanto tendência dos estudos, que tem se utilizado da teoria das
representações sociais, a opção por estudar os seus processos ou os
seus conteúdos, mas observa a tendência ao privilegiamento do estudo
dos processos.

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Nesse estudo, abordamos os conteúdos das representações
sociais sobre o trabalho, enfocando aqueles significados que remetem
ao seu caráter "penoso". Buscamos, em outras palavras, investigar de
que forma aquilo que pode ser chamado de "penosidade" Se manifesta
na maneira como os trabalhadores constróem o seu mundo. Não
queremos saber o que eles pensam sobre a "penosidade", mas se a
"penosidade" existe para eles.
Para operacionalizar o estudo foi necessário ainda
delimitar quais os seus canais de expressão. "Sabemos que as
representações sociais correspondem, por um lado, à substância
simbólica que entra na elaboração e, por outro à prática que produz a
dita substância, tal como a ciência ou os mitos correspondem a uma
prática científica e mítica." (MOSCOVICI, 1978, p. 41). Sendo assim,
elas podem adotar várias formas de expressão dentre as quais temos a
linguagem pictórica, verbal, dramatúrgica e escrita e o fazer do dia a
dia. Adotamos a linguagem verbal e as práticas de trabalho (o fazer do
dia a dia no trabalho) como o material para a leitura das
representações sociais.
As práticas de trabalho são os fazeres que materializam o
trabalho. Elas são aqui entendidas como a expressão de modos de
representar o trabalho e de se relacionar com ele, ou seja, as práticas
estão sustentadas por um conhecimento prévio, havendo desta forma,
íntima relação entre o pensar, sentir, conhecer e o fazer. As
representações sociais são "usadas pelos indivíduos para compreender
e agir na sociedade, serve para eles como uma estrutura de referência
para seus pensamentos e decisões, e colore a sua imaginação"
(MOSCOVICI, 1984, p. 952). Por sua vez, as práticas tornam-se parte
da realidade da vida cotidiana, material das representações sociais.
O conhecimento prático do trabalhador tem uma natureza
própria de construção, um sentido e se expressa de várias formas. Para
entendê-lo, devemos apreender a sua lógica interna, reconhecendo e
respeitando suas especificidades. Para MOSCOVICI (1984), "O termo
'representação' deve ser reservado para uma categoria especial de

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conhecimentos e crenças, principalmente aquelas que emergem na
comunicação e cuja estrutura corresponde a esta forma de
comunicação"( p. 952). Assim, eles não incluem as concepções
filosóficas e científicas.

Capítulo III
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üiwwg.iaKiaft. jMLmmiiMBaiM
Método

Pág. 28
nn
J. endo o nosso estudo o objetivo de delimitar um conceito,
situa-se dentre aqueles que visam fornecer dados para construir um
objeto de estudo, no caso, na área de Saúde do Trabalhador e em
Psicologia Social. Em função disso situa-se dentre os estudos que
buscam adquirir maior familiaridade, maior discernimento e levantar
questões sobre um determinado assunto, Esses aspectos foram
considerados na definição do método.
 base empírica
Para delimitar o conceito de "trabalho penoso" a partir do
conhecimento prático dos trabalhadores sobre o seu trabalho,
poderíamos adotar como base empírica trabalhadores de qualquer
categoria profissional. Elegemos uma categoria específica porque isso
nos permitiu um maior aprofundamento e, por conseguinte, uma
melhor compreensão da linguagem e do trabalho em si.
Escolhemos os motoristas de ônibus urbano pelo fato de
ter sido um representante do Sindicato dos Condutores de Veículos e
Anexos quem reivindicou a criação do "adicional de penosidade", o que

 trajetória do trabalho de campo
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O desenho do trabalho de campo foi traçado de modo que
pudéssemos apreender o conhecimento prático dos motoristas de
ônibus urbano sobre o seu trabalho, necessitando, portanto,
conhecê-los enquanto grupo profissional que tem peculiaridades,
conhecer o trabalho em si e a sua linguagem.
1 -A garagem
Iniciamos o trabalho de campo na garagem escolhida com
uma breve exposição, aberta aos funcionários que lá trabalhavam,
sobre a pesquisa. Seqüencialmente iniciou-se o período no qual
conhecemos as instalações físicas da garagem, a divisão dos espaços, as
atividades desenvolvidas, os trabalhadores e as funções que
desempenham.
Dentro da garagem existe a Reserva.o espaço destinado
aos operadores (motoristas, cobradores, fiscais). Nesse espaço
concentramos por alguns períodos nossas atenções, conversando com
os operadores e os observando sem um roteiro prévio para tanto, pois
consideramos necessário, nesse primeiro momento, estarmos abertos
para entendermos a própria organização do mundo dos operadores.
Esses contatos eram precedidos de explicações sobre a investigação,
bem como dos procedimentos de coleta de dados adotados.
Invariavelmente, quando citávamos que após essas conversas e
observações se daria o acompanhamento de uma "linha boa" e de outra
"ruim", os motoristas e cobradores sempre tinham algo a dizer sobre
elas, principalmente sobre aquelas consideradas "ruins". Citar a fase
de acompanhamento das linhas parecia servir de mote para
desencadear a discussão entre eles. Essas discussões eram enriquecidas
com relatos de situações diretamente vivenciadas, observadas e
relatadas por outros companheiros.

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Nesse período inicial começamos a identificar que os
operadores têm uma linguagem própria e algumas das expressões nos
pareciam comunicar tipos de relacionamento deles com o trabalho
(com passageiros, tipologias de linhas, condições dos carros,
procedimentos disciplinares, dentre outros). Assim, começavam a ser
repetidas com freqüência as expressões "linhapesada", "Unha de índio",
"linha de peixe", "vira-vira", "misturar", "chapéu de bico".
Uma vez tendo identificado que os operadores em regra
geral tinham sempre algo a dizer sobre as "linhas boas" e "ruins"
espontaneamente, e que tinham também indicações das mesmas,
procedemos, em seguida, a uma pequena enquete, sem pretensões de
seguir rigores estatísticos, sobre as indicações desses dois tipos de linha,
bem como ao aprofundamento do significado das expressões que
empregavam para descrever e avaliar as condições de trabalho. Esta
fase do trabalho foi realizada em aproximadamente quatro períodos
de quatro a cinco horas cada.
A partir dessa iniciação no mundo dos motoristas,
escolhemos, dentre as linhas arroladas na enquete como "boas" e como
"ruins", uma de cada tipo onde deu-se a fase seguinte do trabalho de
campo. A escolha da "linha ruim" deu-se em função de ser uma das
mais citadas e por haver uma série de histórias que a caracterizavam
como tal. São histórias de agressão, de superlotação, de quebra-quebra
por parte dos passageiros e de falta de infra-estrutura. A escolha da
"linha boa" deu-se em função de seu ponto final ser no mesmo local da
"linha ruim", já que, distintamente do resultado da enquete para "linha
ruim", o da "linha boa" não apresenta aquelas que se destacam por
terem sido mais freqüentemente citadas.
Servem, ambas, a zona leste do município e apresentam
características distintas. A "linha ruim" é servida por um número maior
de carros, trafega por avenidas largas e estradas com poucos semáforos.
O itinerário não é, na sua grande parte, tortuoso, apresentando
geralmente tráfego pouco intenso e o ponto final é situado em um
grande conjunto habitacional popular, com poucos recursos para

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alimentação e sem infra-estrutura sanitária para os operadores. A
duração das pausas, exceto aos finais de semana e feriados, era
suficiente para os operadores saírem do ônibus, tomar café e descansar
um pouco. A "linha boa" tem um número menor de carros, trafega
quase que exclusivamente por ruas e avenidas estreitas, de intensa
movimentação, passando por vários cruzamentos com semáforos.
Atravessa um centro comercial e financeiro da zona leste e o ponto
final situa-se em bairro de classe média. A duração das pausas é em
geral bastante restrita, havendo horários em que os operadores têm o
tempo suficiente apenas para mudar o letreiro do ônibus e marcar o
horário de chegada e saída daquele ponto.
2 - O convívio na Unha
A segunda fase do trabalho de campo é onde se deram as
observações e as conversas com os motoristas, cobradores e fiscais nos
pontos finais e iniciais das duas linhas e o acompanhamento da jornada
de trabalho de alguns motoristas durante as viagens, pausas e refeições.
Esse foi um período de convívio onde pudemos compartilhar o
cotidiano de trabalho com os motoristas nas linhas, com duração
aproximada de três meses numa média de três dias por semana, nos
períodos de manhã, tarde e parte da noite. Partilhamos o trabalho em
dias de semana e aos sábados.
As observações e conversas, de início, não seguiam um
roteiro prévio, mas com o decorrer desse tempo de convívio
identificamos a existência de alguns aspectos que mereciam uma
exploração mais focalizada, principalmente quanto às expressões
empregadas, aos assuntos discutidos entre os motoristas e às práticas
comuns e singulares adotadas na linha, tanto nos momentos em que
estavam conduzindo os ônibus como naqueles em que se reuniam em
pequenos grupos, nos pontos finais e iniciais.
Identificamos que à medida em que começamos a nos
tornar familiar, por assim dizer, parte do grupo, mais e mais

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informações, mais e mais avaliações surgiam. É esperado que, de início
existam informações e assuntos não tratáveis na presença de uma
pessoa alheia ao grupo, não pertencimento claramente mostrado por
ser uma mulher, pesquisadora, num mundo quase que exclusivamente
masculino, de "chapéu de bico" (4).
O acompanhamento da jornada de trabalho deu-se em
períodos distintos de trabalho, mediante prévia aceitação dos
motoristas. Sentávamos, invariavelmente, no primeiro banco de
passageiros ao lado da porta de desembarque ou postávamo-nos, em
pé, ao lado do motorista, com quem trocávamos algumas palavras no
decorrer da viagem. Durante as pausas entre viagens, tomávamos café
juntos, encontrávamos com outros operadores e por vezes
almoçávamos ou jantávamos juntos, dentro dos ônibus. Ao término da
jornada, íamos para a garagem ou entregávamos o carro para outra
dupla no ponto final ou inicial.
Os dados de campo desta fase não eram apenas as
verbalizações, mas também os gestos, os olhares que procuravam
transmitir algo não publicamente declarável, as particularidades que
compreendiam os pertences trazidos na pequena maleta, as
brincadeiras e as preferências individuais.
Essa fase do trabalho de campo nos inseriu, de fato, no
universo de trabalho dos motoristas. A condição de inserção é dada
quando se está no campo e não quando se vai ao campo. Quando
estamos no campo podemos compartilhar a vivência dos trabalhadores
no trabalho; podemos inclusive nos identificar com eles pois
acompanhamos o seu dia a dia. É nessa condição que podemos
conhecer com mais profundidade suas práticas, entender sua
linguagem e porque são criadas e adotadas. Também é nessa condição
que podemos captar pequenos detalhes desse dia a dia, talvez não
apreensíveis de outra forma.
4. dcniminaçao dada aos operadores de transporte coletivo.

Pág. 34
Ao final dessa fase, já estávamos familiarizados com a
rotina de trabalho dos motoristas, com sua linguagem, com o seu
significado, com as práticas e os motivos pelos quais eram adotadas. Os
dados de campo coletados no espaço da garagem e da linha foram
registrados em diário de campo.
3 - As entrevistas
As entrevistas foram realizadas com o objetivo de
aprofundar alguns aspectos já identificados durante as observações,
conversas e acompanhamento da rotina de trabalho dos motoristas.
Elas seguiram um roteiro prévio onde alguns dos tópicos foram
incluídos tomando-se como base as informações obtidas nas fases
anteriores do trabalho de campo, principalmente aqueles referentes às
expressões empregadas pelos motoristas (ver anexo II).
Foram entrevistados quatro motoristas de cada linha, onde
tomamos como critério o tempo de trabalho como motorista de
coletivo urbano (mínimo de 3 anos) e o período de trabalho (manhã,
tarde e noite).
As entrevistas foram realizadas na casa dos entrevistados
em dois casos e as outras em um restaurante próximo ao ponto final
das linhas estudadas, devido à facilidade de acesso e horário. Elas
tiveram duração de 1 a 3 horas, foram gravadas e posteriormente
transcritas.

Ânáiise dos dados
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O estudo do trabalho em sua relação com a saúde tem sido
realizado por várias áreas com abordagens e objetivos distintos. Cada
uma delas adota noções singulares para operacionalizar o estudo dessa
relação.
A Medicina do Trabalho adota a noção de riscos para
operacionalizar as investigações da relação condições de trabalho
(condições ambientais) e as doenças profissionais. Os riscos são
categorizados em físicos, químicos, biológicos e mecânicos, havendo
algumas variantes que acrescentam a esses os ergonômicos.
LAURELL e NORIEGA (1989) criticam a utilização dessa noção por
entenderem que ela restringe a compreensão da relação entre saúde e
trabalho a uma abordagem monocausal.
A Ergonomia de linha francesa adota a noção de carga de
trabalho para estudar os esforços exigidos pelo trabalho. São
identificados três grupos de carga: física, cognitiva e psíquica
(WISNER, 1987). A carga física compreende o consumo de oxigênio,
o gasto calórico, a freqüência cardíaca, dentre outras; medidas essas
que permitem avaliar o "custo fisiológico" (WISNER, 1987, p.110).
Estão compreendidas como componentes da carga cognitiva, ou
mental, como designa DEJOURS(1980), os fenômenos de "ordem
neurofisiológica e psicofisiológicas: variáveis psicosensoriais,
sensoriomotoras, perceptivas, cognitivas, etc. e os fenômenos de ordem
psicológica, psicosociológica" (p.45). Por carga psíquica, noção
desenvolvida por DEJOURS (1980) compreende-se os "elementos
afetivos e relacionais"(p. 45), sendo que sua avaliação dá-se através da
possibilidade de descarga da energia pulsional, no sentido psicanalítico
do termo.
Objetivando estudar a relação entre processo de trabalho
e saúde LAURELL & NORIEGA (1989) adotam, à semelhança da
Ergonomia, a noção de carga de trabalho. No entanto, o seu emprego,
para os autores, visa "ressaltar na análise do processo de trabalho os

Pág. 36
elementos deste que interatuam dinamicamente entre si e com o corpo
do trabalhador.gerando aqueles processos de adaptação que se
traduzem em desgaste..."(p.HO), significando portanto, que através do
conceito de carga de trabalho analisa-se as condições de trabalho e a
sua interação com o corpo do trabalhador. As cargas de trabalho são
agrupadas em físicas, químicas, biológicas, mecânicas, fisiológicas e
psíquicas. As quatro primeiras têm materialidade externa e as últimas
apenas adquirem materialidade no corpo humano.
As noções de risco, empregada pela Medicina do Trabalho
e de carga de trabalho, tanto segundo o entendimento da Ergonomia
como no de LAURELL & NORIEGA, que se filiam à Medicina Social,
buscam delimitar precisamente os efeitos do trabalho sobre a saúde,
segundo concepções de doença profissional, esforço e sofrimento e de
desgaste, respectivamente, através de visões distintas da categoria
trabalho.
O emprego destas noções tem em comum o fato de
predefinirem recortes da relação saúde e trabalho, quer partindo das
condições de trabalho, como o faz a Medicina do Trabalho, quer
partindo das demandas para a saúde do trabalhor como o faz a
Ergonomia. A abordagem de LAURELL e NORIEGA(1989) adota
noções que, parece-nos, busca sintetizar as duas abordagens. Tais
noções possibilitam inclusive quantificar causas e efeitos na relação
saúde e trabalho, através de medidas ambientais e de manifestações
somáticas e psíquicas.
O Modelo Operário adota como ponto de partida a
subjetividade-experiência operária, mas ao analisar os achados do
levantamento das condições de trabalho adota a perspectiva teórica da
Medicina do Trabalho e da Ergonomia, já que os categoriza nos quatro
grupos de risco, conforme ODDONE e cols.(1986). Por esse motivo,
LAURELL(1984) e LAURELL e NORIEGA (1989) entendem que o
Modelo Operário contém uma contradição "... pois ao mesmo tempo
que se enfatiza a potencialidade da subjetividade-experiência operária
de revelar a realidade de um modo diferente da ciência formal, ordena

Pág. 37
a experiência no mesmo molde desta "(LAURELLe NORIEGA, 1989,
p. 87).
GRIMBER(1988) e HARRISON(1988) partem do saber
to trabalhador mas não se detêm na discussão acerca da análise das
"construções sociais" do processo saúde e doença e das
"representações" dos riscos, respectivamente.
DEJOURS(1987) mediante perspectiva psicanalítica
estuda a "relação do coletivo com o trabalho e os efeitos mascaradores
dos sistemas coletivos de defesa em relação ao sofrimento. Indo além,
visa descrever as modalidades de ação da organização do trabalho e
seus efeitos nocivos à saúde psíquica"(p. 145). O material de análise é
a palavra, mas sobretudo o comentário "... que inclui concepções
subjetivas, hipóteses sobre o porquê e o como da relação
vivência-trabalho, interpretações e até mesmo citações, tipo piadas,
etc..."(p. 149). O procedimento de análise e coleta de dados dá-se
simultaneamente, empregando a técnica de interpretação psicanalítica
para testar hipóteses no decorrer da coleta de dados. Além disso, a
observação comentada do pesquisador também constitui-se em
material de análise, pois a intersubjetividade é concebida como o canal
de acesso ao sofrimento, ao prazer, enfim, à vivência.
No nosso estudo tomamos como caminho de acesso às
representações sociais a linguagem e as práticas. Para a coleta de dados
não foram utilizados instrumentos previamente estruturados. Esse
desenho metodológico ofereceu maior liberdade e ao mesmo tempo
solicitou um certo rigor a fim de resguardar os objetivos previamente
colocados, durante o processo de análise.
Frente a esse tipo de dado coube-nos identificar no
universo de dados, quais os recortes que nos levariam ao objetivo
proposto e quais dele\tos afastariam. No caso da linguagem, coube-nos
definir como lê-la. Consideramo-la como tendo múltipla
determinação - individual e coletiva, objetiva e subjetiva - pois as
representações sociais situam-se na interface individual/social,
objetivo/ subjetivo. Conforme PAGES(1987) "o discurso é ao mesmo

