PIRATKURVEN ER KNÆKKET - Søfartens Ledere

soefartensledere.dk

PIRATKURVEN ER KNÆKKET - Søfartens Ledere

PIRATKURVEN

ER KNÆKKET

aNTaLLET aF KaPRINGER

ER HaLVERET

Generalforsamling

Indkaldelse og årsberetning

Torm Gertrud

Vi var om bord i Zhuhai

Fuldt hus på SIMAC

42 er tilmeldt dualen

Nr. 1 | 2012


LEDER

Udsigt til storm i solskin

Jens Naldal

Formand og ansvarshavende

redaktør

Bestyrelses-

seminar

21.-22. marts

Udgiver:

Søfartens Ledere

Havnegade 55

DK­1058 København K

Tlf.: + 33 45 55 65

mail@soefartens.org

www.soefartensledere.dk

Formand/ansvarshavende

redaktør

Jens Naldal

jensnaldal@gmail.com

Så kom vi godt ind i 2012. Jeg tror, alle har en forventning

om et år i krisens tegn. Der er økonomisk

krisestemning i verden og skibsfarten er ikke

gået ram forbi. I alle led i alle organisationer er der

bekymring for, hvad fremtiden bringer, og det sikre

valg er som i sejlskibenes tid at rebe sejlene og gøre

klar til dårligt vejr. I Søfartens Ledere vil medlemmer

blive ramt af opsigelser, fordi deres rederier vil eller

skal spare – enten for at ruste sig i konkurrencen

eller for i det hele taget at overleve som selskab.

Allerede i 2011 mærkede vi øget fokus på

”påstanden” om, at danske skibsofficerer er for dyre.

Jeg vælger at skrive ”påstand”, idet jeg ved, at

det er rigtigt, at danske skibsofficerer er dyrere end

så mange andre nationaliteter på verdensmarkedet.

Men i årene op til krisen hørte vi fra de samme

rederier, at danske officerer var pengene værd, fordi

de var bedre i deres performance. Var det også en

”påstand”? Er den ”sand” eller falsk”?

Vi kan nok konstatere, at rederierne, som alle

andre organisationer og mennesker, er bedst i medvind,

og at mange ting i vores branche, uanset om

man sejler som styrmand, arbejder i en havn, sidder

på rederikontor eller sælger udstyr til den maritime

branche, afhænger at fragtraterne og dagstallene for

skibene.

Det er sandt i min verden, at hvis vi vil have et

stærkt skibsfartserhverv i Danmark, så er de danske

skibsofficerer hverken for dyre eller for billige. De er

den omkostning, der skal til, for at vi vedligeholder

og meget gerne udvikler vores maritime kompetencer.

I dette første nummer af Søfartens Ledere åbner

vi året i solskin. Vores journalist har igen været på

skibsbesøg – denne gang i Kina om bord på tankskibet

Torm Gertrud. Her kan vi læse om alt det, der er

lykkedes i dansk skibsfart. Alt det, vi sammen har

arbejdet for i erhvervet i de gode år. Om sammenholdet,

der har skaffet os adgang til bevæbnede vagter,

så vores skibe kan sejle sikkert. Om den unge kvindelige

2. styrmand, der fik mulighed for at blive skibsfører.

Om den danske hovmester, der er lykkedes med

at lave god og sund mand til besætningen

for lave kostpenge. Om skibsføreren og hans besæt-

Redaktionen:

Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)

Telefon: 33 45 55 65

lise@mortensen.mail.dk

Journalist, Pia Elers (DJ)

pia.elers@gmail.com

Journalist, Jakob Wandel (DJ)

Telefon: 29 89 00 98

jw@soefartens.org

Annoncer: Peter Friis Jespersen

Telefon: 33 45 55 73

Layout:

camilla-thyrring.dk

Tryk:

JØRN THOMSEN/ELBO A/S

Udgivelser 2012:

Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48.

Deadline:

Tre uger før udgivelse

Oplag:

6648 stk.

Forsidefoto:

Støtteskibets helikopter gør klar

til at tanke brændstof mens den

forbliver i luften – kaldes HIFR

(Helicopter In Flight Refueling)

Distribution:

Søfartens Ledere sendes til alle

medlemmers hjemmeadresse i

ind­ og udland, alle dansk disponerede

skibe, vel færds institutter,

sømands kirker, rederier og

myndigheder.

ning, som til mindste detalje forbereder sig til vetting

af skibet. Skibsføreren, som samtidig ved, hvilke

administrative byrder, der skal ligge uløst i en periode,

så man ikke glemmer, at skibet skal sejle og

besætningen fungere. Og man mærker gevinsten

ved, at flere danskere sejler sammen.

Er det en gevinst, vil mange rederidirektører

spørge. Ja, er det klare svar. Hvis rederierne stadigt

vil sejle under dansk flag og have Danmark som

udgangspunkt for deres forretning, er det et minimumskrav

at vedligeholde og værne om de resultater,

der er nået.

Den allerstørste udfordring i 2012 bliver at få løst

spørgsmålet om sammenhængen mellem DIS og det

danske skattesystem. Derefter bliver det en næsten

lige så stor opgave at få forhandlet overenskomsterne

i 2012 og udeståender for 2010.

Nu har rederierne ønsket en sidste forhandling,

inden vi anlægger vores retssag om DIS. Den chance

vil vi søge at få det bedste ud af, hvis rederierne også

vil. Det vil i min øjne kræve, at rederierne flytter sig

på skattespørgsmålet og anerkender, at der skal være

en sammenhæng. Får vi den erkendelse, er vi i mine

øjne også forpligtet til at indgå aftaler, som tilgodeser

begge parter i den nuværende situation. Vi har

tidligere tilbudt rederierne gradvis implementering

af skatteændringer i nettolønnen under hensyn til

økonomien, ligesom vi har tilbudt at se på de yngste

officerers løn i lyset af konkurrencen på verdensmarkedet.

Det står vi ved.

Hvis ikke det lykkes at nå hinanden, og hvis vi

skal se rederierne starte året med opsigelse af danske

skibsofficerer, skal vi i mine øjne kæmpe for en

anden ordning for danske søfolk. Vi skal lidt bramfrit

sagt ”sættes fri” og have bedre muligheder for at søge

job i hele verden.

Ellers er vores stand i fare. Det vil være synd og

skam for Det Blå Danmark. Reportagen fra Torm Gertrud

viser, at det sagtens kan lykkes at drive kvalitetsskibsfart.

Kom og deltag i året Generalforsamling den 7.

marts 2012, og giv din bestyrelse et klart mandat til

at forme din fremtid, hvad enten den er til søs eller i

land.

Manglende levering til skibe m.v.

meddeles udgiveren.

Manglende eller uregelmæssig

levering på hjemmeadressen meddeles

Søfartens Ledere.

Abonnement:

Kr. 500,­ årligt inkl. moms

Artikler i Søfartens Ledere kan

citeres med kildeangivlse jf. loven

om ophavsret. Søfartens Lederes

politik udtrykkes i lederen og

i artikler, hvoraf dette direkte

fremgår.


Årsberetning

16 sider midt i bladet

Statistikken for pirateri ved

afrikas Horn viser, at antallet

af kapringer er halveret fra

2010 til 2011.

Læs side 10-11

ANDRES

INDHOLD

12

Er du sikker

på, det her er

lovligt?!

14

INDHOLD

Indkaldelse til generalforsamling,

dagsorden

og årsberetning.

36

44

Nye superfærger

Scandlines nye Gedser-Rostock

færger er et teknologisk kvantespring

Fuldt hus på SIMaC

42 tilmeldt det nye duale hold,

der starter 1. februar.

Kommunale færgeansatte

Til FOA: Giv forhandlingsretten

til Søfartens Ledere

Torm Gertrud

Vi var om bord i Zhuhai

- læs om besøget.h

Bare plaf løs!

Ejeren er ude

at sejle

OMRÅDEwww.snydtsoemand.dk


Af Jakob Wandel DIS-SAGEN

Rederier sparede i Udligningskontoret:

26 millioner kroner

De danske rederier sparede i 2010 26 millioner kroner i kompensation for uudnyttede

fradrag til deres søfolk i DIS. Det markante fald, der skyldes implementeringen

af skattereformen Forårspakke 2.0, rammer sømandsfamilier hårdt.

Redernes besparelse i 2011 kendes først om et år.

4 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

26 millioner kroner. Så meget faldt

det kompensationsbeløb, de danske

rederier udbetaler gennem Udligningskontoret

for Dansk Søfart til

deres danske søfolk i DIS fra 2009 til

2010. Det fremgår af Udligningskontorets

endelige opgørelse for 2010,

der nu er tilgængelig.

Beløbet, der gives til de søfarende

som kompensation for den mistede

skatteværdi af deres uudnyttede,

individuelle fradrag (som de mistede

ved etableringen af DIS i 1988), faldt

med markante 22,6 procent; fra 115

mio. kr. i 2009 til 89 mio. kr. i 2010.

Udligningskontorets opgørelse for

2011 er først klar i slutningen af

2012.

Flere millionbesparelser

venter rederne

Det gennemsnitlige, månedlige

kompensationsbeløb er, ifølge Udligningskontorets

endelige opgørelse

for 2010, faldet fra kr. 1.540 pr.

sømand i 2009 til kr. 1.229 i 2010.

- Den endelige opgørelse af de

samlede udbetalinger fra Udligningskontoret

i 2010 viser et ekstraordinært

stort fald, som, vi blandt

andet mener, har sit afsæt i skattereformen,

siger Fritz Ganzhorn, direktør

i Søfartens Ledere.

- Afskaffelsen af mellemskatten

betød, at mange sømandsfamilier

mistede muligheden for kompensation

for ægtefællens uudnyttede

mellemskattefradrag, og mange

sømænd har ægtefæller på nedsat

arbejdstid, så de kan passe familien,

mens far er til søs, siger han.

I 2012 slår skattereformen for

alvor igennem; fra 2012 til 2019

reduceres rentefradraget med 1 procentpoint

om året. Fra 33,5 til 25,5

procent. Et fald på 23,8 procent, som

giver rederierne yderligere millionbesparelser

i Udligningskontoret.

DIS koster søfolk kassen

Det afgørende problem for danske

søfolk i DIS er, at de danske rederier

har afvist at følge den del af skattereformen,

som pr. 1. januar 2010 sænkede

skatten på arbejdsindkomst og

permanent har lettet skattetrykket

fra 59 til 51,5 procent.

Skattereformen gav alle andre

danskere en større nettoløn efter

skat i 2010. Men selvom lovgivningen

fastslår, at nettolønnen for

danske søfolk i DIS skal fastsættes

under hensyn til beskatningen af

arbejdsindkomst, har rederne afslået

at regulere de søfarendes nettoløn.

- Vi har ventet på den endelige

opgørelse fra Udligningskontoret, og

nu er det klart for alle – sort på hvidt

– at de søfarende og deres familier

taber mange penge på DIS, siger Fritz

Ganzhorn.

Kampen fortsætter i retten

- I 2012 vil vi derfor fortsætte

kampen for, at vores medlemmer

bliver kompenseret for skattelettelserne

i land og dermed sidestilles

med alle andre danske skatteborgere,

siger han.

I den forbindelse søger Søfartens

Ledere en juridisk løsning af problemerne

med regulering af nettolønningerne

i DIS.

- Nu må retssystemet afgøre, om

redernes forvaltning af DIS er lovlig,

eller om deres "tyveri" af søfolkenes

retsmæssige skattelettelser er ulovlig

statsstøtte, siger Fritz Ganzhorn.

- Vi er ikke bare ude efter en herog-nu-løsning

på problemet, men

en nødvendig modernisering af DIS

til glæde for erhvervet og Danmarks

maritime kompetencer. Det vil ske

igennem en fornyet og løbende

dialog med erhvervets ministre og

andre ansvarlige politikere på området,

siger Fritz Ganzhorn og påpeger,

at redernes millionbesparelse i

Udligningskontoret dokumenterer

vigtigheden af, at problemerne i DIS

bliver løst.

Redernes og politikernes fortsatte

afvisning af at deltage i en løsning

efterlader imidlertid ikke Søfartens

Ledere med andre udveje end en

retssag om den manglende kompensation

for skattelettelserne – en

retssag, der risikerer at vække EU-

Kommissionens interesse for den

danske statsstøtte til rederierhvervet.

- Det er mig en gåde, hvorfor

rederne – og ikke mindst de ansvarlige

politikere – ønsker, at sagen

ender i retten. Hvis EU-Kommissionen

vælger at gå ind i sagen, ved

ingen, hvordan den lander. Det ville

være bedre for alle i erhvervet, at der

i stedet blev fundet en løsning, siger

Fritz Ganzhorn. n


Af Pia Elers

6 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

Vagterne gør en

kæmpe forskel

Besætningen kan sove roligt om natten, nu da rederiet Torm

bruger bevæbnede vagter på alle transitter gennem piratområdet.

Den 27. oktober var en særlig dag

på Torm Gertrud. For det var første

gang, skibet skulle have bevæbnede

vagter med på den farefulde sejlads

gennem det vestlige Indiske Ocean.

Fire mand fra det britiske vagtselskab,

Protection Vessels International

Ltd., stod på i Suez, og i det

sydlige Rødehav fik de deres våben

om bord. Vagterne blev sat i land i

Galle på Sri Lanka 11 dage senere.

Det blev til en mindeværdig rejse

– både for besætningen og for de

bevæbnede vagter:

”De der vagter var bare alle

tiders,” lyder det begejstret fra 2.

styrmand Annemette Rasmussen,

der aldrig tidligere havde været

gennem Adenbugten og den del

af det Indiske Ocean. ”Vi var slet

ikke nervøse for at sejle igennem

piratområdet. Der var ro på. Selv når

små suspekte skibe nærmede sig, så

vidste vi, at vagterne havde tjek på

det. De var ekstremt opmærksomme,

og det betød, at vi kunne tage det lidt

mere afslappet.”

Ingen eksponering

De fire vagter, der skulle sørge for, at

Torm Gertrud kom sikkert gennem

det piratfyldte farvand, havde alle

været udsendt som soldater i diverse

krigszoner. Derudover havde nogle

af dem gjort tjeneste i de britiske

specialstyrker og fungeret som bodyguards,

men ellers var de fire briter

ikke meget for at tale om deres baggrund.

”Vi snakkede jo rigtig meget med

dem i det daglige om alt muligt, men

de var meget fåmælte om, hvad de

ellers havde lavet. De ville på ingen

måde eksponeres, så derfor måtte

vi heller ikke tage billeder af dem

eller deres våben. Og på samme

måde ville de heller ikke fotograferes

sammen med os. Det siger sig selv,

for hvis nogen havde lagt den slags

billeder ud på Facebook, så kunne det

få uheldige konsekvenser for dem,”

forklarer 2. styrmanden.

Ikke nogen sovepude

Vagtfolkene kom om bord allerede

i Suez. Herefter var der et par dage

til at klargøre skibet til sejladsen

gennem det farlige område. Sikkerhedsvagterne

gennemgik skibet

minutiøst fra for til agter for at finde

ud af, hvor der eventuelt var svage

punkter, der kunne udnyttes af piraterne.

Dernæst gik de i gang med


nærmest at lukke skibet hermetisk

af. Der blev fx sat ekstra skalkning

på dørene og opsat dørstoppere, så

håndtagene ikke kunne trykkes ned

udefra. Og nok så vigtigt tog de fat

på at instruere besætningen i, hvad

den skulle være særligt opmærksomme

på. Der blev også lavet nogle

øvelser for at træne, hvem der skulle

gøre hvad i tilfælde af et overfald.

”Lige da vi hørte, at vi skulle have

de her vagter om bord, tænkte vi:

”Fedt nok – så er den hellige grav vel

forvaret.” Men de gjorde det meget

klart for os, at deres tilstedeværelse

ikke skulle være nogen sovepude.

Det var enormt vigtigt, at vi selv tog

ansvar og havde øjne og ører åbne og

holdt skærpet udkig, når vi fx havde

vagt på broen. Her var der også

hele tiden mindst en af vagterne

sammen med os, så de kunne hjælpe

med at holde udkig og tjekke radaren,”

siger Annemette og bemærker,

at man da i øvrigt lige skulle vænne

sig til, at der lå våben i vindueskarmen.

Sagen i egen hånd

Rederiet Torm traf beslutningen

om at bruge bevæbnede vagter juli

sidste år. Det skete på baggrund af

flere angreb på rederiets skibe og en

erkendelse af, at indsatsen fra den

internationale flådestyrke ikke længere

var nok til at hindre piraternes

tiltagende anvendelse af vold.

”Nu bruger vi ganske enkelt

bevæbnede vagter på alle transitter

”Vagternes afslappede facon med at gå

og snakke og joke med os betød, at vi

også kunne slappe af. Men ellers var de

meget fåmælte om, hvad de ellers havde

lavet. De ville på ingen måde eksponeres,

fortæller 2. styrmand Annemette

Rasmussen, Torm Gertrud.

gennem meldeområdet i det vestlige

Indiske Ocean,” siger Claus Usen

Jensen, teknisk direktør i Torm. ”Jeg

kan bestemt nikke genkendende til

de oplevelser, besætningen på Torm

Gertrud har haft, og vi får de samme

positive reaktioner fra andre skibe.

Vi hører ofte folk, der siger, at de

først nu kan sove roligt om natten,

når de skal igennem piratområdet,”

siger den tekniske chef og tilføjer,

at nogle søfolk hidtil har undgået at

fortælle familien, at de skulle sejle

igennem det farlige område, men

at det kan de trygt gøre nu, hvor de

er beskyttet på en helt anden måde

end tidligere.

Løbebånd på overtid

I de 11 dage, Torm Gertrud sejlede

fra Suez til Sri Lanka, var det ganske

enkelt forbudt at bevæge sig ud på

dækket. Stort set al vedligehold var

sat i bero. Kun nødvendige reparationer

af fx pumper eller ventiler

måtte udføres, og da skulle der hele

TILFReDSe vAGTeR

Alt i alt var besætningen på

Torm Gertrud rigtig glade for at

have de fire vagter om bord. Og

det skulle vise sig, at briterne

også havde været særdeles

tilfredse med forløbet, hvilket

fremgår af takkeskrivelsen ved

siden af.

tiden være en bevæbnet vagt med

ude på dækket. Først da skibet nærmede

sig Galle, kunne matroserne så

småt begynde at gå ud og arbejde på

dækket igen.

”Lige de første par dage havde

man en fornemmelse af at være i en

krigszone, eftersom vagterne havde

deres våben med sig uanset, hvor de

gik og stod,” husker Annemette. Vi

var meget sammen med dem, både

når vi var på vagt eller havde frivagt.

Og så var de for resten nogle heftige

gutter, der skulle holde formen ved

lige, så jeg skal love for, at løbebåndet

i vores motionsrum fik kamp til

stregen i den periode.” n

I brevet står der bl.a.:

”Thank you for your hospitality,

help, professionalism and diligence

throughout our voyage together

through the Piracy Area. You

helped to make our stay with you

a good one, so again gentlemen

thank you very much.

A big thank must go to the Ch/

Mate and his team for the preparation

of the ship and the watches,

- also the Ch/Cook , the food was

excellent and we are all a few kilo

heavier now – so thank you.

Safe onward voyage and fair

winds”

Kilde: Torms intranet >

SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 7


Af Pia Elers

Mærsk tager vagter

om bord

8 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

Siden oktober sidste år har Mærsk

gjort brug af bevæbnede vagter,

dog kun i et begrænset antal skibe,

nemlig dem med lav fart eller lavt

fribord. Det er primært Mærsk

Tankers, der tager vagter om bord

gennem Aden-bugten og det vestlige

Indiske Ocean, men også en del

mindre containerskibe, der sejler på

Østafrika, gør brug af dem.

”Der er overvejende tale om positiv

feedback fra de besætninger, der

har haft bevæbnede vagter med

gennem risiko-området. Det giver en

vis tryghed, men samtidig har andre

givet udtryk for bekymring, fordi tilstedeværelsen

af disse vagter kan

føre til en mere aggressiv adfærd fra

piraternes side. I praksis har vi dog

indtil videre ikke nogen erfaringer,

der peger i den retning,” forklarer

Erik Rabjerg Nielsen, chef for den

daglige operation af containerskibe i

Mærsk Line.

Risikovurdering hver gang

Mærsk havde ellers længe den holdning,

at bevæbnede vagter ville være

den sidste udvej, netop fordi det

kunne føre til en eskalering af den

vold, piraterne ville være parate til

at anvende for at nå deres mål. Men

efter nøje at have vurderet risici og

omkostninger ændrede Maersk altså

kurs, om end rederiet understreger,

at vagterne ikke skal erstatte, men

i visse tilfælde er nødvendige for at

supplere alle de andre foranstaltninger,

der allerede er truffet.

Efter længe at have betragtet det som en

sidste udvej besluttede Mærsk for snart

fire måneder siden at gøre brug af bevæbnede

vagter.

”Vi sætter ikke per automatik

bevæbnede vagter ind, men foretager

i hvert enkelt tilfælde en risikovurdering

i forhold til skibstype

og den aktuelle situation. Samtidig

har vi hyret et eksternt konsulentfirma

til at tjekke de vagtselskaber, vi

entrerer med. Det gør vi for at sikre,

at de bevæbnede vagter kan levere

varen og ved, hvordan de skal håndtere

et eventuelt angreb,” forklarer

Erik Rabjerg.

Fast procedure

Det skønnes, at omkring 20 pct. af

alle transitter gennem Aden-bugten

anvender bevæbnede vagter,

og hidtil er det ikke lykkedes piraterne

at kapre et skib, der har den

form for beskyttelse. Men, som Erik

Rabjerg fremhæver, er det også vigtigt,

at piraterne i god tid bliver gjort

opmærksomme på, at der er folk, der

kan skyde med skarpt om bord.

”Vi har en hel fast procedure

for, hvordan de bevæbnede vagter

skal give sig til kende i det øjeblik,

et piratfartøj nærmer sig. Der skal i

første omgang afgives flares – altså

nødblus. Dernæst vil vagterne typisk

hæve geværet over hovedet, så piraterne

kan se, de er bevæbnede. Hvis

de alligevel kommer tættere på, skal

der afgives varselskud, – et præ-

cisionsskud i så god afstand som

muligt. Det er vigtigt at holde en vis

distance, så situationen ikke udvikler

sig farligt for besætningen om bord,”

forklarer Erik Rabjerg og fortsætter:

”Hvis disse varselsskud ikke får

piraterne til at opgive deres forehavende,

vil det mest hensigtsmæssige

ofte være at skyde efter deres motor

og ødelægge den. Samtidig kan kaptajnen

om bord advisere den nærmest

liggende flådestyrke og få dem

til at ”samle piraterne op” på den

angivne position.”

