UMWELTPOLITIK - Eltis

UMWELTPOLITIK 

Betriebswirtschaftliche und umweltseitige Analyse 

der Leistungsmehrkosten und der Umwelteffekte 

anspruchsvoller Umweltstandards

BMU-Demonstrationsvorhaben „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“ 

WIBERA WIRTSCHAFTSBERATUNG AKTIENGESELLSCHAFT 

WIRTSCHAFTSPRÜFUNGSGESELLSCHAFT 

BMU-Demonstrationsvorhaben 

„Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“ 

Teilprojekt 

"Betriebswirtschaftliche und umweltseitige Analyse der Leistungsmehrkosten 

und der Umwelteffekte anspruchsvoller Umweltstandards" 

Bericht 

(Auszug) 

Düsseldorf, November 2004


Inhalt 

A. Auftrag und Auftragsdurchführung 1 

B. Problemstellung 2 

C. Vorgehensweise 3 

D. Analyse des umweltrechtlichen Ordnungsrahmens 4 

I. Einleitung 4 

II. Handlungsrahmen 2004 - 2015 4 

1 Ökologische Maßnahmen – Standards 5 

a) Partikel (Feinstaub PM10) 6 

b) Stickoxide (NOx) 7 

c) Lärm 8 

d) Kraftstoff-Strategie 9 

2 Fiskalische Maßnahmen 10 

a) Kürzung von Finanzmitteln 10 

b) Grundlegende Finanzreform im ÖPNV 11 

3 Wettbewerbspolitische Entwicklungen 13 

a) Wettbewerb um die Verkehrsdienstleistungen 13 

b) Der kommunale Querverbund – ein Auslaufmodell? 15 

4 Zusammenfassender Überblick 15 

III. Einsparungen durch anspruchsvolle Umweltstandards 15 

E. Analyse des fiskalischen Ordnungsrahmens unter dem Aspekt der Leistungsmehrkosten 

anspruchsvoller Umweltstandards (Stand: 01. Januar 2004) 18 

I. Europarecht 18 

1 Richtlinie 2003/96/EG 18 

2 6. Richtlinie zur Harmonisierung der Umsatzsteuer (77/388/EWG) 18 

II. Nationales Recht 19 

1 MinöStG 19 

a) Regelsteuersätze (ab 01.01.2003) 19 

b) Steuerermäßigungen § 3 Abs. 1 MinöStG 19 

c) Erlass, Erstattung, Vergütung der Mineralölsteuer (§ 25 Abs. 1 Nr. 4a MinöStG) 20 

