Godsterminaler i Stockholms län - SLL Tillväxt, miljö och ...

Godsterminaler iStockholms län– en kunskapsöversikt

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktInnehållsförteckningFörord.................................................................................................................. 2Innehållsförteckning ........................................................................................ 21. Inledning ........................................................................................................ 61.1 Transportsystem och terminaler....................................................................61.2 Syfte och disposition.....................................................................................72. Sjöfart............................................................................................................102.1 Nuläge........................................................................................................ 102.2 Framtid....................................................................................................... 143. Flyg.................................................................................................................193.1 Nuläge........................................................................................................ 193.2 Framtid....................................................................................................... 234 Järnväg...........................................................................................................264.1 Inledning .................................................................................................... 264.2 Järnvägsterminaler i Stockholm .................................................................. 274.3 Framtid....................................................................................................... 325 Lastbil .............................................................................................................345.1 Inledning .................................................................................................... 345.2 Lastbilsterminaler i Stockholmsområdet ..................................................... 34Danzas ASG.............................................................................................................................. 35Schenker-BTL............................................................................................................................ 365.3 Prognoser ................................................................................................... 376. Några avslutande reflexioner..................................................................396.1 Sammanfattning......................................................................................... 396.2 Nulägesbeskrivningar och prognoser .......................................................... 406.3 Markbehov och lokalisering........................................................................ 416.4 Kapaciteten i transportnätet....................................................................... 416.5 Miljöaspekter ............................................................................................. 426.6 Planering och samordning .......................................................................... 42Källor: ................................................................................................................44Intervju-/Kontaktpersoner:.........................................Fel! Bokmärket är inte definierat.ISSN 1402-134x RTN 9311-02542

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktFörordGodstransporterna har hittills behandlats tämligen knapphändigt i regionplaneringen.Det sammanhänger med att området är komplicerat med många olikatransportslag, varugrupper och aktörer. Som underlag för arbetet med denregionala utvecklingsplanen för Stockholms län och för ytterligare utredningar omhamnar, övriga terminaler och transportstrukturer har Regionplane- och trafikkontoretgett Inregia AB i uppdrag att utarbeta föreliggande kunskapsöversiktöver godsterminalerna i länet.Ansvarig på kontoret är Stig Jonsson och på Inregia Lennart Fridén.Stockholm i augusti 2001Bo MalmstenRegionplanedirektör3

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktSammanfattningSyftet med denna promemoria är att ge en översikt över befintlig kunskap omgodsterminaler i Stockholms län. Promemorian tar upp hamnar, flyg-, järnvägsoch lastbilsterminaler.Hamnar:I Stockholms län finns fyra större hamnar: Stockholm, Kapellskär, Nynäshamnoch Södertälje. De tre förstnämnda ingår i koncernen Stockholms Hamnar, somägs av Stockholms stad. Södertälje hamn ägs av Södertälje kommun. Sammanlagthanterade de fyra storhamnarna drygt 8 miljoner ton gods år 2000.Stockholms Frihamn är ostkustens största containerterminal. Hanteringen avpetroleumprodukter på Loudden är den mest omfattande på ostkusten och uppgickår 1999 till 1,1 miljoner ton olja.Färje- och containertrafiken förväntas öka kraftigt. Expansionsutrymme saknasdock i de inre hamnarna i Stockholm. För att hamnverksamhet skall varakonkurrenskraftig krävs stora enheter. Därför bör, enligt ett utredningsförslag,Ro/Ro- och containertrafiken – eller delar av den – flyttas från Stockholms inrehamnar till en regional huvudhamn. Något beslut har ännu inte fattats i frågan.Däremot har beslut tagits om att oljehanteringen vid Loudden skall avvecklas.Någon alternativ lokalisering som accepterats av samtliga berörda har ännu intekommit fram.Flyg:Hanteringen av flygfrakt vid Arlanda har expanderat kraftigt men är fortfarandeblygsam, räknat i ton. Däremot är värdet per viktsenhet mycket högt. År 2000gick cirka 150 000 ton med fraktflyg till eller från Arlanda. Dessutom hanteradescirka 50 000 ton som gick med bil ( = trucking).I riket som helhet svarade utrikes frakt för närmare 80 procent av flygfrakten.Resten utgjordes av inrikes frakt samt post. Flygfrakten har ökat kraftigt och antasfortsätta att expandera i snabb takt i framtiden.Arlanda är väsentligt större än övriga fraktflygplatser i riket. Jämfört med andraeuropeiska flygplatser i samma storleksordning vad gäller antalet passagerare ärdock godsmängden relativt liten. Förklaringen till att vissa flygplatser som t.ex.Frankfurt, Bryssel, Köln och Köpenhamn har stor fraktomsättning ligger i attviktiga operatörer valt dessa flygplatser som nav för frakthanteringen.Arlanda har planerat för en kraftig expansion av flygfrakten. Ett nytt område söderom passagerarterminalerna byggs för flygfrakt.Järnväg:Godsomsättningen vid sju av de största järnvägsterminalerna uppgick år 1999 tilldrygt 2 miljoner ton, varav Årsta godsterminal svarade för ungefär hälften. RailCombi har sin kombiterminal i Årsta, den enda i länet.Kombitrafiken förväntas expandera och behov finns av ytterligare en terminal,som bör ligga i norra regionhalvan. Utredning pågår om ett område i Tomteboda.4

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktJärnvägen har ofta svårt att konkurrera med lastbilen. Därför finns flera exempelpå att järnvägsspår i regionen inte utnyttjas överhuvudtaget eller endast ibegränsad omfattning.De institutionella förhållandena på järnvägsmarknaden för gods i regionen ärrelativt svåröverskådliga. Bristande information och samordning kan resultera ilösningar som ur ett regionalt perspektiv kan te sig mindre lyckade.Järnvägsspår till Arlanda fraktterminal diskuteras som en möjlighet att minskalastbilstransporterna till och från flygplatsen.Lastbil:De två största lastbilsspeditörerna – Schenker-BTL och Danzas ASG – är bådautlandsägda. De har sina terminaler i Lunda respektive Västberga. Dessa bådaområden är i översiktsplanen för Stockholm markerade som terminalområden.Planens intentioner är att bevara terminalområdena och att bibehålla industrispåren.För närvarande används inte järnvägsspåren av lastbilsterminalerna.Godstransporter med lastbil kommer enligt SIKA:s prognoser att öka i framtiden.Ingen av de båda stora lastbilsterminalerna har tillräckligt utrymme för någonstörre expansion på nuvarande markutrymme.* * *Det finns ett behov av ytterligare kunskaper om godsflödenas storlek till och frångodsterminalerna i länet. Framför allt gäller detta järnvägs- och lastbilsterminalerna.En annan fråga som behöver belysas närmare är utnyttjandet avregionens järnvägsnät för godstransporter.Det finns också ett visst behov av planering och samordning av verksamheten vidgodsterminalerna i länet. Det gäller både inom trafikslagen (t ex hamnarna),mellan trafikslagen (t ex terminalernas spåranslutning) och mellan godstrafikenoch andra delar av den regionala planeringen (t ex avvägning på regional nivå avekonomiska, sociala och miljökonsekvenser av terminalverksamheten).5

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversikt1. Inledning1.1 Transportsystem och terminalerTerminaler utgör noder i transportsystemet och bör därför ses som delar av ettstörre nätverk. En förenklad bild av godstransporterna till, från och genom enregion ges i nedanstående figur. 1Figur 1.1 Principskiss över godsflöden i en regionFjärrtransportDistribunalTerminalCD EFtg AFtg BLokaltransportFjärrtransportGenomgåendetransportOm vi med fjärrtransporter avser godstransporter som passerar länsgränsen kan vimed utgångspunkt från figuren skilja mellan fyra typer av fjärrtransporter:1. transporter som går direkt till eller från företag2. transporter som passerar distribunal3. transporter som passerar terminal4. genomgående transporter som inte passerar terminalDen fjärde typen av transporter – de som går igenom regionen utan att passeraterminal – är inte av intresse i detta sammanhang och kommer därför inte attbehandlas i det följande.Den första typen av fjärrtransporter består av direkttransporter till den slutgiltigagodsmottagaren utan omlastning eller annan behandling vid terminal ellerdistribunal. Detta är den vanligast förekommande typen av lastbilstransporter. För1 Den följande texten är till stora delar hämtad från ”Miljövänliga godstransporter i StockholmDelprojekt Biltransporter”, Stockholms stad 1990.6

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktjärnvägs- och sjötransporter är denna typ av fjärrtransporter mindre vanlig,beroende på att relativt få godsmottagare har tillgång till egen kaj eller egnajärnvägsspår. Direktleveranser av flygfrakt förekommer överhuvudtaget inte ( iStockholms län).Den andra typen av transporter går via distribunal som kan sägas vara enkombinerad lager- och terminalanläggning. Från distribunalen skickas godsetvidare till ett stort antal mottagare inom regionen. Däremot sker som regel ingatransporter i motsatt riktning, dvs. från avsändare i regionen till distribunalen.Distribunaler förekommer framför allt inom livsmedelshandel men också inomandra områden som t ex byggvaror och oljedistribution.Den tredje transporttypen består av transporter som passerar en terminal iregionen. Det är dessa transporter som är av intresse i det följande. Vid terminalensker omlastning av gods mellan olika transportmedel, eller mellan olika fordon avsamma slag. Från terminalen distribueras ankommande gods till terminalensomland samtidigt som avgående gods från avsändare i regionen insamlas.Fjärrtransporterna till och från terminalen sker ofta nattetid, medan distributioneninom regionen och insamlingen av avgående gods sker på dagtid.Godsterminalens huvudsakliga funktion är att ge plats för omlastning av gods såatt möjligheter skapas för samlastning och samkörning av olika typer av gods ochgods från olika avsändare och mottagare. Terminaler kan delas upp i följandehuvudtyper:HamnterminalFärjeterminalJärnvägsterminalKombiterminalLastbilsterminalFlygfraktterminalOmlastning mellan fartyg och lastbil eller järnväg.Terminal där lastbilar, järnvägsvagnar eller påhängsvagnaromlastas från Ro/Ro-fartyg eller färja.Omlastning mellan järnväg och lastbil.Omlastning av enhetslaster (container, växelflak ellerpåhängsvagnar) mellan järnväg och lastbil.Omlastning av ankommande styckegods från fjärrbilar tilllokalbilar och avgående styckegods från lokalbilar tillfjärrbilar.Omlastning av flygfraktat gods mellan flyg och lastbil ellerjärnväg.1.2 Syfte och dispositionSyftet med denna promemoria är att ge en översikt över befintlig kunskap omgodsterminaler i Stockholms län. Avsikten är inte att samla in nytt material utanenbart att systematisera lätt tillgänglig information om de olika godsterminalersom finns i länet.Vilka frågor är det som mot bakgrund av ovanstående diskussion av terminalbegreppetframstår som intressanta att ta upp i en kunskapsöversikt? I det följande7

