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Inhalt Automobilmarkt in Ungarn Die ungarische Wirtschaft erlebt zurzeit ihre tiefste Krise seit 20 Jahren. Dies spüren auch die Autohändler: der Absatz von Neufahrzeugen brach dramatisch ein, und für konjunkturbelebende Maßnahmen fehlt der ungarischen Regierung das Geld. Einige Experten erwarten erst in vier Jahren eine Rückkehr zu den Absatzzahlen von 2008. 10 Impressum Wirtschaft in Ungarn Német-Magyar Gazdaság Das Magazin der DUIHK Erscheinungsweise: zweimonatlich Herausgeber: Deutsch-Ungarische Industrie- und Handelskammer Geschäftsführender Vorstand: Gabriel A. Brennauer Lövôház utca 30, H-1024 Budapest Telefon: 0036/1/3457 600, E-Mail: magazin@ahkungarn.hu Chefredaktion: Tamás Kelemen Jahresabonnement: 60 Euro. Probeexemplare gibt es auf Wunsch gratis. Design: Auth Design Layout: Balázs Horváth Druck: Mester Nyomda, Budapest Auflage: 5000 Exemplare Copyright: DUIHK Budapest, Ungarn ISSN: 1588-8932 Die DUIHK wird gefördert vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages. 6 12 16 19 6 Automobilzulieferer: Chancen für die Kleinen Ungarische Automobilzulieferer können ihre Chancen heute kaum nutzen. Ihr Innovationsstand ist oft unzureichend, notwendige Investitionen bleiben oft aus. Lösungen bieten Zusammenschlüsse: Entwicklungsagenturen und Cluster vermitteln Kapital und Know-how, die Regierung will helfen, indem sie durch eine flexiblere Gesetzgebung Spekulationen rund um die Immobilien der Investitionsstandorte verhindert. Fokus 6 Automobilbranche: Schlüsselindustrie für Ungarn 8 Automobilabsatz – Kampf ums Überleben 9 Fahrzeugbau und Wirtschaftspolitik 10 Automobilzulieferer: Chancen für die Kleinen Branchen und Märkte 12 Interview mit Audi-Geschäftsführer Thomas Faustmann 13 Knorr-Bremse: Auf das eigene Know-How setzen 15 Statusbericht: Daimler in Kecskemét Wirtschaft & Politik 16 Ungarn in Zahlen 18 Lebensmittelmarkt: Regulierungspläne scheitern Recht & Tipps 19 Steueränderungen im 2010 20 Die Lieferkette in der Krise: Neuer Anreiz zur Sanierung 22 DUIHK intern 22 Neue Dienstleistungen der DUIHK 24 Gartenfest der DUIHK Auf das eigene Know-How setzen Innovationskraft stärken und Zulieferer wettbewerbsfähig machen – dies sind die wichtigsten Forderungen von Prof. Dr. László Palkovics, dem Leiter der Forschungs- und Entwicklungszentrums von Knorr-Bremse in Budapest, um die ungarische Automobilindustrie zukunftsfähig zu machen. In unserem Interview 13 geht er aber auch auf die kurzfristigen Konsequenzen aus der weltweiten Wirtschaftskrise ein. Magyarország számokban Összegyűjtöttünk néhány érdekes adatot Magyarországról, a népességről, gazdaságról fogyasztási kiadásokról, a mezőgazdaság, az egészségügy helyzetéről, az oktatásról, foglalkoztatottságról, a távközlésről, idegenforgalomról, stb. Csemegézzenek velünk. 32 Szakma és Piac 32 Interjú Thomas Faustmannal, az Audi ügyvezetôjével 33 Knorr-Bremse: Támaszkodjunk saját tudásunkra 34 Daimler: Helyzetjelentés Kecskemétrôl 4 2009 | 4 Wirtschaft in Ungarn Wirtschaft in Ungarn 2009 | 4 5 36 26 36 42 Fókusz 26 Merre tart a magyar autóipar? 28 Gépjármûértékesítés: Küzdelem a túlélésért 29 Gépjármûgyártás és gazdaságpolitika 30 Fókuszban az autóipari beszállítók Gazdaság és politika 36 Magyarország számokban 38 Élelmiszerlánc: szabályozási kísérletek 39 Németország választ 40 Turizmus és vásárok 40 Anuga: 10 vásár egy fedél alatt 41 Entsorga, EXPO REAL, diskuss & discover DUIHK Belsô hírek 42 A DUIHK rendezvényei 39 Inhalt Németország választ Németországban kezdetét vette a 2009-es év maratoni választási sorozata. Augusztus 30.