Koordineret indsats

Anvendelsen af bevæbnede vagter

har ikke ført til færre angreb, eftersom

der er tale om stort set samme

antal i 2010 og 2011, men antallet af

kapringer er faldet markant i løbet af

det sidste års tid.

Erik Rabjerg understreger, at

man ikke kan løse piratproblemet

ved hjælp af bevæbnede vagter:

”Det er heller ikke en opgave, rederibranchen

kan og bør løfte alene, det

kræver en endnu større og koordineret

indsats af det internationale

samfund.” n

Samtidig har andre givet udtryk for bekymring,

fordi tilstedeværelsen af bevæbnede

vagter kan føre til en mere aggressiv adfærd

fra piraternes side”


I samarbejde med:

CONTINUING EDUCATION SINCE 1891

Executive MBA

+

DTU Business

=

succesfuld

innovationsleder

Forhåndsgodkendt til det Maritime MBA Legat

Tilmeld dig nu på business.dtu.dk

24012498 DTU ann 180x270mm.indd 1 06/01/12 12.29


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: © Fototjenesten, FSN ÅLB, SOK

Pirat-kurven er knækket

Statistikken for pirateri ved afrikas Horn viser, at antallet af kapringer er

halveret fra 2010 til 2011. I perioden 2008 til 2010 har pirater kapret cirka

45 skibe om året ved afrikas Horn. Nu er kurven knækket. antallet af

kapringer i 2011 er faldet til 23.

- Vores opfattelse er, at det markante

fald i kapringer skyldes, at det

internationale samfunds samlede

tiltag for at bekæmpe pirateri har en

effekt. Det er en kobling af flere forskellige

indsatsområder, siger chef

for Operations- og Logistikdivisionen,

kommandør Steen Engelbrecht:

- For det første er det nu de

allerfleste handelsskibe, der følger

Best Management Practice (BMP)

for, hvordan handelsskibene kan

beskytte sig mod pirateri ud for Afrikas

Horn.

- For det andet er der væsentlig

flere skibe, der sejler med bevæbnede

vagter om bord – som det

anbefales i BMP.

… Kommandør Steen Engelbrecht understreger, at selv

om det er positivt, at kurven over kapringer endelig er

knækket, er der fortsat mindst 200 gidsler – heraf to

danskere – og ti kaprede skibe i piraternes vold.

- Problemet er på ingen måde løst; og det er vigtigt, at vi

opretholder presset på piraterne for at holde angrebsraterne

og kapringsraterne nede.

10 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

I 2010 blev 147 piratskibe uskadeliggjort af de internationale flådestyrker, i 2011 var

der frem til 13. december 95 uskadeliggørelser.

- Og endelig kan vi tilskrive de

internationale flådestyrkers indsats

en stor del af den positive udvikling.

Steen Engelbrecht tilføjer, at

antallet af piratangreb har været

nogenlunde det samme siden 2008,

men at piraternes ”succesrate” er

faldet.

- Det er vores vurdering, at der i

dag er færre pirater på havet, og vi

mener, at det i høj grad skyldes, at

den konstante og lange indsats har

gjort sin virkning – en indsats, der

bliver mere og mere målrettet og

effektiv, understreger Steen Engelbrecht.

Han peger på, at piraterne har

sværere ved at komme ud fra kysten,

fordi de internationale krigsskibe

mandsopdækker havområderne

direkte ud for piratlejrene på Somalias

kyst.

Desuden ser det ud til, at indsatsen

med at afvæbne formodede pirater

og tage både og udstyr fra dem

også har en stor effekt.

Afvæbner piraterne

Der har været en del episoder, hvor

de danske krigsskibe i området har

måttet sætte tilbageholdte pirater ”i

land med en madpakke” – uden retsforfølgelse.

Hertil siger Steen Engelbrecht:

- Det er vigtigt at holde fast i, at

flådestyrkernes opgave er at forhindre

pirateri; og det har i praksis vist

sig, at flere forskellige tiltag fungerer.

- En vigtig del af pirateribekæmpelsen

er at stoppe formodede

pirater, der har til hensigt at

begå pirateri, afvæbne dem og tage

deres både og udstyr, forklarer Steen

Engelbrecht, der understreger, at

afvæbningerne vurderes at have stor

effekt:


- I Somalia går man ikke bare hen

og køber en ny båd, motor, våben,

stiger osv. Dels er udstyret måske

slet ikke til stede, dels skal det finansieres.

Vores vurdering er, at der er

mange, der er sat ud af spillet – i

hvert fald for en periode og måske

for altid – når de har mistet deres

udstyr.

Steen Engelbrecht tilføjer, at der

også er en del af de pirater, som de

danske styrker har taget til fange,

der bliver retsforfulgt:

Aktuelt er der 24 formodede pirater,

der bliver retsforfulgt i Mombasa,

og der ud over er der fem, der

er blevet retsforfulgt i Holland, efter

at danske flådestyrker tilbageholdt

dem under et angreb på et hollandsk

skib.

Absalons ”øje” på himlen

Det danske Flyvevåbnet har pr. 1.

december 2011 indsat et Challenger-fly

i pirateribekæmpelsen. Det

opererer fra Seychellerne, hvor det

med radarudstyr, infrarødt og optisk

kamera kan patruljere store havområder.

- Flyene er en meget effektiv

støtte til orlogsfartøjerne i et havområde,

der i størrelse måler afstanden

fra Nordnorge til Sicilien – på begge

ledder. Så selv om der er mellem ti

og tyve orlogsskibe i internationale

flåder, dækker de et meget begrænset

havområde, siger Steen Engelbrecht.

Det avancerede udstyr på flyet

kan blandt andet indsamle billeder

af piratskibenes aktiviteter og dele

efterretningsdata med andre NATOenheder

– og evt. kan et orlogsfartøj

dirigeres til positionen og afvæbne

det mistænkelige fartøj.

Selve koordinationen mellem fly

og NATOs skibe i området foregår

via NATOs center for koordination af

antipirateri.

- Hvis flyene observerer et

angreb, kræver det, at der er et

orlogsfartøj i nærheden, påpeger

Steen Engelbrecht. En del af orlogsskibene

medbringer helikoptere, der

har mulighed for at stoppe et piratangreb

fra luften.

Flyvevåbnets Challenger-fly er

indsat i NATOs antipiraterioperation

frem til den 31. januar 2012. Mari-

time overvågningsfly som Flyvevåbnets

Challenger-fly er en integreret

del af Regeringens Strategi for den

danske indsats mod pirateri. Challenger-fly

forventes indsat i antipiraterioperationer

uanset øvrige

flådebidrag i kortere perioder under

hensyntagen til flyenes øvrige opgaveløsninger.

bedre trænede

Til spørgsmålet, om det større pres

fra flådestyrker og bevæbnede

vagter om bord på handelsskibene

har medført, at piraterne er mere

aggressive og voldelige, svarer Steen

Engelbrecht:

- Det kan vi ikke sige noget konkret

om. Men vi kan se, at piraterne

generelt er mere trænede end før, og

de giver ikke nødvendigvis op, når

der blive affyret varslingsskud.

Der er også grund til at tro, at

de er mere påholdende i de enkelte

angreb – fordi skibenes forholdsregler

med pigtråd, vandkanoner og

bevæbnede vagter gør det vanskeligt

at angribe skibene. Der skal så at

sige mere til for at gennemføre en

kapring.

Forskel på havområder

Der er meget forskel på piraternes

aktivitetsniveau i de forskellige havområder.

I Adenbugten har de internationale

styrker godt styr på situationen,

her er intens patruljering i trafikkorridoren.

I området ud for Mogadishu er

piraternes aktivitet for aftagende.

- Til gengæld ser vi, at piraternes

aktivitet i Det Arabiske Hav, NØ for

Somalia, er i tiltagende, siger Steen

Engelbrecht.

For at piraterne kan operere så

langt fra Somalias kyst, kræver det

moderskibe. Mens de i en periode

benyttede store kaprede handelsskibe

som moderskibe, er det nu

mere almindeligt, at moderskibene

er lokale såkaldte whalers – mindre,

lokale fiske- eller fragtskibe, som

piraterne kaprer, tager de pakistanske

eller iranske søfolk til fange og

tvinger dem til at sejle skibet.

Der bliver ikke tale om løsepenge

– mange af disse kapringer bliver

end ikke registreret. n

Det danske Flyvevåbnet har pr. 1. december

2011 indsat et Challenger­fly i pirateribekæmpelsen,

som Absalons ”øjne på himlen”.

DeT DANSKe bIDRAG

• Den tidligere regering vedtog ”Strategi

for den danske indsats imod

pirater 2011 – 2014”, der skaber

en sammenhængende og flerårig

ramme for den bredspektrede

danske indsats.

• Den nye regerings regeringsgrundlag,

”Et Danmark, der står

sammen” fra oktober 2011 fastslår

bl.a., at Danmark også i fremtiden

skal deltage i globale sikkerhedsopgaver

som kampen mod pirateri.

• I første omgang er der anlagt et

planlægningsperspektiv indtil

midten af 2012. Regeringen vil i

løbet af foråret igen se på indsættelsen

af de danske styrkebidrag

i henhold til strategien vedr. såvel

flåde­ som flybidrag fra andet

halvår af 2012 og frem.

• Regeringen har således indledningsvis

besluttet at udsende Challenger­flyet

i perioden december

2011 – januar 2012 samt et flådebidrag

til og med medio april 2012 i

NATOs Operation Ocean Shield.

• Desuden overtog Søværnets Taktiske

Stab midt i januar kommandoen

over flådestyrken Combined

Task Force 151, der opererer ud for

Somalias kyst. Det er kommandostabens

opgave at koordinere indsatsen

mellem de krigsskibe, der

er med i flådestyrken.

• Foruden Combined Task Force 151

er der blandt andet en EU­styrke

og en NATO­styrke i området, hvor

krigsskibet ABSALON i øjeblikket

deltager. Der ud over har blandt

andet Rusland, Kina, Japan, Iran og

Indien egne krigsskibe i Det Indiske

Ocean.

SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 11


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Scandlines

Nye superfærger

fra Gedser til Rostock

De to færger, M/F Berlin og M/F Copenhagen, er et

teknologisk kvantespring for Scandlines, skræddersyede

til mindste detalje til overfarten fra Gedser til

Rostock – og til dual besætning.

12 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

M/F Berlin og M/F Copenhagen er

Scandlines’ store nye satsning til 1,7

mia.

Færgerne er projekterede til at

sejle på Gedser Rostock fra maj 2012;

og Scandlines har skræddersyet dem

til overfarten – i alle detaljer.

- Den helt store udfordring for

færgerne er Gedser Havn, og Scandlines

har ligefrem givet de to færger

arbejdstitlen ”Gedser Max” – med

plads til 1500 rejsende og 480 personbiler

eller 96 lastbiler, fortæller

Scandlines’ Fleet Manager, Claus

Nicolajsen, på Søfartens Lederes færgeseminar

i december.

Og projekteringen af færgerne

har udfordret skibsbyggerne.

I Gedser Havn er der en gravet

rende ind til havnen, der kræver

god styrefart – og inden for molehovedet

er der så to skibslængder

til at stoppe. Det sætter en naturlig

grænse for færgernes størrelse.

Færgernes design er udarbejdet,

så skroget nøje tilpasses vanddybden

i den gravede rende og i åbent

vand. Blandt andet medfører den

maksimale vanddybde på kun 18

meter ned over Østersøen, at maksimumshastigheden

pga. lægtvandsproblematikken

ikke kan overstige

20,5 knob.

15 minutter i havn

Både færger og havneanlæg er specialdesignede

til at kunne afvikle

et havneophold på 15 minutter. I

Gedser har Scandlines købt mere

landareal fra DSB og Banedanmark,

så der er opmarchbaner til halvanden

gange fuld last – svarende til

2400 banemeter.

I Rostock er der tyve minutters

sejlads fra molerne op til færgelejet i

Rostock Überseehafen. Tidligere sejlede

Scandlines til Warnemünde, der

ligger lige inden for molerne, men

Når man foretager et teknologisk kvantespring på

mere end 30 år, vil der som regel være en mindre

besætning på den nye båd end på den gamle, skibets

forhåndsfastsættelse siger en 10 mands

driftsbesætning med dual officerer.

dels ligger Überseehafen helt tæt på

motorvejen, og dels er Warnemünde

udviklet til en ferieresort, hvor

200.000 lastbiler om året næppe er

velkomne

Færgerne er 169 meter lange og

25 meter brede, og bilerne kan køre

ud fra vogndækket i fire baner fra

øverste dæk og to baner på nederste

vogndæk.

Dækkene er hurtige med ordentligt

flow og god plads. Når skibsassistenten

har trykket på den grønne

knap, kan bilerne selv finde ud.

Samtidig er trappekapaciteten

”opgraderet”, så 1500 mennesker kan

komme væk fra vogndækket på 10

minutter.

Det gennemtænkte design giver

også udslag på besætningssiden:

- Når man foretager et teknologisk

kvantespring på mere end 30

år, vil der som regel være en mindre

besætning på den nye båd end på

den gamle, forklarer Claus Nikolajsen:

- Det er også tilfældet her. Skibets

forhåndsfastsættelse siger en

10 mands driftsbesætning med dual

officerer. En opbygning af besætningspligterne,

der i betydelig grad


De to færger og havneanlæg har tilsammen

kostet 1,7 mia. kr.

Vi har spurgt, hvorfor Scandlines tør satse så

stort på sejlads over Østersøen, samtidig med

at der bliver bygget en bro:

­ Det tør Scandlines og Scandlines’ ejere, fordi

de to ruter i virkeligheden betjener to forskellige

markeder. Hvor Rødby­Puttgarden hovedsageligt

betjener Vesteuropa, peger Gedser­Rostock

mod Øst­ og Sydeuropa. Specielt fra Østeuropa

må man forvente stigende vækst og samhandel

og dermed et øget behov for transport.

minder om den model, der kører på

Prins Richard og Prinsesse Benedikte.

Gennemtænkt aptering

- Restaurantfaciliteterne er på øverste

dæk med meget store vinduer og

skylights, der giver et enestående lys,

fortæller Claus Nicolajsen.

Cateringkonceptet omfatter en

buffet restaurant, a la carte restaurant,

cafeteria, self service restaurant/café

såvel som snack- og

sodavandsautomater. Derudover

indeholder færgerne et stort shopping-

og spilområde samt moderne

konferencelokaler.

- Navigatørerne står på næste

dæk – lidt nede – på grund af øjenhøjden;

det er vigtigt i en lille havn

som Gedser, og bovporten er konstrueret,

så navigatørerne har udsyn

under den, når den er åbnet.

På dæk 3 niveau er der en gang,

der går fra for til agter – med bredde

nok til en gaffeltruck. Her kan alle

former for stores og proviant komme

ud i færgen.

Færgerne er indrettede til mønstret

besætning, og besætningskamrene

er placeret i en særlig gang,

hvor der ikke er uro fra driften af

færgen.

Færgerne drives frem af tre

motorer på i alt 15.800 kW – og som

fleksibelt kan kobles ind på en centerpropeller

og to vinge-thrustere.

Motorerne kan omstilles til at bruge

LNG (flydende naturgas) som brændstof

i stedet for fuelolie.

To markeder

Den første færge, der sættes i drift,

er BERLIN, og den skal sejle under

tysk flag. Nummer to, der kommer

til at hedde COPENHAGEN, skal sejle

under dansk flag. Skibene afleveres i

henholdsvis marts og maj og erstatter

Kronprins Frederik og Prins Joachim,

der begge er 32 år gamle.

I følge Bengt Pihl, CEO i Scandlines,

var udflagningen til Tyskland en

meget kompleks beslutning:

- Der er fordele og ulemper ved

begge alternativer, og de er blevet

nøje vurderet i beslutningsprocessen.

Det allervigtigste for Scandlines'

fremtid er, at vi kommer til at stå

meget stærkt med hensyn til at forbinde

de to hovedstæder og lande,

siger han:

- Vi har stærke rødder i både Danmark

og Tyskland, og for os er det

vigtigt at være dedikeret til begge

sider af grænsen.

Vi ser København-Berlin-forbindelsen

som det centrale element

i fremtiden for Scandlines, og

beslutningen er i tråd med planerne

De to færger og havneanlæg har tilsammen kostet 1,7 mia. kr.

Vi har spurgt, hvorfor Scandlines tør satse så stort på sejlads

over Østersøen, samtidig med at der bliver bygget en bro:

- Det tør Scandlines og Scandlines’ ejere, fordi de to ruter i virkeligheden

betjener to forskellige markeder. Hvor Rødby-Puttgarden

hovedsageligt betjener Vesteuropa, peger Gedser-Rostock mod

Øst- og Sydeuropa. Specielt fra Østeuropa må man forvente

stigende vækst og samhandel og dermed et øget behov for

transport.

for denne rute. Det vil efter vores

mening på langt sigt skabe et bedre

produkt for kunderne. Vi er nødt til

at foretage ændringer for at bevare

vores position som et førende rederi

og for at fremtidssikre Scandlines,

siger Bengt Pihl. n

FæRGeFAKTA

Længde: 169 meter

Max. bredde: 24,80 meter

Udkast: 5,50 meter

Kapacitet: 1.500 passagerer

480 biler eller 96 lastbiler (1.600

lane­meter)

Hovedmaskiner: 15.800 kW

Fart: 20,5 knob

Færgerne bygges på P + S værftet

i Stralsund og blev søsat den 1.

december 2011.

SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 13


Af Lise Mortensen Høy

Fuldt hus på den

duale uddannelse

Selv om flere rederier – her i blandt Mærsk – har meldt ud,

at de ikke længere har duale stillinger på skibene, siger de

unge ikke uddannelsen fra – 46 står tilmeldt til næste hold.

14 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

Vi har i dag 46 studerende stående

på klasselisten, der starter på BJ1

(Dual uddannelsen) mandag den

30. januar 2012, og dermed er vores

optag til 1. semester 2012 for studerende

med rederikontrakt i samme

omfang som de foregående år for

forårssemesteret, fortæller SIMACs

direktør Jesper Bernhardt:

- De 46, der starter som duale på

BJ1, kan senere vælge at specialisere

sig, og erfaringen hos os er, at de

allerede efter første praktikperiode

danner sig en ide om, hvorvidt de vil

specialisere sig. Det er derfor meget

svært at gætte på, hvordan dette

hold vil vælge og på fordelingen

mellem uddannelsesretningerne.

Jesper Bernhardt understreger, at

selv om en række af de store rederier

har meldt ud, at de ikke kan opretholde

en dual bemanding på deres

skibe, så efterspørger de fortsat de

duale kompetencer – og tegner altså

fortsat duale kadetkontrakter:

- Der er stor interesse for de duale

skibsofficerer i erhvervet; men det

er klart, at vi hele tiden skal være

opmærksomme på, hvilke kompetencer,

der efterspørges. Det er vores

berettigelse for at være spiller i Det

Blå Danmark.

- Vi uddanner maritime ledere,

og det vil vi fortsætte med. SIMAC

vil også i fremtiden give liv til drømmen

om at være til søs, men vi

vil også kvalificere de studerende

yderligere til senere at læse videre

eller at bestride landbaserede jobs,

siger Jesper Bernhardt. Han peger

på, at de studerende på SIMAC – og

måske særligt de duale – vil stå godt

rustede til landjobs, også i konkurrence

med maritime ingeniører:

- Deres uddannelse og erfaring til

søs giver nogle klare fordele frem for

en tilgang til den maritime verden,

der primært er teoretisk.

Jesper Bernhardt tilføjer, at

SIMAC adskiller sig fra de øvrige

maritime uddannelsesinstitutioner

ved, at langt den største del af

de studerende rekrutteres gennem

rederierne. Derfor er det også vanskeligere

for SIMAC at ”fylde op” til

loftet på kvoten (155 nye studerende

i 2012), fordi skolen ikke på forhånd

ved, hvor mange der kommer med

en rederikontrakt.

Lytter til signaler

- SIMACs opgave er at servicere Det

blå Danmark. Vi vil gerne drøfte

med erhvervet hvilke kompetencer

og egenskaber, der vil være brug for

om et år og om fem år, lyder det fra

Jesper Bernhardt, direktør på SIMAC:

- Derfor lytter vi til signaler og

forsøger at aflæse de tendenser, vi

ser – vi må jo påregne en ”leveringstid”

på fem-seks år, så derfor er det

naturligt vores opgave at tænke

Vores dimittender kan noget, der er en ’knivspids’

bedre. Krydderiet er den danske kultur og et meget

højt ambitionsniveau, lyder det fra SIMaCs direktør

Jesper Bernhardt.

DUAL

fremadrettet og være opmærksomme

på, om udviklingen gør, at vi

skal justere vores uddannelser.

Teknologien er i rivende udvikling,

vi bliver nødt til at forholde os

til globaliseringen – og der kræves

mere og mere avancerede kompetencer

af vores dimittender, understreger

Jesper Bernhardt:

- For det første skal de naturligvis

kunne det helt grundlæggede håndværk.

Men der ud over skal de kunne

noget ekstra for at være konkurrencedygtige.

Vi kan godt se, at globaliseringen

presser organisationerne,

derfor skal vi hele tiden sørge for, at

dimittenderne bliver skarpere, dygtigere

og bedre.

Her peger Jesper Bernhardt på, at

SIMACs særlige studiemiljø netop

sikrer, at de studerende trænes i

”innovations-tankegang”:

- De bliver uddannet til at gennemskue

sammenhængene og

fremme produktions-effektiviteten.

De skal kunne komme med kompetente

bud på reduktioner, der giver

driftsoptimeringer. De skal kort sagt

kunne arbejde skarpt og innovativt

i et erhverv, hvor det er de yderste

marginaler, der bestemmer, om forretningen

giver overskud.

Inspiration fra udlandet

SIMAC henter nu inspiration fra

udlandet for at optimere uddannelserne

yderligere. Der er således søgt

inspiration til optimering af skolens

studiemiljø på både irske, tyske

og hollandske universiteter, men

det berømte universitet Massachusetts

Institute of Technology (M.I.T.)


­ Vores studerende har allerede et

meget højt fagligt niveau også i international

sammenligning. Det gælder

for både duale skibsofficerer, navigatører

og maskinmestre. Men jeg mener,

at vi i Danmark kan nå nye højder, siger

SIMACs direktør, Jesper Bernhardt.

Evalueringsinstituttet EVA blåstemplede

SIMACs uddannelser i efteråret.

i Boston, USA, har i særklasse givet

stof til udviklingstankerne:

- Grundidéen på M.I.T. er, at de

hele tiden forsøger at bruge nye eller

kendte værktøjer på nye måder, eller

i nye kombinationer. Det kommer

der innovation ud af, og jeg tror, at vi

med fordel kan lade os inspirere af

deres måde at gøre tingene på, siger

Jesper Bernhardt:

- I Danmark er vi gode til at

udvikle nye idéer og finde på nye løsninger.