2 Stromsteuer 21 

3 KfZ-Steuer 22 

4 Umsatzsteuer 22 

5 Grundsteuer 22 

III. Zusammenfassung 22 

F. Vorgehensweise der betriebswirtschaftlichen Analyse für den Kostenvergleich „Referenzfall – 

anspruchsvoller Umweltstandard" bei den untersuchten Praxisfällen BVG und SVF 26 

I. Definition des Referenzfalls 26 

II. Grundsätzliche Vergleichsfelder Euro 3 – EEV 26 

III. Betrachtungsebenen 29 

IV. Ausgestaltung des betriebswirtschaftlichen Kostenvergleichs 31 

V. Exkurs: Systemunabhängigkeit der Fahrzeugrestwerte 33 

VI. Exkurs: Verwertungsrisiken von Fahrzeugen unterhalb der EEV-Norm nach 2010 35 

VII. Exkurs: Betriebsrisiken von Fahrzeugen unterhalb der EEV-Norm nach 2010 37 

VIII. Exkurs: Risiken aus der Veränderung der Mineralölbesteuerung 37


Inhalt 

G. Einsatz von EEV-Dieselbussen bei den Berliner Verkehrsbetrieben AöR (BVG) 40 

I. Beschreibung des Praxisfalls BVG 40 

II. Leistungsmehrkosten der EEV-Dieselbusse im Vergleich zu den 

Referenzfahrzeugen (Diesel, Euro 3 mit CRT) 41 

III. Bestimmung der Leistungsmehrkosten der EEV-Dieselbusse im Vergleich 

zu den Referenzfahrzeugen 43 

1 Kapitalkosten 43 

2 Kraftstoffkosten 44 

3 Betankungskosten 45 

4 Betriebskosten 46 

5 Instandhaltungskosten 46 

6 Wagniskosten 48 

IV. Flottenbetrachtung 49 

H. Einsatz von EEV-Erdgasbussen bei der Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder) mbH (SVF) 50 

I. Beschreibung des Praxisfalls SVF 50 

II. Leistungsmehrkosten der EEV-Erdgasbusse gegenüber den Referenzfahrzeugen 

(Diesel, Euro 3 mit CRT) 51 

III. Bestimmung der Leistungsmehrkosten der EEV-Erdgasbusse im Vergleich 

zu den Referenzfahrzeugen 53 

1 Kapitalkosten 53 

2 Kraftstoffkosten 55 

3 Betankungskosten 58 

4 Betriebskosten 58 

5 Instandhaltungskosten 59 

6 Wagniskosten 62 

a) Verwertungs- und Betriebsrisiken für Busse unterhalb EEV (ab 2010) 62 

b) Risiko aus der Anhebung der Mineralölsteuer für Diesel 63 

IV. Flottenbetrachtung 63 

I. Verallgemeinerung der Untersuchungsergebnisse 64 

I. Modell zur Verallgemeinerung der Untersuchungsergebnisse auf andere Einsatzfälle 64 

II. Leistungskostenunterschiede zwischen (Diesel, Euro 3 mit CRT) und EEV-Bussen 

(Diesel, Erdgas) für das Gesamtspektrum der Einsatzfälle 66 

J. Gesamtfazit der betriebswirtschaftlichen Analyse 70 

I. Ist die Beschaffung von Bussen mit EEV-Standard gegenüber der Beschaffung 

von Bussen mit dem gesetzlichen Mindeststandard sinnvoll? 70 

II. Welche Kostenunterschiede gibt es zwischen den EEV-Erdgas- und dem EEV-Dieselbus? 71 

Aus rechentechnischen Gründen können in den Tabellen 

Rundungsdifferenzen in Höhe von ± einer Einheit (e, % usw.) auftreten.


Auftrag und Auftragsdurchführung 

A. AUFTRAG UND AUFTRAGSDURCHFÜHRUNG 

Die WIBERA Wirtschaftsberatung Aktiengesellschaft (WIBERA) wurde mit der Durchführung des Teilprojekts 

„Betriebswirtschaftliche und umweltseitige Analyse der Leistungsmehrkosten und der Umwelteffekte 

anspruchsvoller Umweltstandards" im Rahmen des Gesamtprojekts "Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV- 

Wettbewerb" beauftragt. 

Der Arbeitplan umfasste insbesondere: 

■ die Erhebung des umweltseitigen Ordnungsrahmens, 

■ die konkrete Erhebung betriebswirtschaftlicher Daten und deren Auswertung sowie die Beurteilung der 

Verallgemeinerungsfähigkeit, 

■ die Bewertung der Umwelteffekte im Kontext der betriebswirtschaftlichen Analyse und 

■ die Erstellung der Abschlussdokumentation und -präsentation. 

Die Untersuchung wurde an zwei Praxisfällen bei der Umsetzung anspruchsvoller Umweltstandards durchgeführt: 

■ Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) (SVF); Einsatz von 22 Erdgasbussen, 

■ Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG); Einsatz von 25 Dieselbussen. 

Gegenstand der Untersuchung war es festzustellen, inwiefern der Einsatz dieser Omnibusse zu Leistungsmehrkosten 

im Vergleich zu dem Einsatz von Omnibussen nach dem im Jahr 2003 geltenden Umweltstandard und 

der entsprechenden technischen Umsetzung (Referenzfall) führt. 

Zur Bearbeitung der umweltseitigen Problemstellungen wurde von WIBERA vereinbarungsgemäß der Fachbereich 

Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik der Technischen Universität Berlin in das Vorhaben einbezogen. 