-án három szövetségi tartományban választanak új tartományi parlamentet, szeptember 27.-én a Bundestag-ot, a szövetségi szintű országgyűlést, valamint további két tartományi parlamentjét. Izgalmasnak főként a nemzeti országgyűlési választások ígérkeznek – a gazdaság számára is, ugyanis a pártok választási programjai egyes kérdésekben markánsan eltérnek, és az új hatalmi felállások jelentős irányváltást jelenthetnek a gazdaságpolitikában. Impresszum Wirtschaft in Ungarn Német-Magyar Gazdaság A DUIHK magazinja Megjelenés kéthavonta Kiadó: Német-Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara Az elnökség ügyvezetô tagja: Gabriel A. Brennauer H-1024 Budapest, Lövôház utca 30. Telefon: 06-1/345 7600, E-Mail: magazin@ahkungarn.hu Fôszerkesztô: Kelemen Tamás Lapterv: Auth Design Grafikai munka: Horváth Balázs Nyomda: Mester Nyomda Kft. Éves elôfizetés: 60 euro Ingyenes bemutató pédányt kérésre küldünk. Példányszám: 5000 Copyright: DUIHK Budapest ISSN 1588-8932 A DUIHK-t a Német Szövetségi Gazdasági és Technológiai Minisztérium támogatja német kormánydöntés alapján.
Fokus Automobilindustrie Schlüsselindustrie für Ungarn Vor den Toren der Stadt Kecskemét wurde vor kurzem mit den Erdarbeiten begonnen, wo in zwei Jahren und für 800 Millionen Euro der Produktionsstandort von Mercedes-Benz entstehen soll (ausführlicher Bericht auf Seite 15). Ist ab 2012 die Produktion der vier Nachfolgemodelle der heutigen A- und B-Kompaktklasse auf eine geplante Stückzahl von hunderttausend Wagen im Jahr hochgefahren, wird der Stuttgarter Premiumhersteller den durch die bisherigen Großinvestoren, vor allem durch Audi, Suzuki, GM-Opel und Ford, geprägten ungarischen Automobilbau weiter stärken. Bis zur Jahrtausendwende stammte ein Drittel aller Investitionen „auf der grünen Wiese“ in Ungarn von diesen vier Unternehmen. Dieser Technologietransfer, der in der Hoffnung auf neue Aufnahmemärkte erfolgte, diente auch dem ungarischen Automobilbau. Allgemein formuliert trugen diese und in andere (Spitzentechnologie-)Branchen getätigten Investitionen zum Stand der Technik, zur Managementkultur und generell zu den Modernisierungsbestrebungen der ungarischen Wirtschaftspolitik bei – wie der Wirtschaftsforscher Miklós Losoncz in seiner aktuellen Studie feststellt (Losoncz Miklós: A válság és a külföldi működő tőke Magyarországon). Bis zum Jahresende 2008 erreichte das Gesamtvolumen des in Ungarn investierten Auslandskapitals 63 Milliarden Euro, auf die Einwohnerzahl bezogen ist das die höchste Pro-Kopf- Quote unter den neuen Mitgliedsstaaten der Europäischen Union. Mit der Wende brach der alte, überwiegend auf Busse und Lastkraftwagen konzentrierte Nutzfahrzeugbau zusammen und wurde primär durch die mit dem westlichen PKW- Bau verzahnte Montage und Zulieferung ersetzt. Heute stellt der Automobilbau 16 Prozent der ungarischen Industrieproduktion und beschäftigt einschließlich der Zulieferer 60.000 Arbeitnehmer, wobei 95 Prozent der Produktion dieses Wirtschaftszweiges exportiert wird, was einem Viertel aller ungarischen Ausfuhren entspricht. Die weltweite Rezession im Automobilbau hat auch die Branche in Ungarn sehr empfindlich getroffen. Besonders dramatisch scheint der Rückgang im Automobilhandel im Inland zu sein: Die Verkaufsstatistiken belegen, dass in der ersten Hälfte des laufenden Jahres der Absatz von Neuwagen in Ungarn auf die Hälfte einbrach. Nach den Berechnungen des Verbandes der Ungarischen Fahrzeugimporteure werden nach 160.000 Fahrzeugen im Jahr 2008 und 177.000 Fahrzeugen