Derfor vil den pædagogiske

idé fra M.I.T. også kunne bruges her,

vurderer han.

- Innovation og kreativitet og

skarpe kompetencer er de værdier, vi

skal leve af i Danmark, og det vil vi

gerne bidrage til her på SIMAC. Det

skal kunne ses på bundlinjen, at der

er en dansker ved roret.

- Den danske officer skal simpelthen

være dygtigere til at drive sit

skib end andre, og her er evnen til at

finde på nye og bedre løsninger afgørende

for at kunne sikre større værdi.

Direktøren ser derfor en fremtid

på skolen i Svendborg, hvor de

studerende, inden for rammerne af

pensum, får mulighed for at være

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.

kreative og eksperimenterende som

et bevidst pædagogisk værktøj.

For at piraterne kan operere så

langt fra Somalias kyst, kræver det

moderskibe. Mens de i en periode

benyttede store kaprede handelsskibe

som moderskibe, er det nu

mere almindeligt, at moderskibene

er lokale såkaldte whalers – mindre,

lokale fiske- eller fragtskibe, som

piraterne kaprer, tager de pakistanske

eller iranske søfolk til fange og

tvinger dem til at sejle skibet.

Der bliver ikke tale om løsepenge

– mange af disse kapringer bliver

end ikke registreret. n

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.

Ring og hør nærmere om priser og levering

– eller få tilsendt en brochure!

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk

>

SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 15

DUAL


DUAL

Af Lise Mortensen Høy

Jeg er glad for min

duale uddannelse

16 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

- Det er en super god uddannelse, der giver mange jobmuligheder

både til søs og i land, lyder det fra nyuddannet

Efter seks et halvt års uddannelse

til dual skibsofficer får Jacqueline

Møller Larsen sine duale juniorpapirer

først i februar måned. Derefter

skal hun have et års effektiv sejltid

– et halvt år i maskinen som maskinmester

og et halvt år som 1. styrmand,

så har hun brugt rundt regnet

otte et halvt år for at få sine duale

papirer som seniorofficer med sønæringsbevis

både som 1. mester og

som overstyrmand.

Og det gode spørgsmål er jo så,

om hun synes, det har været arbejdet

og alle årene værd, når stort

set alle de store rederier i Danmark

melder ud, at de ikke længere satser

på det duale koncept?

Sikret sejltid

- I forhold til at bruge min uddannelse

til søs, er jeg så heldig, at jeg

har min uddannelseskontrakt med

Scandlines, der jo fortsat bruger

duale. Min første kontrakt indebar

ikke de to års ekstra sejltid til seniorofficer,

men vi har for nylig tegnet

en ny kontrakt, hvor jeg er sikret min

sejltid til dual seniorofficer, fortæller

en glad Jacqueline Møller Larsen,

der skal starte på Rødby Puttgarden-

overfarten midt i januar:

- Det er klart, at hvis jeg vil fortsætte

med at opretholde mit duale

Det duale koncept er så nyt, at vi kan få lejlighed

til at forme stillingerne og måske

ændre lidt på de gamle holdninger, lyder det

fra Jacqueline Møller Larsen, nyuddannet

dual skibsofficer fra Simac, der har uddannelseskontrakt

med Scandlines og desuden

har fået et halvt års sejltid i Torm.

sønæringsbevis, kræver det, at jeg

også i fremtiden sørger for udmønstringer

både i maskine og på bro

– og samtidig kræver det, at jeg kan

træffe aftale med Scandlines om det.

Men det, tror jeg ikke, bliver noget

problem. Scandlines satser jo stort på

duale, og mange af de singleuddannede

officerer har videreuddannet

sig til duale inden for de seneste år.

- Dual-konceptet er jo ret nyt; og

der er rent faktisk ikke ret mange

duale seniorofficerer, der kan vise

vejen og lære os nye op, siger Jacqueline

Møller Larsen:

- Men det betyder jo også, at vi

unge kan være med til at forme

fremtiden – og måske gå ind og

ændre nogle af de gamle holdninger.

Det, synes jeg, bliver spændende.

Mange muligheder

Jacqueline Møller Larsen er ikke

bekymret over, at en lang række af

landets store rederier har frasagt sig

det duale koncept:

- For det første tror jeg på, at der

kan blive nogle duale stillinger på

sigt – også i de store rederier, når

konjunkturerne vender. Vi vil jo

under alle omstændigheder være

super fleksible medarbejdere i et

rederi, hvis de den ene gang kan

… Men det betyder jo også,

at vi unge kan være med

til at forme fremtiden – og

måske gå ind og ændre

nogle af de gamle holdninger.

Det, synes jeg, bliver

spændende.

sende os ud som overstyrmand og

næste gang som maskinchef.

Men jeg er under alle omstændigheder

glad for min duale uddannelse.

Jeg skal måske ikke sejle altid,

og en dual uddannelse er en god

adgangsbillet til et godt job i land –

især når jeg har nogle års erfaring

til søs.

Det er en uddannelse på et højt

lederniveau og med en stor samlet

forståelse for sammenhængene på

et skib. Og så er det selvfølgelig vigtigt,

at jeg fortsætter med at tage

kurser og dygtiggøre mig, og det er

jeg også indstillet på. n


Da Lars Henrik Skov Jensen skulle vælge

uddannelse i 2005, vidste han, at han ville

være dual, og derfor skrev han sin uddannelsesaftale

med A. P. Møller:

- Heldigvis indebar kontrakterne på

det tidspunkt, at rederiet garanterede

12 måneders effektiv sejltid efter endt

uddannelse på SIMAC, så jeg er sikret sejltid

til mine papirer som dual officer. Derefter

skal jeg søge en fast stilling ligesom

alle andre.

- Hvis jeg vidste, at jeg ville blive til søs

resten af mit liv, dengang jeg skulle vælge

uddannelse, ville jeg nok have valgt single

styrmand. Men da det duale koncept var

en mulighed og stadig tiltaler mig, og jeg

ved, at jeg har mange flere jobmuligheder

– også i land – giver det incitament til at

opretholde kompetencer inden for begge

afdelinger, siger Lars Henrik Skov Jensen,

der er færdig med sin duale uddannelse på

SIMAC til 1. februar.

ville vælge dual

- Jeg er glad for min duale uddannelse og

fortryder intet. Det er en bred, solid uddannelse,

understreger Lars Henrik Skov

Jensen:

- Hvis jeg i dag stod over for at skulle

vælge en officersuddannelse, ville jeg

stadig vælge den duale. Jeg mener, den

giver den faglige platform, jeg har brug

for, og så er det simpelthen den, jeg finder

mest interessant.

Det er klart, at det ikke er det hele på

bro og i maskine, jeg synes er lige interessant,

men tilsammen giver uddannelsen

en bred forståelse og et godt grundlag for

at deltage i ledelsen af et skib. Det giver

en personlig faglig stolthed at have et bredere

kendskab til konsekvenserne af ens

beslutninger samt en god forståelse af de

mange alsidige arbejdsopgaver om bord.

Desuden står jeg med en meget bred

og omfattende uddannelse i ledelse og

projektstyring, og da jeg også har en fortid

DUAL

Dual – det holder

Jeg er dual – og vil blive ved med at være det. Det er en solid

uddannelse, der giver gode muligheder for job både til søs og i land.

i Forsvaret, er jeg helt bevidst om, at jeg

føler mig godt tilpas i et operativt miljø.

Lars Henrik Skov Jensen har suppleret

sin duale uddannelse med papirer som

El-installatør og har der ud over en uddannelse

i International Management fra

DTU.

Håber på danskere

Lars Henrik Skov Jensen ved ikke, hvilket

Maersk Line-skib, han skal ud på efter endt

uddannelse, men han håber meget på,

at han kommer ud sammen med danske

seniorofficerer:

- Ikke fordi jeg har problemer med

andre nationaliteter, men jeg vil gerne

lære fra de danske officerer – så at sige

få overleveret den danske ledelsesstil og

ansvarsfølelse over for skibet, driften, problemløsning,

arbejdsmiljø, det, der samlet

set kaldes Scandinavian Ship Management.

Det er seniorofficererne, der tager

beslutningerne, og som juniorofficer udfører

man sådan set blot arbejdet – så dér er

man ikke mere værd end andre nationaliteter.

Men det er helt afgørende, at vi bliver

oplært af danskere, så vi lærer den danske

form for skibsledelse for at kunne varetage

jobbet bedst muligt.

- Erfaring viser, at skibe med dansk

seniorbesætning fx bruger mindre olie, er

meget bevidste omkring vedligeholdelsespolitik

og konstant søger nye innovative

løsninger og forbedringer omkring driften.

Denne ledelsesstil er internationalt

anerkendt, lyder det fra Lars Henrik Skov

Jensen, der tilføjer:

- Dette er ikke argument for ikke at

anerkende udenlandske officerer, der har

en anden kulturel baggrund og ofte en

anden tilgang til arbejde – men et forsøg

på at tydeliggøre nogle af de kompetencer,

som har gjort Danmark til en ledende og

anerkendt søfartsnation. n

Af Lise Mortensen Høy

­ Den danske ledelsesstil er anerkendt i hele

verden – det gælder ikke bare i den maritime

sektor. Hvis der ikke er danske seniorofficerer

til at oplære alle os, der kommer ud som

juniorofficerer – skyller rederierne mange års

ledelseserfaring ud med badevandet, siger

Lars Henrik Skov Jensen, der er færdig med

sin duale uddannelse til februar.

… det er helt afgørende, at

juniorofficererne bliver oplært

af danske seniorofficerer, så

vi lærer den danske ledelsesmodel

– Scandinavian Ship

Management .

SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 17


Marstal Navigationsskole Kursusplan åbne kurser for 2012

A: ”Advanced Course” for olie- gas- og

kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):

Pris kr. 1.690,-

Starter: 27. februar 10. april 4. juni 6.

august 10. september 5. november

B: ”Advanced Course” for olietankskibe,

2. del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag):

Pris kr. 2.080,-

Starter: 5. marts 16. april 11. juni 13. august

17. september 12. november

C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe,

2. del, (Chemical Tanker

Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,-

Starter: 12. marts 23. april 18. juni 20.

august 24. september 19. november

D: ”Advanced Course” for gastankskibe,

2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):

Pris kr. 2.080,-

Starter: 26. marts 22. oktober

E: Tankrensning med råolie (Crude

Oil Washing) og ”Volatile Organic

Compound Emmision Control” (2 dage):

Pris 1.560,-

Starter: 13. februar 8. oktober

Follow-up kursus for ledende officerer

i kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,-

Starter: 13. februar 10. oktober

Commercial Tanker Operation (2 dage):

Pris kr. 3.975,-

Starter: 19. marts 1. oktober

Marpol Annex II for surveyors (2 dage):

Pris kr. 3.750,-

Starter: 21. marts 5. september

HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,-

Starter: 15. februar 3. september

Transport af farligt gods i tørlastskibe

(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger

(3 dage): Pris kr. 4.975,-

Starter: 5. marts 18. juni 24. september

10. december

Transport af farligt gods i færger for

skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,-

Starter: 10. april 31. oktober

NYT

Transport af bulklast. IMSBC Code

(1 dag): Pris kr. 2.350,-

Starter: 1. februar 3. oktober Vi afholder

desuden gerne et kursus hos kunden i DK

eller udland

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15

del-tagere): Pris kr. 4.980,-

Starter: 30. januar 19. marts 21. maj

17. september 26. november

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer

(2 dage): Pris kr 5.000,-

Starter: 2. februar 22. marts 24. maj 20.

september 29. november

Kurset udbydes ligeledes som e-learning

Dansk søret for udenlandske masters

plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage):

Pris kr. 8.300,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører

(1½ dag): Pris kr. 2.350,-

Starter: aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen

for oplysninger.

Ship Security Officer (SSO) (2 dage):

Pris kr. 4.250,-

Starter: 16. april 29. oktober

ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere):

Pris kr. 8.500,-

Starter: 12. marts 23. april 6. august 22.

oktober

Incident Investigation and Analysis

(2 dage): Pris kr. 4.575,-

Starter: 29. marts 1. november

GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,-

Starter: 6. februar 27. februar 5. november

Evt flere datoer i efteråret 2012 - kontakt

os venligst.

GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,-

Starter: 19. marts 10. september 12.

november

ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400

Starter: 23. april. Evt. flere datoer i

efteråret 2012 – kontakt os venlingst

GMDSS nødprocedure kursus,(ref. til

MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006).

(1 ½ dag): Pris kr. 3.150,-

Starter: 22. maj 9. oktober

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):

Pris kr. 7.860,-

Starter: 19. november. (Kunde kan aftale

andet tidspunkt)

Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere):

Pris kr. 15.000,-

Starter: 30. januar 11. juni 27.august

3. december

Search and Rescue (SAR) (3 dage):

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 23. april 10. september 17. december

Ship Handling i Simulator (3 dage):

(max 6 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 10. april 4. juni 3. september

10. december

Bridge Resource Management (Bridge

Team Management) i Simulator (3 dage):

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 12. marts 30. maj 29. oktober

Ship Handling i simulator kan

kombineres med et Bridge Resource

Management genop¬friskningskursus (4

dage): (max 6 deltagere): Pris kr. 15.000,-

Starter: 10. april 4. juni 3. september 10.

december

Bridge Resource Management Training

and Enducation Course for Danish Pilots

i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):

Pris kr. aftales med kunde

Starter: Aftales med kunde

Anti-piracy in simulator (2 dage)

(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,-

Kurset er udviklet og afholdes sammen

med firmaet Risk Intelligence.

Anti-piracy simulator Course bibringer

navigatører, SSO’s, CSO’s og andre

security-ansvarlige en grundig forståelse

af hele problematikken omkring pirateri

og grundprincipper for at forsvare skibet.

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves

i simulatoren. Undervisere fra både

MARNAV og Risk Intelligence.

Starter: 27. marts

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)

(max 9 deltagere): pris kr. 3.950,-

Deltagerforudsætning: uddannelse og

erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.

Starter: 7. juni 10. december

NYT!

Chemical Tanker Seminar for Shipping

Professionals

8–9 February 2012 in Copenhagen

Develop your knowledge of Chemical

Tankers and their cargoes

• IMO regulations for Chemical Tankers

• Cargo segregation, IBC-Code and 46

CFR 150

• The ”Complexity” of Vegoils

• Bio-Fuels

• MARPOL annex II

• Tank cleaning issues

• A briefing on the very important

MEPC.2/Circ.17

De nævnte priser er inklusive materialer

og kaffe med brød på skolen.

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og

”E” tillægges 25% moms på ovenstående

priser.Der tages forbehold for prisændringer.

Tilmelding kan ske via E-mailadresse:

kursus@marnav.dk

Kursusplanen holdes løbende opdateret

på www.marnav.dk

Yderligere oplysninger:Telefon: 62 53 19 68

Vi starter skipper- skibsføreruddannelse

og uddannelse i januar og august.

Studerende, der ikke opfylder kravet om

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.


GENERALFORSAMLING 2012

Onsdag den 7. marts 2012, kl. 10.00-18.00

på Hotel Nyborg Strand, Østersøvej 2, 5800 Nyborg.

Dagsorden (inden frokost):

1. Valg af dirigent

2. Bestyrelsens årsberetning

3. Foreningens regnskaber

4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse

5. Bestyrelses- og revisorvalg

6. Indkomne forslag

7. Eventuelt

Ad pkt. 3

Hoved- og nøgletal findes her i bladet. Søfartens Lederes fulde regnskab bliver uddelt

på generalforsamlingen og kan rekvireres ved henvendelse til foreningen.

Ad pkt. 4

Se side 2.

Program (efter frokost):

13.15- 15.15:

Debatfora i grupper/workshops, 4-6

aktuelle emner med afsæt i bestyrelsens

beretning debatteres i grupper.

16.00- 17.30:

Plenum og opsamling (evaluering).

Efter mødet er foreningen vært ved øl, vin,

sodavand og sandwich. Foreningen betaler

transporten for, hvad der svarer til det

billigste offentlige transportmiddel.

Hvis man f.eks. vælger at køre i bil, refunderer

foreningen beløbet svarende til det

billigste offentlige transportmiddel.

Ad pkt. 5

Stemmeseddel til valg af bestyrelsesmedlemmer har været indhæftet i Søfartens

Ledere nr. 6/2011, ligesom det har været muligt at afgive sin stemme via foreningens

hjemmeside.

De opstillede kandidater er:

• Gustav Bretton Meyer, Offshore Superintendent, Maersk Supply Service.

• Henrik Hjerl Carstensen, 1. styrmand i Island Offshore A/S.

• Ib Henriksen, lods, Danpilot A/S.

• Jens Naldal, formand, Søfartens Ledere/skibsfører i Dampskibsselskabet Torm A/S.

• Kresten Hjelm Pedersen, styrmand i Blue Star Line Ltd.

• Arne Lykkebak Poulsen, skibsfører i Dampskibsselskabet Norden A/S

• Jan Erik Thorsen, havneassistent, Esbjerg Havn A/S.

Ad pkt. 6

Se side 2, ligesom der henvises til Søfartens Ledere nr. 6/2011 side 49 og 50.

ÅRSbeReTNING 2010-2011


Kontingentfastsættelse (Dagsordenens pkt. 4)

Bestyrelsen indstiller, at kontingentet fortsætter uændret:

Pr. år:

Aktive 3.828,00 kr.

Senior 488,00 kr.

Studerende 368,00 kr.

Pr. kvartal:

Aktive 957,00 kr.

Senior 122,00 kr.

Studerende 92,00 kr.

Kontingentet betales kvartalsvis forud, med forfald hhv.

den 1. januar, 1. april, 1. juli og den 1. oktober.

Aktive medlemmer, som er i gang med eksempelvis kyst/

sætteskipper-uddannelse eller lignende maritim uddannelse,

kan søge om kontingentfritagelse.

Tjenestemandsansatte med dobbelt medlemskab eller

andre med medlemskab af anden forhandlingsberettiget

organisation kan søge om nedsat kontingent.

I forbindelse med militærtjeneste eller lignende kan du

evt. blive omfattet af reglerne for nedsat kontingent.

Forslag til vedtægtsændringer

(Dagsordenens pkt. 6)

Følgende forslag til ændring af Søfartens Lederes vedtægter

er fremsat af Svend Aino Lindbøl og Fritz Troels Frederiksen:

2 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

Af foreningens vedtægter fremgår følgende:

§4 Indmeldelse

Stk. 1. Ved indmeldelsen indtræder medlemmet i alle et

medlems rettigheder og pligter og hæfter for kontingent

indtil lovlig udmeldelse har fundet sted.

Teksten er foreslået ændret til:

Stk. 1. Ved indmeldelsen indtræder medlemmet i alle et

medlems rettigheder og pligter og hæfter for kontingent

indtil lovlig udmeldelse har fundet sted.

Et medlem har ikke ret til et medlems rettigheder, konfliktunderstøttelse,

social og juridisk bistand samt anden

bistand for sager om Culpa og tvister, der har sit udspring

før indmeldelsen.

Af foreningens vedtægter fremgår følgende:

Stk. 3. Ved indmeldelse forfalder kontingentet fremadrettet

ved førstkommende ordinære kontingentopkrævning.

Teksten er foreslået ændret til:

Stk. 3. Ved indmeldelse forfalder kontingentet fremadrettet

pro rata til førstkommende ordinære kontingentopkrævning

og opkræves umiddelbart efter den dato,

indmeldelsen er foretaget.

Der gøres opmærksom på, at Søfartens Lederes bestyrelse,

ud over bestyrelsesmedlem og forslagsstiller Fritz Troels

Frederiksen, er imod de fremsatte forslag.

Se forslagsstillernes argumentation for forslaget om vedtægtsændringerne

i Søfartens Ledere nr. 6/2011 side 49.

Se Søfartens Lederes bestyrelses holdning til forslaget i

samme blad, side 50.


ÅRET DER GIK

Den 12. januar 2011 blev skibet LEOPARD, rederiet

Shipcraft A/S, overfaldet af somaliske pirater sydøst for

Oman. Det lykkedes ikke at kapre skibet, idet piraterne

ikke kunne få gang i motoren. I stedet blev de to danskere

om bord, skibsfører og styrmand, samt fire filippinske

søfolk taget med som gidsler. I skrivende stund har

de siddet som gidsler i mere end et år. De to danskere er

ikke medlemmer af Søfartens Ledere, men deres situation

berører os dybt som organisation for skibsofficerer. Det er

helt overordnet ikke på nogen måde rimeligt, at danske

søfolk og alverdens øvrige søfolk skal leve med risikoen

for at blive taget som gidsler af somaliske pirater. Vi har

gennem hele 2011 i både medier, politisk og i samarbejde

med andre arbejdet for en hårdere og mere effektiv

indsats mod piraterne. Det internationale samfund gør

stadig ikke nok. Vi er glade for, at Danmark som et lille

land, men stor skibsfartsnation, bidrager med både flådestyrker

og et målrettet internationalt politisk arbejde for

en strammere kurs.

Da skibsfarten langt hen ad vejen er overladt til sig selv,

har vi i 2011 set øget brug af bevæbnede vagter, også i

danske skibe. Vores medlemmer har i deres tilbagemeldinger

været glade for den ekstra beskyttelse. De danske

ansøgningsprocedurer er ikke altid smidige nok, og vi

har også efterspurgt en klarere beskrivelse for brugen af

vagter med våben, samspillet med skibsfører og besætning

samt dokumentation og ansvar ved brug af våben

i selvforsvar. Vi har presset på og er glade for, at vi med

udgangen af 2011 sammen med rederiforeningerne og de

andre faglige organisationer har fået nedfældet en industristandard

for sejlads i pirattruede farvande samt brug af

bevæbnede vagter.

Et andet gennemgående tema for 2011 har været økonomi.