Póy. 30
tempo coletivo e individual. O discurso é coletivo, a medida que cada
indivíduo revela de maneira exemplar estruturas, relações entre
fenômenos, presentes de diferentes formas nos outros indivíduos... O
discurso também é coletivo pelas complementariedades e não mais
pelas semelhanças dos diferentes discursos"(p. 201). Ele também é
individual pois, dada a situação e história particular de cada pessoa,
esta imporá especificidades à visão do real compartilhado com seus
pares. A linguagem não se reduz a um veículo de comunicação. Ela
expressa também uma forma de compreensão, de construção e de
reapresentação da realidade.
Para resguardar o rigor necessário na análise da linguagem
utilizamos as técnicas de análise de conteúdo, já que elas
possibilitam-nos apreender o seu significado. BARDIN (1988) assim
identifica a utilidade das técnicas de análise de conteúdo: "Apelar para
estes instrumentos de investigação laboriosa de documentos, é
situar-se ao lado daqueles que, de Durkheim a P. Bourdieu passando
por Bachelard, querem dizer não 'à ilusão da transparência* dos factos
sociais recusando ou tentando afastar os perigos da compreensão
espontânea. É igualmente 'tornar-se desconfiado' relativamente aos
pressupostos, lutar contra a evidência do saber subjetivo, destruir a
intuição em proveito do 'construído', rejeitar a tentação da sociologia
ingênua, que acredita poder apreender intuitivamente as significações
dos protagonistas sociais, mas que somente atinge a projecção da sua
própria subjectividade. Esta atitude de 'vigilância crítica', exige o
rodeio metodológico e o emprego de 'técnicas de ruptura' e afigura-se
tanto mais útil para o especialista das ciências humanas, quanto mais
ele tenha sempre uma impressão de familiaridade face ao seu objeçto
de análise. É ainda dizer não 'à leitura simples do real', sempre
sedutora, forjar conceitos operatórios, aceitar o caracter provisório de
hipóteses, definir planos experimentais ou de investigação (a fim de
despitar as primeiras impressões, como diria P.H. Lazarsfeld)."(p.28).
Buscamos, através da adoção de determinados
procedimentos de análise de conteúdo recuperar a presença perdida,
nos dizeres de LEFEBVRE (1983) e, nos dizeres de BARDIN (1988),
o sentido que convém desvendar.

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Como primeiro passo identificamos se o adjetivo "penoso"
faz parte do vocabulário utilizado no dia a dia pelo trabalhador. Em
conversas que tivemos oportunidade de travar com motoristas e
ex-cobradores de ônibus, antes de realizarmos este trabalho de campo,
pudemos observar que a nada eles se referem como sendo "penoso".
Entretanto, pudemos observar também a consideração de que tanto o
motorista como o cobrador "pastam prá caramba", "são castigados",
"não agüentam", "vivem no sufoco", sentem que o trabalho "não é fácil,
édesgastantee nervoso".
Algumas dessas formas de expressão, além de qualificar a
vivência, quantificam a intensidade da mesma, como é o caso de
"pastam prá caramba" e "não agüentam". "Caramba" é utilizado com o
significado de muito, bastante, enquanto "não agüentar" uma situação
ou algo significa não poder suportá-la. A expressão "pastar" nos remete
ao que Deyl Ozório de OLIVEIRA (1971) identifica como trabalho
desumano e forçado.
Essas constatações preliminares evidenciou a necessidade
de nos voltarmos para as formas através das quais os motoristas
referem-se ao "trabalho penoso". Assim, passamos a identificar, nos
discursos dos motoristas, o que denominamos de palavras-índice. São
expressões extraídas da linguagem criada pelos motoristas que
remetem a vivências de sintonia com o trabalho, como o conforto, o
incômodo, o sofrimento dentre outras. Para identificar quais seriam as
palavras-índice que nos levariam à delimitação do conceito
utilizamo-nos das indicações já obtidas através da literatura sobfè o
assunto e da compreensão sobre o universo simbólico dos motoristas
alcançada no decorrer do trabalho de campo. A linguagem dos
motoristas tem uma especificidade, apesar de não se tratar de uma
outra língua, já que empresta as palavras do português falado por nós.
Nesse sentido, existe uma interface entre a linguagem dos motoristas
e a nossa. Essa linguagem foi criada porque existe algo que é
significativo e merece ser nominado.

Pág. 41
determinadas expressões prestam-se a traduzir as vivências subjetivas
e que ao mesmo tempo têm expressão coletiva, sendo portanto,
empregadas por todos os entrevistados para expressar a penosidade do
trabalho. Outras têm seu emprego restrito a um ou outro entrevistado
por melhor expressar um significado particular atribuído à penosidade
do trabalho tendo também sua sustentação em experiências individuais
articuladas no conhecimento coletivo.
O dicionário de palavras-índice que obtivemos foi
composto das seguintes expressões e de suas derivações:
- linha pesada;
- linha problemática;
- linha irritante;
- problemalespinho;
- trabalho ruim;
- complicação/complicado;
- desumano;
- trabalho muito pesado;
- trabalho forçado;
- duro de agüentar;
- profissão muito sacrificada;
- fácil de trabalhar;
-dia bom de trabalho;
- serviço leve;
• irrita/irrita muito;
- incomoda/incomoda demais/incomoda, muito;
- desgasta/ desgasta demais;
- cansa/cansa demais;
- nervoso/ nervosismo/ sistema nervoso/ nervo abalado;
• tensão;

- castigo;
-sofrer;
- sacrifício;
- magoar;
-força muito/força demais;
- gastar muito;
• transpassar,\
- esquentar a cabeça;
- sofrer;
- ficar mais tranqüilo;
- trabalhar sossegado;
- gostoso de trabalhar;
r trabalhar brincando;
-contente;
- raiva;
- misturar;
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Através dessas palavras-índice foi possível identificar
categorias essenciais, as quais nos permitiram delimitar o conceito de
Trabalho Penoso apartir do conhecimento prático dos motoristas sobre
o seu trabalho. Passamos então a identificar os significados que estavam
em torno das palavras-índice e procuramos detectar quando
apareciam no discurso, qual era o tipo de relação dos motoristas com
o trabalho que mereciam essas nominações; quais as regularidades, as
contradições e as exceções existentes. Esse procedimento foi realizado
para cada entrevista individualmente e posteriormente para o conjunto
delas.
Nesse tipo de análise nem sempre as tendências se
repetem. Pode haver uma única ocorrência mas que nos possibilita
entender as repetições, as concordâncias, as contradições e outros tipos
de relação já presentes, cujo sentido não se mostra completo.

Pág. 43
Quanto às práticas, nós as analisamos mediante dois
procedimentos. O primeiro restringiu-se à descrição do trabalho do
motorista de ônibus urbano. O segundo privilegiou aqueles fazeres
específicos que possibilitaram entender o caráter "penoso" do trabalho,
no qual buscamos basicamente responder às seguintes questões: por
quê, para quê e quando tais fazeres específicos são praticados. Para
tanto, os analisamos à luz dos contextos de trabalho onde se davam.
Esse procedimento nos possibilitou apreender o seu conteúdo
significativo.
No processo global de análise as práticas e a linguagem
foram mutuamente explicativas.
Entendemos que adotando esse referencial e esses
procedimentos de análise podemos tomar o conhecimento prático do
trabalhador não só como ponto de partida, mas também como ponto
de chegada, ou seja, respeitamos a sua lógica em todo o processo de
análise, trabalhando com categorias emergentes desse mesmo
conhecimento que se expressassem como operacionais. Talvez esse
caminho proposto possa estar trazendo elementos para a elaboração
de uma outra concepção teórica acerca da relação saúde e trabalho
quando se pretende partir do saber do trabalhador, no sentido em que
aponta o questionamento de LAURELL(I984) e LAURELL e
NORIEGA (1989) quanto ao alcance e limitações do método adotado
pelo Modelo Operário, que adota como ponto de partida a
experiência-subjetividade operária e como ponto de chegada a
Medicina do Trabalho e a Ergonomia. Parece-nos que o salto
epistemológico reside em respeitar a lógica do conhecimento prático
do trabalhador que, como já assinalou GRIMBER (1988) é distinta das
ciências que têm contribuído para o entendimento da relação saúde e
trabalho.

Pág. 44
Devolução e discussão dos resultados com os
condutores
Por iniciativa nossa e com o apoio da Comissão de
Garagem, Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA) e da
chefia da garagem estudada, após análise dos dados, realizamos três
reuniões na garagem para devolver e discutir os resultados da pesquisa.
Convidamos, mediante carta, os operadores das linhas estudadas, a
CIPA, a Comissão de Garagem, a chefia da garagem, a chefia de
Recursos Humanos e de Segurança do Trabalho da empresa e o
Sindicato dos Condutores de São Paulo.
Nessas reuniões estavam presentes operadores,
funcionários da manutenção e da administração da garagem estudada.
Para duas dessas reuniões a chefia da garagem convocou especialmente
os operadores das duas linhas estudadas.
Nesses eventos foi possível checar a validade dos
resultados da análise e concluímos que faziam sentido para os
operadores, não apenas para os motoristas.
Realizamos, posteriormente, uma reunião com o mesmo
intuito no Sindicato dos Condutores de São Paulo, onde estiveram
presentes diretores da entidade, assessores do departamento de saúde
e membros de CIPAs de várias garagens da empresa estudada.

Capítulo IV
iiwiwwiMBiWBBw»wn)WMM»^^riiiwnnfTrriifii^ MIM raiir—ICTI—E
O Trabalho
do Motorista
de Ônibus
Urbano

Pág. 46
Jara melhor compreender a análise dos dados de campo
sobre a temática do Trabalho Penoso é necessário proceder
inicialmente à descrição do trabalho do motorista de ônibus urbano.
Esse trabalho dá-se na garagem e na linha e em ambos os
espaços ele é definido por uma organização do trabalho específica que
define setores, formas de funcionamento, funções e tarefas. Por esse
motivo detalharemos a organização do trabalho nesses dois espaços.
 organização na Garagem
De modo bastante esquemático, podemos dizer que a
organização do trabalho na garagem ocorre em função do número de
linhas a serem servidas por uma determinada quantidade de carros
disponíveis e por um determinado quadro de operadores (motoristas,
cobradores, fiscais e inspetores). Esse tripé é sustentado pelos setores
de Administração, Operação e Manutenção de cada garagem e pelo
setor de Programação que centraliza o planejamento das linhas de
todas as garagens da empresa.

Pág. 47
A Programação predetermina o número de carros e de
operadores por linha, bem como os horários de saída e chegada de cada
carro para cada uma das linhas servidas, identificando, inclusive,
através do número de prontuário (registro na empresa), a dupla que
deverá operar o carro, tembém identificado por um número. A
Programação prevê também as férias e folgas de operadores, bem
como a revisão de manutenção dos carros. É específica para cada linha
e prevê todos os intervalos entre ônibus, o número de operadores e'o
tempo de duração de cada meia-viagem ( que corresponde ao trecho
percorrido do ponto inicial ao ponto final e vice-versa.)
A concretização do trabalho planejado pela Programação
é efetuada, na garagem, pelo Plantão que diariamente adequa a
organização planejada para cada uma das linhas à disponibilidade de
carros em bom estado e à presença de operadores; portanto, o Plantão
faz a ponte de ligação entre Programação, Operação e Manutenção,
com a incumbência de servir todas as linhas da garagem com carros e
operadores. A partir daí, a continuidade do trabalho da operação se dá
na linha.
 organização na Linha
A equipe de trabalho na linha é composta pelos fiscais - um
no ponto inicial e outro no ponto final - e as várias duplas de operadores
(motorista e cobrador). A função do fiscal é adequar ao máximo o
andamento real da linha à Programação previamente planejada,
observando a duração da jornada de trabalho, os locais de início e
término da jornada, as pausas entre as meias-viagens e os intervalos
para refeição de cada uma das duplas.
Da mesma forma que existe a Programação que prevê a
distribuição e fluxo de carros para cada linha, existe para cada dupla
de operadores, a Tabela, que prevê os horários de início e final da

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jornada, número de viagens, horários de saída e de chegada de cada
meia viagem, pausas entre elas e intervalo de refeição.
Cada linha tem o itinerário principal fixado,
compreendendo todos os trechos por onde o ônibus deve passar e
locais onde há pontos de parada. Esse itinerário somente deve sofrer
alterações caso existam eventos que interditem o caminho, como é o
caso das feiras-livres semanais ou quando a própria administração
assim determinar.
Há linhas em que existem três tipos de itinerário e de locais
de paradas - o principal, o expresso e o "vira". O ônibus normal de linha
é aquele que segue o itinerário principal, mais freqüentemente
seguido; o expresso segue itinerário por vias expressas e tem menos
pontos de parada, objetivando transportar os passageiros mais
rapidamente do ponto inicial ao final e o "vira" que percorre apenas
um trecho do itinerário principal, objetivando garantir transporte aos
passageiros que embarcam no meio do trajeto, os quais, devido à
lotação, não poderiam embarcar naquele carro que vem transportando
passageiros desde o ponto inicial.
Cada linha de ônibus comporta características bastante
peculiares que as distinguem, não apenas pela organização imprimida
pela programação de horários, itinerário e tipo de carro e esquema de
folgas, mas também pelas particularidades advindas da organização do
espaço urbano que determina o tipo de passageiro, quanto à sua
condição social, cultural e econômica, a rotatividade de passageiros por
viagem, a condição de tráfego nas vias, adequação e conforto dos locais
para alimentação e pausas, dentre outras.

Âs funções dos operadores
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Para dar conta da programação das linhas, das folgas, férias
e absenteísmo dos operadores, bem como da imprevisibilidade de
recolhimento de carros por problemas de manutenção, existem três
funções distintas para os operadores: "escalado", "folguista/tornante"
e "reserva".
O operador "escalado", como o próprio nome indica, é
escalado para uma determinada linha, numa determinada Tabela.
Somente será transferido para outra linha ou para a função de "reserva"
ou de "folguista/tornante", caso haja necessidade por parte da empresa
ou, em alguns casos, por solicitação do operador. Nessa função ele sabe
de antemão local, horário e linha que servirá, sendo estas sempre as
mesmas.
O operador "folguista/tornante" é designado para substituir
operadores escalados que gozam férias ou folga, sendo ambas as
situações já previstas pela Programação. Nesse caso o operador pode
saber previamente os locais, horários e linhas a serem por ele servidas
a cada dia, mas a linha poderá variar diariamente e, consequentemente,
o local e horário para início e final da jornada.
Na função de "reserva", o operador deverá servir linhas
onde haja faltas não previstas de operadores, bem como
intercorrências onde exista a necessidade de substituição de ônibus.
Seu local para início da jornada é a garagem, de onde pode partir para
qualquer uma das linhas daquela garagem ou, dependendo da
necessidade, para linhas de outras garagens. Nessa função o operador
pode permanecer vários dias sem sair da garagem, operar todos os dias,
alguns dias da semana ou algumas horas de sua jornada de trabalho.
Na reserva o operador nunca sabe de antemão se vai operar e se for,
tampouco sabe em qual linha, em qual horário e em qual local.

