EFFEKTER AV SAMTRAFIK - WSP Group

EFFEKTER AV SAMTRAFIK 

Systemsamband och nätverkseffekter i 

kollektivtrafiken 

Analys & Strategi

Titel: 

Redaktör: 

WSP Sverige AB 

Besöksadress: Arenavägen 7 

121 88 Stockholm-Globen 

Tel: 08-688 60 00, Fax: 08-688 69 99 

Email: info@wspgroup.se 

Org nr: 556057-4880 

Styrelsens säte: Stockholm 

www.wspgroup.se 

Konsulter inom samhällsutveckling 

WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom 

samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och 

organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl 

som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare 

ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det 

komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö.

Förord 

Samtrafikens verksamhet går till stor del ut på att göra det enklare att resa 

kollektivt genom kombinerade resor med fungerande byten mellan olika 

trafikföretag och färdmedel. Ett väl integrerat kollektivtrafiknät som i sin helhet 

finns tillgängligt för resenären via en mängd konkurrerande säljkanaler medför 

enligt Samtrafiken att antalet resor ökar och att Samtrafikföretagen därmed får 

större intäkter. 

Samtrafiken önskar nu ta fram ett underlag som verifierar dessa utgångspunkter 

och som ger större möjlighet att kvantifiera effekterna av att ett trafikföretag 

ansluter sig till Samtrafiken. Man ser också ett ökat behov av underbygga 

kunskaperna om nätverkseffekterna mot bakgrund av den omreglering som nu 

genomförs på järnvägsmarknaden och som förbereds inom marknaden för lokal 

och regional kollektivtrafik. 

Underlaget ska således kunna användas för att informera nya aktörer på den 

svenska transportmarknaden om vilka nyttor och nettovinster som en anslutning 

till Samtrafikens verksamhet kan medföra för deras verksamhet i en delvis ny 

konkurrensmiljö. 

Rapporten har utarbetats av Janne Henningsson, Christan Nilsson 

(uppdragsledare), Lars Sandberg och Anders Wärmark vid WSP Analys & 

Strategi. Samtrafikens kontaktpersoner har varit Helena Ahlin och Karin 

Ytterström 

Stockholm i februari 2010 

Fredrik Bergström 

Affärsområdeschef 

WSP Analys & Strategi 

Analys & Strategi 3

Innehåll 

SAMMANFATTNING ............................................................................. 1 

1 BAKGRUND .................................................................................. 5 

2 RAPPORTENS UPPLÄGGNING................................................... 7 

3 EXEMPLET STORBRITANNIEN ................................................... 9 

3.1 Inledning........................................................................................ 9 

3.2 Redovisning av rapporterade effekter............................................ 9 

3.3 Hur har bristande samordning påverkat resandet och intäkterna?14 

3.4 Kan erfarenheterna överföras till Sverige?................................... 15 

4 FORSKNING OM SYSTEMSAMBAND I KOLLEKTIVTRAFIKEN 17 

4.1 Inledning...................................................................................... 17 

4.2 Utbuds- och efterfrågesamband i kollektivtrafik............................ 17 

4.3 Värdering av resuppoffringar ....................................................... 21 

4.4 Kollektivtrafikmarknadens funktionssätt ....................................... 29 

4.5 Nätverkseffekter på kollektivtrafikområdet ................................... 33 

4.6 Syntes av forskningsresultaten.................................................... 44 

5 EFFEKTERNA AV INSATSER FÖR EN INTEGRERAD 

KOLLEKTIVTRAFIK ............................................................................ 47 

5.1 Inledning...................................................................................... 47 

5.2 Vilka nätverkseffekter ger Samtrafikens verksamhet ?................. 47 

5.3 Betydelsen av systemsamband på dagens kollektivtrafikmarknad49 

5.4 Vad händer vid ett friare marknadstillträde?................................. 54 

6 SLUTSATSER OCH FÖRSLAG TILL FORTSATT 

UTVECKLINGSARBETE ..................................................................... 61 

Analys & Strategi

Analys & Strategi

Sammanfattning 



trafikföretag och färdmedel. Ett väl integrerat kollektivtrafiknät som i sin helhet 

finns tillgängligt för resenären via en mängd konkurrerande säljkanaler medför 

enligt Samtrafiken att antalet resor ökar och att Samtrafikföretagen därmed får 

större intäkter. 

Samtrafiken har nu önskat ta fram ett underlag som verifierar dessa 

utgångspunkter och som ger större möjlighet att kvantifiera effekterna av att ett 

trafikföretag ansluter sig till Samtrafiken. Man ser också ett ökat behov av 

underbygga kunskaperna om nätverkseffekterna mot bakgrund av den 

omreglering som nu genomförs på järnvägsmarknaden och som förbereds inom 

marknaden för lokal och regional kollektivtrafik. 

I denna rapport redovisas dels forskningsresultat som bygger på empiriska 

undersökningar av de nätverkseffekter som kunde uppmätas i samband med den 

reform av kollektivtrafiklagstiftningen som genomfördes i Storbritannien 1986. 

Reformen innebar att marknaden öppnades för fri konkurrens samtidigt som 

samverkan mellan kollektivtrafikföretag inte tilläts i någon högre utsträckning. 

Vidare redovisas resultat från ett antal forskningsriktningar som är mera 

principiellt och teoretiskt orienterade men som har uppenbar relevans för 

bedömningen av förekomsten av systemsamband och nätverkseffekter inom 

kollektivtrafiken. 

Vår slutsats är att förekomsten av omfattande nätverkseffekter i 

kollektivtrafiksystemet är väl empiriskt belagda genom erfarenheterna från 

länder där kollektivtrafiken omorganiserats på ett sätt som medfört att 

kopplingarna mellan olika delar av kollektivtrafiksystemet försvagats. Analyser 

som gjorts i Storbritannien visar exempelvis att bristande samordning av 

information, linjer, turer och taxor kan förklara över en tredjedel av nedgången i 

kollektivtrafikresandet under de första åren efter avregleringen av den lokala 

och regionala kollektivtrafiken. Ytterligare en slutsats är att resultaten inom 

samtliga de forskningsområden vi gått igenom bekräftar förekomsten av 

nätverkseffekter och systemsamband inom kollektivtrafiksystemet och 

understryker betydelsen av den typ av samordningsinsatser som Samtrafiken 

kan erbjuda kollektivtrafikoperatörerna. 

Vi bedömer att det inte är någon överdrift att överföra resultaten om 

nätverkseffekter från Storbritannien till dagens svenska kollektivtrafiksystem. 

Det betyder att man kan utgå från att minst 1/3 av resorna i den svenska 

Analys & Strategi 1

kollektivtrafiken skulle försvinna om all samordning upphörde. Vår slutsats är 

alltså att detta kan betraktas som en ungefärlig nivå utifrån vilken ett totalt 

värde av alla samordningsinsatser som sker mellan trafikmedel, trafikföretag, 

linjer och turer kan beräknas. Nivån kan därmed också bli en utgångspunkt för 

att bedöma värdet av Samtrafikens verksamhet. 

Hur nätverkseffekterna varierar i olika delar av kollektivtrafiksystemet 

förefaller i stor utsträckning vara okänt. Det finns indikationer på att 

nätverkseffekterna är förhållandevis stora i det nationella transportsystemets 

centrala stråk där de kanske kan ha en styrka som motsvarar hälften av resandet. 

Vi bedömer också att systemsambanden och nätverkseffekterna kan vara 

utomordentligt stora i de större tätorternas sammansatta kollektivtrafiksystem. I 

mindre tätorter och i mer perifera delar av de regionala och nationella 

transportsystemen är det sannolikt att nätverkseffekterna inte är lika uttalade. 

De grundläggande behoven och motiven för att upprätthålla gemensamma 

system och rutiner för att säkerställa systemsambanden i kollektivtrafiken 

försvinner inte bara för att kollektivtrafikmarknaden öppnas för konkurrens i 

större eller mindre utsträckning. Ur ett helhetsperspektiv på 

kollektivtrafikresandet och kollektivtrafikens ekonomi framstår det tvärtom som 

fortsatt angeläget att kollektivtrafiken kan utgöra ett sammanhängande system 

med goda bytesmöjligheter, bra terminaler och annan infrastruktur, väl 

fungerande informationsförsörjning och smidiga betalsystem. Enskilda 

kollektivtrafikoperatörers incitament kan dock vid ett fritt marknadstillträde 

vara sådana att de motverkar en samverkan och leder till ett mera uppdelat och 

splittrat system. 

En fråga som kan behöva uppmärksammas mer är att själva förekomsten av 

omfattande nätverkseffekter inom kollektivtrafiken på sikt kan verka starkt 

konkurrensbegränsande och motverka ambitioner att hålla samman 

kollektivtrafiksystemet på ett sätt som underlättar för resenärerna. Dessa 

drivkrafter kan dock troligen motverkas om man kan etablera former för bl.a. 

intäktsfördelning mellan operatörerna, tidtabellsanpassning och gemensam 

prissättning på bytesresor samt omhändertagande av resenärer vid byten mellan 

olika operatörer. Att säkerställa funktioner av det slag som Samtrafiken nu 

utför blir därför sannolikt än viktigare på en avreglerad kollektivtrafikmarknad. 

Vår bedömning är att det finns både möjligheter och behov av att närmare 

försöka ringa in storleksordningen på nätverkseffekterna i olika typer av 

kollektivtrafik. Sådan kunskap kan vara väsentlig både för utformningen av 

samhällets politik på kollektivtrafikområdet och för olika beslut om samverkan 

som enskilda kollektivtrafikoperatörer kan behöva fatta. 

2 Analys & Strategi

I ljuset av de marknadsöppningar som nu sker tror vi därför att det skulle kunna 

vara befogad att i samverkan mellan branschen och berörda myndigheter 

försöka få till stånd tillämpad forskning på området. Denna forskning skulle 

kunna inriktas både mot att närmare klarlägga hur förekomsten av 

nätverkseffekter inom olika delar av kollektivtrafikmarknaden lämpligen kan 

belysas genom modellberäkningar eller på annat sätt och mot att ta fram ett 

bättre beslutsunderlag för myndigheter och företag om hur nätverkseffekterna 

varierar inom kollektivtrafiksystemet och bör beaktas i olika planerings- 

situationer. 

Analys & Strategi 3

4 Analys & Strategi

1 Bakgrund 

De funktioner och tjänster som Samtrafiken erbjuder olika trafikoperatörer i 

Sverige syftar bland annat till att ge resenärer och trafikföretag stöd och 

hjälpmedel för att planera och genomföra hela resor. Begreppet ”hela resan” har 

länge använts som en ett sätt att visa att de olika kollektivtrafikaktörerna är 

kundorienterade och måna om att verka för att de tjänster som erbjuds 

resenärerna fungerar från start till mål. 

Men den möjlighet till överblick över kollektivtrafiksystemet i stort som ”hela 

resan” står för är inte bara ett konsumentintresse utan kan också vara ett viktigt 

bidrag för att stärka de enskilda kollektivtrafikaktörernas erbjudanden och ge 

det samlade kollektivtrafikutbudet större genomslagskraft. Det finns svensk och 

internationell forskning och praktiska erfarenheter som visar att dessa så kallade 

nätverkseffekter kan vara betydande i olika delar av kollektivtrafiksystemet. 



trafikföretag och färdmedel. Enligt Samtrafikens hemsida medför ett väl 

integrerat kollektivtrafiknät som i sin helhet finns tillgängligt för resenären via 

en mängd konkurrerande säljkanaler att antalet resor ökar och att 

Samtrafikföretagen därmed får större intäkter. 

Samtrafiken önskar nu ta fram ett underlag som verifierar dessa utgångspunkter 

och som ger större möjlighet att kvantifiera effekterna av att ett trafikföretag 

ansluter sig till Samtrafiken. Man ser också ett ökat behov av underbygga 

kunskaperna om nätverkseffekterna mot bakgrund av den omreglering som nu 

genomförs på järnvägsmarknaden och som förbereds inom marknaden för lokal 

och regional kollektivtrafik. Underlaget ska således kunna användas för att 

informera nya aktörer på den svenska transportmarknaden om vilka nyttor och 

nettovinster som en anslutning till Samtrafikens verksamhet kan medföra för 

deras verksamhet i en delvis ny konkurrensmiljö. 

Analys & Strategi 5

6 Analys & Strategi

2 Rapportens uppläggning 

Rapporten har disponerats på följande sätt: 

I kapitel 3 lämnas en sammanfattande beskrivning över effekterna av den 

reform av kollektivtrafiklagstiftningen som genomfördes i Storbritannien vid 

mitten av 1980-talet. Denna reform innebar bl.a. att en tidigare samordning av 

kollektivtrafiken upphörde nästan helt. Utvecklingen i Storbritannien från 

mitten av 1980-talet och framåt kan mot denna bakgrund betraktas som en stor 

experimentverkstad där effekterna av varierande grader av systemsamordning 

har kunnat följas upp och studeras ingående och under lång tid. I kapitlet dras 

bl.a. slutsatser om nätverkseffekternas storlek i det brittiska 

kollektivtrafiksystemet och vi diskuterar i vilken utsträckning erfarenheterna 

kan överföras till svenska förhållanden. 

Kapitel 4 innehåller en genomgång av ett antal forskningsriktningar som är 

mera principiellt och teoretiskt orienterade men som bedömts ha uppenbar 

relevans för bedömningen av förekomsten av systemsamband och 

nätverkseffekter inom kollektivtrafiken. De forskningsområden som redovisas 

är forskning om utbuds- och efterfrågesamband (s.k. elasticiteter), forskning om 

resenärernas värdering av olika typer av restidsuppoffringar, 

samhällsekonomiskt inriktad forskning om kollektivtrafikmarknadens 

funktionssätt samt forskning specifikt inriktad på nätverksexternaliteter på 

kollektivtrafikområdet. 

I kapitel 5 förs en principiell diskussion om nätverkseffekternas styrka på olika 

delar av kollektivtrafikmarknaden. Med ledning av de empiriska erfarenheter 

och forskningsresultat som redovisats i tidigare kapitel gör vi också en 

bedömning av nätverkseffekternas storlek och styrka i olika marknadssegment. 

Vi diskuterar också hur effekterna förhåller sig till olika medel/åtgärder för att 

integrera kollektivtrafikutbudet och koppla samman tjänsterna från olika företag 

och trafikmedel. 

Beskrivningen av hur sambanden och effekterna ser ut utgår i huvudsak från de 

förhållanden som råder på dagens kollektivtrafikmarknad med de 

konkurrensförutsättningar och roller för olika aktörer som den innebär. 

Kollektivtrafikmarknaden befinner sig dock nu i snabb förändring och vi 

diskuterar därför också hur nätverkseffekterna kan komma att påverkas i olika 

scenarier för ett mer eller mindre fritt marknadstillträde. En bedömning görs av 

hur Samtrafikens nuvarande verksamhetsinriktning kan bidra till att öka 

Analys & Strategi 7

esandet och intäkterna för olika företag på den nuvarande 

kollektivtrafikmarknaden respektive på en avreglerad marknad. 

Våra viktigaste slutsarser sammanfattas i kapitel 6. Kapitlet innehåller också 

förslag om hur ett fortsatt utvecklingsarbete för att fördjupa kunskaperna om 

nätverkseffekter i kollektivtrafiken skulle kunna organiseras. 

8 Analys & Strategi

3 Exemplet Storbritannien 

3.1 Inledning 

All kunskap vi har om systemsamband och nätverkseffekter i kollektivtrafiken 

baserar sig på iakttagelser om hur resande och trafik påverkas av olika 

förutsättningar och verksamhetsvillkor. Ibland kommer resultaten också från 

mera hypotetiska experiment där man ställer försökspersoner inför olika 

valsituationer. Eftersom olika studier och undersökningar görs med lite 

skiftande förutsättningar och utgångspunkter är det inte alltid så lätt att 

sammanfatta och systematisera alla dessa observationer. Även om en 

sammanfattning och systematisering i viss mån sker i de olika analysmodeller 

som används i trafik- och samhällsplaneringen måste det därför anses vara en 

stor fördel om man har tillgång till empiriskt uppmätta data från storskaliga 

försök. 

Vanligen är sådana försök alldeles för dyra och omöjliga att genomföra också 

av många andra skäl. Nu råkar det emellertid vara så att de reformer av 

kollektivtrafikmarknaden som genomfördes i Storbritannien från mitten av 

1980-talet och framåt kan betraktas som en stor experimentverkstad där 

effekterna av varierande grader av systemsamordning har kunnat följas upp och 

studeras ingående och under lång tid. Vi inleder därför vår belysning av 

nätverkseffekter och systemsamband inom kollektivtrafiken med en redovisning 

av erfarenheterna från Storbritannien. 

3.2 Redovisning av rapporterade effekter 

Den lokala och regionala busstrafiken avreglerades i Storbritannien 1986. Med 

undantag för London och Nordirland bedrivs kollektivtrafiken i hela 

Storbritannien på en öppen marknad och huvudsakligen på företagsekonomiska 

villkor. 1 

Prissättningen är helt fri för kollektivtrafikföretagen och det finns inte heller 

några restriktioner när det gäller tidtabell eller linjen i sig. Det enda kravet är att 

kollektivtrafikföretagen sex veckor innan trafikstart ska registrera de linjer och 

tidtabeller som de avser att köra kommersiellt. Andra kollektivtrafikföretag har 

inte möjlighet att klaga på en registrering eftersom ensamrätter inte är tillåtna. 