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktredovisas några punkter som det vore värdefullt att kunna belysa. Tillgången tillmaterial sätter dock tydliga gränser för vad som i praktiken går att ta fram.Det är viktigt är att kunna avgöra vilken roll terminalerna spelar för godstrafiken ilänet. Eller annorlunda uttryckt: Hur stor andel av fjärrtrafiken med gods passerarterminalerna? Ambitionen har här inte varit att ge en fullständig ochsammanhängande bild av godsflödena i länet. Däremot ges ett antal sifferexempelför att belysa storleksordningar.Vad bestämmer storleken på de godsflöden som passerar terminalerna? Här kanman skilja mellan faktorer på efterfråge- och utbudssidan. Med efterfrågan avseshär de totala godsflödena, medan utbudssidan syftar på godsterminalernaskapacitet.De totala godsflödena bestäms av den ekonomiska situationen i Stockholmsregionenoch i de regioner som Stockholm traditionellt har handelutbyte med. Detbetyder att utvecklingen i näringslivet och för de totala godstransporterna spelaren betydelsefull roll i analysen av terminalernas roll. Prognoser över ekonominoch godstransporterna blir därmed viktiga vid bedömningen av terminalernasframtid. I följande kapitel återges de aktuella prognoserna för de olika transportslagen.Nästa steg blir att avgöra hur stor del av de totala godsflödena som passerarterminalerna. För transporter med start- eller slutpunkt i regionen finns, somframgått tidigare, tre alternativa transportvägar: direkt, via distribunal eller viaterminal. Hur stor andel som kommer att gå via terminal beror bland annat påtypen av gods. Men också terminalens konkurrenskraft jämfört med de alternativadistributionsvägarna spelar en viktig roll.Ett liknande resonemang kan föras när det gäller sådana godsflöden som passerargodsterminaler i länet, men fortsätter till en annan region. I det fallet är detStockholms-terminalernas konkurrenskraft jämfört med terminaler i andraregioner som avgör vilken väg godset väljer. Terminalernas konkurrenskraft i vidbemärkelse bestäms bland annat av:- den fasta infrastrukturen i form av spår, kajer, vägar, landningsbanoretc.- den utrustning som finns på terminalen, bland annat kapacitet förlastning, lossning, uppställning och lagring.- den reguljära trafiken till och från terminalen – vilka andra noder harman regelbundna förbindelser med?- lokaliseringen i förhållande till transportnätet i regionen och tillavnämare.I beskrivningen av godsterminalerna i länet är sålunda denna typ av karakteristikaav intresse. Ett antal exempel på sådana egenskaper kommer därför att återges.I det följande behandlas de fyra transportslagen i var sitt kapitel. Varje kapitelinleds med en beskrivning av nuläget. Därefter följer en redogörelse för frågorsom kan ha betydelse för terminalernas framtid.I ett avslutande kapitel diskuteras, med utgångspunkt från de fyra föregåendekapitlen, några frågor som bedömts som intressanta och som det i några fall kan8

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktfinnas anledning att gå vidare med. Det gäller bland annat behovet av fördjupadenulägesbeskrivningar och prognoser, markbehov och lokaliseringsfrågor samtbehovet av planering och samordning.De fyra typerna av terminaler skiljer sig från varandra i flera avseenden.Underlagsmaterialet varierar därför både vad gäller omfattning och innehåll. Dethar lett till att även beskrivningen av terminalerna i de fyra följande kapitlen sernågot olika ut.9

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversikt2. Sjöfart2.1 NulägeSjöfarts- och hamnsektorn är inte en enda homogen marknad utan kan delas in iett antal delmarknader: 2?? Färje- och Ro/Ro-trafik i regionala system, framför allt transporter av lastbilar,trailers/växelflak och järnvägsvagnar till Europa. Denna delmarknad svarar för60-70 procent av den nationella handeln mätt i värde och cirka 25 procent avgodsmängden i ton räknat.?? Containertrafik i ett integrerat globalt system med ”common carriers”. Förocheftertrafik sker i huvudsak med lastbil, men även järnväg kan förekomma.?? Specialiserade system; globala eller regionala.?? Transporter av bulk eller ”general cargo” i globala eller regionala system därgodset inte är enhetsberett.I Stockholms län finns fyra större hamnar: Stockholm, Kapellskär, Nynäshamnoch Södertälje.(se figur 2.1!) De tre förstnämnda ingår i koncernen StockholmsHamnar, vilken ägs av Stockholms stad. Södertälje hamn ägs av Södertäljekommun. Sammanlagt hanterade de fyra storhamnarna drygt 8 miljoner ton godsår 2000.Vid sidan av de större hamnarna finns även mindre industrihamnar. Som exempelkan nämnas Carlsberg (f.d.Pripps) i Ulvsunda, som årligen tar emot cirka 45 000ton korn vid egen kaj. I det följande beskrivs först Stockholms Hamnar ochdärefter Södertälje hamn. 32 Strategisk analys. Underlagsrapport till SAMPLAN om Hamnstruktur och sjöfart, SIKA, juni1999.3 Uppgifterna är hämtade från Stockholms Hamnars hemsida www.stockholmshamn.se samt ”Detframtida utbudet av hamntjänster – förutsättningar för samverkan.” Utredning utförd av TFK m fl.på uppdrag av Stockholms Stadshus AB, 200010

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktFigur 2.1 Hamnar, farleder och flygplatser i Östra MellansverigeKälla: Regionplane- och trafikkontoretKoncernen Stockholms hamnar består av moderbolaget Stockholms Hamn ABmed fyra dotterbolag: Nynäshamns Hamn AB, Roslagshamnar AB, StockholmsHamnentreprenad AB samt Stockholms Frihamns AB. Till Stockholms Hamn ABhör följande hamnar:?? Loudden – olja?? Frihamnen – container och Ro/Ro?? Värtahamnen – färje- och Ro/Ro-trafik?? Hammarbyhamnen – bulk?? Stadsgården – kryssnings-och skärgårdstrafik Ro/RoStockholms stad är både markägare och ägare till hamnbolaget. Huvudinriktningär färjetrafik på Östersjön respektive feedertrafik av containers till/frånkontinenthamnarna, enhetsberett gods, som transporteras i container, växelflakeller med lastbil-/semitrailer, tidtabellsstyrd trafik och bulk till närregionen.11

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktNynäshamn har regelbundna färjeförbindelser med Polen (Gdansk) och Gotland.Från Kapellskär finns regelbunden godstrafik med Mariehamn, Nådendal ochPaldiski (Estland). 4Stockholms Hamnar hanterade år 1999 totalt 7,5 miljoner ton gods. Av dettasvarade hamnarna i Stockholms stad för 5,4 miljoner ton, eller drygt 70 procent.Kapellskär stod för närmare 1,9 miljoner ton, medan Nynäshamns del var mindreän 300 000 tusen ton. Antalet fordon som passerade de tre hamnarna framgår avföljande tabell:Tabell 2.1 Antal fordon som hanterats vid Stockholms hamnar år 1999Stockholm Nynäshamn Kapellskär SummaLastfordon 153 729 21 516 105 691 280 936Bussar 14 746 879 835 16 460Personbilar 442 117 232 788 131 325 806 230Summa fordon 610 592 255 183 237 851 1 103 626Källa: Stockholms hamnar ABTabellen visar att Stockholm svarade för drygt hälften (55 procent) av såvälpersonbilar som lastfordon. Kapellskärs andel av lastfordonen uppgick tillnärmare 40 procent. Antalet personbilar är sammantaget väsentligt större änantalet lastfordon. Det bör dock påpekas att tabellen endast anger antalet fordonsom överskeppats. Det betyder att siffrorna inte indikerar den sammanlagdalastbilstrafik som hamnarna ger upphov till. Figur 2.2 visar hur det tonnage somhanterades i hamnarna i Stockholms stad fördelades på olika typer av gods.Figur 2.2 Godshantering i Stockholms stads hamnar år 1999 efter godsslag, procent.4%25%50%FärjegodsOljorBulkContainer21%Källa: Stockholms hamnar AB4 Uppgifterna om rutter avser här och i det följande situationen under december 2000.12

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktFärjorna svarade för hälften av det hanterade godset år 1999. Stockholm harfärjeförbindelser med Helsingfors och Åbo. Några av dessa färjor kan tajärnvägsvagnar. Från hamnar i Stockholms stad går också färjor med gods tillBaltikum. Lastbilstrafiken till och från Värtahamnen går via Valhallavägen vilketär en nackdel ur miljösynpunkt.Huvuddelen av det gods som transporterades med färjorna hade sin slutdestinationutanför Stockholms län. Närmare 50 procent var destinerat till orter inomStockholms, Södermanlands, Östergötlands och Uppsala län. För exporten varmotsvarande andel ännu lägre. Det betyder att färjeterminalen inte i första handbetjänade Stockholms län.Hanteringen av petroleumprodukter på Loudden är den mest omfattande påostkusten och låg på cirka 1,2 miljoner ton per år 1997-99. År 1999 omsattes 1,1miljoner ton olja. Petroleumprodukterna kommer huvudsakligen från raffinaderierpå västkusten och i Finland. Ungefär hälften av oljeprodukterna utgörs avbrännoljor, vilka är avsedda för Stockholms län. En betydande del – drygt 400 000ton år 1999 – utgörs av fotogen som går vidare till Arlanda, Bromma och tillmarinen. Bensin, som också går vidare till förbrukare i länet, svarar för en mindreandel. På Loudden finns nio oljebolag, två saneringsföretag och ett bunkerföretag.Ett politiskt beslut har tagits om att flytta oljeterminalen från Loudden.Avvecklingen behandlas i en separat utredning. Beslut om vart oljeterminalenskall flytta är ännu (juni 2001) inte fattat. Ett förslag om att frakta flygbränsle påstambanan från hamnen i Gävle till Brista i Sigtuna kommun har nyligen avvisatsav Uppsala och Tierps kommuner.Bulkgods (exkl. oljor) uppgick år 1999 till 1,3 miljoner ton. Här ingår bland annatsand och cement avsedda för byggen inom regionen. Även kol och biobränslenimporteras för regionens räkning. Allt importerat bulkgods har sin slutgiltigadestination inom regionen. Normalt exporteras betydande mängder spannmål frånStockholms hamn. År 1999 var emellertid skördeutfallet exceptionellt dåligt vilketledde till en kraftig nedgång i spannmålsexporten. I Värtahamnen finns gastorkarvid en speciell spannmålsanläggning. Exporten går till USA, Mellanöstern,Nordafrika och södra Europa.Containergods kommer från länder utanför Europa i stora containerfartyg somlastas om till mindre fartyg i t ex. Rotterdam, Antwerpen och Hamburg. Godsetsom lossas i Stockholm kan bestå av kaffe, kryddor, datorer, cyklar mm. mm. ochär nästan helt och hållet avsett för Stockholmsregionen. Frihamnen har speciellakranar som kan hantera containrar. Årligen kommer cirka 200 containerfartyg tillStockholms Frihamn. Detta är ostkustens största containerterminal. Genommatartrafik, s k feedertrafik, till och från de stora oceanhamnarna på kontinentenhar hamnen förbindelse med hela världen.Stockholms hamn har en total markyta på cirka 1,5 miljoner kvm. Lokalytanuppgår till 200 000 kvm. Här ingår mark och lokaler som har direkt medhamnverksamheten att göra. Det finns t ex både varm- och kallager. I Frizonen(f d Frihamnen) kan gods lagras tull- och skattefritt under obegränsad tid i ettinhägnat och bevakat lager på 45 000 kvm. Andra verksamheter i hamnområdethar en mera perifer anknytning till hamnverksamheten.13

