Transport och klimathotet

More documents

Recommendations

Info

mellan stora tätbefolkade städer och stora föroreningar. Tvärt om ger de stora städerna bättre möjligheter att erbjuda låga utsläpp – per person och år – om man bara utvecklar en genomtänkt stadsplanering och skapar en fungerande kollektivtrafik. I den moderna och välmående mångmiljonstaden Hongkong förbrukar invånarna mindre än 5 gigajoule per person och år för sina transporter. Det motsvarar något mindre än energin i ett fat olja. I amerikanska städer som Houston, Los Angeles och Detroit ligger förbrukningen på mellan 65 och 75 gigajoule per år – alltså över tio fat olja per person och år. I Stockholm stannar konsumtionen på omkring 15 gigajoule. En viktig förklaring till att exempelvis Stockholm har mindre än en fjärdedel så stora utsläpp som de amerikanska jättestäderna ligger i att uppåt 70 procent av alla Stockholmare pendlar till jobbet med buss, tunnelbana och pendeltåg. I stora städer finns det också förutsättningar att bygga upp effektiva och energisnåla transportsystem, som verkligen används, på ett helt annat sätt än i småstäder och i glesbygd. Lastbilstrafik När det gäller lastbilstrafiken är situationen mer komplicerad. De lätta distributionsbilarna kan, inom överskådlig tid, ersätta dieselmotorerna med andra motoralternativ som inte producerar nya växthusgaser. Men den tunga trafiken på längre sträckor, har inga sådana alternativ i sikte. Där finns inga drastiska förbättringar av motorerna eller en genomgripande bränsleförnyelse inom räckhåll. Motorerna blir i och för sig bränslesnålare, och det finns flera exempel på mer klimatvänliga inblandningar i dieseln. Det är dock osäkert om alternativen kan produceras i tillräcklig mängd utan att det får andra, mer negativa konsekvenser. De stora satsningarna på etanol som personbilsbränsle har delvis strandat på att etanolen tar resurser från matproduktionen. Alternativ diesel bör inte hamna i samma återvändsgränd. Det finns också möjligheter att utveckla eldrivna lastbilar som hämtar ström från luftkablar ovanför vägbanan. Det finns förhoppningar om att sådan eldrift kan utvecklas i större skala på motorvägsnäten, men även här tar det lång tid att bygga upp fungerande system i stor skala. Så det framstår som realistiskt att räkna med att tunga lastbilar, i huvudsak, kommer att drivas av diesel under överskådlig tid. Det ger stöd för krav på sparsamkörning och ecodriving, men också stöd för krav på att så mycket gods som möjligt ska flyttas från lastbilar till järnväg. Transport stöder också en sådan utveckling. Men bara en begränsad del av allt lastbilsgods kan flyttas till 26 TRANSPORTsida 3-51.indd 26 04-17-2013 10.40.39
tågtrafik. I ett stort och glesbefolkat land som Sverige handlar det nästan bara om långväga transporter på över 30 mil. Och över 80 procent av alla lastbilstransporter är kortare än 30 mil. Med fungerande godspendlar på järnväg från exempelvis Sydsverige och Göteborg till lagermetropolerna i Mellansverige, främst Jönköping, kan dock järnvägen ta över på kortare sträckor. Merparten av godsmängderna måste ändå ligga kvar på lastbilsflaken – eller helt slopas. Det gäller allt från distributionstrafik och renhållning, över bygg- och entreprenadtrafik till timmertransporter från avverkningsplatser och tankbilar. Det gäller framförallt transporter till och från mindre samhällen utan järnväg. Där står och faller produktion och konsumtion med tillgången på fungerande vägtransporter. Där bör man också föra in en annan viktig aspekt på lastbilstransporterna: hur de organiseras och vilka fordon som används. Ett lastbilståg kan ta nästan lika mycket gods som tre dragbilar med trailer. Nu transporteras stora mängder långväga gods med dragbilar med en maxlängd på 18 meter. Som påpekats tidigare har de ofta låg fyllnadsgrad och agerar på en ineffektiv spotmarknad som i hög utsträckning styrs av låga priser. En mer klimatansvarig transportpolitik kan bland annat ställa krav på högre fyllnadsgrader och på att godset fraktas i längre ekipage. I normalfallet på bil och släp med maxlängder på 25,25 meter - eller ännu längre i särskilda fall. På det sättet kan man minska antalet bilar utan särskilt långtgående regeländringar. Numera utvecklas också teknik som gör det möjligt att följa och kontrollera alla fordon med dispens från normala regler gällande vikter och längder. Det gör att man kan tillåta långa fordonståg på sträckor där det inte finns järn- 27 TRANSPORTsida 3-51.indd 27 04-17-2013 10.40.40
Page 1 and 2: Transport och klimathotet Text: Mar
Page 3 and 4: Förord Sedan ett tiotal år har de
Page 5 and 6: Så här ser klimatproblemet ut Tra
Page 7 and 8: under flera perioder under årmiljo
Page 9 and 10: intill de högsta bergen handlar i
Page 11 and 12: Landanvändning 17,4 % Byggverksamh
Page 13 and 14: FAKTARUTA 1 Växthusgaser - det nor
Page 15 and 16: Frågor: Hur ser du på möjlighete
Page 17 and 18: produktionen i hela EU ger 30 proce
Page 19 and 20: Ett antal svenska åkerier löste p
Page 21 and 22: unkerolja med lägre halter av svav
Page 23: man i högre utsträckning kör skr
Page 27 and 28: Frågor: Hur kan man förändra god
Page 29 and 30: hur många arbetstillfällen det sk
Page 31 and 32: Colombia klassas som ett av världe
Page 33 and 34: Det går dock trögt med att infria
Page 35 and 36: när välståndet ökar och private
Page 37 and 38: De fem oljejättarna har en samlad
Page 39 and 40: att betala 100 miljarder dollar per
Page 41 and 42: ottslighet. Bland annat avslöjade
Page 43 and 44: aktiva om man jämför med många a
Page 45 and 46: Det utesluter inte lastbilstrafik,
Page 47 and 48: jobb. Samt en ny form av tillväxt.
Page 49: esonerade kring vem som kan bära a

Transport och klimathotet

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?