Det er krisetider. Det kan ingen være i tvivl om,

og medlemmerne af Søfartens Ledere har også mærket

det. Størst konsekvens har der selvfølgelig været på de

medlemmer, som i 2011 modtog deres opsigelse. Rederiet

Torm, Mols-Linien og Scandlines stod for de største

fyringsrunder. Mols-Linien nedlagde deres rute fra

Århus til Kalundborg, og det kostede stillinger. Rederiet

Torm blev i 2011 synonym på den økonomiske krise i

dansk og international skibsfart, men, at det skulle koste

danske skibsofficerer deres job, er helt uacceptabelt set i

lyset af, at Torm i årene før har søgt og fået dispensation

fra kravet om dansk eller EU-indfødsret for skibsførere

i danske skibe, så man i stedet kan sejle med indiske og

filippinske skibsførere og besætninger. Torm begrundede

deres ansøgninger med, at det ikke var muligt at

finde og ansætte nok danske eller EU-skibsførere; det var

derfor ikke muligt for dem at opfylde kundernes (olieselskabernes)

matrix krav. Men da krisen kom, kunne man

åbenbart godt fyre danskere og nyansætte billige udenlandske

officerer fra Østen. Dispensationerne til Torm

var, som Søfartens Ledere dengang advarede ministeren

og Søfartsstyrelsen om, begrundet i et ønske om billig

arbejdskraft. Vi håber, at Danmark nu har lært den lektie

til en anden gang, så vi ikke bare søger vækst i antal skibe

og tons under dansk flag for enhver pris. Søfartens Ledere

rejste en sag overfor Torm. Det viste sig dog, at de opsagte

officerers kompetencer var efterspurgte. Mange fik hurtigt

nyt job. Vi indgik derfor et forlig om økonomisk støtte

til uddannelse for de opsagte, som ikke kunne få nyt job.

Scandlines valgte også at opsige danske søfolk, som har

tjent rederiet gennem mange år. Rederiet valgte, at den

ene af de to nye færger, som i 2012 skal afløse de to nuværende

danske færger på ruten Gedser-Rostock, skal sejle

under tysk flag. På trods af, at de danske søfolk på DIS

var billigere end deres tyske kolleger og samtidig kan

sejle færgerne med mindre besætning og mere effektivt.

Ledelsen forklarede, at tysk flag på en af færgerne var vigtigt

markedsføringsmæssigt, hvilket dog ikke i Søfartens

Lederes øjne er grund nok til massefyring af de danske

ansatte. >

ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 3


... ÅRET DER GIK

Der skal to til

at forhandle

Generelt er efterspørgslen på danske skibsofficerer

god. Trods krise er beskæftigelsen god. Vi har i året

ligget meget konstant med en ledighed på ”kun” 1,5 procent.

Vi har også set udenlandske rederier komme til DIS

2011. Det svenske offshore- og supplyrederi Transviking

valgte at flage nogle skibe til DIS og dansk flag med job

til danske skibsofficerer til gode lønninger. Også det store

internationale tankskibsrederi Teekay, som i slutningen af

2011 købte Maersk LNG, vil beholde både skibe og officerer

danske.

Samtidig mærker vi også en klart stigende interesse for

vores medlemmer til nye karriereveje og udfordringer.

Flere har fokus rettet mod udlandet og udenlandske rederier

og arbejdsgivere. Derfor undrer det os, at særligt Danmarks

Rederiforening og Rederiforeningen af 2010 har

valgt at sætte spørgsmålstegn ved deres egen statsstøtteordning,

DIS, som er med til at give rederierne adgang

til dygtig dansk arbejdskraft til internationalt konkurrencedygtige

priser. Rederierne har indtil videre afvist, at der

skal ske nogen som helst regulering af nettolønningerne i

takt med omlægningen af det danske skattesystem i retning

af mindre skat på arbejdsindkomst og mere skat og

afgift på andre områder; grønne afgifter, færre fradragsmuligheder,

mere skat på opsparing osv.

Vi har gennem første halvdel af 2011 tålmodigt arbejdet

på at nå en løsning ved forhandlingsbordet. Danmarks

Rederiforening havde fortalt os og de ansvarlige ministre

for skat og erhverv, at det var he,r det skulle løses. Men da

rederierne også her afviste enhver tanke om regulering

af nettolønningerne ved omlægning af skattesystemet,

måtte vi til sidst sige nej til en overenskomst. Maskinmestrenes

Forening sagde desværre ”ja, tak”. Vi kunne ikke

indgå en aftale med rederierne, når de med deres underskift

mente, at der var givet den nødvendige kompensation

for skatten. Vi er ærgerlige over, at mestrene ikke var

mere standhaftige i et forsvar af nettolønnen.

4 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

Bliver det krone

beholder jeg den.

Bliver det plat,

så får du den

ikke!

www.snydtsoemand.dk

Vi har, som maskinmestrene havde, et stort ønske om

at forny overenskomsterne fra 2010, som for Danmarks

Rederiforening og Rederiforeningen af 2010 ikke endnu

er fornyet, men dog stadig er i kraft. Men det kan ikke

ske, før skatten er i trygge hænder. Vi gik derfor i sommeren

2011 endnu en gang den politiske vej og valgte

samtidig at øge informationen om problemstillingen. Vi

udgav et særnummer med den nødvendige dokumentation,

vi fortsatte www.snydtsoemand.dk, og vi spurgte

op til valgkampen de politiske partier om deres holdning

til problemstillingen. Enhedslisten, SF og Socialdemokraterne

bakkede op om vores sag og argumenterede for, at

man fra politisk hold burde sætte sig for bordenden og

få erhvervet til at løse sagen. De tre partier er med i og/

eller støtter den nye regering i Danmark, men ingen af de

to ansvarlige SF-ministre for hhv. skat og erhverv husker

det og afviser som deres ”blå” forgængere at blande sig.

Det kommer de dog højst sandsynligt til i 2012. Vi meldte

ud i slutningen af 2011, at der nu bliver anlagt en retssag

om spørgsmålet, som forventes anlagt hurtigst muligt i

2012. Et stort fortolkningselement i forhold til vores og

medlemmernes krav på en fair nettoløn er EUs statsstøtteregler,

hvor DIS vil lægge sig på den ”ulovlige” side, hvis

der ikke sker noget med nettolønnen i DIS i takt med skatteomlægningerne

i Danmark.

Når sagen er anlagt, er overenskomst og skat skilt ad, og

vi er klar til at indgå nye overenskomster rettidigt i forhold

til de ”nye” forhandlinger i 2012.

Vi kom dog på plads med en fornyelse af hovedoverenskomsten

med Bilfærgernes Rederiforening, omend det på

grund af skatteproblemstillingen for færgerne i DIS først

skete efter konfliktvarsel og et forlig i 11. time i Forligsinstitutionen.

Konfliktvarsling er altid en prøvelse, som

vi og medlemmerne dog bestod. Det lykkedes ved fællesskab

og hårdt arbejde af alle – særligt vores mange talsmænd

– at holde presset intakt og nå i mål. Vi er glade for,

at Maskinmestrenes Forening på dette område kæmpede

sammen med os.


Søfartens Ledere er meget mere end DIS. En fjerdedel

af medlemmerne er ansat i land i alle mulige stillinger

og jobs, men næsten alle (95 %) har jobs i den maritime

branche; fra lodser over havne og myndigheder til rederikontorer,

ingeniør- og konsulentfirmaer, den hastigt

voksende maritime vindmøllebranche til offshore efterforskning

og olieudvinding. Som Søfartens Ledere har vi

derfor gennem hele 2011 haft fokus på ved enhver given

lejlighed at gøre opmærksom på, at danske skibsofficerer

udgør kernen af Danmarks samlede maritime kompetencer.

Der er ikke fremtid og udviklingsmuligheder i Det

Blå Danmark og de mange afledte job i land, hvis ikke vi

vedligeholder rekruttering, uddannelse og beskæftigelse

af nye danske skibsofficerer. Det har vi arbejdet på i 2011

og vil fortsætte med at gøre i årene frem. Selvom mange

medlemmer arbejder i land, kommer de maritime kompetencer

kun et sted fra – søen. Rederierne skal derfor levere

beskæftigelse til nyuddannede danske juniorofficerer.

Det vil aldrig være nok for det Blå Danmark blot at binde

rederierne til 200 uddannelsesaftaler om året. Derfor

arbejder vi videre på en mere bindende samfundskontrakt

for rederierne.

I juni 2011 vedtog Folketinget lov nr. 189, som godt nok

udvidede rederiernes adgang til brug af udenlandske

skibsførere (udover EU-borgere) i op til 40 procent af skibene,

til gengæld lykkedes vores politiske arbejde og vores

argument om medlemmernes værdi for det Blå Danmark,

så vi nu har fået genetableret det sømandsskattefradrag,

der giver danske skibsofficerer bedre karrieremuligheder,

og som har stået ureguleret hen siden indførslen af DIS.

Der er nu et alternativ. Det nye forhøjede fradag skal også

godkendes i EU. Det, forventer vi, sker i første halvdel af

2012, så fradraget på 105.000 kr. kan træde i kraft. Vi vil

gerne her takke CO-Søfart (som i 2012 er blevet en del af

Dansk Metal) for et solidt og resultatorienteret politisk

samarbejde. Vi er ikke enige om det hele, men finder hinanden

i gode kompromiser. Samarbejdet med CO-Søfart

har også været godt i ITF og overfor rederierne i DIS-kontaktudvalget.

Vi har ofte i årsberetningen fokus på problemerne, men

vi skal også have fokus på, at det er godt at være medlem

af Søfartens Ledere. Alene vores sagsbehandling og hjælp

til enkeltmedlemmer har i år givet kontante resultater

på i alt 12,6 mio. kr. hvilket overstiger det, medlemmerne

betaler i kontingent (11,2 mio. kr.). Dertil kommer værdien

af de øvrige produkter med kollektive aftaler og interessevaretagelse.

Et vigtigt element er også foreningens

kommunikation. Vi har i år fået ”nyt” blad, ny hjemmeside

og en mere aktiv kommunikationsstrategi. Siden foråret

2011 er Søfartens Ledere blevet citeret 585 % mere i

landsdækkende, danske medier (29,72 gange om ugen i

gennemsnit) i forhold til sidste år. Og foreningens direktør

er citeret 463 % mere end sidste år (13,19 gange om

ugen i gennemsnit). Man skal også huske at komme ud til

medlemmerne. Vi har desværre ikke holdt helt så mange

lokale medlemsmøder som sidste år, men kan alligevel

konstatere, at vi har mødt ca. 750 af foreningens aktive

og studerende medlemmer ansigt til ansigt ved møder og

aktiviteter.

Økonomien i Søfartens Ledere er blevet bedre på driften,

mens et hårdt år på finansmarkederne har givet et dårligt

resultat for den samlede formue i Søfartens Lederes

Hjælpefond. Men vi fortsætter med at foretage aktive

investeringer til gavn for medlemmerne. Udover fortsat

engagement i www.job2sea.com, hvor vi ejer 70 %, har

vi i 2011 startet et projekt op med gratis psykologhjælp

til medlemmerne og er i 2012 medudgiver (50 %) på en

ny engelsk håndbog om, hvordan man bedst agerer som

gidsel i Somalia.

Vi er således godt rustet og går ind i 2012 med stor energi.

Vi har en stor opgave med DIS, skatteomlægninger og

OK 2012, men vi vil også have fokus på arbejdsmiljøet,

som ofte glemmes når det er økonomiske krisetider. Vi

mærker, at mange medlemmer generelt arbejder mere

og mere, udmønstringer overskrides, og hjemmeperioder

afkortes. Vores medlemmer til søs får ofte nye skibsassistenter,

kokke og officerer, som kun er ansat for en

udmønstring, er sat 20 % ned i løn og uden overtidsbetaling.

Dem skal en skibsfører, overstyrmand eller maskinmester

så integrere, lede og motivere til at yde det ekstra,

som skal få rederiet gennem krisen. Det er svært samtidig

med, at de administrative byrder vokser og vokser.

Vi vil i starten af 2012 også arbejde med ny vision og mission.

Vi vil sætte en ny vision – et pejlemærke ud i fremtiden

– hvad skal kendetegne et medlem af Søfartens

Ledere? Hvad er vores drømme, og hvad er nødvendigt at

opnå for, at vi stadig er der som stand og erhverv om fx

50 år? n

Søfartens Lederes formand,

Jens Naldal

Søfartens Lederes direktør,

Fritz Ganzhorn

ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 5


HOVED- OG NØGLETAL

Budget Budget

T.kr. 2011/12 2010/11 2010/11 2009/10 2008/09

Kontingenter 11.386 11.107 11.195 10.808 10.117

Andre driftsindtægter 1.525 1.466 1.761 1.645 1.678

12.911 12.573 12.956 12.453 11.795

Administrationsomkostninger -7.018 -6.698 -6.122 -7.226 -6.685

Gager og pension -6.554 -6.582 -6.504 -6.047 -5.980

Afskrivninger på materielle anlægsaktiver -789 -632 -744 -634 -653

-14.361 -13.912 -13.370 -13.907 -13.318

Driftsresultat -1.450 -1.339 -414 -1.454 -1.523

Finansielle poster, netto -90 -33 43 -32 -26

Resultat før tilskud -1.540 -1.372 -371 -1.486 -1.549

Tilskud fra Hjælpefonden 1.540 1.372 1.367 1.434 1.850

Resultat før skat 0 0 996 -52 301

Foreningsskat 0 0 195 71 0

Årets resultat 0 0 1.191 19 301

Antal aktive medlemmer 3.135 3.139 3.083

Antal medlemmer i alt 4.425 4.456 4.417

Den uafhængige revisors påtegning

Til Søfartens Lederes regnskab, som foreligger på Generalforsamlingen,

foreligger der en revisionspåtegning

med ordlyden:

”Ledelsen har ansvaret for at udarbejde en ledelsesberetning,

der indeholder en retvisende redegørelse i

overensstemmelse med årsregnskabsloven.

Revisionen har ikke omfattet ledelsesberetningen, men

vi har i henhold til årsregnskabsloven gennemlæst

ledelsesberetningen. Vi har ikke foretaget yderligere

6 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

handlinger i tillæg til den gennemførte revision af årsregnskabet.

Det er på denne baggrund vores opfattelse, at oplysningerne

i ledelsesberetningen er i overensstemmelse

med årsregnskabet.”

Regnskabet indstillet til godkendelse på Generalforsamlingen.


ERHVERVSPOLITIK

Bevæbnede vagter:

Fælles retningslinjer på vej

Som følge af eskaleringen i piratangrebene, særligt i

farvandet omkring Afrikas Horn og Det Indiske Ocean,

blev der i 2011 lettere adgang for danske rederier til at

tage bevæbnede vagter om bord. Markedet for vagter, og

juraen på området, er uigennemsigtigt, hvorfor erhvervet

har påbegyndt udformningen af fælles retningslinjer for

brug af bevæbnede vagter.

Søfartens Ledere har haft de første møder med Danmarks

Rederiforening, Maskinmestrenes Forening og CO-

Søfart om retningslinjer for brug af bevæbnede vagter og

våben i skibene. Retningslinjerne ser i første udkast fornuftige

ud, og foreningen havde mange input. Vi håber

snart at kunne præsentere et færdigt produkt til medlemmerne.

Retningslinjerne omfatter en række forhold, et rederi

som minimum skal tage i betragtning, inden det vælger

En række danske rederier, med A. P. Møller – Mærsk i spidsen,

vil ikke længere opretholde duale bemandinger på

deres skibe. Kursskiftet skaber usikkerhed i det maritime

uddannelsessystem og kalder på en klar besked om, hvad

rederierne nu vil på uddannelsesområdet.

A. P. Møller-Mærsk har besluttet ikke længere at

benytte duale skibsofficerer. Den besked fik rederiets

kadetter i starten af november. Mærsk informerede om,

at rederiet havde store forventninger til den duale uddannelse,

da den blev indført i 1997, men at udviklingen i dag

er løbet fra ordningen.

Rederiets duale officerer vil blive bedt om at vælge

mellem bro og motor, og rederiets kadetter skal tage stilling

til, hvilken af de to retninger de vil satse på.

Søfartens Ledere støtter duale officerer

Mærsks beslutning om at droppe duale officerer kommer

ikke som nogen overraskelse. Det skyldes, at dual-konceptet

havde en svær fødsel, og at det efterfølgende har fået

mange "tæv" af erhvervet.

at tage bevæbnede vagter om bord til beskyttelse mod

piratoverfald, samt krav til procedurer og ansvar for

bevæbnede vagter ved brug af våben i selvforsvar. Vejledning

er udarbejdet i et samarbejde mellem Danmarks

Rederiforening, Rederiforeningen af 2010, Søfartens

Ledere, Maskinmestrenes Forening,

CO Søfart og virksomheder i sikkerhedsbranchen.

Den kommende vejledning skal

læses sammen med de til enhver tid

gældende udgaver af Søfartsstyrelsens

tekniske forskrift om forholdsregler

til forebyggelse af pirateri og

væbnede overfald på danske skibe

og Best Management Practice.

Uddannelsespolitik:

Kursskifte for den duale uddannelse

Når man ser på den enkelte officer er der imidlertid

ingen tvivl om, at den duale uddannelse giver rigtigt gode

karrieremuligheder.

Det gælder både, hvis man ønsker sig en fremtid på et

rederikontor, i offshore eller andre segmenter i erhvervet.

Det er muligt, at Mærsk nu afliver drømmen om at blive

dual skibschef, men uddannelsen er rigtig god, og derfor

kan de duale officerer roligt drømme videre om en fremtid

i den maritime branche.

Rederierne skal hurtigt udstikke ny kurs

A. P. Møller – Mærsk er stort set det eneste rederi, der har

bakket op om de beslutninger, der blev truffet af Funderudvalget

i 1996, og efterfølgende har båret størstedelen af

den uddannelsesforpligtelse, som samfundet har lagt på

rederierhvervet. Rederiets kursskifte kan derfor få afgørende

betydning for det maritime uddannelsessystem.

Derfor er det vigtigt, at rederierne, og Danmarks Rederiforening,

hurtigt finder ud af, hvad de nu vil rent uddannelsesmæssigt.

SIMAC holder fast

Umiddelbart får udmeldingen fra Mærsk ingen konsekvenser

for SIMAC og de uddannelser, der tilbydes i

Svendborg. Her vil man fortsat operere med tre professions

bachelor uddannelser: den duale, samt single mester

og single navigatør.

ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 7

>


Minister-opgave

De toneangivende rederiers holdning til det duale koncept;

ud over Mærsk særligt også Norden, viser klart, at

der er et opbrud i skibsofficersuddannelsen, og det giver

– naturligvis – en stor usikkerhed for de uddannelsessøgende.

Hvis den duale uddannelse er på vej ud, ligger der en

klar opgave for både rederierne og ministeren for forskning,

innovation og videregående uddannelser, Morten

Kampen for skattelettelserne i Forårspakke 2.0 har præget

billedet siden forrige generalforsamling. Efter yderligere

brevudveksling med rederiforeningerne, og skiftende

skatte- og erhvervsministre, står vi der, hvor næste skridt

meget vel kan være en retssag, der skal afgøre den rette

sammenhæng mellem nettoløn på DIS og det danske

skattesystem. En retssag, der risikerer at tiltrække sig EU-

Kommissionens interesse for den danske statsstøtte og

dermed grundlaget for DIS.

På dagen for den forrige generalforsamling lancerede

Søfartens Ledere kampagne-hjemmesiden www.snydtsoemand.dk.

Formålet var at skabe opmærksomhed og

debat om det problematiske i, at danske søfolk i DIS er

kommet i klemme i forbindelse med omlægningen af det

danske skattesystem.

Den del er lykkedes; interessen for Snydt Sømand har

fra starten været stor, og mange – medlemmer, som ikkemedlemmer

– har bidraget med kommentarer i debatten.

I august fulgte foreningen op med et særnummer

af fagbladet Søfartens Ledere, der satte yderligere fokus

på problemstillingen med offentliggørelsen af en stor

mængde dokumentation i sagen.

Året har også budt på flere brevudvekslinger med

Rederiforeningen af 2010 og Danmarks Rederiforening,

men resultaterne er udeblevet. Rederne afviser fortsat

kategorisk at forhandle om kompensation for skattelettelserne,

og samme holdning har Danmarks Rederiforening

gjort klart i et brev til tidligere erhvervsminister Brian

Mikkelsen.

Regeringen løb fra sine løfter

Inden valget til Folketinget i efteråret var der optimisme

at spore; en samlet opposition, med undtagelse af De

Radikale, som ikke ønskede at svare, bakkede op om

Søfartens Lederes holdning i sagen. Både Socialdemokra-

Østergaard, i at klarlægge, hvad fremtidens skibsofficersuddannelser

skal indeholde og hvilke uddannelser, der

skal bestå?

De unge er tilsyneladende ikke blevet skræmt af rederiernes

nye udmeldinger, men søger fortsat ind på den duale

uddannelse i stor stil. SIMAC oplyste, at 46 studerende

startede på uddannelsen den 1. februar 2012.

DIS-sagen:

Erhvervet står over for

skelsættende retssag

8 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

terne og Enhedslistens udmeldinger var meget klare, og

indignationen over redernes egenhændige forvaltning

af DIS-ordningen var ikke til at tage fejl af. Og dog. For

da stemmerne var gjort op og regeringen skiftet ud – så

vendte politikerne på en tallerken.

Også SF, der før valget lovede at arbejde for trepartsforhandlinger

om regulering af nettolønningerne i DIS,

bakkede ud. I Skatteministeriet og Erhvervs- og Vækstministeriet

sad de to SF’ere Thor Möger Pedersen og Ole

Sohn – og begge afviste nu at hjælpe de søfarende i DIS.

Retssag om ulovlig statsstøtte forberedes

Søfartens Ledere står derfor tilbage med rederne, der afviser

at forhandle, og ministrene, der afviser at bidrage til

en forhandlingsløsning. Der er derfor kun to veje, Søfartens

Ledere kan vælge at gå.

Enten tier foreningen stille, indgår en nulløsning på

skatten, som rederne gerne vil have.

Eller også tager foreningen sagen i retten til en juridisk

afprøvning af forvaltningen af statsstøtten til det

danske rederierhverv.

En retssag om ulovlig statsstøtte mod danske rederier

er ikke et skridt, foreningen tager uden tøven og eftertanke.

Påstanden om, at danske rederier bryder EUs statsstøtteregler

ved fastsættelse af søfolks nettolønninger,

er alvorlig. Udfaldet kan nemlig have konsekvenser for

Dansk Internationalt Skibsregister.

Når rederierne afviser at fastsætte de søfarendes nettohyrer

under hensyntagen til skattefritagelsen, forbryder

de sig ikke blot imod Lov om beskatning af søfolk § 5,

men også EU-traktatens artikel 107 og EUs godkendelse

af DIS-ordningen som lovlig statsstøtte. Deres forvaltning

af nettolønsordningen i DIS bør derfor retligt kvalificeres

som ulovlig statsstøtte.


Hvis nettolønnen i DIS ikke reguleres i overensstemmelse

med de aktuelle ændringer i skattesatserne, opnår

rederierne, ifølge dokumenter fra Skatteministeriet, en

økonomisk fordel, der er større end den højst tilladte

statsstøtte til lønomkostningerne. Ifølge Søfartens Ledere

er den danske stat, og dermed de ansvarlige ministre, forpligtet

til at sikre, at dette ikke sker.