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktNynäshamns hamn ligger 60 km söder om Stockholm. Den ägdes fram till 1992av Johnsonkoncernen som då sålde den till Stockholms hamn AB. I samband medförvärvet köpte Stockholms Hamn även ett markområde på cirka 500 000 kvm iNorvik avsett för en framtida hamnanläggning. Hamnen i Nynäshamn har tvåfärjelägen som hanterar både gods- och persontrafik. År 1999 hanterades 270 000ton gods, vilket var 4 procent mer än 1997. Godstrafiken till Polen har ökatkraftigt, delvis beroende på att Polferries numera angör Nynäshamn istället förOxelösund. Hamnen har järnvägsanslutning.Hamnen i Kapellskär ligger 90 km norr om Stockholm och ägs av RoslagshamnarAB. Detta bolag ägs i sin tur till 91 procent av Stockholms hamn, medan Norrtäljekommun har de resterande 9 procenten. I Kapellskär har godsomsättningen ökatkraftigt under senare år. Hamnen har byggts ut för att kunna ta emot större fartyg.Mellan 1997 och 1999 ökade den hanterade godsmängden med 60 procent. Somjämförelse kan nämnas att under samma period minskade färjegodset iStockholms stad med närmare 10 procent. En del av förklaringen till den kraftigaökningen i Kapellskär är att färjetrafiken på Hargshamn lagts ned.Södertälje hamn ägs av kommunen. År 1999 hanterades cirka 0,7 miljoner tongods. Hamnen är sålunda större än Nynäshamn men avsevärt mindre änKapellskär och Stockholms stads hamn.Hamnen består av fyra separata hamnar:?? Sydhamnen – bilar, containers annat rullande gods och styckegods?? Uthamnen – mindre bulkhantering?? Oljehamnen?? Igelstahamnen – bränslen för SöderenergiSödertälje hamn är ostkustens enda bilimporthamn och tar emot ca 1/3 av landetsbilimport. Hanteringen är mycket ytkrävande. Oljehamnen hanterar 0,3 miljonerton oljeprodukter men skulle kunna hantera minst det dubbla (0,7-0,8 miljonerton). Södertälje hamn hanterar dessutom containers samt annat rullande gods ochstyckegods.2.2 FramtidDet har gjorts ett flertal utredningar om hamnarna i Stockholmsregionen. Densenaste, som beställts av Stockholms Stad, färdigställdes i oktober 2000 och gerdärför en aktuell bild av läget och också ett förslag till omstrukturering avhamnverksamheten i regionen. 5 Något formellt beslut med anledning av utredningenhar när detta skrivs (juni 2001) ännu inte fattats. Den följande framställningenbygger huvudsakligen på denna utredning.Utredningen tar upp tre olika frågor:5 ”Det framtida utbudet av hamntjänster – förutsättningar för samverkan”, utredning utförd avTFK m fl. på uppdrag av Stockholms Stadshus AB. (Stockholm, 2000)14

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversikt1. En allmän osäkerhet om sjöfartens utveckling i Östersjön och om behovet avutbyggnad av hamnkapaciteten i Stockholmsregionen. Osäkerheten gäller delsden totala efterfrågan på sjöburna transporter, dels konkurrensen från andrahamnar.2. Frågan om var i regionen den framtida hamnkapaciteten bör vara lokaliserad. Iutredningen omfattar ”regionen” inte bara Stockholms län utan även Uppsala,Västmanlands och Södermanlands län. Den framtida lokaliseringen är dels enfråga om koncentration och stordrift inom hamnverksamheten, dels en frågaom alternativa användningar av marken och om verksamhetens effekter medavseende bland annat på miljön.3. Organisation och finansiering av hamnverksamheten i regionen. Här avsessamverkan mellan i första hand olika hamnar men också mellan andraintressenter. Det gäller också finansiering av hamnverksamheten.I det följande återges utredningens diskussion om framtida efterfrågan och utbud.Däremot behandlas inte frågan om organisation och finansiering. Om inte annatanges bygger framställningen på hamnutredningens rapport.* Den framtida efterfråganÖstersjöregionen antas få en gynnsam ekonomisk utveckling under det närmastedecenniet. Det leder till en ökad handel och därmed en uppgång i efterfrågan påsjötransporter. Prognoser över handeln mellan Sverige och de s.k. övergångsländernai Östersjöregionen – Baltikum, Polen och Ryssland – tyder på enfördubbling av handeln mellan 1997 och 2015. Ökningen antas i första hand liggapå färjetrafiken.SIKA:s prognoser pekar på en ökning i färjetrafiken mellan 1997 och 2010 påsammanlagt 3,7 miljoner ton vilket motsvarar 17 procent. Siffran avser trafiken pånationell nivå. Särskilt kraftig antas uppgången vara i trafiken mellan Stockholmsregionenoch Baltikum med en ökning på 1,6 miljoner ton eller 55 procent. 6Hamnutredningens kalkyler avser, som nämnts ovan, ett område något större änStockholms län och omfattar därför även bland annat hamnarna i Gävle ochOxelösund. Inom denna region beräknas sjöfartens godshantering sammantagetöka från 23,4 miljoner ton år 1999 till 35-42 miljoner ton år 2010 7 . Ökningenligger med andra ord i intervallet 50-80 procent. Styckegodset antas komma attfördubblas från nuvarande cirka 11 miljoner ton. Här ingår container och RoRo.Flytande bulk och torr bulk förväntas öka med omkring 2 miljoner ton vardera.* Den framtida konkurrensenI dagsläget förekommer konkurrens mellan regionens hamnar. Flera faktorer talarför en framtida samverkan och koncentration av hamnverksamheten:?? Container-hanteringen är utspridd på flera hamnar vilket leder till lågtresursutnyttjande och begränsad service som följd. Lönsamheten i containerhanteringenmåste förbättras. En koncentration av satsningarna på infrastrukturenskulle ge möjlighet till stordriftsfördelar.6 SIKA, a.a.7 Förutom hamnarna i Stockholms län ingår här Gävle, Hargshamn, Västerås, Köping, Oxelösundoch Nyköping.15

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversikt?? För att feeder-rederierna skall anlöpa en hamn krävs en viss minimilast medcontainer. Detta talar för att containertrafiken koncentreras till en hamn.Antalet hanterade containers antas öka med ca 10 procent per år de närmaste3-5 åren.?? När fartygen blir större ökar ytbehoven för hantering och uppställning avgods/lastbärare. För att få korta tider i hamn måste allt gods finnas på plats närfartyget anländer. En hög servicenivå i hamnen kräver stora volymer.?? Stora volymer är också nödvändiga för att motivera goda väg- och järnvägsförbindelser.En samordning och koncentration av utbudet skulle stärka regionens möjligheteratt konkurrera med hamnar utanför regionen.Hamnarna på ostkusten konkurrerar med Göteborg om gods mellan t exBergslagen och de stora kontinenthamnarna. Eftersom Göteborgs hamn har ettstörre utbud, dvs. större volym och tätare frekvenser, kan ett alternativ varajärnväg mellan Göteborgs hamn och östersjökusten. En ny potentiell konkurrentkan vara ”järnvägsfeeder” mellan Hamburg och Mälardalen via Öresundsförbindelsen.De båda exemplen innebär att järnvägsterminalerna i länet skullekunna expandera på hamnarnas bekostnad.* Den framtida hamnlokaliseringenFör att möta en stigande efterfrågan krävs en utbyggnad av hamnkapaciteten.Dessutom måste en koncentration av verksamheten i regionen komma till ståndför att hamnverksamheten skall bli konkurrenskraftig. Frågan är då var verksamhetenskall lokaliseras.RoRo-trafiken förväntas öka till ca 9 miljoner ton år 2010, vilket är en fördubblingjämfört med år 1999. Ökningen antas inte kunna rymmas inomexisterande hamninfrastruktur. Inom Värtahamnen-Stadsgården finns möjlighet attutöka kapaciteten med cirka 2,3 miljoner ton färjegods.Situationen karakteriseras sålunda av en förväntad brist på kapacitet i Stockholmsinre hamnar, dvs. där den för närvarande största kapaciteten finns. I Stockholmsstad finns dessutom konflikter med miljö och andra intressen för alternativtmarkutnyttjande. Ett exempel är de förslag till bostadsbyggande som tagits framför några hamnområden (Värtan och Loudden). 8 I Stockholms översiktsplannämns att det skulle vara möjligt att i delar av området (Värtan/Frihamnen) byggaattraktiva bostäder och utveckla näringslivet mot mer arbetsintensivaverksamheter. 9I Kapellskär kan en utbyggnad av de 2 existerande färjelägena till 3 fullskalelägenge ett tillskott med 2 miljoner ton färjegods. I Nynäshamn kan ett tredje läge ge etttillskott på 0,7 miljoner ton.En diskussion förs om en utbyggnad av hamnen i Norvik, norr om den nuvarandehamnen i Nynäshamn. En utbyggnad i Norvik skulle kosta 400-500 mkr exklusive8 DN, ”Sjönära områden attraktiva”, 8 dec. 20009 www.sbk.stockholm.se/OPtext/16

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktkostnader för järnvägsanslutning och utrustning. Väganslutning till Norvik frånNynäshamnsvägen är beslutad och kommer att bekostas av Stockholms hamn.En nackdel med Norvik är det relativt perifera läget. Det är enligt speditörerna/transportörerna viktigt med korta avstånd mellan hamnen och godsterminalen.Idag är det ca 10 km mellan Värtahamnen/ Stadsgården och Årsta. Norvik skullege betydligt längre avstånd. En flyttning av trafik från Stockholms centralahamnar ger längre transportsträckor och emissioner men samtidigt en vissavlastning av trafikleder inom Stockholms stad.En annan faktor som är viktig i lokaliseringsvalet är seglingstiderna. I detsammanhanget utgör Stockholms skärgård och dess fartbegränsningar en nackdel.Nynäshamn/Norvik och Kapellskär har i detta avseende bättre förutsättningar.Södertälje hamn har idag stora kapacitetsproblem på grund av begränsadeuppställnings- och hanteringsytor. Detta har lett till att hamnen tvingats avstå frånuppdrag. Under 2001 kommer emellertid ett markområde på ca 35 000 kvm att blitillgängligt utanför hamnområdet för biluppställning.För Sydhamnen har en utredning tagits fram som visar en utbyggnad i tre etapper.Kommunstyrelsen har inte medgivit en utbyggnad av den tredje etappen.Sydhamnens verksamhet kommer därigenom att begränsas till de områden somupptas i gällande detaljplan. Utbyggnaden av etapp 1 har redan påbörjats.Hamnområdet upptar en yta om 320 000 kvm varav magasinsytan utgör 23 800kvm och containerterminalyta 57 000 kvm. Inom området finns järnvägsspår påsammanlagt 1 800 m om bangården inräknas. 10* Utredningens förslagUtredningen har presenterat följande förslag till förändring av den nuvarandeverksamheten:Ro-Ro- och containertrafiken flyttas från Stockholms inre hamnar till en regionalhuvudhamn – ny eller befintlig.Det är dock, enligt utredningen, inte nödvändigt att all trafik av detta slag går viaden regionala huvudhamnen. Utredningen gör inte heller explicit någon rekommendationom var denna hamn bör ligga.I utredningen diskuteras ingående hur en sådan lösning skall komma till ståndorganisatoriskt och finansiellt. Bland annat gäller det att åstadkomma en regionalsamverkan som med utredningens förutsättningar omfattar även hamnar utanförStockholms län. Målet är att skapa ett gemensamt bolag som ägs av regionenshamnkommuner.Genom den föreslagna förändringen ges förutsättningar för en långsiktigtkonkurrenskraftig hamnverksamhet i regionen. De negativa miljöeffekterna iinnerstaden kommer att minska. Däremot ger en hamn utanför innerstaden längretransportvägar inom regionen eftersom största delarna av det gods som går via dennya hamnen har start eller mål i Stockholm. 11 Dessa negativa effekter antas dock10 Södertälje kommun, KFS 2000-03-1011 Se även ”Land- och sjötransporters miljöeffekter. Förändring av luftföroreningar vid utflyttningav hamnverksamheter från Stockholm.” Promemoria Nr 8, juni 2000, Regionplane- ochtrafikkontoret.17