Von WIBERA wurde die betriebswirtschaftliche Analyse durchgeführt. Vorgehensweise, Prämissen sowie die praxisfallbezogenen 

und verallgemeinerten Ergebnisse sind in den Abschnitten C. und F. (Vorgehensweise), E. (Fiskalischer 

Ordnungsrahmen), G. und H. (Praxisfalluntersuchungen) sowie I. und J. (Verallgemeinerung und 

Gesamtfazit) der Untersu chungsergebnisse dargestellt. Das Vorhaben wurde im Zeitraum 2003 bis November 

2004 durchgeführt. 

1


Problemstellung 

B. PROBLEMSTELLUNG 

Der europäische Ordnungsrahmen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) hat sich in jüngster Vergangenheit 

maßgeblich verändert bzw. zeichnet solche Veränderungen für die nächsten Jahre vor und zwar in der 

Weise, dass Zuschüsse für die Leistungserstellung entweder im Wettbewerb zu minimieren oder (noch) im Rahmen 

einer "marktorientierten Direktvergabe" durch Einhaltung eines objektiven Kostenmaßstabs für die Allgemeinheit 

gering zu halten sind. Dazu treffen insbesondere das EuGH-Urteil vom 24. Juni 2003 in der Rechtssache 

Altmark Trans (Rs C-280/00 Altmark Trans, Rn. 93) sowie der Vorschlag der Europäischen Kommission für 

einen Rechtsrahmen für den Personenverkehr (KOM[2002] 107) vom 21. Februar 2002, dem das Modell eines kontrollierten 

bzw. regulierten Wettbewerbs um den Markt für Personenverkehrsleistungen zu Grunde liegt, entsprechende 

Maßgaben. 

Der Ausschreibungswettbewerb wird danach weitgehend ein Wettbewerb mit starker Preiskomponente und 

von Aufgabenträgern vorgegebenen Qualitätskriterien sein. 

Dementsprechend kristallisierten sich im Rahmen der Untersuchung der Praxisfälle folgende Kernfragen 

heraus: 

■ Welche Leistungsmehrkosten werden durch die Einhaltung anspruchsvoller Umweltstandards im ÖPNV im 

Vergleich zu den gesetzlichen Mindeststandards verursacht? 

■ In welchem Maße sind die Leistungsmehrkosten hoher Umweltstandards vor dem Hintergrund sich in den 

nächsten Jahren abzeichnender Verschärfungen des umweltseitigen Ordnungsrahmens zu relativieren bzw. 

welche Wagnisse geht ein Unternehmen mit Fahrzeugen ein, die lediglich gesetzliche Mindestanforderungen 

erfüllen? 

■ Welches Antriebssystem – hier Diesel oder Erdgas entsprechend der Förderung von Bussen bei SVF und 

BVG – ist wirtschaftlicher in Bezug auf die Erreichung der anspruchsvollen Umweltstandards? 

Nach Zuwendungsbescheid der DtA von August bzw. September 2002 an SVF bzw. BVG zur Förderung von 

Omnibussen, ist der von den Omnibussen zu erfüllende "anspruchsvolle Umweltstandard" erreicht, wenn 

■ der Abgasstandard Enhanced Environmentally Friendly Vehicle (EEV) und sonstige Bestimmungen gemäß 

EU-Richtlinie 1999/96/EG sowie 

■ die Fahrgeräuschobergrenze von 77 dB(A), ermittelt nach EU-Richtlinie 92/97/EWG, 

eingehalten werden. 

Als Grundlage für die Ermittlung und Bewertung der Leistungsmehrkosten von Omnibussen, die den 

"anspruchsvollen Umweltstandard" erfüllen, wurde ein "Referenzfall" definiert. Als Referenzfahrzeuge zu den 

Omnibussen, die den anspruchsvollen Umweltstandard erfüllen, wurden Dieselbusse, die die Euro 3-Norm erfüllen 

und mit CRT-Filter (Continuously Regenerating Trap) ausgestattet sind, gewählt. Für prognostische Betrachtungen 

im Rahmen der Untersuchung wurde unterstellt, dass die Euro 4-Norm noch mit der Technik des Referenzfalls 

(d.h. ohne Zusatzkosten) erreicht werden kann. 