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A organização do trabalho do motorista de
ônibus urbano
Na operação há três períodos de trabalho distintos.
Primeiro período ( da madrugada até o final da manhã), Segundo
período (do final da manhã até o final da tarde) e Terceiro período( do
final da tarde até a madrugada) O horário de início e término nâo é o
mesmo para todos os operadores do mesmo período, diferindo de um
para o outro por minutos, segundo a necessidade de suprimento e
recolhimento dos carros das linhas.
A época em que iniciamos o trabalho de campo - agosto de
1989 - a jornada diária de trabalho prevista para motorista era de sete
horas, intervalo de trinta minutos para refeição e uma folga semanal,
mas em novembro do mesmo ano a duração da jornada diária havia
sido reduzida para seis horas e quarenta minutos, mantendo-se os
mesmos esquemas de intervalo para refeição e folga semanal. Em
função dessa redução de jornada, acordada em Convenção Coletiva de
Trabalho (1989), aumentou-se o número de períodos de três para
quatro.
A folga semanal não segue o mesmo esquema para todos
os operadores, depende de sua função e da linha onde trabalha. Ela
pode ser "corrida" onde a cada semana o operador folga em um dia (
corrida porque na primeira semana folga na segunda-feira, na segunda
semana folga na terça-feira e assim sucessivamente), como também a
pode ser aos finais de semana (sábado ou domingo).
A ocupação do motorista de ônibus urbano caracteriza-se
basicamente por transportar passageiros dentro do perímetro urbano,
executando, para tanto, uma série de procedimentos técnicos e
disciplinares em relação aos colegas, superiores e passageiros, como
descrito pela Classificação Brasileira de Ocupações (C.B.O.). A
descrição da ocupação do motorista de ônibus é a seguinte: "Dirige
ônibus de empresas particulares, municipais ou interestaduais,
acionando os comandos de marcha e direção e conduzindo-o no

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itinerário previsto, segundo as regras de trânsito, para transportar
passageiros dentro de uma localidade ou a longa distância: vistoria o
veículo, verificando o estado dos pneus, o nível do combustível, água e
óleo do carter e testando freios e parte elétrica, para certificar-se de
suas condições de funcionamento; examina as ordens de serviço,
verificando o itinerário a ser seguido, os horário, o número de viagens
e outras instruções, para programar sua tarefa; ligar o motor do ônibus,
girando a chave de ignição, para aquecê-lo e possibilitar a
movimentação do veículo; dirige o Ônibus, manipulando seus
comandos de marcha e direção e observando o fluxo do trânsito e a
sinalização, para transportar os passageiros; zela pelo bom andamento
da viagem, adotando as medidas cabíveis na prevenção ou solução de
qualquer anomalia, para garantir a segurança dos passageiros,
transeuntes e outros veículos; providencia os serviços de manutenção
do veículo, comunicando falhas e solicitando reparos, para assegurar
seu perfeito estado; recolhe o veículo após a jornada de trabalho,
conduzindo-o à garagem da empresa, para permitir sua manutenção e
abastecimento. Pode cobrar e entregar os bilhetes aos passageiros,
pode efetuar reparos de emergência no veículo." (BRASIL, 1982,
p. 473).
Essa descrição da C.B.O., mesmo sendo bastante
detalhada, não contempla todas as variações do trabalho do motorista
de ônibus urbano e, embora existam regras a serem seguidas pela
empresa e pelo motorista, na realidade constata-se a existência de uma
prática distinta, em muitos aspectos, daquela planejada.

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O dia a dia de trabalho do motorista de ônibus
escalado
A prática cotidiana do motorista de ônibus escalado é
definida por um FAZER situado em um determinado contexto (social,
organizacional e ambiental), caracterizado como as condições e
organização do trabalho.
Essa prática desenvolve-se em meio a uma série de
condicionantes a qual, identificamos, dizem respeito a três ordens: a
primeira refere-se à organização do trabalho; a segunda definida pelas
peculiaridades de cada linha e instrumento de trabalho e, finalmente
a terceira que está relacionada às necessidades e características dos
trabalhadores.
Por esta razão, apesar de existir um conjunto de parâmetros
que enquadram teoricamente a ocupação do motorista de ônibus
urbano, não se pode transportá-la imediatamente para a prática real
desses trabalhadores.
Uma vez que existem condicionantes presentes para a
coletividade de motoristas de ônibus escalados e outros que são
pessoais é praticamente impossível falar em uma rotina comum para
eles nas duas linhas estudadas. Por outro lado, pode-se falar em
semelhanças e particularidades no conjunto de práticas observadas e
relatadas. Os próprios motoristas relatam que cada um tem um jeito
de trabalhar, limitado pela organização mínima exigida para que o
sistema de transporte coletivo funcione, associado às peculiaridades da
linha.
Procuramos, neste tópico, assinalar e descrever alguns
aspectos do dia a dia de trabalho do motorista de ônibus escalado,
considerando-se as ressalvas anteriores e acrescentando ainda que,
mesmo para um único motorista, não se pode falar em uma rotina de
trabalho previsível durante toda a sua jornada de trabalho e mesmo
durante os vários dias da semana.

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Como foi dito anteriormente, cada motorista tem uma
Tabela que planeja o seu trabalho na sua linha. Por ela o motorista
identifica se deve apresentar-se, para iniciar a jornada, na Garagem,
dirigindo-se ao Plantão, ou diretamente na linha, dirigindo-se ao ponto
inicial ou final, apresentando-se ao fiscal. Em um ou outro íocal
ser-lhe-á entregue a Ficha-Repórter (espécie de cartão de ponto) a
qual deve assinar e onde serão anotados os horários de saída e chegada
de cada meia-viagem, o horário de refeição e final da jornada, bem
como as intercorrências durante o dia de trabalho.
Posteriormente ser-lhe-á designado o carro com o qual
deverá operar e, caso o cobrador não seja, como o motorista, escalado,
ele também será designado.
Esses procedimentos, quando o motorista, o cobrador e o
fiscal são escalados na linha, ocorrem sem formalidades pois se
transformaram em rotina. O fiscal pode procurar o motorista, este
pode apresentar-se simplesmente colocando-se em lugar visível ou
reunir-se aos demais operadores com os quais diariamente encontra-se
em algum dos ônibus estacionados. Da mesma forma, assumir o
comando do carro, na maioria das vezes, independe de uma ordem do
fiscal, pois o motorista, sabendo antecipadamente a qual colega deverá
substituir - "render" - assim o fará, o mesmo ocorrendo com o cobrador.
Ao assumir o comando do carro, o motorista inicia a
verificação de uma série de quesitos, mantendo o motor do carro
ligado: óleo, água, pneus, freios, embreagem, sinalizadores,
acelerador, espelhos, bancos, forro de banco, cortina, limpam o
pára-brisa, alguns adaptam um prolongamento da alavanca de câmbio,
outros colocam o radinho no painel e afixa sua ficha funcional na
parede do carro. Todos os objetos instalados no carro são pessoais e
trazidos pelo motorista e nem todos procedem da mesma forma.
Além disso alguns lavam o piso do ônibus, tiram o pó do
painel e tomam outros cuidados com o carro não previstos como parte

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de sua atribuição oficial. Em geral, a relação que o motorista mantém
com o carro de escala é de zelo. Porém nem sempre é possível trabalhar
com carro de escala.
Já no início da jornada algumas intercorrências podem
acontecer: o carro atrasar, constatar-se problemas no carro que
inviabilizem sua permanência na linha , falta de cobrador, atraso na
programação, falta de outros carros na linha. Estas intercorrências
implicam em mudança da rotina estabelecida na Tabela de cada
operador. O trabalho na operação de transporte urbano é organizado
de forma que o trabalho de cada dupla (motorista-cobrador) determina
e é determinado pelo trabalho das outras da mesma linha, sem contar
as influências da manutenção e do espaço de trabalho que, por ser
externo, sofre as interferências do trânsito, das vias e dos passageiros.
Desta forma, as fontes e as formas de determinação são
múltiplas, e variadas. A denominação "linha" parece bastante adequada
pois o andamento do trabalho de cada dupla está ligado ao trabalho de
todas as outras, numa relação de interdependência.
Ao iniciar cada meia-viagem o motorista ou o cobrador
muda o letreiro que indica o destino do ônibus. A cada início e final de
meia-viagem o fiscal anota na Ficha-Repóater do motorista e do
cobrador os respectivos horários. De modo geral essas fichas ficam de
posse do cobrador até o final da jornada.
A dupla motorista-cobrador, uma vez sendo constante, cria
algumas regras de relacionamento profissional, cria códigos de
comunicação e uma divisão de trabalho.
A primeira meia-viagem em geral é aquela onde o
motorista verifica as condições do carro, mesmo sendo o seu carro de
escala, pois, como cada carro é conduzido por pelo menos dois
motoristas na linha, é revisado pelo setor de manutenção e pode ser
por outros motoristas na garagem e utilizado para transportar
operadores durante a madrugada.

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Também durante a primeira meia-viagem o motorista tem
uma idéia de como será o seu trabalho naquele dia, tanto no que se
refere a aspectos do andamento da linha (maior ou menor aproximação
com a Programação), como no que se refere ao trânsito, itinerário e
condições do carro. Mesmo assim, cada meia-viagem tem
características singulares. Podem ocorrer incidentes que se
prolonguem ou repercutam para toda a sua jornada , como podem
ocorrer outros que influenciem apenas momentaneamente.
A cada meia-viagem também mudam os passageiros, a
quantidade, o tipo de fluxo, as relações que se estabelecem entre os
passageiros e entre os passageiros e os operadores.
Quando a Programação é seguida os motoristas conhecem
os passageiros que transportam, conhecem o fluxo de passageiros por
ponto de parada e também os tipos de passageiros.
Quando a Programação não pode ser seguida há um certo
andamento do trabalho também conhecido pelo motorista. Ele
conhece as situações que prejudicam o desenvolvimento de seu
trabalho, o tipo de relação mantida com o passageiro que poderá lhe
aborrecer e assim por diante.
Os motoristas desenvolvem a habilidade para lidar com o
passageiros, pois a própria natureza de sua ocupação assim exige. Eles
sabem como se portar perante ao passageiro de modo a evitar atritos
ou de modo a minimizá-los. Os procedimentos recomendam não
brigar com os passageiros, cuidar da integridade física dos mesmos e
dos pedestres. No entanto, mesmo esses cuidados nem sempre podem
ser tomados devido às super-lotações e ao comportamento dos
próprios passageiros nos ônibus. Como procedimento também existe
a regra de impedir que os passageiros desembarquem pela porta
trazeira, mas se o motorista e o cobrador levarem esses procedimentos
ao pé da letra, estarão descumprindo aquele que os proíbe de entrar
em conflito com os passageiros. Assim, os operadores, com relação a
esse aspecto, estabelecem a relação possível com os passageiros, os

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quais, por sua vez, apresentam características específicas dependendo
da linha.
A duração das pausas entre as meias-viagens variam de
linha para linha, de período para período e de dia para dia. Ela pode
inexistir como pode estender-se por 15 minutos.
Quando o andamento da linha está muito distante do
programado o fiscal procura aproximá-lo do planejado atrasando
alguns carros, adiantando outros, indicando que algum carro dirija-se
ao seu destino sem transportar passageiros - Reservado - ou indicando
que vá Reservado até determinado trecho a partir do qual iniciará o
transporte de passageiros, ou ainda que faça o "vira".
O intervalo para refeição é de 30 minutos e é preenchido
distintamente por cada motorista.Alguns fazem refeição outros não.
Alguns tomam lanche, outros trazem marmita, outros utilizam seus
tickets-refeição, outros, ainda, como residem próximo ao ponto inicial
da linha, vão às suas casas para se alimentar.
Não há um local apropriado para tomar refeições que faça
parte da infra-estrutura construída pela empresa, assim os operadores
dependem daquela existente no bairro. Por isso alguns trazem
engenhocas adaptadas para aquecer a marmita e a preparação é feita
dentro do próprio coletivo, outros comem a alimentação fria e outros
trazem marmitas térmicas.
Embora os trabalhadores da empresa tenham direito ao
ticket-refeição, para muitos não é a garantia da alimentação adequada
durante a jornada de trabalho, pois é preciso que além dele exista, nos
pontos iniciais das linhas, infra-estrutura que possibilite a sua
utilização. Alguns desses são situados em bairros onde tem-se apenas
um modesto bar escassamente aparelhado para essa finalidade, com
condições higiênicas precárias.
Há linhas onde os operadores encontram-se nos pontos
finais e/ou iniciais, pois as pausas são suficientes para que isso ocorra,

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porém, há outras em que os motoristas cruzam-se apenas durante as
viagens.
Entre os operadores os apelidos, os chistes e os códigos de
comunicação são bastante utilizados. Muitos deles não se conhecem
pelo nome próprio, mas pelo apelido, pelo número do prontuário (ficha
funcional) ou pelo número do carro quando este é de escala.
Cada fiscal tem um jeito para se comunicar ou definir o
trabalho dos operadores. Essa relação pode ser amistosa ou
conflituosa, o mesmo ocorrendo entre os outros operadores.
Embora exista como procedimento técnico a exigência de
parada em todos os pontos fixados, bem como a exigência de que
apenas seja permitido o embarque e desembarque de passageiros
nesses mesmos pontos, o motorista pode não fazê-lo, quer porque o
ônibus já esteja lotado, quer porque o passageiro sinalizou
tardiamente, ou ainda porque o motorista já está atrasado.
O horário para finalizar a jornada de trabalho , como
também depende do andamento da linha, nem sempre é o mesmo e
observamos que, em geral, ela é prolongada. Há motoristas que fazem
horas extraordinárias por solicitação do fiscal ou por solicitação
própria. Ela pode ser feita na linha de escala do motorista ou em outra,
quando há mais de uma cujos pontos finais sejam próximos.
Da mesma forma que ocorre ao início da jornada, o local
para terminá-la pode ser na linha, caso haja outro motorista para
substituí-lo ou na garagem, quando a linha prescinde daquele^carro,
determinação prevista na Programação e na Tabela de cada operador.
Ao finalizar o trabalho o motorista recolhe os seus
pertences e se for necessário comunica ao setor de manutenção a
existência de problemas que requerem reparos.

Capítulo V
As Representações
Sociais do
Trabalho Penoso

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.inicialmente identificamos que os motoristas demarcam
as condições de trabalho em dois grupamentos - "linha boa" e "linha
ruim" - e o detalhamento dessa demarcação é procedido mediante o
emprego de outras palavras-índice que nos aproximavam cada vez
mais do significado da "penosidade" do trabalho.
Essas outras palavras expressam de um lado a
reapjesentação social do trabalho, pois falam das condições objetivas
do trabalho em si e, de outro, expressam a vivência que dessa relação
emerge como sentimentos de sofrimento e como identificação de
doenças. Todas elas fazem parte da mesma teia simbólica que delimita
a penosidade do trabalho.
Todos os motoristas têm uma listagem de linhas "boas" e
"ruins". Essa demarcação é procedida mediante um critério valorativo.
Os motivos, variados, vão desde as condições de infra-estrutura nos
pontos iniciais, passando pela duração das meias-viagens até o tipo de
trânsito. Mas o motivo que sobresai é a figura do passageiro como
parâmetro de avaliação mais importante. Finalmente, o que se
identificou é a polêmica sobre a avaliação das linhas. Uma mesma linha
pode ser "boa" para uns e "ruim" para outros, pelos mesmos motivos.

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Por isso um dos motoristas alertou: "A senhora não vai
chegara conclusão nenhuma. Cada um acha de um jeito". Ele tem razão,
caso nos ativessemos apenas aos motivos que se mostram na superfície
das avaliações. Porém, subjacente a eles identificamos a existência de
outras razões, agora comuns, que sustentam a eleição de motivos
diversos, variáveis, mutáveis e por vezes aparentemente inconciliáveis.
Das falas, discussões e polêmicas que os motoristas travam,
constata-se que existem dois métodos que eles empregam para avaliar
as linhas. O primeiro é construído mediante a troca de informações e
apreciação da experiência do grupo de motoristas e da observação, e
o segundo através da experiência pessoal vivida no desempenho da
atividade ocupacional como motorista de ônibus urbano. Esses dois
métodos de avaliação dos contextos de trabalho são interrelacionados,
intersustentados e instrumentalizam o conhecimento dos motoristas
sobre eles. Eles fazem parte da lógica que perpassa esse conhecimento.
Optamos pelo emprego do termo contatos de trabalhopor
termos evidenciado que os motoristas concebem o trabalho em si como
unidade, como totalidade, cuja configuração é determinada pela
interação dinâmica entre os seus componentes, significando também
que cada um desses componentes apresenta-se sempre na sua
interação com todos os demais. Por este motivo seria fictício atribuir
apenas a componentes isolados do trabalho a causa da penosidade.
Epjdemiologia do Senso Comum
O primeiro método que os motoristas empregam pode ser
denominado de "Epidemiologia do Senso Comum", pois lida
basicamente com indicadores. Segundo BERQUÓ, E., MILANESI,
M.L. e LAURENTI, R.(1972) os indicadores de saúde ou indicadores
sanitários são "elementos propostos internacionalmente no sentido
de medir saúde" (p.209). Tais indicadores de saúde são dados
populacionais sobre doenças, mortes, distribuição dos serviços de

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saúde, dentre outros, que permitem entender relações e causas de
padrões de comprometimento da saúde pois, entende aEpidemioJogia,
existem fenômenos passíveis de compreensão apenas através de grupos
populacionais, não o sendo através da Clínica que foca a análise sobre
o indivíduo.(FORATTINI,O.P., 1976).
Em nosso estudo os indicadores construídos pelos
motoristas de ônibus lhes permitem compreender relações existentes
entre as condições de trabalho e o incômodo ou conforto , ou ainda,
entre estas condições e os problemas de saúde que se estruturam em
patologias dentre eles. Tais indicadores se caracterizam por serem
mostras indiretas dessas relações, expressando comportamentos que
consistem em reações por parte dos motoristas a condições de trabalho
"boas" e "ruins".
Para a Epidemiologia os indicadores de saúde são
coeficientes que se expressam em quantidades numéricas. Para os
motoristas de ônibus os indicadores de sua Epidemiologia prática
também têm um caráter quantitativo, muito embora seus coeficientes
não sejam expressos através de números. Tal caráter assim se configura
pelo senso do grupo. A freqüência é extraída pela noção de repetição
do evento no grupo. Muito, pouco, bastante, demais também são
coeficientes, como o é dez em mil.
São indicadores o absenteísmo, a recusa ou solicitação para
trabalhar em determinadas linhas, a rotatividade de operadores, a
freqüência com que os motoristas-reserva trabalham em determinadas
linhas e a recusa do motorista escalado em ser trocado de linha.
Esses indicadores expressam a sintonia - maior ou menor -
existente na relação motorista-condição de trabalho e são fontes de
informação que possibilitam aos motoristas lidarem com a penosidade
do trabalho, na medida em que criam uma predisposição a procurar
determinadas linhas e a evitar outras, pois os indicadores caracterizam
o perfil da linha "ruim" e o da "linha boa".

l J ây. 62
No entanto, apenas a "Epidemiologia do Senso Comum"
não nos permitiu identificar as razões essenciais que conformam essas
tendências aos indicadores. Faltam-nos informações que nos
possibilitem apreender como se dá a relação motorista-trabalho que
conduz o coletivo de motoristas a se comportar de modo tal que esses
indicadores sejam observados.
Famiiiaridade, Poder e Limite Subjetivo: Requisitos
para o exercício do Controle
O segundo método empregado pelos motoristas para
avaliar as linhas é o que denominamos de "Subjetivo-Existencial" pois
pressupõe a vivência direta do motorista no trabalho. Através dele
aparecem outros elementos que elucidam a presença da penosidade
no trabalho dos motoristas, complementando as informações obtidas
através da "Epidemiologia do Senso Comum". Eles aparecem através
de palavras-índice de "penosidade" do trabalho.
Identificamos, através deste segundo método que o
Trabalho Penoso está sustentado por um tripé formado pela
famiiiaridade, pelo poder e pelo limite subjetivo, os quais, por sua vez,
possibilitam o exercício do controle sobre o trabalho.
1 - Famiiiaridade
A famiiiaridade é um processo de aproximação gradativa
com o trabalho, elaborado mediante a construção de um conhecimento
específico dos motoristas. Uma das suas expressões objetivas é a
linguagem própria dos motoristas. Nessa linguagem, aqueles que não
estão familiarizados com o trabalho, os novatos, recebem uma
denominação específica - "calça branca".