Retssag risikabel for DIS

Hvis EU-Kommissionen vælger at interessere sig for

sagen og mener, at DIS-ordningen – eller redernes forvaltning

af den – indebærer statsstøtte i strid med EU’s regler

på området, skal den danske stat kræve den ulovlige

statsstøtte tilbagebetalt fra rederierne.

Det vides ikke, hvad kommissionens eventuelle interesse

vil afstedkomme, hvilke konsekvenser den vil have

for DIS-ordningen, rederierne og ministeren, eller hvor

mange penge det vil dreje sig om i eventuel bod og tilbagebetaling.

Men alene medlemmer af SL mangler, ifølge

foreningens beregninger, en samlet regulering af deres

lønninger på mere end 100 mio. kr. siden 2010.

En retssag risikerer at rokke ved fundamentet for

Dansk Internationalt Skibsregister, hvorfor det er en gåde,

at rederne – og ikke mindst de ansvarlige politikere –

ønsker, at sagen ender i retten. Hvis EU-Kommissionen

vælger at gå ind i sagen, ved ingen, hvordan den lander.

Det ville derfor være bedre for alle i erhvervet, at der i

stedet blev fundet en forhandlingsløsning.

Ingen anden udvej

En retssag om den manglende kompensation for skattelettelserne

i DIS kan med andre ord have store konsekvenser

for DIS-ordningen, og man kan spørge sig selv, hvorfor

Søfartens Ledere tør prøve sagen juridisk.

Der er desværre ingen anden udvej. Hvis foreningen

tier stille om problemet og indgår en nulløsning på

skatten, så anbefaler den ikke blot medlemmerne en

forringelse af deres nettoløn og levevilkår, men også at

fortsætte deres karrierer i en DIS-ordning, der efter vores

advokats opfattelse indeholder ulovlig statsstøtte. Det

kan foreningen naturligvis ikke. Det vil ikke være at varetage

medlemmernes langsigtede interesser.

Søfartens Ledere er til gengæld interesseret i DIS og

det dertilhørende nettolønssystem for danske søfolk som

en robust ordning med den sammenhæng til det danske

skattesystem, som dansk lov og EU foreskriver. Kun

derved kan DIS bidrage til at danne grundlag for beskæftigelse

af danske skibsofficerer og udviklingen af Danmark

som skibsfartsnation.

Derfor undrer det også Søfartens Ledere, at skiftende

skatte- og erhvervsministre, senest Thor Möger Pedersen

(SF) og hans kollega, Erhvervs- og vækstminister Ole Sohn

(SF), har afvist at sætte sig for bordenden og sørge for, at

erhvervet finder en løsning, når det nu påhviler Danmark

at kontrollere. at statsstøttereglerne overholdes af rederierne.

Det er helt uforståeligt, at de ansvarlige ministre ikke

interesserer sig for en sag, der kan ende som ulovlig statsstøtte.

Når Skatteministeriets egne specialkonsulenter

siger, at nettohyren i DIS skal op, når skatten sættes ned,

og at støtte til rederierne – ud over værdien af skatten –

er ulovlig statsstøtte, så burde ministrene gøre alt for at

sikre sig, at Danmark – med redernes forvaltning af ordningen

– er på den rigtige side af EU-lovgivningen.

Hellere forhandling

Søfartens Ledere har aldrig bedt regeringen intervenere

til foreningens fordel. Vi har hele tiden sagt, at vi er villige

til at finde en løsning. Nettolønsordningen i DIS er en af

hjørnestenene i dansk skibsfartspolitik, så omlægningen

af det danske skattesystem er naturligvis en udfordring

for hele erhvervet. Problemet er, at rederne i mere end to

år har afvist at bidrage til en løsning, der holder nettolønsordningen

og DIS inden for lovens rammer.

På den anden side er der tale om en omlægning af

skattesystemet, som direkte rammer vores medlemmer

ude i skibene og deres familier. Og problemet vil bare

vokse sig større og større i takt med, at skattereformen

implementeres fuldt ud. Man må huske på, at søfolk i DIS

betaler alle andre skatter og afgifter på lige fod med alle

andre danskere.

Da rederne fortsat afviser en forhandlingsløsning, har

Søfartens Ledere givet dem valget mellem en voldgift og

en almindelig retssag ved domstolene, med ulovlig statsstøtte

som et centralt argument. Sagen forventes anlagt i

januar eller februar 2012.

Et alternativ er at ændre DIS-ordningen, så søfolkenes

løn i stedet udbetales som en bruttoløn, hvorfra der

trækkes skat, men hvor rederierne kan få søfolkenes skat

refunderet af staten. Dette vil sikre ordningens lovmedholdelighed,

men selvfølgelig påføre rederierne og staten

yderligere administrative byrder.

Rederierne sparede 26 millioner

De danske rederier sparede i 2010 26 millioner kroner i

Udligningskontoret i kompensation for uudnyttede fradrag

til deres søfolk i DIS. Det markante fald, der skyldes

implementeringen af skattereformen Forårspakke 2.0,

understreger vigtigheden af, at der findes en løsning på

problemet med nettolønningerne i DIS. Redernes besparelse

i 2011 kendes først om et år. n

ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 9


OVERENSKOMSTER

Fornyelse af overenskomsten med KL for kommunale havne og færger.

Rammen for dette års overenskomstforhandlinger på det

kommunale område var så smal, at den næsten ikke var

til at få øje på. Der var således ikke plads til at regulere

lønsatserne i 2011. De hidtidige satser reguleres først nu

pr. 1. januar 2012. Samlet indeholder forliget således lønstigninger

i 2012 på 2,65 pct.

Trods et begrænset økonomisk råderum lykkedes

det alligevel for organisationerne – herunder Søfartens

Ledere i samarbejde med vores forhandlingspartnere i

Forhandlingskartellet – at opnå nogle væsentlige forbedringer

af overenskomsten med KL. Eksempelvis opnåede

vi en bevarelse og videreførelse af seniordagene. Vi forbedrede

pensionsordningen ved forhøjelse af procenten,

og vi aftalte væsentlige forbedringer af vilkårene for tillidsrepræsentanterne.

Allerede på nuværende tidspunkt

er forberedelserne til OK 13 sat i gang.

bilfærgernes Rederiforening, DARe og

Rederiforeningen af 2010

Det er ikke lykkedes at komme i en konstruktiv dialog

med Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen af

2010 omkring fornyelse af OK 2010. Årsagen skal findes

i, at rederiforeningerne ikke vil imødekomme vores krav

om en løsning på skattereformspørgsmålet (se ”Året der

gik ” og ”DIS-sagen”)

10 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

Det er kun lykkedes at

opnå forlig med Bilfærgernes

Rederiforening.

Dette dog efter en tur i

Forligsinstitutionen og

med varsling af konflikt

på udvalgte overfarter og

rederier. Også på dette

område handlede det

om skatteproblematikken.

Det lykkedes at finde

en løsning, men kun lige

akkurat. Der har siden

2000 været en direkte

sammenhæng mellem

færgelønningerne på

DAS og DIS (gennem

en omregningsmodel).

Denne omregningsmodel ville Bilfærgernes Rederiforening

have fjernet. Resultatet blev, at vi fik omregningsmodellen,

mod til gengæld at acceptere en nul-løsning

på hyrerne i færgerne under DIS. Hovedoverenskomsten

med Bilfærgernes Rederiforening gældende for færgerne

under DAS blev forhøjet med Transportforligets resultat

svarende til ca. tre pct. over hele perioden. Alle lokalprotokollater

blev forlænget uden ændringer.


Danske Færger

Med Danske Færger A/S, som har overfarterne LangelandsFærgen,

SamsøFærgen, FanøFærgen, AlsFærgen og

BornholmerFærgen, er forhandlingerne fortsat omkring

udarbejdelse af fælles retningslinjer for hele rederiet.

Der er taget udgangspunkt i det sammenskrivningsprotokollat,

der blev indgået i december 2010, hvor det bl.a.

blev aftalt, at skibsførerne på de nævnte overfarter skulle

overgå til individuel ansættelse. Det er lykkedes at opnå

enighed i januar 2012, således at skibsførerne nu kan

præsenteres for deres nye kontrakter.

Mols-Linien og FRS

Mols-Linien frasolgte deres kombifærger til det tyske

rederi Förde Rederei Seetouristik (FRS), som valgte at indsætte

den ene af færgerne på Kalundborg – Århus overfarten

under navnet Kattegat-ruten. Maren Mols blev sat

under Cypriotisk flag og skiftede navn til M/F KATTEGAT.

Der har været langvarige og vanskelige forhandlinger om

at opnå et ansættelsesgrundlag, idet de ansatte ansættes

af et cypriotisk crewing Agency, udlejes til FRS og skal

sejle på danske vilkår. Det indgåede resultat er under

redigering og godkendelse. Overenskomsten skal fornyes

sammen med de øvrige overenskomser på færgeområdet.

Hundested-Rørvig

Hundested-Rørvig overfarten har fået ny overenskomst.

Rederiet er kommet i strid modvind, idet deres nybygning

er blevet forsinket, men også blevet dyrere. Herudover har

Hundested Havn ikke de nødvendige penge til at etablere

nye færgelejer, hvilket nu også skal dækkes af rederiet.

Det lykkedes, trods de dystre forhold, at indgå en ny 3-årig

aftale, idet der er taget forbehold for stigningerne i det

sidste år. Overenskomsten er fornyet med 3 x 1,5 pct.

TAK TIL TALSMæND

Der skal fra sekretariatet og fra bestyrelsen

sendes en meget stor tak til alle vores talsmænd

i de forskellige rederier. I har hver især været en

stor hjælp.

Andre overenskomster

Herudover er der indgået en ny overenskomst med

Copenhagen Malmø Port (CMP). Overenskomsten blev

fornyet med 2 x 1,5 pct. Overenskomsten blev fornyet

uden dramatik.

Det er fortsat vores håb, at der kan opnås aftaler med

hhv. Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen

af 2010 inden de nye overenskomstforhandlinger om

OK2012. Som nævnt under afsnittet ”Året der gik”, er det

desværre nødvendigt at anlægge en retssag om DIS og

nettolønnens regulering i takt med omlægning af skattesystemet

i Danmark.

Når denne sag er anlagt, betyder det, at overenskomstforhandlinger

og skat bliver skilt ad.

Dermed er vi klar til at indgå nye overenskomster rettidigt

i forhold til de ”nye” forhandlinger i 2012. Forberedelserne

til den nye overenskomst er allerede i gang og vil

naturligt tage udgangspunkt i overenskomstkravene fra

2010. n

ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 11


SØFARTENS LEDERE

INTERNE FORHOLD

bestyrelsen

Årets altoverskyggende tema for bestyrelsen har været

DIS, skattereform 2010, nettoløn og OK 2010, som ikke

blev løst. Bestyrelsen sluttede året med at tage initiativ til

en retssag om vores medlemmer og andre danske søfolks

ret til at få deres nettolønninger justeret i takt med

omlægninger af skattesystemet i Danmark. ”DIS-sagen”

har topprioritet i 2012.

Der har selvfølgelig også været det mere ”normale”

arbejde med at varetage foreningens og de øvrige medlemsgruppers

interesser og lægge linjerne for foreningens

drift, udvikling og arbejdsopgaverne til sekretariatet.

Ved bestyrelsesvalget 2011 blev overstyrmand Fritz

Troels Frederiksen fra D/S Norden og HSEQ Auditor Søren

Ellitsgaard, Mærsk Supply, genvalgt. Der var også valg til

dual seniorofficer Stefan Egedal Petersen, Scandlines, og

lods Finn Jensen fra Farvandsvæsenet.

Overstyrmand Thorleif Johannesen og skibsfører Hans

Fonsdal Kass havde valgt ikke at stille op og udtrådte

dermed af bestyrelsen. Foreningen siger tak for deres

gode arbejde i bestyrelsen.

Sekretariatet

Igen i år har mange medlemmer været i kontakt med

sekretariatet om store og små ting med alt fra ansættelse,

opsigelse, nye jobmuligheder, arbejdsskader, konkurser og

osv. Andre har bare lige haft et par opklarende spørgsmål.

Det er en fornøjelse, at så mange bruger foreningen.

I april måned 2011 sagde vi farvel til foreningens

mangeårige kommunikationsmedarbejder og redaktør

af fagbladet ”Søfartens Ledere”, Per Olaf Frederiksen, som

valgte at gå på efterløn. I forbindelse hermed er der sket

flere ændringer. Ny på posten i sekretariatet med ansvar

for kommunikation, hjemmeside og nyhedsbreve er journalist

Jakob Wandel, mens redaktionen af ”Søfartens

Ledere” ved årsskiftet 2010/2011 blev lagt i hænder på

ekstern journalist Lise Mortensen Høy, som vi gennem

mange år har haft et fast samarbejde med, som nu er

udvidet.

Kommunikation og IT

Bestyrelsens kommunikationsstrategi er blevet gennemført

i 2011. Effektueret i forbindelse med ansættelse

af nye medarbejdere og investering i ny hjemmeside.

Den nye hjemmeside, som skulle udvikles sammen med

i øvrigt nyt medlemssystem, har voldt en del besvær.

Hjemmesiden kom først i luften sidst på året efter, at

medlemssystemet, som også var forsinket, blev sat i drift.

I 2012 følger vi op med nye elektroniske nyhedsbreve – et

12 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

offentligt og et til medlemmerne

– der som tommelfingerregel vil udkomme en

gang om måneden. Det nye ”Søfartens Ledere”, som nu

udkommer seks gange om året, kom rettidigt og godt i

gang i begyndelsen af året. Det samlede mål er en mere

aktuel formidling af information om vores erhverv og

ikke mindst Søfartens Lederes holdninger til dansk og

international skibsfart, rammevilkår, uddannelse, rekruttering

og beskæftigelse, hvor bladet ”Søfartens Ledere

går i dybden.

Mødeaktiviteter 2011 - så mange deltog:

Generalforsamling 84

Lokal medlemsmøde

København 25

Nykøbing Falster 16

Esbjerg 30

Marstal 20

Svendborg 34

Ålborg 10

Århus 9

Lokale møder i alt 144

Efterårsseminar 169

Færgeseminar 64

Færøerne juni 30

TM kursus 24

Skibsbesøg 10

Forhandlerkursus 19

Skolebesøg 200

516

I alt for alle møder 744


ÅReT I TAL

Et medlemskab af Søfartens Ledere har igen i 2011

for rigtig mange medlemmer vist sig at være en god

idé og en værdifuld investering.

• Ved afslutning af 100 sager har Søfartens Ledere

i 2011 i runde tal i alt indbragt ca. 12,6 mio. kr. til

medlemmerne.

• Dette beløb fordeler sig med ca. 4,7 mio. DIS­kr.

og 7,9 mio. DAS­kr.

2011 i karriereafdelingen

2011 har været præget af krise, men dog lav ledighed.

Dette paradoks kan være svært at forklare, men når vi

sammenligner vores ledighed med andre faggrupper

og med landsgennemsnittet ligger vi lavt, omkring 1 %

til 1,5 %. Det er selvfølgelig en ringe trøst for de berørte,

som i første række er to grupper, nemlig færgefolk og

sætteskippere. Sætteskipperne har det ikke så nemt. Der

bliver langsomt, men sikkert, færre skibe i dette segment.

Mange sætteskippere har da også taget konsekvensen og

tager skibsførereksamen, hvilket i nogen grad har afhjulpet

problemet.

Der har som sagt været god efterspørgsel på vores

medlemmer. Efter nedskæringer i foregående år, er det

som om, rederierne har fundet ud af, at de alligevel mangler

danske officerer (dette giver sig desværre udtryk i, at

forlængede udmønstringer og for tidlige udmønstring er

blevet rutine).

Det viser, at der er en kvalitetsforskel, som rigeligt

opvejer den forholdsvis lille lønforskel, der er imellem

danske og udenlandske officerer. Rederierne har endelig

fundet ud af, at de får noget ekstra, når de ansætter

danske officerer, som betyder ganske meget for driftsresultatet.

Vi har brugt mange kræfter på at vejlede omkring

sejlads under fremmed flag. Interessen har været overvældende,

navnlig for den norske offshore sektor. Mange

vælger efter moden overvejelse at blive, hvor de er. Men

en del tager springet, og de meldinger, vi får, tyder på stor

tilfredshed. Det gælder ikke blot hyren, som ikke er så forskellig

endda, men i særdeleshed den behandling, folkene

får af de norske rederier, herunder ikke mindst, at skiftetider

bliver nøje overholdt.

For de landansatte har vi i lidt højere grad kunnet

mærke krisetiderne. Der er en tendens til at ”blive, hvor

man er”. Der er dog stadig mange landstillinger på JOB-

2SEA, ikke mindst i udlandet, men dette er et endnu

større spring end at sejle under fremmed flag.

• Heraf har 7 afsluttede arbejdsskadesager

indbragt en kapitaliseret værdi på ca. 1,5 mio. kr.

• Desuden er 1 straffesag og 3 tvister om brud på

de med foreningen indgåede overenskomster

m.v. blandt det samlede antal af afsluttede sager.

• I lighed med tidligere år har foreningen derudover

ydet rådgivning, bistået ved forhandlinger og givet

personligt møde m.v. i en lang række sager.

Opsigelser

Året har været præget af opsigelser i større målestok.

Rederier er lukket, gået konkurs eller har været nødt til at

reducere betragteligt i den samlede medarbejderstab.

Eksempelvis har ”Torm A/S” valgt at opsige danske

navigatører for at ansætte udlændinge i stedet for. Scandlines

har opsagt en række medarbejdere, fordi færgerederiet

har besluttet at lade en ny færge være ejet og

drevet af det tyske Scandlines, og Mols-Linien A/S valgte

tidligere på året at indstille deres sejlads mellem Århus

og Kalundborg i september måned med opsigelse af en

række medarbejdere – herunder navigatører – til følge.

ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 13

>


Færgekonflikt

Der har været uenigheder om fornyelsen af overenskomsten

med Bilfærgernes Rederiforening. Særligt kunne vi

ikke komme til enighed om håndtering af regeringens

gennemførte skattelettelser i forhold til navigatørerne,

hvilket som bekendt med endte foreningens varsling af

en konflikt på færgeområdet.

Kort tid forud for konfliktens ikrafttræden i påsken

2011 indkaldtes parterne til forhandling i Statens Forligsinstitution,

hvor det lykkedes at opnå enighed om en

bevarelse af det hidtidige skatteprotokollat – og dermed

afværge en færgekonflikt.

bornholmerfærgen

I kølvandet på konfliktvarslingen opsagde rederiet bag

Bornholmerfærgen to styrmænd og to skibsførere.

Søfartens Ledere mente, at opsigelserne var udtryk for

blandt andet organisationsfjendtlig adfærd og planlagde

at føre sagerne til afgørelse i både Byretten og Arbejdsretten.

Det var Bornholmerfærgen ikke enig i. Rederiet har

fastholdt, at opsigelserne var en del af en bemandingstilpasning

som følge af salget af færgen Dueodde og nye

sejlplaner fra efteråret 2011. Sagerne blev efter lange forhandlinger

afsluttet med indgåelse af fire individuelle

forligsaftaler, som medlemmerne efter omstændighederne

er tilfredse med.

Med de indgåede forlig mellem rederiet Færgen A/S og

de fire opsagte medarbejdere, ser Søfartens Ledere ingen

grund til at forfølge sagerne yderligere.

14 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

Millionforlig om lodspension

78 af foreningens medlemmer fik ved det forlig, som

Søfartens Ledere indgik med Lodspensionskassen, mere

end to millioner kroner i yderligere godtgørelse. Sagen

skyldtes uenighed om størrelsen af den godtgørelse, som

medlemmerne var berettiget til, da de tilbage i februar

2008 blev tvangsudmeldt af Lodspensionskassen. n


ØKONOMI

Søfartens Ledere er økonomisk og regnskabsmæssigt

sammensat af foreningen Søfartens Ledere og Søfartens

Lederes Hjælpefond. Den medlemsvalgte bestyrelse

for Søfartens Ledere er bestyrelse for både Foreningen

og Hjælpefonden. Foreningen erhverver indtægter, primært

kontingent, og afholder alle udgifter forbundet med

drift af Søfartens Ledere som faglig organisation. Derved

viser regnskabet for foreningen, hvad det koster at drive

Søfartens Ledere. Hjælpefonden udgør Søfartens Lederes

formue og har sine primære indtægter ved finansiel virksomhed.

Årets driftsresultat viser et underskud på 413.402 kr.

Efter finansielle poster, tilskud fra Hjælpefonden og skat

er det samlede resultat et overskud på 1.191.465 kr. Ved

regnskabsårets begyndelse var der med baggrund i et

samlet tilskud fra Hjælpefonden på 1.372.000 kr. budgetteret

med et samlet resultat på 0 kr.

Årets budget var fastlagt under hensyntagen til den fortsatte

udvikling af Søfartens Ledere og et fastholdt aktivitetsniveau.

De samlede administrationsudgifter blev 6.122.027 kr.

mod 7.226.091 kr. i foregående regnskabsår 2009/2010.

Det har været muligt at spare på mødevirksomheden

gennem lavere udgifter til rejser, kørsel og forplejning.

Udgifterne til ekstern assistance er også faldet i forhold til

året før som følge af mindre behov for ekstern advokatbistand

og IT-konsulentydelser.

Årets udgifter til løn blev 6.504.470 kr. mod 6.046.484 kr. i

2009/2010. Stigningen skyldes primært omlægningerne

på kommunikationssiden.

De samlede driftsudgifter inkl. løn blev 13.370.060 kr.

mod 13.906.956 kr. i foregående regnskabsår.

Antallet af aktive medlemmer er ved regnskabsårets

afslutning den 30. september 2010 gjort op til 3.135 medlemmer.

Det totale medlemstal inkl. aktive, seniorer og studerende

medlemmer er faldet fra 4.456 til 4.425.

Årets opkrævede kontingentindtægter er 11.251.051 kr.

Foreningen har haft andre indtægter på i alt 1.761.667 kr.

De samlede indtægter beløber sig således til 12.956.658

kr. mod 12.453.107 kr. i foregående regnskabsår.

Hjælpefonden

Årets resultat udviser efter tilskud til foreningen på

1.367.000 kr. et underskud på 3.116.197 kr.

Hjælpefondens værdipapirer har i regnskabsåret været

i porteføljeforvaltning i Lån & Spar Bank. Året har

været præget af kurstab og negativ vækst, til forskel fra

2009/2010. Hjælpefondens portefølje har gennem de

sidste år været sammensat med to tredjedele obligationer

og en tredjedel aktier, primært danske aktier. Det er

der blevet ændret på i løbet af året, således at risikoen er

spredt bedst muligt. Der har været realiserede afkast på

1.509.578 kr. og urealiserede kurstab på 2.534.155 kr.

