Planering och utformning fÃ¶r ett Ã¶kat gÃ¥ende - FOT

More documents

Recommendations

Info

Planering och utformning för ett ökat gående:Litteraturstudie, expertseminarium och intervju med kommunkontakterbilen kör 50 km/h överlever ca 50 % av de gående och om fordonet kör fortare än 60-65 km/hdör de flesta gående (Figur 7).100(%)90807060504030Walts et al.,1993Ashton, 1982Teichgräber,19832010010 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80Vehicle collision speed (km/h)Figur 7. Sambandet mellan hastighet och risken att en fotgängare ska omkomma vid kollision med personbil(Teichgräber, 1983; Ashton, 1982; Waltz, 1983).Sambanden är dock inte lika positiva för tunga fordon. Studier har visat att vid de få tillfällendå fotgängare förolyckats i kollisioner med fordon vid låga hastigheter har det varit med etttungt fordon (Johansson, 2004).Sannolikheten att en viss person som går kommer att drabbas av en kollision med bilistvarierar omvänt proportionellt mot storleken på antalet fotgängare (Jacobsen, 2010).Modellering som effektkurva baserat på populationsnivå kan beskrivas som potens 0,4 påförändringen av antalet personer som går. Exempelvis kan ett samhälle som fördubblar sittgående förvänta sig en ökning på 32 % av personskador (2 0,4 = 1,32). Detta mönster uppvisasför olika grupper, för specifika korsningar, för städer och länder, och mellan tidsperioder.Eftersom det är osannolikt att de gående är mer försiktiga om antalet som går är fler, betyderdet att det är beteendet hos bilisterna som är avgörande. En kollision mellan bilist ochfotgängare är alltså mindre sannolikt om fler människor går. En planering som ökar antaletgående verkar alltså vara ett effektivt sätt att förbättra säkerheten för fotgängare.3.3.2.3 Åtgärder för gåendes säkerhetDet har redan konstaterats att fordonshastigheten är avgörande för de gåendes säkerhet, ochäven att en betydande del av omkomna gående skadas på platser med fordonshastigheter somvar 50 km/h eller fortare, dvs. på platser där man inte tydligt har planerat för gåendessäkerhet. Detta är ett svårlöst problem.Fysiska åtgärder för att sänka fordonshastigheten är vanliga och viktiga åtgärder i trafikmiljönför att öka säkerheten och framkomligheten för oskyddade trafikanter. Olika typer av gupp äräven mycket effektiva för gåendes och cyklisters säkerhet pga. den tydliga sänkningen avfordonshastigheterna. Områdesvisa trafikmiljöåtgärder för att sänka motorfordonshastigheternai bostadsområden och flytta trafiken till huvudgatorna minskarpersonskadeolyckorna. Tabell 6 visar ett antal exempel på åtgärder för att förbättra gåendessäkerhet i bebyggda områden, på de platser där man kan förvänta sig att gående vistas.36
Planering och utformning för ett ökat gående:Litteraturstudie, expertseminarium och intervju med kommunkontakterTabell 6. Effekt avseende antal olyckor med personskada (Elvik och Vaa, 2004).Förändring i antal olyckor95 % -igt konfidensintervallFotgängareUpphöjt övergångställe -49 % (-75 till +3)Övergångsställe (ej fysiska åtgärder) +28 % (+19 till +39)Refug vid övergångsställe -18 % (-30 till -3)Räcken, barriärer mellan gående och motorfordonstrafik -24 % (-35 till -11)Räcken vid förskjutna övergångsställen -33 % (-47 till -15)Skolpolis vid övergångsställen -35 % (-67 till +30)Breddad refug vid övergångsställen -5 % (-58 till 117)Signalreglerat övergångsställe på sträcka -12 % (-18 till - 4)Signalreglerat övergångsställe i korsning med blandfas +8 % (-1 till +17)Signalreglerat övergångsställe i korsning med separata faser -29 % (-40 till -17)Alla trafikanterVägkuddar, gupp -48 % (-54 till -42)Bullerräfflor -33 % (-40 till -25)Zoner med hastighetsgräns 30 km/h -27 % (-30 till -24)Upphöjd korsning +5 % (-34 till +68)3.3.3 TrygghetVad som är trygghet för en individ kan vara otrygghet för en annan. Hur trygg en individkänner sig i olika miljöer beror både på den upplevda olycksrisken och på den upplevdavåldsrisken. Några viktiga faktorer som påverkar en individs riskbenägenhet är uppfattningenom sin egen kompetens, makt och kontroll. Genom att ha stor kunskap, anser man sig kunnaförstå och förhålla sig till en risk, och därmed känns risken mindre hotfull (Wallberg, 2008).Vidare sammanfattar Breck et al. (2002) att generellt tenderar de flesta att känna sig tryggare isituationer som är välbekanta, där man har kontroll, där det går att finna en personlig fördeloch konsekvenserna blir små (Figur 8).Kännedom ochförtrogenhetInflytande och kontrollNytta och rättvisaVerkan ochkonsekvensMindre riskupplevelse Större riskupplevelseGammalVälkändFörtrogen medFrivilligKontrollerbarSjälvvaldPersonlig fördelNyttigRättvisFördröjdKroniskEj dödligNyOkändInte förtrogen medOfrivilligOkontrollerbarPåtvingad av andraIngen personlig fördelInte nyttigOrättvisOmedelbarKatastrofalDödligFigur 8. Faktorer som påverkar den subjektiva riskupplevelsen (Breck et al., 2002) (Hämtad från Hydén 2008).37
Page 1 and 2: FORSKNINGSRAPPORTPlanering och utfo
Page 3: FörordFöreliggande rapport ingår
Page 7: SummaryTrafikverket (The Swedish Tr
Page 10 and 11: 4.2 Hur arbetar man i kommunen med
Page 12 and 13: Planering och utformning för ett
Page 80 and 81: Har ni särskilda belysningsprogram
Page 83 and 84: Bilaga 2Sammanfattning expertsemina
Page 85 and 86: Om man gör det bra för ALLA (inkl
Page 87: (Shared space)- Shared speed kan va

Planering och utformning fÃ¶r ett Ã¶kat gÃ¥ende - FOT

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?