Ein Kostenvergleich der Referenzfahrzeuge mit denen, die anspruchsvolle Umweltstandards erfüllen, würde 

zur Beantwortung der dargestellten Projektkernfragen nur beschränkt geeignet sein, da der umweltseitige Ordnungsrahmen 

bis 2009, z.B. hinsichtlich der Abgasnormen, zu erheblichen Verschärfungen der technischen 

Anforderungen an die Omnibusse führen wird. Infolgedessen wird nur noch für eine beschränkte Zeit die 

Beschaffung von Omnibussen mit heutigem Umweltstandard möglich sein. Schließlich sind die Rückwirkungen 

der ordnungsrechtlichen Entwicklung auf die Erlöse für gebrauchte Busse zu berücksichtigen. 

2


Problemstellung / Vorgehensweise 

Hieraus folgt, dass der Kostenvergleich zwischen dem Referenzfahrzeug und dem Fahrzeug, das den höheren 

Umweltstandard erfüllt, nur als "statischer" Teilaspekt der Betrachtung der Leistungsmehrkosten anzusehen ist. 

In Anbetracht der Veränderungen des umweltseitigen Ordnungsrahmens in den nächsten Jahren ist die Dynamik 

dieser Entwicklung, etwa dass bei einer kontinuierlichen Fahrzeugerneuerung ab etwa 2009 ohnehin nur 

noch Neufahrzeuge mit anspruchsvollem Umweltstandard beschafft werden dürfen, in sachgerechter Weise mit 

einzubeziehen. Bis dahin ist bei den Unternehmen in der Regel ohnehin nur noch für einen Teil der Busflotte 

bei Ersatzbeschaffung die Abwägung zwischen dem derzeitigen und dem anspruchsvollen Umweltstandard vorzunehmen. 

C. VORGEHENSWEISE 

Die Ermittlung der Leistungsmehrkosten „anspruchsvoller Umweltstandards“ sowie der Kostenunterschiede 

zwischen den Systemen Diesel und Erdgas wurde in den nachfolgend dargestellten Schritten durchgeführt: 

■ Schritt 1: Analyse des umweltseitigen und fiskalischen Ordnungsrahmens im Hinblick auf direkte und 

indirekte Wirkungen auf die Leistungserstellungskosten 

Insbesondere ist hier herauszuarbeiten, ob und in welcher Weise in den nächsten Jahren 

Veränderungen des Ordnungsrahmens stattfinden und welche Auswirkungen diese auf den 

technischen und umweltseitigen Standard der Omnibusse und somit auf die Leistungskosten 

– insbesondere im Kontext der kontinuierlichen Flottenerneuerung – haben werden. 

■ Schritt 2: Betriebswirtschaftliche Analyse – Kostenvergleich „Referenzfall – anspruchsvoller 

Umweltstandard" jeweils für die untersuchten Praxisfälle SVF und BVG (statische 

Betrachtung) 

Der Kostenvergleich stellt ausschließlich auf die detailliert ermittelten Systemkostenunterschiede 

ab. Grundsätzlich identische Systemelemente bei Fahrzeugen und Infrastruktur werden 

nicht mit in die Kostenbetrachtung einbezogen. 

■ Schritt 3: Betriebswirtschaftliche Analyse – Kostenvergleich unter Berücksichtigung der 

vorgezeichneten Veränderungen der Abgasnormen bis 2008/2009 bis hin zur Norm 

Euro 5 bzw. EEV (flottenbezogene Betrachtung) 

■ Schritt 4: Bewertung der Risiken aus heutigen Entscheidungen zur weiteren Beschaffung von 

Omnibussen unterhalb des „anspruchsvollen Umweltstandards" (EEV, 77 dB(A)), z.B. 

