Transport och klimathotet

Transport 

och 

klimathotet 

Text: Martin Viredius 

Illustrationer och layout: Martin Odell 

3 

TRANSPORTsida 3-51.indd 3 04-17-2013 10.40.32

4 


Förord 

Sedan ett tiotal år har det stått klart att mänskligheten går mot en 

klimatkatastrof om inte spridningen av växthusgaser minskar drastiskt. 

Mängder av forskare har beskrivit vad som händer när temperaturen 

stiger, när de arktiska isarna smälter och när vädersystemen löper amok 

i oförutsägbara växlingar mellan torka, stormar, och skyfall. 

I Transport har det funnits en växande medvetenhet om de globala 

transportsystemens effekter på klimat och miljö. 

Nu har förbundsstyrelsen beslutat att utforma en egen ståndpunkt 

kring hur klimatkrisen ska bedömas och hanteras. 

Beslutet har tre syften: 

Att beskriva verkligheten som den är, utan skygglappar och önsketänkanden. 

Att öka medvetenheten om klimatproblemen bland våra medlemmar 

och förklara Transports inställning för omvärlden. 

Att utveckla strategier för åtgärder som bygger på solidaritet och social 

inriktning i det förändringsarbete som klimatkrisen ställer krav på. 

Engagemanget bygger på att Transports medlemmar befinner sig i centrum 

av klimatdebatten. Transporter i allmänhet och lastbilar i synnerhet ses ofta 

som symboler för miljöproblem men vi vet också att effektiva transporter är 

en förutsättning för välstånd och fungerande samhällen. 

5 


Realistiska lösningar måste bygga på respekt för båda synpunkterna. 

Transports beslut och studiematerial kring klimatfrågan bygger i hög utsträckning 

på en rapport från ITF, den Internationella Transportarbetarefederationen. 

Där har man insett att klimatproblemen snart får förödande konsekvenser för 

världens alla arbetare. Man ser också att de globala transportsystemen står för 

en högst väsentlig del av växthusgaserna och att det är omöjligt att göra något 

åt klimatkrisen utan att ta itu med de miljö- och klimatpåverkande godsströmmarna. 

För Transports medlemmar är det naturligtvis ett oroande påstående. 

Ska jobben försvinna? Ska handel och utbyte mellan länder stoppas - och vad 

händer då med de billiga varorna som fyller våra butiker? Vad händer med de 

billiga flygbiljetterna till Thailand och Kanarieöarna? Och så vidare… 

Farhågorna är rimliga men de ska ställas mot de faror som väntar om ingenting 

görs. ITF och Transport menar att vi bör agera så snart som möjligt, men 

att det också det finns lösningar som inte får långtgående negativa konsekvenser 

för exempelvis sysselsättningen. Tvärt om kan och bör man kombinera arbetet 

för ett långsiktigt hållbart transportsystem med krav på nya jobb, bättre sociala 

villkor och en transportindustri som är stark nog att bära ett långtgående klimatansvar. 

Det här studiehäftet bygger på ITF:s klimatprogram men har byggts på med 

svenska förhållanden och svenska studier. Skriften har tagits fram med stöd från 

LO/TCO Biståndsnämnd. 

Tanken är att den ska förmedla kunskap, men också skapa debatt och vara en 

bas för Transports ställningstaganden i framtiden. Klimatfrågan är så viktig att 

den – på sikt – ändrar vårt samhälle i grunden. Frågan är bara i vilken riktning 

och om förändringarna kan styras inom ramen för demokratiska och solidariska 

principer. 

Den saken avgörs av hur klokt och förutseende vi agerar nu. 

6 

Lars Lindgren 

Förbundsordförande 

Vi tackar Stockholm Environment Institute (SEI) för hjälp med faktagranskning av 

avsnitten Så här ser klimatproblemet ut, Klimatfrågan och utvecklingsländerna samt 

Klimatfrågan och politiken. Samma tack riktas till Northern Lead vid Chalmers tekniska 

högskola som hjälpt till med faktagranskning av Klimatet och transporterna. 


Så här ser klimatproblemet ut 

Transport utgår från att vetenskapssamhället har rätt när forskarna säger att 

den globala uppvärmningen inte längre kan förklaras med naturliga variationer 

i klimatsystemet. Den samlade vetenskapen har också rätt när den säger att 

det finns en överhängande risk att vi går mot en klimatkatastrof om vi inte 

agerar nu. 

I vetenskapliga kretsar är det ingen kontroversiell ståndpunkt. FN:s klimatpanel 

IPCC (se faktaruta) har skrivit flera rapporter där man beskriver hur 

växthusgaserna påvekar jordens klimat och vad som händer om temperaturen 

tillåts stiga. Andra tunga rapporter pekar i samma riktning. En rapport med 

koppling till Världsbanken varnar exempelvis för att temperaturhöjningen kan 

En forskare i Alaska sticker hål i isen och tänder på metanen som varit instängd. 

Permafrosten kring Nordpolen binder enorma mängder koldioxid och metan. 

Om isarna smälter frigörs omkring 400 miljarder ton. Det är åtta gånger mer än USA:s 

samlade utsläpp mellan 1950 och 2010. 

7 

TRANSPORTsida 3-51.indd 7 04-17-2013 10.40.32 

Foto: Todd Paris/AP brand

hamna på uppåt fyra grader redan år 2060. Det förutsätter dock att världens 

politiker inte lever upp till de åtaganden som redan gjorts. 

Situationen är dock så svårtolkad att forskarna anser att det finns 20 procents 

risk att temperaturen höjs med fyra grader även om politiken lever upp till de 

mål som satts upp idag. 

Om temperaturhöjningen fortsätter blir stora områden på jorden obeboliga med ett 

oöverskådligt antal klimatflyktingar som följd. 

Redan en höjning med två grader blir smärtsam och farlig, en höjning med 

fyra grader får direkt katastrofala konsekvenser. 

Det råder stor enighet bland världens klimatforskare om att det är mänsklig 

aktivitet, inte naturliga variationer, som driver på utvecklingen. Däremot är 

oenigheten större på det politiska planet. Där är det betydligt vanligare att man 

förnekar problemen och därmed skjuter upp de åtgärder som förr eller senare 

måste vidtas för att minska skadorna. 

Klimat brukar beskrivas som vädrets utveckling på längre sikt. Man talar om 

perioder på över 30 år. Vädret kan variera mycket utan att man kan tala om 

klimatförändringar och man vet att klimatet på jorden har förändrats drastiskt 


8

under flera perioder under årmiljonerna. Istiderna kan illustrera den saken. 

Då har förändringarna bland annat drivits fram av olika former av naturkatastrofer 

som meteoritnedslag eller stora vulkanutbrott i långsamma processer 

över tusentals år. 

Det vi lever med nu, är istället en relativt snabb utveckling där den samlade 

mänskliga aktiviteten skapar en klimatförändring som riskerar att utvecklas till 

en oöverskådlig katastrof om vi inte snabbt reducerar utsläppen av växthusgaser. 

ITF och forskarvärden anser att utsläppen av främst Koldioxid CO 2 , måste 

minska med mellan 50 och 80 procent fram till år 2050. Kraven höjs dock 

steg för steg. I februari 2012 angav exempelvis EU:s högst beslutande organ, 

det Europeiska rådet, att utsläppen ska minska med 80-95 procent fram till 

år 2050. 

FN och EU har kommit fram till att temperaturhöjningen måste begränsas 

till två grader jämfört med den medeltemperatur som gällde innan industrialiseringen 

inleddes – men vi har redan tagit 0,8 grader av den höjningen i 

anspråk. 

Det är troligt att temperaturhöjningen blir högre, om inte utsläppen minskas 

snabbt. Samtidigt kan redan två graders höjning få direkt förödande konsekvenser. 

Då måste också utsläppen minska ytterligare. 

Det finns följaktligen inga exakta siffror för hur olika medeltemperaturer 

påverkar den mänskliga tillvaron under de närmaste 50 till 100 åren. För många 

faktorer är osäkra. Man vet exempelvis inte hur snabbt de arktiska isarna smälter, 

bara att det går oroväckande fort. Sedan mätningarna inleddes på 1970-talet 

har det aldrig funnits så lite is i Arktis som i augusti 2012. 

Man vet heller inte de exakta effekterna av en avsmältning av den isbelagda 

tundran i Sibirien, Alaska, Kanada och Grönland. Området täcker nästan en 

femtedel av jordens landyta och under jordytan ligger ett permanent istäcke, 

permafrosten, som binder enorma mängder av CO 2 och den ytterst kraftfulla 

växthusgasen metan. FN:s miljöorgan UNEP, varnar för att permafrosten 

smälter snabbare än väntat och att tundran, redan om 20 år, släpper ut mer 

växthusgaser än den absorberar. Om den processen får fortgå varnar UNEP för 

närmast ohanterliga utsläpp efter år 2100. Enligt de värsta farhågorna skulle 

utsläppen från tundran kunna bli över 400 miljarder ton fram till 2200. 

Det är omkring åtta gånger mer än USA:s samlade utsläpp mellan år 1950 och 

2010. Sådana utsläpp höjer temperaturen snabbt och drastiskt. 

Även om två graders höjning inte framstår som särskilt mycket ska man 

komma ihåg att istiderna uppstod när temperaturen sjönk med fyra grader. 

Små variationer i temperaturen kan alltså få mycket långtgående konsekvenser 

för livsvillkoren på vår jord. 

9 


Tvågradersmålet handlar också om en genomsnittlig temperatur på ett jordklot 

som i första hand täcks av oceaner. Och vatten absorberar värme. Det innebär 

att två grader i genomsnitt kan bli en halv grad vid havsytan, men tre grader 

på land. Också där sker stora variationer. Vid polerna räknar forskarna med en 

ökning på uppåt sex grader och i delar av Afrika kan höjningen bli ännu större 

– vid en genomsnittlig höjning på två grader. 

Vid en genomsnittlig ökning på fyra grader sker samma sak men konsekvenserna 

blir än mer långtgående. Bland annat höjs även vattentemperaturen så 

mycket att vattnet expanderar ytterligare. Det innebär att havsytan dels höjs av 

de smältande glaciärerna kring Nord- och Sydpolen, dels av att varmt vatten tar 

mer plats än kallt vatten. Enligt Världsbankens rapport kan vattenytan höjas 

med uppemot 1,5 meter under det här århundradet. Om alla isar kring Nordpolen, 

Grönland, Kanada och Alaska smälter, höjs vattennivån med omkring 

tio meter. Det tar dock 100-tals år innan det kan ske. 

Därtill kommer att växthusgaserna försurar vattnet. Det gör bland annat 

försämrade villkor för snäckor och andra organismer som har behov av kalk. 

Då undermineras också basfödan i havens ekosystem. Fisken får mindre mat. 

Om inget görs talar mycket för att våra barn och barnbarn först tvingas hantera 

alltmer kaosartade vädersystem. På det följer närmast ohanterliga konflikter, 

massvält och i förlängningen ökar krigsriskerna på grund av konflikter om vatten 

och beboeliga områden. Samtidigt höjs havsnivåerna och ställer enorma krav 

på investeringar i fördämningar och/eller förflyttningar av kustnära tätorter. 

Processen har redan startat och pågår med varierande styrka på olika håll i 

hela världen. Men eftersom uteblivna regn, stormar, översvämningar och andra 

långsamma försämringar bara undantagsvis når media, får vi ingen klar bild av 

katastrofens sammantagna omfattning och långsiktiga effekter. Medieintresset 

koncentreras till katastrofer som rör västvärlden. Ett exempel är hur orkanen 

Sandy drabbade USA:s östkust i oktober 2012. 

I själva verket borde fokus vara det motsatta. Klimatförändringarna orsakas 

i första hand av de rika industriländerna men deras konsekvenser bärs i första 

han av folken i fattiga länder. 

Omkring 16 procent av jordens befolkning bor i industriländer som Sverige, 

men dessa 16 procent står för över hälften av utsläppen av växthusgaser. 

Enligt FN:s utvecklingsorgan UNDP drabbas numera över 250 miljoner 

människor per år av klimatkatastrofer. Av dem bor 98 procent i utvecklingsländer. 

Där drabbas en individ av 19, medan bara en individ av 1 500 drabbas i 

industriländer. 

Katastroferna slår olika och har olika karaktär. Ibland handlar det om torka, 

ibland om stormar och översvämningar. En del handlar om höjda havsnivåer 

som hotar lågtbelägna stater som Vietnam och Bangladesh. I länder som ligger 

10 


intill de högsta bergen handlar i stället hoten om att glaciärerna smälter snabbt. 

