gratis - LiveBook

16 ingeniøren · 1. sektion · 2. december 2011
perspektiv
Det er uvist, om DSB kommer
til at køre med fire sammenkoblede
IC4-tog, og DSB
mangler op mod 800 mio. kr.
for at gøre IC4-togene køreklare.
Den fulde rapport om
IC4 er barsk læsning.
ic4
Nicolai Østergaard nic@ing.dk og
Ulrik Andersen ula@ing.dk
Mandag bukkede transportminister
Henrik Dam Kristensen (S) under
for presset fra Enhedslisten og offentliggjorde
hele den rapport om
IC4- og IC2-projekterne, som offentligheden
ellers kun har set nøje udvalgte
udsnit af. For godt nok præsenterede
Transportministeriet i slutningen
af oktober den længe lovede
undersøgelse – men kun i form af et
54 sider langt powerpoint-dokument
med konklusioner og anbefalinger
fra den rådgivende ingeniørvirksomhed
Atkins.
Præsentationen besvarede imidlertid
langtfra de mange spørgsmål,
som politikerne og befolkningen
havde. Derfor har blandt andre Enhedslisten
presset hårdt på for at få
den fulde rapport – og det fik de så i
mandags. Rapporten fra Atkins gør
det blandt andet glasklart, at der er
brug for flere penge, hvis IC4 togene
skal komme på skinner inden for en
overskuelig årrække.
DSB havde, da rapporten blev afleveret,
kun nået otte procent af den opgradering,
som DSB selv skal stå for.
Kun 16 ud af 83 togsæt er godkendt til
sammenkoblet kørsel med to togsæt,
og mere end 40 procent af de 800 mio.
kr., som DSB har afsat til opgraderingen,
er allerede brugt. Derfor har DSB
ifølge Atkins’ specialister brug for 400
til 800 mio. kr. yderligere. Penge, der
enten kan komme fra transportministeren
eller fra DSB’s budget. Det sidste
bliver nok svært, for DSB har netop
offentliggjort et regnskab med et underskud
på en halv milliard kroner i
årets første ni måneder.
Derfor havde transportministeren
den alvorlige mine på, da han præsenterede
Atkins’ anbefalinger i oktober.
Få dage senere blev furerne
imidlertid endnu dybere, da det kom
frem, at togenes bremseproblemer
ikke bare er teoretiske.
IC4-flåden har køreforbud
November bød nemlig på to alvorlige
hændelser, hvor IC4-tog i passagerdrift
pludselig mistede den nødvendige
bremsekraft og efterfølgende
kørte forbi rødt signal. Siden har alle
IC4-tog været ude af drift, og ingen
ved, hvornår de kommer i drift igen.
Ifølge Ingeniørens oplysninger har
eksperterne fra Havarikommissionen
RappoRten om IC4
eR baRsk læsnIng
Atkinsrapport
udpensler
ic4’s pinsler
sammen med DSB’s teknikere ikke
været i stand til at finde den bagvedliggende
fejl på det implicerede IC4-togsæt
alene ved at undersøge togsættets
tekniske komponenter.
Derfor vil Havarikommissionen
sammen med DSB og Ansaldobreda
teste bremsesystemerne på et af togsættene
på en lukket bane mellem
Vojens og Lunderskov. Man vil blandt
andet teste toget ved at smøre et sæbelignende
stof på skinnerne for at forsøge
at genskabe de aktuelle forhold,
som de tog sig ud den fugtige eftermiddag
i november på Østfyn, hvor
lokoføreren på lyntoget mod Aalborg
med 180 km/h desperat forsøgte at
bremse togsættet og undervejs passerede
et stopsignal. Da togsættet endelig
stod stille, var det mellem 100 og
200 meter fra et forankørende godstog.
Begge de fejlramte togsæt hører
til den serieproducerede type. En type,
der får kritik af Atkins.
De første IC4 er fortsat de bedste
En af de mere overraskende oplysninger
i rapporten er, hvor lidt succes
DSB indtil videre har haft med at
overtage færdiggørelsen af IC4-togsættene
fra Ansaldobreda.
Atkins kritiserer, at DSB ikke har
haft tilstrækkelig fokus på driftsikkerhedsforbedrende
tiltag, da man
efter 2009 på egen hånd gik i gang
med at modernisere og opgradere
IC4-togsættene med den såkaldte
Pakke1-opgradering. For at underbygge
kritikken dokumenterer Atkins,
at de mest driftsikre IC4-tog
fortsat er de ældste og ellers mest udskældte
togsæt, som Ansaldobredas
håndværkere selv byggede færdig på
fabrikken i Italien – vel at mærke
længe før DSB overtog ansvaret for at
bygge IC4-togene færdige.