Ved regnskabsårets afslutning var Hjælpefondens egenkapital

31.105.792 kr. mod 34.221.989 kr. i 2009/2010.

Samlet for Søfartens Ledere

Resultaterne i Foreningen og Hjælpefonden giver et

samlet underskud på 1.924.732 kr.

Foreningens og Hjælpefondens resultater, set over hele

regnskabsåret, betegnes som tilfredsstillende - foreningens

aktivitetsniveau og særligt udviklingen på de finansielle

markeder i verden i 2011 taget i betragtning.

ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 15


Bliver pension mere

inTeressAnT, BAre fordi vi Bruger

en rocksTjerne?

Nej. Det kræver, at du møder os.

Vi ved, at pensionsordninger kan være kedelige.

Men vi synes nu, at emnet er for vigtigt til reklametricks.

Derfor vil vi gerne mødes og rådgive dig

ordentligt på baggrund af vores mangeårige

viden om markedet. Vi kalder det en kvalificeret

anbefaling. Den slags kan ikke klares med en

rockstjerne – uanset hvor flabet han kan se ud.

Mød os, og få en kvalificeret anbefaling.


NOTER

Nu skal isen

brydes

Den faste årlige isafgift blev droppet

sidste år, for havnene ville ikke betale

til isbrydere, de ikke brugte.

- Men nu er det vigtigt at få en ny

aftale på plads, siger formanden for

Danske Havne, Uffe Steiner Jensen,

som har skrevet til forsvarsministeren

om problemet.

- Vi havde i Danske Havne håbet

på, at vi havde haft en ny ordning på

plads allerede til forrige sæson. Det

har vi heller ikke til den vinterperiode,

vi nu er midt i, siger Uffe Steiner

Jensen.

Danske Havne er i forhandlinger

om en ordning, hvor staten bryder

de store gennemsejlingsruter, mens

havnene selv holder havnebassinerne

fri. Det kombineres med en tilkaldeordning,

hvor man betaler efter

forbrug.

Modellen fungerer midlertidigt

denne vinter, men en fast aftale skal

på plads, selv om vi ser ud til at få en

mild vinter.

Den 15. december underskrev miljøminister

Ida Auken en bekendtgørelse,

der har stor betydning både for

landets lystsejlere, landets lystbådehavne

– og for havmiljøet.

Bekendtgørelsen udsætter forbuddet

mod brug af bundmalinger,

der er giftige for havmiljøet. Udsættelsen

er igen på tre år, dvs. til 1.

januar 2015. Der var ellers forbud

mod giftig bundmaling til lystbåde

1. januar i år – men nu er der altså

endnu tre års frist. Øvrige regler fortsætter

uændret.

Ny havnelov giver 10.000 jobs

Et forslag til ny Havnelov er netop fremsat af transportminister Henrik Dam

Kristensen. Det skal behandles de næste måneder og giver mulighed for at

prøve en helt ny model for offentligt–privat samarbejde.

Selv om samarbejdet mellem havne og virksomheder årligt beskæftiger

70.000 mennesker, er kun få havne så store, at alle nødvendige serviceydelser

kan tilbydes.

Den nye Havnelov skal sikre, at flest mulige havne kan tilbyde alle virksomheder

fuld service til konkurrencedygtige priser. Helst skal private virksomheder

og havne dele opgaver og risiko i et fælles selskab. Men hvis ingen private

stiller op, kan havnen selv påtage sig opgaven. Selvfølgelig på forretningsmæssige

betingelser. Danske Havne vurderer, at den nye havnelov vil kunne danne

grobund for op imod 10.000 nye jobs – vel at mærke i ”Udkants-Danmark”.

2 millioner søges

- ”Alle” er enige om, at Danmarks småfærger bør have et fælles sekretariat – der

er bare ikke nogen, der vil betale de to årlige millioner kroner, der skal til for at

drive det, fortæller Søren Adsersen, formand for Småøernes Færgeselskaber.

Han peger på, at fælles indkøb, vidensbank, fælles afløserfærge, samlede forhandlinger

med Søfartsstyrelsen og teknisk hjælp til at leve op til sikkerhedskrav

vil være både oplagte og nødvendige områder for et sekretariat. Opgaver,

der vel at mærke på længere sigt vil kunne spare kommunerne for både udgifter

og besvær:

- Det vil koste to millioner om året at drive sekretariatet. og det er Småøernes

Færgeselskabs holdning, at pengene bør komme fra staten, så sekretariatets

virke sikres evt. i en prøveperiode på 5 år.

Kobberbundmaling fortsat lovligt til lystbåde

SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 35


Af Lise Mortensen Høy og Jakob Wandel

Kommunale navigatører:

Giv forhandlingsretten

til Søfartens Ledere

En lang række kommunalt ansatte navigatører opfordrede i 2010 - her i fagbladet

- FOa til at overføre overenskomsten til Søfartens Ledere. Vi er nu vendt tilbage

til dem, og det viser sig, at situationen er den samme. De opfordrer fortsat FOa

til at slippe forhandlingsret og overenskomst.

36 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

- Vi har aldrig prøvet at overtale

nogen til at skifte FOA ud med

Søfartens Ledere. Vi har tværtimod

meget svært ved at forklare denne

medlemsgruppe, hvorfor vi ikke

kan hjælpe dem, selvom de føler

sig hjemme hos os og kan se, at det

faglige fællesskab, de søger, findes i

Søfartens Ledere. Nogle gange får vi

ligefrem skældud over, at FOA holder

fast i at være overenskomstbærende

på de kommunale færger, selvom

alle andre danske navigatører er

medlemmer hos os, siger Pernille

Sædam Marstal:

- Det er vores opfattelse, at en

fagforenings berettigelse nu om

dage ligger i at lytte til medlemmerne,

stille sig til deres disposition

og på bedst mulige måde efterleve

deres veldefinerede og velbegrundede

forventninger. Det, går jeg ud

fra, også gælder for FOA? Ellers fortaber

formålet sig jo fuldstændigt

Vi er vendt tilbage til de færgenavigatører,

vi talte med i 2010, og billedet

har ikke ændret sig, de ønsker stadig

forhandlingsretten overført til Søfartens

Ledere:

Dengang sagde chefskipper

på Hardeshøj-ballebro, Søren

Nielsen:

- Jeg kan kun opfordre mine kollegaer

i egen og andre færger til at

melde sig ud af FOA og ind i Søfartens

Ledere, så vi kan blive behandlet

som det, vi er, nemlig søfolk.

Jeg håber, som de fleste af mine

kolleger, at overenskomst og forhandlingsret

overgår til Søfartens

Ledere. Det er der, vi hører hjemme!

I dag tilføjer Søren Nielsen:

- Det har ikke ændret sig siden.

FOA anklager Søfartens Ledere for

”strandhugst”, men set herfra er det

lige omvendt. De medlemmer, som

FOA har forhandlingsretten over,

kommer alle fra det Blå Erhverv, hvor

de er organiserede i Søfartens Ledere.

Der er ingen, der bliver uddannede

i småfærgerne – så de kommer fra

Søfartens Ledere og bliver flyttet til

FOA.


Dengang sagde maritim leder

i Sønderborg Kommune, Kurt

Prehn:

- Jeg oplever en meget stor uvilje fra

FOAs side til at lade færgefolkenes

overenskomst overgå til Søfartens

Ledere. Jeg tror, de er bange for, at

hvis der først er kommet et lille hul

i diget, og nogle medlemmer får lov

til at gå, så vil der pludselig være

mange andre medlemsgrupper, fx

brandmændene, der også vil skifte

fagforening.

Dengang sagde chefskipper

Knud P. Nielsen, Omøfærgen:

- Vi er otte navigatører på færgen,

og de fleste af os ville hellere være

blevet i Søfartens Ledere. Der har

vi altid været, vi har været godt tilfredse,

og vi føler, at vi hører til der,

siger chefskipper Knud P. Nielsen i

2010, hvor Omøfærgen er overgået

til kommunal drift, og navigatørerne

derfor kommer under FOAs overenskomst:

- På denne måde – og imod navigatørernes

ønsker – er forhandlingsretten

for navigatørerne på

Omøoverfarten derfor overflyttet til

FOA.

I dag siger Kurt Prehn:

- Jeg vil gerne henvise til, at FOAs

medlemmer på søfartsområdet

bliver færre og færre, og det sidste,

der er sket, er, at FOA Søfart har

tilsluttet sig CO Sea for at lægge

afstand til FOA.

Den største hurdle er FOAs pensionsselskab,

PENSAM, der er skrevet

ind i overenskomsten. Der er flere

medarbejdere, der har forladt os på

grund af den ordning – PENSAM er

I dag lyder det fra Omøfærgen:

Et springende punkt ved at overflytte

til FOA var vores pensionsordninger

– og heldigvis har de navigatører, der

var ansat ved overflyttelsen, fået lov

til at beholde pensionen i PFA, fortæller

Knud P. Nielsen:

- Men nye folk får PenSam som

pensionsselskab.

Vi har altid følt, at vi hører til

under Søfartens Ledere – så det er

ikke af stor kærlighed, at vi har meldt

os over i FOA – men fordi vi vil sikre

os den bedste hjælp og for at være

medlem hos den fagforening, der har

forhandlingsretten. Vi kan jo ikke

forvente, at FOA gør en masse for os,

hvis vi ikke er medlemmer, og nogle

har dobbeltmedlemsskab, siger Knud

P. Nielsen:

- I øvrigt har vores lokale FOAmand

i Slagelse, Hans Petersen, gjort

et stort stykke arbejde for os – og vi

har fået nogle gode forhold.

ofte en medvirkende årsag til, at vi

ikke kan tiltrække navigatører fra

Det store Blå – de vil ikke flyttes fra

deres gode ordning i PFA til PENSAM.

- Ud af ni navigatører i Bitten

Clausen er der kun én – tillidsrepræsentanten

– der er medlem af FOA.

Resten er medlemmer af Søfartens

Ledere.

SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 37

>


38 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

Vi har også talt med tre nye færgenavigatører:

Anholtfærgen:

Vi er fire navigatører, to maskinmestre

og to skibsassistenter, og det er

kun skibsassistenterne, der er medlemmer

af FOA, navigatørerne er

medlemmer af Søfartens Ledere og

maskinmestrene er medlemmer af

Maskinmestrenes Forening, fortæller

Kjeld Normann, der har sejlet som

skibsfører på Anholtfærgen i to et

endelavefærgen:

Vi er fem navigatører, og vi ønsker

alle, at forhandlingsretten overgår

til Søfartens Ledere. Hvis vi skulle

stemme igen, ville der være 100 pct.

opbakning herfra, lyder det fra skibsfører

Michael Sørensen på Endelavefærgen.

Han og kollegerne er

udelukkende organiseret i FOA for at

være i den fagforening, der har forhandlingsretten:

- Det er et problem, at FOA ikke

har den faglige kompetence på vores

område, – og heller ikke viser nogen

interesse for os. Og så er PenSam

kort sagt noget skrammel. Det kører

på ”solidaritet”, hvor vi dybest set er

tvunget til at betale vores pensions-

halvt år. Tidligere har han sejlet bl.a. i

Maersk og Svitzer, og som han siger:

- Jeg har altid været medlem af

Søfartens Ledere – det er der, jeg

hører til fagligt. Og det er der, jeg kan

få juridisk bistand, hvis jeg fx foranlediger

en skade eller en ulykke – da

vil jeg være ilde stedt i FOA.

Det nye samarbejde imellem CO

Sea og FOA har Kjeld Normann ikke

meget fidus til:

penge til sosu-assistenterne, siger

Michael Sørensen og tilføjer:

- Der sidder et par damer i den

lokale FOA- afdeling. Det er mit indtryk,

at de har fået besked på at interessere

sig mere for færgefolkene,

men de har absolut ikke noget fagligt

grundlag for at kunne hjælpe os.

Samarbejdet med CO Sea har

Michael Sørensen denne kommentar

til:

- Hvorfor søger FOA samarbejde

med den organisation, der har færrest

medlemmer på småfærgerne –

altså de menige? Vi er jo mange flere

officerer på småfærgerne, så det ville

være naturligt at søge samarbejde

med vores organisation!

Skarø-Drejøfærgen:

- Jeg har altid stået i Søfartens

Ledere, det er der, jeg hører til fagligt.

Jeg har ingen planer om at melde

mig over i FOA, og heller ingen af

mine kollegaer har planer om at

skifte, fastslår skibsfører Kamma

Sørensen på Højestene:

- For et par år siden havde vi en

skattesag, som handlede om vores

udefradrag. FOA ville ikke tage sagen

– men Søfartens Lederes jurist, Pernille

Sædam Marstal, tog den og

- Jeg har på fornemmelsen, at

FOA har indgået samarbejdet for ”at

gøre os lidt tilfredse”. Men CO Sea

er for menige – de kan ikke hjælpe

navigatørerne.

Endelig peger Kjeld Normann på,

at når 10 pct. af lønnen går til pension,

vil man jo gerne have lidt ud

af det.

- Og PenSam. Det er som at smide

penge ud af vinduet…

kørte den meget kompetent og engageret.

Det viser for mig, hvorfor jeg

skal blive stående i Søfartens Ledere,

for hvis FOA ikke kan hjælpe i sådan

en sag, tror jeg heller ikke på, at jeg

kan få kompetent juridisk hjælp, hvis

jeg skulle være så uheldig at lave en

skade/ulykke med færgen.

Jeg vil da ønske, at forhandlingsretten

på et tidspunkt overgår til

Søfartens Ledere – og at vi kan få

vores pension flyttet til PFA. n


Beskyldninger om Strandhugst

- er helt hen i vejret

LæSERBREV

FOas beskyldninger om ”strandhugst” er aldeles ubegrundede og må være et

udtryk for en manglende respekt for ansatte under deres forhandlingsområde.

De senere år har et bredt flertal af

kommunalt ansatte navigatører

opfordret FOA til fremover at lade

Søfartens Ledere (SL) varetage vores

forhandlings- og pensionsområde på

lige fod med Danmarks øvrige navigatører.

Ligeledes har mange kommunalt

ansatte navigatører under overenskomstområdet

måttet gå forgæves

til Søfartens Ledere (SL), der hverken

har kunnet eller villet blande sig i

FOAs overenskomstområde.

Søfartens Lederes svar til egne og

FOA-medlemmer fra bl.a. Pernille S.

Marstal har altid været, at ønsket/

kravet om, at SL skulle overtage forhandlingsområdet,

måtte komme

via de respektive faglige organisationer

og fra flertallet af ansatte under

forhandlingsområdet selv.

Beskyldningerne om ”strandhugst”

er, som enhver med det mindste

kendskab til problematikken ved,

helt hen i vejret. I CO-Søfarts sidste

fagblad kan man iflg. sektorformand

i FOA, Reiner Burgwald, læse, at FOA

nu kræver forhandlingsretten over

Søfartens Lederes mangeårige medlemmer

på Ærø-færgerne!

Det kan ikke være de ansatte

navigatørers tarv, FOA her ønsker

at tilgodese. De ansatte på Ærøfærgerne,

der igennem generationer har

været organiseret i Danmarks Navigatørforening,

ønsker med al tydelighed

at forblive i Søfartens Ledere.

At kræve forhandlingsretten for

en gruppe, der intet fagligt fællesskab

finder i FOA og på ingen måde

ønsker at forlade Søfartens Ledere,

kan vel roligt siges at være utilstedelig

indblanding på et velfungerende

overenskomstområde eller

netop den form for ”strandhugst”,

som Riner Burgwald beskylder SL for

at udøve.

Uden medlemmer og/eller ansattes

ønske om at komme ind under

FOAs ”Teknik og service sektor”

omfattende 7000 pædagogiske medhjælpere,

legepladspersonale, pedeller

og buschauffører, brandmænd

osv., kan denne ”ekspansionslyst”

kun være økonomisk betinget og/

eller en bekræftelse af FOAs manglende

kompetence og fornemmelse

for, hvad der i øvrigt rører sig på det

faglige maritime område, især inden

for navigatørstanden.

Alle under forhandlingsområdet,

inkl. sektorformand Reiner Burgwald,

er fuldt ud klar over navigatørernes

årelange utilfredshed med

FOA, og udtrykket ”stavnsbundet”

udtrykker tydeligt den situation, FOA

bringer en lille gruppe navigatører i .

Ønsket om en overflytning fremlagde

et flertal efter forundersøgelse

og udsendte spørgeskemaer til

ansatte under området i 2009 både

Reiner Burgwald og Dennis Kristensen.

Begge valgte kategorisk at afvise

forhandlingsområdets flertal og nu,

for at opnå en form for legalitet på

det maritime område, indledes et

formelt samarbejde med CO-Søfart.

Hvordan FOA forestiller sig, at

CO-/Metal/Søfarts fagområder

dækker navigatørstanden, og hvad

maritimt ansatte konkret får ud

af dette formelle samarbejde, har

vi svært ved at se. I øvrigt ville det

da være interessant at høre, hvor

mange navigatører CO-Søfart i forvejen

organiserer og/eller har som

medlemmer, – deres naturlige faglige

segment bestående af skibsassistenter,

restaurationspersonale samt

konstabelgruppen i Søværnet har vel

heller intet at gøre med FOA?

Den faglige ekspertise og kompetence

på navigatørernes fagområde

oppebærer kun SL.

Af godt 100 kommunalt ansatte

navigatører, der arbejder under FOA-

OK, vælger mange at være medlemmer

hos Søfartens Ledere.

Flere har dobbelt medlemskab, og

ca. 1/3 er medlemmer hos FOA, ikke

nødvendigvis fordi de mener, det er

det rigtige sted at være organiseret,

men fordi de, i tilfælde af at de får

behov for faglig hjælp, ikke har andre

muligheder.

At FOA, i ramme alvor og stort

set pr. automatik og med henvisning

til ”gamle kommunalarbejderaftaler”

i KL, mener, disse berettiger til

fortsat at stavnsbinde en marginal

gruppe kommunalt ansatte navigatører

og yderligere truer med at

ville ekspandere på området, er dybt

beskæmmende og ødelæggende for

det fag-organisatoriske system og

bør i høj grad tænde advarselslamperne

hos de kommuner og borgere,

hvis infrastruktur, arbejdspladser

og lokalberedskab afhænger af fortsat

veldrevne færger bemandet

med kvalificeret arbejdskraft fra det

øvrige Blå Danmark.

Erfaringerne med FOAs stordrift

og risikoen for, at kommunale

overfarter bliver taget som gidsler i

konflikter på andre kommunale fagområder,

er til stede, hvilket SOSUernes

blokade af M/F Bitten Clausen

viste med al tydelighed. ”Det er ikke

godt at lægge alle æg i samme kurv”.

Mon ikke også Kommunernes Landsforening

er klar over risikoen ved

dette?

Jeg kan kun opfordre alle kolleger

til at anmode jeres respektive tillidsrepræsentanter

og arbejdsgivere om

at kræve forhandlingsretten overført

til vores naturligt faglige ståsted.

Olav Østergaard,

Tillidsrepræsentant, Skipper M/F Aarø

SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 39


LæSERBREV

VEDR. FOa

Søfartens Ledere er bedst kvalificeret

Det, Søfartens Ledere har gjort, er, at man har forsøgt at komme igennem med

deres medlem-mers ønske, da der er rigtig mange i de kommunale stillinger,

som enten er medlem af Søfartens Ledere eller har dobbeltmedlemskab, og de

er med i Søfartens Ledere, fordi de mener, at det er der, de har den største mulighed

for hjælp.

40 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

Efter at have læst interviewet med

Reiner Burgwald i CO Søfarts december

nr. vil jeg komme med nogle

kommentarer/betragtninger.

Min baggrund for dette er følgende:

Jeg har som kommunalt

ansat bådmand/havnebetjent ved

Aar-hus Havn gennem en del år

været tillidsvalgt i DKA/FOA regi og

har også siddet med i det mariti-me

forhandlingsudvalg i FOA, og jeg har

dermed været med til forberedelse

og forhandlinger om-kring overenskomster

i KL.

Havnebetjentene ved Aarhus

Havn blev pr. 01. august 2009 opnormeret

til havneassistenter og blev

derved organiseret i Søfartens

Ledere, hvor jeg har været tillidsvalgt

indtil den 01. maj i år, hvor jeg

selv valgte at stoppe. Jeg sidder med

i Havnegruppens Faglige råd, en

gruppe, som støtter advokat Pernille

Sædam Marstal med overenskomstforberedelse

og forhandlinger i KL,

altså en parallel til mit virke i FOA.

Jeg er desuden bestyrelsesmedlem i

Søfartens Ledere.

Jeg har således indsigt i, hvad der

sker i begge forbund.

Reiner Burgwald skriver, at FOA

gerne vil være det eneste kommunale

forbund, da FOA over for arbejdsgiverne

klart er det stærkeste forbund.

Hvis Reiner mener, at størrelsen

af et forbund er udslagsgivende

over for arbejdsgiverne, så har han

jo ret. Men hvis der ses på professionalismen

i såvel forberedelse som

forhandling med arbejdsgi-verne,

så har FOA meget at lære af Søfartens

Ledere, da vi her ikke har en flok

folkevalgte perso-ner, som har fået

lidt efteruddannelse, men derimod

dybt professionelle uddannede personer.

Vi har ansat to meget dygtige

advokater til at bistå medlemmerne

i, hvad medlemmerne måtte ønske.

Jeg er udmærket klar over, at der i

FOA er ansat jurister, men vi har to

advokater til at servicere godt 3000

medlemmer.

Søfartens Ledere har godt nok

kun et kontor i København, men

vejen til de rette personer er ganske

kort, man skal ikke igennem en

lokalafdeling, som først ser på sagen

og så senere sender videre.

Et lille eksempel: I 2010 skulle

der ske besparelser på Aarhus Havn,

der blev udsendt fyresedler til 12

personer, men med Pernille Sædam

Marstals hurtige og professionelle

hjælpe lykkedes det Sø-fartens

Ledere at få tre af deres medlemmer

genansat, således at nedskæringerne

for disse tre stillin-ger kommer til at

ske ved naturlig afgang, de øvrige ni

medarbejdere fra forskellige forbund

måtte vi desværre sige farvel til. Der

var ikke FOA medlemmer imellem.

Reiner Burgwalds holdning til,

hvad FOA vil med Søfart, er vel det,

alle faglige organisationer vil, at

sikre de bedst tænkelige løn- og

ansættelsesvilkår i de danske kommuner.

Det er ganske korrekt, at de

allerfleste er med i FOA af histori-

ske årsager, da vi i ”gamle dage” blev

ansat som tjeneste-mænd, men det

burde også være gået op for FOA, at

sådan er det ikke mere.