1 Beskrivningen av den brittiska modellen är hämtad från van de Velde, D, Wessel, M, 

och Eerdmans D, (2009) Mot en framgångsrik avreglering, bilaga till En ny 

kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) 

Analys & Strategi 9

Linjer som det offentliga bedömer som viktiga att upprätthålla, men som inte 

går att köra kommersiellt enligt kollektivtrafikföretagen ska myndigheterna ta 

ansvar för att tillhandahålla. Detta gäller även särskild kollektivtrafik för 

personer med funktionsnedsättning samt för unga och äldre. I allmänhet 

upphandlas denna trafik och subventioneras med skattemedel. 

All busstrafik bedrivs inte på företagsekonomiska premisser. År 2007 bedrevs 

79 procent utan stöd. Detta är en minskning från 1990 då andelen trafik utan 

offentligt stöd var nästan 84 procent. De regionala myndigheterna − Passenger 

Transport Authorities (PTA) och Executive (PTE) – ansvarar för den 

samhällsstödda trafiken i tätorter och i glesbygd är det Local County Councils 

som har detta ansvar. 

De företag som bedriver kollektivtrafik i privat regi har också i vissa situationer 

möjlighet att få ersättning från det offentliga. Genom att de lokala 

myndigheterna har möjlighet att kräva att kollektivtrafikföretagen rabatterar 

biljettpriser för vissa grupper av passagerare, exempelvis funktionshindrade, 

äldre eller barn har företagen möjlighet att få kompensation för dessa rabatter 

från det allmänna. En annan möjlighet är att kollektivtrafikföretagen kan kräva 

återbetalning av betalda bränsleskatter. 

PTA har även en samordnande roll och PTA informerar om vilka 

kollektivtrafikföretag som bedriver trafiken, om möjliga resvägar och om 

tidtabeller. Dessutom har denna myndighet hand om viss infrastruktur, t.ex. 

vissa busshållplatser och busstationer. 

Lagstiftning har förändrats vid ett par tillfällen för att lösa problem som 

uppkommit efter avregleringen. Sedan år 2000 kan en lokal myndighet enligt ett 

s.k. Quality Partnership Scheme åta sig att t.ex. förbättra busstationer längs en 

linje. Myndigheten kan därefter ställa krav om att kollektivtrafikföretagen måste 

tillhandahålla tjänster av en viss standard, t.ex. en viss typ av buss, maxpris på 

biljetten och antal turer för att de ska få stanna eller avgå från stationen. I 

november 2008 antogs en ny lag, The Local Transport Act 2008 som utökar de 

lokala myndigheternas befogenheter för att kunna förbättra kvaliteten på den 

lokala busstrafiken. 2 

Avregleringen år 1986 ledde till att antalet resenärer minskade, biljettpriserna 

ökade och samordningen försämrades. Detta berodde dels på avregleringen i 

sig, och dels på att man samtidigt med avregleringen begränsade de lokala 

myndigheternas budgetar, vilket innebar att dessa inte längre kunde 

2 SOU 2009:39 

10 Analys & Strategi

subventionerade biljettpriserna i lika hög utsträckning som tidigare. Dessutom 

upprätthölls inte samordningen av biljettpriser, tidtabeller och information 

längre på samma sätt som tidigare. 

Som diagrammet nedan visar ökade inte passagerarantalet som man hade väntat 

sig efter avregleringen Istället har antalet bussresor i den lokala 

kollektivtrafiken minskat i Storbritannien efter avregleringen. I London, där 

busstrafiken inte avreglerades på samma sätt, har däremot antalet bussresor ökat 

betydligt. 

Figur 3.1 visar förändringen i antalet resor i Storbritannien utanför London samt 

i London och Nordirland. Uppgifter från Ulsterbus har använts som indikator 

för hela området. 

Figur 3.1 Passagerarresor per område (indexerade) 

Minskningen i resandet efter avregleringen kan inte enbart förklaras med 

externa faktorer som välståndsökning, ökat bilägande osv. Enligt studier som 

genomförts av orsakerna till avregleringens effekter beror den fortsatta 

minskningen av resandet på instabiliteten i kollektivtrafiken och på att reglerna 

inriktades på att hindra de flesta former av samordning (se vidare avsnitt 3.1). 

Nästan alla former av samordning, som t.ex. av tidtabeller, taxor och samlad 

information ansågs vid avregleringen vara beteenden som hämmade 

konkurrensen och som därför motarbetades. 

Ökningen av resandet i London förklaras delvis av de vägavgifter som införts i 

staden och av att London har haft en snabbare ekonomisk utveckling än övriga 

delar av Storbritannien. Men en väsentlig förklaring anses också vara att 

Analys & Strategi 11

kollektivtrafiken i Londonområdet upphandlas på ett liknande sätt som i Sverige 

med en hög grad av samordnad planering. 

Avregleringen fick även positiva effekter. En positiv effekt var att avregleringen 

ledde till att antalet fordonskilometer ökade. I många fall har detta skett genom 

att de privata kollektivtrafikföretagens ökat turtätheten. En allmän tendens 

bland de företag som verkat på den avreglerade marknaden har varit att inrikta 

sig på bättre linjer och att göra dem ännu attraktivare genom att öka turtätheten 

och öka hastigheten samt minska antalet icke-direkta linjer. 

Figur 3.2 visar förändringen av det totala antalet producerade fordonskilometer 

per område i Storbritannien utanför London och inom Londonområdet. Som 

framgår av figuren har antalet fordonskilometer stabiliserats i Storbritannien 

utanför London under senare år. I London har däremot antalet fordonskilometer 

fortsatt att öka. 

Figur 3.2 Fordonskilometerindex (1995 = 100) 

En annan positiv effekt av avregleringen var att produktiviteten inom 

kollektivtrafiken ökade. Eftersom kollektivtrafikföretagen verkar på en 

kommersiell marknad ligger det i deras eget intresse att hålla driftskostnaderna 

så låga som möjligt. Även i London sjönk produktionskostnaderna kraftigt. 

Detta kan förklaras av att kollektivtrafiken började upphandlas i konkurrens 

först vid mitten av 1980-talet. Figuren nedan visar hur driftskostnaderna per 

fordonskilometer har utvecklats (inklusive avskrivning). 


Figur 3.3 Driftskostnadernas utveckling efter avregleringen i pence per fordonskilometer 

(2007/2008-års prisnivå) 

Avregleringen medförde kraftigt minskade bidrag till kollektivtrafiken, 

framförallt i inledningsskedet. Bidragen försvann dock inte helt. Till saken hör 

också att de lokala myndigheterna under avregleringens första år även var 

förhindrade att använda mer pengar till kollektivtrafik. I London hade 

busstrafiken lyckats bli självfinansierande vid slutet av 1990-talet. Den kraftiga 

ökningen av subventionerna kom efter att Londons borgmästare beslutade 

utvidga kollektivtrafiken kraftigt. Figur 3.4 visar subventioneringen av 

kollektivtrafiken i absoluta belopp. 

Figur 3.4 Stöd till kollektivtrafik per område i miljoner pund (2003-års prisnivåer) 


Ytterligare en effekt av avregleringen är att även om det system som finns i 

Storbritannien bygger på konkurrens i trafiken, så finns det knappast någon 

sådan konkurrens i praktiken. Där det finns direkt konkurrens så har den i 

allmänhet varit kortlivad, eftersom konkurrenterna efterhand drar sig tillbaka 

eller tas över av andra. Det finns avvikande exempel, t.ex. i Oxford, men dessa 

är rena undantagsfall. 3 

3.3 Hur har bristande samordning påverkat 

resandet och intäkterna? 

Som framgår av beskrivningen ovan bedöms avregleringen av kollektivtrafiken 

i Storbritannien ha fått en rad mycket påtagliga effekter när det gäller bl.a. 

efterfrågan, utbudet och kostnaderna. En effekt som rapporterats utförligt i 

många uppföljningar av reformen är att det fria marknadstillträdet medförde att 

kollektivtrafikutbudet blev uppsplittrat och fragmentariserat och att 

samordningen mellan olika linjer och operatörer i regionerna och orterna 

utanför London försämrades kraftigt. Reformen bedömdes därmed av många 

forskare ha gjort det svårare för resenärerna att överblicka det samlade 

kollektivtrafikutbudet och minskat kollektivtrafikens attraktivitet i förhållande 

till andra alternativ. Problem i servicenivån har t.ex. noterats i fråga om 

tillförlitlighet och stabilitet i utbudet, tillgång till information, fordonskvalitet, 

tidtabellssamordning och samordning av taxor och biljetter. 4 

Den radikala avreglering av kollektivtrafiken som genomfördes i Storbritannien 

1986 kan därför ses som ett experiment i stor skala av vad som händer när man 

går från ett någorlunda integrerat kollektivtrafiksystem till ett desintegrerat 

system där tidigare nätverkseffekter till stor del går förlorade. Man kan därmed 

också se det som ett experiment som belyser verkningarna av åtgärder som 

utgör motsatsen till de tjänster för ett samverkande kollektivtrafiksystem som 

Samtrafiken erbjuder i Sverige. Det kan därför vara intressant att försöka ringa 

in vilka effekter på resande och intäkter som den nya lagstiftningen fick i 

Storbritannien och i vilken grad dessa effekter skulle kunna hänföras till just 

bristande samordning i kollektivtrafiksystemet. 

Att ringa in dessa effekter är dock inte okomplicerat eftersom utvecklingen av 

kollektivtrafikresandet naturligtvis påverkas av många andra faktorer än de som 

har att göra med marknadens funktionssätt i största allmänhet och med 

samordningsbristerna i kollektivtrafiksystemet i synnerhet. Det har dock gjorts 

3 van de Velde, D, Wessel, M, och Eerdmans D, (2009) Mot en framgångsrik av- 

reglering, bilaga till En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) 

4 Jfr t.ex. Mackie, P., Preston, J. and Nash, C. (1995) Bus Deregulation: Ten Years On. 

Transport Reviews, 15, 3, 229-251 och White, P.R. (1997), What Conclusions can be 

Drawn about Bus Deregulation in Britain? Transport Reviews, 17, 1, 1-16. 


eräkningar av i hur hög grad resandeutvecklingen kan förklaras av dessa 

senare faktorer. 5 Slutsatsen är att bristen på samordning och en upplevd 

försämring av servicenivån helt kan förklara den betydande nedgången i 

resandet. 

Uppskattningen utgår från en beräknad biljettpriselasticitet för bussresor i 

Storbritannien på i genomsnitt -0,4 och en beräknad utbudselasticitet på +0,4. 

Detta skulle ha gett en ökning av bussresandet med 3 procent utanför London 

mellan åren 1985/6 och 1997/8. I verkligheten blev det en nedgång med 32 

procent, d.v.s. en skillnad på -35 procent i förhållande till det förväntade 

utfallet. För hela tioårsperioden motsvarar den en oförklarad nedgång i resandet 

med 3,5 procent per år. Preston förklarar den uppmätta skillnaden mellan 

faktisk och förväntad utveckling med en upplevd försämring i 

kollektivtrafikförsörjningen och bristen på samordning och en upplevd 

försämring av servicenivån anges som huvudförklaring till nedgången i 

resandet. 

3.4 Kan erfarenheterna överföras till Sverige? 

De mätningar som gjorts av effekten av att desintegrera det brittiska 

kollektivtrafiksystemet tyder således på att det medförde att den lokala och 

regionala busstrafiken tappade mer än en tredjedel av resandet under de tio 

första åren. Detta tyder onekligen på att åtgärder för att hålla samman 

kollektivtrafiksystemet av den typ som Samtrafiken erbjuder kan ha betydande 

effekt såväl för det enskilda kollektivtrafikföretagets marknad och ekonomi som 

för kollektivtrafiksystemet som helhet. 

Samtidigt bör det sägas att man bör iaktta en viss försiktighet när det gäller att 

överföra dessa resultat från Storbritannien direkt till svenska förhållanden. Det 

bör dels framhållas att de uppmätta effekterna avser de första tio åren efter 

avregleringen och att efterfrågan på lokal och regional busstrafik därefter inte 

har minskat lika snabbt. Detta hindrar dock inte att den initiala effekten alltjämt 

kvarstår. Ytterligare ett förhållande som bör framhållas är att avregleringen av 

den mer långväga järnvägstrafiken inte fick lika starka effekter på resandet även 

om den gav upphov till andra problem med bl.a. infrastrukturhållningen. 

Man bör också hålla i minnet att den brittiska reformen innebar en tämligen 

drastisk övergång från ett ålderdomligt system med stora inslag av offentlig 

produktion under monopolskydd till en helt öppen marknad med uttalade hinder 

för en samverkan mellan olika kollektivtrafikoperatörer. Den nuvarande 

5 Preston, J. (1999) An Overview of Public Transport in the United Kingdom and 

Forecasts for the New Millennium, Transport Studies Unit, University of Oxford. 


svenska marknadsorganisationen får anses vara betydligt mera liberaliserad och 

även mer sofistikerad i många andra avseenden än den dåvarande brittiska. I 

fråga om just en desintegration av kollektivtrafiksystemet kan detta dock 

mycket väl tänkas medföra ännu större effekter i dagens Sverige än vad som 

kunde avläsas vid den brittiska avregleringen. Detta eftersom en motsvarande 

övergång i Sverige skulle komma att ske från ett förhållandevis effektivt och 

välintegrerat kollektivtrafiksystem med utvecklade gemensamma funktioner 

och samordningsmekanismer, av vilka Samtrafiken är en. 

Även om man alltså ska vara försiktig med att rakt av överföra erfarenheterna 

från den brittiska avregleringen av kollektivtrafiken till Sverige, ger dessa 

erfarenheter ändå en intressent utgångspunkt för att bedöma effekterna av 

insatser för att säkerställa systemsambanden i kollektivtrafikutbudet i form av 

samverkan kring information, fordonskvalitet, tidtabeller samt taxor och 

biljetter. Det inte heller några uppenbara skäl att tro att konsekvenserna skulle 

vara mindre i Sverige än i Storbritannien. En jämförelse mellan utvecklingen i 

London – där kollektivtrafiken är organiserad på liknande sätt som i Sverige – 

och övriga Storbritannien talar snarast för motsatsen. På några års sikt handlar 

det då alltså om en nedgång i resandet på över 1/3. 


4 Forskning om systemsamband i 

kollektivtrafiken 

4.1 Inledning 

I föregående kapitel har vi redovisat forskningsresultat som bygger på 

empiriska undersökningar av de nätverkseffekter som kunde uppmätas i 

samband med den reform av kollektivtrafiklagstiftningen som genomfördes i 

Storbritannien 1986. Reformen innebar att marknaden öppnades för fri 

konkurrens samtidigt som samverkan mellan kollektivtrafikföretag inte tilläts i 

någon högre utsträckning. Vår slutsats är att denna forskning visar att en 

långtgående desintegrering av kollektivtrafiksystemet i praktiken fått mycket 

stora återverkningar för efterfrågan på kollektivtrafik. Över ett antal år har en 

nedgång i det totala resandet på över 1/3 kunnat hänföras just till förlorade 

nätverkseffekter. Detta har även medfört att man modifierat lagstiftningen i 

flera omgångar i syfte att återupprätta vissa av dessa nätverkseffekter. 

Från denna helt empiriskt inriktade forskning om nätverkseffekter övergår vi nu 

till att redovisa några forskningsriktningar som är mera principiellt och 

teoretiskt orienterade men som har uppenbar relevans för bedömningen av 

förekomsten av systemsamband och nätverkseffekter inom kollektivtrafiken. De 

forskningsområden som redovisas i det följande är forskning om utbuds- och 

efterfrågesamband (s.k. elasticiteter), forskning om resenärernas värdering av 

olika typer av restidsuppoffringar, samhällsekonomiskt inriktad forskning om 

kollektivtrafikmarknadens funktionssätt samt forskning specifikt inriktad på 

nätverkseffekter på kollektivtrafikområdet. 

4.2 Utbuds- och efterfrågesamband i kollektivtrafik 

Inledning 

Med utbuds- och efterfrågesamband avses hur olika faktorer som pris, restid, 

väntetid, inkomster, osv. påverkar utbudet och efterfrågan på exempelvis olika 

typer av kollektivtrafik. Sambanden härleds genom att studera hur resenärer, 

trafikföretag, etc. reagerar på olika faktiska förändringar i förutsättningarna eller 

genom att analysera resvaneundersökningar och de mönster i resandet som 

dessa visar med avseende på olika bakgrundsvariabler m.m. 

Sambanden uttrycks som elasticiteter, vilka visar effekten på antalet resor (eller 

personkilometer, vagnkilometer eller något annat mått på efterfrågan/utbudet) 

av en viss förändring av en faktor, som kan vara pris, restid, väntetid eller 


liknande. Ett elasticitetstal innebär en kraftig förenkling av ett helt 

efterfrågesamband. Detta innebär att en elasticitet analyserar effekten av en liten 

förändring av efterfrågan vid ett utgångsläge på efterfrågekurvan. Man kan 

därför säga att elasticitetstalen speglar de efterfråge- och utbudseffekter som 

olika förändringar kan väntas ge på dagens transportmarknad men att de inte 

nödvändigtvis behöver ge en korrekt bild av hur motsvarande effekter ser ut 

exempelvis på en framtida avreglerad kollektivtrafikmarknad. Genom 

internationella jämförelser är det dock möjligt att i viss mån kontrollera hur 

stabila de uppmätta sambanden förefaller att vara i förhållande till skiftande 

marknadsförutsättningar. 

