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Fokus Automobilabsatz in Ungarn Kampf ums Überleben Die ungarische Wirtschaft erlebt zurzeit ihre tiefste Krise seit 20 Jahren. Dies spüren auch die Autohändler: der Absatz von Neufahrzeugen brach dramatisch ein, und für konjunkturbelebende Maßnahmen fehlt der ungarischen Regierung das Geld. Einige Experten erwarten erst in vier Jahren eine Rückkehr zu den Absatzzahlen von 2008. Die ungarische Automobilwirtschaft, die einen Beitrag von ca. 8,5% zum ungarischen Bruttosozialprodukt leistet wird von dieser Entwicklung besonders schwer getroffen. Zum einen werden aufgrund der weltweiten Absatzrückgänge Kapazitäten in der Produktion stillgelegt, zum anderen spüren auch die Verbraucher die Auswirkungen der Krise. Investitionsentscheidungen werden neu überdacht, nicht unbedingt notwendige Ausgaben werden auf die Zukunft vertagt. Der Wertverlust des ungarischen Forint, die hohen Zinsen für Kredite sowie die steigende Steuer- und Abgabenlast tragen zusätzlich dazu bei, die Kaufbereitschaft der potenziellen Käufer zu reduzieren. Speziell auch die unverhältnismäßig hohen Abgaben auf Neufahrzeuge sind für die ungarischen Händler ein signifikanter Standortnachteil gegenüber den Nachbarländern. Nach Informationen des statistischen Zentralamts sank das Realeinkommen in 2009 bis Mai bereits um 2,1%, eine weitere Reduzierung der Kaufkraft ist durch die Erhöhung der Mehrwertsteuer ab 1. Juli 2009 zu erwarten. Die ungarische Regierung hat nur wenige Möglichkeiten, kosumfördernd einzugreifen. Der strikte Sparkurs lässt Maßnahmen wie die Abwrackprämie, die in einigen europäischen Staaten einen spürbaren Effekt auf die Verkaufszahlen hatte, nicht zu. Die in Ungarn produzierenden Gesellschaften der Automobilindustrie reagieren auf die Krise und haben ihre Kapazitäten angepasst. Magyar Suzuki in Esztergom, Ungarns größter Automobilhersteller, hat seine geplanten Produktionszahlen kontinuierlich reduziert. Nachdem Ende 2008 noch von einer Produktion von 220.000 Einheiten für 2009 ausgegangen wurde, musste diese Zahl bis zum Mai auf 190.000 reduziert werden. In 2008 wurden noch 285.000 Fahrzeuge produziert; die Fabrik in Esztergom ist für maximal 300.000 Fahrzeuge ausgelegt. Experten erwarten, dass die Zahl der verkauften Neufahrzeuge erst 2013 wieder das Niveau des Jahres 2008 erreichen wird. Audi in Győr hat ebenfalls auf die Krise reagiert und die Produktion von Motoren und Fahrzeugen seit Weihnachten 2008 mehrfach stillgelegt. Ungarns größter Exporteur produzierte in 2008 1,9 Millionen Motoren und 60.000 Fahrzeuge. Für 2009 wird ein deutlicher Rückgang dieser Zahlen erwartet. Bis Mai 2009 wurden in Ungarn nur noch 33.000 Neufahrzeuge verkauft. Dies entspricht einem Rückgang von über 50% gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres. Im Mai kam der Neuwagenmarkt mit 4.500 Einheiten nahezu zum Erliegen. Für das Gesamtjahr wird nur noch mit einer Zahl von weniger als 100.000 verkauften Einheiten gerechnet. In 2008 wurden noch ca. 160.000 neue Fahrzeuge verkauft (2007: 175.000). Auf dem Gebrauchtwagenmarkt zeigt sich ein Trend zu älteren und kleineren – somit preiswerteren – Fahrzeugen. Die absoluten Verkaufszahlen gehen jedoch auch in diesem Segment dramatisch zurück. Der größte Gebrauchtwagenhänd- ler der Region AAA hat sich entschlossen, seine Aktivitäten in Ungarn einzustellen. Der Ausblick für das verbleibende Jahr 2009 und für 2010 gestaltet sich schwierig. Sowohl die Verbände der Automobilindustrie als auch die Unternehmen selber müssen ihre Prognosen regelmäßig nach unten korrigieren. Indikatoren, die