At Søfartens Ledere skulle have

gjort, hvad de kunne for at sætte lus

i skindpelsen blandt FOAs søfolk,

er en ganske grov fortolkning. Det,

Søfartens Ledere har gjort, er, at

man har forsøgt at komme igennem

med deres medlemmers ønske, da

der er rigtig mange i de kommunale

stillinger, som enten er medlem af

Søfartens Ledere eller har dobbeltmedlemskab,

og de er med i Søfartens

Ledere, fordi de mener, at det er

der, de har den største mulighed for

hjælp.

Reiner Burgwald glemmer totalt

at nævne det store pres, der er fra

FOA Søfarts medlemmer om et skifte

til Søfartens Ledere. I min tid i FOA

var det oppe på flere faggruppelandsmøder,

hvor de allerfleste af

tillidsmændene udtrykte et ganske

klart ønske om et skifte. Reiner Burgwald

sagde for øvrigt selv på et

tidspunkt, hvor alle forhandlingsud-


valgene i Teknisk Sektor var samlet,

at nu skul-le man nok hjælpe søfolkene

derhen, hvor de hørte hjemme

(Søfartens Ledere). Vi fik hurtigt

aftalt et møde, hvor vi skulle komme

videre med dette, men da vi mødtes,

havde Reiner ganske tydeligt fået en

anden kurs, han skulle følge. Så det,

der foregår, er alt muligt andet end

strandhugst!!

FOA Søfarts nye samarbejde med

CO Søfart er i mine øjne ikke til gavn

for navigatørerne i FOA Søfart, så

mon ikke det blot er en lille kursændring,

hvor man så regner med at

kunne sige, at FOA Søfart har gjort

noget for at prøve at tilfredsstille

nogle af medlemmerne.

At der er stor forskel på KL og

Rederiforeningerne er vi i Søfartens

Ledere helt klar over, og derfor er det

heller ikke de samme, der forhandler

de mange forskellige overenskomster.

På det kommuna-le område

er det som tidligere skrevet advokat

Pernille Sædam Marstal, som er

vores specialist på området, og jeg

ville i hvert fald nødigt ”sidde på den

anden side af bordet”. Jeg er sikker

på, det, Reiner Burgwald kalder

”HÅBET”, kan vi gøre endnu bedre i

Søfartens Ledere.

I mine øjne er der to væsentlige

forskelle, som klart kommer

til udtryk i denne sag: i FOA Søfart

arbejder man for FOAs interesser,

medens vi i Søfartens Ledere arbejder

for medlemmernes interes-ser.

Jeg vil til slut lige bemærke, at

jeg har haft et godt og konstruktivt

samarbejde med såvel FOA Aarhus

som med Reiner Burgwald. Der

ligger bestemt ikke noget personligt

i denne artikel, det er blot en konstatering

af fakta.

Niels Erik Juul Henriksen

Danmarks højeste rente fylder to år!

Selvom man ikke

er så gammel, kan

man godt gøre en

stor forskel

Som medlem af Søfartens Ledere, kan du stadig få en lønkonto

med Danmarks højeste rente. Vælg en bundsolid bank, som holder

hvad den lover, og som har fokus på dig og de ting, som du synes er

vigtige.

Få en lønkonto med 5% i rente. Det er Danmarks suverænt højeste

Med LSBprivat ® Løn får du hele 5% på de første 50.000 kr. på din

lønkonto og 0,25% på resten. Det betyder, at du får mere ud af dine

penge hver eneste dag. Også når du ikke bruger dem.

For at få den høje rente skal du være medlem af Søfartens Ledere, og

du skal samle hele din privatøkonomi hos Lån & Spar. Undtaget er dit

realkreditlån, som du ikke behøver at flytte, før du lægger lånet om.

LSBprivat ® Løn får du på baggrund af en almindelig kreditvurdering.

Rentesatserne er variable og gældende pr. 14. november 2011.

SåDan Får Du 5% på Din lønkonto

ring: Ring til os på 3378 1969

online: Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book møde’. Så

kontakter vi dig, så du kan få mere at vide om, hvad det

betyder at få Danmarks højeste rente på din lønkonto.

Se mere om, hvordan du får 5% på din lønkonto og alle de andre

fordele på soefartensbank.dk

Hvis du allerede er kunde hos Lån & Spar så kontakt din rådgiver og

hør, om du også kan få 5% i rente på din lønkonto.

SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 41

SL_120102_2år_87x270.indd 1 02/01/12 19.21


Af Lise Mortensen Høy | Foto: Jakob Wandel

JOB2SEA

– vejen til drømmejobbet

En jobportal er en form for forsikring. Læg dit CV ind, så er du klar, hvis du

mister dit job – eller der sker ændringer, så du selv ønsker ”nye udfordringer”.

Jeg er glad for mit job – hvorfor skal jeg så lægge

mit CV på Job2Sea?

42 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

En helt ny undersøgelse viser, at fire

ud af ti danskere overvejer at skifte

job i 2012 – og hver fjerde vil tage

springet, hvis det rigtige job viser sig.

Det skønnes, at mellem 210.000 og

350.000 danskere seriøst overvejer at

skifte job.

Undersøgelsen er fortaget af

analysebureauet Wilke – og det skal

understreges, at tallene er generelt i

samfundet.

- Men mon ikke folk, der arbejder

i den maritime branche, ligner

resten af arbejdsmarkedet, lyder det

fra Jakob Le Fevre, der er Managing

Director for den maritime jobportal

Job2Sea.

Det bekræftes i hvert fald af det

voldsomt stigende antal af besøgende

på jobportalen.

Siden åbnede i 2009 og blev

relanceret i 2010 med revideret strategi.

Antallet af besøgende er steget

fra 1.200 per måned i sept. 2010 til

nuværende 25.000 besøgende pr.

måned – med op til 155.000 sidehenvisninger.

- Antallet af brugere og firmaer,

der brugte sitet, er steget støt og

roligt og bl.a. redere som Mærsk,

Nordic Tankers, Clipper Group, J.

Lauritzen, Norden, Uni-Tankers og

A2SEA kan godt se fordelen ved en

dansk kontrolleret international

maritim jobportal, fortæller Jakob Le

Fevre.

Hurtigere og bedre

- Kort sagt, er Job2Sea verdens største

maritime jobportal, vi har p.t.

maritime jobs fra 230 virksomheder,

og det betyder, at folk i den maritime

branche hver måned kan orientere

sig om ca. 2000 jobannoncer, der er

samlet hos os, lyder det fra Jakob Le

Fevre. Han tilføjer, at successen og de

mange brugere har betydet, at portalen

rent teknisk blev nødt til at skifte

platform for at kunne følge med og

yde den bedste service.

- Jeg tror, at rigtig mange af vores

brugere kan nikke genkendende til,

at det gamle system var lidt ”besværligt”,

og jeg ved, at der er nogle, der

ganske enkelt har opgivet at oprette

en profil. Men det er meget enklere

nu, hvor vi har skiftet til en ny teknisk

platform, lover Jakob Le Fevre:

- Portalen repræsenterer sidste

nye udvikling på området med tæt

- En del afholder sig fra at oprette en

profil på en jobportal, fordi de ikke

har nogen planer om at skifte job,

forklarer Jakob Le Fevre:

Mange føler sig helt sikre på, at de

ikke bliver fyret – og hvis de bliver,

så er de sikre på, at de kan komme i

job igen.

Du ved aldrig, hvad der sker. Dit

firma kan fusionere, få finansielle

problemer, du kan få en ny chef,

som du ikke kan med, eller du kan

blive overflyttet til opgaver, der ikke


integration til sociale medier, bl.a.

LinkedIn, Facebook og Twitter. Den

kan også ses i en version optimeret

til smartphone.

Portalen

Job2Sea er målrettet hele den maritime

branche – jobs på søen såvel

som jobs på landjorden.

Når en bruger opretter en profil,

afkrydses en lang række fagrelevante

oplysninger så som STCW certifikat,

sejltid, kurser, segment osv.

Disse oplysninger bruges primært

af firmaer, der på den måde

kan søge efter profiler med specifikke

kompetencer.

Brugeren har endvidere mulighed

for at uploade et CV i Word eller PDF

format – dette bruges til at vedhæfte

ansøgninger samt af firmaer, der kan

foretage specifikke søgninger.

I øjeblikket er der 3.500 brugere

af JOB2SEA, hvoraf 500 har lagt et

CV ind på siden inden for den sidste

måned.

Er du bruger, kan du vælge at

oprette en e-mailagent – hvor du

vælger et antal søgekriterier. Når

jobs, der matcher dine søgekriterier,

bliver lagt op på siden, får du automatisk

besked i en e-mail.

Alle funktioner er gratis for jobsøgere

på JOB2SEA.

passer dig. Pludselig slår lynet ned;

du står med en fyreseddel og hvad

så?

Du har ikke nogen idé om mængden

af jobs, der passer til dine kvalifikationer,

du har ikke rigtig nogen idé

om lønrammer, din LinkedIn profil er

forsømt, og du har ikke sørget for at

bygge netværk.

Jeg ser hver dag kompetente profiler,

der har gået arbejdsløse i mere

end et år, og så er det altså svært at

komme i gang igen. Der skal smedes,

SOM MeDLeM KAN DU GIve JOb2SeA eN ”HÅND”:

• Sørg for at have en profil og et uploaded CV på siden.

• Sørg for at dele siden på sociale medier.

• Sørg for at sende en e­mail til HR­chefen i den virksomhed, du

arbejder i og gøre opmærksom på sidens eksistens.

• GøreJOB2SEA til startsiden i din browser.

• Klik på de bannere, vi har på siden.

SeRvICeS FOR FIRMAeR:

Portalen er optimeret til, at firmaer nemt og hurtigt kan lægge jobs op selv.

De kan få rapportering om annoncens performance og vælge flere forskellige

opgraderinger, der alle øger klikfrekvens og antallet af søgninger. På portalen

kan brugerne finde firmaprofiler og her læse om firmaet, se kontaktoplysninger

og se en video om firmaet.

Se f.eks. http://www.job2sea.com/employer/2177/clipper­group/

SeARCH & SeLeCTION

JOB2SEA driver også Search & Selection i Danmark. Disse aktiviteter blev startet

op i april, og der er bl.a. blevet løst opgaver for velrenommerede danske

virksomheder så som Desmi, Danfoss Semco, MAN B&W og Mærsk Supply.

JOb2SeA PÅ SOCIALe MeDIeR:

JOB2SEA er stærkt repræsenteret på de sociale medier med egen side på

Facebook, gruppe på LinkedIn JOB2SEA, gruppen Nordic Maritime, som er en

skandinavisk gruppe på LinkedIn, og gruppen MARPRO – Maritime Professionals

på LinkedIn med omkring 10.000 medlemmer.

mens jernet er varmt. Min filosofi er,

at du igennem hele din karriere altid

er jobsøgende. Ja, du er tilfreds, men

hvis der nu kom et tilbud, som matchede

det job, du havde, men blot

var en drømmeudfordring eller det

dobbelte i løn, ville du så ikke overveje

det?

Det tager en times tid at få din

LinkedIn profil op at køre, og ud fra

den kan du skrue et CV sammen.

Med det i hånden opretter du en

profil på JOB2SEA, uploader dit CV og

vælger, at den arbejdsgiver, du arbejder

for, ikke kan se dig.

Nu er du klar, hvis lynet skulle

slå ned, du har en snøre ude, hvis en

headhunter leder efter præcis dig, og

det koster dig ikke en krone.

Ud over det støtter du konceptet

og er dermed med til at sikre, at det

er der, når du har brug for det. Forsikringer

skal købes FØR uheldet er

ude. n

SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 43


Tekst og foto: Pia Elers

Skibsbesøg i Zhuhai

Tankskibet Torm Gertrud er et af de få danske skibe, der kan

prale af at have hele otte danske søfolk i besætningen. Vi tilbragte

to døgn om bord for at få et indblik i dagliglivet.

44 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

Hovedparten af maskinbesætningen er danskere ­ chief, 1. og 2.mester,

reparatør samt en dual, der p.t. er i maskinen. Her er 1. mester Kim

Jensen i gang med at lave overlevering til sin afløser, Jacob Otzen.

Kl. er 21:30 – det er lørdag aften.

Olieterminalen ved Zhuhai i det sydlige

Kina ligger næsten øde hen. Men

når man nærmer sig produkttankeren

Torm Gertrud, kan man se, at der

alligevel er aktivitet. Den filippinske

vagtmand står oppe ved gangvejen

for at tage imod den udsendte fra

Søfartens Ledere. Dækket er oplyst af

store projektører, og der er også fuldt

blus på agterbygningen, der udgør

både aptering og kommandocentral.

Jeg bliver afleveret i ”Cargo control

room”, hvor en ung kvinde i blå

kedeldragt står og kigger i papirer

sammen med en kinesisk official.

”Hej, jeg hedder Annemette.

Velkommen om bord. Jeg skal lige

have ordnet noget her,” siger hun

og nikker smilende ned mod de

mange papirer, der ligger spredt ud

på bordet.

Klart – klart. Jeg har været om

bord på et skib før, så jeg finder vel

nogle andre, jeg kan komme i snak

med. I en lille mellemgang fanges

mit blik af fire par badetøfler og et

par udtrådte filtsko. ”Dayroom” står

der over døren. Stor er min forbav-

selse, da det viser sig, at der sidder

hele fire mand omkring skibsbaren.

Det er ganske vist sodavand, der

serveres, nu da skibet ligger i havn,

men ellers er Torm et af de få danske

rederier, der stadig tillader, at folk

om bord kan nyde alkohol, blot det

holder sig inden for lovens rammer.

Udskejningsbajer

”Det er da fedt, at vi stadig har lov

til at nyde et glas vin til bøffen

lørdag aften, når vi er i søen. Og på

samme måde, at vi fra maskinen

kan nyde en enkelt pilsner sammen

efter ”udskejning” og lige snakke

om, hvordan dagen er gået,” siger 1.

mester Kim, der har været i rederiet

siden 2002.

”Jeg tror, de fleste af os har været

godt tilfredse med at være i Torm,

men den seneste tids fyringer kan

ikke undgå at præge det hele i negativ

retning. Det betyder, at hvis folk

får et andet tilbud om hyre, så slår de

til og forlader rederiet. I øjeblikket er

der i hvert fald ret meget gennemtræk,”

vurderer den fynske 1. mester.

Han bakkes op af de øvrige

omkring baren, - hans afløser, Jacob,

reparatøren Brian og aspiranten

Dan. Snakken går herefter på, hvorfor

det er gået så meget ned ad bakke

for det gamle familieforetagende.

Begejstringen for de græske parthavere

er til at overse, men ellers er der

enighed om, at krisen generelt har

gjort det sværere at drive rentabel

skibsfart.

”Mange har søgt væk det sidste

års tid. Specielt efter forlængel-


sen af dispensationen til at have

indiske skibsførere på skibe under

dansk flag, og nu er der måske lagt

op til endnu flere fyringer,” lyder det

bekymret fra den nye 1. mester, som

dog ikke har aktuelle planer om at

søge andre steder hen, for som han

siger: ”Vi har det jo rigtig fint her, og

så er det også en fornøjelse at være

hele otte danskere om bord. Det er

der vist ikke mange andre danske

handelsskibe, der kan prale af.”

Fanta og Cola

Nu viser kaptajnen sig i døråbningen

og byder journalisten velkommen.

”Må jeg have lov til at give en

runde?” lyder det skælmsk fra kaptajn

Finn Korsgaard Larsen, der herefter

fisker et par Fanta og Colaer

frem af køleskabet.

I mellemtiden er snakken drejet

over på udmønstringsperioderne,

der i princippet er på 10 uger, men

det er mere undtagelsen end reglen,

at man kommer hjem til tiden. For

som kaptajnen siger:

”Ja, det er lidt ligesom i Fakta.

Det tager kun 10 uger, men vi vil så

gerne ha’ du bliver lidt længere.”

Efter, at latterbrølet har lagt sig,

spørger jeg lidt til det sociale liv om

bord og får at vide, at der ikke længere

er nogen decideret skibsklub.

De får stadig radio/TV-pakker fra

Velfærdsrådet, mens de selv står

for indkøb af film og modtager hver

måned et tilskud fra rederiet på 200

USD.

”Vi samles faktisk ret tit her i

dagrummet for at se film sammen –

eller hygge os med et eller andet spil

som fx det brætspil, vi lige har fået.

Vi er også folk nok til et slag kort,

så på den måde er vi privilegerede

i forhold til så mange andre skibe,”

mener Kim Jensen. Der bliver nikket

rundt omkring baren, og de tomme

dåser siger klank, da de ryger ned i

skidtpøsen.

Det er tid at bryde op og finde

køjen. Forude truer en ny dag – med

vetting – og det er noget, alle er optaget

af, både dæk og maskine. n

Frivagten bliver ofte tilbragt i salon'en. Her er tre

maskinfolk gået i gang med et spil, mens de venter

på at hovmesteren kan blive færdig i kabyssen, så

de kan se film sammen. Fra venstre reparatør Brian

Fabritius, dual Dan Sørensen og 1. mester Kim

Jensen.

SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 45

>


Tekst og foto: Pia Elers

Leo Low Fat

Der rumsteres i kabyssen allerede kl. halv seks om morgenen. For selvfølgelig

skal besætningen have friskbagte boller hver dag – og hjemmebagt rugbrød.

46 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

Efter at have hevet det første hold

boller ud af ovnen går hovmester Leo

i gang med at tilberede middagsmaden,

der i dag består af Pekingsuppe,

hamburgerryg med brune kartofler

og stuvet spinat samt trifli til dessert.

Det lyder måske meget traditionelt,

men når det hele peppes op med en

salatbar, så bliver alle glade, betror

han mig.

Og som han siger, er det i øvrigt

også rart at have det meste for sig

selv tidligt på dagen, så han kan

sætte sig til rette ved computeren

inde i messen og få skrevet de mails,

der nu skal skrives.

”Jeg gør rigtig meget ud af at variere

kosten og lave sund og ikke for

fed mad, og det er noget, de fleste

er rigtig glade for. I årenes løb har

jeg samlet alle gode opskrifter på et

USB-stik, og ud fra det sammensætter

jeg menuerne, så folk ikke får de

samme hovedretter, de 10 uger, de

er om bord,” forklarer Leo og går hen

til køleskabet og hiver to halvbrugte

pakker med henholdsvis smør og

margarine frem.

Low fat

”Prøv at se her – så lidt har jeg brugt

af de her fedtstoffer, de seks uger jeg

har været her om bord. Ellers bruger

jeg at stege i forskellige former for

planteolier. Men selvfølgelig er der

nogle retter, der er federe end andre,

men så er jeg begyndt at lægge mærkater

inde på buffet’en, så folk kan se

og vælge, om de vil spise noget med

”low fat”- eller ”high fat content”,

siger hovmesteren, der er i fast tørn

på Torm Gertrud og nu er der for

fjerde gang.

Ligesom den øvrige besætning

er han noget bekymret for udviklingen

i Torm og erkender, at de danske

Jeg er begyndt at lægge mærkater inde på buffet’en,

så folk kan se og vælge, om de vil spise

noget med ”low fat” - eller ”high fat content”,

hovmestre nok snart er en saga blot

– også selvom han og andre kolleger

gør en del ud af at lave ernæringsrigtig

kost til søens folk. Tidligere havde

han to medhjælpere i form af to filippinske

stewarder, som både hjalp til i

kabyssen og gjorde rent i alle messer

og kamre. Men nu er den ene sparet

væk, og det betyder, at der kun bliver

gjort rent på kamrene hver anden

dag.

8,25 $

”Det er jo ikke optimalt. Jeffry skal

både gøre rent og bakke op i begge

messer plus lave mad til filippinerne

om aftenen, og der ryger da nogle

ekstra timer på, fordi nogle af skibsassistenterne

så må hjælpe med at

slæbe affald ud og den slags,” påpeger

Leo, der heller ikke er helt tilfreds

med kostbudgettet på 8,25 $ pr.

mand pr. dag.

”Det er lige skrabet nok, så derfor

får jeg indimellem lov til at købe

lidt ekstra ind. Udover det, der bliver

leveret fra Sea Star Catering, har jeg

500 dollar om måneden til at handle

lokalt, så når jeg overhovedet kan

komme til det, tager jeg i land og

køber frisk frugt og grøntsager, men

et sted som her i Zhuhai, hvor der er

en times kørsel til nærmeste større

by, er det ret besværligt,” konstaterer

han.

Ingen faste pladser

Det er blevet tid til morgenmad,

og der dufter af kaffe og friskbagte

boller. Hovmesteren har sin faste

plads for bordenden, så han hurtigt

Hovmester Leo Tronier i gang med at tilberede middagsmaden,

der skal være så sund og fedtfattig, som det overhovedet

er muligt med de råvarer, han har til rådighed.

kan springe ud i kabyssen, hvis der

mangler noget. I den anden ende

af bordet plejer kaptajnen at sidde,

men ellers er der ikke meget med

faste pladser i officersmessen. Nu

lader Leo et billede cirkulere rundt. 1.

mester Jacob og de andre glor forundret

på billedet: ”Hvem er det – det

er sgu da ikke dig – eller hvad?”

”Jo”, siger han, ”det er faktisk mig

– for 40 kilo siden. Dengang var jeg

en stor dreng på 135 kilo, men nu er

jeg kommet ned på den rigtige side

af de 100 kilo. Opskriften er ret enkel:

Masser af motion og sund og fedtfattig

kost.”

På den måde er Leo et levende

bevis på, at det virkelig betyder

noget at fokusere på ernæringsrigtig

kost. Og som de andre rundt

om bordet konstaterer – så går det

bestemt ikke ud over smagsoplevelsen.

Faktisk synes de, at de er ret heldige

med at sejle sammen med en

hovmester af Leos kaliber. n


Cargo control room

Klokken er lidt over seks og 2. styrmand annemette er lige tørnet til. Nu

står hun sammen med den kroatiske overstyrmand, Bojan, foran kontroltavlen

og gennemgår dagens program. Der skal losses yderligere 11.000

tons, inden de skal forhale over til en anden pier.

”I don’t think we will be finished

before 6 pm,” siger Bojan og peger

hen på et par manometre og forklarer,

at det ikke går specielt stærkt.

Annemette nikker og fortæller, at

hun også har haft travlt med at gøre

klar til vettinginspektionen. Det er

snart seks uger siden, hun påmønstrede

Torm Gertrud i Rotterdam.