im Jahr 2007 in diesem Jahr bestenfalls ca. 80.000 Neuwagen an Kunden ausgeliefert werden. Die Lage ist jedoch nicht so einfach – stellt die Publikation „Cégautó“ der ungarischen Wirtschaftswochenzeitung HVG unter Berufung auf Analysten fest. „Der Rückgang ist eher eine nationale als eine internationale Entwicklung“ – wird das BeratungsunternehmenPricewaterhouseCoopers von der Zeitschrift zitiert und Gábor Gablini, Präsident des ungarischen Landesverbandes der Kraftfahrzeug-Markenhändler, drückt es so aus: „Der ungarische Automarkt hat seine Reserven bereits vor der Krise aufgezehrt… und die Fahrzeugfinanzierung funktionierte seit vier Jahren so wie die zusammengebrochene Hypothekenfinanzierung in den USA“. Insgesamt betrachtet hatte der Maschinenbau in Ungarn in den ersten vier Monaten des Jahres – je nach Wirtschaftszweig – Einbußen von 30 bis 50 Prozent hinzunehmen, die Ausfuhr von Fahrzeugen ist um 27 Prozent auf 367 Milliarden Forint gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres gesunken – werden die Zahlen des Statistischen Zentralamtes KSH von der Wochenschrift Figyelő zitiert. Die Regierung bietet – wie vielerorts in der Welt – einen Rettungsanker: Das Hauptziel des auf mehrere Jahre angelegten Rettungsplans besteht darin, dem Verlust von Arbeitsplätzen Einhalt zu gebieten, die einheimischen Zulieferer zu stärken, Investitionsvorhaben einschließlich der Berufsausbildung zu fördern. Obwohl die ungarische Regierung eine „Abwrackprämie“ nach deutschem oder slowakischen Modell – mit der Begründung, dass dadurch nicht die einheimischen Fahrzeughersteller unterstützt würden – verwarf, erklärte Sándor Mester, Fachstaatssekretär des Wirtschaftsressorts, der Tageszeitung Népszava gegenüber, dass „… von den 16 Milliarden Forint, die zur Linderung der Krise vorgesehen sind, auch etwas der Automobilindustrie zukommen wird“. Zu den Instrumenten für Investitionsanreize gehört auch die Vereinfachung der Genehmigungsverfahren sowie der Ausschreibungen für Forschung und Entwicklung. Die weltweite Rezession traf die Automobilindustrie in Ungarn auch deshalb zu einem ungünstigen Zeitpunkt, weil die Produktion von Jahr zu Jahr dynamisch anstieg. Die 1991 gegründete Magyar Suzuki Corp. steigerte ihre Produktion in 15 Jahren auf das Fünfzehnfache und schloss das Jahr 2008 mit dem besten Ergebnis seit seiner Gründung ab. Dabei rollten etwa 280.000 Fahrzeuge von den Bändern, was einem Anstieg von 21 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der japanische Automobilhersteller stockte zur Stärkung seiner Absatzzahlen in Europa und zur Etablierung einer den europäischen Anforderungen besser angepassten Modellpalette – im Rahmen des Programms Europäische Renaissance für Suzuki – die Produktionskapazitäten im Werk Esztergom auf 300.000 Fahrzeuge im Jahr auf und brachte der Reihe nach den neuen Swift, den SX4 sowie den Splash als Modelle heraus, sodass seine Investitionen in Ungarn bei insgesamt über 300 Milliarden Forint liegen. Eine besonders wichtige Komponente der Investitionsstrategie des Unternehmens ist, dass die Produkte im Interesse der Zollfreiheit in den EU-Ländern als „europäische Produkte“ eingestuft werden, sodass der Anteil der ungarischen und europäischen Zulieferungen 1994 60 Prozent erreicht hat. Der andere Schlüsselakteur im Automobilbau GM-Opel – der 1991 in Szentgotthárd mit der Montage der ersten Generation des Opel Astra und dem Motorenbau in Ungarn startete – baute in den vergangenen anderthalb Jahrzehnten durch eine Investition von rund 700 Mil- lionen Euro knapp 6 