Einsatzrestriktionen (Abgas, Lärm) und deren betriebliche Folgen (Einsatzbeschränkungen, 

Umwege für Fahrzeuge, geringere Veräußerungserlöse) 

■ Schritt 5: Systemvergleich Diesel – Erdgas 

■ Schritt 6: Ermittlung der umweltseitigen Effekte im Kontext der betriebswirtschaftlichen Analyse 

■ Schritt 7: Verallgemeinerung der Ergebnisse durch Übertragung auf typisierte Einsatzfälle im 

Busverkehr 

3


Analyse des umweltrechtlichen Ordnungsrahmens 

D. ANALYSE DES UMWELTRECHTLICHEN 

ORDNUNGSRAHMENS 

I. Einleitung 

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), insbesondere der Öffentliche Straßenpersonenverkehr (ÖSPV), 

sieht sich gegenwärtig einem hohen Handlungsdruck ausgesetzt. Seine tradierten Regelungs- und Finanzierungsstrukturen 

werden an mehreren zentralen Punkten gleichzeitig in Frage gestellt. Im Hinblick auf die 

Umweltanforderungen ist er nicht allein betroffen. Maßnahmen wie verschärfte Standards bei der zulässigen 

Luftschadstoffbelastung und neue Regelungen für die Verkehrslärmbelastung erstrecken sich auch auf den 

motorisierten Individualverkehr als härtesten Konkurrenten des ÖPNV. Den ÖSPV überdurchschnittlich hart und 

exklusiv treffen jene Umbrüche, die sich im Hinblick auf die Vergabepraxis gemeinwirtschaftlicher Leistungen 

und die Finanzierung des Systems abzeichnen. 

Ziel der umweltseitigen Analyse ist es, einen Überblick über die feststehenden sowie die in der politischen 

Diskussion absehbaren bzw. erkennbaren Veränderungen der ordnungsrechtlichen Rahmenbedingungen der 

kommenden rund zehn Jahre aufzuspannen. Nur die Verkehrsunternehmen, die wissen, was auf sie zukommt, 

können künftige Risiken rechtzeitig abpuffern und – noch entscheidender – Erfolgspotenziale schneller als andere 

wahrnehmen. Konkret stellen sich jedem Verkehrsunternehmen zwei Kernfragen: 

■ „Fahre ich eine konservative Investitionspolitik und beschaffe Fahrzeuge, die den aktuellen Mindeststandard 

erfüllen? Oder wähle ich bereits heute die Technologie von morgen, d.h. erwerbe einen Fahrzeugtyp 

mit ambitioniertem Emissionsprofil [Abgasstandard EEV, Lärmgrenzwert 77 dB(A)], das die anspruchsvollsten 

gegenwärtig feststehenden Anforderungen der Zukunft erfüllt?“ Mit anderen Worten: Zahlt sich aktives 

Handeln aus, und ist es betriebswirtschaftlich verkraftbar? 

■ „In welche Antriebsart soll ich beim Buskauf im Hinblick auf die mittel- und langfristigen Entwicklungen 

investieren (Diesel oder Erdgas)?“ 

Im Weiteren werden die wichtigsten Handlungsziele und Maßnahmen beschrieben, die entweder bereits 

rechtlich fest verankert sind oder sich auf der politischen Ebene als Trends erkennen lassen. Den Maßstab für 

ihre Relevanz bilden die beiden Fragen zur Investitionspolitik. Dabei wird nach ökologischen Rahmenbedingungen 

im engeren Sinne, fiskalischen und wettbewerblichen Handlungsrestriktionen unterschieden. Hohe Umweltstandards 

offensiv anzugehen, kann eine unternehmerische Gestaltungsoption eröffnen, die zum Erreichen 

mehrerer Ziele beitragen kann. Im zweiten Schritt werden die Wirkungen der veränderten Rahmenbedingungen 

auf den ÖSPV analysiert. 

II. Handlungsrahmen 2004 - 2015 

Für die Wahl des Zeithorizonts der Analyse bietet es sich aus mehreren Gründen an, die nächsten rund zehn 

Jahre zu betrachten. Gerade auf europäischer Ebene – auf der nahezu alle umweltrelevanten ordnungspolitischen 