Översikt över forskningsresultat 

Det material som redovisas nedan ger en sammanfattande översikt över 

elasticiteter som kan användas för att approximativt beräkna effekterna av 

förändringar av det trafikutbud som Rikstrafiken stöder. 6 Det ger därmed också 

en god överblick över vilka utbuds- och efterfrågesamband som det finns 

anledning att räkna med i olika delar av det svenska kollektivtrafiksystemet, 

exempelvis beroende på vilka färdmedel och resavstånd som är aktuella. 

Tabell 4.1 nedan beskriver ett antal svenska och internationella elasticiteter 

uppdelat på regionala (< 10 mil) och nationella (>10 mil) resor. Utgångspunkten 

är elasticiteter beräknade med Sampersmodellen som är de svenska statliga 

trafikverkens trafikprognosmodell som tillämpas i trafikplaneringen av statliga 

och kommunala myndigheter, av konsulter och övriga. Sampersmodellen består 

bl.a. av en nationell modell för långväga resor (över 10 mil), samt av fem 

regionala modeller för kortväga resor (mindre än 10 mil). 

Priselasticiteter 

Samtliga priselasticiteter som redovisas i tabell 4.1 ligger under minus ett (-1,0). 

En prishöjning med en viss procentsats medför alltså ett efterfrågebortfall som 

är procentuellt sett mindre än prishöjningen. Detta betyder i princip att priserna 

ligger lägre än vad som kan motiveras från rent företagsekonomiska 

utgångspunkter. Detta innebär att de totala biljettintäkterna ökar om 

biljettpriserna höjs, även om detta leder till minskat resande. Svenska studier 

pekar på priselasticiteter i intervallet -0,33 (för buss) till -0,8 (för flyg). 

De internationella erfarenheterna stöder de resultat som de svenska 

priselasticitetsstudierna kommit fram till. För långväga buss (över tio mil) 

uppvisar de utländska studierna en högre priselasticitet jämfört de svenska 

6 Källa: Beräkningsexempel på effekter av ändrat utbud för långväga kollektivtrafik 

med elasticiteter, G. Tegnér, 2010, WSP 


(-0,90 jämfört med -0,56). Detta kan bero på att man tillämpar en högre prisnivå 

utomlands, vilket brukar rendera en högre priskänslighet. 

Tabell 4.1 Svenska och internationella elasticiteter för pris och restid med 

avseende på antalet personkilometer 7 

Biljettpris 

Tåg (>10 mil) -0,60 -0,68 (England); - 

0,76 (Privat, 

Danmark); -0,26 

(Tjänste, Danmark) 

Tåg (10 mil) -0,56 -0,9 (4 internat. 

studier) 

Buss (10 mil) -1,05 -1,29 (Danmark);- 

0,79 (England) 

Tåg (10 mil) -1,12 -0,82 (3 Engelska 

studier) 

Buss (10 mil) -0,2 -0,75 

Tåg (10 mil) -0,22 -0,99 

Buss (

marknadsutveckling – tendenser och samband;bearbetning av SLTF-statistiken”. 

Transek rapport 2006-09-27 

Restidselasticiteter 

Restidselasticiteterna kretsar kring värdet -1,0. Detta innebär att om restiderna 

förkortas med exempelvis 10 procent, så beräknas resandet (uttryckt i 

personkilometer) öka med 10 procent. Restids- och efterfrågeförändringarna är 

med andra ord proportionella mot varandra. Även här är överensstämmelsen 

mellan de svenska och de internationella elasticiteterna goda. För flyg är dock 

variationen mellan olika studier större. Kortväga tågresor uppvisar en relativt 

hög elasticitet med Sampersmodellen (-1,56). Exempelvis ger den danska 

Landtrafikmodellen en betydligt lägre restidselasticitet, -0,34. 

Väntetidselasticitet (turtäthetselasticitet) 

Turtäthetselasticiteten är alltid positiv, dvs. resandet ökar med ökad turtäthet. 

Väntetidselasticiteten har i Sverige uppmätts till -0,20. Detta innebär att om 

väntetiden minskar från 30 till 20 minuter, eller med 33 procent ökar antalet 

resor (egentligen personkilometer) med -33 procent * -0,20 = + 6,6 procent. De 

internationella resultaten är färre och anger betydligt högre elasticiteter, 

troligtvis beroende på att kollektivtrafiken i allmänhet är utsatt för en ännu 

högre bilkonkurrens än i Sverige. 

Även om en del av den väntetiden tillbringas i bostaden eller på arbetsplatsen 

innebär den en olägenhet för resenärerna att tvingas anpassa sig till lämplig tur. 

Korselasticiteter 

Ett komplement till dessa ovan redovisade s.k. ”egen-elasticiteter” kan vara att 

även räkna med de så kallade ”kors-elasticiteterna”. En korspriselasticitet för 

tåg informerar således om hur mycket efterfrågan på det alternativa färdsättet, 

t.ex. bil eller flyg, förändras när tågpriserna ändras med 1 procent. Med en 

egenpriselasticitet för tåg på -0,60 beräknas motsvarande korselasticitet bli 0,05 

för bil och 0,06 för flyg. Detta betyder således att om tågpriset höjs med 10 

procent så minskar tågresandet (i personkilometer) med 6 procent, samtidigt 

som bilresandet ökar med 0,5 procent och flygresandet med 0,6 procent (allt 

enligt Sampersmodellens elasticiteter för långväga resor). 

Vad säger elasticitetsstudierna om systemsamband och 

nätverkseffekter i kollektivtrafiken? 

Från ett systemperspektiv på kollektivtrafiken är det främst restids- och 

väntetidselasticiteterna som är intressanta. Att upprätthålla samtrafik mellan 

olika färdmedel och kollektivtrafikoperatörer kan nämligen antas minska den 


totala restiden från start till mål och även korta väntetiderna i terminaler och 

anslutningspunkter. Även priselasticiteterna kan dock vara intressanta när man 

ska bedöma betydelsen av taxesamordning och möjligheter att lösa 

genomgående biljetter när olika operatörer och transportmedel är inblandade i 

resan. 

Elasticitetstalen säger något om hur viktig restiden, väntetiden och priset är för 

genomsnittsresenären på olika färdmedel, i olika restidsintervall och för olika 

ärenden. Indirekt kan detta också ge vägledning för att bedöma vilken typ av 

systemsamband och samordningsinsatser som är viktigast ur resenärernas 

synvinkel och hur detta påverkar deras betalningsvilja och benägenhet att resa. 

Om man utgår från de restidselasticiteter som beräknats med Sampersmodellen 

kan man t.ex. notera att snabbare förbindelser i kortväga tåg- och busstrafik kan 

väntas ge upphov till relativt stora ökningar i resandet medan resandeökningen i 

mer långväga trafik kan väntas vara ungefär proportionell mot restidsvinsten. 

Om man känner till den faktiska effekten på pris, restid eller väntetid av de 

samordningsvinster som Samtrafikens tjänster ger kan elasticitetstalen också 

användas direkt för att beräkna vilka effekter tjänsterna kan väntas ha på 

resandet i olika typer av trafik. Om man känner till genomsnittsintäkten per resa 

eller passagerarkilometer i den aktuella trafiken går det också att räkna om 

resandeökningarna till trafikintäkter och ställa dessa i relation till kostnaderna 

för samtrafikttjänsterna. 

4.3 Värdering av resuppoffringar 

Inledning 

I detta avsnitt ger vi en kort översikt över forskningsresultat om värdering av 

resuppoffringar i olika typer av kollektivtrafik. Med resuppoffring menas hur 

besvärlig resenärerna uppfattar olika delar av en resa och detta mäts bl.a. genom 

att ta reda på hur mycket resenärerna anser det vara värt att minska tidsåtgången 

för dessa olika resmoment. De komponenter som ingår i resuppoffringen är 

alltså de olika delar som ingår i en resekedja från startpunkt till målpunkt. I 

kedjan kan ingå olika moment som åktid, väntetid, bytestid, tid för 

anslutningsresa, etc. Hur tiden i olika resmoment värderas av skilda resenärer är 

i sin tur beroende av olika faktorer som definierar resan och resuppoffringen 

som t.ex. komfort, säkerhet och trygghet. 


Från det pågående forskningsprojekt ”Trafikanters värdering av tid, Resultat 

från den nationella tidsvärdesstudien 2007/2008” 8 , redovisas här resultat vad 

gäller resenärers värdering av restid för bil och kollektiva färdsätt. De kollektiva 

färdsätten är uppdelade på långväga tåg, långväga buss, regionaltåg och 

lokal/regional buss. I studien har även ingått att studera trygghetsaspekten i 

trafikmiljön. 

Restidsvärde 

Restidsvärden avseende åktid för olika typer av resor har sammanfattats i 

tabellen nedan. Värdet för lokal/regional buss uppgår till 42 kronor per timme 

och för långväga buss till 71 kronor per timme. Motsvarande värden för tåg är 

56 (regionaltåg) och 92 kronor per timme (långväga tåg). Restidsvärdet är med 

andra ord lägre för buss än för tågresor. Detta gäller både för långväga 9 och 

regionala/lokala resor. 

Tabell 4.2 Restidsvärden, sammanfattning 

Restyp Restidsvärde, 

kr/timme 

Regionaltåg 56 

Lokal/regional buss 42 

Bil, regionala resor 86 

Långväga tåg 92 

Långväga buss 71 

Bil, långväga resor 120 

I studien har det även gjorts en jämförelse med en tidigare tidsvärdesstudie som 

genomfördes 1994. Resultaten från denna studie ligger till grund för de värden 

som används av trafikverken på rekommendation från ASEK 10 . Värdena från 

1994 är uppräknade till dagens nivå för att ta hänsyn till inflation och tillväxt. 

Restidsvärdena har sedan förra studien 1994 generellt sänkts något förutom för 

resa med regional buss (övrigt ärende) som är oförändrad. Den största 

förändringen har dock skett för bilister, vilket förklaras av att en ny metod har 

använts. Resultat för färdsättet bil kommer inte att ytterligare kommenteras i 

texten utan fokus sker fortsättningsvis på kollektiva färdsätt. 

8 Trafikanters värdering av tid, Resultat från den nationella tidsvärdesstudien 

2007/2008, WSP på uppdrag av VINNOVA; Vägverket, Banverket 

9 Med långväga resor menas här resor med ett avstånd över 10 mil 

10 ASEK-gruppen står för Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler och utgörs 

av representanter för trafikverken, SIKA, Naturvårdsverket och VINNOVA. 


Figur 4.1 Regionala/Lokala resor, tidsvärde för 1994 och 2008 samt ASEK4, 

kr/tim 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Bil, arbete 

Bil, övrigt 

Reg.tåg, arbete 

Reg.tåg, övrigt 

Reg.buss, arbete 

Analys & Strategi 23 

Reg.buss, övrigt 

ASEK4 

Tidsv.1994 

Tidsv.2008 

ASEK4 

Regionala arbetsresor med buss och tåg har högre tidsvärde än övriga resor. 

Även övriga resor med tåg har högre tidsvärde jämfört med tidigare underlag. 

Figur 4.2 Långväga resor, tidsvärde för 1994 och 2008 samt ASEK4, kr/tim 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Bil Långv.tåg 

(X2000) 

Buss ASEK4 

Tidsv.1994 

Tidsv.2008 

ASEK4 

Även för de långväga resorna, dvs. resor över 10 mil, uppvisar den nya 

undersökningen högre tidsvärden än tidigare.

Värde för anslutningstid 

Värdena för anslutningstid antas variera som för restid/åktid. De kan därför 

behandlas som vikter i förhållande till åktid. 

I tabellen nedan visas vikter för genomsnittlig anslutningstid till långväga 

respektive kortväga kollektivtrafik. Anslutningstiden studerades inte i 1994 års 

undersökning och därför innehåller tabellen inga jämförande värden. 

Tabell 4.3 Vikter för anslutningstid 

Åktid 1,00 

Anslutningstid till långväga kollektivtrafik 1,36 

Anslutningstid till lokal/regional kollektivtrafik 0,81 

Värde för turtäthet 

Tidigare tidsvärdesanlyser indikerar att värderingen av turintervall minskar med 

turintervallets längd. I tabell 4.4 redovisas de vikter som erhölls i denna 

tidsvärdesstudie tillsammans med ASEK-rekommendationen, uttryckta i form 

av vikter i förhållande till åktidsvärderingen. 

De nu erhållna vikterna följer samma mönster som tidigare genom att storleken 

på vikten (per minut) minskar vid ökat turintervall. Dock ligger de nya vikterna 

för långväga kollektivtrafik på en något högre nivå. För kortväga och regional 

kollektivtrafik är de nya resultaten tvärtom oftast lägre än de tidigare framtagna 

vikterna, undantaget intervallet 11-30 minuter. Uppdelningar på tåg och buss 

samt på män och kvinnor har studerats, men ger osäkrare skattningar och inga 

signifikanta skillnader har kunnat påvisas. 

Värde för trygghet 

Trygghet är i sig ett mycket komplicerat begrepp. Många olika faktorer 

påverkar känslan av trygghet. Utformningen av den fysiska miljön är en viktig 

sådan faktor. Studien har här valt ansatsen att definiera olika fysiska miljöer för 

gångsträckan till station/hållplats, och låta dem bilda bakgrund till samma 

valfrågor som använts för att skatta anslutningstid och turintervall. Resultaten 

med avseende på gångtids- och turtäthetsvikter presenteras i följande diagram. 11 

11 Två olika miljöer, en mer öppen och ”trevlig” och en mer sluten och ”otrevlig” 

användes. För båda miljöerna togs en bild i dagsljus och en i kvällsljus fram vilket 

således gav fyra olika miljötyper. 


Tabell 4.4 Vikter för turintervall 

Långväga kollektivtrafik ASEK Tidsvärdesstudien 07/08 

Åktid 1,00 1,00 

Turintervall

Figur 4.3 Vikter för gångtid och turintervall i olika trafikmiljöer 

3,50 

3,00 

2,50 

2,00 

1,50 

1,00 

0,50 

0,00 

Inkomst 

Vikter för gångtid (män/kvinnor) och turintervall 

Öppen dagsljus Sluten dagsljus Öppen kväll Sluten kväll 

En viktig slutsats från den nya studien av resenärernas värdering av 

resuppoffringar som nu genomförts är att tidsvärdet ökar med inkomst. För låga 

inkomster är inkomstelasticiteten nära noll, men för höga inkomstnivåer är den 

ungefär 1. Eftersom inkomstnivån har ökat i datamaterialet från 2007/08 jämfört 

med 1994 så har även inkomstelasticiteten ökat mellan åren. 

Den genomsnittliga inkomstnivån hos resenärerna skiljer sig mellan olika 

färdmedel och restyper (avstånd, ärende, etc.). Det betyder att 

samordningsinsatser som håller nere de upplevda resuppoffringarna värderas 

högre av resenärerna i vissa fall – t.ex. i samband med längre resor och resor 

som sker till/från arbetet eller i tjänsten – och att sådana samordningsinsatser 

har ett särskilt intresse för transportörer som är verksamma inom de 

marknadssegment som har en hög andel sådana resor. Att inkomsterna och 

inkomstelasticiteterna generellt sett ökar över tiden betyder också att värdet av 

korta restider och låga resuppoffringar i övrigt stiger och medför att betydelsen 

av samordningsinsatser som bidrar till att sänka restiderna och göra 

övergångarna mellan linjer och färdmedel smidiga successivt växer i betydelse. 

Komfortvärde 

Att resa komfortabelt har betydelse för den totala upplevelsen av resan och val 

av färdmedel. Att försöka beskriva detta och hur resenären upplever värdet av 

olika faktorer har gjorts i ett fåtal studier. Resultaten som redovisas här kommer 

26 Analys & Strategi 

Män 

Kvinnor 

Turintervall

från en studie 12 gjord 1998 och avser värdering av faktorer med en tågresa, se 

tabell nedan. Studien har några år på nacken men ger ändå vissa indikationer på 

hur resenärerna värderar de olika faktorerna. 

Tabell 4.5 Uppskattning av komfortvärdering vid tågresa, Transek 1998 

Faktor Procent av biljettpriset (%) 

Luftkonditionering 7 

Bekväma stolar 6 

Radiouttag 5 

Telefon och telefax 5 

Breda dörrar 4 

Info-displayer 10 

Genomarbetad design 8 

Servering 11 

Vad säger forskningen om restiduppoffringar om betydelsen 

av systemsamband och nätverkseffekter i kollektivtrafiken? 

Restidsvärdet är lägre för buss än för tågresor. Detta gäller både 

regionala/lokala resor och för mera långväga resor (över tio mil) men skillnaden 

tenderar att bli större ju längre resor det handlar om. Restidsvärdet är också 

generellt högre vid långväga resor än vid mera kortväga. Det betyder alltså att 

resenärerna är beredda att betala mer för att snabba på tågresorna än bussresorna 

och att betalningsviljan för kortare restid stiger ju längre resa det handlar om. 