Pág. 63
A essencialidade desse aspecto para a compreensão da
penosidade do trabalho é indubitável, dado que os motoristas relatam
experiências de trabalho associadas ao sofrimento quando da entrada
na profissão: "Ah, a pessoa fica nervosa porque ele passou a motorista
esses dias, então a pessoa fica com medo de andar, não tem experiência,
não tem nada. Eu mesmo quando comecei a trabalhar fiquei meio
cismado assim. Não tinhaprática, então a gente fica com receio de andar,
então é numa dessa que os passageiros começam a chiar com agente e a
gente fica nervoso." A familiaridade é um conhecimento que se adquire
e se constrói com a experiência de trabalho.
Acostumar-se com o trabalho e adquirir prática no trabalho
são expressões empregadas para designar esse processo de
familiarização gradativa que ocorre durante o exercício da profissão:
"no começo houve um pouco de nervosismo devido ao trânsito, devido
né, falta de costume,pâra-pára, então não estava adaptado a essas coisas,
né, então eu estranhei". Outros referem que no início do trabalho,
tinham o desejo de sair, devido ao estranhamento do trabalho:
"...aconteceu um tempo atrás, eu fui na garagem pediprá me mandar
embora, eu achei que não estava suportando, sabe?" Esses depoimentos
corroboram a afirmação de DEJOURS(1980) de que o período de
adaptação é "penoso".
O processo que visa tornar familiar aquilo que é estranho
implica na tentativa de acomodação, de ajuste entre o trabalhador e o
trabalho, envolvendo também o esforço de tornar-se familiar ao
trabalho.
A familiarização com o trabalho não é um processo de
aprendizagem que se dá passivamente, não é um caminho de mão
única. Ela se constrói entrelaçando-se ao conhecimento que o
trabalhador já possui. Além disso, não é um processo visando apenas
tornar o trabalho familiar, pois, ao mesmo tempo, é um processo de
auto-conhecimento, conhecimento de seus iimites subjetivos, dos
limites impostos pelo trabalho e de interfaces trabalhador-trabalho
onde se experiência maior ou menor conforto no trabalho. Um dos

Pág. 64
motoristas assim sintetizou a avaliação das linhas: "geralmente são
aqueles mesmos passageiros todos os dias, então por isso eles se adaptam
- 'não, o motorista é bacana, né?'... mesmo o passageiro sendo ruim, então
ele não se toma ruimprá gente, ele se toma uma pessoa compreensiva...
então muitas vezes o passageiro vai se adaptando com a gente, vai se
acostumando, então agente se toma uma pessoa boa pro passageiro e o
passageiro umapessoa boapro motorista e o cobrador... então geralmente
tem linha que agente se adapta melhor, outras agente não se adapta, mas
eu acho que é tudo em termos da gente trabalhar nela. Se a pessoa
trabalha nela escalado então a pessoa vai se adaptar... então eu não
acredito que existe linha ruim nem linha boa. No meu modo de pensar,
tudo depende da pessoa se adaptar com a linha e com os passageiros, né.
Então não existe linha nem boa nem ruim, todas elas se toma igual. Existe
aqueles motoristas que são um pouco mais agitado, outros mais calmos
né, então tudo depende muito do jeito da pessoa agir." Nesse processo de
adaptação, de familiarização, está envolvida a dimensão subjetiva do
quanto é possível ao motorista ajustar-se ao trabalho.
É tranqüilo trabalhar quando é possível prever o desenrolar
dos acontecimentos no trabalho:"... até os pontos que os passageiros vão
descer a gente sabe, a gente acostuma né, então até os pontos... que o
passageiro vaipr'aquele lugar você já sabe, então quer dizer que fica mais
tranqüilo" Torna-se "fácil trabalhar" e sendo assim, o "motorista não se
irrita muito, não se desgasta muito".
Por sua vez, por gerar a possibilidade de prever os
acontecimentos, a familiaridade também gera expectativas e uma
acomodação subjetiva para as quais se preparam íanto o motorista
como os passageiros e não tê-las concretizadas suscita a vivência de
sofrimento e incômodo. Daí porque um dos entrevistados ter referido
que o incômodo do trabalho reside no fato de ter que realizar uma
quantidade de viagens além das previstas em sua tabela, incômodo este
não associado diretamente ao cansaço gerado pelas horas de trabalho
pois a seu ver não está relacionado à duração da jornada de trabalho e
sim à expectativa do quanto terá que trabalhar. Espera-se um
determinado desenrolar do trabalho e quando isto não ocorre gera
sofrimento: "passageiros que fazem algazarra, entram pela janela, pela

Pág. 65
porta da frente, não pagam passagem, rasgam o banco do ônibus,
escrevem na parede e no teto". O imprevisto incomoda pois nem sempre
sé sabe como lidar com ele.
Desconhecer o trabalho é uma das razões que estão
subjacentes à concepção do Trabalho Penoso. Por outro lado, estar
familiarizado com o trabalho , por si só não significa a ausência de
contextos de trabalho identificados como "penosos", pois há uma outra
dimensão que diz respeito à possibilidade de materializar as
expectativas geradas, em parte, pelo conhecimento.
O conhecimento do trabalho e do limite subjetivo gera
expectativas de duas ordens, pelo menos: cumprir com regras
pré-estabelecidas pela empresa ou criadas pelos motoristas no
decorrer do processo de familiarização e respeitar o seu limite
subjetivo.
No entanto, tais expectativas, para serem concretizadas,
dependem da detenção de algum grau de poder para atuar: " tem
itinerário que é mais desagradável prá gente, né. Trânsito né, irrita
bastante. Geralmente o trânsito é uma calamidade prá irritar a gente. As
vezes você não tem condição de fazer aquele horário, o passageiro fala:
'vamo embora motorista... não anda nada!' O outro: 'o que que é isso,
você é mole?'Então aquilo né, não tem condições né. Você pede passagem
prá um carro eles fazem gesto feio prá gente. Então isso vai acarretando
bastante nervo na gente". No processo de familiarização está envolvido
também o conhecimento sobre o poder que individualmente detém
para atuar sobre o trabalho e, mesmo conhecendo as regras do
trabalho, as expectativas dos passageiros e as suas, experimenta-se
sentimentos de irritação e nervosismo associadas à submissão.
A familiaridade com o trabalho capacita o motorista a
prever as conseqüências de cada tipo de problema. São os "imprevistos"
que têm conseqüências previsíveis, mas nem sempre controláveis.

Pág. 66
Trabalha-se sossegado quando " com carro de escala você
trabalha com uma coisa que você está confiante nela, aí você usa aquilo
que você sabe". Para usar aquilo que se sabe é preciso ter poder.
2 - Poder
A limitação do poder sobre o trabalho faz com que os
motoristas o considerem "complicado, problemático e ruim demais."
Essa adjetivação conferida a determinados contextos de trabalho
deve-se a um conhecimento prévio sobre as possibilidades e limitações
do poder que detém sobre eles. Assim, "às vezes a manutenção acaba
causando problema pro passageiro também e ele cai em cima do
motorista, o motorista é o culpado de tudo e o motorista é um verdadeiro
herói sem valor." Ou seja, sabe-se de antemão quais os desdobramentos
de problemas localizados, suas conseqüências para a prestação de
serviço e para o próprio motorista, mas não há como modificá-los de
imediato.
Ocorre ainda de o motorista experienciar situações de
conflito, onde a irritação ocorre justamente devido à impossibilidade
de responder a todas as solicitações simultaneamente, como por
exemplo: "existe carro que é tudo duro e você pisa e ele não desenvolve,
não deslancha a velocidade dele, então aquilo acarreta bastante...tanto
nervo como cansaço no motorista né. Traz bastante irritação na gente,
por quê? Você tá vendo o horário aproximado e você não pode, não tem
condições... Então você sai do ponto...o carro não deslancha e já o
passageiro vai descer naquele e o carro não desenvolveu nada a
velocidade. Então aquilo acarreta esforço no corpo né, canseira no corpo,
na mente e tudo, enquanto um carro que você pisa e ele desenvolve a
velocidade então aquilo te...né...te alivia bastante." A irritação, o
nervosismo e o cansaço , portanto, a "penosidade", é vivida quando
trabalhar significa ter que suportar, tolerar uma situação incômoda ou
que demande esforço e perceber que o poder de interferência na
situação é restrita ou inexiste.

Pág. 67
Reconhecer a limitação do poder de modificação ou de
interferência nos contextos "penosos" de trabalho gera a conformação
do motorista a esse limite:" o meu carro chega num limite ele corta o
óleo e não adiante eu pisar mais, você vai acabando o que., você vai ter
que apertar mais o acelerador, você vai cansar logicamente né. Então não
adianta eu querer batalhar, é remar contra a maré, eu tenho que me
conformar com aquilo dali. Então tem hora que pega outro carro, o carro
anda a 70por hora, enquanto o outro anda a 80, outro anda a 60, ele não
deslancha mais do que aquilo. Então não adianta, eu vou cansar tanto a
mente como o corpo".
Reconhecendo a limitação para o exercício do poder é que
um dos entrevistados considerou o seu trabalho "penoso": "é meio
penoso por agüentar todas essas conseqüências que a gente agüenta né,
mas se toma mais penoso se a gente levar aquilo assim, né, se a gente for
pensar naquilo, mas se a gente procurar meio que disfarçar então se torna
menos penoso... então é uma coisa bastante prejudicial no serviço da
gente isso aí, porque você vai ser obrigado a se fazer de bobo prá poder
viver". Ao fazer-se de bobo ele expressa a existência de um
conhecimento prévio não aplicável, inclusive das limitações de seu
poder sobre o trabalho. Fazer-se de bobo remete ainda à reflexão de
CAMUS(s.d.) sobre o trabalho de Sísifo, onde o castigo existe quando
o trabalhador tem consciência de sua situação. Isto se relaciona à
questão da alienação onde o disfarce, o esquecimento, a não
consciência sobre a sua condição, sobre o seu poder levam ao menor
sofrimento.
O poder inexiste em duas situações - não ter o
conhecimento da prática e tê-lo mas mão ter instrumentos para
exercitá-lo. Quando isto ocorre o trabalho é "duro de agüentar", pois o
motorista é obrigado a suportar, a submeter-se a situações complicadas
e difíceis.

3 - O Limite Subjetivo
Pág. 68
O processo de familiarização com o trabalho é também um
processo de auto-conhecirnento, que diz respeito ao limite subjetivo
do quanto e quando é possível agüentar as estimulações dos contextos
de trabalho.
A objetivação do limite subjetivo é procedida mediante o
emprego de palavras-índice que indicam uma ação
estimuladora/provocadora sobre o motorista.
A palavra-índice irritar, suas derivações e compostos
mostra-se adequada para sinalizar que há contextos de trabalho
geradores de incômodo. É plástica o suficiente para expressar diversas
formas difusas de vivências indesejadas, não prazerosas física e
mentalmente. Tal propriedade desta palavra-índâce, coincide com a
constatação de DUARTE (1986) de que a irritação designa uma
"sensibilidade difusa por toda a superfície corporal, um pouco como
capacidade de recepção e reação a estímulos, um pouco como a
experiência eletrostática"(p.l66) Irritar significa tornar colérico,
exasperar, agastar, exaltar, excitar, provocar.
Quando são empregadas encadeadamente com irritar,
outras palavras-índice como nervoso, cansaço, desgaste, incômodo,
prejudicar, atrapalhar, a provocação sentida passa a ganhar contornos
mais claros, indicando através de quais espaços o limite subjetivo é
detectável.
Distingue-se basicamente o emprego de três conjuntos de
expressões. O primeiro onde o espaço da irritação está circunscrita à
dimensão emocional, onde as expressões compostas ou derivadas dessa
palavra-índice são utilizadas isoladamente ou com aquelas compostas
ou derivadas de nervoso e tensão. O segundo onde essa palavra-índice
é utilizada encadeadamente com desgaste, cansaço, força muito
mentalmente e fisicamente e esforço, indicando que o limite subjetivo é
detectável simultaneamente no espaço físico e mental. Por fim, o

Pág. 69
terceiro onde a irritação associada a incomoda muito aponta para um
excesso ou inconveniência de estímulos (DUARTE, 1986) sensoriais
e físicos, sinalizando que há desconforto.
Assim, a irritação associada a outras palavras-índice
constituem-se em sinalizador do limite subjetivo do suportável nas
dimensões física e mental (estando incluídas aqui a dimensão cognitiva
e emocional).
A irritação sentida pelo motorista sofre determinações
objetivas e subjetivas, pois depende ao mesmo tempo dos contextos de
trabalho e das características de cada motorista, significando que o
limite subjetivo do suportável sofre dupla determinação. No entanto,
as de ordem objetiva parecem ser determinantes na vivência da
irritação: "existem aqueles operadores que são mais calmos e outros que
são mais agitados né. Toda classe tem esse tipo de gente, uns são mais
irritados... então, mesmo aquele que não é tão irritado ele se sente irritado
porque faz parte daquela profissão né, às vezes é o carro que não anda
bem, éruim, é pesado, os passageiros irritando, então você se sente mal".
O sentir-se mal indica que o excesso ou a inconveniência de
estimulações está atingindo o iimite do suportável ou que este limite
já foi ultrapassado, gerando o que denominamos de Ruptura.
Incômodos, esforços e irritações existem em todos os
contextos de trabalho: "espinho tem em todas as linhas". A simples
identificação da "penosidade" do trabalho à existência de provocações
não nos leva ao conceito em questão. Daí a necessidade de lançar mão
de outras formas de expressão, também através da linguagem, onde a
sinalização do limite subjetivo passa também por um crivo quantitativo,
objetivado através do emprego associado a palavras-asidice de
advérbios de intensidade como muito, demais, ou outras expressões
que denotam uma quantificação como prá caramba. O mesmo ocorre
ainda com algumas expressões bastante corriqueiras na linguagem dos
motoristas. Linha Pesada é uma das que denota quantificação
subjacente. É onde tem "muito passageiro", "muito trânsito", "paradas
demais". Para que algo seja sentido como excessivo pressupõe-se que
o motorista tenha a noção de um limite subjetivo do que é possível

Pág. 70
suportar. A "penosidade" do trabalho assim entendida aponta para um
excesso além desse limite. É o desrespeito a esse limite.
O trabalho é "penoso" quando se dá mais do que é possível,
por excesso ou por inconveniência de estímulos: "um trabalho penoso
que eu acho é o seguinte: na minha opinião seria o funcionário trabalhar
10, 12 horas por dia e não ganhar um salário justo. É assim, ele tá
deixando o sangue dele né, e ele não tem recompensa, ele não tem como
cobrir aquilo, como se alimentar prá poder ter força de novo prá
trabalhar". Quando isso ocorre há o prejuízo para a saúde.
Por outro lado, o limite subjetivo não é uma demarcação
rígida e absoluta, pois relaciona-se a contextos de trabalho e não a
agentes ou fatores. Exemplificando, para um dos entrevistados o
trânsito é um fator de incômodo mas, dependendo do contexto no qual
se inseria poderia ser suportável : "a linha A era uma linha que tinha
trânsito, mas era um trânsito que você, você dá só uma viagem e meia ou
duas. Você se colocava dentro de uma forma que você tinha paciência de
ir e voltar e era uma linha que o pessoal era bem mais compreensivo, que
não andava com o carro cheio".
Uma nova dimensão também emerge para delimitar o nível
de suportabilidade de contextos de trabalho. É a interferência de
posturas adotadas pelo motorista. Na citação acima, o entrevistado
relativiza o peso das condições objetivas mediante a incorporação do
tipo de postura que ele adota para trabalhar. Em suas palavras: "você
se colocava dentro de umaforma que você tinhapaciência de ire voltar..".
Assim, a penosidade do trabalho é definida pela relação estabelecida
entre as condições objetivas de trabalho e a disponibilidade subjetiva.
O limite subjetivo é o limite do quanto e quando o
motorista pode suportar. O poder diz respeito a quanto e quando ele
pode atuar modificando os contextos incômodos e difíceis de trabalho.