Her var skibet kommet til at ligge i

over 14 dage for at få losset en stor

last palmeolie. Det kan være noget

sejt stads at få ud, bemærker hun og

fortæller, at de i et par af tankene

måtte skovle det sidste ud. Derefter

tog det 34 dage at nå frem til Zhuhai,

der ligger i det sydlige Kina tæt på

Hong Kong of Macau. Dog havde

der været pitstop i Suez for at tage

bevæbnede vagter om bord og herefter

i Galle i Sri Lanka for at sætte

dem i land igen. Det vender vi tilbage

til senere.

På alle måder er fri fart med et

tankskib i Torm en noget anden

måde at sejle på end der, hvor Annemette

Muhl Rasmussen indledte

sin maritime karriere, nemlig i

DFDS. Her startede hun som dual i

2005, men det gik ret hurtigt op for

hende, at dual-konceptet ikke lige

var hende, for det var styrmand,

hun ville være og ikke mester. Derefter

tog hun konsekvensen og

rykkede over i Torm, der som det

første danske rederi gik tilbage til at

uddanne både singlestyrmænd og

singlemestre.

SIMAC og Marstal

”Jeg startede med at læse på SIMAC,

men det var jeg ikke tilfreds med,

2. styrmand Annemette

Muhl Rasmussen på

vagt i cargo control room

sammen med overstyrmand

Bojan Zeljak, som

hun er rigtig glad for at

arbejde sammen med.

så derfor rykkede jeg teltpælene op

og flyttede til Martstal. Det er det

bedste skolevalg, jeg nogensinde har

truffet, og jeg fik meget mere ud af

at læse derovre frem for Svendborg,

hvor der efter min mening blev lagt

for meget vægt på metodelære og

rapportskrivning,” konstaterer den

nu 28-årige styrmand.

”Jeg er rigtig glad for at sejle i

Torm, ikke mindst er det enormt

spændende at sejle i tramp fart, fordi

man aldrig rigtig ved, hvor man

skal hen, og hvor man ender med

at skulle afmønstre. På de her skibe

kan man også komme til at deltage

i sejladsplanlægning i modsætning

til DFDS, hvor der selvfølgelig bliver

sejlet efter fastlagte ruter,” siger hun.

”Jeg synes, jeg har stor frihed til at

være styrmand herovre og har langt

større udfordringer. Det foregår ikke

kun på broen, man er også ude på

dækket og har et større ansvar i forhold

til at laste og losse skibet. Derudover

er det også spændende at

lære at agere med de forskellige kulturer,

der er om bord med både kroa-

Tekst: Pia Elers

>

SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 47


Af Pia Elers

Cargo control room ...

ter og filippinere i besætningen. På

nuværende tidspunkt er der en kroatisk

overstyrmand og en filippinsk 1.

styrmand, og det giver en anderledes

hverdag,” mener hun.

vetting

Kaptajnen stikker hovedet ind ad

døren og spørger, om nogen har set

noget til vetting inspektøren, der

ventes at komme om bord i løbet af

formiddagen. Der bliver rystet på

Det store samtaleemne rundt om

bordet i messen er vettinginspektøren

– hvad han går op i – og hvilke

ting, han eventuelt vil give Torm Gertrud

anmærkninger for. Det viser sig,

at overhøringen af den filippinske 1.

styrmand ikke er gået helt godt, og

det irriterer tydeligvis kaptajn Finn

Korsgaard Larsen.

”Selvfølgelig kan Caballero tågesignalerne,

men det kunne han altså

ikke, da han blev udspurgt af inspektøren.

Der gik simpelt hen en sort

klap ned, han var nærmest så nervøs,

at han ikke kunne huske, hvad han

selv hed,” forklarer kaptajn Larsen.

Der mumles og nikkes. Det er

unægtelig uheldigt, hvis skibet får

anmærkninger på grund af det, men

så galt går det måske heller ikke,

synes der at være enighed om.

Rederiet har et succeskriterie, der

hedder max. tre anmærkninger efter

hovedet. Inspektøren er endnu ikke

dukket op.

Enhver, der har sejlet tanskibe,

ved, at når der skal være vetting

om bord, så er hele skibet i en slags

mental high alert. Alt skal bare være

”top Charlie”, for hvis tingene ikke

findes i orden, da kan det på længere

sigt blive en dyr affære for rederiet,

fordi afskiberne kan vælge andre til

at fragte deres dyrebare olielast.

I ugerne op til den vetting, der

altså skal finde sted i løbet af week-

en vettinginspektion, men ofte er

det umuligt at opfylde det krav. Fx

har Torm Gertrud et ”mooring-arrangement”,

som vettinginspektørerne

ikke er helt tilfredse med, men sådan

er skibet konstrueret og dermed ikke

noget, besætningen kan gøre noget

ved.

Hurtigt videre

De to 1. mestre sidder ikke længe ved

bordet. De er stadig i gang med en

større overlevering og har tænkt sig

at bruge det meste af eftermiddagen

i maskinen. Også kaptajnen siger

hurtigt ”tak for mad” til høkeren og

går tilbage til sit kontor for at lægge

sidste hånd på ”vettingrapporten”.

”Det er selvfølgelig altid en

belastning, men det er trods alt

ikke noget, der tager flere dage. Det

er faktisk mere al det andet papirnusseri,

der giver mig en følelse af

enden, har deres været såkaldt ”prevetting”

om bord. Officererne har

gennemgået hver deres ansvarsområder

for at finde ud af, om der evt.

er noget, der halter, og hvad de kan

nå at gøre ved det. Sikkerheds- og

brandudstyr hører under 2. styrmanden,

og det irriterer hende helt vildt,

at de først kunne komme til at sende

en stribe trykflasker til kontrol, da de

anløb Zhuhai.

”Jeg er bange for, at vi får en

anmærkning for det med B.A.-udsty-

Kaptajnen i Memoskoven

Det er blevet søndag. Klokken er 12. Der er fuldt

hus rundt om bordet i messen, og hamburgerryggen

glider fint ned sammen med de brunede kartofler.

48 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

at være mere administrator end

sømand,” siger den 51-årige navigatør,

der har været i Torm siden 2002.

”Det er ikke så godt, som det har

været her i rederiet, for når krybben

er tom, bides hestene. Men jeg

har været ufattelig glad for at være i

Torm, hvor jeg har haft mange spændende

opgaver og er blevet rigtig

godt behandlet fra dag ét. Da jeg for

nylig var igennem et længere sygdomsforløb,

var der ikke nogen som

helst antydning af, at nu skulle jeg

bare se at komme af sted, for ellers

ville jeg få sækken. Det var jeg utroligt

glad for, og det betyder selvfølgelig,

at man virkelig har lyst til at yde

en ekstra indsats, når man er frisk

igen.”

Tilfreds i trampfart

Finn Larsen startede med at sejle

bulk carriers og blev senere omsko-


et. Normalt får man bytteflasker fra

land, men det kunne vi få ikke her i

Kina, da de bruger et andet system,

så lige nu har vi altså ingen trykflasker

til brandudstyret om bord,” fortæller

hun og tilføjer, at der ikke var

så meget, hun kunne gøre ved det,

da hun først var påmønstret i Rotterdam.

Navigatør – med stort N

Hun hælder mere kaffe op i kopperne

og på spørgsmålet, hvorfor

hun overhovedet har valgt at stå til

Overstyrmand Bojan Zeljak er gået en

tur i salatbaren, mens resten af officererne

har travlt med at diskutere, hvordan

det er gået med vetting'en.

let til tankskibene. Han er ganske

godt tilfreds med at sejle trampfart,

om end han synes, det i den senere

tid er gået helt amok med mails og

memoer, og som han tørt konstatere,

er det ikke blevet mindre af, at det er

kontoret i Mumbai, der administrerer

en stor del af skibene.

Sedler alle vegne

”Prøv at se dig omkring – der hænger

sedler og forordninger alle vegne.

Inde i cargo control room er det faktisk

lige før, vi skal have anskaffet et

par skillevægge til alle de memoer,

der kommer i en lind strøm fra rederiet.

Det er ligesom at befinde sig i en

”memo-skov”, siger kaptajnen med

et skævt grin, peger på et skilt, hvor

der står ”Designated Mobile Phone

Area” og tilføjer: ”Til sidst risikerer vi,

at man ikke kan se skoven for bare

søs, tænker hun sig lidt om, inden

hun svarer:

”Det giver dig nogle oplevelser, du

aldrig ville få i land. Både på det faglige

plan, når man skal lave en kompliceret

manøvre og bare har styr på

det. Men der ligger også nogle fantastiske

naturoplevelser i det, når man

fx står på broen en tidlig morgen og

ser solen stå op over et spejlblankt

hav. Hvis der så også er delfiner og

flyvefisk, bliver det ikke meget bedre.

Så ved du med dig selv, at det er det

træer – og så hjælper alle påmindelserne

nok ikke så meget.”

God stemning

Maskinchefen, Søren Dannerbugt,

stikker hovedet ind ad døren for at

høre, hvad der er noteret om, hvor

ofte heating coils i tankene skal kontrolleres.

Han trasker af sted med en

mappe under armen og går ind for at

nærlæse detaljerne.

”Når jeg tænker over det, har jeg

faktisk været meget heldig med at

komme ud på skibe, hvor der er relativt

mange danskere om bord. Her

rigtige erhverv, du har valgt,” lyder

det filosofisk fra 2. styrmanden.

Der er dog en ting, der kan tænde

hende af: Hvis folk ikke respekterer

hende som navigatør, fordi hun er en

kvinde. Det var hun udsat for på et

andet Torm-skib med indiske officerer

om bord. Men den slags vil hun

ikke finde sig i, og det er kun én ting

at gøre - at stille sig op og reagere

med følgende attitude:

”Jeg er styrmand her – lev med

det – for jeg går ikke min vej.” n

er vi hele syv: to navigatører, tre

mestre, en reparatør, en hovmester

og en aspirant,” remser Larsen op.

”Det er alt andet lige lettere at være

på et skib, hvor man kan tale sit eget

sprog og har en del andet til fælles.”

Så selvom søfolk næsten altid kan

finde noget at brokke sig over, føler

kaptajn Larsen sig rigtig godt tilpas

på Torm Gertrud. Faktisk, synes han,

der er en ualmindelig god og positiv

stemning om bord – og det er der

på trods af de meget usikre tider for

rederiet. n

SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 49


Af PFA

Finanslov 2012:

Nye regler for pension og sundhedsforsikringer

Finanslov 2012 ændrer vilkårene for pensionsordninger.

Alle detaljer er ikke på plads endnu, bl.a. fordi nogle af

reglerne først udmøntes i en eller flere bekendtgørelser i

starten af i år, men foreløbig ligger nogle store ændringer

fast:

FLeRe ORDNINGeR

For ganske mange har ændringen en mindre praktisk betydning.

Mange sparer i forvejen op til en rate­, livs­ og/eller kapitalpension,

så pensionen allerede strækker sig over en længere

årrække. Set ud fra det faktum, at vi lever længere, og vi samtidig

er mere raske i vores alderdom, er det derfor fornuftigt, at

udbetalingsperioden af pensionen tilpasses, så der er penge til

hele alderdommen.

Med de tre forskellige pensionstyper har man fortsat mulighed

for at få en pension, der passer til ens liv. En større pension i de

første 10­15 år, hvor man er rask og rørig og en lavere pension i

de sidste år, hvor man måske er knap så aktiv.

Livspension og ratepension går fint hånd i hånd. Valget behøver

ikke være et enten eller. I PFA anbefaler vi derfor vores kunder

at spare op til pension på både en livspension og en ratepension

eventuelt suppleret med en kapitalpension.

Følg med og bliv opdateret via pfa.dk eller på Facebook,

hvor der er mulighed for at stille spørgsmål

og følge med i pensionsemner. Hvis du har spørgsmål

eller brug for rådgivning, er du velkommen til at

kontakte PFA Rådgivningscenter 70 12 50 00.

50 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

ÅRLIGT FRADRAGSLOFT PÅ 50.000 KR.

FOR RATePeNSION

I PFA er ratepensioner som udgangspunkt skruet

sådan sammen, at indbetalingerne sker op til det

enhver tid gældende loft. Det betyder, at de, der

indbetaler mere end 50.000 kroner til deres ratepension

om året, vil få restbeløbet indbetalt på en

livspension (livsvarig livrente). Nedsættelsen af

loftet til ratepension får betydning for en stor del

af befolkningen, men der kan fortsat indbetales

med fuld fradragsret uden begrænsning til en livspension.

Man kan fortsat vælge at indbetale til en

kapitalpension, men dette er ikke optimalt skattemæssigt,

hvis man betaler topskat.

• loftet for fradragsberettigede indbetalinger til ratepension

og ophørende livrenter nedsættes fra årligt

100.000 kr. til 50.000 kr.

• skattefriheden for sundhedsforsikringer afskaffes

• efterlønsreglerne ændres, jf. den aftale der blev lavet

tidligere på året

eFTeRLøN

Efterlønsreformen er nu endeligt vedtaget, den går

i hovedtræk ud på, at:

• Efterlønsperioden nedsættes fra fem til tre år.

• Efterlønsydelsen hæves til dagpengeniveau, som

er ca. 200.000 kr. om året.

• Skærpet modregning af pensionsformuen i

efterlønnen.

• Fortsat mulighed for optjening af skattefri

præmie i tre år ­ ca. 143.000 kr. bevares.

• Reformen gælder fuldt ud for personer født i andet

halvår af 1959 og frem. For ældre gælder der overgangsregler.

• Med hensyn til efterløn, kan vi anbefale, at du henvender

dig til din A­kasse for at få nærmere rådgivning

ift., hvad der kan betale sig for dig. Det afhænger

bl.a. af din alder, din opsparede pension, hvornår du

planlægger at trække dig tilbage fra arbejdsmarkedet

– og dine planer for din alderdom.

• Det bliver muligt at få udbetalt efterlønsbidraget

skattefrit fra den 2. april 2012 og seks måneder

frem. Alternativt kan pengene overføres til en

pensionsordning.

SKATTeFRIHeD FOR SUNDHeDSFORSIK-

RINGeR AFSKAFFeS

Regeringen har også vedtaget at afskaffe skattefriheden

for arbejdsgiverbetalte sundhedsforsikringer. Det

får betydning for den enkelte, da man så skal beskattes

af prisen på PFA Helbredssikring, såfremt man indtil

årsskiftet har haft en skattefri PFA Helbredssikring.

Beløbet, man evt. bliver beskattet af, afhænger af, hvor

meget forsikringen koster, men for de fleste PFA kunder

vil beløbet, der skal betales i skat, ligge mellem 60 og 90

kr. om måneden.


FOR MeDLeMMeR

GeNeRALFORSAMLING

7. marts 2012

Hotel Nyborg Strand

Generalforsamlinger i Min A-kasse i 2012

Generalforsamlingerne afholdes kl. 19.00 den:

• 27.02 i Aalborg ­ Stenbukken 1, 1. sal

• 28.02 i Aarhus ­ Hasselager Centervej 13

• 05.03 i Middelfart ­ Odensevej 175

• 06.03 i Valby ­ Ramsingsvej 28A

Dagsorden for generalforsamlingerne:

• Orientering

• Valg af delegerede og suppleanter

• Evt.

DøDe 2011

August – Skibsfører Poul Jensen – 64 år

18. november – Skibsfører Henrik

Christensen – 55 år

18. november – Skibsfører Poul Hansen –

84 år

26. november – Skibsfører Henning

Stegmann – 63 år

30. november – Skibsfører Holger

Carstensen – 71 år

08. december – Lods K.W. Born – 91 år

30. december – Skibsfører Svend Aage

Jørgensen – 88 år

2012

03. janaur – Skibsfører Boye Jørgensen – 82 år

Æret være Deres minde

FøDSeLSDAGe

50 år

07­04 Skibsfører Henrik Mejer Iversen

06­04 Styrmand Brian Dragsbæk

30­03 Lods Jens Ole Pedersen

26­03 Havneassistent Lisbeth Smidsgaard

23­03 Skibsfører Ole Nielsen

15­03 Skibsfører Klaus Melin

14­03 Skibsfører Freddy Flindt­Petersen

11­03 StyrmandJohn Arni Joensen

10­03 Styrmand Jess Tønder

04­03 Skibsfører Peter Grøn

02­03 Skibsfører Theis Christensen

19­02 Styrmand John Eliasen

17­02 Havneassistent Michael Fries

12­02 Skibsfører Poul Engers Pedersen

10­02 Skibsfører Bjerne Egon Jensen

09­02 Lods Peer Bøje Brandenborg

60 år

06­04 Overstyrmand Henrik Sidelmann Christensen

01­04 Skibsfører Jan Glanz

19­03 Overstyrmand Jan Clausen

18­03 Selskabstjenestemand Finn Axel Fabricius

14­03 Surveyor Jørgen Carl Stæhr

01­03 Skibsfører Jan Mulberg Snitgaard

29­02 Skibsfører Henrik Hessellund

23­02 Havnefoged Vagn Olesen

17­02 Skibsfører Niels Hesselberg Thomsen

65 år

04­04 Havnemester Finn Vinther

03­04 Skibsfører Jens Otto Fleischer

31­03 Overstyrmand Gert Gregersen

25­03 Skibsfører Rudy Viggo Christiansen

22­03 Skibsfører Preben Schøn Larsen

11­03 Skibsfører Jens Edvard Hoppe

10­03 Skibsfører Elo Hardy Nielsen

07­03 Skibsfører Frank Christian Heede

20­02 Skibsfører Egon Lægaard Jensen

02­02 Skibsfører Poul Erland Jensen

MEDLEMSNYT

NY BESTYRELSE I DANSKE LODSER

En enkelt udskiftning i Danske Lodsers bestyrelse. Det var resultatet, da

indstillingsfristen for opstilling til bestyrelsesvalget udløb 31. december.

Antallet af kandidater harmonerede med de bestyrelsespladser, der var

på valg, hvorfor Steen Hauge overtager posten som bestyrelsesmedlem

efter Gert Rasmussen, uden Følgende kandidater opstillede eller genopstillede:

Ib Henriksen, Peter Müller, Jens L. Larsen, Steen Hauge Da

antallet af kandidater harmonerede med antallet af pladser på valg, er

alle fire kandidater valgt uden afstemning. Tillykke med valget.

Hermed indkaldes til generalforsamlinger i Min a-kasse i forbindelse med ordinært delegeretmøde 2012.

aNMELDELSE aF KaNIDIDaTUR

Ønsker du at opstille som delegeret eller suppleant,

skal dette anmeldes til bestyrelsen via lch@minakasse.dk

senest 14 dage før afholdelse af generalforsamlingen.

TILMELDING

Til Min A­kasse på generalforsamling@minakasse.dk

eller telefon 70 12 37 82 senest 10 dage før afholdelse

af generalforsamlingen.

70 år

07­04 Skibsfører Benny Flemming Andersen

04­04 Skibsfører Erik Tversted Pedersen

04­04 Skibsfører Antonio Perez Rasmussen

30­03 1. Styrmand Bjarne Bostrøm Lundin

28­03 Overstyrmand Hans Karl Hansen

26­03 Skibsfører Per Rimmen

21­03 Havnebetjent Hans Christian Christensen

19­03 Skibsfører Eigil Jensen Fangel

01­03 Skibsfører Hans Erling Andreasen

27­02 Skibsfører Hans Palm Jensen

26­02 Skibsfører Knud Erik Sylvestersen

20­02 Havnefoged Bent Kofoed­Hansen

75 år

28­03 Skibsfører Bent Bang Petersen

15­03 Skibsfører Henri Bruun de Neergaard

08­03 Skibsfører John Krogh

03­03 Skibsfører Jens Aldahl Bachmann

80 år

07­04 Skibsfører Børge Nielsen

11­03 Styrmand Ove Leo Christensen

04­03 Skibsfører Kai Henri Pedersen

01­03 Skibsfører Knud Erik Neye

20­02 Skibsfører Bent Augustinus Jensen

15­02 Skibsfører Arne Kristensen

SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 51


AL HENVENDELSE TIL: SØFARTENS LEDERE, HAVNEGADE 55, 1058 KØBENHAVN K, TLF. 33 45 55 65, mail@soefartens.org

Af Jakob Wandel

Succes:

Medlemstilbud med

psykologhjælp godt fra start

Blot to måneder efter lanceringen benyttes Søfartens

Lederes tilbud om psykologhjælp over nettet flittigt af

medlemmerne. Særligt behovet for ledersparring har

vist sig at være stort, siger erhvervspsykolog

Mads Schramm.

Flere medlemmer af Søfartens Ledere sparrer

allerede med en psykolog over nettet. Og

endnu flere opretter sig i systemet og forventes

snart at tage kontakt til en rådgiver.

- Jeg vil ikke sige, at jeg er overrasket over

hvor mange, der har taget tilbuddet til sig,

men jeg mener, at vi er kommet godt fra

start, siger Mads Schramm, erhvervspsykolog

hos Netpsykologer.dk, som står bag det nye

medlemstilbud.

Da man som bruger af tilbuddet garanteres

fuldstændig anonymitet, kan Mads

Schramm intet fortælle om de konkrete sparringsforløb,

der allerede er afsluttede eller

stadig igangværende. Han kan dog oplyse, at

det overvejende er sejlende medlemmer, der

indtil videre har henvendt sig til rådgiverne.

- Det er meget glædeligt, at medlemmerne

har taget så godt imod tilbuddet om

sparring, som de har, siger Fritz Ganzhorn,

direktør i Søfartens Ledere. Han understreger

samtidig, at tilbuddet om psykologhjælp

gælder alle medlemmer – uanset, om de

sejler eller arbejder i land.

Stort behov for ledersparring

Selvom tilbuddet om netrådgivning også kan

bruges til at tackle personlige problemer som

stress, ensomhed eller problemer med partneren,

har medlemmernes første henvendelser

primært været arbejdsrelaterede.

- Det har handlet meget om de udfordringer,

der er forbundet med at arbejde til søs,

siger Mads Schramm, der har en klar fornemmelse

af, at nogle sager længe har ligget og

hobet sig op.

Fritz Ganzhorn glæder sig over, at tilbuddet

derfor modsvarer et behov blandt

medlemmerne, der indtil november kunne

mangle nogle at dele deres bekymringer eller

problemer på jobbet med.

- Jeg kan kun opfordre til, at man benytter

sig af tilbuddet, hvis man føler behov for det

– og ikke kun hvis man sejler. Alle ledere –

også ledere i land – har fra tid til anden brug

for at vende svære problemstillinger med

andre, og her er Netspykologers rådgivere

gode sparringspartnere, siger han. n

Hver gang, du logger på

www.netpsykologer.dk, skal du

først bruge adgangskoden fra

Søfartens Ledere. Derefter åbnes

den side, hvor du skal bruge dit

eget password og brugernavn.

PSYKOLOG

Magasinpost MMP

ID-nr. 42147

More magazines by this user
Similar magazines