Över två miljarder människor i Indien, Nepal och Kina bor i områden runt 

floder som får sitt vatten från glaciärerna i Himalaya. I Sydamerika smälter 

Andernas glaciärer snabbt. Sedan 1980-talet har ytan minskat med omkring 

40 procent. Det får så småningom katastrofala konsekvenser för jordbruket i 

länder som Peru och Bolivia. 

I Sverige har vi i genomsnitt tillgång till 20 000 liter dricksvatten per person 

och år. I länderna söder om Sahara saknar hälften av befolkningen rent 

dricksvatten. Problemen växer i ett allt varmare Afrika där torka och brist på 

dricksvatten blir klimatproblemens tydligaste konsekvens. 

Klimatkrisen beror på de stora utsläppen av växthusgaser, i första hand koldioxid, 

CO 2 . De ökande utsläppen är en direkt följd av den globala ekonomins ”tillväxt” 

under de senaste 60 åren. Världsekonomin är idag fem gånger större än den var 

1950 och antalet bilar har åttadubblats under samma period. 

Utsläppen är dock inte jämt fördelade över jordklotet. År 2010 stod USA:s 

invånare för ett genomsnittligt utsläpp av 20 ton CO 2 per person och år. 

I EU var utsläppen 8 ton per person, i Kina 5 ton, medan en indier släppte ut 

1 ton. För att vi ska vara på den helt säkra sidan skulle alla behöva komma ner 

mot den indiska nivån. 

USA 20 ton EU 8 ton Kina 5 ton Indien 1 ton 

Trots att sambanden mellan klimatförändringarna och utsläpp av växthusgaser 

är väl kända ökar utsläppen. Under hela 1900-talet ökade CO 2 -utsläppen med 

omkring 2,7 procent per år. Vid sekelskiftet mot 2000-talet var problemen 

kända och de första internationella konferenserna hade redan ställt krav på 

långtgående åtgärder. Då ökade utsläppstakten ytterligare. Mellan 2000 och 

2007 var ökningen 3,5 procent per år. 2009-2010 låg de på 5,9 procent per år. 

11 


2012 var de lägre, men mot bakgrund av den snabba tillväxten i främst Kina och 

Indien räknar forskarvärlden med att ökningstakten kan hamna på omkring 5 

procent under de kommande åren. 

Samtidigt har jordens befolkning fördubblats de senaste 50 åren, delvis på 

grund av bättre sjukvård, minskad barnadödlighet och ökad livslängd. 

Det är naturligtvis bra att många utvecklingsländer reser sig ur direkt fattigdom. 

Men tillväxten leder också till problem: ökad konsumtion och fler transporter, 

som i sin tur leder till växande utsläpp. Situationen kan illustreras med utvecklingen 

i Indien och Kina. 

De gamla industrisamhällena i USA och Europa har hittills stått för omkring 

80 procent av utsläppen av växthusgaser. 

För USA:s del har det inne-burit att man tillfört atmosfären 50,7 miljarder 

ton kol sedan 50-talet. 

Samtidigt har Kina, med 4,6 gånger större befolkning, släppt ut 15,7 miljarder 

ton. 

Indien, med 3,5 gånger större befolkning, släppte ”bara” ut 4,2 miljarder ton 

mellan 1950 och 2010. 

Nu är bilden förändrad. Under perioden mellan 1990 och 2007 steg CO 2 - 

utsläppen med 19 procent på det globala planet. Men ökningen i Kina var 73 

procent, medan Indien ökade sina utsläpp med 88 procent. USA ökade sina 

med 20 procent medan EU-ländernas utsläpp bara steg med tre procent. 

Ändå dröjer det innan Indien och Kina kommer i kapp västvärldens industrigiganter. 

Men de är på god väg. Bland annat använder man mängder av kolkraftverk 

för att producera el och antalet privatbilar växer lavinartat. 

Trots att många länder försöker hoppa över västvärldens värsta misstag genom 

att satsa mer på kollektivtrafik, alternativ energiproduktion och smarta stadslösningar 

ökar ändå utsläppen mer än man lyckas få bort via exempelvis effektiv 

energianvändning och skogsplantering. 

Utsläppen av växthusgaser har många källor. Enligt WRI (World Resources 

Institute i Washington) står de utsläpp som är kopplade till energianvändning 

via exempelvis elproduktion, transporter, industriproduktion och byggande för 

omkring 65 procent av de totala utsläppen. 

Problem som i stället har samband med avskogning och jordbruk står för 

omkring 35 procent. Gränserna mellan kategorierna är dock oklara. 

12 


Landanvändning 

17,4 % 

Byggverksamhet 

7,9 % 

Jordbruk 

13,5 % 

Avfallshantering 

2,8 % 

Industrin 

19,4 % 

Mer i detalj hade utsläppen följande källor 2007: 

13 

Elkraftsproduktion 

25,9 % 

Transporter 

13,1% 

Elkraftsproduktion 25,9 procent (främst från kolkraftverk) 

Transporter 13.1 procent. 

Industrin 19,4 procent. 

Byggverksamhet 7,9 procent 

Landanvändning 17,4 procent (skogsavverkningar med mera) 

Jordbruk 13,5 procent (gödsel, metangas från kor, dieselmaskiner med mera) 

Avfallshantering 2,8 procent. 

De tre sista källorna producerar i första hand de växthusgaser som inte är 

energikopplade. Det gäller sådant som metangas från boskapens matsmältning 

och metan och CO 2 som legat bundna i jorden. Utsläppen är ofantliga. 

Bara boskapshanteringen och markanvändningen ger större utsläpp än alla 

bilar, tåg och bussar tillsammans, enligt FAO (FN:s organisation för mat och 

jordbruk). 


Produktionen av nötkött ger tio gånger högre klimatpåverkan än produktionen av 

fläsk och fågelkött. 

Produktion av framförallt nötkött är en enorm källa till växthusgaser. 

Boskapshanteringen kräver stora markområden, mängder av vatten samt konstgödsel 

och kraftfoder. Om man lägger samman de faktorerna med boskapens 

metanutsläpp ger produktionen av ett kilo nötkött närmare tio gånger högre 

klimatpåverkan än produktionen av ett kilo kött från fågel eller fläsk. 

Nötkött är en klimatbov av hög rang. 

För att komma tillrätta med klimatproblemen krävs det att man arbetar inom 

alla de uppräknade områdena. Man kan likna klimatproblemen vid en tårta 

skuren i ett antal bitar. Varje bit kräver sina analyser, strategier och åtgärder. 

Här ska vi dock, i första hand, koncentrera oss på transportsektorn. 

Om vi verkligen ska nå de uppsatta målen att minska utsläppen med omkring 

80 procent fram till år 2050 bör man betänka att de utsläpp som är kopplade 

till matproduktion och markanvändning bara kan reduceras i ytterst begränsad 

omfattning – om man bortser från produktionen av nötkött. 

Det betyder att de utsläpp som bygger på energiproduktion i samband med 

transporter, handel och industri måste ta det mesta. Därifrån bör utsläppen 

minskas mot nollpunkten om vi ska ha några som helst möjligheter att begränsa 

temperaturhöjningen till i genomsnitt två grader. 

14 


FAKTARUTA 1 

Växthusgaser – det normala som blev onormalt 

Växthusgaser som koldioxid finns naturligt i vår atmosfär. Bland annat genom 

att vi människor andas ut CO 2 . I ett balanserat system tar växtligheten hand 

om växthusgaserna och lagrar dem tills de frigörs vid exempelvis förbränning. 

Man kan säga att växter andas in CO 2 och andas ut syre, medan vi människor 

gör tvärt om: andas in syre och andas ut CO 2 . 

Växthusgaserna fungerar som en termos eller ett värmefilter kring jordklotet. Det 

släpper in ljus och värme från solen men hindrar samtidigt värmestrålningen 

som reflekteras mot jordskorpan från att lämna atmosfären. 

Utan det skyddande lagret av växthusgaser skulle den globala medeltemperaturen 

på jorden vara nära 35 grader kallare än den är idag. 

Under årmiljonerna har det dock lagrats stora mängder nedbrutna organismer 

i jorden i form av växtdelar, kol, gas och olja. Nu när dessa fossila bränslen 

tas upp ur jorden och förbränns i allt från kraftverk och bilar till oljepannor 

och vedeldar, ökar mängden koldioxid i atmosfären. Halten CO 2 är numera 

omkring 35 procent högre i atmosfären än för 200 år sedan. 

15 


Den ökade mängden hindrar allt mer värmestrålning från att lämna jordskorpan. 

Det är den instängningen som driver fram klimatförändringarna. 

Den negativa utvecklingen följer två linjer. 

Dels har vi växande utsläpp från transporter, energiproduktion, industri och 

byggverksamhet. 

Dels har vi fått en minskad förmåga att ta hand om växthusgaser på ett naturligt 

sätt. Skogsavverkning och utarmning av jordbruksmark gör att mindre CO 2 

binds i växter och mullrik jord. Och det kol som inte binds i jorden hamnar i 

atmosfären och bidrar till klimatförändringen. 

CO 2 , koldioxid är den vanligaste växthusgasen. Den är stabil och finns kvar 

i atmosfären i hundratals år. Det innebär att det dröjer länge innan man kan se 

tydliga effekter av även ett framgångsrikt arbete mot utsläpp av växthusgaser. 

Metan är en annan växthusgas. Den bildas bland annat i magarna hos idisslande 

djur och när växter bryts ner i våtmarker. Metan har 21 gånger starkare effekt 

på atmosfären än CO 2 , men har betydligt kortare livslängd. 

Andra växthusgaser är freoner, lustgas, fluorföreningar och ozon. Flera av dem 

är ytterst aggressiva. Bland annat ozon som exempelvis bildas av flygtrafiken. 

FAKTARUTA 2 

FN:s klimatpanel IPCC 

IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) är den forskargrupp 

som oftast åberopas som auktoritet när det gäller klimatfrågor. IPCC är löst 

sammansatt av forskare från hela världen och arbetar under FN:s överinseende. 

Dess uppgift är att samla, sammanfatta och utvärdera forskningsrapporter från 

hela världen. Hittills har IPCC gett ut tre egna rapporter den första kom 1997 

och de efterföljande kom 2001 och 2007. De senare visar på accelererande problem 

kring ett allt varmare klimat. Nästa rapport börjar presenteras i Stockholm 

hösten 2013. 

IPCC tar även fram underlag för politiska beslut. Det har dock visat sig svårt 

att komma överens om hur förslagen ska tillämpas och hur ansvarsbördan mellan 

rika och fattiga länder ska fördelas (se också avsnittet om Klimatfrågan och 

politiken). 

Ett antal svenska forskare deltar med stöd från Naturvårdsverket, SMHI och 

Energimyndigheten. 

16 


Frågor: 

Hur ser du på möjligheterna att göra något åt klimatproblemen? 

Var ligger ansvaret? 

Vilka instanser har bäst förutsättningar att göra något? 

Har du själv ett ansvar och hur ser det ansvaret ut? 

Diskutera hur det ser ut på era arbetsplatser och vad som kan göras 

för att minska verksamhetens klimatpåverkan? 

17 


Klimatfrågan och transporterna 

Transporterna står för omkring 14 procent av världens totala utsläpp av växthusgaser. 

I industriländerna är dock siffran högre; i USA 26 procent och i EU 19 

procent. I Sverige är siffran ännu högre: omkring 40 procent – om man också 

räknar in de internationella/gränsöverskridande transporterna. Inrikestransporterna 

står för 31 procent av utsläppen. 

De höga siffrorna för Sverige beror inte på att vi har extremt många bilar med 

ovanligt stora utsläpp. Det beror i första hand på att vår energiproduktion domineras 

av vattenkraft och kärnkraft som inte alstrar lika mycket växthusgaser som 

kol- och oljekraftverk. Våra värmeverk drivs i allmänhet av förnyelsebart bränsle. 

Därför blir våra totala utsläpp något lägre än genomsnittet i industrivärlden. 

Men samtidigt blir transporternas andel, procentuellt sett, högre. (Energiproduktionen 

i Sverige ger något mindre än 20 procent av utsläppen, medan energi- 

TUNG TRAFIK PERSONTRAFIK 

38% 38% 

JÄRNVÄG 

2% 

SJÖFART 

FLYG 

10% 12% 

Fördelning av utsläpp från transporter i de rika OECD-länderna. 

18 


produktionen i hela EU ger 30 procent av utsläppen, enligt Eurostat). 

På det globala planet har transporterna ökat med över 120 procent under de 

senaste 30 åren och fortsätter att öka i alla länder. Det är den snabbast ökande 

energiförbrukaren i utvecklingsländerna och snabbast går det där tillväxten är 

hög som i Kina och Indien. 