Detta innebär att det är viktigare för tågresenärer än bussresenärer att resorna 

löper snabbt och effektivt och utan störningar och resenärer rent allmänt lägger 

större vikt vid detta när de gör längre resor än kortare. 

Den vikt som resenärerna lägger vid detta motsvaras rimligen av hur 

betydelsefullt det är för kollektivtrafikföretag inom olika delmarknader och 

trafiksegment leva upp till önskemål om snabba, smidiga och bekväma resor. 

Om Samtrafikens tjänster kan bidra till detta kan man alltså under nuvarande 

marknadsorganisation förvänta sig att betalningsviljan är störst hos de 

operatörer som bedriver långväga tågtrafik, följt av operatörer inom långväga 

12 Källa: Stated Preferences - En metod att skatta värderingar och beteenden, 1998, 

Transek 


usstrafik. De som bedriver regionaltågstrafik har något lägre nytta av sådana 

samordningstjänster men ändå i högre grad än de som organiserar eller driver 

lokal och regional busstrafik. 

Det bör också nämnas att kollektivtrafikföretag som ser det som ett viktigt mål 

att konkurrera med biltrafik har skäl att fästa särskild vikt vid att 

systemsambanden i kollektivtrafikutbudet fungerar väl eftersom restidsvärdet 

ligger högt vid bilresor. Kollektivtrafik som är inriktad på att tillgodose arbets- 

och tjänsteresbehov är också relativt sett mer beroende av väl fungerande 

samverkansmekanismer än kollektivtrafik som huvudsakligen betjänar en 

fritidsresemarknad. 

Av särskild betydelse för att bedöma vikten av tidtabellssamordning och 

tidtabellsinformation är värderingen av anslutningstid. Enligt de senaste 

forskningsuppgifterna är det mer än dubbelt så viktigt för långväga resenärer att 

denna tid är kort än att restiden är det. För de som reser med lokal och regional 

kollektivtrafik har däremot anslutningstiden mindre betydelse än åktiden. Dessa 

skillnader i värderingar mellan olika resemarknader borde också spilla över på 

hur kollektivtrafikföretag med olika marknadsinriktning värderar Samtrafikens 

samordningsinsatser. Tidtabellssamordning borde vara viktigast för företag som 

verkar på marknaden för långväga kollektivtrafik och för företag som svarar för 

anslutningstransporter till sådana längre kollektivtrafikförbindelser. 

I förhållande till åktiden värderas turtätheten i trafiken högst i tät lokal och 

regional trafik. I långväga trafik spelar turtätheten relativt sett mindre roll upp 

till ett turintervall på ungefär en halvtimme. Därefter värderas dock 

förbättringar i turtätheten högre i långväga trafik än i mer kortväga trafik. 

Allmänt sett gäller dock att värdet av turtäthetsförbättringar sjunker ju glesare 

trafiken är. Har trafiken redan låg turtäthet spelar marginella förbättringar inte 

så stor roll. 

Hur turtäthetsförändringar värderas i förhållande till förändringar i åktiden ger 

även en indikation om hur väntetider vid byten värderas. Sannolikt kan man 

utgå från att bytestiderna värderas ungefär enligt samma mönster som 

turtätheten i kortväga trafik, dvs. förbättringar värderas högt när det handlar om 

förhållandevis korta väntetider upp till ca tio minuter, medan värdet successivt 

sjunker när längre bytestider blir aktuella. Vid mycket långa bytestider upplevs 

säkert uppoffringen redan som så stor att marginella förbättringar spelar mindre 

roll. 

Trafikmiljöns betydelse för värdering av gång- och bytestid har även betydelse 

för samordningsgraden i kollektivtrafiken. Om trafikmiljön upplevs som sluten 

och det handlar om den mörka delen av dygnet kommer också smidiga 


övergångar mellan olika trafikmedel att uppfattas som viktigare än annars. En 

viktig aspekt på trygghet i trafikmiljön är sannolikt också att man kan lita på 

trafikutövarna och att det finns någon som kan ta ansvar för att hela resan 

fungerar. 

De komfortvärden som redovisats ovan har kanske inte så stor bäring på den typ 

av tjänster som Samtrafiken erbjuder. Det kan ändå vara intressant att notera att 

den komfortfaktor som har med information att göra hör till de högst värderade. 

Även om informationsförmedlingen i fordonen inte är direkt överförbart till 

informationstjänster i stort, exempelvis den typ av tidtabells- och 

taxeinformation som Samtrafiken erbjuder, är det dock ändå en indikation på att 

tillgång till lätt tillgänglig information värdesätts högt av resenärerna. 

4.4 Kollektivtrafikmarknadens funktionssätt 

Inledning 

Kollektivtrafikmarknadens funktionssätt medför att finns flera skäl för att 

överväga offentliga stöd för att upprätthålla ett visst utbud av kollektivtrafik. 13 

Från transportekonomisk teori brukar följande argument anföras: 

· Lägre marginalkostnad än genomsnittskostnad för trafiken. 

· Positiva externa effekter av ökad efterfrågan (Mohringeffekten). 

· Kompensation för vägtrafikens externa effekter (trängsel, olyckor, 

utsläpp). 

· Kompensation för störningar på arbetsmarknaden och 

bostadsmarknaden. 

Två av dessa argument har särskild anknytning till systemsamband och 

nätverkseffekter i kollektivtrafiken. Det gäller dels förekomsten av allmänna 

skalfördelar i verksamheten, dels den så kallade Moringeffekten. 

Skalfördelar – lägre marginalkostnad än genomsnittskostnad 

Skalfördelar innebär att den marginella kostnaden för utökad kollektivtrafik är 

mindre än den genomsnittliga kostnaden. Dessa skalfördelar uppstår delvis på 

grund av relativt stor andel fasta kostnader (depåer, administration och fordon). 

Detta gäller särskilt för lågtrafik då det finns oanvända fordon. Särskilt om 

bussarna/tågen inte går fulla, kostar det ingenting för samhället att ta en extra 

13 Eliasson, J, Hildingsson, M, Johansson, J, Karlström, A, Lundberg, M, och Sandberg, 

L, (2009) När bör kollektivtrafik subventioneras?, WSP Analys & Strategi 2009:9. 


passagerare. Från ren resursanvändningssynpunkt är den optimala taxan då 0. 

När kollektivtrafikmedlen går fulla är produktionskostnaden proportionell med 

efterfrågan, medan konsumentkostnaden är konstant. Även i detta fall blir 

slutsatsen att den marginella kostnaden per passagerare är lägre än den 

genomsnittliga kostnaden. 

Förekomsten av skalfördelar på kollektivtrafikmarknaden gör det ekonomiskt 

lönsamt för samhället att åtminstone inom vissa intervall utöka 

kollektivtrafikens omfattning i form av ökad turtäthet och/eller utbyggt linjenät. 

Mohring-effekten – positiva externa effekter av ökad 

efterfrågan 

Som framgått av tidigare avsnitt om resuppoffringar minskar kostnaderna för 

resenärerna i form av väntetid och gångtid med ökad turtäthet eller tätare 

linjenät. Detta är en nytta för resenärerna och påverkar alltså efterfrågan. Denna 

s.k. Mohring-effekt kan sägas vara en slags skalfördel som är specifik för 

kollektivtrafiken och som innebär att exempelvis en ökning i turtätheten leder 

till en ökad efterfrågan. 

Denna ökade efterfrågan kan i sin tur leda till en utbudsökning i form av ökad 

turtäthet, längre tåg etc. I vilken grad en ökad efterfrågan möts av en 

utbudsförändring brukar mätas i en elasticitet som ibland kallas Mohringelasticiteten 

(jfr avsnittet om utbuds- och efterfrågesamband). 

Storleken på effekterna går att beräkna 

Storleken på dessa särskilda utbuds- och efterfrågeeffekter går att beräkna. 

Detta har illustrerats genom två fallstudier som WSP genomförde inom ramen 

för ett forskningsprojekt angående samhällsekonomiskt optimal subventioner av 

kollektivtrafik. 14 Med hjälp av den modell som WSP tillämpade på svenska 

förhållanden beräknades storleken på skalfördelarna, Mohring-effekten och de 

externa effekterna. Även de regionalekonomiska effekterna går att beräkna med 

andra modeller, men detta gjordes inte inom ramen för detta projekt. 

Den ena fallstudien gällde Stångådalsbanan (mellan Linköping och Kalmar). 

Linjen valdes som ett exempel med förhållandevis långväga trafik. Resultaten 

tyder på att det går att motivera dagens subventionsgrad på Stångådalsbanan 

med transportekonomiska argument. Mohringeffekten – att den ökade 

efterfrågan ger ett bättre utbud som kommer alla trafikanter till del – är enligt de 

genomförda beräkningarna det viktigaste argumentet. Och Mohring-effekten 

14 Eliasson, J, Hildingsson, M, Johansson, J, Karlström, A, Lundberg, M, och Sandberg, 

L, (2009) När bör kollektivtrafik subventioneras?, WSP Analys & Strategi 2009:9. 


kan som tidigare nämnts, liksom de generella skalekonomieffekterna, delvis ses 

som just en effekt av systemsamband och sammanhållna nätverk i 

kollektivtrafiken. 

Figur 4.4 Uppdelning i skalekonomisk effekt, Mohringeffekt och 

externalitetseffekt för Stångådalsbanan. Kronor per 

passagerarkilometer 

Den andra fallstudie, som genomfördes i den ovan nämnda WSP-studien, gällde 

pendeltågstrafiken i Stockholm. Resultaten från denna fallstudie tyder på att det 

för pendeltågen i Stockholms län kan vara motiverat med högre 

subventionsgrad än i dag i högtrafik – om inga trängselavgifter antas. 

Det klart viktigaste argumentet är de externa effekterna (som inte är något direkt 

uttryck för nätverkseffekter men som naturligtvis påverkas av förekomsten av 

nätverkseffekter i kollektivtrafiken). I Stockholm är det sannolikt att argument 

som rör regionalekonomi också utgör en stor del av den samhällsekonomiskt 

optimala subventionsgraden. Med trängselavgifter räcker de 

transportekonomiska argumenten ungefär för att motivera dagens 

subventionsgrad i Stockholm. 


Figur 4.5 Resultat för pendeltåg i Stockholm i högtrafik, utan trängselavgifter. 

Kronor per passagerarkilometer. 

Som framgår av figur 4.5 finns även en skalekonomieffekt att ta hänsyn till när 

det gäller pendeltågstrafiken. Till skillnad från påverkan på de externa 

effekterna kan skalekonomin ses som ett slags nätverkseffekt. I fråga om 

pendeltågstrafiken i Stockholm visar dock beräkningarna att 

skalekonomieffekten är negativ, vilket beror på att subventionsgraden för denna 

trafik är hög redan i utgångsläget. 

Utifrån ren skalekonomisynpunkt blir det alltså en samhällsekonomisk förlust 

att subventionera pendeltågstrafiken ytterligare (vilket dock i räkneexemplet 

uppvägs av de vinster man gör i form av minskade negativa externaliteter från 

biltrafiken). Det kan också noteras att det finns en liten positiv nätverkseffekt i 

form av den s.k. Mohring-elasticiteten. I förhållande till exemplet med 

Stångådalsbanan är dock denna effekt av liten relativ betydelse, vilket bl.a. 

hänger samman med pendeltågen går i mycket tät trafik. 

Vad säger forskningen om kollektivtrafikmarknaden om 

betydelsen av systemsamband och nätverkseffekter i 

kollektivtrafiken? 

De modellberäknade forskningsresultat som redovisats ovan är i första hand 

inriktade på att avgöra om och i vilken utsträckning det kan vara 

samhällsekonomiskt motiverat att subventionera kollektivtrafik för att öka 

utbudet av den. Men de illustrerar också vilka systemsamband och 

nätverkseffekter som finns i kollektivtrafiken generellt och som påverkar 

intäkter och lönsamhet även i företagsekonomiskt lönsam verksamhet samt att 

dessa effekter går att beräkna med tillgängliga analysmodeller. 


Dessa effekter är som framgått allmänna skalfördelar och den speciella 

skalekonomieffekt inom kollektivtrafiken som går under namnet Mohringeffekt. 

Även utan modellberäkningar går det att bedöma om det är sannolikt att 

sådana effekter kan uppkomma. För de nätverkseffekter som nu diskuterats bör 

följande kriterier bör vara uppfyllda: 

· Låg marginalkostnad för att tillhandahålla ett ökat utbud i förhållande 

till biljettpriset (argumentet skalekonomi). 

· Lågt pris för att låta en efterfrågeökning leda till ökat utbud i form av 

exempelvis ökad turtäthet, nya busslinjer eller längre tåg (argumentet 

Mohringeffekter). 

Detta betyder att samtrafik mellan olika företag i kollektivtrafiksystemet – som 

genom att stimulera utbudet av trafik kan underlätta möjligheterna att ta tillvara 

skalfördelar i verksamheten eller genom ökad efterfrågan kan generera 

spiraleffekter på utbudet – kan vara av ekonomiskt intresse för alla 

kollektivtrafikföretag. Som visats av exemplen ovan kan dock den relativa 

betydelsen av dessa effekter variera beroende på trafikförutsättningarna. 

En ytterligare aspekt på dessa forskningsresultat är att de kan bli viktigare i en 

marknadssituation där en stor del av trafiken är avreglerad och bedrivs på rent 

företagsekonomiska premisser. Underlag för att göra avvägningen av hur 

samhällets insatser för att stärka kollektivtrafikutbudet bör dimensioneras och 

avvägas kan då antas bli allt viktigare. Betydelsen av samtrafik för att stärka 

systemsamband och nätverkseffekter kan vara en viktig del i ett sådant 

beslutsunderlag. 

4.5 Nätverkseffekter på kollektivtrafikområdet 

Vad är nätverkseffekter? 

Vi har i denna rapport använt begreppen systemsamband och nätverkseffekter i 

en mera allmän mening för att beskriva betydelsen av samverkan och samtrafik 

inom kollektivtrafiken. Begreppet ”nätverkseffekter” eller 

”nätverksexternaliteter” har emellertid även en mer exakt definition i den 

vetenskapliga litteraturen. 

Grundorsaken till att nätverkseffekter uppstår är att olika delar i ett nätverk 

fungerar som komplement till varandra. Även i branscher som normalt inte ses 

som nätverksbranscher produceras varor som består av kompletterande 


produkter. Dessa kallas vertikalt relaterade branscher och har i stort sett samma 

egenskaper som traditionella nätverk. 

Det kan visas såväl teoretiskt som empiriskt att då nätverkseffekterna är starka 

kommer marknaden i jämvikt, även vid fritt marknadstillträde, att uppvisa en 

extrem asymmetri beträffande produktionsvolym och vinster (Economides & 

Flyer, 1997). Det innebär att marknaden kommer att domineras av ett eller ett 

fåtal företag. Nätverkseffekter är en form av externalitet och externaliteter i alla 

former är exempel på marknadsmisslyckanden. 

Orsaken till att det totala överskottet, såväl samhällsekonomiskt som 

företagsekonomiskt, kan vara som störst vid en asymmetrisk marknadsjämvikt 

är helt enkelt att konsumenternas nytta på nätverksmarknader påverkas på två 

sätt av ett ökande antal företag: Fler företag innebär, förutom den normala 

prissänkande effekten – som ökar konsumenternas nytta – även en 

fragmentering av nätverket, vilket minskar konsumenternas nytta. Om 

nätverkseffekterna är starka kan slutresultatet bli att det samhällsekonomiska 

överskottet maximeras vid ett enda nätverk. Marknadsreformer som syftar till 

att öka konkurrensen kan alltså få motsatta effekter på nätverksmarknader om 

inte marknaden organiseras så att nätverkseffekterna kan uppnås genom 

samverkan mellan olika företag. 

Nätverkseffekter på kollektivtrafikmarknaden 

Marknaden för kollektivtrafikresor består i princip av två huvudgrupper av 

produkter: 

· vertikalt oberoende produkter (resor utan byten) 

· vertikalt sammanhållna produkter (bytesresor) 

Nätverkseffekterna finns i första hand inom gruppen vertikalt relaterade 

produkter, dvs. bytesresor. Bytesresorna utgör en relativt hög andel av den 

långväga persontrafiken; på de mest trafikerade järnvägsstråken (Västra och 

Södra stambanorna) är andelen ca 30-50 procent medan en typisk andel i 

regional järnvägstrafik anges vara 15 procent. 15 

Nätverkseffekter kan dock även finnas mellan olika avgångar inom ett och 

samma stråk. Dessa nätverkseffekter har att göra med de samverkansfördelar 

som kan finnas mellan olika turer på en linje. Från ett resenärsperspektiv är 

exempelvis möjligheterna att kombinera tur- och returresor en betydelsefull 

nätverkseffekt. 

15 Lena Wieweg: Konkurrens inom långväga persontrafik på järnväg, Prognoser och 

planeringsmetodik, Banverket, Rapport 2004-10-15. 