4 - O Controle
Pág. 71
O trabalho é complicado, ruim demais, problemático
quando há descontrole sobre o seu ritmo, gerando alterações e
contextos de trabalho não familiares e consequentemente não
domináveis, podendo ou não estar dentro dos limites de
suportabilidade.
A percepção de descontrole sobre o trabalho na linha tem
por referência o conhecimento anterior de que a programação e a
tabela planejadas prevêem um andamento diferente do andamento
real. A restrição quanto ao possível exercício do controle sobre o
trabalho está relacionada à sua própria organização, onde o andamento
de um carro é determinado e determina o andamento dos outros:"o
motorista do carro da frente corre demais, entendeu. Ele passa num local
adiantado, com diferença de 5 minutos, já é diferença, então ele sai
daqui-alí, por exemplo... ele adiantando esse percurso aqui, dalíprá lá,
ele, o pessoal que sai, que sairia da fábrica não pega mais o carro dele, já
pega o de trás, então ele adianta muito mais".
O descontrole sobre o trabalho é sentido como gerador de
nervosismo, forjado por um processo cumulativo.* "vai esgotando
demais o cara". Esgotar tem o sentido de tirar até a última gota, dando
a noção de que não ter possibilidade de exercer controle sobre o
trabalho faz com que a pessoa seja exigida além do seu limite.
Por outro lado, para que o trabalho seja sentido como fácil,
menos desgastante, é necessário que existam contextos de trabalho que
permitam ao motorista adotar mecanismos de ajuste que lhe permitam
controlar o trabalho mediante o conhecimento prévio da rotina e do
poder que detém, bem como do seu limite subjetivo. Assim, um "dia
bom de trabalho que eu acho é o seguinte: a ferramenta de trabalho, o
carro estando normal, o carro estando em condições de trabalho, então
você sai com o carro da garagem você se sente bem, o carro estando em
condições de trabalho, então você faz o horário normal, os outros carros
vão vir tudo normal, pouco trânsito... diminui o número de passageiros,

Pág. 72
então você vem tranqüilo, vem com a lotação normal do carro, o carro
deslancha mais, você pára menos".
O controle sobre o trabalho não está apenas articulado com
a noção de "trabalho penoso". Conforme evidências de estudo
realizado por HARRISON(1988) ele também encontra-se articulado
com a noção de trabalho perigoso : " O perigo se manifesta nos
acontecimentos específicos onde os trabalhadores reconhecem que o
controle jamais é absoluto. Existem incertezas em cada situação e os
recursos necessários para conter os efeitos nocivos não estão sempre
disponíveis"(p* 78).
O trabalho é "penoso" quando o trabalhador não tem
conhecimento, poder e instrumentos para controlar os contextos de
trabalho que suscitam vivências de desconforto e desprazer, dadas as
características e necessidades e limite subjetivos. Enfim, o trabalho é
"penoso" quando o trabalhador não é sujeito da situação. Quando isto
ocorre, o trabalho é sentido como "desumano, forçado"(OLIVEIRA,
1971, p. 314).
 Ruptura
Quando não é possível manter o equilíbrio que permite ao
motorista exercer o controle sobre os contextos de trabalho que
incomodam, irritam e que exigem esforço a mais dá-se a ruptura; ou
seja, quando há uma exigência do trabalho maior do que é possível
corresponder, havendo transgressão do ritmo e limite subjetivo.
Para os motoristas a ruptura se expressa diretamente na
saúde. É quando as coisas saem dos seus lugares, quando/orça demais,
provoca nervosismo, estado de nervo abalado, e o motorista mistura.
Esses estados emocionais vão sendo forjados no decorrer do trabalho
em determinados contextos, tendo, portanto, um caráter cumulativo.
Não havendo mecanismos adequados para lidar com esses estados

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o cara às vezes começa a falar sozinho e tem bastante misturando,
inclusive o cara com esgotamento nervoso então já não faz a coisa certa,
não fala coisa com coisa, você vê cara falando sozinho por aí, às vezes
começa a xingar todo mundo".
Subjacente àpalavra-índicewüíwrar também está presente
a concepção de que o motorista passa a ser uma pessoa não confiável,
no sentido de não ter condição de seguir as regras de trabalho
necessárias. Isto ocorre devido ao excesso e inconveniência de
estimulações, impotência para lidar com elas e, ainda que tenha
familiaridade com a situação ela não pode ser instrumentalizada, já que
seu ritmo e limite subjetivo foram transgredidos :." ...e/e (motorista)
começa a sair fora do ar, ele não se liga no serviço, não presta atenção,
aí ele começa a fazer bobagem, às vezes quando ele acha que está muito
mesmo ele sai correndo sozinho na rua...". Outro assim complementou:
"ele fica falando sozinho... não pega os passageiros no ponto, tá com o
carro vazio e não pega os passageiros efica bravo quando sobe um colega
de... quando sobe um colega de serviço, não gosta que fica na frente já
manda irláprá trás, acha ruim dos velhinhos subir pela porta da frente".
Finalmente, um entrevistado que já foi afastado do trabalho por
problemas emocionais, deu a seguinte visão sobre esse aspecto: "eu
estava com esgotamento nervoso abalado, não tinha condições de espécie
alguma de trabalhar e realmente não tinha, ia pôr em risco a vida de todo
mundo".
Ser uma pessoa não confiável, portanto, significa não ter
condições para continuar trabalhando, conforme referido
anteriormente:" ele (motorista) está emponto deirproJuquerí, emponto
de ficar internado". Outro entrevistado diz que quando o motorista está
misturando ele tem que ir prá "caixa" (expressão correntemente
utilizada para designar que o trabalhador está afastado do trabalho
recebendo auxílio previdenciário por doença). Em síntese, misturar
tem a conotação de esgotamento da saúde a ponto de tornar o
trabalhador incapacitado para o trabalho, mesmo que
temporariamente.

Pág. 75
Longe de ser um ato voluntário, misturar é uma
"necessidade", como define um dos entrevistados. É uma necessidade
porque já ultrapassou os limites do suportável. É necessário muitas
vezes ter auto-controle para continuar trabalhando, denotando que
quando não é possível controlar os contextos de trabalho "penosos", é
necessário controlar a si mesmo.
O espaço de circunscrição daquilo que é designado como
misturar é a mente, a cabeça pois o trabalho com coletivos força muito
a mente ou mexe muito com a mente e isto ocorre devido a uma série
de aspectos que vão desde a relação com o passageiro, passando pela
organização do trabalho na garagem e na linha, pelas condições de
manutenção dos carros até as condições de trânsito. Da mesma forma
que observado em outras palavras-índice, aquilo que força a mente é
a interação de fatores que forja contextos de trabalho "penosos"
emocional e cognitivamente. Os motoristas definem o estado
emocional misturar como sendo quando eles sentem que foram
irritados demais, quando eles estão nervosos demais e quando foram
"transpassados". Ter sido transpassado significa ter sido violado em seu
limite subjetivo do suportável. É o excesso de nervosismo, de irritação,
de tensão e de esforço. Quando o motorista está misturando ele está
expressando sua "revolta".
São empregados encadeadamente com essa palavra-índice
os seguintes: louco, pirado, esgotamento nervoso abalado, trauma
nervoso, totalmente confuso, lelé.
O desarranjo da subjetividade ocorrido quando o motorista
está nervoso demais, quando está misturando é objetivado em
manifestações psicológicas e fisiológicas, como relata um entrevistado
que teve esgotamento nervoso: "me deu bem dizer um trauma nervoso
né, fiquei revoltado, eu só sabia chorar e tremer, minhas vistas escureciam,
não via nada, não enxergava nada.,, então eu, qualquer coisinha, tava
discutindo, brigando com todo mundo, em casa qualquer coisinha... eu
cheguei a estourar os vidros da porta de casa, cheguei a quebrar tudo os
vidros e me dava muita dor de cabeça, me doía demais, me atacava outras

Pág. 76
coisas também, me doía o estômago e começava a tremer, então tinha
que dormir, descansar, prápassar...".
Quando a ruptura se expressa não há dicoíomia mente e
corpo. Uma estimulação demasiada pode provocar o corpo, como os
esforços musculares, por exemplo, e a expressão da ruptura dela
advinda ser mental, na forma de nervosismo. Já uma estimulação
demasiada que provoca a mente, como a relação atritosa com o
passageiros, pode expressar-se, enquanto ruptura, em dores
musculares e de estômago. Apesar disso, identificamos que o espaço
preferencial para a expressão do excesso ou inconveniência de
estímulos é a mente, os nervos e a cabeça.
Aquilo que se exterioriza como descontrole - misturar -
ocorre em função do excesso de auto-controle adotado, visando
suportar o máximo possível as irritações;"... ele tem muita preocupação,
qualquerprobleminha no trânsito assim ele já se descontrola né, onde ele
fica nervoso e se descontrola atoa, então a turma fala misturar, então tá
misturando, aí começa falar sozinho, é, eu acho que ele pensa que tá num
outro local, ele esquece o intervalo, eu acho que isso é um problema da
mente mesmo né".
A ruptura do equilíbrio ocorre quando um dos apoios não
está presente. Apesar dos três requisitos serem igualmente necessários,
evidenciamos que o poder para interferir no trabalho a fim de respeitar
o limite subjetivo é aquele que parece ter maior peso no jogo de forças
que possibilita o controle ou leva à ruptura, talvez por ser aquele que
independe do motorista.
A pendência entre o controle e a ruptura nos diversos
contextos de trabalho é a essência do conhecimento prático dos
motoristas que sustenta a avaliação das linhas. A movimentação dos
motoristas entre as linhas, ou seja, as reações que adotam frente a elas,
de aproximação e repulsa (rotatividade e absenteísmo), estão
determinadas pelo controle que eles podem exercer, tendo em vista a
familiaridade, o poder e o limite subjetivo, este conhecido mediante
dois parâmetros: inconveniência e excesso de estímulos. É essa mesma

Pág. 77
possibilidade de sustentação do controle que nucleia a avaliação das
linhas boas e ruins.

Capítulo V"
e a Ação
Adaptativa

Pág. 79
li o decorrer do capítulo anterior ficou evidenciado que o
conceito de Trabalho Penoso está articulado com a possibilidade de o
motorista controlar o trabalho. Essa articulação dá-se a nível da
constituição do conceito propriamente. Isso implica que só se pode
conceituar a "penosidade" do trabalho mediante a incorporação da
noção de controle.
Para que o controle do motorista sobre o trabalho seja
exercido é necessária a presença simultânea dos três requisitos:
familiaridade, poder e limite subjetivo. Porém, a centralização do
poder é uma das principais características da organização do trabalho
em nossa sociedade e, por decorrência, das decisões, do planejamento,
das metas e dos meios para atingi-las. A lógica e as características dessa
forma de organização do trabalho, bem como as conseqüências,para a
autonomia dos trabalhadores já foram exaustivamente debatidas e
analisadas por MARGLIN(1980), FRIEDMANN(1983),
BRAVERMAN(1981), NAVILLE(1973), FLEURY e
VARGAS(1983) dentre vários outros.
Também já foram descritas e analisadas as suas
conseqüências para a saúde dos trabalhadores, em nossa sociedade
inclusive, segundo aportes teóricos e metodológicos distintos. Esses
estudos referem tanto repercussões mentais como físicas e, dentre os

Pág. 80
vários estudos que já demonstraram essa relação, citamos apenas
alguns deles: KALIMO e cols.(1987), DEJOURS e cols.(1985),
SELIGMANN SILVA(1986), DEJOURS(1980),
FRIEDMANN(1983), DIESAT(1989), SELIGMANN SILVA e
cols.(1985), SELIGMANN SILVA e cols. (1986) e BORGES(1990).
Se a organização do trabalho em nossa sociedade planeja
previamente a partir da centralização do poder todos os detalhes para
a realização das tarefas e se existem claras evidências de que ela traz
repercussões negativas para a saúde física e mental, segue a pergunta:
como o trabalhador, neste caso, o motorista, poderia exercer o
controle? E, em sendo possível, isto significaria que ele tem poder?
GUSTAVSEN (s.d.) sob a ótica da saúde considera
relevante a possibilidade de o trabalhador exercer controle sobre o
trabalho pois isso "contribui positivamente para a redução da
insatisfação, doenças mentais, etc..(•••) torna as pessoas mais capazes
de agüentar e lidar com praticamente todos os problemas stressantes
do ambiente de trabalho. O controle torna as pessoas capazes de
enfrentar o problema"(p. 136).
O controle, conforme foi observado nessa investigação, é
realizado através de práticas que vão sendo construídas no decorrer da
trajetória profissional e adotadas no dia a dia de trabalho.
Isto significa que pensar a penosidade do trabalho é pensar
sobre as práticas no trabalho e a linguagem empregada pelos
motoristas que permite organizá-las e comunicá-las. Esta articulação
explica porque eles constróem nominações específicas, chistes e até
mesmo ditados.
Neste estudo identificamos nas falas dos motoristas
considerações sobre a possibilidade do exercício de controle como:
estar "adaptado" ou "acostumado" com o trabalho, a existência de
"linhas boas", a existência de contextos em que é "fácil trabalhar". Ou
seja, embora o poder seja centralizado, através da Programação, a
linguagem e as práticas explicitam a possibilidade de exercer o controle

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sobre o incômodo e o esforço exigidos pelo trabalho, bem como sobre
o sofrimento a ele relacionado.
O tema adaptação tem sido estudado a partir de aportes
diversos segundo diferentes conceituações na área de saúde do
trabalhador.
LAURELL e NORIEGA (1989) que entendem o processo
de desgaste da saúde como historicamente determinado, conformando
perfis de morbidade específicos segundo o modo de produção,
consideram a noção de adaptação aquela que permite apreender a
historicidade da biologia humana. Ou seja, os processos particulares
de adaptação atribuem características ao nexo biopsicosocíal que
determina o perfil patológico e o processo de desgaste.
Os autores criticam a visão da noção de adaptação como
processo que invariavelmente conduza ao estado normal do
organismo. Ao contrário, eles procuram recuperar dessa noção a face
que está associada à sobrevivência em condições precárias e que leva
à estruturação de processos destrutivos.
Embora LAURELL e NORIEGA(1989) enfatizem a
relação entre processo de trabalho e desgaste da saúde, considerando-o
como processo biológico e fisiológico, e refiram-se à adaptação nesse
âmbito, pontuam a necessidade de recuperar do trabalho sua
característica essencialmente humana e por isso consciente. Esse
importante assinalamento recupera o caráter simbólico do trabalho,
envolvendo a criação de universos de conhecimento. Tais universos,
como será analisado a seguir, também participam dos processos
adaptativos.
A adaptação, além de sua face que explica o
desenvolvimento de processos destrutivos, também tem outra face que
explica a construção de mecanismos de resistência. Compreender a
adaptação como bifacetada permite entender porque, nos dizeres dos
mesmos autores, "o processo de trabalho converte-se num terreno de
contradição quando os trabalhadores desenvolvem resistência contra

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tempo como resultado de concordância e interação colusiva, amiúde
inconscientes, entre membros da organização, quanto à forma que ela
irá assumir. Os mecanismos de defesa socialmente estruturados
tendem, portanto, a tornar-se um aspecto da realidade externa com a
qual novos e antigos membros da instituição devem entrar de
acordo."(p.13).
Tendo como perspectiva que as organizações são
influenciadas pelas necessidades psicológicas dos seus membros, a
autora analisou em seguida como a equipe de enfermagem enfrentava
a ansiedade gerada pela natureza da instituição e, consequentemente,
dos serviços que presta.
Vários são os mecanismos citados e atualizados na relação
com o paciente, como a "fragmentação do relacionamento
enfermeira-paciente", "despersonalização, categorização e negação da
importância do indivíduo", "distanciamento e negação de sentimento",
dentre outros.
MENZIES(1970) aprofunda a análise das motivações
intrapsíquicas que dão substrato ao desenvolvimento de tais
mecanismos, entendendo que são derivados dos mecanismos de defesa
psíquicos primitivos.
DEJOURS(1980), também a partir de perspectiva
psicanalítica, estuda o sofrimento mental advindo da organização do
trabalho e identifica a adoção de ideologias defensivas como
estratégia para ocultar o medo e a ansiedade gerados pelo trabalho.
Elas são também estratégias adaptativas e caracterizam-se por: serem
elaboradas por um grupo social particular, no qual se deve buscar a
sua especificidade; serem dirigidas contra perigos e riscos reais; sua
operacionalidade depender da participação de todos os membros do
grupo; serem dotadas de coerência; terem um caráter vital,
fundamental e necessário tornando-se obrigatórias.
MENZIES(1970) e DEJOURS(1980) aprofundam o
estudo destes mecanismos adaptativos a partir da dinâmica