auf eine Erholung der Automobilwirtschaft in Ungarn hinweisen, sind nicht zu erkennen. Es wird erwartet, dass die Zahl der verkauften Neufahrzeuge erst 2013 wieder das Niveau des Jahres 2008 erreichen wird. Für den Binnenmarkt ist eine derartige Tendenz noch nicht zu erkennen. Im Vergleich zu vor allem den Ländern Westeuropas ist Ungarns Automobilmarkt zwar noch nicht gesättigt. Das Verhältnis von zugelassenen Fahrzeugen pro Einwohner liegt zum Teil deutlich unter dem Wert anderer Länder in der Region. Eine weitere Entwicklung des Marktes für Neu- bzw. Gebrauchtwagen lässt sich aber nur bei verbesserten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und durch eine Erholung des privaten Konsums verwirklichen. Die Zeichen dafür stehen jedoch zum gegenwärtigen Zeitpunkt schlecht. Dieter Joachim Boehm PricewaterhouseCoopers Fahrzeugbau und Wirtschaftspolitik Aktionsplan für die Zukunft Die ungarische Regierung baut bei der Rettung der Automobilindustrie sowohl auf die Arbeitskräfte als auch auf das Wissen. Die Branche ist an einem Wendepunkt angelangt und obschon die Belebung in Westeuropa mittelfristig nicht zu halten sein wird, könnte Ungarn sogar vom Abbau in diesen Ländern profitieren. Nach dem fatal verlaufenen ersten Halbjahr 2009 scheint sich die europäische Automobilindustrie zu erholen. Laut den Business-Intelligence- Daten von JATO Dynamics sollen die Neuwagenverkäufe im Frühjahr dank der in Deutschland und auch in Frankreich eingeführten Abwrackprämie in Deutschland einen Anstieg um knapp 40 Prozent und in Frankreich um 12 Prozent gegenüber dem Vorjahr verzeichnen (dabei werden bis zu 2.500 Euro des Neuwagenpreises übernommen). Die bessere Lage der wichtigsten Partner für die ungarische Automobilindustrie ist vorerst jedoch noch nicht gefestigt, da die Mittel im Herbst erschöpft sein werden, die die nationalen Regierungen für die Rettung der Automobilbranche zur Verfügung stellen. „Die Automobilbranche steht vor einem außerordentlich schwierigen Jahr, ohne staatliche Hilfe können mehrere hundert Unternehmen, in erster Linie kleine und mittelständische Betriebe mit ungarischer Beteiligung, in Konkurs gehen“ – meinte István Lepsényi, Co-Vorsitzender der Arbeitsgruppe für die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilbranche (und Vorstandsvorsitzender von Knorr-Bremse) auf der letzten Sitzung des Runden Tisches. Die Interessenvertretungen sprachen in den vergangenen Monaten mehrfach die Senkung der Registrierungssteuer beziehungsweise auch die Möglichkeit an, dass nach westeuropäischem Muster ein System zur Förderung des Austauschs von Altfahrzeugen eingeführt werden soll, allerdings berief sich die ungarische Regierung auf die Knappheit der Mittel beziehungsweise die schwachen Auswirkungen der Zuschüsse auf die Automobilindustrie in Ungarn – Studien besagen, dass eine derartige Maßnahme vor allem den Importen zugute käme – und beschäftigte sich nicht maßgeblich mit der Frage. Unseren Informationen nach nahm Suzuki die Sache in die eigene Hand und plant dem europäischen Beispiel Fiats folgend die Einführung eines eigenständigen Förderprogramms. „An Stelle direkter Mittel wollen wir die ungarische Automobilindustrie durch ein Förderprogramm in Gang bringen“ – erläuterte Wirtschaftsminister István Varga nach der Verabschiedung des Maßnahmenplans für den Fahrzeugbau im Juni. Das in diesem Jahr anlaufende vierjährige Programm ist neben Arbeitskräften, Zulieferern und der Forschung und Entwicklung auf Investitionsanreize fokussiert. Unter den wenigen, bereits beschlossenen konkreten Maßnahmen ist vielleicht diejenige am