Kollektivtrafik är en vertikalt relaterad bransch, vilket är särskilt uttalat för 

långväga trafik och inte minst för järnvägstrafiken där infrastruktur är utformad 

som ett integrerat nätverk. Grunden till de nätverkseffekter som finns på 

efterfrågesidan utgörs av de resor som tillkommer då olika linjer eller turer 

fungerar tillsammans. Ett villkor för att linjer och turer ska kunna fungera väl 

tillsammans är att tidtabeller och priser eller taxor är samordnade. 

För att linjer och turer ska kunna samverka fordras i allmänhet byte av 

färdmedel. Resenärer upplever normalt byten som något negativt. Det beror 

delvis på själva tidsåtgången samt besväret (att packa ihop, stiga av, gå, stiga 

på, hitta rätt plats, packa upp, visa biljett igen, osv.). En annan orsak till att 

byten upplevs som negativt är den osäkerhet det innebär (hitta rätt tåg på 

bytesstationen, vad händer om tåget är försenat?). Att minimera denna 

osäkerhet är också en del av kompatibiliteten. De nätverkseffekter som vi 

diskuterar här har med andra ord en påtaglig koppling till de värderingar av 

resuppoffringar som redovisats i avsnitt 4.3 ovan. 

Inom flygbranschen har en tydlig tendens sedan liberaliseringen av 

flygmarknaden varit att bolag har gått samman i allianser. Enligt Doganis 

(2001) är huvudorsaken till detta de fördelar som stora nätverk innebär. 

Passagerare uppskattar att kunna resa med samma bolag/allians på samtliga 

delsträckor. Det är inte uteslutet att detta kan gälla även för exempelvis tågresor 

som inkluderar byten. Om så är fallet kan frågan om byten mellan operatörer 

hanteras genom ett frivilligt eller reglerat samarbete. 16 

Starka nätverkseffekter finns även i lokal och regional kollektivtrafik. Det 

sammanhållna beställaransvar som trafikhuvudmännen i länen idag har för 

denna trafik kan ses som ett sätt att ta tillvara dessa nätverkseffekter. Vid en 

marknadsöppning av den lokala och regionala kollektivtrafiken får man nog 

räkna med att dessa nätverkseffekter blir svårare att upprätthålla. 

Nätverkseffekter på en ”avreglerad” marknad 

Vilka effekter som kan förväntas av att införa konkurrens på 

kollektivtrafikmarknaden beror i hög grad på vilken marknadsmodell som 

kommer att utvecklas. Utfallet kan också skilja sig åt mellan de båda 

huvudgrupperna av resor, dvs. resor med respektive utan byte. Som huvudregel 

gäller dock att de lägsta möjliga priserna uppkommer vid hög grad av vertikal 

integration (som innebär att alla delar av en resa produceras av samma företag) 

tillsammans med hög grad av horisontell konkurrens (dvs. att flera operatörer 

producerar samma typ av resa). 


planeringsmetodik, Banverket, Rapport 2004-10-15, s. 6. 


Utifrån det vi känner till om vertikala och horisontella priseffekter vet vi att om 

den effektivisering som den horisontella konkurrensen medför inte förmår 

motverka effekten av den kostnadsstegring som en vertikal separering leder till, 

kommer priserna på sammansatta resor att öka om det inte sker någon form av 

samverkan. Eftersom priserna i utgångsläget kan antas vara vinstmaximerande 

kommer prishöjningar att leda till minskade intäkter. 

Detta kan innebära att tidigare lönsamma linjer, som är beroende av intäkter 

från bytesresor, blir olönsamma vid en ökad marknadsuppdelning. Resultatet 

blir en minskning av kollektivtrafikresandet eller ökade kostnader för det 

offentligas köp av trafik, trots att trafiken i ett samverkande nätverk skulle ha 

varit kommersiellt lönsam. Även om man genom samverkan kan undvika en 

suboptimering av biljettpriserna i ett nätverk kan en ogenomtänkt 

intäktsfördelning ge samma resultat. 

Om nätverkseffekterna är starka kan ett öppet marknadstillträde innebära att 

utfallet i praktiken blir ett relativt begränsat nyinträde med fortsatt stark 

dominans av en stor operatör. Om det dessutom finns betydande 

stordriftsfördelar i produktionen kommer detta att ytterligare förstärka denna 

tendens. Ett instrument för att undvika monopolvinster samt ge incitament till 

kostnadseffektivitet hos den dominerande operatören är pristaksreglering. 

Samverkan mellan operatörer kan teoretiskt sett motverka tendenser till 

marknadsdominans men incitamenten för starka aktörer att ingå i en sådan 

samverkan blir naturligtvis små. 17 

Exempel på nätverkseffekter i kollektivtrafik – samordning av 

linjer 

I praktiken utgör stora delar av den svenska kollektivtrafiken ett samverkande 

nätverk. Naturligtvis förekommer också enskilda kollektivtrafiklinjer som 

fungerar utan nämnvärda kopplingar till annan trafik, exempelvis vissa 

utpräglade linjer för arbetspendling eller skolresor. Men sett till det totala 

resandet eller persontransportarbetet utgör sådana förbindelser ändå en mindre 

del. Att ta hänsyn till eller beskriva alla nätverkseffekter i olika delar av 

kollektivtrafiksystemet är alltså ingen okomplicerad sak. 

För att illustrera hur nätverkseffekterna kan komma till uttryck kan det därför 

vara en fördel att utgå från några mycket förenklade fall. Ett första steg kan då 

vara att betrakta två kollektivtrafiklinjer – A och B – och hur de kan fungera var 

17 Erfarenheterna från avregleringen av den brittiska kollektivtrafikmarknaden ligger 

ocks helt i linje med de teoretiska slutsatserna om att nätverkseffekterna ger upphov till 

en assymetrisk marknadssituation med starka monopoltendenser. 


för sig eller i samverkan. 18 Som framgår av tabell 4.6 antas resorna på linje A 

generera 200 kronor i intäkter och 100 kronor i kostnader, vilket ger ett positivt 

netto på 100 kronor. Resorna på linje B, däremot, ger 30 kronor i intäkter 

medan det kostar 60 kronor att utföra trafiken. En trafik som uteslutande drivs 

på linje B kommer alltså att ge upphov till en förlust på 30 kronor. Om trafiken 

på linje A och B är samordnad så att linjerna kan kombineras tillkommer dock 

intäkter från bytesresor på 50 kronor samtidigt som dessa resor endast ger 

upphov till en marginalkostnad på 10 kronor. De bytesresor som är beroende av 

samtrafik mellan linjerna ger därmed upphov till ett positivt netto om 40 kronor. 

Om man summerar de totala intäkter, kostnader och resultat som linje A och B 

ger i samtrafik uppgår intäkterna till 280 kronor, kostnaderna till 170 kronor och 

nettot till 110 kronor. Nettot blir alltså större vid samtrafik än om varje linje 

trafikeras för sig, vilket är en funktion av att samtrafiken mellan linjerna ger en 

större effekt på intäktssidan än på kostnadssidan. 

Tabell 4.6 Räkneexempel för att illustrera synergier mellan linjer 

Intäkter Kostnader Nettoresultat 

Linje A 200 -100 100 

Linje B 30 -60 -30 

Linje A+B 50 -10 40 

Samtrafik A och B 280 -170 110 

I verkligheten skiftar naturligtvis graden av synergier mellan olika linjer och 

medför att effekterna av samtrafik varierar från fall till fall. Om linjerna har 

förutsättningar att fungera som kompletterande tjänster och ge upphov till ett 

visst antal bytesresor är det dock rimligt att utgå från att sambanden i princip ser 

ut som i det förenklade exemplet ovan. Man kan exempelvis utgå från att 

intäkterna ökar mera än kostnaderna och ger upphov till ett bättre nettoresultat i 

samtrafik än utan. Om det finns förutsättningar för att attrahera bytesresor utan 

att ändra på uppläggningen av linjerna och turerna säger det sig självt att man 

ökar kollektivtrafikresorna. 

Men som exemplet visar kan en samtrafik också under vissa förutsättningar ge 

existensmöjligheter för en linje – linje B i exemplet ovan – som inte skulle 

kunna bära sig på egen hand. Samtrafik kan alltså utöka ramarna för 

kommersiellt bärkraftig kollektivtrafik. Linje B skulle också kunna vara en 

olönsam linje som bedömts svara mot ett samhällsbehov och som upphandlas av 

offentliga huvudmän. Samtrafik med linje A skulle då kunna eliminera behovet 

av samhällsstöd eller åtminstone begränsa behovet av underskottstäckning. 

18 Exemplen är hämtade från Lena Wieweg: Konkurrens inom långväga persontrafik på 

järnväg, Prognoser och planeringsmetodik, Banverket, Rapport 2004-10-15. 


Om man tänker sig att linje A respektive linje B i exemplet ovan representerar 

trafik som ska etableras på en kollektivtrafikmarknad med fritt 

marknadstillträde kan detta även tänkas illustrera hur olika 

kollektivtrafikföretag eller trafikhuvudmän ser på den typ av nätverkstjänster 

som Samtrafiken kan erbjuda. 

Incitamenten för det bolag som ska bedriva trafik enligt linje A att redan vid 

etableringen köpa tjänster för att samordna sig med en existerande trafik enligt 

linje B kan antas vara förhållandevis svaga. Trafiken kan ju hur som helst 

beräknas ge ett överskott och det kan framstå som omotiverat att engagera i 

samordning innan trafiken etablerats. (Möjligen är det inte denna typ av trafik 

och aktörer som Samtrafiken ska prioritera i sin marknadsföring). 

När trafiken väl är etablerad och marknadsförutsättningarna väl kända kan det 

dock framstå som intressantare för A att öka verksamhetsnettot ytterligare 

genom samordning med B. (Denna effekt i kombination med trafikens 

betalningsförmåga kan tala för att en marknadsföringssatsning från Samtrafiken 

kan löna sig i detta skede). 

Incitamenten för det bolag eller den huvudman som ska bedriva trafik enligt 

linje B att redan vid etableringen köpa tjänster för att samordna sig med en 

existerande trafik enligt linje A kan i kontrast mot det omvända fallet antas vara 

utomordentligt starka. En rent kommersiell aktör är knappast intresserad av 

denna typ av trafik eftersom den ensamt betraktad utgör en förlustaffär. 19 Men 

en offentlig huvudman som vill tillhandahålla denna typ av trafik av 

fördelningspolitiska eller samhällsekonomiska skäl bör ha alla skäl att 

eftersträva samtrafiklösningar med trafik av typen A. På detta sätt kan 

förlusterna i den upphandlade trafiken elimineras eller begränsas. 

Det borde alltså vara lätt för Samtrafiken att övertala huvudmän för trafik typ B 

att utnyttja tjänsterna förutsatt att de ger nätverkseffekter med lönsam trafik. 

Kruxet är att få in den lönsamma trafiken (typ A) i samarbetet. Argumenten 

måste vara att även den lönsamma trafiken vinner på samverkan med olönsam 

trafik och att operatörer som bedriver lönsam trafik kan vara intresserade av att 

utföra upphandlad trafik och där samtrafiklösningar möjligen kan vara ett 

upphandlingsvillkor. 

19 Däremot kan kombinationen A+B vara företagsekonomiskt intressant men då 

samtrafikfördelarna i detta fall uppnås inom det enskilda bolaget blir Samtrafikens 

tjänster överflödiga 


Även företag som bedriver lönsam trafik (typ A) kan på kort sikt ha ett intresse 

av att samverka för att tillgodogöra sig de ytterligare nettointäkter som 

bytesresor möjliggör. Detta särskilt som samverkan mellan lönsamma och 

trafikstarka linjer kan antas ge särskilt stora effekter i detta avseende. Ett 

problem i sammanhanget är dock att de bolag som är verksamma på 

kollektivtrafikmarknaden knappast är omedvetna om att de agerar på en 

nätverksmarknad och att de kan välja att sträva efter marknadsdominans (för att 

tillgodogöra sig nätverksfördelarna internt) snarare än att samverka med 

konkurrenterna. 

Även huvudmän för olönsam trafik (typ B) kan ha intressen av att utveckla 

samtrafiklösningar sinsemellan. I detta fall är det också svårt att se att det finns 

någon alternativ strategi som kan framstå som mer attraktiv. 

Exempel på nätverkseffekter i kollektivtrafik – samordning av 

turutbud 

En egenskap hos tidtabellsbunden kollektivtrafik är att varje enskild avgång 

skiljer sig från övriga avgångar, det vill säga olika avgångar är inte helt 

homogena. En avgång klockan 07:00 konkurrerar endast delvis med en avgång 

klockan 12:00. För sammansatta resor med byten minskar substituerbarheten 

ytterligare då en sådan resa kräver att två olika avgångar är kompatibla. 

Olika avgångar och turer kan också fungera som komplement till varandra. Ur 

ett trafikföretags synvinkel kan exempelvis ett visst turutbud vara nödvändigt 

för att nå skalfördelar i trafiken och uppnå ett lämpligt fordonsomlopp. Från ett 

resenärsperspektiv förutsätter tur- och returresor att det finns flera turer som 

kompletterar varandra i tid och riktning. Det mest uppenbara exemplet är daglig 

arbetspendling som gynnas av att det finns tillräckligt många avgångar från 

bostaden till arbetet under morgonrusningen och att det finns ett motsvarande 

turutbud i andra riktningen på kvällen. Men även långväga resor som kanske 

sker mera sällan och i mindre repetitiva mönster förutsätter vanligen att det 

finns förbindelser i varje riktning på reserelationen. 

I tabell 4.7 redovisas ett räkneexempel hämtat från Wieweg 2004 som illustrerar 

hur olika synergier mellan turer på en linje kan uppstå. Exemplet utgörs av en 

linje med åtta turer som totalt ger en intäkt om 70 000 kr och en kostnad på 

60 000 kr. Det totala trafiknettot uppgår alltså till 10 000 kronor. 

I exemplet är det endast fyra av turerna som generar mer intäkter än 

genomsnittskostnaden (7,5 tkr). De övriga fyra turerna kan ändå vara lönsamma 

att köra av (något eller några av) följande skäl: 


1) intäkterna överstiger den rörliga kostnaden (som sannolikt ligger under 

genomsnittskostnaden på 7,5 tkr) 

2) produktionstekniska skäl; för att tåget eller bussen ska befinna sig på 

rätt plats för de ”lönsamma” turerna 

3) de totala intäkterna är beroende av en viss turtäthet; om turer med dålig 

lönsamhet dras in försvinner en del resenärer även från de lönsamma 

(man måste kunna åka både fram och tillbaka). De ”olönsamma” 

turerna kan därför delvis ses som matning till de lönsamma. Detta 

innebär att det finns nätverkseffekter mellan olika avgångar. 

Tabell 4.7 Exempel på synergier mellan turer 

Tur nr Intäkter, tkr Kostnader, 

tkr 

Netto, tkr 

1 5 7,5 -2,5 

2 15 7,5 +7,5 

3 5 7,5 -2,5 

4 8 7,5 +0,5 

5 5 7,5 -2,5 

6 20 7,5 +12,5 

7 8 7,5 +0,5 

8 4 7,5 -3,5 

Totalt 70 60 +10 

Vi antar nu att en ny operatör etablerar sig på denna marknad. Den nya 

operatören hyr ett fordon för 5 000 kr per tur och har i övrigt samma rörliga 

kostnad som den ursprungliga operatören. Total kostnad per tur antas alltså vara 

8 000 kronor. 

Den nya operatören är i första hand intresserad av tur nr 2 och 6 eftersom det är 

då som efterfrågan är störst. Om det gäller tåg kan de normalt inte avgå på exakt 

samma tid men den nya operatören kan lägga sig på lagom tidsmässigt avstånd 

(vi förutsätter att infrastrukturen i det här fallet har tillräcklig kapacitet för 

detta). Ökat utbud är i sig positiv vilket kan öka det totala resandet. Det kan 

även ge en viss prispress vilket också påverkar efterfrågan positivt. 


I tabell 4.8 nedan visas en möjlig utveckling av intäkter, totalt och per operatör 

vid inträde på de två mest lönsamma turerna. Det bör påpekas att exemplet är 

starkt förenklat. Exempelvis förutsätts ingen påverkan på övriga turer. 

I exemplet har intäkterna för det ursprungliga företaget minskat så att 

kostnaderna inte längre täcks (59

på några få lönsamma turer) antingen i att en av operatörerna blir ensam kvar 

eller att båda kör några få utvalda turer. 

Från en samhällsekonomisk eller fördelningspolitisk utgångspunkt kan det 

däremot finnas skäl att försöka samordna turutbudet eftersom trafiken med två 

operatörer ju ger ett totalt sett ökat resande som dessutom lämnar ett visst 

samlat överskott (om än mindre än i utgångsläget med en monopoloperatör). I 

upphandlad trafik kan det alltså finnas motiv för samordningsinsatser i fråga om 

biljetter, tidtabeller, etc. även i detta förenklade exempel. I ett mer komplext 

linjenät där olika resmöjligheter vävs samman i olika kombinationer kan 

naturligtvis samspelet mellan olika turer på olika linjer och med olika färdmedel 

vara avsevärt mycket större. Här finns det anledning att räkna med att ett 

samspel mellan olika kollektivtrafikaktörer för att göra turutbudet mer 

kompatibelt kan vara lönsamt även från rent företagsekonomiska 

utgångspunkter. 

