Missing text /vti/pages/publication/downloadpdf for sv

tre miljoner kronor dyrare per år. Här ska man observera att moderna busstyper
vid denna tid rymde 70 passagerare och att frågan om enmansbetjäning på
spårvagn avfärdades. Det fanns således inte något ekonomiskt skäl att avveckla
spårvägsdriften, eftersom bussalternativet var dyrare. Stadsfullmäktiges argument
var gatuutrymmet; man påtalar exempelvis spårvägshållplatsernas ogynnsamma
utformning och argumenterar för att bussar lättare kan väja för felparkerade bilar,
köra om andra bussar och användas för ersättningstrafik vid strömavbrott i
tunnelbanan och så vidare.
En orsak till stadsfullmäktiges negativa inställning till spårvägstrafik under
1950-talet var troligen den pågående ombyggnaden av stadens centrala delar. Det
”bundna” spårvägsnätet ansåg fullmäktige var ett hinder i den stora omdaningen.
Av samma anledning var trådbussarnas behov av ledningar för kraftförsörjningen
ett motiv för att avveckla även den trafiken. Denna ombyggnadsaspekt hade inte
varit tydlig före andra världskriget. Ombyggnadsivern bottnade i den
modernistiska tanken att skapa det goda samhället med hjälp av vetenskap och ny
teknik (Ekman, 2000). Staden skulle göras mer funktionell, vilket bland annat
innebar att den skulle anpassas till den växande bilismen, och med ett modernt
biltrafiknät fanns ingen plats för spårvagnar. Den dominerande synen på
spårvagnen som hindrande faktor berodde på dess bundenhet till spår och
ledningar, något som idag används som argument av stadsplanerare för
spårvägens strukturerande egenskaper.
Beslutet 1957 avgjorde slutgiltigt kampen om gatan till spårvägens nackdel.
Det var en odemokratisk avveckling, fattad utan omröstning av ett demokratiskt
valt organ. Efter beslutet avvecklades spårvägstrafiken successivt fram till 1967.
Frågan diskuterades varken i stadsfullmäktige eller inom Svenska Lokaltrafikföreningen
i någon större grad. Beslutet att utarbeta en konkret avvecklingsplan
som stadsfullmäktige skulle få ta ställning till följdes inte; i de flesta fall kunde
spårvägsbolaget avveckla trafiken mer eller mindre efter eget gottfinnande.
Avvecklingen skedde utan den stipulerade demokratiska insynen, och genomdrevs
på ett auktoritärt sätt (Ekman, 2000).
Beträffande trådbussdriften fattades inte ens något principbeslut om avveckling,
utan endast att spårvägsbolaget borde överväga trafikformens framtid.
Trådbusstrafiken avvecklades redan i augusti 1964, men det formella nedläggningsbeslutet
fattade AB Stockholms Spårvägar först 1965. Något beslut i
fullmäktige togs dock aldrig.
I Stockholm finns i dag tre spårvägssystem. Nockebybanan är en
förortsspårväg, till stor del på egen banvall, som matar till tunnelbanan.
Tvärbanan är den nya spårväg som byggts i det s.k. halvcentrala bandet utanför
Stockholms innerstad som förortsspårväg och trafikerad av moderna
låggolvsvagnar. Djurgårdslinjen är en ideellt driven museispårväg i Stockholms
innerstad, som framför allt betjänar Djurgården sommartid. Lidingöbanan
trafikeras med spårvägsfordon, men har koncession som järnväg och trafikeras
signaltekniskt också som en sådan.
2.3.2 Spårvägstrafiken i Norrköping och Göteborg
Norrköping har ett system med två linjer, huvudsakligen som gatuspårväg. Även
om Norrköpings system är förhållandevis litet har det stor betydelse, då de två linjerna
svarar för ca 40 % av de kollektiva resorna i själva staden. Göteborg är den
enda svenska stad som har ett spårvägsnät av någorlunda storlek.
20 VTI rapport 504