wichtigsten, die das bürokratische System der Grundenteignung und der Baugenehmigungen bei neuen Standorten erheblich beschleunigen soll. „Es gibt auch eine andere konkrete Planung, die gleichzeitig der Erhaltung des ungarischen Wissensstandes und der Innovation bei kleineren einheimischen Marktakteuren dienen würde“ – erfuhr WiU von Mátyás Klauber, For- schungsmitarbeiter des Institutes Kopint- Tárki, das vom Wirtschaftsressort mit der Ausarbeitung der Entscheidungsgrundlagen beauftragt wurde. Dabei würde die ungarische Regierung einen Teil des Lohnes der Fachleute übernehmen. „Wir begrüßen, dass endlich ein Aktionsplan erstellt wurde, weil dadurch vieles planbar wird, jedoch müsste die Auszahlung der Fördergelder beschleunigt werden, denn bei den Mitteln für die Erhaltung von Arbeitsplätzen dauert allein die Beurteilungsfrist häufig vier Monate, während für kleinere Unternehmen jede Woche zählt“ – erläuterte WiU gegenüber József Gaál, Geschäftsführer von Szimikron und Präsident der Industrie- und Handelskammer des Komitats Bács-Kiskun gegenüber der WiU. Neben der Abfederung der Folgen der Weltwirtschaftskrise rechnet der Plan damit, dass der Fahrzeugbau in Ungarn innerhalb einiger Jahre wieder erstarkt. „Trotz der Schwierigkeiten sind wir gegenüber vielen Ländern der Region immer noch im Vorteil beziehungsweise haben im Gegensatz zur Slowakei mehrere größere Marktakteure wie Audi oder BOSCH Forschungs- und Entwicklungskapazitäten nach Ungarn gebracht“ – skizzierte Mátyás Klauber ein positives Zukunftsszenario. Neben der Entlassungswelle der letzten Monate gab es auch positive Nachrichten: Bosal, einer der weltgrößten Automobilzulieferer, baut seine Belegschaft in Folge des Megaprojekts von Daimler in Kecskemét mit 250 Mitarbeitern aus, neben der reinen Produktion werden am Standort auch Konstruktion und Entwicklung betrieben. Die ungarische Investitions- und Handelsförderungsagentur ITD Hungary, die für die Anwerbung von Investoren verantwortlich zeichnet, verhandelt übrigens zur Zeit über zwölf Investitionsvorhaben in der Automobilbranche, was insgesamt 6.000 potentielle Arbeitsplätze bedeuten würde, falls alle Unternehmen sich in Ungarn niederlassen oder ihre Standorte hier erweitern würden. Gábor Homonnai 8 2009 | 4 Wirtschaft in Ungarn Wirtschaft in Ungarn 2009 | 4 9 Fokus
Fokus Automobilzulieferer in Ungarn Chancen für die Kleinen Ungarische Automobilzulieferer können ihre Chancen heute kaum nutzen. Ihr Innovationsstand ist oft unzureichend, notwendige Investitionen bleiben oft aus. Lösungen bieten Zusammenschlüsse: Entwicklungsagenturen und Cluster vermitteln Kapital und Know-how, die Regierung will helfen, indem sie durch eine flexiblere Gesetzgebung Spekulationen rund um die Immobilien der Investitionsstandorte verhindert. Bedauerlicherweise liegen in Ungarn keine genauen und tagesaktuellen Datenbanken über Automobilzulieferer vor, allerdings besitzt das Ministerium für nationale Entwicklung und Wirtschaft eine Karte, auf der die Zulieferer geographisch dargestellt sind. Von den 900 Unternehmen dieser Branche sind etwa 500 kleine und mittelständische Unternehmen im ungarischen Eigentum, wobei jedoch nach Aussage der kürzlich erstellten Hintergrundstudie für das Strategiepapier der Automobilindustrie die Zahl der ungarischen Zulieferer bei den beiden Fahrzeugmontagewerken in Ungarn auffallend niedrig ist (zum Beispiel liegen die ungarischen Zulieferungen auch bei Suzuki unter einem Drittel), außerdem entfallen diese Anteile im Allgemeinen auf Dienstleistungen, die nicht direkt in das Endprodukt eingearbeitet werden, und auf weniger