Transport och klimathotet

More documents

Recommendations

Info

en framtida europeisk standard och med enkel gränsöverskridande tågtrafik. Saken kompliceras ytterligare av att det tar årtionden innan även ytterst ambitiösa järnvägssatsningar kan vara i full drift. Innan dess är man ofta hänvisad till att använda lastbil även på längre sträckor. Idag är delar av åkerimarknaden närmast kaotisk. Det gäller särskilt längre transporter av importgods och den gränsöverskridande trafiken med dragbilar och trailers. Där präglas marknaden av svårartad överetablering och marknadsstörningar som i sin tur bygger på lönedumpning och ibland ren brottslighet. Om EU:s principer om fri rörlighet ska tillämpas fullt ut talar mycket för att de avigsidorna sprider sig till övriga delar av åkerinäringen: även distributionstrafik, timmertransporter, renhållning, tanktransporter, flyttkörningar, med flera kan påverkas. Klimatproblemen fördjupas om åkerier kan frigöra sig från politisk styrning och kostnadsökningar genom att placera sig i låglöneländer men bedriva verksamhet i höglöneländer. Låglönekonkurrensen sänker sedan lönsamheten i de nationella åkerierna och minskar deras möjligheter att investera och ta ansvar. Samtidigt försämras förutsättningarna att utveckla ett fungerande samarbete mellan järnväg och åkerier. Störda marknader präglas av bristande effektivitet, låg fyllnadsgrad och bristande planering vilket i sig är oförenligt med en fungerande klimatpolitik. En klimatanpassad transportpolitik bygger i stället på nyckelbegrepp som ansvar, långsiktighet, samordning och planering. Om de begreppen ska tillämpas blir det inte längre möjligt att köpa billiga transporter på en spotmarknad bestående av lågt sysselsatta dragbilar som bara väntar på last och håller till godo med ett par pallar på flaket för att köra. Det går heller inte att industrier och andra transportköpare struntar i all planering för att i stället skicka iväg småsändningar lite hur som helst. Dagens åkerimarknad präglas av överetablering och överkapacitet. En mer miljö- och klimatinriktad transportmarknad präglas snarare av brist på transportkapacitet där kunderna/användarna tvingas vårda och utveckla de knappa resurserna. En sådan ordning är svårförenlig med principerna om fri rörlighet inom hela EU-området. Ett annat område där det kan finnas utrymme för nationella regelverk gäller beställaransvar. Redan idag finns det regler som säger att den som köper transporter av ett åkeri har skyldighet att kontrollera att utföraren har trafiktillstånd och är registrerat hos skattemyndigheten. Regelverket kan utvidgas så att transportköpare avkrävs ansvar för att minimera de egna transporternas miljöskador. Det kan innebära att transportköpare får lagstadgade skyldigheter att fortlöpande förbättra sina transportupplägg och använda den bästa tillgängliga tekniken på den plats de verkar på. 46 TRANSPORTsida 3-51.indd 46 04-17-2013 10.40.43
Det utesluter inte lastbilstrafik, flertalet transportuppdrag saknar alternativ – om transporten över huvud taget ska genomföras. Men det kräver just mer av planering och samordning för att öka lastningsgraden och minska antalet tomkörningar. Ett beställaransvar hindrar heller inte industriella krav på leveranser ”just in time”. Men tempot skruvas ner och kraven på samordning och planering ökar – på priskonkurrensens bekostnad. Klimatsmarta lastbilstransporter kan också utvecklas genom att styra godset mot fordon med minimal klimatpåverkan. Det utesluter ofta dragbilar med en maximal längd på 18 meter. Ett ekipage på 25,25 meter tar mer gods och de fordonslängderna kan ökas ytterligare under förutsättning att fordonstågen inte används för att konkurrera med järnvägen – när järnvägsalternativet finns tillgängligt. Numera finns det också tekniska system som kan hålla reda på fordon med dispenser och specialtillstånd så att de bara används för de uppdrag som dispenserna täcker. Alla sådana lösningar förutsätter dock en politiskt styrd samordning på en nivå som knappast är förenliga med långtgående krav på fri rörlighet för alla Europas lastbilsåkerier. Så tänker Transport och ITF Transport och ITF anser att en klimatsmart transportpolitik kan sammanfattas enligt följande: Att det nödvändiga arbetet för ett framtidsinriktat transportsystem måste förenas med arbetet för goda sociala villkor för dem som ska utföra arbetet. Att gammal klimatförändrande och miljöförstörande teknik ska ersättas med ny som minimerar klimatpåverkan men också bidrar till nya jobb och en omstrukturering där politiken styr mot full sysselsättning. Omställningen kan utformas så att den stimulerar ekonomin och motverkar effekterna av den finanskris som västvärlden sviktar under. 47 TRANSPORTsida 3-51.indd 47 04-17-2013 10.40.44
Page 1 and 2: Transport och klimathotet Text: Mar
Page 3 and 4: Förord Sedan ett tiotal år har de
Page 5 and 6: Så här ser klimatproblemet ut Tra
Page 7 and 8: under flera perioder under årmiljo
Page 9 and 10: intill de högsta bergen handlar i
Page 11 and 12: Landanvändning 17,4 % Byggverksamh
Page 13 and 14: FAKTARUTA 1 Växthusgaser - det nor
Page 15 and 16: Frågor: Hur ser du på möjlighete
Page 17 and 18: produktionen i hela EU ger 30 proce
Page 19 and 20: Ett antal svenska åkerier löste p
Page 21 and 22: unkerolja med lägre halter av svav
Page 23 and 24: man i högre utsträckning kör skr
Page 25 and 26: tågtrafik. I ett stort och glesbef
Page 27 and 28: Frågor: Hur kan man förändra god
Page 29 and 30: hur många arbetstillfällen det sk
Page 31 and 32: Colombia klassas som ett av världe
Page 33 and 34: Det går dock trögt med att infria
Page 35 and 36: när välståndet ökar och private
Page 37 and 38: De fem oljejättarna har en samlad
Page 39 and 40: att betala 100 miljarder dollar per
Page 41 and 42: ottslighet. Bland annat avslöjade
Page 43: aktiva om man jämför med många a
Page 47 and 48: jobb. Samt en ny form av tillväxt.
Page 49: esonerade kring vem som kan bära a

Transport och klimathotet

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?