Transporterna är alltså en motor i utvecklingen mot högre välstånd, men 

utgör samtidigt ett växande problem när det gäller klimatfrågan. Man kan säga 

att välstånd föder transporter och ökad energikonsumtion – som i sin tur ökar 

utsläppen av växthusgaser. 

De rika länderna i OECD står för omkring 70 procent av energiförbrukningen, 

trots att de bara har 20 procent av världens befolkning. Och 75 procent 

av transporternas utsläpp kommer från vägtransporter. Hälften kommer dock 

från personbilar, resten från lastbilar, och i betydligt mindre grad, från bussar. 

Flyget står för 12 procent medan sjöfarten bidrar med 10 procent av transporternas 

utsläpp – men båda växer snabbt. Järnvägens andel är 2 procent. 

IPCC framhåller att transportsektorns CO 2 -utsläpp är särskilt svårhanterliga. 

Den FN-kopplade forskargruppen säger: ”att endast med en kraftigt förändrad 

ekonomisk tillväxt, en betydande beteendeförändring och/eller avsevärda politiska 

ingrepp kommer växthusgasutsläppen från transportnäringen att minska 

väsentligt.” 

IPCC:s konstaterande bygger på att dagens handel och transportsystem utformats 

så att ingen, vare sig företag, myndigheter eller konsumenter, behöver 

betala för verksamhetens långsiktiga konsekvenser. 

Resursslöseriet har flera orsaker men det kan inte ensidigt förklaras av att 

politiken har struntat i transporterna. Det finns mängder av internationella 

regelverk som styr handeln och transportsystemens förutsättningar. 

Hittills har de dock inte kunnat rätta till de resursmässiga obalanserna. 

Orsakerna är flera: ibland är regelverken helt enkelt för svaga, i allmänhet har 

de skapats med helt andra syften än att säkra långsiktig hållbarhet, ibland 

bygger de på långtgående kompromisser mellan oförenliga ståndpunkter, ibland 

speglar de gamla koloniala maktstrukturer och så vidare 

Oberoende av hur reglerna kommit till styr de villkoren för den internationella 

transportindustrin. Vi har exempelvis IMO för sjöfarten och IATA för flyget. 

EU styr i första hand villkoren för landsvägstransporter och järnvägstrafik. 

I samtliga fall har regelverken primärt vuxit fram för att underlätta och utveckla 

verksamheten på olika sätt: Man har avreglerat, konkurrensutsatt och säkrat 

internationella standards. 

Nu när klimatfrågan och andra miljöproblem ökar i betydelse växer också 

beredskapen att öka miljökraven: Svavelhalten i bunkeroljan ska exempelvis 

minskas radikalt medan flera länder och EU diskuterar olika former för beskatt- 

19 


ning av flygbränsle. Inom EU vill man också underlätta gränsöverskridande 

järnvägstrafik och minska landsvägstransporternas utsläpp av klimatgaser med 

över 60 procent fram till år 2050. Samtidigt har EU höjt sina allmänna målsättningar 

för klimatpolitiken: Fram till år 2050 ska utsläppen av växthusgaser 

minska med mellan 80 och 95 procent. Det tyder på att även transporterna 

kommer att utsättas för höjda klimatkrav. 

I Sverige har regeringen sagt att vi ska ha en ”fossiloberoende fordonsflotta” 

redan år 2030. Samtidigt utreds hur målet kan förverkligas och hur begreppet 

”fossiloberoende” egentligen ska tolkas. I realismens namn bör man dock se 2030 

som en mellanstation där man ska ha nått en bra bit på väg mot att all bensin 

och all diesel ska vara ersatta med förnyelsebara bränslen till år 2050. 

Även det är en hög ambitionsnivå. 

Kraven på god miljö och långsiktig hållbarhet ställs dock mycket ofta mot krav 

på effektivitet, gränslös konkurrens och låga transportpriser. EU kan illustrera 

den saken: i botten av EU:s alla förordningar och direktiv finns regelverket som 

ska garantera fri rörlighet för kapital, företag, tjänster och arbetskraft. 

På den grunden har man sedan byggt en rad andra regelverk som bland annat 

ska garantera sociala rättigheter och en god miljö. 

När det gäller lastbilstrafiken har ambitionen att öppna marknaden kombinerats 

med försök att minska den internationella trafikens klimat- och miljöpåverkan. 

EU:s cabotageregler (rätten att bedriva tillfällig inrikestrafik utomlands) 

skapades bland annat för att minska den gränsöverskridande trafikens miljö- 

och klimatpåverkan. Om en tysk bil ska köra gods till exempelvis Umeå är 

det rimligt att den får ta med sig inrikesgods på resan tillbaka genom Sverige. 

Antalet tomkörningar minskar. 

Samtidigt ändrade cabotagetrafiken konkurrensvillkoren genom att svenska 

åkerier med höga lönekostnader tvingades konkurrera med utländska åkerier 

med lägre lönekostnader. De problemen ökade genom att cabotagereglerna och 

kravet på ”tillfällig trafik” inte preciserades. Utländska åkerier kunde stanna i 

Sverige under lång tid och lägga anbud på allt mer stadigvarande och komplicerade 

uppdrag – trots att de hade mycket lägre kostnader än svenska konkurrenter. 

När EU preciserade cabotagereglerna 2009 var skadan redan skedd. 

Fraktpriserna hade sjunkit på marknaden för långväga lastbilstransporter och 

situationen för åkerier som försökte betala avtalsenliga villkor blev närmast 

ohållbar. Även svenska åkare kände sig tvingade att sänka både kostnader och 

kvalitetsambitioner för att överleva på den överetablerade marknaden. 

Och eftersom de fasta kostnaderna för fordon, bränsle och lån är relativt 

likartade för alla åkerier i EU handlar kostnadsminskningar i hög utsträckning 

om att sänka löner. 

20 


Ett antal svenska åkerier löste problemet genom säga upp svenska chaufförer 

för att i stället ta in förare från låglöneländer. Det försvårade konkurrensvillkoren 

ytterligare. 

En doktorsavhandling från Chalmers i Göteborg visar hur avregleringarna 

och den hårdnande konkurrensen leder till bristande information som i sin tur 

leder till låg effektivitet och närmast kaotiska konkurrensvillkor. 

När de stora transportköparna i industri, handel och speditionsfirmor får 

ohämmad tillgång till billiga transporter, minskar deras benägenhet att planera, 

samordna och ta ansvar. 

I stället tenderar de att köpa billiga transporter på en oreglerad spotmarknad 

där åkerierna helt enkelt får ta på sig de uppdrag som erbjuds även när det 

leder till långa perioder av väntan för chaufförer med bilar på tomgång och 

halvfyllda lastutrymmen. 

En rad internationella forskningsrapporter pekar i likartad riktning: internationella 

transportköpare tenderar att prioritera ner kvalitetskrav till förmån 

för rå prisupphandling med begränsad kvalitet. Om det sedan uppstår stopp i 

transportkedjan, gör man ändå en vinst, totalt sett, även om enstaka haverier 

leder till höga extrakostnader. 

Den avreglerade och lågprisstyrda åkerinäringen leder till ett antal frågeställningar 

som kan kopplas till miljö- och klimatproblem: 

En gäller om åkeribranschen kan minimera sin klimatpåverkan så länge som 

den präglas av ojämlika konkurrensvillkor och ren lönedumpning. 

En annan gäller om politisk styrning mot fler järnvägstransporter kan undermineras 

genom att åkerier på spotmarknaden för långväga transporter kan 

kompensera sig för exempelvis prishöjande kilometerskatter genom att sänka 

sina lönekostnader och undvika arbetsgivaravgifter i Sverige. 

En tredje gäller om EU:s grundläggande regelverk gör det möjligt för ett 

enskilt medlemsland att ställa klimatkrav som begränsar den fria rörligheten. 

Den sista frågeställningen blir extra aktuell om/när EU avskaffar cabotagereglerna 

helt och gör hela EU till en öppen åkerimarknad. Då kan alla åkerier 

i EU ta på sig alla typer av uppdrag, alltså inte bara de som är kopplade till 

gränsöverskridande transporter. Och även om EU ställer krav på att förarna 

ska ha den lön som gäller i arbetslandet, så kvarstår problemen med marknadsstörningar 

i form av lönedumpning. 

Enligt Lavallagen behöver åkeriet bara betala avtalets minimum och slipper 

exempelvis försäkringskostnader som är kopplade till kollektivavtal. Det slipper 

också betala skatt och arbetsgivaravgifter i Sverige, vilket gör att de kan minska 

sina lönekostnader med uppåt 40 procent om de helt kan undvika beskattning. 

De åkerier som betalar skatt och arbetsgivaravgifter gör varierande vinster 

beroende på vilket land det utstationerande företaget väljer att placera sig i. 

21 


Under alla omständigheter blir skillnaderna i kostnader avsevärda i en bransch 

där vinsterna för en svensk åkare brukar ligga kring två, tre procent. 

Arbetet med att förbättra transportsystemen kan drivas efter fyra linjer: 

Fordonsteknik 

Bränsleteknik 

Logistik 

Infrastruktur 

De fyra arbetslinjerna kan tillämpas på alla transportslag. 

Flyget 

Det pågår arbete med att göra lättare och mer aerodynamiska flygplan. 

Motorerna kan förbättras i viss mån, liksom flygbränslet. Bland annat drivs 

relativt storskaliga prov med flygbränsle baserat på alger. Bränslet kan liknas 

vid den biodiesel som utvecklas av exempelvis raps eller skogsavfall. Det algbaserade 

flygbränslet konkurrerar dock inte ut matproduktion och tillgången 

på alger anses mycket god. Det är dock för tidigt att säga om försöken faller 

väl ut i längden. 

På samma sätt kan flygledningen effektiviseras så att start och landningar blir 

mindre energislukande. Idag står start och landningar för omkring 25 procent 

av energiåtgången under en genomsnittlig flygtur. 

Effektiva snabbtåg kan ersätta flyget på kortare sträckor. Så har till exempel, 

de nya snabbtågen mellan London, Bryssel och Paris varit så framgångsrika att 

flygtrafiken på sträckorna har halverats. 

Om alla trafikslag ska bära sina verkliga miljökostnader, krymper dock förmodligen 

folkflyget, som vi känner det idag, relativt drastiskt. 

Hittills har flygbränsle i stort varit obeskattat. Nu ändras den saken av både 

enskilda stater och eventuellt av EU som diskuterar hur flygets klimatpåverkan 

ska minskas via beskattning. Samtidigt ska flyget in i systemet med handel med 

utsläppsrättigheter. Steg för steg ska flyget få betala allt mer för sina utsläpp av 

CO 2 . 

Sjöfarten 

Inom sjöfarten finns liknande möjligheter att minska klimateffekterna: bättre 

fartygsskrov som gör mindre motstånd i vattnet, bättre motorer och avgasrensning 

för att minska utsläppen av kväveoxider och partiklar, och framförallt, bättre 

22 


unkerolja med lägre halter av svavel. Fartyg drivs i allmänhet av olja som sedan 

länge förbjudits på land. Så är exempelvis svavelhalten i landdiesel högst 

10 ppm. Bunkeroljan kan innehålla 26 000 ppm svavel och siffrorna för utsläpp 

av partiklar och kväveoxider är likartade. Den internationella sjöfartsorganisationen 

IMO har dock fastställt regler som ska minska de skadliga ämnena 

drastiskt fram till 2020. 

Klimateffekterna från sjöfarten kan minskas via krav på bättre bunkerolja 

och effektivare maskiner. I Sverige har man bland annat infört rabatter på 

farledsavgifterna för fartyg med bra bunkerolja och låga utsläpp. 

Man försöker också hitta metoder att förse fartygen med elström från land. 

Hittills har dock generella krav fastnat på att det inte finns någon internationell 

standard för sådant som kontakter och strömstyrka. 

Samtidigt finns det en koppling mellan klimatfrågan och de sociala villkoren 

till sjöss. Omkring halva den globala fartygsflottan är registrerade i utvecklingsländer. 

Ofta rör det sig om bekvämlighetsflaggade (FOC) fartyg som ägs 

av rederier i rika länder. Merparten av godset som fraktas med FOC-fartyg 

fraktas också till och från industriländer. Men enligt Kyotoprotokollet behöver 

de inte minska sina utsläpp i samma takt som fartyg som är registrerade i de 

rika länderna. Därför kan också de bekvämlighetsflaggade fartygen undandra 

sig kraven på minskade utsläpp som drabbar de fartyg som är registrerade i 

sina egentliga ägarländer. 