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktvara relativt små. Dessutom kommer den föreslagna lösningen att i framtiden göradet möjligt att frakta en större andel av godset via järnväg till och från hamnen.Någon mera detaljerad analys av miljö- och andra konsekvenser ingår inte iutredningen. Färjetrafiken som kombinerar passagerare och gods föreslås liggakvar i innerstaden. Därigenom bibehålls stadens attraktionskraft för besökaresjövägen.Oljehanteringen vid Loudden skall som nämnts avvecklas och utreds särskilt.Även för dessa transporter krävs ett regionalt samarbete. För denna typ avterminal är miljöaspekterna speciellt betydelsefulla. Valet av lokalisering ochtransportlösningar blir därför mera komplicerat.Tilläggas bör att den utredning som citerats i det föregående och som här fåttbeteckningen ”senaste” inte är den sista. Sedan denna utredning lagts fram harSödertälje kommun låtit påbörja en utredning om ”Konsekvenser vid enägarförändring Södertälje hamn”. Därefter har sex länsstyrelser i Mellansverige,däribland Stockholms, startat en utredning om ”Hamnverksamhet i Östra Mellansverige– utredning om hamnar, försörjande landinfrastruktur och godsflöden”.Den intensiva utredningsaktiviteten kan ses som en återspegling av osäkerhetenom den pågående omstruktureringen av hamnverksamheten i landet.18

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversikt3. FlygArlanda är den enda flygplats i länet som samtidigt fungerar som terminal förflygfrakt. Däremot finns i omkringliggande län några mindre flygplatser som ävenhanterar gods. Örebro och Västerås är två exempel. Luftfartsverket har nyligenengagerat sig som delägare i Västerås flygplats. Ytterligare ett exempel är Skavstasom lanserar sig under namnet ”Stockholm Skavsta Flygplats”. I det följande tashuvudsakligen Arlanda upp. 123.1 NulägeFlygfrakt är en starkt expansiv marknad även om den jämfört med andra trafikslagfortfarande är blygsam räknat i ton. I värde är andelen väsentligt större; varor medhögt värde per viktsenhet spelar en viktig roll för expansionen inom fraktflyget.Hit hör produkter från högteknologisk industri, mobiltelefoner är ett exempel. Ettannat exempel på varor med högt värde per viktsenhet är läkemedel.Det är vanligt att industriföretag konkurrerar med service och erbjuder sig attleverera reservdelar med kort varsel. Den typen av leveranser utgör en annanviktig del av flygfrakten.Färskvaror brukar räknas som ytterligare ett exempel på produkter som är vanligtförekommande i flygfrakten. Hit hör bland annat blommor, frukt och grönsaker.Som en fjärde grupp nämns ibland produkter med högt nyhetsvärde. Tidningar ärhär det tydligaste exemplet.Flygfrakt kan transporteras på tre olika sätt:- pax-belly – i passagerarflygplanens buk- freighters – i plan enbart avsedda för godstransporter- trucking – i lastbil till/från ett nav för vidare befordran med flygArlanda har statistik enbart över gods som går med flyg; trucking ligger utanför.År 1999 hanterades drygt 110 000 ton fraktgods och något mer än 30 000 tonpost. 13 Avgående godsmängd beräknas vara något större än ankommande,obalansen är dock inte alltför markant (cirka 60/40). Uppskattningsvis 30-40procent av den totala godsmängden gick med truck. Totalt beräknas därförArlanda i runda tal ha hanterat drygt 200 000 tusen ton år 1999, varav 144 000 tontransporterades med flyg. År 2000 hade den ”rena” flygfrakten ökat med 6,5procent till 154 000 ton. I ton räknat rör det sig med andra ord om väsentligtmindre volymer än vad som hanteras av de andra transportslagen. Den officiellastatistiken inkluderar enbart det gods som transporteras med flyg. I de siffror somi det följande återges för Arlanda och andra flygplatser ingår sålunda inte godssom truckas.En stor del av godset går med ordinarie passagerarplan. Godsfrakten svarar ocksåför en stigande del av intäkterna från passagerarflyget. Enligt en bedömning12 Till stora delar bygger kapitlet på statistik och utredningar från Luftfartsverket samt påinformation från Christer Holst, Luftfartsverket/Arlanda , Flygfrakt.13 www.lfv.se/site/airports/arlanda/19

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktavseende 1998 skall intäkterna från flygfrakt svarat för 13 procent av flygbolagenstotala intäkter. 14 Men denna intäkt ligger på marginalen. Resterande fraktutrymmerealiseras ibland på samma sätt som överblivna stolar.En ökande andel av godsmängden går med speciella fraktflygplan. Det finnsexempel på bolag som enbart har fraktflyg. Cargolux med bas i Luxemburg är ett.Vanligt är att de större flygbolagen har speciella enheter (bolag) för fraktflyg.Lufthansa Cargo är ett exempel. Detta bolag är det största med världstäckandeservice.Expressbolagen – bl.a. DHL, Federal Express, UPS, TNT – har kommit att svaraför en stigande marknadsandel. Federal Express är det största flygfraktbolageträknat i ton, men har huvuddelen av sin verksamhet i USA. Expressbolagenkontrollerar hela transportkedjan från avsändare till mottagare vilket gör att de kangarantera leveranstiden. De äger bilarna som hämtar godset, fraktflygplanen somsvarar för lufttransporten och bilarna som kör ut godset till kunden frånflygplatsen. (De kallas därför på engelska för ”integrators”; de integrerarspeditörers och transportörers arbete.) Expressbolagen arbetar framför allt påkortare sträckor, dvs. inomkontinentalt, men kan i framtiden också komma attarbeta interkontinentalt.Statistiken över flygfrakt är väsentligt osäkrare än passagerarstatistiken. Deuppgifter som publiceras av Luftfartsverket kan enligt uppgift utgöra en vissunderskattning. Inklusive post uppgick hanteringen av flygfrakt vid svenskaflygplatser till cirka 225 000 ton år 1999. 15 Det saknas uppgifter över det fraktadegodsets värde. Beräkningar som gjorts i annat sammanhang visar att flyget svararför en stigande andel av exporten av högvärdiga produkter och att dessa produkterökar stadigt. 16 Sveriges handel med EU uppgick år 1996 till sammanlagt 590miljarder kronor. Vägfordon svarade för den helt dominerande delen avtransporterna av denna handel: 400 miljarder. Flyget transporterade varor för 30miljarder kronor vilket låg ungefär i nivå med järnvägstransporterna.Den transporterade godsmängden har i relativa tal ökat mycket kraftigt under desenaste decennierna. Detta framgår av nedanstående figur som visar flygfraktensutveckling i riket som helhet under närmare trettio års tid. Totalt har det skett entredubbling av det tonnage som hanterats på svenska flygplatser. Det motsvarar engenomsnittlig ökning på cirka 4,5 procent per år.Expansionen har varit något ojämn. Vid flera tillfällen har den hanterade godsmängdenminskat. Det inträffade bland annat år 1999. Enligt preliminära uppgifterskall dock år 2000 inneburit en uppgång på cirka 6 procent. Därmed skulle densammanlagda godsmängden ha stigit till närmare 240 000 ton.Det finns inte lika långa tidsserier för flygfrakten på Arlanda. Uppgifter för 1990-talet visar att expansionen på Arlanda legat på i genomsnitt 5 procent per år. 17 För14 Anderson, Efstathiou, The Swedish Air Freight Industry, Underlagsrapport, SIKA SAMPLAN,2001:115 Källa: SIKA/Luftfartsverket.16 ”EU-handel och transporter. Analyser och prognoser för Sverige.” Svenska Vägföreningen,1999.17 www.lfv.se/site/airports/arlanda20

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktriket som helhet låg ökningstakten under denna period på 7 procent per år.Skillnaden förklaras av tillkomsten av nya fraktflygplatser som i relativa tal ökatmycket snabbt.Figur 3.1 Fraktgods och post på svenska flygplatser 1972-99, ton250 000200 000150 000100 00050 00001972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998FraktgodsPostKälla: SIKA/LuftfartsverketAv figur 3.1 framgår att ökningen har varit snabbare för fraktgods än för post. Enfördelning på inrikes och utrikes transporter görs i nedanstående figur som visarett tvärsnitt för år 1999.Figur 3.2 Inrikes och utrikes frakt och post på svenska flygplatser år 1999, procent.inrikes post12%utrikes post4%inrikes frakt6%utrikes frakt78%Källa: SIKA/LuftfartsverketAv totalt 225 000 ton svarade den utrikes frakten för närmare fyra femtedelar. Detär också den utrikes frakten som expanderat snabbast under perioden 1972-99.21

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktGodsmängden har fyrdubblats vilket motsvarar en genomsnittlig ökning på drygt5 procent per år. En stor del av ökningen har ägt rum under det kraftigaekonomiska uppsvinget under senare delen av 1990-talet. Det utrikes fraktflygethar ökat snabbare än den svenska exporten. Det kan bero på flygfraktens varusammansättning.Flygfrakt utgörs som nämnts huvudsakligen av varor medmycket högt värde per viktsenhet. För dessa varuslag har exporten ökat snabbareän utförseln som genomsnitt.Inrikes flygfrakt har ökat obetydligt under perioden, inrikes post har tredubblats,medan utrikes post endast ökat måttligt.En internationell jämförelse kan göras med hjälp av statistik från ACI (AirportsCouncil International) som samlar in uppgifter över flygfrakt (och antalpassagerare) för olika flygplatser. Data för de europeiska flygplatserna visar att defyra största hanterade mer än 1 miljoner ton år 1999. Högst låg Frankfurt med 1,5miljoner ton, därefter kom London (Heathrow) med 1,4 miljoner ton, Paris(Charles de Gaulle) och Amsterdam (Shiphol) med 1,2 miljoner ton. Arlandasgodsmängd utgjorde sålunda endast en tiondel av de volymer som hanterades påde största europeiska flygplatserna. Arlanda hade år 1999 drygt 17 miljonerpassagerare och drygt 140 000 ton frakt (exkl. trucking). En jämförelse medeuropeiska flygplatser i storleksintervallet 15-25 miljoner passagerare ges i figur3.3, nedan.Figur 3.3 Flygfrakt vid europeiska flygplatser med 15-25 miljoner passagerare år1999, tusen tonDüsseldorf (16)Barcelona (17)München (21)Stockholm (17)Rom (24)Milano (17)Zürich (21)Köpenhamn (17)Brussels (20)0 100 200 300 400 500 600 700Källa: ACI Traffic Data. Inom parentes anges antalet passagerare i miljonerFiguren visar att Arlanda har en relativt blygsam position även i jämförelse medflygplatser av liknande storlek. Köpenhamn har däremot en omfattande flygfrakttrots att det ligger utanför kontinentens kärnområde. Att Düsseldorf harförhållandevis lite flygfrakt kan hänga samman med Frankfurts dominans.Helsingfors och Oslo har båda mindre än 100 000 ton flygfrakt år 1999.22