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intrapsíquica. Enquanto para o primeiro autor os mecanismos de
defesa socialmente estruturados derivam de mecanismos de defesa
individuais, para o segundo a ideologia defensiva os substitui. Porém,
apesar de serem formas de adaptação não se pode concluir que são
sadias, mas são aquelas que se mostram viáveis para os trabalhadores
lidarem com o sofrimento relacionado ao trabalho.
Assim como MENZIES(1970), DEJOURS(1980)
caracteriza a ideologia defensiva como socialmente elaborada, dirigida
contra ansiedade real e partilhada por todos os membros do grupo.
MENZIES refere inclusive que os mecanismos adaptativos tornam-se
aspectos da realidade externa.
Esses autores, no entanto, não aprofundam a discussão de
como se dá a estruturação social destes mecanismos e,
consequentemente, como passam a fazer parte da realidade externa.
O aprofundamento da discussão desses dois aspectos vem
complementar a análise por eles realizada, pois consideramos que a
construção de tais mecanismos é sustentada de um lado por
motivações intrapsíquicas e, de outro, pela sua dimensão social.
A nosso ver, conforme evidências dessa investigação, a
estruturação social das estratégias adaptativas bem como a sua
incorporação na realidade externa dá-se mediante as práticas e a
linguagem do trabalhador.
As práticas são ações que visam controlar o trabalho. Elas
são coletivamente criadas e adotadas, havendo diferenças individuais
quanto àquilo que deve ser controlado, na medida em que a
"penosidade" do trabalho é definida na interação subjetivo-objetivo.
Tais práticas modificam o trabalho prescrito e o próprio
comportamento dos motoristas frente a ele. Elas implicam não só numa
conformação, num ajuste deste ao trabalhador, mas também e
simultaneamente, num ajuste do trabalhador a ele. Desse processo
resulta um outro trabalho, o trabalho real, o que é possível, dadas as

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características e exigências do trabalho prescrito e as características,
necessidades e limite subjetivo do suportável pelo motorista.
Esse processo exige uma ação dos motoristas que resulta
no "jeito de cada um trabalhar", o qual visa "adaptar-se", "acostumar-se"
com o trabalho. Em função de como se dá esse processo de construção
de práticas é que as denominamos de ação adaptativa , pois implica
em movimento, em ação do motorista em direção a algo e, nesse
sentido, é um processo ativo.
Também, como vimos no capítulo anterior, a construção e
a prática de ações adaptativas depende, além das condições concretas
de trabalho, do conhecimento que vai sendo construído e socializado
ao longo da trajetória profissional na empresa, na garagem e na linha.
Daí porque alguns motoristas referirem terem tido o desejo de sair e
mesmo solicitado demissão logo nos primeiros meses de empresa, pois
não suportavam o trabalho, "não me acostumava".
DANIELLOU, LAVILLE e TEIGER(1989), apontam a
importância do período de adaptação onde nele o trabalhador não
necessita apenas aprender a realizar o trabalho mais rapidamente, "mas
de reorganizar as seqüências informativas e gestuais de outra forma. O
que só se pode fazer com experiência, o que leva tempo. Para tanto, é
necessário, muito freqüentemente, ir contra as instruções e as
prescrições fornecidas pela organização do trabalho"(p.ll). A essas
observações vale acrescentar, quando se analisa o período de
adaptação à luz da "penosidade" do trabalho, que há uma outra
dimensão que é a da construção e da experiência de práticas que
possibilitem exercer maior controle sobre aquilo que é "penoso".
HARRlSON(1988), nesse sentido, entende que "os rigores da
atividade profissional preside a estruturação de um código informal
onde as normas são baseadas na experiência, na qualificação da
profissão e nas prescrições do grupo de trabalho. Este código contribui
para o conhecimento dos perigos e cria por sua vez atitudes, valores e
os modelos de comportamento "(p. 78).

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A esse respeito um dos entrevistados refere que no começo
do trabalho "a pessoa fica nervosa, então a pessoa fica com medo de
andar, não tem experiência, não tem nada. Eu mesmo quando comecei
a trabalhar fiquei meio cismado assim..., não tinha prática, então a gente
fica com receio de andar*'. A não familiaridade, além da novidade do
trabalho em si, mostra que ele não detém o saber sobre as práticas para
lidar com o trabalho.
As representações sociais, por sua vez, garantem a esse
conjunto de práticas significação e coerência. É o universo simbólico
que se constitui no conhecimento da prática. São elas que
instrumentalizam a socialização das ações adapíativas, ações essas que
permitem passar do não familiar "não adaptado", "não acostumado" -
prescrito -, para o familiar - real.
A linguagem é um dos canais que permite ingressar no
universo das representações sociais. Sendo um conjunto de signos ela
é criada na interação social. É um produto social. Segundo
BAKHTIN(1990) "os signos só emergem, decididamente, no processo
de interação entre uma consciência individual e uma outra"(p. 34). Mas
para isso, é necessário que esses indivíduos estejam socialmente
organizados. No caso dos motoristas, para traduzir a realidade
construída são criadas novas palavras e conceitos. Assim, o horário de
"rush" é para alguns motoristas o horário do "ruge", a adaptação é a
"adabitação".
A linguagem médica também é incorporada e
reapresentada por eles e para eles. Assim, achar que motorista sofre
de "de-pressão" está sustentada pela vivência de pressão sofrida no dia
a dia de trabalho. Essas novas palavras não são incorreções da língua
portuguesa ou de tradução de outras e tampouco incompreensões de
conceitos. São novas palavras com conceitos diferentes, mais ou menos
próximos daquelas que derivam.
BOLTANSKI(1989) analisando as representações das
classes populares sobre o corpo e a doença, a partir do emprego da

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nomenclatura médica, entende que o discurso fragmentado sobre a
doença e o corpo, emitido por doentes das classes populares, deve-se
à forma de comunicação entre o médico e eles. Sem dúvida, esse é um
aspecto importante que explica as razões do discurso fragmentado.
Porém, acrescentaríamos que o esforço de compreensão, de tornar o
não familiar em familiar, de incorporar um elemento descolado da rede
de conhecimentos já existente em elemento coerentemente integrado
nessa mesma rede, explica o neologismo criado pelos motoristas. Como
refere MOSCOVICI (1978): "Como os 'curiosos' e os'virtusos''que,
em séculos passados, povoaram as academias, sociedades filosóficas e
universidades populares, cada um procura manter contato com as
idéias que pairam no ar e responder às interrogações que nos
atormentam. Nenhuma noção é servida com o seu modo de emprego,
nenhum experimento se apresenta com o seu método, e ao tomar
conhecimento de tais noções e experimentos o indivíduo usa-os como
melhor entende. O importante é poder integrá-los num quadro
coerente do real ou adotar uma linguagem que permita falar daquilo
de que todo mundo fala. Esse duplo movimento de familiarização com
o real, pela extração de um sentido ou de uma ordem através do que é
relatado e pela manipulação dos átomos de conhecimento dissociados
de seu contexto lógico normal, desempenha um papel capital.
Corresponde a uma constante preocupação: preencher lacunas,
suprimir a distância entre o que se sabe, por um lado, e o que se observa,
por outro, completar as 'divisórias vazias', de um saber pelas 'divisórias
cheias' de um outro saber..."(p. 55). O neologismo, portanto, é produto
da interação entre o conhecimento já existente e da incorporação
modificada de novos elementos.
Essa linguagem cria não só novas palavras, mas também
expressões e ditados, que visam garantir significado à criação de novos
objetos, traduzir práticas e padrões de relacionamento dos motoristas
com o trabalho e dos motoristas entre si.
Os operadores são "chapéu de bico"? "virada seca" nomina a
ausência de pausas entre as meias-viagens, "boneco" é o passageiro,
"bater banco" é viajar com carro quase vazio e "muamba" é o excesso
de lotação. "Calça branca" é o operador novato, "pé de cabra" é a

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passageira com quem o motorista pode ter um relacionamento afetivo,
a última viagem é "a boa" e "mistura/', como já analisado, é o estado
emocional alterado. "Darnó" é uma expressão que nornina o conjunto
das ações adaptativas que visam controlar o trabalho e que altera a
programação da linha.
Dentre os ditados, vale assinalar aquele que diz: "quem
trabalha com pessoa não pode se irritar" e "agente tem que se conformar"
ou "agente tem que se controlar". Eles comunicam a necessidade de criar
formas de relacionamento com o trabalho pois este lhes impõe limites.
A linguagem ao mesmo tempo em que é criada para dar
significado e socializar a prática também a sustenta enquanto prática
social que passa a fazer parte da realidade da vida cotidiana.
No universo simbólico dos motoristas de ônibus urbano
existem ações adaptativas coletivamente criadas, nominadas e
praticadas que visam controlar várias situações, tenham elas por
refência o passageiro, o trânsito, o carro, a relação hierárquica, o ritmo
de trabalho; enfim, a organização do trabalho de uma forma geral.
A Trajetória Informal
O universo simbólico construído pelos motoristas de
ônibus tem sua funcionalidade intimamente articulada com as ações
adaptativas. Elas vão sendo desvendadas aos poucos e parecem
naturais para os motoristas. Delineiam os caminhos trilhados pelos
motoristas dentro da empresa, sendo estes articulados com as
características e necessidades de cada um, incluindo as da dimensão
subjetiva e as condições de vida em geral.
Identificamos que os motoristas de ônibus têm uma
trajetória mais ou menos regular ao entrarem na empresa. Iniciam sua
carreira como funcionários da Reserva, onde, por força da função,
acabam conhecendo senão todas, a maioria das linhas servidas pela

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garagem. É neste período inicial mais ou menos prolongado, mais ou
menos provisório, mais ou menos compulsório, que começam a
adquirir na sua experiência direta e mediante a troca de informações
com os companheiros, o conhecimento sobre o trabalho, no que se
refere a temas diversos, dentre eles as características das linhas, as
tabelas, as programações, os tipos de passageiros, o tom imprimido pela
organização da empresa, as condições dos carros.
É também nesse período que vão se conhecendo no
trabalho, como se sentem, o que é mais ou menos vantajoso, o que é
mais ou menos incômodo, como é melhor trabalhar; enfim, como se dá
a relação contextos de trabalho e características subjetivas, tendo em
vista, nessa relação a importância do conhecimento sobre o limite
subjetivo.
Como dizem os motoristas "toda linha tem espinho", ou seja,
não é possível encontrar contextos de trabalho que propiciem a total
ausência de incômodos. A questão desloca-se então para outra
direção: Onde e como trabalhar numa situação em que os "espinhos"
não incomodem tanto?, ou, Quais "espinhos" podem ser melhor
controlados e quais não podem?
Essas trajetórias são caminhos que, quando as analisamos
à luz da penosidade do trabalho, têm sua funcionalidade voltada para
a evitação do incômodo, do sofrimento e do esforço. Para trilhar esses
caminhos os motoristas adotam critérios variados e lançam mão de
instrumentos também variados: os socializados entre os companheiros
e os singulares.
Os motoristas definem esses caminhos mediante a
articulação de critérios diversos, tais como: ser escalado, reserva ou
tornante, a linha em si, o tipo de passageiro, características do
itinerário, o esquema de folgas semanais, a tabela, o período de
trabalho, o local de rendição, distância e condição para o transporte
casa-trabalho-casa, a duração de cada meia viagem, o número e
duração de pausas entre as meias-viagens. O que ocorre é a eleição

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de determinada linha em função da articulação desse conjunto de
critérios, que a conformam e a tipificam.
Embora esse seja o mecanismo existente, um ou outro
critério pode ter papei prioritário na escolha. Identificamos alguns
que foram mais freqüentemente citados: distância do local de
residência, fácil acesso de condução para o transporte
casa-trabalho-casa, tabela, local de rendição, tipo de passageiros, tipo
de trânsito e período de trabalho.
Os motivos sempre levam em conta obter algum grau de
conforto no trabalho: morar próximo ao ponto inicial da linha para
jantar em casa; trabalhar próximo de casa por estar familiarizado com
os passageiros ou, ao contrário, trabalhar longe da residência a fim de
evitar que os passageiros se prevaleçam da relação de vizinhança e
amizade existentes para obterem pequenos privilégios no transporte;
operar em linha cujo itinerário seja delineado em sua maior parte por
vias de menor trânsito e poucos cruzamentos; operar em linhas onde
o relacionamento com o passageiro seja mais amistoso.
Evidenciamos nesta investigação a existência, não por
acaso, da coincidência entre as preferências de cada um e as
características da linha. Assim, a tinha ruim, cujas características mais
citadas são o comportamento provocador do passageiro, servir
moradores de um conjunto habitacional popular, trafegar em áreas de
pouco trânsito e poucas paradas, congrega motoristas que não se
incomodam tanto com os passageiros, mas que se incomodam com
"pára-pára" e trânsito congestionado. Para muitos dos motoristas dessa
linha os passageiros não são tão provocadores como referem outros
operadores, inclusive motoristas, de outras linhas e da reserva, pois
com o "costume" os passageiros também se adaptam ao motorista e
acabam estabelecendo relacionamento de respeito e até de amizade.
De outro lado, os motoristas escalados na linha boa, cuja
característica é itinerário traçado em vias de grande movimentação e
centros comerciais, servindo basicamente a população de classe média,

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congrega motoristas que preferem suportar o trânsito ao
comportamento provocador dos passageiros.
Para operacionalizar a trajetória os motoristas utilizam-se
de instrumentos formais que passam pela estrutura administrativa da
empresa e os informais, que fazem parte da cultura dos operadores.
Dentre os instrumentos formais os motoristas podem solicitar os
serviços do Plantão, já que este setor mantém contato com grande parte
dos operadores da garagem.
Uma outra forma também adotada para evitar trabalhar
em determinadas linhas onde se vivenciou incidentes de risco,
principalmente os relativos a atritos com passageiros, é obter um
comunicado da chefia de tráfego ou do fiscal de linha autorizando-o a
não operá-las.
Como estas, muitas outras estratégias para operacionalizar
essas trajetórias são utilizadas. Na visão de um dos motoristas
escalados: "sempre se dá um jeito para não voltar para a linha". No
entanto, isso não quer significar que os motoristas tenham a total
liberdade para escolher a linha que mais lhe seja adequada. Os limites
existem e têm suas conseqüências.
Dentre os instrumentos informais, eles podem solicitar
"uma troca" com algum companheiro que, através das informações que
circulam, é um possível interessado em proceder à permuta, afixar um
pequeno cartaz no local onde ficam os operadores da reserva,
comunicando seu interesse.
As trajetórias informais são ações adaptativas que se
delineiam ao longo do tempo de trabalho na empresa e que não são
apenas coincidências casuais, mas guardam relação com a penosidade
do trabalho. Confluem para a linha ruim os motoristas que conseguem
melhor administrar os incômodos que a caracterizam, o mesmo
ocorrendo com relação à linha boa. Estas informações também
elucidam como se dá a rotatividade, entre linhas, ativamente

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Dificilmente se vê um motorista sem a sua maleta. Nela são
guardados o forro do banco, a cortina, um toco de madeira e, por vezes,
a marmita, uma lata de sardinha vazia e álcool para substituírem o
fogão, um prolongador e uma bola para a alavanca de câmbio e um
pequeno rádio. Estes são alguns dos objetos que auxiliam o motorista
a realizar o seu trabalho diário.
O ritual público ocorre no início e final da jornada de
trabalho. Ele cumpre com a finalidade de adequar as condições do
carro ao jeito de cada um, e guardam semelhanças e diferenças de um
para o outro. No início esse ritual compreende procedimentos técnicos
obrigatórios, como verificação de comandos, nível de óleo, pneus, e
outros que respondem ao objetivo de garantir a segurança para os
operadores e passageiros. Outro conjunto de procedimentos, nem
todos obrigatórios abrangem os seguintes: pendurar a sua cortina,
envolver o banco com o forro, posicionar o banco com ou sem o auxílio
de um toco de madeira ou de um pedaço de cano, testar os comandos
e o posicionamento dos espelhos, limpar o painel e o pára-brisa, testar
a campainha de solicitação de paradas. Alguns acoplam um
prolongamento e uma bola de câmbio à alavanca original, outros
instalam seus rádios, diminuem o barulho da campainha de solicitação
de paradas, e há inclusive os que diariamente lavam o piso de "seu"
ônibus.
No caso de o motorista render o carro de outro,
invariavelmente existe a troca de informações sobre as condições da
"máquina" . É geralmente nesse período que vários operadores se
encontram, trocam informações, conversam sobre assuntos diversos,
relacionados ou não ao trabalho.
Esse ajuste inicial visa propiciar maior segurança e conforto
físico e mental ao motorista. Existem características distintas de um
motorista para o outro. Apenas alguns deixam de instalar a cortina que
os isola dos passageiros. Um dos motivos para isso, conforme um
entrevistado, é não querer presenciar novamente a utilização de sua
cortina por passageiros, como lhe aconteceu, para lustrar os sapatos.