Det är ett skäl till att ITF och Transport vill förbjuda bekvämlighetsflaggor. 

De verkliga ägarna ska vara tydligt identifierbara och möjliga att nå med lagstiftning 

i de länder som rederiernas verksamhet styrs ifrån. Rederierna ska 

inte heller kunna sänka sina kostnader genom att tillämpa de klimatkrav som 

riktas mot fattiga länder och dessutom anlita billig arbetskraft. 

Det går också att dra ner hastigheterna på fartygen. En sänkning av farten 

med 10 procent ger en utsläppsminskning på 27 procent. 

Om man ser till de enorma volymer som ett större fartyg kan lasta, är sjöfart 

trots allt ett relativt klimatvänligt transportalternativ. Det finns också utrymme 

för fler sjötransporter. Redan idag fraktas omkring 90 procent av allt exportgods 

på köl under någon del av resan mellan producent och slutkund. 

Den andelen kan ökas ytterligare och transportsträckorna kan förlängas. 

Bland annat kan man öka insjöfarten och trafiken på alla de kanaler och floder 

som genomkorsar Europa. 

23 


Hamnarna 

Dagens hamnar producerar hälsofarliga och klimatförändrande utsläpp på flera 

sätt. Fartygen förorenar vid anlöp och avgång men också med de motorer som 

håller fartygen med elström under stopp för lastning och lossning. Hamnens 

maskinpark förorenar liksom alla de fordon som ska hämta och lämna gods. 

För de utsläppskällor som inte är direkt kopplade till fartygen, liknar åtgärderna 

de som gäller för den tunga trafiken i stort: bättre maskiner, bättre bränsle, högre 

andel eldrivna truckar och en effektivare logistik. Enligt en rapport från OECD 

bör det gå att minska energianvändningen i hamnarna med mellan 30 och 40 

procent utan alltför omfattande ansträngningar. 

Järnvägen 

Tågen är redan relativt energisnåla – när de dras av ellok och elen produceras 

av förnyelsebar energi eller kärnkraft. Kol- och oljekraftverk drar dock ner 

miljövänligheten ordentligt. Naturligtvis gäller detsamma för tåg som inte fylls 

med gods och passagerare. Tunga och energislukande tåg måste ha en hög fyllnadsgrad 

för att kunna betraktas som klimatvänliga. 

ITF och Transport förordar en kraftfull utbyggnad av järnvägen som en förutsättning 

för att man i framtiden ska kunna föra över gods från lastbilar till järnvägsvagnar. 

Utvecklingen av en fungerande tågtrafik för gods och passagerare begränsas 

av spårbrist och olika tekniska standards som hindrar smidiga gränsövergångar 

– vilket bland annat försvårar utvecklingen av en fungerande järnvägstrafik 

inom EU. 

Vägtrafiken 

Idag står vägtrafiken för omkring 75 procent av transporternas totala klimatpåverkan. 

Ungefär hälften av vägtrafikens utsläpp kommer från personbilar. 

Där finns det redan teknik som minskar CO 2 -utsläppen relativt drastiskt. Och 

tekniken kan förbättras ytterligare. Så småningom får vi bättre laddhybrider, rena 

elbilar med större räckvidd och kanske bilar som drivs av vätgas och bränsleceller. 

En andra och tredje generation biobränslen – som inte ockuperar resurser för 

livsmedelsproduktion – bör också kunna bidra. 

Det tar dock flera årtionden innan den nya tekniken får fullt genomslag. 

100-tals miljoner bilar ska bytas ut och det tar tid – särskilt i fattiga länder där 

24 


man i högre utsträckning kör skrotfärdiga fordon. 

Det gör att ansträngningarna för att minska personbilarnas miljöpåverkan 

måste kombineras med stora satsningar på kollektivtrafik, men också med andra 

åtgärder som stimulerar cykling, samåkning och eco-driving. 

Samtidigt fungerar också personbilar som privata lastbilar som ger stora utsläpp 

i samband med transporter mellan köpcentra och bostäder. Om man ser 

till var en transport av exempelvis grönsaker från Sydeuropa ger störst utsläpp 

sker de ofta på den korta sträckan till slutkundens hem. Lastbilstransporten på 

ett par hundra mil ger visserligen större utsläpp än den korta biltransporten, 

men lastbilen transporterar flera ton som ska spridas till hundratals småbilar 

med matkassar. Då blir ändå utsläppen större den sista, korta sträckan. 

Därför leder klimatarbetet förmodligen till fler mindre butiker i närområdet 

och mer internethandel där varor kan köras direkt till slutkonsumenten. 

Kollektivtrafik 

Idag bor omkring halva jordens befolkning i städer. Ofta stora städer. De är i 

allmänhet fullproppade av köande bilar. De skapar dels enorma CO 2 -utsläpp, 

dels hälsoproblem och direkt fysiska hinder för arbetsliv och varudistribution. 

Köerna hänger samman med att det inte finns någon fungerande kollektivtrafik 

och att stadsplaneringen är sådan att man bor på en plats, arbetar på 

en annan, och köper förnödenheter på en tredje. Sådana statsbildningar byggdes 

för bilen och kräver bil. Men det finns egentligen inget absolut samband 

Hong Kong 

5 gigajoule 

Stockholm 

15 gigajoule 

Houston 

Los Angeles 

Detroit 

65-75 gigajoule 

Kollektivtrafik och stadsplanering minskar energiförbrukningen i storstäder. 

25 


mellan stora tätbefolkade städer och stora föroreningar. Tvärt om ger de stora 

städerna bättre möjligheter att erbjuda låga utsläpp – per person och år – om 

man bara utvecklar en genomtänkt stadsplanering och skapar en fungerande 

kollektivtrafik. 

I den moderna och välmående mångmiljonstaden Hongkong förbrukar invånarna 

mindre än 5 gigajoule per person och år för sina transporter. Det motsvarar 

något mindre än energin i ett fat olja. I amerikanska städer som Houston, 

Los Angeles och Detroit ligger förbrukningen på mellan 65 och 75 gigajoule per 

år – alltså över tio fat olja per person och år. I Stockholm stannar konsumtionen 

på omkring 15 gigajoule. 

En viktig förklaring till att exempelvis Stockholm har mindre än en fjärdedel 

så stora utsläpp som de amerikanska jättestäderna ligger i att uppåt 70 procent 

av alla Stockholmare pendlar till jobbet med buss, tunnelbana och pendeltåg. 

I stora städer finns det också förutsättningar att bygga upp effektiva och energisnåla 

transportsystem, som verkligen används, på ett helt annat sätt än i 

småstäder och i glesbygd. 

Lastbilstrafik 

När det gäller lastbilstrafiken är situationen mer komplicerad. De lätta distributionsbilarna 

kan, inom överskådlig tid, ersätta dieselmotorerna med andra 

motoralternativ som inte producerar nya växthusgaser. Men den tunga trafiken 

på längre sträckor, har inga sådana alternativ i sikte. Där finns inga drastiska förbättringar 

av motorerna eller en genomgripande bränsleförnyelse inom räckhåll. 

Motorerna blir i och för sig bränslesnålare, och det finns flera exempel på mer 

klimatvänliga inblandningar i dieseln. Det är dock osäkert om alternativen kan 

produceras i tillräcklig mängd utan att det får andra, mer negativa konsekvenser. 

De stora satsningarna på etanol som personbilsbränsle har delvis strandat på att 

etanolen tar resurser från matproduktionen. Alternativ diesel bör inte hamna i 

samma återvändsgränd. 

Det finns också möjligheter att utveckla eldrivna lastbilar som hämtar ström 

från luftkablar ovanför vägbanan. Det finns förhoppningar om att sådan eldrift 

kan utvecklas i större skala på motorvägsnäten, men även här tar det lång tid 

att bygga upp fungerande system i stor skala. 

Så det framstår som realistiskt att räkna med att tunga lastbilar, i huvudsak, 

kommer att drivas av diesel under överskådlig tid. Det ger stöd för krav på 

sparsamkörning och ecodriving, men också stöd för krav på att så mycket gods 

som möjligt ska flyttas från lastbilar till järnväg. Transport stöder också en sådan 

utveckling. Men bara en begränsad del av allt lastbilsgods kan flyttas till 

26 


tågtrafik. I ett stort och glesbefolkat land som Sverige handlar det nästan bara 

om långväga transporter på över 30 mil. Och över 80 procent av alla lastbilstransporter 

är kortare än 30 mil. Med fungerande godspendlar på järnväg från 

exempelvis Sydsverige och Göteborg till lagermetropolerna i Mellansverige, 

främst Jönköping, kan dock järnvägen ta över på kortare sträckor. 

Merparten av godsmängderna måste ändå ligga kvar på lastbilsflaken – 

eller helt slopas. Det gäller allt från distributionstrafik och renhållning, över 

bygg- och entreprenadtrafik till timmertransporter från avverkningsplatser 

och tankbilar. Det gäller framförallt transporter till och från mindre samhällen 

utan järnväg. Där står och faller produktion och konsumtion med tillgången 

på fungerande vägtransporter. 

Där bör man också föra in en annan viktig aspekt på lastbilstransporterna: 

hur de organiseras och vilka fordon som används. 

Ett lastbilståg kan ta nästan lika mycket gods som tre dragbilar med trailer. 

Nu transporteras stora mängder långväga gods med dragbilar med en maxlängd 

på 18 meter. Som påpekats tidigare har de ofta låg fyllnadsgrad och agerar 

på en ineffektiv spotmarknad som i hög utsträckning styrs av låga priser. 

En mer klimatansvarig transportpolitik kan bland annat ställa krav på högre 

fyllnadsgrader och på att godset fraktas i längre ekipage. I normalfallet på bil och 

släp med maxlängder på 25,25 meter - eller ännu längre i särskilda fall. På det 

sättet kan man minska antalet bilar utan särskilt långtgående regeländringar. 

Numera utvecklas också teknik som gör det möjligt att följa och kontrollera 

alla fordon med dispens från normala regler gällande vikter och längder. 

Det gör att man kan tillåta långa fordonståg på sträckor där det inte finns järn- 

27 


väg eller där järnvägen har för låg kapacitet. De ”tågen” kan antingen byggas så 

att en lastbil/dragbil drar ekipage på över 30 meter eller på att flera bilar ligger 

så tätt inpå varandra att de bakre bilarna minskar sin bränsleförbrukning genom 

suget från fordonet framför. Sådana tåg förutsätter dock avancerad elektronik 

för hastighetsanpassning och inbromsningar. 

Det tar lång tid att bygga ut det svenska och europeiska järnvägsnätet så att 

det verkligen kan hantera tillräckligt stora godsvolymer. Fram till dess måste 

man utveckla andra metoder att minska transporternas klimatpåverkan – och 

minska godsströmmarna. 

En annan viktig faktor som påverkar åkerinäringens förmåga att hantera sin 

klimatpåverkan är kopplad till att främst de långväga godstransporterna ofta, 

men inte alltid, styrs av priset: den som begär minst pengar får jobben, medan 

andra kvalitetsaspekter tenderar att hamna i bakgrunden. 

Enligt samstämmiga uppgifter från såväl forskare som de europeiska transportfacken, 

präglas EU:s åkerinäringar, i varierande grad, av att medlemsstaterna inte 

kan säkerställa konkurrens på lika villkor. Det leder i sin tur till marknadsstörningar 

i form av illojal konkurrens, lönedumpning, ineffektivitet och låg lönsamhet. 

De marknadsvillkoren minskar åkerinäringens förmåga att minimera sin 

klimatpåverkan. 

ITF menar att en högst väsentlig del av åkerinäringens svårigheter beror på 

att den inte byggts in i en transportindustri med makt och ansvar att styra och 

samordna transportflöden i en miljövänligare riktning. I stället är främst åkerinäringen 

så förhandlingssvag att företagen närmast är tvungna att ställa upp 

på vilka villkor som helst. 

På ett ännu mer övergripande plan formuleras kraven så här i ITF:s rapport 

om klimatfrågan: 

”ITF bör se det som absolut nödvändigt att transportsektorn etableras som 

en sektor på egna meriter inom ramen för FN:s klimatkonvention, för att göra 

det möjligt att införa politiska begränsningsåtgärder på transportområdet och 

för att verksamheten ska få den uppmärksamhet som den förtjänar.” 

En medveten transportpolitik bör alltså bygga på tydliga krav där minskad 

klimatpåverkan överordnas jakten på det lägsta priset. Det är en politik som 

bygger på att transportköpare görs rättsligt ansvariga för hur deras transporter 

sköts och där transportföretag, vid behov kan samlasta och samordna olika 

kunders gods. 