Rahmenbedingungen inzwischen verabschiedet werden – ist eine Dekade ein realistischer Zeitraum, um 

von ersten Ansätzen zu gesetzlich fixierten Ziel- und Instrumentenvorgaben zu gelangen. Häufig dauern Willensbildung 

und Konsensfindung noch länger, womit nach der Erweiterung der EU auf 25 Mitgliedstaaten verstärkt 

zu rechnen ist. Auch beschlossene Richtlinien räumen zumeist lange Implementierungs- und Übergangsfristen 

ein, wie das Beispiel der Umgebungslärm-Richtlinie zeigt. Trendaussagen sind überdies von Natur aus spekulativ, 

sodass politische Prognosen für Zeiträume nach 2015 sich kaum mehr seriös erstellen lassen. Schließlich 

ist es der Anwendungsfall selbst – das Investitionskalkül für Busse –, der zehn Jahre als plausiblen Zeitraum nahe 

legt, da mit ihm ein Großteil der durchschnittlichen betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer beim Erstbesitzer 

abgedeckt wird. 

4



Im Folgenden werden die Maßnahmen nach ihrer Nähe zu ökologischen Zielvorgaben unterschieden. Die 

Aufteilung dokumentiert die Schwerpunktsetzung, kann aber nicht trennscharf sein, da viele Maßnahmen mehreren 

Zielen dienen (können). Klassisches Beispiel sind Straßenbenutzungsgebühren, die ökologisch, verkehrspolitisch, 

fiskalisch oder wettbewerbspolitisch (Förderung des ÖPNV oder des Schienengüterverkehrs) motiviert 

sein können. 

1 Ökologische Maßnahmen – Standards 

In der Umweltpolitik steht eine Vielzahl an Instrumenten zur Auswahl, die sich im Wesentlichen in ordnungsrechtliche 

Standards (Verbote, Gebote, Auflagen) und marktanaloge preisliche Maßnahmen (Abgaben, Lizenzen) 

einteilen lassen. Letztere räumen den Wirtschaftssubjekten tendenziell mehr Freiheit in der Wahl ihrer individuellen 

Anpassungsreaktion ein, d.h. sie wirken marktähnlich und sind ökonomisch effizienter. Allerdings 

bedürfen auch marktanaloge Instrumente der staatlichen Flankierung durch das Ordnungsrecht. Auf europäischer 

Ebene dominieren derzeit die Standards, die wiederum auf unterschiedlichen Bemessungsgrundlagen 

basieren (Emission, Immission, unterschiedlicher Zeitbezug, Höchst- oder Durchschnittswerte, usw.). Im Vordergrund 

stehen in dieser Arbeit die Luftschadstoffe Stickoxide und Feinstaub sowie der Lärm, für die verschiedene 

Regelungen – europäisch wie national – etabliert wurden, die im kommenden Jahrzehnt greifen werden. Die 

Auswahl wird auf diese beiden Schadstoffkomponenten und den Verkehrslärm fokussiert, da hier im betrachteten 

Zeitrahmen bis zum Jahr 2015 der vordringlichste Handlungsbedarf gesehen wird. 

Angesichts der Vielzahl unterschiedlicher Standards, die auf europäischer wie nationaler Ebene bereits verabschiedet 

sind, wird eine Übersicht vorangestellt. Sie weist pro Emissionsart alle relevanten Informationen chronologisch 

aus (s. Abb. 1). 

Abbildung 1: Soll-Zielsystem für Feinstaub/Partikel, Stickoxide und Lärm 

Schadstoff 

Feinstaub/ 

Stichtag Rechtsgrundlage Bemesssungsgrundlage/Zieltyp Zielwert 

Dieselpartikel PM 10 / PM 

01.01.2005 EU-RL 1999/30/EG, 22. BImschV Immission - Jahresmittel 40 µg/m3 

01.01.2005 EU-RL 1999/30/EG, 22. BImschV Immission - Tagesmittel 50 µg/m3, 35 

Überschreitungen p.a. 

01.10.2005 EU-RL 1999/96/EG Emission - Grenzwert (Euro 4) 0,03 g/kWh 



01.01.2010 EU-RL 1999/30/EG, 22. BImschV Immission - Tagesmittel 50 µg/m3, 7 Ü p.a. 

Stickoxide NO2/NOx 




01.01.2010 EU-RL 1999/30/EG, 22. BImschV Immission - 1h-Grenzwert 200 µg/m3, 18 

Überschreitungen p.a. 