wissensintensive Bereiche. Nach Informationen des Wirtschaftsressorts führen folgende Unternehmen in Ungarn Forschungs- und Entwicklungstätigkeit durch: Audi, Bosch, Knorr-Bremse, Luk Savaria, Valeo, Visteon sowie die ZF Friedrichshafen AG. Der überwiegende Teil der Marktakteure der zweiten und dritten Zulieferebene (Tier-2 und 3) ist jedoch nicht in der Lage, in Neuerungen zu investieren. Branchenanalysten sind der Ansicht, dass die Zulieferer in früheren Jahren, in der aufsteigenden Phase der Branche nicht in der Lage waren, ihre Produktion mit der Dynamik auszubauen wie die Originalausrüstungshersteller (OEM), sodass das Preisniveau auf der zweiten und dritten Zulieferebene gedrückt wurde. Aus der Arbeit von Andrea Gelei, Forscherin der Corvinus- Universität Budapest, geht auch hervor, dass kleinere Unternehmen neben Mängeln in der Innovation inzwischen auch den so genannten Anforderungen zur Identifizierung nicht mehr genügen (ein Großteil der Zulieferer der ersten Ebene erwartet von den KMUs, ihre Zulieferstrukturen selbst auszubauen und zu betreiben). Zu den schwerwiegenden Problemen in Ungarn gehört ebenfalls, dass ein Unternehmen verhältnismäßig langsam, durchschnittlich in zwei Jahren, von den Auftraggebern zugelassen wird und häufig wird – vor allem von deutscher Seite – die mangelnde Organisation beanstandet, die durch eine Abstimmung der Kapazitätsplanungssysteme behoben werden könnte. „Ungarische Unternehmen können sich in erster Linie deshalb langsam an die Erwartungen ihrer Kunden anpassen, weil die auf dem Markt verfügbaren Ressourcen in der Krise knapp geworden sind“ – klagte der WiU gegenüber József Gaál, Geschäftsführer der Szimikron Kft., einem Hersteller von Kugelspindeln und Linearsystemen, und fügte auch hinzu, dass KMU bei oft mehrmonatiger Antragsbearbeitung selbst im günstigsten Fall mit der Széchenyi-Karte Kredite nur zu 11-12 Prozent Zinsen bekämen. Ein anderes typisches Problem bei der Etablierung neuer Zulieferer ist, dass die Hersteller nicht über die Versicherungsstruktur verfügen, die von einem internationalen Kunden gefordert wird: Im Allgemeinen sind nicht alle Risikofaktoren abgedeckt oder die Deckung ist sehr niedrig, was bei einem Schaden das gesamte Unternehmen in Konkurs treiben kann. Branchenteilnehmer befürchten, dass in diesem Jahr bis zu ein Fünftel der kleineren Akteure in Ungarn in Konkurs gehen kann, allerdings gibt es im Gegensatz zu den düsteren Prognosen auch findige Lösungen. Bei der Zorge Hungary Kft. wurden zum Beispiel früher Dichtungen für Anlagen aus Kunststoff und Metall produziert, jetzt hat man die Produktion auch auf Teile für die Heizungstechnik umgestellt, die einen stabileren Markt bieten. „Die Diversifizierung ist bei KMUs völlig selbstverständlich, weil es gefährlich ist, das Geschäft auf ein Produkt aufzubauen. Die Integratoren lassen im Allgemeinen auch nicht mehr als 30% der Umsätze aus einzelnen Branchenzweigen zu, weil der Zulieferer damit leichter ausfallen könnte“ – erfuhren wir von einem Experten der ungarischen Investitions- und Handelsförderungsagentur, der ITD Hungary. Die Mehrheit der Unternehmen kann sich jedoch den Wechsel oder die Ausbreitung des Portfolios nicht erlauben, langfristig hängt die Zukunft der gesam- ten Branche vom Zusammenschluss ab. Neben den besseren Positionen für Preisverhandlungen lohnt es sich, auch die Funktionen Marketing, FuE und Qualitätssicherung gemeinsam auszuüben und dafür bieten Cluster eine Lösung an. Die Organisationen, die über einen eigenständigen Apparat von Mitarbeitern verfügen, stellen in der Regel umfassende Datenbanken auf, führen