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No outro extremo, relatam alguns operadores da Reserva, há
motoristas que prolongam sua cortina até a lateral direita de seu posto
de trabalho, transformando-o numa espécie de cabine.
Para eles esses pertences são pessoais e a escolha do padrão
do tecido da cortina ou do motivo encrustrado na bola de câmbio é feita
conforme as preferências pessoais. Não é qualquer cortina, não é
qualquer bola, não é qualquer carro e, como vimos, não é qualquer
linha que eles gostam. Assim como existe a preferência pelo "seu"
carro de escala, há também a clara preferência por seguir a "sua" tabela
e manter-se na "sua" linha.
O carro de escala é um fator de grande importância para
eles. Ele é "o meu carro". É consensual entre os motoristas a avaliação
de que se o carro de escala fosse uma regra seria melhor para o
motorista trabalhar, economizaria em manutenção e a durabilidade
dos veículos seria maior. É melhor para trabalhar porque o motorista
conhece o seu funcionamento, os seus problemas e, principalmente,
como lidar com eles propiciando-lhe maior conforto. Além disso,
trabalhar diariamente com o mesmo carro garante ao motorista maior
segurança no seu manejo.
Um dos motoristas escalados que não tinha carro de escala,
trazia consigo uma pequena caderneta para anotar o número do
veículo. Esse procedimento visava proteger-se de possíveis denúncias
de passageiros quanto à qualidade do serviço prestado e de outros
problemas futuros. Da mesma forma que o comunicado da chefia
permite ao motorista recusar-se a operar determinadas linhas, essa
caderneta é um pequeno documento que visa protegê-lo.
Operar diariamente um carro diferente é um dos tantos
motivos de incômodo. A primeira meia-viagem é aquela onde o
motorista está testando o carro em movimento e com lotação de
passageiros. É a viagem de adaptação. Ela é diferente das outras que a
sucedem, há mais solavancos, freiadas bruscas e ainda no decorrer da
viagem o motorista continua a ajeitar o carro. Para o motorista é uma

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viagem mais tensa e desconfortável o mesmo ocorrendo para os
passageiros e cobrador.
Para alguns o ajuste recíproco entre motorista e cobrador
também é importante. Cada dupla tem seus códigos de comunicação,
sabe como é o jeito de cada um. Há duplas que se mantém há muito
tempo compartilhando a mesma tabela e, para expressar esse longo
tempo de companheirismo, um dos motoristas refere-se ao cobrador
de escala como "minha noiva".
O que se evidenciou, como tratamos no capítulo anterior,
sair da programação planejada pela administração e da rotina já
internalizada pelo motorista é ruim, mesmo que o imprevisto implique
em terminar a jornada de trabalho mais cedo. Isto ocorre devido não
só às ações adaptativas já adotadas no trabalho mas também porque
muitos planejam a utilização do tempo de não trabalho em função do
horário e local de trabalho.
Dentre essas ações adaptaüvas, existem aquelas que
aparentemente não geram problemas nem para o motorista e nem para
a qualidade do transporte oferecido. Uma análise mais aprofundada
sobre o segundo aspecto demandaria um estudo específico que não nos
coube realizar.
Uma delas são as pequenas mudanças de itinerário que
abreviam o tempo de duração das meias-viagens, realizadas por alguns
motoristas. Elas são possíveis em algumas condições: em trechos onde
não há pontos de parada e naqueles onde o trânsito é pouco intenso.
Os motoristas que assim procedem justificam sua ação baseando-se na
expectativa do passageiro com relação à brevidade da duração das
viagens e no tempo maior para as pausas.
Essa mesma argumentação também sustenta a prática de
realização das meias-viagens em tempos menores do que o previsto.
Em geral os motoristas procuram correr um pouco mais durante a
meia-viagem que antecede o horário de refeição programado para 30

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minutos, garantindo assim um período maior de intervalo e ao mesmo
tempo, entendendo que o "negócio do passageiro é chegar logo".
Essa explicação, portanto, tem dupla sustentação: de um
lado o fato de prestarem serviço à população e de outro a evitação do
incômodo. Em alguns trechos do discurso a condição de trabalho
"penosa" está intimamente relacionada com a qualidade do serviço
prestado: "quando o motorista se acostuma com a linha ele não faz
besteira, não arrasta passageiro".
O passageiro é motivo de vários fragmentos das
representações sociais. Existem os bons, os ruins; mulheres são mais
educadas, mulheres às vezes são mais inadequadas; "passageiro de
COHAB é tudo índio"; passageiro que tem uma condição melhor
destrata o motorista porque tem acesso a políticos. Essas tipologias
estão articuladas com a prática que adotam na relação com o
passageiro.
Frente a passageiros desconhecidos não se sabe ao certo em
qual dessas categorias ele se enquadra, daí porque muitos evitam
dirigir-lhe a palavra, uma vez que podem surgir situações indesejadas:
"a gente não sabe se é uma víbora". Mesmo no caso em que é possível
enquadrá-los em alguma dessas tipologias, se a previsão é de que será
gerado atrito a partir de uma imposição de limites por parte do
motorista, eles também procuram evitar. No entanto, existem outras
formas de comunicação não verbal adotadas pelo motorista que
substituem o diálogo.
Para desalojar os passageiros que viajam nos degraus da
entrada trazeira, impedindo o fechamento de portas, o motorista tenta
fechá-la várias vezes ou mantêm o veículo parado até que os
passageiros percebam que enquanto ele não conseguir mantê-la
fechada não prosseguirão a viagem.
Existem outras práticas adotadas para sensibilizar o
passageiro como a "quebrada de asa", que significa trafegar
rapidamente de uma pista para a outra da via, cujo objetivo é comunicar

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aos passageiros que o motorista não está aprovando sua atitude (parar
nos degraus da entrada trazeira, discutir, batucar, etc). Segundo um
deles, esse jeito de trabalhar "irrita o passageiro", o mesmo ocorrendo
com as freiadas bruscas e "saída arrancada". Elas são adotadas quando
os passageiros "estão bagunçando".
No dizer de alguns motoristas, tem passageiro que "é
folgado, não sabe o lugar dele". Essa foi a avaliação de um deles quando
ao iniciar a viagem uma passageira acomodou uma sacola ao lado da
alavanca de câmbio e sentou-se no primeiro banco. Na primeira curva
o motorista a contornou de maneira que a sacola caísse junto aos
degraus da porta dianteira. Posteriormente, conversando com ele,
relatou-nos que como o carro estava vazio e a sacola era pequena ela
poderia levá-la no colo e por isso fez a curva "daquele jeito". Essa mesma
atitude da passageira, em outro contexto - carro lotado, sacola grande
e pesada e até mesmo carrinho de feira com mantimentos - seria
aceitável para o motorista, como pudemos observar.
Outro motorista sente necessidade de recorrer à imagem
refletida no espelho trazeiro interno (que dá visão dos degraus de
entrada no ônibus) para dar prosseguimento à viagem após cada parada
e para fechar a porta trazeira. Ele relata que como os passageiros
mexem no espelho, alterando o seu posicionamento, ele passa graxa no
seu suporte para evitar que isso ocorra.
Se por um lado existem ações adapíativas que "irritam" o
passageiro, existem aquelas que lhe propiciam maior conforto, como
por exemplo parar fora de ponto para embarque e desembarque. Esta
prática também tem como funcionalidade para o motorista evitar atrito
com passageiros.
Além das ações adaplaíivas que tomam como referência o
passageiro, existe uma série delas que estão relacionadas mais
diretamente a outros aspectos da organização do trabalho. Aqueles
que se sentem incomodados com as freqüentes paradas, preferem lotar
o ônibus no início da viagem para evitar o "pára-pára". Aqueles que se
sentem incomodados com a lentidão do trânsito trafegam pela pista da

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esquerda. Como estas são adotadas uma série de outras práticas que
visam controlar o incômodo do trabalho e que podem alterar a
Programação, repercutindo no trabalho de todos os operadores da
linha.
No entanto, a liberdade do motorista para modificar o
trabalho, criando procedimentos, é restrita e, consequentemente, as
ações adaptativas nem sempre evitam o incômodo e a ruptura, pois se
o inverso sucedesse não haveria sustentação para as representações
sociais sobre as doenças dos motoristas.
As ações adaptativas no contexto dai ruptura
A expressão máxima da ruptura é designada como
"misturar", mas além dela existem outras expressões da adaptação que,
nos dizeres de LAURELL e NORIEGA (1989) "significam a
sobrevivência em condições corporais precárias, como também, até,
podem se converter (...) em destruidores da integridade corporal"(p.
101), como úlcera e gastrite, problemas de coluna, problemas no
coração, sistema nervoso abalado, abreviação do tempo devida e, além
da materialização desses processos adaptativos destruidores no corpo,
há a sua materialização na vida.familiar, como trazer "desavença em
casa".
Esse mesmo perfil de morbidade impressionisticamente
traçado pelos motoristas coincide com as evidências encontradas em
diversos estudos, epidemiológicos inclusive , conduzidos junto à
categoria de motoristas de ônibus urbanos e não urbanos, em vários
outros países também (NETTERSTROM e LAURSEN, 1981;
BACKMAN e JARVINEN, 1983; BACKMAN, 1983; BETTA e
COSTA, 1985; CIPPAT, 1972; PICALUGA, 1983; BETTA, s.d.;
NETTERSTROM, 1988, RAGLAND e cols., 1987).
Essas expressões da ruptura traduzem a impossibilidade de
o motorista exercer controle sobre o incômodo e o esforço do trabalho.

Pág. 99
Segundo GARDELL(1987) os motoristas de ônibus mostram mais
sinais de stress psicológico e fisiológico quanto maior a pressão do
tempo para realizar o seu trabalho. A "pressão do tempo está
relacionada com as condições de tráfego, sobre as quais o motorista
não tem controle"(p. 31).
Quando a ruptura ocorre, pode-se dizer que a ação
adaptativa deu-se com um custo para a saúde, de modo que os
motoristas são "conformados" pelo trabalho, são "forçados", são
"transpassados" a ponto de essa tensão motorista-condição de trabalho
trazer como conseqüência as doenças e outros problemas de saúde:
"... força muito a gente, vira e mexe ainda me dó. aquela dor de cabeça e
me ataca o estômago... você chega na época de se aposentar, você já não
está agüentando mais e você morre. Tem muitos motoristas que logo que
se aposenta ele não agüenta mais e morre. Porquê? Já tá acabado? Essa
idéia de que motorista morre precocemente traz encadeadamente a
avaliação de que motorista deveria aposentar-se após 15 anos de
trabalho. Se isso ocorre é porque a organização do trabalho não é
flexível o suficiente para ser amoldada pelo trabalhador, a partir de
suas características pessoais e de que as ações adaptativas adotadas
para lidar com a centralização do poder não cumpriram com sua função
de mecanismo de resistência.
Além do limite na flexibilidade do trabalho que pode gerar
doenças, ocorre ainda de determinadas ações adapíativas
tornarem-se ineficazes no decorrer do tempo ou serem vislumbradas
outras situações de trabalho mais vantajosas, demonstrando que o
limite subjetivo e as próprias ações adaptativas não são rígidas. Este é
o caso de um entrevistado que trabalhou escalado na "linha ruim" e
posteriormente conseguiu uma troca para a "linha boa" porque não
estava mais agüentando a linha, sentia-se nervoso, a ponto de gerar
problemas nas relações familiares.
A experiência de afastamento do trabalho por doenças, a
vivência de crises nervosas levam o motorista a rever suas práticas no
trabalho:" antes né, qualquer coisinha a gente discutia, brigava com o
passageiro, se o passageiro xingava a gente, a gente também xingava,

Pág. 100
qualquer coisa irritava, Agora não. Agora eu voltei (após o período de
afastamento) prá fazer um trabalho num outro sistema: se o passageiro
xingar, deixo ele xingar, faço que não tô ouvindo, às vezes o trânsito tá
tudo entupido e eu já não esquento minha cabeça, se tiver que atrasar vai
atrasar, não tô nem aí com o horário prá cumprir nada. Então isso ajuda
um pouco né e aí você não se irrita né. E outra, eu gosto de ligar o rádio,
eu ligo, me distraio, se o trânsito táparado eu me distraio cantando junto
a música, não esquento a cabeça, quem quer descer, se tiver parado, desce.
Antes eu não deixava ninguém descer fora de ponto. Agora, se táparado,
desde que não tá no meio da rua, desce" Isso recoloca outro aspecto da
ação adapiaiiva referente à dimensão subjetiva. Existe uma
modificação do trabalhador também.
As ações adaptaíivas, além de serem dirigidas para evitar
a penosidade do trabalho, podem ser praticadas para lidar com a
penosidade presente onde, ao sentir-se irritado, nervoso, cansado,
tenso ou doente, o motorista pode lançar mão de uma série de práticas
que lhes possibilitem continuar trabalhando apesar do sofrimento e da
doença: "...ele tá irritado ele maltrata o usuário, ele tá com o carro ruim,
ele maltrata... não tem nada a ver uma coisa com a outra, você tá com o
carro ruim, fica nervoso, vai maltratar o usuário... ele faz isso. Ele
(passageiro) no ponto dá sinal, ele (motorista) deixa ele (passageiro),
maltrata o usuário, você tá com raiva, tá transmitindo coisas ruins." Em
função disso é que muitos motoristas associam o "misturar" com o
maltrato ao passageiro, à excessiva velocidade, à transgressão de
procedimentos de trabalho e das regras de trânsito. Mas não é só em
relação ao usuário que essas ações adaptativas podem trazer prejuízos.
Elas podem interferir no andamento da linha como um todo, uma vez
que o trabalho é interdependente e por modificar a Programação,
acaba gerando irritação nos outros motoristas.
Nesse sentido a penosidade do trabalho, vista através das
ações adaptativas, remete à complexidade de fatores interferindo
simultaneamente na saúde do trabalhador, na organização do trabalho
em si e na qualidade do serviço prestado à população.

Pág. 101
Constatamos, por fim, a construção social e a prática de
estratégias para o exercício do controle do trabalhador sobre o
trabalho, de modo a torná-lo menos "penoso" e a fim de evitar a ruptura
do equilibrio. No entanto, isso não significa que os trabalhadores
passem a ter poder, pois as ações adaptaüvas dão-se mediante a
modificação do trabalho centralizadamente planejado, sem contudo,
interferir no seu replanejamento global. Por possibilitarem o exercício
paliativo do controle podem contribuir para o adiamento do
questionamento das relações de poder no local de trabalho definidas
pela organização do trabalho.
Além disso, nem sempre as ações adaplativas são
saudáveis, quer porque levem à desconsideração de aspectos
importantes para a segurança no trabalho e para a qualidade do serviço
prestado, quer porque não evitem a ruptura do equilíbrio. Elas são
dinâmicas e expressam a interação subjeüvo-objetivo. Por serem
dinâmicas elas podem tornar-se obsoletas e novas serão criadas para
substituí-las.
. As ações adaptaüvas podem ser analisadas mediante
cortes temporais distintos. O longitudinal, através da "Trajetória
Informal", e o transversal, através do "Jeito de Cada um Trabalhar".
Ambos os cortes são complementares. Elas possibilitam analisar o
"Jeito de Cada um Trabalhar" e a 'Trajetória Informal"(rotatividade)
não como inadequação do trabalhador ao trabalho, mas como o ajuste
possível nas condições de trabalho exsitentes, ou seja, como e quando
é possível trabalhar.

Capítulo Vlí
Conclusões

Pág. 103
JK.etornamos agora aos questionamentos iniciais: qual o
conceito de Trabalho Penoso, o que faz com que determinadas
condições de trabalho sejam sentidas como "penosas" e quando o
trabalho é sentido como "penoso".
Na perspectiva psicossocial, o Trabalho Penoso não é
simplesmente a exigência de esforços que provoquem incômodo e
sofrimento. A penosidade existe quando os esforços exigidos pelo
trabalho provoquem incômodo e sofrimento que ultrapassem o limite
do suportável. A violação dp limite suportável dá-se quando sobre
esses esforços, sentidos como demasiados, o trabalhador não tem
controle. Quando isso ocorre, o trabalho recebe a qualificação de
desumano, forçado, ruim demais, pesado e se transforma em castigo e
pena. Para exercer o controle são necessários três requisitos:
familiaridade, poder e limite subjetivo.
Como a organização do trabalho em nossa sociedade
centraliza o poder, os trabalhadores lançam mão de estratégias - ações
adaptativas - que lhes possibilitem manter o equilíbrio dinâmico,
mediante a contínua busca no sentido de garantir a presença
simultânea dos três requisitos necessários ao controle, tornando assim
o trabalho menos "penoso". Em última instância, elas visam administrar
a centralização do poder, que torna o trabalho "penoso".