Millionen Motoren. Im Produktionsstandort, der inzwischen in General Motors Powertrain umbenannt wurde, wurde die PKW-Fertigung bereits 1998 eingestellt (das Produktionszentrum für Mitteleuropa wurde im polnischen Gliwice aufgebaut), andererseits wurde die Fertigung von Motoren und Zylinderköpfen weiter aufgestockt und durch Automatikgetriebe ergänzt. Im Rekordjahr 1999 wurden 511.000 Vierzylindermotoren mit 1,6 und 1,8 Liter Hubraum für die Modelle von Opel, Saab und Vauxhall sowie 20.000 Allison-Nutzfahrzeuggetriebe produziert. Die heutigen Kapazitäten lassen ohne weitere Investitionen eine Jahresproduktion von bis zu 630.000 Stück pro Jahr zu, wobei das deshalb von Bedeutung ist, weil es parallel mit dem Eigentümerwechsel bei Opel auch Gerüchte gibt, dass der neue Eigentümer, die österreichischkanadische Magna, auch eine Erweiterung des Standortes Szentgotthárd erwäge. Audi Hungaria hat das vergangene Jahr – nunmehr zum 13. Mal in Folge – ebenfalls mit einem Rekordergebnis abgeschlossen: 2008 haben 1,9 Millionen Motoren und mehr als 60.000 Fahrzeuge der Modelle Die Regierung betrachtet die Automobilindustrie einschließlich der auslandischen Direktinvestitionen nach wie vor als Schwerpunktaufgabe Audi TT sowie A3 Cabriolet das Werk verlassen. Mit dieser Leistung verwies der Audi- Standort Győr das Kamingo-Motorenwerk von Toyota auf die Plätze und wurde zum weltgrößten Motorenwerk. Mit einer Gesamtinvestition von bisher 3,6 Milliarden Euro wurde allein im vergangenen Jahr die Serienfertigung von 13 neuen Motorentypen aufgenommen, darunter ein 12-Zylinder-Dieselaggregat mit 500 PS, und kürzlich wurde auch ein sparsamer Dieselmotor mit 1,6 Liter Hubraum eingeführt. Im Laufe der Jahre wurde am Standort bereits ein eigenes Werkzeugbau- beziehungsweise Motorenentwicklungszentrum geschaffen. Letzteres hat die Aufgabe, die erforderlichen Anpassungen für die Serienfertigung der in Deutschland entwickelten Basismotoren auszuarbeiten beziehungsweise bereits produzierte Baureihen zu modernisieren. Im Entwicklungszentrum arbeiten 70 Ingenieure, doch durch die Einbindung der Lehrkräfte und der Studenten der Győrer István- Széchenyi-Universität und der TU Budapest nimmt der Hersteller auch externe Forschungsressourcen in Anspruch. Die Hauptfrage ist natürlich, wie es mit der Automobilindustrie in Ungarn weitergeht, wenn die schlechten Zeiten vorbei sind? Soviel ist sicher, dass die Regierung diesen Wirtschaftszweig einschließlich der ausländischen Direktinvestitionen nach wie vor als Schwerpunktaufgabe betrachtet. Das wird dadurch deutlich, dass der Staat die Errichtung des Mercedes-Werks in Kecskemét selbst unter den derzeitigen eingeschränkten wirtschaftlichen Verhältnissen großzügig mit 111,5 Millionen Euro unterstützt. Darüber hinaus umfassen die staatlichen Subventionen – sowohl als Geldzuschuss als auch in Form von Körperschaftsteuer-Vergünstigungen – knapp 30 Milliarden Forint und Mercedes-Benz Hungary kann sogar mit weiteren 214 Millionen Forint rechnen, die es für den Bau einer Anbindung an das staatliche Eisenbahnnetz erhält. All dies wird auch deshalb gewährt, weil man sich in Folge der Ansiedlung von Mercedes zusätzliche Investitionen von etwa 2 Milliarden Euro im Zeitraum von 3 bis 4 Jahren und 10.000 bis 12.000 neue Arbeitsplätze erhofft, weiterhin wird erwartet, dass kleine und mittelständische ungarische Unternehmen zu Zulieferern bei Mercedes werden können. György Heimer 6 2009 | 4 Wirtschaft in Ungarn Wirtschaft in Ungarn 2009 | 4 7 Fokus
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