2010 EU-RL 2001/81/EG (NEC-Richtlinie) Emission - nationale Gesamtmenge 1051 kt 

Lärm 

Gilt schon EU-RL 92/97/EG Emission - Grenzwert 80 dB 

30.6.2007 EU-RL 2002/49/EG („Umgebungslärm-RL“) Lärmkarten * 

18.7.2008 EU-RL 2002/49/EG („Umgebungslärm-RL“) Aktionspläne* 

30.6.2012 EU-RL 2002/49/EG („Umgebungslärm-RL“) Lärmkarten ** 

18.7.2013 EU-RL 2002/49/EG („Umgebungslärm-RL“) Aktionspläne ** 

* Ballungsräume > 250.000 Einwohner, Hauptverkehrsstraßen > 6 Mio. Kfz p.a. 

** Ballungsräume > 100.000 Einwohner, Hauptverkehrsstraßen > 3 Mio. Kfz p.a. 

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Abbildung 2: Chronologisches Soll-Zielsystem für Partikel, Stickoxide und Lärm 

Auf der Zeitachse stellen sich die bereits feststehenden Maßnahmen gemäß Abbildung 2 dar. 

a) Partikel (Feinstaub PM10) 

Nachdem die EU Mitte der 90er Jahre in ihrer Luftqualitätsrahmenrichtlinie [96/62/EG] die Leitlinien ihrer 

Luftreinhaltepolitik festlegte, setzt die 1. Tochterrichtlinie 1999/30/EG diese Vorgaben für einige Schadstoffe – 

unter anderem Feinstaub und Stickoxide – in konkrete Immissionsgrenzwerte um. Der nationale Gesetzgeber 

übertrug diese mit dem 7. Gesetz zur Änderung des BImSchG und der 22. BImSchV 2002 in nationales Recht. 

Was wird in Bezug auf Feinstaub dort materiell geregelt? Die 22. BImSchV schreibt Immissionsgrenzwerte 

vor, die sowohl hinsichtlich ihrer Höhe, Toleranzmarge und Umsetzungsfrist als auch des Beurteilungszeitraums 

zweifach gestaffelt werden. Ab 1. Januar 2005 darf ein Jahresmittelwert der PM10-Immission von 40 µg/m3 nicht 

mehr überschritten werden. Vorher erleichtern abgestufte Toleranzmargen den Übergang, die zum Zielwert 

organisch hinführen sollen. Der zweite Wert – der 24 Stunden-Mittelwert – legt für das Jahr 2005 eine Schwelle 

bei 50 µg/m3 fest, die höchstens 35-mal im Jahr überschritten werden darf. Ab 2010 werden die Anforderungen 

noch einmal deutlich erhöht, indem nur noch 20 µg/m3 als Jahresmittelwert und sieben Überschreitungen von 

Tagesmittelwerten akzeptiert werden. Werden die Grenzwerte überschritten, sind umgehend Maßnahmen einzuleiten 

(z.B. Luftreinhaltepläne aufstellen), mit denen diese erreicht werden sollen. 

Ein Vergleich der Grenzwerte mit der Immissionsbelastung im Status quo zeigt für die meisten Ballungsräume 

folgende Gemeinsamkeiten: Der Jahresmittelwert von 40 µg/m3 ab dem Jahr 2005 wird nahezu überall eingehalten. 

Der um die Hälfte abgesenkte Grenzwert, der fünf Jahre später in Kraft tritt, wird vielerorts überschritten, 

was jedoch insofern vorläufig unbedenklich sein könnte, da bis dahin noch technische Fortschritte bei den 

Partikelemittenten durch die Fortschreibung der Abgasgrenzwerte erzielt werden. Die häufigste Zielverletzung 

bahnt sich beim Tageskriterium mit max. 35 zulässigen Überschreitungen pro Jahr (2005) an, das an vielen 

Hauptverkehrsstraßen deutscher Großstädte deutlich verfehlt wird. Beispiele hierfür lassen sich stellvertretend 

aus Berlin, Nürnberg, München, Frankfurt, Köln, an fast allen Messstellen Niedersachsens, u.v.m. anführen. Die 

Vorgabe von maximal sieben Überschreitungen im Jahr ab 2010 erscheint aus heutiger Sicht besonders 

anspruchsvoll. 