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktAtt vissa flygplatser har stor fraktomsättning förklaras till en del av att viktigaaktörer valt dem som nav i frakthanteringen. Det gäller t ex Lufthansa ochFrankfurt, DHL och Bryssel, UPS och Köln samt SAS och Köpenhamn.Bland de svenska flygplatserna är Arlanda den helt dominerande fraktflygplatsen.Landvetter redovisade enligt ACI knappt 50 000 ton gods 1999 och Sturup ochUmeå vardera cirka 10 000 ton. Skavsta, som i viss mån konkurrerar medArlanda, hanterade 27 000 ton. Skavsta är en privatägd flygplats som ägs av TBI,en multinationell företagsgrupp involverad i 35 andra flygplatser i världen.Skavstas kapacitet uppgår till 35-40 000 ton gods.Arlanda anses ha ett bra upptagningsområde jämfört med flygplatserna i övriganordiska länder. Bland svenska bolag som använder flygfrakt i betydandeutsträckning återfinns många av de gamla, multinationella företagen somEricsson, Astra, ABB, SKF, Volvo, Sandvik, Atlas Copco. Ericsson är en avEuropas största köpare av flygfrakt.3.2 FramtidAlla tillgängliga prognoser talar för en fortsatt kraftig ökning för fraktflyget.IATA gör årliga enkäter och frågar de största flygbolagen, flygplatserna ochluftfartsmyndigheterna om de framtida utvecklingstendenserna. Enligt den senasteenkäten kommer den internationella flygfrakten att öka med 6,7 procent per årunder perioden 2000-2004. 18Liknande resultat, men för en 20-årsperiod, ger den prognos som flygplanstillverkarenBoeing tagit fram. Mellan år 1999 och 2019 förväntas flygfrakten(inkl. post) i världen som helhet komma att öka med 6,4 procent per år. Denflygburna posten antas öka väsentligt långsammare, med 3, 2 procent årligen. Denförväntade ökningstakten ligger väl i linje med vad som noterades under 1990-talet, då ökningen uppgick till 6,2 procent per år. De kraftigaste ökningstalennoteras för flygfrakt inom Asien, medan expansionen inom Europa och inom USAgår något långsammare. 19Det finns ingen officiell prognos för den svenska flygfrakten. Däremot harLuftfartsverket gjort analyser av den tidigare utvecklingen och från de erhållnasambanden mellan flygfrakten och den svenska utrikeshandeln gjort en skattningav den framtida flygfrakten. Resultaten blir därmed beroende på vilka antagandensom görs om utrikeshandeln i framtiden. Enligt kalkylerna skulle flygfrakten framtill år 2020 öka med 4-6 procent per år. En enkel trendframskrivning av dentillväxt som noterades för perioden 1965-98 ger en framtida ökningstakt på 5procent. 20I ett något längre tidsperspektiv förefaller det troligt att ett av kundsegmenten,tillverkningen av högteknologiska produkter, i stigande utsträckning kan kommaatt lämna Sverige. Utvecklingen för Ericssons mobiltelefoner är ett aktuelltexempel. För att prognoser som bygger på den hittillsvarande utvecklingen inte18 www.iata.org19 www.boeing.com20 ”Möjlig utveckling av den svenska flygfrakten”, PM, Luftfartsverket, 199923

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktskall leda till en överskattning krävs därför att nya marknader öppnar sig förflygfrakten.Om Arlandas flygfrakt skulle öka med i genomsnitt 6 procent per år under 20 årkommer godsmängden att tredubblas. Det skulle innebära att nuvarande nivå påcirka 200 000 ton (inkl. trucking) skulle öka till drygt 600 000 ton år 2020. Det äremellertid flera olika faktorer som avgör hur stor del av den förväntade framtidamarknaden som kommer Arlanda till del.Arlanda marknadsför sig som ”Gateway to northern Europe” och menar, efteröppnandet av de nya trafiklederna över Sibirien, att man även kan fungera som”Gateway to the Far East”. Det senare betyder att Arlanda skulle konkurrera medKallax om mellanlandningar för fraktflygplan. Rent allmänt betraktas Arlandasgeografiska läge – på storcirkeln mellan viktiga destinationer – som en tydligkonkurrensfördel. Det gäller rutter som Dubai-Chicago, Frankfurt-Tokyo, NewYork- Bangkok och Singapore- New York.När det gäller den del av flygfrakten som går med passagerarplan har Kastrup ettövertag så länge som SAS prioriterar denna flygplats framför Arlanda. En faktorsom på sikt talar till Arlandas fördel är dock att flygplatsen har väsentligt bättremöjligheter att expandera än Kastrup.En annan fördel är att Arlanda är öppet dygnet runt till skillnad från mångaflygplatser som ligger närmare bebyggelse och av den anledningen har flygförbudnattetid.Skavstas främsta fördel, jämfört med Arlanda, är de lägre avgifterna förstart/landning och för godshantering. Skavsta ligger relativt nära djuphamn ( ca 50minuter) och endast 2 km från järnväg. Flygplatsens möjligheter att konkurreramed Arlanda när det gäller frakt i passagerarplan är dock ytterligt små förnärvarande.Arlanda har planerat för en kraftig expansion av flygfrakten. Söder ompassagerarterminalerna byggs ett nytt område för flygfrakt, ”Arlanda Cargo City”.Det skall omfatta både en platta för fraktflygplan och fraktterminaler. Fulltutbyggt kommer området att omfatta drygt 100 000 kvm och plattan kommer attha en kapacitet på 10-15 flygplan. Plats kommer också att finnas förkontorslokaler för tull, flygbolag, speditörer m fl. Anknytning till järnvägsspårplaneras. Planer finns också på en ny infart för tung trafik. Områdets läge ochutformning framgår av nedanstående två skisser.24

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktFigur 3.4 Skisser över Arlanda Cargo City25

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversikt4 Järnväg4.1 InledningJärnvägens andel av godstransporterna har i Sverige och i många andra länderminskat påtagligt under senare decennier. Det framgår av figur 4.1 som visarmarknadsandelen år 1970 och 1995 i ett antal länder.Figur 4.1 Järnvägens andel av godstransporterna år 1970 och 1995, procentUSASverigeFinlandFrankrikeTysklandItalienEnglandHolland0 10 20 30 40 50 601970 1995Anm. Andel av transportarbete i tonkilometer exklusive utrikes sjöfart och pipelines, meninklusive kortväga lastbil (för USA exklusive kortväga lastbil).Källa: KTH (2000)USA skiljer sig från övriga länder i figuren genom att järnvägens marknadsandelär hög och dessutom i stort sett densamma under de båda år som jämförs. ISverige svarar järnvägstransporterna för en relativt hög andel av transportarbetet.De inrikes godstransporterna med järnväg har dock legat på i stort sett sammanivå under de senaste 15 åren samtidigt som marknaden som helhet expanderat.De transporttjänster som järnvägen erbjuder olika marknader kan delas upp iföljande kategorier: 21?? Vagnslast- och systemtåg, framförallt för basvaror och massgods.?? Kombitrafik för produktgods som färdigvaror och halvfabrikat.?? Snabbgodståg och expressgods för servicemarknaden med post och paket.Det finns relativt få aktörer på den svenska järnvägsmarknaden för gods. Godstrafikenpå järnväg avreglerades år 1996, men det statliga inslaget är fortfarandehelt dominerande. Green Cargo svarar för ungefär 80 procent av de svenska21 Nelldal, Troche, Wajsman ”Järnvägens möjligheter på den framtida godstransportmarknaden”,Järnvägsgruppen, KTH (2000)26

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktgodstransporterna med järnväg. Green Cargo blev ett fristående bolag vid årsskiftet2000/2001. Bolaget som ägs av svenska staten hette tidigare SJ CargoGroup och var Statens Järnvägars enhet för godstransporter och logistik. En annanstor aktör på godsmarknaden är Malmtrafik i Kiruna AB. Dessa båda operatörersvarade tillsammans för 98 procent av godstransportarbetet år 1999.Kunderna finns främst i den svenska basindustrin. Drygt två tredjedelar avomsättningen består av långväga transporter för några få nyckelkunder somAssiDomän, Stora-Enso, SSAB, SCA och Avesta-Sheffield.Rail Combi är ett dotterbolag till Green Cargo som är specialiserat på kombineradetransporter med lösa lastbärare. Affärsidén är att vid särskildakombiterminaler lyfta gods mellan tåg och lastbil. Företaget har kombiterminalerpå 14 platser i landet. Kunderna utgörs av åkerier, speditörer, logistikbolag ochrederier.Tillväxten för långväga transporter av lågförädlat gods har varit relativt låg.Verksamheten vid Green Cargo och dess företrädare gick med förlust åren 1998,1999 och 2000. Däremot har marknaden för högvärdigt gods och mindresändningsstorlekar ökat snabbt. Behovet av s k kombitransporter och kombiterminalerhar därmed ökat. Rail Combi är den enda enhet i Green Cargo somuppvisade förbättrat resultat år 2000.Kombitrafik är en transport som utnyttjar olika transportslag, men där godset helatiden fraktas i samma behållare – en lastbärare. Denna är standardiserad för attpassa olika transportmedel. Det finns flera olika typer av lastbärare; de vanligasteär trailer, växelflak och container.Trailer är som regel en påhängsvagn som kan lyftas med kran eller truck frånmarken till en järnvägsvagn. Växelflak är ett lastbilsflak som kan tas loss frånsjälva lastbilen. Flaken har stödben för att kunna stå för sig själva. De lyfts övertill järnväg på samma sätt som trailern. Containrar är lätta att stapla och användsofta för sjötransporter. De lyfts med kranar liksom övriga lastbärare.Hanteringen av lastbärare sker ofta med hjälp av s k portalkranar som går påsärskilda spår på terminalområdet. Dessutom används stora truckar, s k motviktstruckar.4.2 Järnvägsterminaler i Stockholm 22Begreppet terminal är inte helt entydigt när det gäller järnvägen. Det finns iStockholmsregionen ett flertal punkter på järnvägen där gods lastas och lossas ochdär godset samtidigt byter transportslag. I några fall ligger dessa i hamnar ochutgör där en del av deras infrastruktur. De flesta hamnar i länet är försedda medjärnvägsspår. Det gäller såväl de större hamnarna som t.ex. Värtan/Frihamnensom de mindre, exempelvis Stadsgården och Hammarbyhamnen. Kapellskär ärden enda större hamnen som saknar spår.Järnvägsterminaler kräver som regel förhållandevis lite infrastrukturinvesteringarförutom själva järnvägsspåret. Ofta används mobilkranar istället för fasta kranar.22 Avsnittet bygger bland annat på information från Hans Råberg, Banverket, Östra banregionenoch Dan Bärlin, Green Cargo27

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktDetta kräver enbart att marken prepareras för att tåla den höga belastningen. Denstora kostnaden utgörs därför av anskaffning och underhåll av spåren. 23Järnvägsterminaler kan utgöras av lastplatser som utnyttjas relativt sällan. Dettahänger samman med att många transportbehov uppträder oregelbundet och sällan.Det kan också röra sig om mycket speciella slag av gods. Ett exempel ärtransporter av monteringsfärdiga hus. Dessa är skrymmande och kräver stortutrymme vid lastning och lossning. I Stockholmsregionen brukar sådanatransporter lossas i Upplands Väsby. Detta är sålunda ett exempel på terminalerför mycket speciella ändamål och med relativt låg godsomsättning.Det finns också exempel på det motsatta transportbehovet; högfrekventaleveranser av standardgods, t ex råvaror i industritillverkning. I många sådana fallkrävs ingen terminal, eftersom godset går med järnväg ända fram tillindustrilokalen. Mellan dessa båda extremer finns många typer av godstransportersom är frekventa och kräver terminallösningar. Exemplen visar att transportbehovenkan skilja sig avsevärt och därmed även behoven av lösningar förlastning och lossning.Transportmarknaden för gods på järnväg skall i princip vara en fri marknad.Banverket skall svara för spårinfrastrukturen för att göra det möjligt för fleraoperatörer att konkurrera. Banverket äger alla spår som tidigare tillhört staten/SJ.Ofta tillhör delar av spåren kommunerna. I hamnområden är det som regelhamnen eller kommunen som äger spåren. Dessutom förekommer att industrieroch andra företag är ägare till den del av spåren som ligger på deras egetmarkområde. Det har också hänt att operatörer svarat för investeringar. Det senarestrider mot målsättningen att alla operatörer skall ha lika stor tillgång till spåren.Den splittrade ägarbilden innebär att det kan finnas olika ägare till olika delar avsamma spårförbindelse. Det betyder också att det för dem som äger spåren kansaknas tydliga ekonomiska incitament att bevara spåren. Ett exempel på detta kanhämtas från Stockholms stad:Carlsberg (f d Pripps) i Ulvsunda arbetsområde tar in stora mängder råvaror ochemballage med järnväg och har lagt ned betydande belopp på anordningar förlossning i mottagningshallen. Stockholms stad meddelade häromåret sin avsikt attlägga ner det järnvägsspår som går fram till Carlsbergs industriområde. Ett skälvar att spåret var dåligt utnyttjat. Ett annat skäl var att industrispåret stod i konfliktmed den planerade omdaningen av Ulvsunda och Mariehäll. 24 En nedläggning avspåren skulle emellertid innebära att Carlsberg ersatte järnvägstrafiken medlastbilar. Det skulle röra sig om grovt räknat 20 lastbilar per dag, vilka skullepassera genom Solna på grund av det pågående bygget av nya Tranebergsbron.Därför beslöts att spåren tills vidare fick ligga kvar.Det finns också exempel på att infrastrukturhållaren har dålig information omefterfrågan. Från Stadsgården går järnvägsspår till Årsta vilket gör det möjligt attfrakta gods mellan järnvägsterminalen i Årsta och Viking Lines kaj. För att23 En intressant fråga, som det inte funnits tid att belysa, är hur markkostnaderna beaktas i olikaaktörers (Banverket, Stockholms stad m fl.) kalkyler.24 Mark och planprojekt för arbetsplatser i Stockholms stad. Lägesrapport december 1999. SBK1999:7, Stockholm stad28

