Baby'en marts 2009 - Vejle Svæveflyveklub

forhold. At de ikke behøver være ekstreme
har (den uudsagte) fiasko med ETAprojektet
bekræftet. ETA var et super prestige
projekt, hvor der blev udviklet et kompromisløst
svævefly med spændvidde på 31
meter og glidetal på 72 og en prisseddel på
4 -6 millioner kroner. Flyet har deltaget i de
to forrige VM’er og har været tæt på at
vinde, men det kunne trods alt ikke slå
konventionelle åbenklassefly. Ved det sidste
VM var flytypen end ikke med. Visse piloter
har kritiseret dets flyveegenskaber. Andre
peger på, at det blev en uventet vægtbegrænsning
på 850 kg i den åbne klasse, der
blev dets skæbne.
Den ekstreme Eta med 31 meter spændvidde
Andre drivende kræfter.
Jeg har gjort mig nogle tanker om, hvad der
vil være de drivende kræfter i udviklingen
indenfor svæveflyvningen i vores del af
verden og er kommet op med en række
faktorer, som der hver for sig kan skrives
hele artikler om. (Det kommer der måske
også). Her er nogen af dem:
Komfort og flyveegenskaber:
Glaser-Dirks , som nu har overtaget produktionen
af LS fly, bekender sig helt klart til
den strategi. De vil beholde performance,
men fokus ligger på at udvikle fly, som er
lettere at flyve og håndtere, som er lette at
samle, og som har hjælpemotorer, der kan
betjenes uden en udvidet ingeniørseksamen.
39
Pris og tilgængelighed
Det har længe været kritiseret, at prisudviklingen
gør moderne svævefly uopnåelige
for almindelige mennesker med almindelige
indkomster. Men sådan har det altid været.
De har altid kostet ”noget, der gør frygtelig
ondt i tegnebogen og så lidt til”. Og bortset
fra superfly som ETA’en, så finder de alligevel
vej ind i almindelige flyveklubber. Udviklingen
kan imidlertid vise sig at komme fra
en helt anden kant: de ultralette svævefly
(og motorsvævefly og motorfly).
Mange klubber betaler i dag gladelig 1,2
Mkr for en Super Dimona i håb om at tiltrække
nogle flere motorflyvere eller give
gamle trætte svæveflyvere nogle nye muligheder.
Men til samme pris kan man faktisk
få 2 eller 3 top-ydende ultralette fly (der heller
ikke kan svæveflyve, men som flyver
meget længere og hurtigere end Super Dimona’en).
Der er 3 store, markante svæveflyvefabrikker:
Schempp-Hirth, Alexander
Schleicher og Glaser-Dirks, men der er alene
i Tjekkiet over 50 fabrikker, som fabrikerer
ultralette fly. Hvis vi ikke er åbne overfor
de muligheder, som de ultralette fly giver,
så vil andre gribe dem, og det vil næppe
være godt for vort medlemstal. Vi vil simpelthen
ikke ane, hvad der ramte os, hvis
ikke vi lærer at åbne øjnene og kigge lidt ud
over vores egen navle. Mere end pris, tror
jeg dog, at de ultralettes tilgængelighed vil
give dem en afgørende fordel.
Kan du skaffe 3 – 400.000 kr, så kan du købe
et selvstartende svævefly med lige så
godt præstationer, som de fly, vi fløj rundt i i
70’erne, men du er samtidigt fri for skulle
igennem det tyranni af love og regler, som
vore elever mødes med og for at skulle indordne
dig i en forening. Du kan oprette et
ejerlaug og flyve fra en lokal flyveplads
sammen med et par ligesindede uden ret
mange dikkedarer. Vi – svæveflyverne –
kan selvfølgelig spænde ben for den udvikling
ved at nægte at stille instruktører til rådighed
– eller ved at gøre det svært for rebellerne
at få tilgang til at flyve under de forhold,
som vi har tilkæmpet os (luftrum, ved-