Hur stora är nätverkseffekterna? 

En avgörande fråga för att bedöma nätverkseffekternas betydelse är hur stor 

andelen vertikalt sammansatta resor, bytesresorna, är i förhållande till de 

vertikalt oberoende resorna, direktresorna. Andelen bytesresor varierar 

naturligtvis mycket mellan olika stråk och typer av trafik. 

Generellt sett gäller att ju längre sträckan är desto större är andelen bytesresor. 

För exempelvis Västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg är andelen 

bytesresor ca 1/3 (det vill säga 1/3 av resenärerna på Västra stambanan byter 

till/från ett annat stråk under sin resa). För Södra stambanan mellan Stockholm 

och Malmö är andelen bytesresor så hög som 50 procent. För banor där trafiken 

i första hand är inriktad på arbetspendling är andelen normalt lägre. Som 

exempel kan nämnas X-trafik (länstrafiken i Gävleborg) där andelen resenärer 

som köper sin biljett via Samtrafiken uppges vara ca 15 procent. 2122 


planeringsmetodik, Banverket, Rapport 2004-10-15, s. 11. 

22 Denna andel inkluderar dock inte bytesresor som görs inomregionalt och som kan 

antas vara relativt sett vanligare. Det bör också sägas att andelen bytesresor endast 

återspeglar nätverkseffekter som har med linjebyten att göra. Därutöver finns 

exempelvis nätverkseffekter som har med turutbudet att göra och som bl.a. inbegriper 

möjligheten att erbjuda tur- och returresor enligt resenärernas preferenser. Vad gäller 

tidtabellsbunden linjetrafik finns ett naturligt inslag av produktdifferentiering i och med 

att två i övrigt lika resor alltid kommer att skilja sig åt vad gäller avgångs- och/eller 

ankomsttid. 


Nätverkseffekterna behöver inte vara direkt proportionella mot andelen 

bytesresor. Vissa av resorna hade kanske gjorts även om bytesmöjligheterna 

inte funnits och andelen av resorna behöver inte exakt motsvara en andel av 

intäkterna. Men procentsatserna ovan visar ändå på vilket mönster som finns, 

exempelvis att de är störst för de centrala och mest trafikstarka stråken i 

kollektivtrafiksystemet för att avta mot systemets yttre förgreningar. Samtidigt 

måste sägas att en andel bytesresor som motsvarar intervallet 10-50 procent av 

intäkterna indikerar nätverkseffekter som är av stor betydelse för 

kollektivtrafikföretagens lönsamhet. 

Det är väl känt sedan länge (Cournot år 1838) att priset på en sammansatt 

produkt alltid är lägre då komponenterna produceras av ett enda företag än då 

de produceras av oberoende företag, allt annat lika. Detta kallas traditionellt för 

den vertikala priseffekten, medan den prissänkande effekt som konkurrens 

normalt brukar förknippas med kallas den horisontella effekten. 

Ett empiriskt exempel på den vertikala priseffekten kan hämtas från den 

amerikanska flygmarknaden. Bytesresenärer som resor alla delsträckor med 

samma bolag/allians betalar i genomsnitt 36 procent lägre pris än resenärer som 

reser med olika bolag. 23 I en svensk studie av nätverkseffekter inom 

järnvägstrafiken har tågresepriser i Sverige i oktober 2004 undersöks för två 

olika relationer som inkluderar ett byte; Göteborg- (Stockholm-) Gävle och 

Sundsvall- (Stockholm-) Malmö. Priset för en sammansatt resa i dessa 

relationer visade sig vara ca 20 procent lägre än om biljetterna köps separat för 

var och en av relationerna. 24 

Vad säger forskningen om nätverksexternaliteter om 

betydelsen av systemsamband i kollektivtrafiken 

Utifrån beskrivningen ovan av nätverkseffekterna inom kollektivtrafiken kan 

möjligheterna till en väl fungerande konkurrens och samverkan i 

kollektivtrafiksystemet förefalla vara begränsade. En stor del av problemen kan 

dock sannolikt hanteras genom följande typer av åtgärder: 

· Vid en mer uttalad vertikal uppdelning av marknaden på olika 

operatörer måste incitament skapas för en optimal intäktsfördelning 

mellan operatörerna, gemensam prissättning på bytesresor samt 

omhändertagande av resenärer vid byten mellan olika operatörer. Den 

23 Brueckner J. and Whalen, W.T. (1998) The price Effects of International Airline 

Alliances, University of Illinois. 


planeringsmetodik, Banverket, Rapport 2004-10-15. 


typ av tjänster som Samtrafiken erbjuder blir då än mer centrala än 

idag. 

· Vid horisontell konkurrens på vissa sträckor med hög lönsamhet måste 

nätverkseffekterna tas tillvara genom tidtabellsanpassning med 

kollektivtrafiknätet i övrigt. I annat fall försämras utbudet (såväl 

restider som priser) kraftigt för bytesresenärer. Att säkerställa de 

funktioner av detta slag som Samtrafiken nu utför blir därför sannolikt 

än viktigare i en sådan konkurrenssituation. 

· Vid upphandling av kollektivtrafik, dvs. köp av kommersiellt olönsam 

trafik, kan möjligheter att ta tillvara nätverkseffekter innebära en 

möjlighet till lägre kostnader. Incitamenten för trafikhuvudmän och 

motsvarande att utnyttja tjänster av det slag som Samtrafiken erbjuder 

bör därför vara starka, liksom incitamenten att begära att operatörer 

som bedriver upphandlad trafik ska ansluta hela sitt trafikutbud till en 

sådan samverkan. 

Forskningen om nätverksexternaliteter får mot den nu angivna bakgrunden 

anses ha en mycket hög relevans för bedömningen av värdet av systemsamband 

i kollektivtrafikförsörjningen. Som framgår av punkterna ovan kan också de 

tjänster som Samtrafiken erbjuder relateras ganska direkt till de 

rekommendationer för att bevara nätverkseffekterna som har redovisats i 

forskningssammanhang. 

4.6 Syntes av forskningsresultaten 

I kapitel 3 kunde vi konstatera att erfarenheterna från Storbritannien visar att 

bristande samordning av information, linjer, turer och taxor kan förklara över en 

tredjedel av nedgången i kollektivtrafikresandet under de första åren efter 

avregleringen av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Detta kan alltså ses 

som ett empiriskt belagt resultat av ett stort fullskaleexperiment som innebar att 

en tidigare samordning av kollektivtrafiksystemet bröts upp. Dessa effekter av 

en desintegration av kollektivtrafiksystemet får anses vara mycket väl belagda 

genom en omfattande uppföljande forskning. Riktningen och styrkan i de 

förändringar som registrerats i Storbritannien bekräftas också av motsvarande 

erfarenheter från liknande experiment i andra länder, t.ex. Nya Zeeland. 25 

I detta kapitel har vi presenterat en översikt över olika forskningsinriktningar 

och forskningsansatser som har det gemensamt att de på olika sätt belyser 

betydelsen av systemsamband i kollektivtrafikförsörjningen. Vår bedömning är 




att resultaten inom samtliga dessa forskningsområden är sådana att de bekräftar 

förekomsten av nätverkseffekter och systemsamband inom 

kollektivtrafiksystemet och understryker betydelsen av den typ av 

samordningsinsatser som Samtrafiken kan erbjuda kollektivtrafikoperatörerna. 

När det gäller forskningen om utbuds- och efterfrågesamband inom 

kollektivtrafiken är det framförallt restids- och väntetidselasticiteterna som är 

intressanta. Även priselasticiteterna kan dock vara intressanta när man ska 

bedöma betydelsen av taxesamordning och möjligheter att lösa genomgående 

biljetter. Elasticiteterna ger vägledning för att bedöma hur betydelsefulla 

åtgärder för att minska restider, bytestider och samordna taxor och biljetter är 

för efterfrågan på kollektivtrafik. De restidselasticiteter som nyligen 

rekommenderats för Rikstrafiken ger exempelvis vid handen att varje procents 

minskning av restiden ger upphov till en lika stor ökning av efterfrågan på 

resor. 

Om samordning mellan olika operatörer kan minska den totala restiden i en viss 

relation kommer detta således att medföra en ökat efterfrågan på resor hos 

berörda operatörer som står i direkt proportion till restidsvinsterna. Och om 

samordningen leder till att bytestiderna kan nedbringas ger detta en extraeffekt. 

Efterfrågeeffekterna bör också ganska enkelt kunna översättas i intäktseffekter 

beroende på trafikförutsättningarna och ligga till grund för en kalkyl av om 

samordningsinsatserna betalat sig. WSP har också tidigare på uppdrag av 

Utredningen om en ny kollektivtrafiklag gjort liknande analyser på 

stadstrafiksnivå. 

Forskningen om värderingen av resuppoffringar visar på motsvarande sätt att 

kollektivtrafikresenärerna lägger stor vikt vid att resorna kan ske snabbt och 

utan stora fördröjningar i samband med byten och anslutningsresorna. 

Betydelsen av olika faktorer och komponenter i resorna skiftar dock en hel del 

mellan olika färdmedel och resavstånd. Resultaten tyder på att 

samordningsinsatser som kan göra resorna snabbare och bekvämare och med 

mindre störningsmoment torde vara viktigast när det gäller relativt långväga 

resor med tåg. Detta är också det marknadssegment på vilket nya tågoperatörer i 

första hand kan väntas komma in som en följd av avregleringen av 

persontrafiken på järnväg. 

Även den transportekonomiska forskningen fäster stort avseende vid de 

nätverkseffekter och samordningsfördelar som finns på 

kollektivtrafikmarknaden. Med denna utgångspunkt är det framförallt allmänna 

stordriftsfördelar i kollektivtrafiken och den speciella form av skalekonomier 

som avses med den s.k. Mohring-effekten som uppmärksammas. Viktiga 

slutsatser är att det finns anledning att försöka ta tillvara skalekonomifördelar 


när marginalkostnaden för att tillhandahålla ett ökat utbud är låg i förhållande 

till biljettpriset och/eller när det kräver en liten insats för att åstadkomma en 

efterfrågeökning som leder till ökat utbud i form av exempelvis ökad turtäthet, 

nya busslinjer eller längre tåg. Storleken av dessa effekter går att skatta med 

modellberäkningar som appliceras på konkreta linjer och trafikupplägg. 

Slutligen har vi redovisat forskning som är specifikt inriktad på så kallade 

nätverksexternaliteter och med såväl hypotetiska exempel på synergier mellan 

linjer och turer samt olika empiriska data visat att nätverkseffekterna i det 

svenska kollektivtrafiksystemet kan bedömas vara betydande och svara mot en 

stor andel av kollektivtrafikresorna och kollektivtrafikföretagens intäkter. 

Nätverkseffekterna enbart av bytesresor anges ligga i intervallet 10 – 50 procent 

i långväga järnvägstrafik med de högre andelarna i de centrala stråken och lägre 

tal i kollektivtrafiksystemets mera perifera delar. Tjänster av den typ som 

Samtrafiken erbjuder framstår som centrala för att dessa nätverkseffekter ska 

kunna tas tillvara på dagens svenska kollektivtrafikmarknad och detta gäller i 

ännu högre grad på en marknad där marknadstillträdet är fritt för olika 

kollektivtrafikoperatörer. Även bytesresornas omfattning – inklusive tur- och 

returresekombinationer – och ekonomiska betydelse bör gå att beräkna med 

tämligen stor noggrannhet genom modellanalyser av konkreta trafikupplägg. 


5 Effekterna av insatser för en 

integrerad kollektivtrafik 

5.1 Inledning 

Syftet med detta kapitel är att föra en principiell diskussion om 

nätverkseffekternas styrka på olika delar av kollektivtrafikmarknaden. Med 

ledning av de empiriska erfarenheter och forskningsresultat som redovisats i 

tidigare kapitel gör vi också en bedömning av nätverkseffekternas storlek och 

styrka i olika marknadssegment. Vi diskuterar också hur effekterna förhåller sig 

till olika medel/åtgärder för att integrera kollektivtrafikutbudet och koppla 

samman tjänsterna från olika företag och trafikmedel. Diskussionen 

koncentreras till olika medel och nivåer på insatserna för att samordna och ge 

överblick över utbudet av kollektivtrafik. 

Beskrivningen av hur sambanden och effekterna ser ut utgår i huvudsak från de 

förhållanden som råder på dagens kollektivtrafikmarknad med de 

konkurrensförutsättningar och roller för olika aktörer som den innebär. 

Kollektivtrafikmarknaden befinner sig dock nu i snabb förändring och vi 

diskuterar därför också hur nätverkseffekterna kan komma att påverkas i olika 

scenarier för ett mer eller mindre fritt marknadstillträde. 

En del i detta kapitel är också en översiktlig beskrivning av hur Samtrafikens 

nuvarande verksamhet och erbjudanden svarar mot möjligheterna att ta tillvara 

systemsamband och nätverkseffekter i kollektivtrafiken på olika delmarknader 

och vilka ytterligare behov av sådana insatser som kan förutses med andra 

inträdesregler på marknaden. 26 En uppskattning görs av hur Samtrafikens 

nuvarande verksamhetsinriktning kan bidra till att öka resandet och intäkterna 

för olika företag på den nuvarande kollektivtrafikmarknaden respektive på en 

avreglerad marknad. 

5.2 Vilka nätverkseffekter ger Samtrafikens 

verksamhet ? 

Samtrafikens verksamhetsidé är att göra det enklare att resa kollektivt genom att 

underlätta kombinerade resor med fungerande byten mellan olika trafikföretag 

och färdmedel. Tanken är att ett väl integrerat kollektivtrafiknät som i sin helhet 

26 Denna analys antas dock Samtrafiken ha bäst förutsättningar att göra på egen hand 

varför WSP inte kommer att gå särskilt djupt i denna del. Beskrivningen baseras också 

på underlag som Samtrafiken lämnat till WSP. 


finns tillgängligt för resenärerna via många olika distributionskanaler ökar det 

totala resandet och genererar högre intäkter till samtrafikföretagen. Målet är 

också att samarbetet inom Samtrafiken ska minska de totala kostnaderna genom 

samordning av kompetens, system och produkter. 

Samtrafikens samordningsinsatser kan delas in i sex olika steg i planeringen, 

produktionen och förmedlingen av resinformationen och andra resetjänster; 

trafikplanering, produktion, reseinformation, köp av resa, resa och uppföljning 

av resor. 

Samordningen av trafikplaneringen siktar till att resenärerna ska få korta 

gångavstånd och lagom långa bytestider mellan tåg, buss och båt. Den 

planeringssamverkan som sker ska också skapa bra förutsättningar för 

samtrafikföretagens egna arbete med planering av attraktiva anslutningar och 

byten mellan olika trafikföretag och färdmedel. Gemensam tidplan för 

planeringssamordning mellan tåg och buss, gemensamma tidtabellsskiften, 

underlag för planering av anslutningstrafik, överenskomna bytestider mellan 

tåg, buss och båt är exempel på samordningsinsatser i planeringsskedet. 

Produktionen av reseinformation och andra tjänster består i insamling, 

bearbetning och lagring av det underlag som kommer från Samtrafikföretagen. 

Uppgifterna lagras i den s.k. Riksdatabasen. I produktionen ingår också 

kvalitetskontroll av trafikdata. 

När insamlingen, bearbetningen och lagringen av trafikuppgifterna är klar 

presenteras samtrafikföretagens resor i olika kanaler, t.ex. hos reseförsäljare, i 

tidtabeller och i de reseplanerare som Samtrafiken erbjuder. I reseinformationen 

ingår också uppgifter om stationer och stationstjänster och om kollektivtrafikens 

tillgänglighet för funktionshindrade. 

Vid köp av resor erbjuder Samtrafiken biljettsamverkan i olika former. Varje 

enskilt samtrafikföretags resor kan kombineras med samtliga övriga 

Samtrafikföretags. Resplusbiljetter säljs och distribueras via mer än 3 000 olika 

kanaler. Biljetten ger också vissa gemensamma villkor för resan, oavsett vilka 

trafikföretag eller färdmedel som ingår. 

Samordningen under själva resan består bl.a. i att företagen som in går i Resplus 

tar gemensamt ansvar för att lösa sådana problem som kan uppstå på grund av 

brutna förbindelser, t.ex. när förseningar ger upphov till problem med 

anslutningar. Resplusbiljetten innehåller med andra ord sådana garantier att 

resenärerna har rätt att komma fram till slutmålet även vid trafikstörningar. 

Samtrafiken driver också ett system för trafikledningssamverkan som ger 

Samtrafikföretagen stöd för att informera om trafikstörningar och hur dessa 


påverkar olika förbindelser. Vidare kan Resplusföretagen få stöd för 

biljettkontroller. 

Samverkan efter resan handlar bl.a. om fördelning av biljettintäkter mellan de 

trafikföretag som medverkat till en Resplusresa och Samtrafikföretagen har 

också tillgång till statistik för uppföljning och analys av verksamheten. 

5.3 Betydelsen av systemsamband på dagens 

kollektivtrafikmarknad 

I kapitel 3 och 4 har vi översiktligt redovisat resultaten av dels en omfattande 

empiriskt inriktad forskning i Storbritannien, dels mer teoretiskt baserad 

forskning om systemsamband och nätverkseffekter i Sverige och utomlands. 