Samtidigt skapas realistiska möjligheter att göra chaufförsyrket till ett viktigt 

och ansvarsfullt arbete - med goda anställningsvillkor. 

28 


Frågor: 

Hur kan man förändra godsströmmarna i en mer klimatvänlig 

riktning? 

Vilka makt- och styrmedel kan användas: politiska, ekonomiska, 

opinionsmässiga? 

Vad behövs i form av beslut, och av vem? 

Vilken kunskapsökning behövs för vem/vilka? Och varför? 

Vad anser/föreslår du? Kan du och din arbetsgivare bidra för att 

skapa en mer varaktig förändring? 

29 


Klimatet och utvecklingsländerna 

Som vi tidigare påpekat är klimatkrisen i första hand skapad av de rika länderna, 

men de får sina svåraste konsekvenser i fattiga länder på det södra halvklotet. 

Det är där temperaturen höjs mest. Det är där fenomen som höjda havsnivåer 

och oförutsägbara växlingar i vädret gör det tydligt att klimatförändringarna 

redan är ett faktum. 

Det gör också att fattiga länder ofta är mer angelägna att försöka göra något 

åt problemen, än man tror hos oss. 

Dock med knappa resurser. 

Arbetet med att återplantera växtlighet som konsumerar CO 2 pågår ständigt 

vid sidan av ansträngningar med att utveckla städer med en fungerande kollektivtrafik. 

Ofta är fackföreningarna pådrivande och fackliga internationaler som ITF ger 

medlemsförbunden stöd med sakkunskap och forskningsresurser. 

Insatserna varierar dock högst väsentligt från utbildning i sparsam körning för 

chaufförer till utveckling av effektiv kollektivtrafik och klimatsmart stadsbyggnadskonst. 

Eftersom Afrika på många sätt är värst drabbat pågår mängder av 

aktiviteter för at få bukt med problemen. 

I Sydafrika driver fackföreningsrörelsen och en rad andra organisationer kravet 

på ”One million climate jobs” (En miljon klimatjobb). I ett detaljerat program 

går man igenom område efter område där det krävs insatser för att minska 

riskerna för en ren klimatkatastrof och utvecklar samtidigt en strategi för hur 

förändringsarbetet ska leda till nya anständiga jobb. 

Till saken hör att Sydafrika har en arbetslöshet på omkring 25 procent, vilket i 

ett västland skulle leda till tal om ekonomisk kollaps. 

I den situationen blir det också naturligt att förena kampen mot arbetslöshet 

med arbetet för en bättre miljö och en hållbar utveckling. 

Alltså beskriver man problemen ett efter ett, och gör sedan uppskattningar av 

30 


hur många arbetstillfällen det skulle skapa om man löser dem: 

Att utveckla förnybar el via sol- och vindkraftverk: 150 000 nya jobb. 

Att återställa förstörda kustområden, våtmarker och förgiftade industriområden 

400 000 nya jobb. 

Att utveckla klimatsmart byggteknik: 70 000 nya jobb. 

Att säkra återvinning av allt från förpackningar till däck 400 000 nya jobb. 

Utveckling av kollektivtrafik 460 000 nya jobb. Enligt beräkningarna skulle det 

ge 70 000 nya jobb om bara tio procent av bilisterna övergick till att pendla 

med buss eller spårvagn. 

Därtill påpekar man att arbetet med att säkra tillgången på rent vatten måste 

högprioriteras. Den uppgiften kan ge omkring 400 000 nya jobb i projekt som 

rör insamling och lagring av regnvatten, restaurering och byggen av fördämningar, 

utveckling av system för att skydda grundvatten och brunnar, med 

mera. 

Som synes skulle det ge betydligt mer än en miljon jobb om planerna förverkligades 

i ett svep. Behoven är enorma, medan de ekonomiska resurserna är mer 

begränsade. Det konkreta arbetet med att förverkliga programmet är dock 

igång. 

I Uganda har Transportfacket gett ut en informationsskrift om hur chaufförer 

kan minska klimathoten. Man beskriver kortfattat problemen och dess 

drivkrafter och ger samtidigt tips om hur man ska minska lastbilstrafikens 

miljö- och klimatpåverkan. 

Man talar självklart om sparsam körning men också om behovet av att byta 

smörjolja på ett ansvarsfullt sätt. Man ställer krav på bra däck och leverantörer 

som kan säkra återvinning av de utnötta däcken. Bilen bör bara tvättas där det 

förorenade tvättvattnet inte gör skada eller kan återvinnas. Och i vattenkrisens 

Afrika bör inte bilen tvättas mer än högst en gång i månaden. 

Och precis som i Sydafrika kombineras informationen och åtgärdsförslagen 

med krav på elementära fackliga rättigheter. 

På den lilla östafrikanska önationen Mauritius har facken också engagerat sig 

i klimatfrågan. Där är det i första hand havsvattenhöjningarna och de kaotiska 

stormarna som oroar. I en broschyr med namnet ”For a greener Mauritius – 

a union response” (Ett grönare Mauritius – ett fackligt ansvar) diskuterar man 

klimatkrisens orsaker och ger råd till hur medlemmarna ska agera för att minska 

arbetets klimatpåverkan. 

Det finns naturligtvis mängder av andra och likartade projekt som försöker 

hantera klimatproblemen i Afrika. Exemplen kan dock illustrera att klimatarbetet 

har blivit en närmast självklar del i det fackliga arbetet. Man ser hur 

klimatproblemen i sig förstör förutsättningarna för ett fungerande liv, men 

man ser också hur arbetet med att ersätta miljöförstörande teknik kan ge nya 

31 


jobb och skapa förutsättningar för ett mer jämlikt samhälle. 

Även på ett mer konkret plan görs det stora ansträngningar för att komma 

tillrätta med de miljöproblem som skapas i jättestäder där avgaserna från en 

utsliten fordonspark i oändliga köer gör luften direkt hälsovådlig och städerna 

närmast oframkomliga. 

I Curitiba i Brasilien har man till exempel byggt ett nät med snabbussar 

som genomkorsar staden på avskilda filer. Det leder till att befolkningen kan 

undvika de förödande köerna och snabbt tar sig till och från jobbet. 75 procent 

av Curitibas invånare använder snabbussarna och biltrafiken har minskat med 

30 procent trots att storstadsområdets befolkning har växt till närmare tre miljoner 

invånare. 

Indonesiska Jakarta räknas snart bli världens femte stad. Där var trafikstockningarna 

närmast ogenomträngliga fram till dess att snabbussarna i Transjakarta 

inledde sin verksamhet och kortade en resa genom mångmiljonstaden med en 

timme. Över 20 procent av befolkningen åker nu buss i stället för bil till jobbet. 

Utvecklingen i Sydamerikanska Colombia kan tjäna som exempel på hur en 

framsynt satsning på kollektivtrafik kan förbättra miljön, men också hur satsningarna 

kan komma i konflikt med dem som lever på den gamla ordningen. 

I den tidigare så ökända kokainmetropolen Cali satsar man på elektrifierade 

ledbussar – och försöker hoppa över de nedbrytande utvecklingssteg som gjort 

västvärlden till motorn i den destruktiva klimatförändringen. Satsningen är 

mycket framgångsrik och de snabba bussarna har minskat antalet köande bilar, 

men också antalet minibussar som tidigare dominerade kollektivtrafiken. 

Samma sak i huvudstaden Bogota. Där har snabbusslinjerna i Trans Milenio 

fått egna filer. Systemet beskrivs som världens mest framgångsrika satsning på 

snabbussar. Över 1,6 miljoner passagerare använder bussarna varje dag. 

Köerna och luftföroreningarna har minskat, men det finns också en baksida. 

Innan Trans Milenio kom i drift dominerades kollektivtrafiken av 16 000 minibussar 

som i sin tur konkurrerade hejdlöst i något som kallades ”La guerra del 

centavo” (Kriget om örena). 

Konkurrensen var mördande och överetableringen konstant, vilket dels ledde 

till orimligt långa arbetstider för dem som försökte försörja sig på Bogotas 

minibussar, dels till att fordonsparken sällan förnyades och utvecklades till en 

renodlad miljökatastrof. 

Men minibussarna sysselsatte tiotusentals chaufförer som protesterade vilt när 

de nya snabbussarna togs i drift. Trans Milenio finansierades i stor utsträckning 

av Världsbanken som lånade ut 450 miljoner dollar till projektet. Men trots att 

banken ska ställa krav på grundläggande fackliga rättigheter i de projekt man 

understödjer, ställdes inga sådana krav. 

32 


Colombia klassas som ett av världens mest antifackliga länder. Fackliga 

aktivister lever ofta under direkt dödshot. De fackliga organisationerna blev 

aldrig tillfrågade i arbetet med Trans Milenio. Därför uppfattades inte heller 

Trans Milenio som ett entydigt bättre alternativ än minibussarna. 

Och ett aldrig så bra klimatprojekt har svårt att få riktigt folkligt stöd om 

det inte kombinerar den nya tekniken med trovärdiga sociala villkor, där de 

nya jobben är bättre än de gamla som slås ut. 

Systemet med snabbussar i Columbias huvudstad Bogotá transporterar 1,6 miljoner 

passagerare om dagen. 

Med nya och bättre jobb kan också fackföreningarna försvara nyordningen 

trots att den leder till arbetslöshet för dem som utförde de gamla jobben. 

Saken försvåras ytterligare av att biljetterna på Trans Milenio är relativt dyra 

(omkring 5 kr). De fattiga i Bogota har inte råd att ta snabbussarna till och från 

arbetet. Linjerna subventioneras med skattemedel och andra statliga inkomster, 

men bussar och biljettsystem ägs av privata företag som ska generera vinst. 

Företagen vill inte sänka priserna utan ytterligare subventioner. Följden blir att 

de som behöver de snabba bussarna mest inte kan använda dem. 

Ändå transporterar Trans Milenio 1,6 miljoner passagerare om dagen och 

på goda grunder marknadsförs metoden som ett klimatfrämjande projektet 

över hela världen. 

33 


Foto: Alaska Velo

Utvecklingen i Kina kräver särskild uppmärksamhet. Landet har drivit fram 

en enorm tillväxt med växande klimat- och miljöproblem (se kapitlet om hur 

klimathoten ser ut). Kina är verkligen inte längre något fattigt land även om 

där finns mängder av fattiga människor och fattiga regioner. Där finns också 

stora resurser och politisk makt att åtgärda problem – om det makthavande 

kommunistpartiet finner det nödvändigt. 

Kina deltar dock inte särskilt aktivt i internationella arbetet mot klimatförändringar 

och har inte skrivit under Kyotoprotokollet. 

Det innebär inte att Kina är passivt. Tvärt om finns det en stor medvetenhet om 

att landet står inför en klimatrelaterad katastrof om inget görs. I väst finns dock 

mycket begränsad kunskap om hur makthavarna tänker och hur de förbereder 

sig inför ökande vattenbrist, minskande jordbruksarealer och ett ständigt ökande 

energibehov. Lika lite vet man hur de tänker kring skyddet av de gigantiska 

städerna vid kusten som hotas av höjda havsnivåer. 

En eventuell handlingsplan är dock omskriven: Kina köper upp delar av Afrika 

som inte väntas drabbas så hårt av klimatförändringar. I bland annat Angola tar 

man tar kontroll över naturresurser och områden som lämpar sig för jordbruk 

även i framtiden. Den processen har beskrivits som ett slags nykolonialism där 

Kina helt enkelt tar makten över växande områden och skickar hem jordbruksprodukterna. 

Man har också spekulerat i om insatserna syftar till att flytta 

miljontals kineser till Afrika. 

Det finns dock exempel på hur de kinesiska insatserna moderniserar det afrikanska 

jordbruket och att de växande skördarna gynnar lokala marknader. I de 

fallen kan den kinesiska närvaron ses som en fortsättning på det stöd som Kina 

gav afrikanska stater i samband med att de befriade sig från gamla kolonialmakter. 

I bästa fall kan den kinesiska offensiven underlätta utvecklingen av moderna 

jordbruksmetoder och annan klimatsmart teknik. Men den kan också leda till 

förvärrad exploatering och till att Afrika sjunker djupare ner i maktlöshet och 

beroenden. 

På ett övergripande plan är det närmast omöjligt för utvecklingsländerna att 

leva upp till sina ambitioner att minska sin klimatpåverkan utan olika former 

av stöd från den industrialiserade världen inklusive länder som Kina, Indien 

och Sydkorea. Där finns de ekonomiska resurserna och kapaciteten att utveckla 

teknik som gör det möjligt att lämna massfattigdomen utan att använda den 

föråldrade teknik som gjort västvärlden till klimatbovar. 