Pág. 104
As ações adaptativas visam a busca do conforto baseada na
melhor sintonia entre trabalhador e trabalho e a evitação da ruptura
do equilíbrio. Elas elucidam como, quando e com qual custo para a
saúde é possível trabalhar. À luz da penosidade no trabalho, elas
podem ser compreendidas não como inadequação do trabalhador ao
trabalho mas como o ajuste possível, criado pelos trabalhadores, para
continuar trabalhando nos contextos existentes.
Nem sempre as ações adaptativas são saudáveis. Isso ocorre
por restringirem a visibilidade dos trabalhadores quanto às reais
motivações que levam à sua adoção, ou por não evitarem a ruptura do
equilíbrio. No contexto da ruptura as ações adaptativas existem, porém
com claro prejuízo para a saúde, pois os trabalhadores são "forçados",
são "conformados" e "transpassados".
As expressões de custo para a saúde são físicas e psíquicas
não havendo dicotomia entre essas duas dimensões, ainda que o espaço
preferencial para a expressão do esforço demasiado seja a "mente, a
cabeça, os nervos". Disso decorre que não se pode restringir como
âmbito das repercussões do Trabalho Penoso para a saúde a dimensão
física, ou a dimensão psíquica, sendo necessário considerar ambas.
Além disso a penosidade não está associada a condições de
trabalho e sim a contextos d&trábalho. Essa distinção é importante pois
por condição de trabalho tem sido entendida a somatória de fatores ou
agentes presentes no ambiente de trabalho, inclusive a organização de
trabalho. O contexto pressupõe a interrelação de diversos aspectos,
onde o peso de cada um somente será obtido na relação com os outros.
O conceito de Trabalho Penoso, na perspectiva
psicossocial, portanto, é delimitado a partir do equilíbrio entre a
familiaridade, o poder e o limite subjetivo. Esse equilíbrio, por ser
dinâmico, pode oscilar entre o controle e a ruptura, aproximando-se
mais de um ou outro pólo. Suas variações dependerão da interrelação
entre os três requisitos. Por conseqüência, a caracterização do

Pág. 105
"trabalho penoso" poderá ser procedida através de um balanço, pelos
trabalhadores, da tendência predominante da oscilação: ao controle
ou à ruptura.
Quanto à possibilidade de delimitar o conceito de Trabalho
Penoso prescindindo da dimensão subjetiva, concluímos que ao
desconsiderá-la torna-se inviável apreender o núcleo do conceito - a
oscilação entre o controle e a ruptura - já que um dos três requisitos
identificados é de natureza claramente subjetiva: o limite subjetivo.
Caso nos restringíssemos à dimensão objetiva não alcançaríamos a
abstração que um conceito exige e nos limitaríamos a descrever as
condições objetivas e a arrolar os elementos apontados como motivos
de sofrimento e incômodo demasiados, escapando-nos a possibilidade
de generalização, pois "cada um acha de um jeito".
Quanto à metodologia de estudo, por partir de um marco
conceituai onde a subjetividade é uma de suas dimensões constitutivas,
ela trouxe como contribuição importante para a área de saúde do
trabalhador a possibilidade de adotar como ponto de partida e ponto
de chegada o conhecimento prático do trabalhador, por temos adotado
o referencial das representações sociais para analisá-lo. Entende-se
assim que esse conhecimento tem uma lógica própria e cria conexões
para dar significado à realidade da vida de trabalho. Por decorrência,
a operacionalização da análise partiu da eleição de categorias
emergentes do próprio conhecimento prático dos trabalhadores.
O conceito de Trabalho Penoso também traz contribuições
importantes para pensarmos o que é saúde por referência ao trabalho.
A saúde seria a possibilidade de exercer controle sobre o trabalho
mediante a detenção real de poder. Como isso não ocorre, os
trabalhadores buscam continuamente aproximar-se dessa situação
com os instrumentos disponíveis.
Tendo em vista a discussão acima, algumas considerações
podem ser feitas com relação à atuação preventiva na área de saúde do
trabalhador. Em primeiro lugar ela deve adotar como meta a busca da

Pág. 106
saúde e não apenas a evitação da ocorrência de doenças e de acidentes.
Em segundo lugar, porque o Trabalho Penoso refere-se a
contextos e não a condições de trabalho, a eliminação ou a
miniminação da ação de elementos identificados como motivo de
penosidade, isoladamente, através de medidas de proteção individual
e coletiva, não garantem o sucesso da atuação preventiva. Modificar os
contextos de trabalho requer repensar o trabalho na sua totalidade. Por
sua vez, para assim proceder, é necessário considerar simultaneamente
a dimensão objetiva e subjetiva, a saúde física e mental, tendo-se por
referência a busca do equilíbrio que garante o controle. Por isso, as
formas de organização do trabalho deverão ser repensadas de modo
decisivo, já que a oscilação entre o controle e a ruptura, para a qual a
centralização do poder joga papel importante, nucleia a delimitação do
conceito de Trabalho Penoso.
Essas conclusões nos aproximam da argumentação de
DEJOURS(1986) de que o trabalho pode ser um espaço onde a
natureza da subjetividade seja considerada, sem haver a imposição a
forjá-la a moldes rígidos e padronizados e isto pode ocorrer quando ele
"é livremente escolhido e quando sua organização é bastante flexível
para que o trabalhador possa adaptá-la a seus desejos, às necessidades
de seu corpo e às variações de seu estado de espírito. É, portanto,
fundamental ressaltar que o trabalho não é forçosamente nocivo à
saúde. Ele pode ser tolerável; pode mesmo ser francamente favorável
à saúde física e mental"(p. 10).
Todos esses assinalamentos deverão ser considerados no
conjunto das práticas preventivas que abarca a identificação, a
problematização e a resolução de inadequações dos contextos de
trabalho. Essa argumentação pode ser estendida também a ações
, preventivas em trabalhos considerados perigosos, caso tomemos por
referência a conclusão de HARRISON(1988) quanto à relação entre
controle dos trabalhadores e percepção de risco de acidente.

Pág. 107
A incorporação desses assinalamentos implicará na
mudança da prática preventiva baseada na legislação de segurança e
higiene do trabalho, a qual desconsidera a legitimidade do
conhecimento prático do trabalhador supervalorizando a técnica e o
conhecimento científico; lida com a subjetividade como fenômeno
"complicador", pois baseia-se no preceito de normalidade estatística ao
forjar o trabalhador como homem-médio e, portanto, abstrato, que
estaria protegido da ação de fatores de risco dentro de limites de
tolerância fixados; e onde a quantificação numérica é praticamente
imprescindível(LACAZ, 1983; DIESAT, 1989).
Por fim, passamos a nos referir aos trabalhadores e não mais
motoristas de ônibus, pois apesar de termos adotado estes como base
empírica de nosso estudo, entendemos que as conclusões extraídas
podem ser extrapoladas para o estudo do Trabalho Penoso em outras
categorias profissionais.

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Mental" in: ANGERAMI, VA. (org.) Crise, Trabalho e Saúde
Mental no Brasil. São Paulo, Traço, 1986.
SPINK, Mary Jane Paris - As Representações Sociais e sua Aplicação
em Pesquisa na área da Saúde. São Paulo, julho de 1989, mímeo,
14 pp.
UNDEUTSCH,K.; GAERTNER,K.H. and others - "Back Complaints
and Findings in Transport Workers Performing Physically Heavy
Work" - Scand. J. and Work Environm. Health, 1982, vol 8, suppl.
1, 92-96.

Pág. 118
WISNER, Alain - Por Dentro do Trabalho - Ergonomia: Método e
Técnica. São Paulo, FTD/Oboré, 1987.
LESS E DECRETOS
Decreto de 26/07/1957 (B.O.E. de 26/08) - Reclamemos de trabajos
prohibidos a mujeresy menores porpeligrosos e insalubres. Espanha.
Lei n a 3.807 - 26 de agosto de 1960 - Dispõe sobre a Lei Orgânica da
Previdência Social - Capítulo V - Da aposentadoria especial - artigo
31.
Decreto n 9 53.831 - 25 de maio de 1964 -Aposentadoria Especial.
Decreto n õ 63.230 -10 de setembro de 1968 - Aposentadoria Especial.
Lei n s . 5.527 - 8 de novembro de 1968 - Aposentadoria Especial.
Lei n s 5.890 - 8 de junho de 1973 - Aposentadoria Especial.
Decreto n B 72.771 - 6 de setembro de 1973 - Aposentadoria Especial.
Norma Regulamentadora -15 - Atividades e Operações Insalubres -
Portaria n 9 3.214 de 1978.
Norma Regulamentadora - 16 - Atividades e Operações Perigosas -
Portaria n Q 3.214 de 1978.
Constituição Federal promulgada em 05 de outubro de 1988 - Capítulo
dos Direitos Sociais - Artigo 7 S
Projeto de Lei n 9 1019/1988, de autoria de Paulo Paim.
Projeto de Lei n 9 1808/1989, de autoria de Paes Landim.

Projeto de Lei n 9 2168/1989, de autoria deDaso Coimbra.
Pág. 119
Convenção Coletiva de Trabalho - Sindicato dos Condutores de
Veículos Rodoviários e Anexos de São Paulo e Companhia
Municipal de Transportes Coletivos de São Paulo -Cláusula quarta-
Redução da Jornada Semanal de Trabalho. São Paulo, maio de
1989, mímeo, 22 pp,
Lei no. 7.850 - 23 de outubro de 1989 - Aposentadoria Especial.
Decreto n s 99.351 - 27 de junho de 1990 - Aposentadoria Especial.
Norma Regulamentadora -17 - Ergonomia - Portaria n Q 3.214 de 1978,
alterada em 1990.

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Anexos

ANEXO I

Químicos
Ajsênko
Operações com arsCnico c seus compostos.
Berfllo
Operações com o berílio c seus compostos.
Ceiímío
Operações com o cadmio e seus compostos.
Chumbo
Operações com o chumbo, seus compostos.
Cremo
Operações com cromo c seus sais
Fósforo
Operações com o fósforo c seus componentes.
Manganês
Operações com manganês.
1 • Extração Insalubre 20 anos
11- Fabricação de seus compostos e
derivados - Tintas, parasiticidas e
inseticidas etc.
III - Emprego de derivados arsenicais -
Pintura, galvanotc"cnica, depilação, cmpaihamento
etc.
Trabalhos permanentes expostos a
poeiras e fumos - Fundição de ligas metálicas.
Trabalhos permanentes expostos a
poeiras e fumos - Fundição de ligas metálicas.
I - Fundição, refino, moldagcns, trcfilação e
laminação.
II -Fabricação de artefatos e de produtos de
chumbo • baterias, acumuladorcs, tintas
etc.
III-Limpeza, raspagens cdemais trabalhos em
tanques de gasolina contendo chumbo,
tetra etil, polimento c acabamento de
ligas de chumbo etc.
IV- Soldagem c dcssoldagem com ligas á
base de chumbo, vulcanizaçâo da borracha,
tinturaria, estamparia, pintura c
outros
Trabalhos permanentes expostos ao
tóxico - Fabricação, tanagem de couros,
cromagem elctrolftica de metais e outras
I • Extração c depuração do fósforo branco
e seus compostos
II - Fabricação de produtos fosforados asfixiantes,
tóxicos, incendiados ou explosivos.
III - Emprego de líquidos, pastas, pós e gases
à base de fósforo branco para destruição
de ratos e parasitas.
Trabalhos permanentes expostos a poeiras
ou fumos do manganês e seus
compostos (bióxidos) - Metalurgia, cerâmica,
indústria de vidro e outras.
Insalubre 20 anos
Insalubre 25 anos
Insalubre 25 anos
Insalubre 25 anos
Insalubre 20 anos
Insalubre 25 anos
Insalubre 25 anos
Insalubre 25 anos
Insalubre 25 anos
Insalubre 20 * anos
Insalubre
Perigoso
20 anos
Insalubre 25 anos
Insalubre 25 anos

Mercúrio
Operações com mercúrio, seus sais c
amálgamas
Outros Tóxicos Inorgânicos
Operações com outros tóxicos Inorgânicos
capazes de fazerem mal â saúde.
I-Extração e tratamento de amálgamas e
compostos • Cloreto e fulminato de Hg.
II - Emprego de amálgamas e derivados,
galvanoplasüas, estanhagem e outros
Trabalhos permanentes expostos às
poeiras, gases, vapores neblinas e fumos de
outrosw metais, metalóidcs halogcnos e seus
clctrólilos tóxicos - ácidos, bases e sais -
Relação das substâncias nocivas publicada no
regulamento Tipo de Segurança
da O. I.T.
Poeiras Minerais Nocivos
I - Tabalhos permanentes no subsolo cm
operações de corte, furacão, desmonte c
Operações industriais com desprendi­
carregamento nas frentes de trabalho.
mento de poeiras capazes de fazerem mal â
saúde • Silica, carvão, cimento; asvcslos e
talco.
11 - Trabalhos permanentes cm locais de
subsolo afastados das frentes de trabalho,
galerias, rampas, poços, depósitos, etc.
Com posição tipográfica e mecânica,
LI- nollpla, Estereollpla, Eletrodpla, Litografia
e Off-selt, Fotogravura, Rotogravura e
Gravura, Encadernação c Impressão cm
geral
III-Trabalhos perm. a céu aberto. Cortes,
furacão, desmonte c carregamento,
britalgcm, classificação, carga e descarga
de silos, transp. de correas c Iclcféircos,
moagem, calcinaçâo, ensacamento e
outras.
Trabalhos permanentes nas indústrias
poligráficas: Linolipislas, monotipislas, tipógrafos,
impressores, margeadores, montadores,
compositores, pautadores, gravadores, granitadores,
galvanolipistas, frezadores, titulistas.
Estive e Armazenagem Estivadores, Arrumadores, Trab. Capatazia,
Conscrtadorcs, Confcrcntcs.
Insalubre
Perigoso
20 anos
Insalubre 25 anos
Insalubre 20 anos
Insalubre
Perigoso
Penoso
Insulubre
Penoso
15 anos
20 anos
Insalubre 25 anos
Insalubre 25 anos
Perigoso 25 anos
Estincão de Fogo, Guarda Bombeiros, Investigadores, Guardas. Perigoso 25 anos
Telegrafia, Telefonia, Rádio Comunicação Tclcgrafistas, telefonistas, rádio operadores
de telecomunicações.
Artexanato e outras ocupações qualificadas
Lavanderia e Tlnluraria Lavadores, passa dores, calandristas,
tinturciros.
Fundição, Cozimento, Laminacão, Trefilução,
Moldagecn
Trabalhadores nas indústrias metalúrgicas,
de vidro, de cerâmica c de pláslicosfundtdorcs,
laminadorcs, moldadorcs,
trefiladores, forjadores
Soldagem, Galvanização, Calderaria Tabalhadorcs nas indústrias metalúrgicas,
de vidro, de cerâmica c de plásticos •
soldadorcs, galvanizadorcs, chapeadores, cal*
deirciros.
Insalubre 25 anos
Insalubre 25 anos
Insalubre 25 anos
Insalubre 25 anos
Pintura Pintores de pistola. Insalubre 25 anos

Perfurarão, Construção Civil, Assemelhados
Escavações de Subsolo • Túneis Trabalhadores cm túneis c galerias Insalubre
Escavações de superfície - Poços Trabalhadora em escavações a céu
aberto.
Edifícios, Barragens, Pontes Trabalhadores cm edifícios, barragens,
pontes, torres.
Transportes e Comunicações
Transporte Aéreo Aeronautas, Acroviários de serviços de
pista e de oficinas, de manutenção, de conservação,
de carga c descarga, de recepção c de
despacho de aeronaves.
Transporte Marítimo, Fluvial e Lacustre Marítimos de convés de máquinas de câmaras
e de saúde - Operários de construção e
reparos navais.
Transporte Ferroviário Maquinistas, Guarda-frcios, trabalhadores
da via permanente
Transporta Rodoviário Motonciros e condutores de bondes
OCUPAÇÕES
Liberais, Técnicas, Assemelhadas
Motoristas c cobradores de Ôniibus
Motoristas c ajudantes de caminhão
Engenharia Engenheiros de Construção Civil, de
minas, de metalurgia, eletricistas.
Perigoso
20 anos
Insalubre 25 anos
Perigoso 25 anos
Perigoso 25 anos
Insalubre 25 anos
Insalubre 25 anos
Penoso 25 anos
Insalubre 25 anos
Química Químicos, Toxicologistas, podologistas. Insalubre 25 anos
Medicina, Odontologia, Enfermagem Médicos, dentistas, enfermeiros Insalubre 25 anos
Magistério
_ - „
Agrícolas, Florestais, Aquáticas
Professores Penoso j 25 anos
Agricultura Trabalhadores na agropecuária Insalubre 25 anos
Caça Trabalhadores florestais, Caçadores Perigoso 25 anos
Pesca Pescadores Perigoso 25 anos

Tóxicus OrgÉnkcs
Operações executadas com derivados Trabalhos permanentes expostos às po­ Insalubre 25 anos
tóxicos do carbono . Nomenclatura Inter­ eiras: gases vapores, neblinas e fumos de
nacional . derivados do carbono constantes na Relação
] • Ilidrocarbonctos (ano, eno, ino)
Internacional das Substâncias Nocivas
pulicada no Regulamento Tipo de Segurança da
II- Ácidos carboxflicos (ólico) O.l.T. - tais como: cloreto de metila,
III-Alcoois(ol)
tctracloreto de carbono, tricloroctilcno,
cloroformio, bromureto de metila, nitro
IV-Aldchydos (ai)
benzcno.gasolina, alcoóis, acetona, actatos,
pentano, metano, hexano, sulfureto de
V- Cetona(ona) carbono, etc.
nitratos.
VI • Esteres (oxissais em ato - ila)
VII- Éteres (oxido-oxi)
VIII • Amidas - amidos
IX- Aminas - aminas
X - Nitrilas c Isonitrilas (nitrilas c
carbilaminas)
XI • Compostos organo-metálicos ha-
logcnados, metalóidicos e
Biológicos
— i.
Carbúnculo, Brticela Morno e Tétano
Operações industriais com animais ou
produtos oriundos de animais infectados.
Germes Infecciosos ou parasitários humanos
Animais
Serviços de Assistência Médica, Odontológica
e Hospitalar cm que haja contato
obrigatório com organismos doentes ou
com materiais infecto-contagiantes,
Trabalhos permanentes expostos ao
contato direto com germes infecciosos- Asistíncia
Veterinária, serviços cm matadouros,
cavalariças e outros
Trabalhos permanentes expostos ao
contato com doentes ou materiais infectocontagiantes
- assisl£ncia médica,
odontológica, hospitalar e outras atividades
afins.
Insalubre 25 anos
Insalubre 25 anos

ANEXO II

Roteiro de entrevista
• idade
• escolaridade
o naturalidade
® estado civil
o bairro de residência
« tempo e experiência de trabalho como motorista
o tempo e experiência de trabalho como motorista de ônibus urbanos
• breve relato sobre os trabalhos anteriores até o emprego atual
• por quê quis ser motorista? por quê é motorista de coletivo urbano?
• o que é linha ruim e linha boa? por quê?
• o que é um dia bom de trabalho? porquê?
» o que é um dia ruim de trabalho? por quê?
• o que mais incomoda no trabalho? por quê?
e o que exige esforço no trabalho? por quê?
» quando você fica irritado? por quê?
« quando você fica nervoso? por quê?
• o que é uma linha pesada, por quê?
• o que significa misturar?