Ausgabe 1 - RhB

100 Jahre Davos – Filisur
Von Gian Brüngger
Nach der Erstellung der Prioritätslinien Thusis – St. Moritz
und Reichenau-Tamins – Ilanz standen noch weitere
Strecken im Programm der RhB, die sich in ihren Statuten
von 1897 das hohe Ziel gesteckt hatte, den ganzen
Kanton dem Verkehr zu erschliessen.
Unbestritten war auch der Bau des Teilstückes Davos –
Filisur. Schon im Herbst des Jahres 1897 bewilligte die
Davoser Landsgemeinde die laut Eisenbahngesetz notwendigen
25‘000 Franken pro Kilometer Bahn. Da die
Planung der Albulalinie wegen des Anschlusses sehr eng
mit der Projektierung von Davos – Filisur zusammenhing,
begannen die Terrainaufnahmen bereits im Jahre
1898. Die Erteilung der Konzession an die RhB verzögerte
sich bis 1902. Die Planung und Ausführung der
schwierigen Strecke durch die Zügenschlucht erforderte
grösste Sorgfalt.
Das generelle Projekt von 1903 sah für die 19 km lange
Linie Baukosten von 5,334 Millionen Franken vor. Oberingenieur
Peter Otto Saluz hatte während der ersten
Hälfte des Jahres 1905 das Baubüro wie folgt organisiert:
Los 1: Davos Platz bis Davos Glaris, Bauführer Albert
Pfister, Ingenieur-Assistent Oscar Lanzi,
Los 2: Davos Glaris bis Schmelzboden (heute Davos
Monstein), Bauführer Max Custer, Ingenieur-Assistent
Jon Crastan,
Los 3: Schmelzboden bis und mit Wiesnerviadukt, Bauführer
Hans Studer, Ingenieur-Assistent Paul
Schucan,
Los 4: Wiesnerviadukt bis Filisur, Bauführer Gustav Bener,
Ingenieur-Assistent Eugen Wild.
Die Projektierung der Strecke von Davos Platz nach Davos
Glaris war einfach. Zwischen Davos Glaris und Schmelzboden
mussten die Galerien zum Schutze gegen die
beim Tavernazug und beim Rutschtobel von beiden Talhängen
niedergehenden Lawinen durch längere Tunnels
ersetzt werden. Die Lawinenstürze vom März 1907
gaben hier wertvolle Fingerzeige. Zwischen Schmelzboden
und Wiesen, in der wilden und engen Schlucht der
Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 1 / 2009
«Züge» erstellten die Bahnbauer sieben Tunnels von zusammen
3064 m Länge, was 67,6 % der Stationsdistanz
entspricht. Ihre Absteckung erforderte grosse Sorgfalt
und viel Mühe.
Die Anordnung des Wiesnerviaduktes und die Weite der
verschiedenen Öffnungen entsprechen einer Skizze des
generellen Projektes von Professor Dr. Friedrich Hennings.
Am 1. Mai 1906 konnten die Pläne in den Gemeinden
Filisur und Wiesen und am 10. Juli in Davos aufgelegt
werden. Einen Tag früher, am 9. Juli, erfolgte die Ausschreibung
der gesamten Unterbauarbeiten für die ganze
Strecke Davos – Filisur und am 13. August 1906 war
die Vergabe wie folgt möglich:
Los 1: A. Baratelli, Davos Platz, und
Lose 2 – 4: Froté, Westermann & Cie. AG. Zürich.
Die erste Firma begann mit den Arbeiten am 3. September,
die letztere am 21. September 1906 auf Los 3. Auf
Los 1 nahmen sie stets einen normalen Verlauf. Während
die erst 1907 beschlossenen Tunnels unter den
Schuttkegeln des Tavernazuges und des Rutschtobels einen
sorgfältigen Einbau verlangten, waren die Gesteinsverhältnisse
in den Tunnels auf Los 3 durchwegs
günstig, auch blieb der Wasserzudrang immer ein absolut
normaler. Hier mussten die Arbeiten im Winter nicht
eingestellt werden. Auch auf Los 4 trat nichts Unvorhergesehenes
ein.
Das Hauptinteresse konzentrierte sich naturgemäß auf
die Ausführung des Wiesenerviaduktes, des interessantesten
gemauerten Talüberganges, ist er doch 210 m
lang und 88 m hoch. Mit den Fundierungsarbeiten
begann man im Oktober 1906. Das Widerlager Seite
Wiesen, die drei kleineren Pfeiler auf der rechten Seite
und die beiden grossen Pfeiler der Hauptöffnung ruhen
auf kompaktem Muschelkalk (Arlbergkalk). Um diesen zu
erreichen, waren bis 14,5 m tiefe, sorgfältig ausgezimmerte
Baugruben notwendig. Der letzte Pfeiler auf Seite
Filisur und das diesem folgende Widerlager ruhte auf
Rauwacke, die in offenen Gruben ohne jede Zimmerung
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