För att underlätta det arbetet har ett antal länder i OECD lovat att stödja 

fattiga länder med pengar och teknikutveckling. Bland annat har man bundit sig 

för ett bidrag på 100 miljarder dollar per år - efter 2020. Fram till dess ska man 

ge växande bidrag, så kallade snabbstartspengar, för att underlätta övergången 

till klimatsmarta system för transporter och energiproduktion. 

34 


Det går dock trögt med att infria löftena. EU har till exempel bidragit med 

2,8 miljarder Euro om året under perioden 2010-2013. Nu ska den summan 

sänkas. Samtidigt har Sverige halverat sitt bidrag från en miljard kronor per 

år till en halv miljard i budgeten för 2013. Kritik har också riktats mot att 

regeringen bidrar med ”gamla” pengar ur biståndsbudgeten i stället för att 

tillföra nya pengar, vilket både Sverige och EU lovat. 

När de rika EU-länderna – i krisens skugga – agerar på det sättet är risken 

naturligtvis stor att andra bidragsgivande länder agerar på samma sätt. 

Det är också en snålhet som drabbar oss själva. När det gäller klimatet rör 

det sig i allra högsta grad om ett globalt problem som måste få globala 

lösningar. Om och när vi utvecklar solidariska metoder som verkligen 

påverkar utvecklingen i utvecklingsländerna hjälper vi inte bara befolkningen 

där - vi hjälper i lika hög grad oss själva. 

Frågor: 

Klimatproblemen orsakas av de rika länderna, men får sina svåraste 

konsekvenser i de fattiga. Hur ser du på det? 

Hur kan vi undvika att utvecklingsländerna släpper ut allt mer 

växthusgaser när de blir rikare och konsumtionen ökar? 

Hur ska ansvaret fördelas mellan fattiga länder och rika länder? 

Vilka åtgärder skulle du vilja se? 

Vad kan ITF och Transport bidra med för att minska klimatriskerna? 

35 


Klimatfrågan och politiken 

Den stora enigheten i forskarvärlden kring hur klimatpolitiken ser ut och bör 

hanteras har ingen motsvarighet i politiken. 

Där präglas i stället hållningen av ansvarsflykt, förnekelse och fokus på nationella 

vinster på bekostnad av gemensamma intressen. 

Det är inte så konstigt. Här rör vi oss med ett problem som utvecklas långsamt 

på ett globalt plan där det inte finns utvecklade politiska instrument för 

att tvinga fram långtgående förändring. I den rika delen av världen är inte heller 

konsekvenserna av klimatförändringarna särskilt tydliga - ännu. Vädret har blivit 

lynnigare, men sådant händer även utan mänsklig påverkan, och i ett relativt 

kallt land som Sverige uppfattar många den måttliga temperaturhöjningen som 

positiv. 

Som tidigare påpekats skapas klimatproblemen i första hand i den rika delen 

av världen medan deras värsta konsekvenser drabbar de fattigaste delarna. 

En fungerande klimatpolitik kräver beslut, uppoffringar och förändringar 

av en kultur som hittills byggt på ständig tillväxt baserad på ökade utsläpp av 

växthusgaser. Saken försvåras ytterligare av att växande delar av befolkningen i 

utvecklingsländerna gör som vi: de köper bilar, reser och använder allt mer energi 

36 


när välståndet ökar och privatekonomin tillåter ett liv med större valfrihet och 

högre standard. 

Eftersom klimatproblemen är så pass osynliga blir det också svårt för politiker 

att vinna val eller bli populär på frågan. Demokratiskt valda regeringar sitter i 

allmänhet med mandat på tre till fem år. Det behövs längre perspektiv för att 

säkra vår värld från en klimatkatastrof. Därför blir också opinionsbildning och 

folkligt tryck så viktiga för att säkra beslut som håller över flera mandatperioder 

och gärna tas över partigränserna. Utan tryck nerifrån växer risken att politikerna 

släpper det komplicerade och dyra problemområdet. I Sverige finns dock 

en relativt hög medvetenhet om att klimathoten är mänskligt producerade och 

kräver politiska åtgärder. 

I Naturvårdsverkets senaste undersökning ansåg 75 procent av de tillfrågade 

svenskarna att klimatproblemen har mänskliga orsaker och 82 procent menade 

att de får allvarliga konsekvenser. Därmed finns det också en benägenhet att 

bejaka förändring. I exempelvis USA är bilden en annan: Bara 48 procent tror 

på mänsklig påverkan medan 9 procent tror att det finns ett allvarligt hot. 

Då blir det också naturligt att klimatfrågan knappt lyftes under det amerikanska 

presidentvalet. Kampanjerna handlade mest om att hantera finanskrisen, öka 

tillväxten och säkra den amerikanska livsstilen. Den republikanska presidentkandidaten 

Mitt Romney förnekade öppet att det finns ett klimatproblem. 

Sedan dess kan dock inställningen ha förändrats av bland annat på grund av 

stormen Sandy som drog in över USA:s östkust hösten 2012. 

President Obama tog också upp klimatfrågan i sitt stora installationstal. 

Företag tenderar att agera ännu mer kortsiktigt. De måste redovisa vinst, eller 

åtminstone trovärdiga förhoppningar om vinster relativt snabbt, för att inte mer 

eller mindre anonyma ägare ska flytta sitt kapital. I börsnoterade företag är det 

kvartalsrapporterna som styr och i praktiken belönar aktiemarknaden kortsiktiga 

vinster framför långsiktiga investeringar mot koldioxidneutrala mål. 

Sådan ekonomisk kortsiktighet försvårar privata investeringar i klimatpolitiska 

åtgärder som det tar årtionden att få lönsamma. 

Ofta finns det starka privata intressen i att fortsätta exploatera jordens resurser 

som om inget har hänt. Det tydligaste exemplet gäller oljeindustrin. 

Affärstidningen Forbes gör årligen en lista över världens största företag. 

År 2011 var fem av de sex största företagen oljebolag. 

De sex var: 

Royal Dutch Shell, Exxon Mobil, Wall Mart, BP, Sinopec Group och China 

Petroleum. 

Listan illustrerar fler utvecklingstendenser: 

Oljebolagens storhet och dominans. 

Kinas växande inflytande: de två sista företagen är kinesiska. 

Handelns betydelse och styrande förmåga. 

37 


Företag tar inget större ansvar än politiken och opinionen tvingar dem att ta. 

En oönskad bieffekt av användningen av fossila bränslen är uppvärmningen av vår 

planet. Men oljebolagen lägger ned forskning om alternativa energikällor och tävlar 

istället om att få exploatera oljefyndigheter som frigörs när Nordpolens isar smälter. 

Den amerikanska varuhuskedjan Wall Mart har byggt hela sin expansion på 

att pressa leverantörer och sälja billiga konsumtionsvaror. Det är en affärsstrategi 

som slagit ut stora delar av den amerikanska tillverkningsindustrin och påskyndat 

utvecklingen av Kina som konsumtionsindustrins centrum. En ordning 

som också skapar oändligt många transporter. Exempelvis IKEA bygger sin 

verksamhet på en likartad strategi. 

38 


De fem oljejättarna har en samlad omsättning på omkring 14 000 miljarder 

dollar, vilket är närmare 30 gånger mer än Sveriges BNP. Samtidigt får oljeindustrin 

omfattande statliga subventioner. Enligt World Energy Outlook subventionerar 

olika stater i främst Afrika och Amerika oljekonsumtionen med 

3500 miljarder kr per år. Om de skattesubventionerna tas bort skulle oljekonsumtionen 

minskas med omkring sex procent, enligt samma källa. 

Enligt ITF:s rapport om klimathotet får den globala oljeindustrin fortfarande 

större statliga subventioner än de företag som utvecklar alternativa energikällor. 

Samtidigt har de största västerländska oljebolagen, Exxon-Mobil, Shell och BP, 

lagt ner sina avdelningar för utveckling av alternativa energikällor. Detta trots 

att de har en avkastning på omkring 46 procent vid borrning efter gas och olja 

plus 32 procent på raffinering och försäljning. 2006 uppvisade Exxon-Mobil 

världshistoriens högsta vinst, 39,5 miljarder dollar. 

Det finns alltså mycket pengar i företag som producerar energi. Men de 

används till annat än att utveckla framtidsinriktade, alternativa energislag. 

Tvärt om tävlar bolagen för att få exploatera de oljefyndigheter som frigörs 

när Nordpolens isar smälter. 

Samtidigt tas riskerna för en framtida klimatkatastrof inte på något större 

allvar. Exempelvis sa BP:s svenske ordförande, Carl-Henric Svanberg, så här 

i en intervju i Svenska Dagbladet år 2011: 

”De flesta är nog överens om att världen kan tåla ett par graders uppvärmning”. 

Listan över världens företagsgiganter kan också illustrera att det knappast 

går att förvänta sig ett långsiktigt ansvar för klimatutvecklingen från den så 

kallade marknaden. Företagens primära mål är att tjäna pengar till sina ägare – 

oberoende av om ägarna är investmentbolag, finansfamiljer eller pensionsfonder. 

Mot den bakgrunden kan man förstå att företagen inte kan ta ett större ansvar 

än politiken och en stark opinion tvingar dem att ta. 

För den som vill utveckla en ansvarsfull politik försvåras arbetet av att det varken 

finns några fungerande forum som kan utforma tvingande globala regelverk eller 

en global maktutövning som kan avkräva företag ansvarsfulla beteenden. FN 

ligger närmast till hands för att bära ett globalt regelverk kring klimatfrågan, 

men organisationen har varken resurser eller maktmedel att kräva förändring 

i enskilda medlemstater. 

Den FN-kopplade klimatpanelen IPCC har dock haft en avgörande betydelse 

för att sprida kunskap om klimatfrågans karaktär och vikt. 

39 


Global politik 

FN har antagit en klimatkonvention som syftar till att stabilisera och minska 

utsläppen av klimatgaser. Konventionen utvecklades i samband med Riokonferensen 

1992. Sedan dess har FN organiserat en rad konferenser kring klimatfrågan 

varav Kyotokonferensen 1997 är mest känd. I det så kallade Kyotoprotokollet 

förband sig 37 länder att minska sina utsläpp med fem procent mellan 1990 och 

2008. De rika länderna förband sig också att hjälpa fattiga stater. Även USA, 

under president Clinton, skrev under. USA:s senat underkände dock avtalet. 

Sedan dess har klimatfrågan i stort sett försvunnit från den federala politiska 

scenen i USA. En del delstater agerar dock mer klimatinriktat. 

Trots att Kyotoprotokollet ställer såpass begränsade krav på utsläppsminskningar 

är överenskommelsen den hittills största framgången i klimatförhandlingarna 

på det globala planet. En rad FN-ledda möten i Durban, Cancún (Mexiko), 

Köpenhamn och nu senast Doha i Quatar har alla strävat efter att höja kraven. 

Det har inte gått något vidare. Den enda framgången vid Dohamötet var att 

Kyotoprotokollet förlängdes till 2020. Överenskommelsen omfattar dock bara 

15 procent av utsläppen av växthusgaser. 

De två viktigaste och största intressenterna, Kina och USA, deltar inte i 

förhandlingsarbetet och skriver inte heller under några förpliktelser. Vid FN- 

konferensen i Köpenhamn 2009 förband sig dock de rika länderna i OECD 

De två viktigaste och största intressenterna, Kina och USA, deltar inte i förhandlingsarbetet 

och skriver inte heller under några förpliktelser 

40 


att betala 100 miljarder dollar per år för utveckling av klimatsmarta lösningar 

i fattiga länder – efter år 2020. 

Tanken var att utbetalningarna ska ökas steg för steg fram till dess men i 

finanskrisens spår har utvecklingen blivit den motsatta: anslagen krymper. 

En del av konferenserna har kopplats till IPCC:s klimatrapporter. Hittills har 

IPCC gett ut fyra rapporter varav den senaste kom 2007. Nästa rapport börjar 

presenteras i september 2013 och fullföljs under 2014. 

Det återstår att se om de allt mer entydiga rapporterna kan skapa en enighet 

om hur jordens länder ska fördela ansvaret för klimatproblemens lösning. 

Ett alternativ är att strunta i varningssignalerna. En enig forskarvärld menar 

dock att priset för en sådan underlåtenhetssynd närmast är ofattbart – såväl 

mänskligt och miljömässigt som samhälleligt och ekonomiskt. Om man bortser 

från de mänskliga tragedierna och de ohanterliga konflikterna och bara ser till 

pengarna, beräknar den kända Sternrapporten (se faktaruta) att kostnaderna för 

att åtgärda problemen fram till år 2050 skulle stanna vid omkring en procent 

av världens totala BNP – vilket i sig är en jättesumma på tusentals biljoner 

kronor. 