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktminska bullerstörningarna från spåren har kommunen nyligen renoverat dessa.Spåren har dock inte kommit till användning. Istället utnyttjas trailer förtransporterna mellan Årsta och Stadsgården.Som ett exempel på den otydliga fördelningen av ansvar och befogenhetern inomden offentliga sektorn kan nämnas att Banverket har ett s k helhetsansvar förkombitrafik, dvs. ett utvidgat sektorsansvar. Det är dock än så länge oklart vaddetta ansvar betyder i praktiken.De institutionella förhållandena på järnvägsmarknaden för gods är som framgåttav exemplen relativt svåröverskådliga. Mycket tyder på att bristande informationoch samordning tillsammans med otydliga ekonomiska incitament kan resultera ilösningar som ur ett regionalt perspektiv är mindre lyckade. Förekomsten av fleraaktörer på området gör det också svårt att ge en enkel översikt över befintligaterminaler i Stockholmsregionen. Det saknas officiell statistik på området.Beskrivningen som ges i det följande bygger därför på information från flerakällor.I en promemoria om godstransporter i Stockholms län som Temaplan tagit frampå uppdrag av Regionplane- och trafikkontoret redovisades data för sju järnvägsterminaleri länet. 25 Godshanteringens omfattning vid dessa sju terminalerillustreras av nedanstående figur.Figur 4.2Godsomsättning 1999 vid järnvägsterminaler i Stockholms län, miljoner tonUpplands BroÄlvsjöSödertäljeTomtebodaJordbroVärtahamnenÅrsta0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2Källa: Temaplan (1998)Vid de sju terminalerna hanterades sammanlagt drygt 2 miljoner ton. Det kanjämföras med den tidigare relaterade siffran för omsättningen i hamnarna, vilkenår 1999 låg på 7,5 miljoner ton. Årsta godsterminal svarade för hälften av25 Näringslivets transporter i Stockholmsregionen. Planeringsunderlag. Temaplan (1998) påuppdrag av Regionplane- och trafikkontoret29

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktomsättningen vid de sju järnvägsterminalerna. Av övriga terminaler är det endastVärtahamnen som har några mera omfattande godsmängder.En närmare beskrivning av de olika terminalerna och av ytterligare några lastplatserges i det följande. Först återges en skiss som visar lokaliseringen av determinaler som Green Cargo använder sig av.Figur 4.3 Green Cargos terminaler i StockholmsregionenUPVSPÅTMVNSTFRSUBSÖD ÄSG JBOKälla: Green CargoAnm. UPV = Upplands Väsby, TM = Tomteboda, STFR = Stockholms Frihamn; VN = Värtan, SPÅ= Spånga, ÄSG = Älvsjö godsbangård, SÖD = Södertälje, JBO = Jordbro, SUB =SundbybergGreen Cargos verksamhet vid dessa terminaler framgår av figur 4.4, nedan.Figur 4.4 Terminalhanterade vagnar (Green Cargo) i Stockholmsregionen35000300002500020000150001000050000Jan Febr Mars April Maj Juni Juli Aug Sept Okt Nov Dec1999 2000Källa: Green Cargo30

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktFiguren visar att det förekommer tydliga variationer mellan månaderna, men att år2000 som regel ligger över år 1999. Ökningen mellan de båda åren uppgick tillcirka 5 procent. I genomsnitt hanterades 26-28 000 vagnar per månad.Verksamheten vid de olika terminalerna och vid ytterligare några lastplatser kanmycket kort beskrivas på följande sätt:?? ÅrstaRail Combi har sin kombiterminal i Årsta. Omsättningen uppgick år 2000 tilldrygt 84 000 enheter. Enheterna, dvs. lastbärarna, utgörs av containers på 20 eller40 fot. Det kan också vara tankar på 20 eller 30 fot, trailers eller växelflak. Dengenomsnittliga vikten per enhet uppskattas till 15 ton. Det betyder attgodsmängden vid Årsta kombiterminal låg på drygt 1,25 miljoner ton år 2000.Varje dag hanteras 7-8 tåg med vardera cirka 30 vagnar. Tåglängden uppgår till550 m. En container på 40 fot eller två om 20 fot tar en enkel vagnplats.Utrustningen vid terminalen består av två portalkranar och tre terminaltruckar(motvikt). Kombiterminalen ligger i anslutning till Älvsjö godsbangård, därspårväxling sker.Årsta är regionens enda kombiterminal. Verksamheten är mycket omfattande äveni en internationell jämförelse och har expanderat under senare år.?? JordbroHaninge kommun äger marken och spåren. Här finns industrispår till ICA,Fjärrvärmebolaget och Cocacola. Vid terminalen sker också omlastning av skrotfrån Gladö kvarn för Stena Metalls räkning. Verksamheten vid Jordbro har ökat iomfattning.?? SödertäljeJärnvägstransporterna består bland annat av bilar.?? Upplands BroSpåren ägs av KF:s centrallager. Hit kommer bland annat tåg med oljeprodukterfrån Loudden och tåg från Tomteboda?? SundbybergHär finns i stort sett endast en lastkaj där det framför allt förekommer lastning ochlossning av bilar.?? HagalundTidigare fanns här en combiterminal. Kommunen klagade på bullrande verksamhetoch att tillfarten gick genom bostadsområden. Nu används området enbartför service av passagerarvagnar.?? Upplands VäsbyEn speciell lastplats där luftledningar saknas gör det möjligt att lyfta högt gods,som t ex husbyggnadspaket. Sådana leveranser kommer dock relativt sällan.Spåren ligger på kommunens mark.?? Spånga/LundaEndast skrothantering förekommer.31

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversikt?? Värtan/FrihamnenVerksamheten har ökat under senare år. Därför har spår renoverats så att det nu ärmöjligt att köra vagnar till Årsta. Dagligen kommer tåg till Värtan, även för vidarebefordran med färja.?? TomtebodaTomteboda fungerade tidigare som rangerbangård för alla godståg. Numerarangeras här endast posttåg, resten rangeras i Hallsberg. Postterminalen ligger iTomteboda.4.3 FramtidGodstrafiken med järnväg kommer enligt SIKA:s prognos att öka relativtlångsamt under första decenniet av 2000-talet. 26 Mellan 1997 och 2010 kommergodstransportarbetet i Sverige totalt att öka med 25 procent. För järnvägstransporterär motsvarande tal 10 procent.I prognosen görs även en nedbrytning på länsnivå. Enligt dessa siffror kommertransportarbetet med järnväg i Stockholms län att utvecklas som riksgenomsnittet,dvs. öka med 10 procent. Det här innebär att i ton räknat kommer förändringen ijärnvägens transportarbete att uppgå till mindre än 1 procent per år.Eftersom kombitrafiken förväntas expandera snabbare än järnvägstrafiken somgenomsnitt ställs ökade krav på terminalerna. Det finns ingen möjlighet att utökaverksamheten i Årsta på befintlig infrastruktur (spår). Inte heller finns utrymmeför att öka markarealen. Dessutom bedöms avstånden för distribution till norraregionhalvan vara alltför långa, framför allt räknat i tid.Rail Combi har därför uttalat intresse för en kombiterminal i norra regionhalvanoch har tillsammans med Banverket undersökt olika lägen. Området Tomtebodaoch norrut har bedömts som det mest intressanta. Här finns relativt godaanslutningar till vägnätet. Eftersom terminalen skulle ligga nära innerstadenkommer distributionstrafiken att gå utåt, dvs. i riktning mot det huvudsakligatrafikflödet. En utredning har påbörjats för att närmare undersöka förutsättningarnaför denna lokalisering.Övriga tänkbara lägen är Hagalund och Spånga/Lunda. Hagalund bedömsemellertid som mindre lämpligt läge för en kombiterminal på grund av närhetentill bostadsbebyggelse. Spånga/Lunda har alltför dåliga vägförbindelser för attkomma ifråga.Den framtida kopplingen mellan järnvägsterminaler och andra terminaler ärviktig. Det är till exempel angeläget för Banverket att veta hur Värtahamnenkommer att utvecklas för att rätt kunna avgöra behovet av underhåll och investeringari spåranläggningar. Som framgått av kapitlet om hamnar finns ännu ingetbeslut om den framtida hamnverksamheten.Järnvägsspår till Arlanda diskuteras som en möjlighet att ersätta en del av detransporter som nu går med lastbil (trucking).26 Prognos för godstransporter 2010. SIKA Rapport 2000:732

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktRedan idag är järnvägens anläggningar i storstadsområdet utsatta för konkurrensfrån andra typer av markanvändningar som bostäder och arbetsplatser. Inget tyderpå att den konkurrensen kommer att avta i framtiden.33

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversikt5 Lastbil5.1 InledningUtvecklingen av godstransporter kännetecknas av att det framför allt är transporternaav högvärdigt gods som ökar. Samtidigt ökar kravet på transportsäkerhet ochsnabbhet/flexibilitet. Detta har lett till en stigande efterfrågan på transporter medlastbil. Värdet per transporterat ton är väsentligt högre för lastbil än för järnvägoch sjöfart. Även räknat i tonkilometer har lastbilen kommit att svara för enstigande del av transportmarknaden. Detta framgår av figur 5.1, nedan.Figur 5.1 Lastbilstransporternas andel av det totala inrikes transportarbetet (tonkm),procent100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%1975 1980 1985 1990 1995 1999Källa: SIKALastbil Järnväg Inr. SjöfartLastbilens andel av det totala inrikes godstransportarbetet var ungefär densammaåren 1975 och 1985, cirka 45 procent. Därefter har andelen ökat markant ochuppgick i slutet av 1990-talet till 55 procent. Samtidigt minskade både järnvägensoch den inrikes sjöfartens andel.Lastbilens andel är relativt låg i basindustrier som gruvor, massa- och pappersindustrioch järn- och stålindustri. Däremot ligger den högt inom livsmedelsindustri,verkstadsindustri och handel, dvs. sådana verksamheter som är vanligtförekommande i Stockholmsregionen.5.2 Lastbilsterminaler i StockholmsområdetLastbilsterminalerna betjänas ofta av en flotta av lastbilar för spridning ochinsamling av gods. Från en terminal sker distribution av ankommande gods inomterminalens område och samtidigt insamling av avgående gods inom sammaområde. Fjärrtransport sker som regel nattetid. Spridningen inom terminalensomland sker oftast på morgonen för gods som ankommit under natten. Efter34

