Transport och klimathotet

More documents

Recommendations

Info

EU:s arbete med att reducera växthusgaserna i Europa består i huvudsak av tre huvudinriktningar: Handel med utsläppsrättigheter. Återvinning av koldioxid genom att utsläppen lagras i gruvor. Nationella förpliktelser utanför utsläppshandeln Dessutom finns ett antal direktiv som ska minska energikonsumtionen. Förbudet mot traditionella glödlampor är ett exempel. Handeln med utsläppsrättigheter bygger på att företag och branscher tilldelas en viss kvot med rättigheter att släppa ut CO 2 , men om de är duktiga på att minska sina utsläpp, kan de sälja rättigheterna och göra en dubbel vinst; dels genom att minska sitt energibehov, dels genom att sälja oanvända rättigheter. Internationell forskning visar att EU har varit alltför frikostig med tilldelningen av rättigheter. Exempelvis Vattenfall har tjänat miljarder på handeln eftersom man äger svenska vatten- och kärnkraftverk som inte genererar växthusgaser. Reglerna ska dock skärpas och en växande del av utsläppsrättigheterna ska säljas på auktioner. Det är i första hand den tunga industrin som omfattas av reglerna om utsläppsrättigheter, men från och med 2012 omfattas också flyget. Den övriga transportindustrin berörs inte. Systemet med utsläppsrättigheter har utsatts för omfattande kritik, av bland andra ITF, som menar att systemet är ineffektivt och långsamt. Likartade synpunkter förs fram under förhandlingarna om framtida globala system. Där ses handeln med utsläppsrättigheter som ett hinder mot klara politiska riktlinjer och krav. Därtill kommer att handeln med utsläppsrättigheter har lett till omfattande Handeln med utsläppsrättigheter innebär att företag som krymper sina utsläpp kan sälja rätten att förorena atmosfären till andra företag. 42 TRANSPORTsida 3-51.indd 42 04-17-2013 10.40.43
ottslighet. Bland annat avslöjade Interpol bedrägerier på omkring sju miljarder dollar år 2009. Senare avslöjade Carbon Trade Watch stora momsbedrägerier i ett antal EU-länder. Bland annat visade det sig att Ungerns utsläppsminskningar räknats två gånger vilket ledde till fler utsläppskrediter. Återvinning av koldioxid innebär att exempelvis kolkraftverk leder ner sina utsläpp av CO 2 i tätade gruvor där klimatgaserna förvaras under tryck. Nationella förpliktelser utanför utsläppshandeln innebär att sektorer som inte omfattas av utsläppshandeln får nationella kvoter för hur mycket växthusgaser de får släppa ut. Kvoten baseras på hur ekonomin ser ut i de olika medlemsländerna. Sverige ska exempelvis minska sina utsläpp med 17 procent jämfört med 2005 års nivå medan Rumänien får öka sin nivå med 19 procent. Transportsektorn, utom flyget, omfattas av den tredje inriktningen. Det är alltså Sverige som ansvarar för att exempelvis åkerinäringen ska minska sina utsläpp. Där ligger en stor svårighet som bottnar i EU:s grundläggande regelverk och övergripande ambitioner. EU handlar först och främst om fri rörlighet för varor, tjänster, kapital och arbetskraft. Inom transportsektorn innebär det bland annat att åkerimarknaden ska avregleras helt. En utredning som fått EU-kommissionens gillande föreslår att utländska åkerier med miljöklassade bilar ska få rätt att köra alla former av inrikestrafik i andra länder. Det enda kravet är att chaufförerna ska bytas ut efter 50 dagar och att de i princip ska avlönas med de minimilöner som gäller i arbetslandet. Som tidigare påpekats möjliggör den konstruktionen (där de svenska arbetsgivaravgifterna försvinner) en minskning av lönekostnaderna med uppåt 40 procent – i en bransch där vinsterna brukar ligga kring två procent. En avgörande fråga för framtiden blir vilken tyngd klimatpolitiken får i förhållande till reglerna om fri rörlighet. Om klimatåtgärder anses ha större tyngd kan mycket göras nationellt, men om den fria rörligheten anses viktigare, begränsas möjligheterna högst väsentligt. Saken kan illustreras av hur EU sett på frågan om den fria rörligheten kontra fackliga rättigheter. Där har de fackliga rättigheterna begränsats via främst Lavaldomen. Det har motverkat goda sociala villkor för yrkesförare i hela EUområdet men har också motverkat sund konkurrens på lika villkor. Det har i sin tur ökat de kaotiska och oseriösa dragen i den Europeiska åkerinäringen. Om även de klimatpolitiska åtgärderna underordnas reglerna om fri rörlighet, får det med stor säkerhet likartade konsekvenser där ett offensivt klimatarbete på transportområdet försvåras. På ett övergripande plan påverkas hela klimatarbetet inom EU av den 43 TRANSPORTsida 3-51.indd 43 04-17-2013 10.40.43
Page 1 and 2: Transport och klimathotet Text: Mar
Page 3 and 4: Förord Sedan ett tiotal år har de
Page 5 and 6: Så här ser klimatproblemet ut Tra
Page 7 and 8: under flera perioder under årmiljo
Page 9 and 10: intill de högsta bergen handlar i
Page 11 and 12: Landanvändning 17,4 % Byggverksamh
Page 13 and 14: FAKTARUTA 1 Växthusgaser - det nor
Page 15 and 16: Frågor: Hur ser du på möjlighete
Page 17 and 18: produktionen i hela EU ger 30 proce
Page 19 and 20: Ett antal svenska åkerier löste p
Page 21 and 22: unkerolja med lägre halter av svav
Page 23 and 24: man i högre utsträckning kör skr
Page 25 and 26: tågtrafik. I ett stort och glesbef
Page 27 and 28: Frågor: Hur kan man förändra god
Page 29 and 30: hur många arbetstillfällen det sk
Page 31 and 32: Colombia klassas som ett av världe
Page 33 and 34: Det går dock trögt med att infria
Page 35 and 36: när välståndet ökar och private
Page 37 and 38: De fem oljejättarna har en samlad
Page 39: att betala 100 miljarder dollar per
Page 43 and 44: aktiva om man jämför med många a
Page 45 and 46: Det utesluter inte lastbilstrafik,
Page 47 and 48: jobb. Samt en ny form av tillväxt.
Page 49: esonerade kring vem som kan bära a

Transport och klimathotet

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?