Om man däremot låter utvecklingen rulla på, och därför får en temperaturhöjning 

med omkring fem grader år 2100, skulle priset höjas till mellan 

fem och 20 procent av världens totala BNP. Priset för att inte agera ökar alltså 

kostnaderna med mellan 5 och 20 gånger, enligt Sternrapporten. 

Klimatfrågan och EU 

EU har antagit en plan där utsläppen av växthusgaser ska minskas med 20 

procent fram till 2020 – jämfört med 1990 års nivå. Sedan, efter 2020, ska man 

ta de verkliga krafttagen och minska utsläppen i enlighet med de krav som 

exempelvis IPCC ställer för att begränsa temperaturhöjningen till maximalt 

två grader. Det innebär att utsläppen ska ner med uppåt 80 procent – kanske 

mer. 

EU-kravet på en 20 procentig minskning till 2020 är inte särskilt långtgående. 

Sedan 1990 har det redan skett en hel del på energiområdet, bland annat har 

man stängt mängder av kolkraftverk. Kvar till 20-procentsmålet blir bara några 

enstaka procent. Så i praktiken skjuts arbetet med att minska utsläppen - jämfört 

med dagens nivåer - fram till efter 2020. 

När det gäller transportsektorn säger EU:s Vitbok (den text som pekar ut 

riktlinjerna för EU:s långsiktiga transportpolitik) att utsläppen från trafiken 

i unionen ska ner med minst 60 procent fram till 2050. Ministerrådets beslut 

att minska utsläppen med uppåt 90 procent påverkar naturligtvis också kraven 

på transportsektorn. 

41 


EU:s arbete med att reducera växthusgaserna i Europa består i huvudsak av tre 

huvudinriktningar: 

Handel med utsläppsrättigheter. 

Återvinning av koldioxid genom att utsläppen lagras i gruvor. 

Nationella förpliktelser utanför utsläppshandeln 

Dessutom finns ett antal direktiv som ska minska energikonsumtionen. Förbudet 

mot traditionella glödlampor är ett exempel. 

Handeln med utsläppsrättigheter bygger på att företag och branscher tilldelas 

en viss kvot med rättigheter att släppa ut CO 2 , men om de är duktiga på att 

minska sina utsläpp, kan de sälja rättigheterna och göra en dubbel vinst; dels 

genom att minska sitt energibehov, dels genom att sälja oanvända rättigheter. 

Internationell forskning visar att EU har varit alltför frikostig med tilldelningen 

av rättigheter. Exempelvis Vattenfall har tjänat miljarder på handeln eftersom 

man äger svenska vatten- och kärnkraftverk som inte genererar växthusgaser. 

Reglerna ska dock skärpas och en växande del av utsläppsrättigheterna ska 

säljas på auktioner. Det är i första hand den tunga industrin som omfattas av 

reglerna om utsläppsrättigheter, men från och med 2012 omfattas också flyget. 

Den övriga transportindustrin berörs inte. 

Systemet med utsläppsrättigheter har utsatts för omfattande kritik, av bland 

andra ITF, som menar att systemet är ineffektivt och långsamt. Likartade synpunkter 

förs fram under förhandlingarna om framtida globala system. 

Där ses handeln med utsläppsrättigheter som ett hinder mot klara politiska 

riktlinjer och krav. 

Därtill kommer att handeln med utsläppsrättigheter har lett till omfattande 

Handeln med utsläppsrättigheter innebär att företag som krymper sina utsläpp kan 

sälja rätten att förorena atmosfären till andra företag. 

42 


ottslighet. Bland annat avslöjade Interpol bedrägerier på omkring sju miljarder 

dollar år 2009. Senare avslöjade Carbon Trade Watch stora momsbedrägerier i 

ett antal EU-länder. Bland annat visade det sig att Ungerns utsläppsminskningar 

räknats två gånger vilket ledde till fler utsläppskrediter. 

Återvinning av koldioxid innebär att exempelvis kolkraftverk leder ner sina 

utsläpp av CO 2 i tätade gruvor där klimatgaserna förvaras under tryck. 

Nationella förpliktelser utanför utsläppshandeln innebär att sektorer 

som inte omfattas av utsläppshandeln får nationella kvoter för hur mycket 

växthusgaser de får släppa ut. Kvoten baseras på hur ekonomin ser ut i de 

olika medlemsländerna. Sverige ska exempelvis minska sina utsläpp med 17 

procent jämfört med 2005 års nivå medan Rumänien får öka sin nivå med 19 

procent. 

Transportsektorn, utom flyget, omfattas av den tredje inriktningen. 

Det är alltså Sverige som ansvarar för att exempelvis åkerinäringen ska minska 

sina utsläpp. 

Där ligger en stor svårighet som bottnar i EU:s grundläggande regelverk 

och övergripande ambitioner. EU handlar först och främst om fri rörlighet för 

varor, tjänster, kapital och arbetskraft. 

Inom transportsektorn innebär det bland annat att åkerimarknaden ska 

avregleras helt. En utredning som fått EU-kommissionens gillande föreslår 

att utländska åkerier med miljöklassade bilar ska få rätt att köra alla former av 

inrikestrafik i andra länder. Det enda kravet är att chaufförerna ska bytas ut 

efter 50 dagar och att de i princip ska avlönas med de minimilöner som gäller 

i arbetslandet. 

Som tidigare påpekats möjliggör den konstruktionen (där de svenska arbetsgivaravgifterna 

försvinner) en minskning av lönekostnaderna med uppåt 40 

procent – i en bransch där vinsterna brukar ligga kring två procent. 

En avgörande fråga för framtiden blir vilken tyngd klimatpolitiken får i förhållande 

till reglerna om fri rörlighet. Om klimatåtgärder anses ha större tyngd kan 

mycket göras nationellt, men om den fria rörligheten anses viktigare, begränsas 

möjligheterna högst väsentligt. 

Saken kan illustreras av hur EU sett på frågan om den fria rörligheten kontra 

fackliga rättigheter. Där har de fackliga rättigheterna begränsats via främst 

Lavaldomen. Det har motverkat goda sociala villkor för yrkesförare i hela EUområdet 

men har också motverkat sund konkurrens på lika villkor. Det har i 

sin tur ökat de kaotiska och oseriösa dragen i den Europeiska åkerinäringen. 

Om även de klimatpolitiska åtgärderna underordnas reglerna om fri rörlighet, 

får det med stor säkerhet likartade konsekvenser där ett offensivt klimatarbete 

på transportområdet försvåras. 

På ett övergripande plan påverkas hela klimatarbetet inom EU av den 

43 


TRANSPORTER 

MED 

MILJÖANSVAR 

44 

INEFFEKTIVA 

TRANSPORTER 

UTAN MILJÖANSVAR 

FRI RÖRLIGHET 

EU:s ambitioner att minimera utsläppen av klimatgaser löper akut risk att krocka med 

principerna om fri rörlighet. 

pågående finanskrisen. Ambitionerna att utveckla klimatsmarta lösningar tonas 

ner när den ekonomiska krisen och sparkraven dominerar den politiska debatten. 

Samtidigt växer kritiken mot att åtstramningspolitiken mest bara fördjupar 

problemen såväl ekonomiskt som socialt och klimatpolitiskt. Ett växande antal 

ekonomer menar att krisen bara kan brytas genom en stimulanspolitik som får 

igång de ekonomiska hjulen så att människor kommer i arbete och kan försörja 

sig. 

Samtidigt leder en politik för tillväxt, normalt sett, till högre utsläpp av 

växthusgaser, vilket inte heller kan tillåtas. 

Därför menar, bland andra ITF och Transport att tillväxten måste styras politiskt 

mot en omställning där produktion och konsumtion blir mer långsiktigt 

hållbara. 

Den debatten har just inletts, men kommer med säkerhet att växa under de 

kommande åren. 

Klimatfrågan och Sverige 

Klimatfrågan är i grunden global och internationell. Det betyder inte att ett 

land som Sverige kan förhålla sig passivt. Vi kan både påverka omvärlden och 

göra mycket här hemma. 

På det internationella planet har de svenska regeringarna varit förhållandevis 


aktiva om man jämför med många andra EU-stater. Det gäller i hög grad den 

tidigare socialdemokratiska regeringar men också, i viss mån, den nuvarande 

borgerliga. Det betyder inte att frågan varit högprioriterad eller att prat om 

solidaritet fått ett konkret innehåll. 

Bland annat har Sverige dragit ned på ambitionerna att hjälpa fattiga länder 

med teknikutveckling som minskar utsläppen av växthusgaser. 

Sverige har dock varit relativt duktiga på att minska utsläppen från industri, 

energiproduktion och jordbruk/markanvändning – och vi har haft fördelen att 

ha lättillgänglig, fossilfri, vattenkraft, kärnkraft och fjärrvärme. Vi har också 

stora skogar som absorberar CO 2 . De räknas dock inte in i våra nationella 

åtaganden. Sverige har också byggt ut system för fjärrvärme som oftast drivs 

med olika former av biobränslen. 

Därför blir också transporternas procentuella del av utsläppen i Sverige 

ovanligt höga. Hela 40 procent tillskrivs transportsektorn. 

Och 75 procent handlar om vägtrafik. Lastbilarna står för hälften av vägtrafikens 

utsläpp. 

Om Sverige ska minska utsläppen av växthusgaser drastiskt kommer därför 

lastbilstrafiken i centrum i högre utsträckning än i andra länder. 

Möjligheterna att göra något hänger dock intimt samman med EU och EU:s 

regelverk. Rent tekniskt och logistiskt finns det ganska stora möjligheter att 

styra utvecklingen. Frågan blir om sådana åtgärder står i strid med EU:s regler 

om fri rörlighet. 

Geografiskt sett är Sverige närmast en ö, omgivet av vatten. Det ger dels 

utrymme för mer kustsjöfart, dels utrymme för krav på omlastning till järnväg 

vid våra gränshamnar i främst Syd- och Västsverige. Eftersom merparten av 

godset kommer i trailrar och containrar kan det också lastas på både järnväg 

och lastbilar. 

I den bästa av alla världar läggs allt importgods som ska transporteras längre 

sträckor på järnväg för att sedan fraktas till väl fungerande noder/kombiterminaler 

där ett eller flera åkerier tar över med väl samordnade system för direkttransporter 

till kund eller för frakt till lager och terminaler. Där samordnas 

distributionen till de slutgiltiga kunderna och när så är möjligt läggs godset i 

lättare distributionsbilar med motorer som inte släpper ut klimatpåverkande 

avgaser. 

Det är dock tveksamt om ett sådant system är förenligt med EU:s regler om fri 

rörlighet. Ett medlemsland har ingen självklar rätt att stoppa godsströmmarna 

vid den egna gränsen och dirigera godset mot ett visst transportslag eller mot 

vissa åkerier. Det är också tveksamt om man kan tvinga fram en samordning i 

offentlig regi, när det finns konkurrenter som också gör anspråk på att få lägga 

anbud på körningar. Det gäller även om det svenska järnvägsnätet anpassas till 

45 


en framtida europeisk standard och med enkel gränsöverskridande tågtrafik. 

Saken kompliceras ytterligare av att det tar årtionden innan även ytterst ambitiösa 

järnvägssatsningar kan vara i full drift. Innan dess är man ofta hänvisad till att 

använda lastbil även på längre sträckor. 

Idag är delar av åkerimarknaden närmast kaotisk. Det gäller särskilt längre 

transporter av importgods och den gränsöverskridande trafiken med dragbilar och 

trailers. Där präglas marknaden av svårartad överetablering och marknadsstörningar 

som i sin tur bygger på lönedumpning och ibland ren brottslighet. Om 

EU:s principer om fri rörlighet ska tillämpas fullt ut talar mycket för att de 

avigsidorna sprider sig till övriga delar av åkerinäringen: även distributionstrafik, 

timmertransporter, renhållning, tanktransporter, flyttkörningar, med flera kan 

påverkas. 

Klimatproblemen fördjupas om åkerier kan frigöra sig från politisk styrning 

och kostnadsökningar genom att placera sig i låglöneländer men bedriva verksamhet 

i höglöneländer. Låglönekonkurrensen sänker sedan lönsamheten i de 

nationella åkerierna och minskar deras möjligheter att investera och ta ansvar. 

Samtidigt försämras förutsättningarna att utveckla ett fungerande samarbete 

mellan järnväg och åkerier. 

Störda marknader präglas av bristande effektivitet, låg fyllnadsgrad och bristande 

planering vilket i sig är oförenligt med en fungerande klimatpolitik. 