I det förstnämnda fallet har brittiska forskare på ett mycket ingående sätt 

kartlagt effekterna av att systemsambanden i kollektivtrafiken har brutits upp i 

princip över en natt genom en reform av kollektivtrafikmarknaden som med stor 

konsekvens och beslutsamhet undanröjt möjligheterna till alla former av 

samordning av trafiken. Vår bedömning är att detta fullskaleexperiment – även 

om det genomfördes för över tjugofem år sedan och i en annan trafik- och 

samhällsmiljö än den svenska – ger en unik möjlighet att bedöma den samlade 

storleksordningen av nätverkseffekterna i lokal och regional kollektivtrafik. När 

det gäller mer långväga kollektivtrafik är erfarenheterna från Storbritannien 

mindre entydiga, delvis beroende på att avregleringen här hade ett mindre 

drastiskt förlopp. För sådan trafik finns dock empiriska data från Sverige och 

andra länder som indikerar att nätverkseffekterna kan vara betydande även i 

långväga nationell trafik, liksom i internationell flygtrafik. 

I kapitel 4 har vi presenterat en översikt över olika forskningsinriktningar och 

forskningsansatser som på olika sätt belyser betydelsen av systemsamband och 

nätverkseffekter i kollektivtrafikförsörjningen. Vår bedömning är att resultaten 

inom samtliga dessa forskningsområden är sådana att de bekräftar förekomsten 

av betydande nätverkseffekter och systemsamband inom kollektivtrafiksystemet 

och därmed kan ge stöd för att värdera betydelsen av den typ av 


Helt utan integration försvinner minst 1/3 av resorna 

Erfarenheterna från Storbritannien visar att bristande samordning av 



och regionala kollektivtrafiken. Detta kan alltså ses som ett empiriskt belagt 

resultat av ett stort fullskaleexperiment som innebar att en tidigare samordning 


av kollektivtrafiksystemet bröts upp. Dessa effekter av en desintegration av 

kollektivtrafiksystemet får anses vara mycket väl belagda genom en omfattande 

uppföljande forskning. Riktningen och styrkan i de förändringar som 

registrerats i Storbritannien bekräftas också av motsvarande erfarenheter från 

liknande experiment i andra länder, t.ex. Nya Zeeland. 27 

Enligt vår mening finns det inget som tyder på att en motsvarande 

nedmontering av samordningsinsatserna skulle få mindre effekter på resandet 

och kollektivtrafikföretagens intäkter i Sverige. Tvärtom finns det anledning att 

tro att dagens svenska kollektivtrafiksystem samverkar betydligt mer effektivt 

och med mer sofistikerade verktyg än vad den brittiska kollektivtrafiken gjorde 

vid mitten av 1980-talet. Det betyder att ett svenskt kollektivtrafiksystem där 

man tänker bort alla typer samordning skulle motsvara en ännu mer drastisk 

förändring än vad de ändrade reglerna gjorde för 1980-talets brittiska 

kollektivtrafik. Det finns inte heller något som talar för att betydelsen av 

nätverkseffekterna är mindre i långväga trafik än i lokal och regional (möjligen 

med undantag för storstädernas komplicerade kollektivtrafiksystem). Uppgifter 

om bytesresornas betydelse i olika delar av järnvägsnätet tyder snarast på 

motsatsen. 

Vad vi känner till finns det inga planer på att helt bryta upp de 

samverkansmekanismer som finns i det svenska kollektivtrafiksystemet och 

som Samtrafiken är en del av. Uppskattningen att minst 1/3 av resorna i 

kollektivtrafiken skulle försvinna om all samordning upphörde bör därför 

snarare betraktas som en nivå utifrån vilken ett totalt värde av alla 

samordningsinsatser som sker mellan trafikmedel, trafikföretag, linjer och turer 

kan beräknas. Vi saknar här underlag för att bedöma hur tungt just Samtrafikens 

samordningsinsatser väger totalt sett men antar att de inte utgör en försumbar 

del av de samlade samordningsinsatserna. Nivån kan därmed också bli en 

utgångspunkt för att bedöma värdet av Samtrafikens verksamhet. 

Nätverkseffekterna varierar på kollektivtrafikmarknaden 

Det ligger i sakens natur att systemsamband och nätverkseffekter som finns 

inom kollektivtrafiken varierar med trafik- och marknadsförutsättningarna på ett 

sätt som gör det omöjligt att i enskilda fall utan närmare analys ange hur starka 

sambanden är och vad resultatet blir om nätverkseffekterna förstärks eller 

försvagas. Däremot bedömer vi att det är fullt möjligt att göra sådana specifika 

analyser med hjälp av de trafikmodeller och kollektivtrafikdatabaser som finns 

tillgängliga. 




Vi har nyss angivit att vi bedömer att de totala nätverkseffekterna i 

kollektivtrafiksystemet – dvs. samtliga effekter av den samordning som finns av 

tidtabeller, information, terminaler och biljettsystem – har en omfattning som 

minst motsvarar 1/3 av resorna i kollektivtrafiken. Hur nätverkseffekterna 

varierar i olika delar av kollektivtrafiksystemet förefaller dock i stor 

utsträckning vara okänt. Det finns indikationer på att nätverkseffekterna är 

förhållandevis stora i det nationella transportsystemets centrala stråk där de 

kanske kan ha en styrka som motsvarar hälften av resandet. 28 Vi bedömer också 

att systemsambanden och nätverkseffekterna kan vara utomordentligt stora i de 

större tätorternas sammansatta kollektivtrafiksystem. I mindre tätorter och i mer 

perifera delar av de regionala och nationella transportsystemen är det sannolikt 

att nätverkseffekterna inte är lika uttalade. 





som enskilda kollektivtrafikoperatörer kan behöva fatta. I det följande 

diskuterar vi vilken information olika typer av forskningsresultat kan ge vid 

bedömningen av nätverkseffekternas storlek och hur de kan tänkas variera inom 

olika delar av kollektivtrafiksystemet. 

Elasticitetstalen ger vägledning om hur samordningsinsatser 

påverkar resandet 

Om man utgår från forskningen om de utbuds- och efterfrågesambanden på den 

svenska kollektivtrafikmarknaden är det bl.a. restids- och 

väntetidselasticiteterna som är intressanta. Att upprätthålla samtrafik mellan 

olika färdmedel och kollektivtrafikoperatörer kan nämligen antas minska den 

totala restiden från start till mål och även korta väntetiderna i terminaler och 

anslutningspunkter. Även priselasticiteterna kan dock vara intressanta när man 

ska bedöma betydelsen av taxesamordning och möjligheter att lösa 

genomgående biljetter när olika operatörer och transportmedel är inblandade i 

resan. 

Elasticitetstalen säger något om hur viktig restiden, väntetiden och priset är för 

genomsnittsresenären på för olika färdmedel, i olika restidsintervall och för 

olika ärenden. Indirekt kan detta också ge vägledning för att bedöma vilken typ 

av systemsamband och samordningsinsatser som är viktigast ur resenärernas 

synvinkel och hur detta påverkar deras benägenhet att resa. Om man utgår från 

de restidselasticiteter som beräknats med Sampersmodellen kan man t.ex. notera 

28 Bedömningen baserar sig på uppgifter om bytesresor på stambanorna, vilket dock är 

en variabel som inte fångar upp alla nätverkseffekter som finns. 


att snabbare förbindelser i kortväga tåg- och busstrafik kan väntas ge upphov till 

relativt stora ökningar i resandet medan resandeökningen i mer långväga trafik 

kan väntas vara ungefär proportionell mot restidsvinsten. 

Om man utgår från de priselasticiteter som skattats förefaller det å andra sidan 

vara mest angeläget att inrikta prissamordningsinsatser i form av t.ex. 

genomgående biljetter eller samordnade rabatter mot mer långväga trafik 

eftersom priskänsligheten är störst där. Samtidigt bör det dock sägas att 

elasticitetstalen inte tyder på att tjänsterna är överprissatta, snarare tvärtom. Om 

det är ett överordnat mål att öka resandet med kollektivtrafik förefaller det 

också vara något mer kostnadseffektivt att styra insatserna mot långväga 

busstrafik (där restidselasticiteten är något högre) än mot motsvarande tågtrafik. 

Om man känner till den faktiska effekten på pris, restid eller väntetid av de 

samordningsvinster som Samtrafikens tjänster ger kan elasticitetstalen också 

användas direkt för att beräkna vilka effekter tjänsterna kan väntas ha på 

resandet i olika typer av trafik. Om man känner till genomsnittsintäkten per resa 

eller passagerarkilometer i den aktuella trafiken går det då också lätt att räkna 

om resandeökningarna till trafikintäkter och ställa dessa i relation till 

kostnaderna för samtrafiktjänsterna. 

Resuppoffringen ger vägledning om betalningsviljan för 

samordningsinsatser 

Medan utbuds- och efterfrågesambanden främst speglar hur resandet kommer 

att förändras om man varierar olika faktorer som pris, restid, bytestid, etc. säger 

värderingarna av resuppoffringen mera om vad resenärerna är beredda att betala 

för utvecklingen av resetjänsterna. För samordningsinsatser av den typ som 

samtrafiken erbjuder ger också resuppoffringsvärdena delvis andra 

handlingsimplikationer än elasticitetstalen. 

Restidsvärdet är t.ex. lägre för buss än för tågresor. Detta gäller både 

regionala/lokala resor och för mera långväga resor (över tio mil) men skillnaden 

tenderar att bli större ju längre resor det handlar om. Restidsvärdet är också 

generellt högre vid långväga resor än vid mera kortväga. Det betyder alltså att 

resenärerna är beredda att betala mer för att snabba på tågresorna än bussresorna 

och att betalningsviljan för kortare restid stiger ju längre resa det handlar om. 

Detta innebär att det är viktigare för tågresenärer än bussresenärer att resorna 

löper snabbt och effektivt och utan störningar och resenärer rent allmänt lägger 

större vikt vid detta när de gör längre resor än kortare. 

Den vikt som resenärerna lägger vid detta motsvaras rimligen av hur 

betydelsefullt det är för kollektivtrafikföretag inom olika delmarknader och 

trafiksegment leva upp till önskemål om snabba, smidiga och bekväma resor. 


Om Samtrafikens tjänster kan bidra till detta kan man alltså under nuvarande 

marknadsorganisation förvänta sig att betalningsviljan är störst hos de 

operatörer som bedriver långväga tågtrafik, följt av operatörer inom långväga 

busstrafik. De som bedriver regionaltågstrafik har något lägre nytta av sådana 

samordningstjänster men ändå i högre grad än de som organiserar eller driver 

lokal och regional busstrafik. 

Av särskild betydelse för att bedöma vikten av tidtabellssamordning och 

tidtabellsinformation är värderingen av anslutningstid. Det är mer än dubbelt så 

viktigt för långväga resenärer att denna tid är kort än att restiden är det. För de 

som reser med lokal och regional kollektivtrafik har däremot anslutningstiden 

mindre betydelse än åktiden. Dessa skillnader i värderingar mellan olika 

resemarknader borde också spilla över på hur kollektivtrafikföretag med olika 

marknadsinriktning värderar Samtrafikens samordningsinsatser. Från 

intäktssynpunkt borde tidtabellssamordning med denna utgångspunkt vara 

viktigast för företag som verkar på marknaden för långväga kollektivtrafik och 

för företag som svarar för anslutningstransporter till sådana längre 

kollektivtrafikförbindelser. 

I förhållande till åktiden värderas turtätheten i trafiken högst i tät lokal och 

regional trafik. I långväga trafik spelar turtätheten relativt sett mindre roll upp 

till ett turintervall på ungefär en halvtimme. Därefter värderas dock 

förbättringar i turtätheten högre i långväga trafik än i mer kortväga trafik. 

Allmänt sett gäller dock att värdet av turtäthetsförbättringar sjunker ju glesare 

trafiken är. Har trafiken redan låg turtäthet spelar marginella förbättringar inte 

så stor roll. 

Hur turtäthetsförändringar värderas i förhållande till förändringar i åktiden ger 

även en indikation om hur väntetider vid byten värderas. Sannolikt kan man 

utgå från att bytestiderna värderas ungefär enligt samma mönster som 

turtätheten i kortväga trafik, dvs. förbättringar värderas högt när det handlar om 

förhållandevis korta väntetider upp till ca tio minuter medan värdet successivt 

sjunker när längre bytestider blir aktuella. Vid mycket långa bytestider upplevs 

säkert uppoffringen redan som så stor att marginella förbättringar spelar mindre 

roll. Det förefaller mot denna bakgrund som det skulle kunna finnas en 

förhållandevis hög betalningsvilja från resenärernas sida för Samtrafikens 

ansträngningar att åstadkomma optimala bytestider. 

Skalekonomi och nätverksexternaliteter ger ytterligare 

argument för behovet av samtrafik 

Den transportekonomiska forskningen om kollektivtrafikmarknadens 

funktionssätt är i hög grad inriktad på att avgöra om och i vilken utsträckning 

det kan vara samhällsekonomiskt motiverat att subventionera kollektivtrafik för 


att öka utbudet av den. Men resultatet av denna forskning illustrerar också vilka 

systemsamband och nätverkseffekter som finns i kollektivtrafiken generellt och 

hur de påverkar intäkter och lönsamhet även i kollektivtrafik som drivs på 

företagsekonomiska premisser. 

Detta betyder att samtrafik som underlättar möjligheterna att ta tillvara 

skalfördelar i kollektivtrafiken eller som genom ökad efterfrågan kan generera 

spiraleffekter på utbudet kan vara av ekonomiskt intresse för alla 

kollektivtrafikföretag. Modellberäkningar som genomförts tyder på att 

betydelsen av dessa effekter kan variera beroende på trafikförutsättningarna. 

Effekten av dessa skalekonomiska vinster är troligen störst i långväga trafik 

med relativt lågt trafikutbud. 

Ett förhållande som har med kollektivtrafikmarknadens funktionssätt att göra är 

också förekomsten av så kallade nätverksexternaliteter. Om nätverkseffekterna 

är starka, vilket de exempelvis bedöms vara exempelvis inom marknaderna för 

långväga järnvägstrafik och tätortstrafik, kan de medföra att det jämviktsläge 

som uppstår på marknaden får formen av ett monopol även om det i princip 

råder fri konkorrens. Om det dessutom finns betydande stordriftsfördelar i 

produktionen kommer detta att ytterligare förstärka denna tendens. 

Forskningen om nätverkseffekter i kollektivtrafiken visar att en partiell 

uppdelning av marknaden där samordningsfördelarna i kollektivtrafiken – 

mellan transportmedel, trafikoperatörer, linjer och/eller turer – inte kan tas 

tillvara i tillräcklig utsträckning kan få starkt negativa effekter i form av 

minskat kollektivtrafikutbud, minskat kollektivtrafikresande och lägre totala 

intäkter för kollektivtrafikföretagen. Bristande samordning mellan kommersiell 

trafik och av samhället upphandlad trafik kan få motsvarande effekter och också 

leda till ett större behov av underskottstäckning än vad som annars vore 

nödvändigt. Den typ av tjänster som Samtrafiken erbjuder kan alltså relateras 

ganska direkt till de rekommendationer för att bevara nätverkseffekterna som 

har redovisats i dessa forskningssammanhang. 

5.4 Vad händer vid ett friare marknadstillträde? 

Utgångspunkter 

De kunskaper och forskningsresultat som redovisats ovan har tagits fram med 

olika förutsättningar och metoder. I princip kan man dock säga att de tar sin 

utgångspunkt i den marknadsorganisation som för närvarande gäller för svensk 

kollektivtrafik. Eftersom vi befinner oss i ett skede av snabb omställning på 

kollektivtrafikmarknaden, som bl.a. tar sig uttryck i att långväga persontrafik på 


järnväg öppnas för konkurrens och att en betydande marknadsöppning förefaller 

vara aktuell att genomföra även inom lokal och regional trafik, kan det dock 

finnas skäl att beröra frågan om hur systemsambanden och nätverkseffekterna 

påverkas vid ett friare marknadstillträde för olika kollektivtrafikoperatörer. 

I dag har trafikhuvudmännen ett helhetsansvar för kollektivtrafiken i länen som 

medför att de har en ganska stark samordningsroll inom länen och gott om 

verktyg och styrmedel för att säkerställa samordningen. På motsvarande sätt har 

SJ AB haft en ensamrätt att på affärsmässig grund bedriva långväga 

persontrafik på järnväg. Det betyder att SJ har haft goda möjligheter att internt 

ta tillvara nätverkseffekter och systemsamband inom ramen för den egna 

verksamheten. Kombinationen av en dominerande nationell tågoperatör och 

trafikhuvudmän i länen har också gjort det enkelt organisatoriskt och 

institutionellt att få till en samverkan mellan interregional och regional 

kollektivtrafik. 

Vägen mot ett öppnare marknadstillträde 

Frågan om en ny kollektivtrafiklag har utretts på uppdrag av regeringen. 29 WSP 

har haft i uppdrag av Kollektivtrafikutredningen att analysera konsekvenserna 

av utredningens förslag till en ny kollektivtrafiklag. 30 Enligt WSP:s analys torde 

det vara ofrånkomligt att den av utredningen föreslagna 

marknadstillträdesmodellen medför att samordningen försämras och att man 

snarast fjärmar sig från ambitionen att upprätthålla ett sömlöst 

kollektivtrafiksystem, åtminstone inom länsgränserna där ju trots allt 

huvuddelen av trafiken äger rum. 