fachspezifische Workshops durch und gehen neben dem gemeinsamen Marketing sowie der Forschung und Entwicklung auch Koopera- tionen in der Innovation ein. Das Pannon Automobilcluster, das früher zu den größten gehörte, hat mit erheblichen finanziellen Problemen zu kämpfen und mit dem Austritt von Audi und auch von Suzuki dauerte die Umstrukturierung noch bei Redaktionsschluss an. „Im benachbarten Österreich bestehen vier Automobilcluster, in erster Linie deshalb, weil sie wesentlich mehr staatliche Fördergelder erhalten“ – äußerte sich WiU gegenüber Péter Körmendi, Manager des so genannten Beratungsclusters für die Automobilindustrie (zu dessen Mitgliedern National Instruments beziehungsweise auch TÜV-NORD gehören). Diese Organisation erwägt ebenfalls, ihre Struktur wegen mangelnder Mittel umzugestalten. Das Cluster bietet den Mitgliedern übrigens ein spezielles Versicherungskonstrukt an, das um 40-50 Prozent preiswerter sein oder eine erheblich höhere Deckung bieten kann, als wenn sich die Unternehmen einzeln versichern Es lohnt sich die Funktionen Marketing, FuE und Qualitätssicherung gemeinsam auszuüben und dafür bieten Cluster eine Lösung an. ließen (die Deckung gilt für Betriebsausfälle, Auftragsausfälle, Haftungsfragen). Im nördlichen Landesteil Ungarns gibt es noch eine Gruppierung, das so genannte NOHAC-Cluster, das bereits mehr als 50 Mitglieder, Metall- und Kunststoffbearbeiter, Konstruktionsbüros sowie Zertifizierungs- und Dienstleistungsunternehmen zählt. Im Gegensatz zur allgemeinen Tendenz wurde Anfang August im Einzugsgebiet des Daimler-Werks in Kecskemét mit 19 Mitgliedern (darunter Knorr-Bremse, Agrikon, Szimikron, KALOPlasztik, Pro Patria Electronics) das Zuliefercluster Hírös gegründet. Explizit für die Entwicklung von Zuliefernetzwerken stehen im operationellen Programm für die Wirtschaft (GOP 1.3.3) seit März Mittel in Höhe von 2 Milliarden Forint zur Verfügung, um die sich auch solche Gruppierungen bewer- ben können. Die einzelnen Pakete zu 15 bis 250 Millionen Forint sollen in 30 bis 50 Chargen vergeben werden, sodass neben der Versuchsentwicklung auch für Immobilieninvestitionen, Marketing sowie die Einführung von Normen und für Zertifizierungsprogramme Gelder beantragt werden können. Bei FuE-Maßnahmen sind Förderungen von 25 Prozent des Gesamtbetrages, bei regionalen Anträgen (beispielsweise für die Immobilieninvestition) in den am stärksten benachteiligten Regionen von bis zu 50 Prozent möglich. Die Wirtschaftsförderungsagentur ITD Hungary bietet ebenfalls etliche Leistungen an, die einem Cluster nicht unähnlich sind. Neben dem Fördermodul zur Identifizierung von Finanzierungsmöglichkeiten und dem speziellen Netzwerkaufbau (Treffen der kaufmännischen Leiter der Unternehmen) werden zur Minderung von Verlusten und der effizienteren Produktion auch die Pflege von Zulieferdatenbanken und unterschiedliche Schulungsmaßnahmen angeboten (in TQM, Lean-Management, Kaizen usw.). „Mit dem Nachlassen des durch die Krise verursachten Schocks wollen die Hersteller ihre Geschäfte mit dem aktuellen Bestandsniveau fortsetzen und das erfordert von allen Marktteilnehmern striktes Wirtschaften und strikte Planung; auch wir organisieren uns aufgrund dieser Grundsätze neu und fordern das auch von unseren Zulieferern“ – erfuhren wir von János Sipos, Geschäftsführer der Bosal Kft. Der Firmenchef fügte auch hinzu, dass diese Vorgehensweise das Unterpfand für das Überleben der Produktionsunternehmen sei. Gábor Homonnai 10 2009 | 4 Wirtschaft in Ungarn Wirtschaft in Ungarn 2009 | 4 11 Fokus
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