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktspridningen till den slutgiltige godsmottagaren påbörjas inhämtning av avgåendegods.Schenker-BTL och Danzas ASG är de två dominerande lastbilsspeditörerna iStockholmsregionen och i landet som helhet. Schenker-BTL och Danzas ASG harsina största terminaler i länet lokaliserade i Lunda respektive Västberga. Dentredje stora speditören är DFDS Fraktarna med terminal i Länna. Totalt hanterades1,2 miljoner ton via dessa terminaler i Stockholms län 1997. Andelen terminalgodsav den totala godsmängd som transporteras in och ut i länet kan uppskattastill cirka 10 procent. 27De tre största lastbilsspeditörerna är samtliga utlandsägda. Schenker-BTL ochDanzas är tyska medan DFDS är danskt. För att ge en bild av verksamheten vidlastbilsterminalerna i länet har information insamlats från de båda störstaspeditörerna Danzas ASG och Schenker-BTL. Uppgifterna har erhållits frånföretagens hemsidor och direkt från terminalerna i Stockholm. 28Danzas ASGDet svenska speditionsföretaget ASG uppköptes år 1999 av Danzas, ett företagmed säte i Schweiz, ägt av den tyska koncernen Deutsche Post. Danzas ASGEurocargo AB bedriver landbaserad transportverksamhet mellan de nordiskaländerna och till och från kontinenten. Företaget har även en omfattandepaketdistribution och dessutom ett antal nischverksamheter, bl.a. inriktat motmöbelindustrin. Danzas ASG ansvarar för Danzas-gruppens satsningar i Baltikum.Några data om terminalen i Västberga:GodsmängdTerminalen hanterade år 2000 totalt cirka 720 000 ton. Huvuddelen, 95 procent, ärinrikes transporter. Det är en större godsmängd som kommer till regionen än somgår ut ur regionen. Det gäller både inrikes och utrikes sändningar. För inrikestransporter är relationen ankommande/avgående ungefär 60/40.Antalet inrikes sändningar uppgick till cirka 2 miljoner, medan utrikes sändningarstannade vid 140 000.Antal fordonVarje dygn görs 500-600 anlöp, om både in- och utrikes transporter inräknas. Detfinns omkring 150 bilar som svarar för distribution och avhämtning i länet. Vissabilar gör två turer per dag.Godsets ursprung och destinationDanzas ASG har 26 terminaler i Sverige, från Luleå i norr till Malmö i söder.Stockholm har linjetrafik till och från dessa terminaler. Utrikes gods hanteras tillviss del i inrikesnätet.”Stockholmsregionen” gränsar till Uppsala, Eskilstuna och Norrköping. Gränsengår vid Märsta i norr, vid Bro i väster och söder om Trosa i söder. Inom Stockholmsregionengår tranporter även ut i skärgården med båt, i första hand med27 Temaplan ,1998, a.a.28 Bengt Appelquist, Schenker och Ulla Widegren, Danzas ASG35

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktWaxholmsbolaget. För leveranser till och från Arlanda svarar främst de speditörersom finns i Arlanda/MärstaområdetTrafikförhållandenDen mest betydelsefulla trafikleden är Essingeleden. Den är samtidigt den störstaflaskhalsen. Köerna på Essingeleden och i innerstaden leder till betydandetidsförluster. Enligt ett flertal undersökningar inom företaget skulle antalet bilarkunna halveras om köerna försvann. Trängseln gäller inte enbart Essingeledenutan även Liljeholmsbron och Hornsgatan samt Söder Mälarstrand ochVästerbron.TerminalkapacitetI dag finns två terminaler – en för inrikes och en för utrikestrafik. Dessa upptarcirka 20 000 kvm exklusive övriga kontors- och lagringsutrymmen. Sammanlagtfinns cirka 150 utlastningsportar.Det finns anslutning till järnväg men denna används inte längre. Tidigare hademan järnvägstrafik på ett femtiotal terminalorter i landet. Det gods som nutransporteras via järnväg är i huvudsak trailers mellan Stockholm och Skåne ochmellan Stockholm och Luleå.UtvecklingsplanerDet finns inga möjligheter att expandera på den yta företaget disponerar idag.Schenker-BTLBTL – f.d. Bilspedition – köptes av den tyska Schenkerkoncernen i slutet av 1990-talet. Schenker-BTL AB omsätter drygt 9 miljarder kronor och erbjuder tjänsternalandtransporter av gods, paket och tempererade varor, samt logistik. I Sverige harföretaget cirka 4 000 anställda och finns representerat på 70 platser. Drygt 18miljoner sändningar med gods och paket hanteras per år.I Stockholm har Schenker-BTL sin största terminallokalisering i Lunda. ColdspedTransport, den del av verksamheten som bedriver kyl- och frystransporter, har sinterminalverksamhet i slakthusområdet.Lundaterminalen ligger inom ett område detaljplanelagt för industriändamål.Terminalen togs i bruk 1970. Utöver terminalen i Lunda bedrivs terminalverksamheti Västberga. I Lunda disponerar företaget totalt 16 000 kvm, iVästberga endast 3 500 kvm. I Lunda går huvudsakligen inrikes gods, i Västbergaendast utrikes.Några data om Stockholmsterminalerna:Mängden godsMan skiljer mellan direktlastat och terminalbehandlat gods. Mängden direktlastatgods, som går från Stockholmsregionen uppgick år 2000 till cirka 800 000 ton.Avgående terminalbehandlat gods från regionen utgjorde cirka 270 000 tusen tonvarav 10 procent utrikes. (Statistiken över ankommande gods är något ofullständig.)Den hittillsvarande trenden tyder på att terminalbehandlat gods ökar någotsnabbare än direktlastat. Frekvenserna ökar medan sändningarna blir allt mindre i36

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktton räknat. Omsättningen av direktlastat gods varierar tydligt med konjunkturen iindustri och byggnadsverksamhet.I de ovanstående siffrorna ingår inte paket. Antalet avgående paket uppgick till1 800 000 medan ankommande var 1 600 000. Att avgående paket är fler änankommande beror på kundstrukturen. Huvuddelen av paketen var inrikesleveranser. Paketen går med ordinarie linjetrafik.Antal fordonStörre delen av fordonen vid terminalen är distributionsfordon. Dessa uppgår tillcirka 250, medan antalet fjärrfordon som angör terminalen är cirka 60.Godsets ursprung och destinationSchenker har sammanlagt 21 linjer som förbinder Stockholm med övriga landet.Ett liknande nät håller på att byggas upp utomlands.Terminalens omland sträcker sig från Singö i norr till Gnesta i söder. I väster gårgränsen vid Enköping.TrafikförhållandenLäget vid E18 respektive E4/E20 betraktas som mycket gynnsamt och skulle bliännu bättre med en Västerled. Trängseln på trafikleder och i innerstaden gör dockatt körtiderna, trots det goda läget, kan bli mycket långa.TerminalkapacitetVid Lunda finns närmare 150 portar för lastning/lossning.Järnvägsspår fanns tidigare i Lunda – Lövstabanan. Denna är numera nedlagd.UtvecklingsplanerDet saknas expansionsutrymme på de båda nuvarande lokaliseringarna.5.3 PrognoserEnligt SIKA:s godstransportprognos väntas lastbilstrafiken (tonkm) öka med 2,5procent per år eller totalt 38 procent mellan år 1997 och 2010. Ökningen i Stockholmslän beräknas bli något större. Transportarbetet väntas stiga med 2,8 procentper år.Mycket talar för att trafiken mätt i antal körda km kommer att öka snabbare. IStockholmsregionen finns mycket få tunga industrier. De båda lastbilsspeditörernahar kunder i många olika branscher. Deras efterfrågan kommer inte i första handfrån ett fåtal stora kunder utan snarare från många kunder som efterfrågar relativtsmå leveranser men vid många tillfällen. Det finns en tendens att antaletsändningar ökar samtidigt som snittvikten blir mindre. Detta talar för ett behov avfler lastbilar.Ett ökat antal sändningar och bilar ställer krav på större terminalkapacitet. BådeDanzas ASG och Schenker-BTL uppger emellertid att det inte finns utrymme förexpansion på den mark de för närvarande disponerar vid sina respektiveterminaler.37

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktBehovet av ökad terminalkapacitet kunde eventuellt minskas något om lastbilarnaskörtider kortades ned. Detta skulle vara möjligt om köerna på trafikledernaoch i innerstaden reducerades.38

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversikt6. Några avslutande reflexionerÄven om genomgången i de föregående kapitlen inte fångat upp alla aspektervisar den tydligt att godsterminalernas problem skiljer sig avsevärt mellan de fyratransportslagen. Här skall inte göras något försök att dra definitiva slutsatser utansnarare att peka på några av de frågor som förefaller mest angelägna att studeravidare. Först ges en kort sammanfattning.6.1 SammanfattningMycket kort och summariskt skulle situationen i de fyra terminaltyperna kunnakarakteriseras på följande sätt:Hamnar:?? Väl genomlyst på grund av ett intensivt utredningsarbete.?? Hanterar mer än 8 miljoner ton och är därmed störst bland de fyra typerna avterminaler (räknat i vikt).?? Färje- och containertrafiken förväntas öka kraftigt.?? Strukturomvandlingen inom hamnverksamheten kräver större enheter.?? Konkurrens från andra markanvändningar om lägen i innerstaden, expansionsutrymmesaknas.?? Trafiken till och från innerstadshamnarna får negativa effekter på miljön.?? Frågan om framtida struktur och lokalisering fortfarande olöst.Flygterminaler:?? Lättöverskådligt eftersom det rör sig om en enda terminal.?? I ton räknat den minsta delen, cirka 0,2 miljoner ton, av terminalmarknaden.?? Den del av godsmarknaden som expanderar snabbast.?? Liten konkurrens från terminaler i omkringliggande län.?? Ingen konkurrens med andra markanvändningar på grund av det perifera läget.?? Markyta finns för en kommande expansion.?? Anknytning till järnvägsnätet skulle göra det möjligt att minska andelenbiltransporter (trucking).Järnvägsterminaler:?? Svåröverskådligt på grund av komplicerade institutionella förhållanden.?? Hanterar cirka 1,5 miljoner ton (exkl. verksamheten i hamnarna.)?? Endast kombiverksamheten förväntas öka påtagligt.?? Konkurrens om marken i innerstadslägen.?? Behov av nytt terminalläge för kombiterminal i norra regionhalvan.39

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktLastbilsterminaler:?? Officiell statistik saknas helt.?? Hanterar cirka 1,5 miljoner ton vid de största terminalerna.?? Verksamheten antas expandera i framtiden.?? Utrymme för framtida expansion saknas.?? Trängseln på trafikleder och i innerstaden försvårar verksamheten.6.2 Nulägesbeskrivningar och prognoserDe prognoser över godstransporterna som redovisats pekar på en kraftig ökningbåde för sjöfart och flyg. Att döma av SIKA:s prognoser är situationen densammaäven för lastbilstransporter, medan järnvägstransporterna förväntas öka endast iblygsam omfattning. Antag att SIKA:s länsprognos över det totala godsflödet ochdess fördelning på transportslag är rimlig. Givet de totala godsflödena är frågan:Hur stor del av de ökande godsflödena till och från länet kommer att passeralänets godsterminaler?Till en del är detta en fråga om hur konkurrenskraftiga länets terminaler är ijämförelse med terminaler i andra län. Det gäller t.ex. vilken roll Skavsta, Örebrooch Västerås kommer att ha som fraktflygplatser i Mälardalen. Eller hur hamnarnai länet kommer att klara konkurrensen från omkringliggande län.Men det är också en fråga om hur stor del av godsflödena som kommer att väljaandra vägar inom länet än via terminalerna. Godstrafiken till och från länet kanuppskattas till närmare 25 miljoner ton per år. 29 Närmare hälften av godsmängdenskulle, enligt de uppgifter som redovisats ovan, passera länets terminaler. Fråganär om denna andel kommer att förändras.För att kunna besvara den senare frågan krävs ett bättre underlag. NÄTRA kanbeskriva godsflödena på vägarna i länet men ger inte en tillräckligt detaljerad bildav vägtransporterna till och från samtliga terminaler i länet. Här finns sålundabehov av bättre nulägesbeskrivningar av vägtransporterna för att kunna kvantifieraterminalernas betydelse som noder i transportnätet.Ett liknande behov av underlagsmaterial finns på järnvägssidan:Hur utnyttjas de olika länkarna (inklusive industrispår) i regionens järnvägsnätför godstransporter?(Antal tranporter, transportarbete och varuslag.)Här finns möjlighet att knyta an till en pågående kartläggning av spåren somutförs inom Banverket.Terminalernas framtida roll påverkas också av förändringar i infrastrukturen. Detkan gälla förändringar av den befintliga terminalkapaciteten eller etableringar avnya terminaler. Men det kan också bero på transportnätets länkar och hur dessautnyttjas. Frågor om t.ex. utbyggnad av vägnätet, nedläggning av järnvägsspår ochinförandet av vägavgifter är med andra ord viktiga förutsättningar i en prognosöver terminalernas verksamhet i framtiden.29 Temaplan, 1998, a.a.40