En klimatanpassad transportpolitik bygger i stället på nyckelbegrepp som ansvar, 

långsiktighet, samordning och planering. 

Om de begreppen ska tillämpas blir det inte längre möjligt att köpa billiga 

transporter på en spotmarknad bestående av lågt sysselsatta dragbilar som bara 

väntar på last och håller till godo med ett par pallar på flaket för att köra. 

Det går heller inte att industrier och andra transportköpare struntar i all planering 

för att i stället skicka iväg småsändningar lite hur som helst. 

Dagens åkerimarknad präglas av överetablering och överkapacitet. 

En mer miljö- och klimatinriktad transportmarknad präglas snarare av brist 

på transportkapacitet där kunderna/användarna tvingas vårda och utveckla de 

knappa resurserna. En sådan ordning är svårförenlig med principerna om fri 

rörlighet inom hela EU-området. 

Ett annat område där det kan finnas utrymme för nationella regelverk gäller 

beställaransvar. Redan idag finns det regler som säger att den som köper transporter 

av ett åkeri har skyldighet att kontrollera att utföraren har trafiktillstånd 

och är registrerat hos skattemyndigheten. Regelverket kan utvidgas så att transportköpare 

avkrävs ansvar för att minimera de egna transporternas miljöskador. 

Det kan innebära att transportköpare får lagstadgade skyldigheter att fortlöpande 

förbättra sina transportupplägg och använda den bästa tillgängliga tekniken på 

den plats de verkar på. 

46 


Det utesluter inte lastbilstrafik, flertalet transportuppdrag saknar alternativ 

– om transporten över huvud taget ska genomföras. Men det kräver just mer 

av planering och samordning för att öka lastningsgraden och minska antalet 

tomkörningar. Ett beställaransvar hindrar heller inte industriella krav på leveranser 

”just in time”. Men tempot skruvas ner och kraven på samordning och 

planering ökar – på priskonkurrensens bekostnad. 

Klimatsmarta lastbilstransporter kan också utvecklas genom att styra godset 

mot fordon med minimal klimatpåverkan. Det utesluter ofta dragbilar med en 

maximal längd på 18 meter. 

Ett ekipage på 25,25 meter tar mer gods och de fordonslängderna kan ökas 

ytterligare under förutsättning att fordonstågen inte används för att konkurrera 

med järnvägen – när järnvägsalternativet finns tillgängligt. 

Numera finns det också tekniska system som kan hålla reda på fordon med 

dispenser och specialtillstånd så att de bara används för de uppdrag som dispenserna 

täcker. 

Alla sådana lösningar förutsätter dock en politiskt styrd samordning på en 

nivå som knappast är förenliga med långtgående krav på fri rörlighet för alla 

Europas lastbilsåkerier. 

Så tänker Transport och ITF 

Transport och ITF anser att en klimatsmart transportpolitik 

kan sammanfattas enligt följande: 

Att det nödvändiga arbetet för ett framtidsinriktat transportsystem 

måste förenas med arbetet för goda sociala villkor för dem som ska utföra 

arbetet. 

Att gammal klimatförändrande och miljöförstörande teknik ska ersättas 

med ny som minimerar klimatpåverkan men också bidrar till nya jobb och 

en omstrukturering där politiken styr mot full sysselsättning. 

Omställningen kan utformas så att den stimulerar ekonomin och motverkar 

effekterna av den finanskris som västvärlden sviktar under. 

47 


Det är naturligtvis ingen enkel sak. Mycket talar för att klimatförändringen 

inte kan hanteras utan omfattande förändringar av vår ekonomi och vårt samhälle. 

De senaste finanskriserna visar hur bankernas oförsiktiga utlåning i kombination 

med gränslösa kapitalrörelser sätter politiken ur spel. Vi får en ordning där banker 

och andra finansieringsinstitut får en så dominerande ställning att det snarare 

är kapitalägarna som styr politiken än politiken som styr kapitalägarna. 

Behoven av satsningar på klimatsmart teknik står i skarp kontrast till utvecklingen 

av de faktiska investeringarna. Enligt Sternrapporten föll de offentliga 

investeringarna i ”grön teknologi” med 50 procent mellan år 1980 och 2004. 

Även de privata miljöinvesteringarna minskade medan pengarna även fortsättningsvis 

rullar in i projekt som bygger på förbränning av fossila bränslen. 

De privata företagens oförmåga att ta ett långsiktigt ansvar är en orsak till 

att klimatarbetet i första hand bör drivas politiskt. Inriktningen handlar dels 

om offentligt ägande av energiproduktion och transportsystem dels om att öka 

kontrollen över hur privata företag använder miljöförstörande energi och slösar 

på naturresurser. 

Marknaden är duktig på att skapa tillväxt i ekonomin, men klarar den ett 

långsiktigt ansvar? Problemet med de privata, företagsstyrda lösningarna har 

formulerats så här i Sternrapporten. 

”Privata företag fokuserar på privata kostnader för att tillfredsställa sina aktieägare. 

Men detta kan leda till en större tonvikt på kortsiktiga vinster och minska 

tonvikten på innovationer och på andra investeringar med låga kolutsläpp som 

skulle leda till långsiktiga miljöförbättringar.” 

Där ligger orsaken till att ITF och Transport ifrågasätt talet om ”grön kapitalism” 

och handel med utsläppsrättigheter – som en huvudlinje i klimatarbetet. 

De strategierna bygger på att företag kan fortsätta exploatera gemensamma 

naturtillgångar hur som helst – bara de betalar lite mer för dem. Tanken är att 

det höjda priset på exempelvis CO 2 -utsläpp, ska styra produktionen mot mer 

miljövänliga produktionsmetoder och transportsystem. 

Sådana ”marknadslösningar” är förmodligen otillräckliga. Klimatproblemen är 

så allvarliga att det krävs mer av direkt politisk styrning och politiskt beslutade 

investeringar utan krav på snabb avkastning. Sådant klarar inte ”marknaden”. 

Samma kritik kan riktas mot handel med utsläppsrättigheter. 

Rent konkret menar ITF att man på område efter område bör använda en metod 

som kallas RSI, Reduce, Shift, Improve (Minska, Byt, Förbättra). 

Analysmetoden kan användas på i stort sett alla sektorer som berörs av klimat- 

och miljöprobem. Det gäller att analysera hur problemen ser ut och sedan avgöra 

om tekniken kan förbättras eller om man kan byta ut den. Kanske måste man 

minska användningen den klimatbelastande tekniken. 

Ett sådant tillvägagångssätt leder till mängder av investeringar och massor av 

48 


jobb. Samt en ny form av tillväxt. 

Hittills har ökad tillväxt och fler transporter medfört växande utsläpp av 

växthusgaser. Det är inte säkert att det alltid behöver vara på det sättet. 

Medvetna storsatsningar på ny, miljövänlig teknik, kan förena tillväxt med 

förbättrad miljö. 

De klimathot vi lever med kan, något 

drastiskt, liknas vid ett krigstillstånd där 

situationens allvar kräver extraordinära 

åtgärder. 

Det kan till exempel innebära att Europas 

stater bör röra sig utanför EU:s 

budgetramar och krav på statsbudgetar 

i balans. I stället kan såväl enskilda 

stater som internationella organisationer 

förorda en ordning där investeringar i 

klimatförbättrande teknik prioriteras så 

högt att man tillåts spräcka budgetmålen 

och låna pengar till väl definierade investeringar. 

Man kan också höja skatter. 

Under de senaste årtiondena har inkomstklyftorna 

växt i hela världen. I Sverige har den rikaste procenten ökat 

sin andel av konsumtionen från fyra procent till åtta procent sedan 2006. 

De ekonomer och politiker som understött utvecklingen förklarar att de rika 

måste få behålla sina pengar för att de ska investera i företag och produktion. 

Så har inte blivit fallet. 

En betydligt större del av de samlade tillgångarna kan användas till handfasta 

och offentligt styrda investeringar i klimatsmarta lösningar. En sådan politik 

stimulerar den verkliga ekonomin och minskar dessutom inkomstskillnaderna. 

Och pengarna gör nytta på flera plan: 

De används för att utveckla och använda ny teknik som minskar klimatbelastningen. 

De används för att stimulera ekonomierna i krisdrabbade länder 

i industrivärlden genom offentliga investeringar som ger mängder av ”gröna 

jobb”. 

De används för att underlätta teknikexport till länder som reser sig ur fattigdom, 

och behöver hjälp att nå välstånd utan miljöförstörande teknik. 

Investeringarna kan handla om utvecklad kollektivtrafik, alternativ energiutveckling, 

investeringar i en fungerande järnväg. Det kan handla om investeringar 

i stadskärnor där alla förnödenheter finns på gång- och cykelavstånd eller om 

forskning kring nya energislag. De handlar om att bygga skydd mot de höjda 

49 


havsnivåerna och vädrets makter. 

Investeringarna ska påverka hela ekonomin och hela samhället. På samma 

sätt som statliga investeringar i en lågkonjunktur kan få de ekonomiska hjulen 

att börja rulla och minska arbetslösheten, kan stora investeringar i en god miljö 

få samma effekter. 

Och investeringar ger jobb. Allt fler ekonomer är numera överens om att det inte 

går att spara sig igenom de kriser som bland annat EU skakas av. Men det går 

heller inte att driva en enkel stimulanspolitik som driver fram tillväxt via samma 

gamla produktion och ökad privat konsumtion. Då ökar klimatproblemen. 

Alternativet handlar om att skapa tillväxt genom att begränsa och styra den 

privata konsumtionen mot klimatsmarta produkter och öka de offentliga investeringarna 

i vår egen framtid. 

När det gäller teknikexport till det södra halvklotet är den så viktig att man 

bland annat bör överväga undantag i de patentregler som hindrar fattiga länder 

från att kopiera egna, moderna tekniska lösningar. Även där kan man tala om 

ett krigsliknande tillstånd. Under andra världskriget försvann alla patentregler. 

Med en sådan samlad klimatpolitik ska inte heller transportarbetare behöva 

oroa sig för en mer klimatinriktad transportpolitik. 

För även om det blir färre lastbilar, så bör jobben främst försvinna i de sektorer 

som är mest förstörda av illojal konkurrens och lönedumpning. Och även om det 

blir färre jobb för landsvägstransporter och på våra flygplatser så har de anställningar 

som blir kvar goda förutsättningar att bli bättre än de vi har idag. Man 

betalar mer för det som anses viktigt och ansvarsfullt, än för de dussintjänster 

som produceras i överflöd. 

Därtill kommer mängder av nya arbetstillfällen i andra sektorer, förhoppningsvis 

med högre kvalitetskrav och bättre anställningsvillkor. 

Men om de förhoppningarna ska kunna infrias krävs det att arbetet påbörjas 

redan idag. 

FAKTARUTA 

Sternrapporten (Stern Review on the Economics of Climate Change) kallas den 

uppmärksammade rapport som skrivits av den brittiske ekonomen Nicholas Stern 

på uppdrag av den brittiska regeringen. Rapporten gavs ut 2006 och beskriver 

de ekonomiska följderna av den globala uppvärmningen. Stern beräknade att 

kostnaden för en temperaturhöjning på fem grader fram till år 2100, skulle uppgå 

till mellan 5 till 20 procent av den globala bruttonationalprodukten, BNP. 

Samtidigt hävdar rapporten att det bara skulle kosta en procent av världens 

samlade BNP om den felaktiga utvecklingen hindras i tid, fram till år 2050. 

Rapporten beskrev även andra ekonomiska drivkrafter i klimatpolitiken och 

50 


esonerade kring vem som kan bära ansvar för klimatpolitiska lösningar. 

Stern har mötts av kritik från olika håll. Vissa kritiker menar att underlagen 

för beräkningarna är alltför osäkra och att rapporten målar upp en alldeles för 

dyster framtidsbild. Under senare år har dock hans prognoser om temperaturhöjningarnas 

storlek snarar visat sig för låga än för höga. 

Frågor: 

Är det möjligt för en del länder att gå före? Finns det fördelar, 

nackdelar? 

Hur ser alternativen ut när man ska lösa klimatproblemen: Mer 

teknik eller mindre? Mer tillväxt eller mindre? 

Hur ser du på frågan om hur klimatproblemen ska minskas, via ny 

teknik eller genom livsstilsförändringar? Eller kanske både och? 

Hur ser du på FN:s arbete och de internationella uppgörelser som 

finns? 

Hur ser du på EU:s krav på att utsläppen av klimatgaser ska minskas 

med uppåt 90 procent till år 2050? 

51

Transport och klimathotet

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?