Missing text /vti/pages/publication/downloadpdf for sv

2 Spårvägens utveckling
2.1 Historik
Historiskt sett är innerstadsspårvägar den äldsta formen av spårvägar. De första
spårvägarna i Sverige anlades under senare delen av 1800-talet, då som hästspårvägar.
I början av 1900-talet elektrifierades linjerna efter hand. Betecknande för
innerstadsspårväg är att trafiken i huvudsak framfördes på gata i blandad trafik.
Under senare årtionden har man eftersträvat egna körfält, ofta tillsammans med
busstrafiken i s.k. kollektivkörfält.
Det förekom även spårvägar utanför städerna, s.k. förortsbanor. Dessa förband
de snabbt växande förorterna med respektive stads centrum. Typiska exempel på
detta i Stockholm var banorna mot Mälarhöjden och Västertorp, som senare
ersattes av tunnelbana. Dessa linjer hade längre avstånd mellan hållplatserna än
innerstadsspårvägen men kortare än tunnelbanan. Största tillåtna hastighet var inte
högre än 50 km/tim. Tågen, som vanligen bestod av motorvagn och två
släpvagnar, var tunga och accelerationssvaga, vilket bidrog till förhållandevis
långa restider.
Under mellan- och efterkrigstiden skedde massiv omläggning av spårvägssystem
till buss- och till biltrafik i främst USA, England och Frankrike (Vuchic,
2000; Hylén & Pharoah, 2001). Vid denna tidpunkt var många spårvägssystem i
behov av omfattande och kostsamma upprustningar. Detta faktum i kombination
med bilismens framväxt var en anledning till att många spårvägssystem
avvecklades. Bussens förmåga att smidigt ta sig fram i de ökande bilköerna – i
motsats till spårvagnarnas bundenhet till spåret – sågs som en räddning för
kollektivtrafiken. Flexibiliteten, dvs. förmågan till anpassning till övrig gatutrafik,
bedömdes som en stor fördel och ledde i exempelvis Stockholm till beslut om
avveckling av spårvägstrafiken i innerstaden och att ersätta denna med busstrafik.
Av Englands över 100 spårvägssystem blev endast ett kvar, av Frankrikes likaså
mer än 100 överlevde endast tre.
Kollektivtrafikutvecklingen i de europeiska städer som under 1950- och 1960talen
valde att modernisera bestående spårvägssystem skiljer sig från utvecklingen
i de städer som istället ersatte spårvägstrafik med bussar. I den första kategorin
kan oftast ökande kollektivreseandel under den studerade perioden 1986–1996
noteras, i motsats till städer som baserar trafiken på bussar. Exempel på städer i
den första kategorin finns det gott om i Tyskland, Schweiz och Holland, medan
städer i den andra återfinns i främst USA, Frankrike och Storbritannien (Hass-
Klau, 2000; Vuchic, 2000).
Uppfattningen från 1960-talet att riktigt stora städer skulle klara sig bra med
enbart tunnelbana och buss är idag föråldrad, eftersom exempelvis New York,
Paris, London, Madrid, Berlin, Milano, Prag, Budapest och München nyinrättar,
alternativt moderniserar, spårvägstrafik (Vuchic, 2000).
Sedan 1980-talets början noteras i västvärlden ett starkt ökat intresse för
spårvägstrafik. Mellan 1978 och 2000 öppnades ca 45 nya spårvägssystem i
världen, för ett tiotal inleddes byggnation och för ytterligare 30 påbörjades
planering (Höflinger, 2000). Uppgifter om antalet spårvägs- och Light Railsystem
i världen sammanställs kontinuerligt av bl.a. organisationen Light Rail
Transit Association, LRTA. Senaste beräkning (2004) visar bl.a. 366 spårvägssystem,
82 Light Rail-system och 95 tunnelbanesystem i 58 av världens länder.
16 VTI rapport 504