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversikt6.3 Markbehov och lokaliseringEn ökad godsomsättning i terminalerna kan ställa krav på större markytor. Dessakrav och möjligheterna att tillgodose dem varierar mellan transportslagen. I de falldet finns ett ökat behov av mark uppkommer även frågan om lämplig lokaliseringinom länet. Vad som är lämpligt ur regionens synvinkel blir en sammanvägningav ett stort antal faktorer där miljökonsekvenser och det alternativa markutnyttjandetspelar en viktig roll. Avvägningen blir speciellt komplicerad för lägen ide inre delarna av regionen.I Stockholms översiktsplan (Öp 99) finns två områden markerade somterminalområden: västra Lunda och östra delarna av Västberga. Planens intentionerär att bevara dessa terminalområden och att bibehålla industrispåren ochlämpligt avstånd till annan markanvändning. Resultaten från en undersökning avtransportintensiva och ytkrävande företag i regionen visar att företag i de renaterminalområdena är mycket måna om att dessa områden bibehålls. 30Även när det gäller markbehov och lokalisering skiljer sig situationen markantmellan de fyra transportslagen.?? Behovet av markyta för flygfraktterminalen på Arlanda kommer att bli vältillgodosett genom den pågående utbyggnaden.?? Enligt uppgift finns hos de båda stora lastbilsterminalerna inte tillräckligtmarkutrymme för någon mera betydande expansion. Om den förväntadeökningen i godstransporter leder till en påtaglig ökning av terminalverksamhetenkrävs sannolikt nya markytor för ändamålet.?? För järnvägsterminalerna finns ett uttalat behov av en ny kombiterminal inorra delen av länet. En utredning har påbörjats för att kartläggaförutsättningarna för en sådan terminal vid Tomteboda.?? För hamnarna är möjligheterna att expandera i innerstaden obefintliga.Dessutom gör andra verksamheter anspråk på att få ta hamnens mark ianspråk. Hamnverksamhetens framtida lokalisering har utretts ett antal gångerutan att något definitivt beslut fattats om lokalisering och omstrukturering.6.4 Kapaciteten i transportnätetFör att terminalverksamheten skall kunna öka krävs även tillräcklig kapacitet itransportnätet. Det gäller t.ex. vägnätet i terminalernas omedelbara närhet, menockså mellan terminalerna och kunderna.Kapaciteten i transportnätet är en fråga som berör all trafik, inte enbart godstransporterna.Det finns dock anledning att uppmärksamma några egenskaper somär specifika för transporter till och från godsterminaler.En sådan egenskap är transporternas fördelning över dygnet. Transporterna tilloch från länet sker som regel nattetid. För färjetrafiken leder detta till att delastbilar som skall till och från färjorna i många fall hamnar i rusningstrafiken.30 Varuförsörjning. Nuvarande och framtida lokalisering för varuförsörjande företag, Regionplaneocvhtrafikkontoret, Stockholms stadsbyggnadskontor, Stockholms näringslivskontor, 200141

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktDetsamma gäller många av de bilar som skall distribuera gods från lastbils- ochjärnvägsterminaler.Trängseln i väg- och spårnät får speciella konsekvenser för godstrafiken.Trängseln i vägnätet leder till ökade körtider. För att hinna distribuera ett givetantal kollin krävs därför fler lastbilar, vilket ökar trängseln ytterligare.Trängseln i spårnätet drabbar godstrafiken speciellt hårt eftersom persontrafikensom regel prioriteras. Därigenom försämras järnvägens möjligheter att levereragods i tid. Detta får negativa konsekvenser för järnvägens konkurrenskraft.6.5 MiljöaspekterGodsterminaler bullrar och ger upphov till trafik som alstrar luftföroreningar. Delav verksamheten äger ofta rum på kvällar, nätter och tidiga morgnar. Därför utgörde terminaler som ligger nära bostadsbebyggelse en tydlig nackdel ur miljösynpunkt.En överföring av mer gods till järnväg skulle minska luftföroreningarna. Det ärdock uppenbart att järnvägen i många fall har svårt att konkurrera med lastbilen.Det finns flera exempel på att befintliga järnvägsspår inte utnyttjas överhuvudtageteller endast i begränsad omfattning.Ett annat problem för järnvägen är att spåren konkurrerar med annan markanvändning.Detta har i några fall lett till att järnvägsspår lagts ned. När det gällerjärnvägens infrastruktur kompliceras bilden av oklara ansvarsförhållanden ochotydliga ekonomiska incitament. Det förefaller inte som om beslutsfattarnabeaktar de samhällsekonomiska kostnader som en försämrad miljö utgör.Tilläggas bör dock att det även finns planer på utbyggnad av spår. Om Arlandasfraktterminal förses med en anknytning till de befintliga järnvägsspåren skullesannolikt andelen gods som ”truckas” minska avsevärt.6.6 Planering och samordningDet finns flera exempel på behov av planering och samordning i anslutning tillverksamheter vid godsterminalerna i länet. Det gäller olika typer av planering/samordning:inom trafikslagen, mellan trafikslagen och mellan trafik ochandra delar av den regionala planeringen.Inom trafikslagenHamnarna i länet är ett exempel på terminaler i behov av regional planering ochsamordning inom ett trafikslag. Samtidigt kan det konstateras att frågan utretts iett antal omgångar utan att det gått att nå fram till en lösning. Detta trots atthuvuddelen av den nuvarande kapaciteten har en och samma ägare: Stockholmsstad. Den ”slutgiltiga lösningen” kommer sannolikt att ställa krav på bland annatföljdinvesteringar i vägar och järnvägar.Järnvägsterminalerna har ett flertal aktörer inblandade i egenskap av operatörereller ägare till mark, spår och terminalanläggningar. Det här innebär att det inte ärgivet hur ansvaret fördelas när det gäller utbyggnad och drift av terminalerna iregionen. Någon form av samordning skulle sannolikt underlätta verksamheten.42

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktInom flyget och lastbilstrafiken finns inte samma behov av samordning. Flygetshuvudsakliga problem är snarast regeringens hantering av frågan om regionensflygplatskapacitet. I den diskussionen spelar fraktflyget en helt underordnad roll.(Inom parentes bör dock nämnas att i de storstadsregioner som har en andraflygplatsbrukar en av dess funktioner vara just att svara för en stor del avfraktflyget.) Frågan om Arlandas konkurrenskraft vad gäller fraktflyg avgörsfrämst av aktörer utanför regionen, bl.a. av Luftfartsverket och aktörer på flygmarknaden:SAS, Lufthansa, expressbolagen etc.Mellan trafikslagenDet finns flera exempel på behov av samordning mellan trafikslagen när det gällerterminalernas verksamhet och lokalisering i regionen. Den framtida hamnverksamhetenpåverkar Banverkets agerande vad gäller underhåll och investeringar ispår. Om en ökad användning av spår för godstransporter eftersträvas ärsamordningen med de övriga trafikslagen viktig. Dessutom finns ett visst behovav samordning vad gäller lokalisering av lastbilsterminaler och hamnar.Godsterminaler i regionplaneringenGodsterminaler utgör noder i transportnätet. I ett mera övergripande regionaltperspektiv skall de ha en sådan kapacitet och lokalisering att de inte bara passar ini transportnätverket utan också i den regionala bebyggelsestrukturen. Vid enbedömning av godsterminalernas kapacitet och lokalisering bör en avvägninggöras mellan ett flertal aspekter: ekonomiska, sociala och miljömässiga.Terminalernas tillgänglighet spelar här en viktig roll, men även effekterna påmiljön samt markens alternativa användning för t.ex. bostäder och arbetsplatser.Förutom dessa faktorer bör även vägas in terminalernas konsekvenser förregionens konkurrenskraft.Godsterminaler kan ha både positiva och negativa effekter på regionens attraktionskraft.I diskussionen om ”gateway-regioner” framhålls ofta den positivasidan, i första hand de indirekta effekter på övriga delar av näringslivet somuppkommer som följd av själva terminalverksamheten. Till detta kommer ett merasvårfångat, dynamiskt element i form av nyetableringar inom andra branscher somföljd av terminalverksamheten.I vissa fall kan de negativa effekterna på regionens attraktionskraft varabetydande. Det gäller exempelvis lastbilstrafik från färjeterminalerna som endastpasserar genom länet. Ett annat exempel är terminalhantering och transporter avmiljöfarligt gods.__________________________________________________________________Intervju-/Kontaktpersoner:Bengt Appelquist, SchenkerDan Bärlin, Green CargoChrister Holst, Luftfartsverket, FlygfraktHans Råberg, Banverket, Östra BanregionenUlla Widegren, Danzas ASG43

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktKällor:ACI (Airports Council International) Traffic DataAnderson, Efstathiou, The Swedish Air Freight Industry, Underlagsrapport, SIKASAMPLAN, 2001:1Dagens Nyheter, [2000],”Sjönära områden attraktiva”, 8 dec. 2000Luftfartsverket [1999] Möjlig utveckling av den svenska flygfrakten, PM.Nelldal, Troche, Wajsman [2000], Järnvägens möjligheter på den framtidagodstransportmarknaden, Järnvägsgruppen, KTHRegionplane- och trafikkontoret [2000], Land- och sjötransporters miljöeffekter.Förändring av luftföroreningar vid utflyttning av hamnverksamheter frånStockholm. Promemoria Nr 8, juni 2000,Regionplane- och trafikkontoret, Stockholms stadsbyggnadskontor, Stockholmsnäringslivskontor, [2001], Varuförsörjning. Nuvarande och framtida lokaliseringför varuförsörjande företag. Regionplane- och trafikkontoret, Stockholmsstadsbyggnadskontor, Stockholms näringslivskontor.SIKA, [2000], Prognos för godstransporter 2010. Rapport 2000:7SIKA,[1999], Strategisk analys. Underlagsrapport till SAMPLAN omHamnstruktur och sjöfart, juni 1999.Stockholms stad [1990], Miljövänliga godstransporter i Stockholm. DelprojektBiltransporterStockholm stad,[1999], Mark och planprojekt för arbetsplatser i Stockholms stad.Lägesrapport december 1999. SBK 1999:7.Stockholms Stadshus AB, [2000], Det framtida utbudet av hamntjänster –förutsättningar för samverkan. Utredning utförd av TFK m flSvenska Vägföreningen [1999], EU-handel och transporter. Analyser ochprognoser för Sverige.Södertälje kommun, KFS 2000-03-10 (Södertälje Sydhamn – underlag för beslut)Temaplan [1998], Näringslivets transporter i Stockholmsregionen.Planeringsunderlag, på uppdrag av Regionplane- och trafikkontoretwww.boeing.comwww.iata.orgwww.lfv.se/site/airports/arlanda/www.sbk.stockholm.se/OPtext/ (Stockholms översiktsplan)www.stockholmshamn.se44