Disse 14 ‘individuelt opbyggede
togsæt’ er fortsat mere driftsikre end
de langt nyere serieproducerede togsæt,
som DSB fra 2009 og fremefter
selv har haft ansvaret for at færdiggøre.
Atkins peger på, at DSB havde en
sikker forventning om, at den første
opgraderingspakke ville betyde, at de
serieproducerede IC4-togsæt ville
blive ‘meget mere pålidelige’ end de
14 gamle IC4-togsæt, som Ansaldobreda
selv havde færdiggjort.
Men det kom til at gå stik modsat.
‘Analysen viser, at driftsikkerheden
på de opgraderede togsæt indtil
videre har ligget på niveau med – eller
sågar et stykke under – de 14 oprindelige
togsæt’, står der i Atkins-analysen.
Statistikken fortæller således, at
de 14 ældste IC4-togsæt i gennemsnit
kørte 2.014 kilometer mellem ‘hændelser’
(forstået som tekniske problemer,
der forårsager en forsinkelse på
fem minutter og derover) i perioden
januar til juli 2011. De nyere serieproducerede
togsæt, som DSB selv har
givet den første opgraderingspakke,
kørte derimod i gennemsnit 1.771
kilometer mellem forstyrrende hændelser
i den samme periode.
Til sammenligning påpeger Atkins,
at et IC3-tog i gennemsnit kører
33.750 kilometer mellem hændelser.
DSB forsvarer sig dog med, at de
serieproducerede togsæt vil være
langt mere driftsikre, når de har kørt
to et halvt år, ligesom de håndbyggede
togsæt har i dag.
Den fulde rapport giver også et indblik
i, hvilke observationer der har ført
til, at Atkins fælder en så relativt hård
dom over IC4’s sammenkobling.
I rapporten beskriver eksperterne,
hvordan Atkins bad DSB om at arrangere
en demonstration af IC4sammenkoblingen
ved IC4-værkstedet
i Aarhus. Testen omfattede to
velfungerende IC4-togsæt betjent af
to erfarne IC4-lokoførere – ideelle,
beskyttede omgivelser for en vellykket
sammenkoblingsdemonstration,
skulle man tro. Men ud af de fem
hhv. tilkoblings- og frakoblings-
Analysen viser, at driftsikkerheden på de opgraderede togsæt
indtil videre har ligget på niveau med – eller sågar et stykke
under – de 14 oprindelige togsæt. Atkins’ rapport om IC4
DsB hAr ifølge Atkins’ specialister brug for 400 til 800 mio. kr. yderligere for at komme i mål med IC4-projektet. Penge, der
enten kan komme fra transportministeren eller fra DSB’s budget. Foto: Das büro
forsøg mislykkedes de to forsøg på
sammenkobling, mens yderligere to
forsøg på frakobling mislykkedes.
En fejlrate på 40 pct. under ideelle,
beskyttede forhold, anfører Atkins.
Samtidig – lyder det videre i rapporten
– ‘gav de i alt fire mislykkede forsøg
anledning til fire vidt forskellige
fejlmeldinger, og i ingen af de mislykkede
forsøg var den egentlige årsag
til den bagvedliggende fejl kendt
eller forstået’.
Sammenkoblingsproblemerne er
så alvorlige, at DSB ifølge Atkins’ rapport
nu lader det stå åbent, om togene
skal opgraderes til at kunne køre fire
Lige nu har togets drifts-
pålidelighed allerhøjeste
prioritet.
Torben Kronstam,
IC4-programchef, DSB
togsæt i sammenkoblet drift, som
IC3-togene kan i dag. DSB skal nemlig
betale Ansaldobreda ekstra for at
få udviklet den softwareopgradering
(TCMS 3), der er nødvendig, for at fire
togsæt kan sammenkobles.
»Lige nu har togets driftspålidelighed
allerhøjeste prioritet, hvilket Atkins-rapporten
også anbefaler. Derfor
er fokus netop nu på at få opgraderet
den nuværende TCMS-pakke 2 til
niveau 2.1 og 2.2, hvilket skulle give
en bedre pålidelighed. Det er fortsat
DSB’s ønske, at vi skal køre med fire
sammenkoblede IC4-tog, men det
ligger lidt længere ude i fremtiden,«
uddyber IC4-programchef Torben
Kronstam i en mail til Ingeniøren.
IC4’s skæbne ligger altså atter på
Christiansborg. Hvis DSB selv skal
finde de 400-800 mio. kr., skal det
godkendes af finansudvalget, og hvis
transportministeren og ordførerne
mener, at det vil være umuligt for
DSB at finde pengene, er det i stedet
staten, der skal betale. j