Enligt WSP har det knappast någon stor betydelse för resandet att bussar med 

olika färgsättning och modell blandas. Om fordonsstandarden varierar kraftigt 

och på ett oförutsebart sätt har det säkert större betydelse. Om det blir svårt att 

få överblick över linjesystemet eller omöjligt att förutse kostnaden för en resa 

som innefattar flera operatörer skulle det troligen spela ganska stor roll. Att det 

finns gemensamma bytespunkter och informationssystem och betalningssystem 

som fungerar oberoende av operatör är troligen viktigt för att man ska uppfatta 

kollektivtrafiken som ett sammanhängande nätverk. WSP bedömde 

sammantaget att försämrad samverkan inom länen kan leda till att den lokala 

och regionala kollektivtrafiken förlorar i attraktivitet. 

29 En ny kollektivtrafiklag, Delbetänkande av Utredningen om en ny kollektivtrafiklag 

(SOU 2009:39). 

30 En ny kollektivtrafiklag, bilaga 6 Nya tillträdesregler för lokal och regional 

kollektivtrafik – Analyser av konsekvenser för trafik och ekonomi., SOU 2009:39. 


Konsekvenserna för resenärerna bedömdes i hög grad vara avhängiga av hur väl 

det går att, inom ramen för en ny marknadstillträdesmodell, förena en ökad 

differentiering av utbudet med regler och funktioner som säkerställer att den 

lokala och regionala kollektivtrafiken ändå kan bibehållas som ett samverkande 

system. Om detta lyckas bedömdes ett mera marknadsstyrt system kunna 

medföra att resenärernas individuella preferenser får ökat genomslag på hur 

trafiken utformas. Om gemensamma funktioner som betalsystem, 

informationssystem, bytespunkter, störningshantering, etc. inte kan ordnas på 

ett tillfredsställande sätt ansåg WSP däremot att det finns en stor risk att 

majoriteten av resenärerna kommer att uppleva försämringar. Det gäller särskilt 

i de större tätorterna där systemaspekterna är viktigast och huvuddelen av 

resandet sker. 

För att kollektivtrafiken ska fungera som ett sammanhållet system föreslog 

Kollektivtrafikutredningen att följande krav ska ställas på 

kollektivtrafikföretagen: 

· Stanna för på- och avstigning på bytespunkter med full tillgänglighet 

för alla resenärer för att möjliggöra en hel resa. 

· Ansluta sig till ett öppet och samordnat informations-, betal- och 

bokningssystem för att det ska vara enkelt att hitta resmöjligheter och 

att resa i systemet. 

· Delta i ett samarbete för att hantera störningar i trafiken. 

· Bara stanna vid platser som är särskilt anordnade för att ta upp och 

lämna av resenärer. 

· Senast en månad innan kvartalsskifte ska en indragning av trafik i en 

tidtabell anmälas till den kollektivtrafikansvariga myndigheten för att 

skapa förutsebarhet för resenären. 

· En ny kommersiell linje måste anmälas till kollektivtrafikansvarig 

myndighet senast en månad innan trafikstart. 

· Anmälan till kollektivtrafikansvarig myndighet senast tre månader 

innan trafiken avslutas. Detta för att garantera ett visst mått av stabilitet 

för resenären och ge en möjlighet för myndigheten att agera. 

· Krav på fordonens tillgänglighetsanpassning. 

Kollektivtrafikbranschen har lanserat ett eget förslag till reformerad lagstiftning 

på kollektivtrafikområdet som går under benämningen ”Fördubblingsprojektet”. 

Även detta förslag kan komma att få konsekvenser för samordningen om det 

genomförs. Projektets föreslag att ta bort ensamrätten för upphandlad 

kollektivtrafik kommer att leda till att rent kommersiell trafik tillåts konkurrera 

med den offentligt subventionerade trafiken. Den största potentialen att bedriva 

kommersiell trafik kan man anta finns i städerna. Det är i städerna som 

kollektivtrafikens i särskilt hög grad bedrivs i nätverk och där systemeffekterna 


kan antas vara som störst. Detta kan komma att medföra att de kommersiella 

företagen får svårt att konkurrera med den upphandlade trafiken. 

Eftersom de rent kommersiella kollektivtrafikföretagen framförallt kommer att 

erbjuda resenärerna trafik på enstaka linjer så kommer det för resenärerna 

sannolikt att bli krångligare att resa med dessa linjer eftersom de inte samordnas 

med den upphandlade trafiken. Vid rena nettoavtal (tjänstekoncessioner) ligger 

ansvaret för prissättning, tidtabellen, linjesträckningarna och fordonsstandarden 

osv. hos entreprenören. Detta gör att samordningen kan komma att försämras 

även i områden som upphandlats med tjänstekoncessioner enligt 

Fördubblingsprojektets förslag. 

Det är för oss något oklart i vilken utsträckning regeringen kommer att fullfölja 

Kollektivtrafikutredningens förslag eller om man mera kommer att gå på den 

modell som kollektivtrafikbranschen förespråkat i ”Fördubblingsprojektet”. Vi 

har noterat att det på regeringens hemsida nu finns ett utkast till lagrådsremiss 

om en ny kollektivtrafiklag men vi har inte haft möjlighet att analysera 

innehållet närmare. Vi har dock noterat att man i utkastet till lagrådsremiss 

förefaller lita mer till frivillig samverkan inom kollektivtrafikbranschen för att 

ta tillvara systemsambanden och nätverkseffekterna än till en lagreglering av 

det slag som Kollektivtrafikutredningen föreslag. Inriktningen förefaller också 

vara att operatörer som vill driva kollektivtrafik på kommersiell basis inte ska 

kunna hindras från detta. 

När det gäller den långväga persontrafiken på järnväg finns visserligen en färdig 

lagstiftning och en tidtabell för reformen som innebär att trafiken ska drivas i 

full konkurrens från den 1 oktober 2010. Det tycks dock återstå att närmare 

fastställa många av de närmare villkoren för tillträdet till spåren, exempelvis hur 

fördelning av tåglägen m.m. ska ske. Även här finns alltså en viss osäkerhet om 

hur betingelserna för konkurrensens kommer att se ut i praktiken. 

Nätverkseffekter och samverkansbehov på en avreglerad 

marknad 



försvinner enligt vår mening inte bara för att kollektivtrafikmarknaden öppnas 

för konkurrens i större eller mindre utsträckning. Ur ett helhetsperspektiv på 




fungerande informationsförsörjning och smidiga betalsystem. 


Som vi visat med några exempel i kapitel 4 kan däremot enskilda 

kollektivtrafikoperatörers incitament vara sådana att de motverkar en samverkan 

och leder till ett mera uppdelat och splittrat system. Parallellt med att 

konkurrensen leder till ett ökat trafikutbud och fler kollektivtrafikresor i 

trafikstarka områden och relationer och vid trafiktoppar kan konkurrensen 

medföra att utbudet minskar och tidigare lönsam trafik försvinner i områden och 

relationer med mindre trafikunderlag och i lågtrafik. 

Själva förekomsten av de nätverkseffekter som står i fokus för den här 

rapporten, leder också till att företag som når en viss verksamhetsvolym får 

mycket starka konkurrensfördelar genom att de kan utnyttja nätverks- och 

skelekonomiska fördelar i den egna verksamheten. Även vid full konkurrens 

blir slutresultatet därför – om inga effektiva motmedel införs – att det uppstår 

nya lokala eller regionala monopol. Detta har exempelvis blivit resultatet av det 

fria marknadstillträdet i de flesta brittiska orter. En inte otänkbar 

jämviktslösning på en avreglerad svensk kollektivtrafikmarknad skulle därför 

kunna bli att det uppstår stråkvisa och lokala monopol där nätverksfördelarna 

kan uppnås i hög grad inom respektive företagsinternt system men där 

systemsambanden mellan de olika monopolen kan bli svårare att upprätthålla. 

Förekomsten av omfattande nätverkseffekter inom kollektivtrafiken kan alltså 

verka begränsande på möjligheterna till att uppnå både en väl fungerande 

konkurrens i kollektivtrafiksystemet och hålla samman systemet på ett sätt som 

underlättar för resenärerna. Vid en uttalad vertikal uppdelning av marknaden på 

olika operatörer kan dock nackdelarna av detta motverkas om incitament skapas 

för en optimal intäktsfördelning mellan operatörerna, gemensam prissättning på 

bytesresor samt omhändertagande av resenärer vid byten mellan olika 

operatörer. Den typ av tjänster som Samtrafiken erbjuder blir då än mer centrala 

än idag. 

Vid horisontell konkurrens på vissa sträckor med hög lönsamhet måste 

nätverkseffekterna tas tillvara genom tidtabellsanpassning med 

kollektivtrafiknätet i övrigt. I annat fall försämras utbudet (såväl restider som 

priser) kraftigt för bytesresenärer. Att säkerställa de funktioner av detta slag 

som Samtrafiken nu utför blir därför sannolikt än viktigare i en sådan 

konkurrenssituation. Vid upphandling av kollektivtrafik, dvs. köp av 

kommersiellt olönsam trafik, kan möjligheter att ta tillvara nätverkseffekter 

innebära en möjlighet till lägre kostnader. Incitamenten för trafikhuvudmän och 

motsvarande att utnyttja tjänster av det slag som Samtrafiken erbjuder bör 

därför vara starka, liksom incitamenten att begära att operatörer som bedriver 

upphandlad trafik ska ansluta hela sitt trafikutbud till en sådan samverkan. 


Samtrafikens tjänster på en öppen kollektivtrafikmarknad 

Nu när konturerna av de reformer som planeras fortfarande är lite otydliga är 

det naturligtvis svårt att närmare avgöra hur Samtrafikens tjänster kommer att 

påverkas av den marknadsöppning som av allt att döma kommer att ske både 

inom interregional och regional och lokal kollektivtrafik. Men man kan nog 

utgå från att behovet av att påvisa samordningsfördelarna för olika aktörer 

kommer att öka jämfört med idag. Medan en samordningssträvan är mer eller 

mindre inbyggd i dagens organisation av kollektivtrafiksystemen kommer en 

sådan samverkan inte att vara lika självklar när olika aktörer befinner sig i ett 

direkt konkurrensförhållande. 

Vi har i kapitel 4 pekat på några situationer när incitamenten till samverkan kan 

tänkas skifta mellan olika berörda parter. Åtminstone följande olika scenarier är 

tänkbara: 

· Samverkansfördelarna är uppenbara för flera enskilda 

kollektivtrafikoperatörer och lätt överblickbara 

· Samverkansfördelarna är uppenbara för flera enskilda operatörer men 

svårvärderade exempelvis med avseende på hur nyttan fördelar sig 

· Samverkansfördelarna är uppenbara för en eller några enskilda 

operatörer men inte för övriga berörda operatörer 

· Det finns samverkansfördelar för en eller flera operatörer men inte för 

övriga berörda (som kanske vinner på att eftersträva en 

monopolställning) 

· Det finns samverkansfördelar för beställare av trafik men inte för 

enskilda operatörer som driver trafiken. 

Att olika kollektivtrafikaktörer har skiftande incitament att söka 

samverkanslösningar beroende på hur konkurrenssituationen ser ut i varje 

enskilt fall kan leda till att marknaden för samtrafiktjänster minskar om man 

mäter i andelar av marknaden. Men å andra sidan kan antalet självständiga 

aktörer på marknaden öka. Om den traditionella marknaden för 

samtrafiktjänster (interregionala resor med anslutningar) minskar kan samtidigt 

en stor ny sådan marknad öppnas på lokal och regional nivå om inslaget av 

självständiga privata operatörer ökar markant som följd av ett friare 

marknadstillträde. 

Om statsmakterna eller regionala organ väljer att kombinera en 

marknadsöppning med tvingande regler för trafiksamordning (som 

Kollektivtrafikutredningen föreslagit) finns det risk för att Samtrafikens 

uppgifter tas över av en annan organisation eller åtminstone att Samtrafikens 

roll förändras. Om samverkan blir ett villkor för tillträdet till 

kollektivtrafikmarknaden, men förutsätts organiseras gemensamt av 


trafikföretagen, kan detta å andra sidan öppna upp en mycket stor marknad för 

den typ av tjänster som Samtrafiken erbjuder. 

Man kan också dra upp många andra möjliga scenarier som påverkar efterfråga 

på samtrafiktjänster. Om marknadsöppningen leder till att många nya mindre 

företag etableras som vill verka i konkurrens men inom ramen för ett 

samverkande system kan man exempelvis tänka sig att samordningsbehoven 

växer och vidgas till nya områden. Utvecklas marknaden däremot så att ett fåtal 

stora aktörer får marknadsdominans kan man anta att de kommer att söka 

interna lösningar för att möta samverkansbehoven och kanske till och med 

aktivt motverka utvecklingen av gemensamma lösningar som underlättar för 

nya konkurrenter att ta sig in på marknaden. 


6 Slutsatser och förslag till fortsatt 

utvecklingsarbete 

Vår slutsats är att förekomsten av omfattande nätverkseffekter i 

kollektivtrafiksystemet är väl empiriskt belagda genom erfarenheterna från 

länder där kollektivtrafiken omorganiserats på ett sätt som medfört att 

kopplingarna mellan olika delar av kollektivtrafiksystemet försvagats. Analyser 

som gjorts i Storbritannien visar exempelvis att bristande samordning av 



och regionala kollektivtrafiken. 

Ytterligare en slutsats är att resultaten inom samtliga de forskningsområden vi 

gått igenom bekräftar förekomsten av nätverkseffekter och systemsamband 

inom kollektivtrafiksystemet och understryker betydelsen av den typ av 


Vår bedömning är att det inte är någon överdrift att överföra resultaten om 

nätverkseffekter från Storbritannien till dagens svenska kollektivtrafiksystem. 

Det betyder att man kan utgå från att minst 1/3 av resorna i den svenska 

kollektivtrafiken skulle försvinna om all samordning upphörde. Vår slutsats är 

alltså att detta kan betraktas som en nivå utifrån vilken ett totalt värde av alla 

samordningsinsatser som sker mellan trafikmedel, trafikföretag, linjer och turer 

kan beräknas. Nivån kan därmed också bli en utgångspunkt för att bedöma 

värdet av Samtrafikens verksamhet. 

Hur nätverkseffekterna varierar i olika delar av kollektivtrafiksystemet 

förefaller i stor utsträckning vara okänt. Det finns indikationer på att 

nätverkseffekterna är förhållandevis stora i det nationella transportsystemets 

centrala stråk där de kanske kan ha en styrka som motsvarar hälften av resandet. 

Vi bedömer också att systemsambanden och nätverkseffekterna kan vara 

utomordentligt stora i de större tätorternas sammansatta kollektivtrafiksystem. I 

mindre tätorter och i mer perifera delar av de regionala och nationella 

transportsystemen är det sannolikt att nätverkseffekterna inte är lika uttalade. 



försvinner enligt vår mening inte bara för att kollektivtrafikmarknaden öppnas 

för konkurrens i större eller mindre utsträckning. Ur ett helhetsperspektiv på 





fungerande informationsförsörjning och smidiga betalsystem. Enskilda 

kollektivtrafikoperatörers incitament kan dock vid ett fritt marknadstillträde 

vara sådana att de motverkar en samverkan och leder till ett mera uppdelat och 

splittrat system. 

En fråga som kan behöva uppmärksammas mer är att själva förekomsten av 

omfattande nätverkseffekter inom kollektivtrafiken på sikt kan verka 

konkurrensbegränsande och motverka ambitioner att hålla samman 

kollektivtrafiksystemet på ett sätt som underlättar för resenärerna. Nackdelarna 

av detta kan dock motverkas om drivkrafter skapas för en optimal 

intäktsfördelning mellan operatörerna, tidtabellsanpassning och gemensam 

prissättning på bytesresor samt omhändertagande av resenärer vid byten mellan 

olika operatörer. Att säkerställa funktioner av det slag som Samtrafiken nu 

utför blir därför sannolikt än viktigare på en avreglerad kollektivtrafikmarknad. 





som enskilda kollektivtrafikoperatörer kan behöva fatta. 

I ljuset av de marknadsöppningar som nu sker tror vi därför att det skulle kunna 

vara befogad att i samverkan mellan branschen och berörda myndigheter 

försöka få till stånd tillämpad forskning på området. Denna forskning skulle 

kunna inriktas både mot att närmare klarlägga hur förekomsten av 

nätverkseffekter inom olika delar av kollektivtrafikmarknaden lämpligen kan 

belysas genom modellberäkningar eller på annat sätt och mot att ta fram ett 

bättre beslutsunderlag för myndigheter och företag om hur nätverkseffekterna 

ska kunna beaktas i olika planerings- situationer. 


WSP Analys & Strategi 

Arenavägen 7 

121 88 Stockholm-Globen 

Telefon 08-688 60 00 

Fax 08-688 69 16 

www.wspgroup.se

EFFEKTER AV SAMTRAFIK - WSP Group

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?