6



Welche Konsequenzen erwachsen aus der absehbaren Zielverfehlung? Wie ist ihr zu begegnen? Das BImSchG 

sieht im Gegensatz zur entsprechenden EU-Richtlinie keine Sanktionen vor. Die nach Landesrecht zuständigen 

Behörden werden der Bundesregierung die vorgeschriebenen Luftreinhaltepläne vorlegen, die diese an die EU 

weiterleitet. Mehrere Umweltverbände und Einzelpersonen haben angekündigt, die Einhaltung des Grenzwerts 

als Individualrecht aufzufassen, das sie nötigenfalls vor Gericht einklagen wollen. Zu vermuten ist, dass die Kommunen 

bzw. die nach Landesrecht zuständigen Behörden in Kürze unter Beweislast geraten, alle möglichen und 

zumutbaren Maßnahmen, die auf die Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte hinwirken können, ernsthaft geprüft 

zu haben. 

Da technische Lösungen wie die weitere Motorenoptimierung oder der Partikelfilter als Regelausstattung auf 

Grund ihrer langsamen Bestandsdurchdringung in der Fahrzeugflotte keine kurzfristige Abhilfe verschaffen können, 

müssen Interimsmaßnahmen in Betracht gezogen werden, auch wenn sie politisch nur gegen große Widerstände 

diskutiert werden können. Diese sind vor allem im Bereich von Einsatzbeschränkungen für dieselbetriebene 

Kraftfahrzeuge mit hohen Partikelemissionen zu suchen. Nahe liegend sind zeitlich und fahrzeugseitig 

begrenzte Einfahrkontingente auf hochbelasteten Straßen in Ballungsräumen oder belastungsabhängige Fahrverbote 

für Fahrzeuge mit hohem Partikelausstoß. Mehrere Städte in Österreich (Graz, Innsbruck) und Italien 

(Meran, Bozen) haben bereits angekündigt, bei hohen Feinstaubkonzentrationen mit Restriktionen für hochemittierende 

Kraftfahrzeuge zu reagieren. Auch Geschwindigkeitsbeschränkungen können möglicherweise zur 

Belastungsminderung beitragen. 

Die Entwicklung auf der Seite der Abgasnormen für Pkw wird den ökologischen Anspruch an die Nutzfahrzeugindustrie 

erhöhen. Auch für sie wird in den Expertengremien auf europäischer Ebene – etwa im Workshop 

der Gemeinsamen Forschungsstelle der EU-Kommission – bereits über fortgeschriebene Standards (Euro 6) diskutiert. 

Das Umweltbundesamt schlägt in seiner 2003 publizierten Studie „Future Diesel“ eine Emissionsgrenze vor, 

der die zulässige Partikelemission im Vergleich zu Euro 4 um 90 % auf 2 mg/kWh im stationären und 3 mg/kWh 

im dynamischen Testverfahren absenkt. Dem Vernehmen nach will die Kommission im November 2005 einen 

konkreten Vorschlag unterbreiten. Auf Initiative des Bundesumweltministeriums bietet die KfW-Bankengruppe 

seit Ende Oktober 2004 die Förderung neuer und umgerüsteter Nutzfahrzeuge aus Mitteln des ERP-Sondervermögens 

an, die den EEV-Standard erfüllen. 

Der ÖSPV sollte nicht defensiv darauf setzen, bei den Maßnahmen zur Einhaltung der Luftqualitätsnormen 

mit einer Ausnahmeregelung privilegiert zu werden. Da die Kommunen verpflichtet sind, den gesamten Handlungsspielraum 

auszuschöpfen – dies gilt insbesondere für die autonom steuerbaren Maßnahmen –, könnte eine 

ambitionierte Beschaffungspolitik bei Fahrzeugen in öffentlichem Eigentum ein wesentliches Nachweiskriterium 

sein, alles zur Reduzierung der Belastung getan zu haben. Die Anforderungen an die ökologischen Eigenschaften 

der Fahrzeuge sind im ÖPNV daher höher zu bewerten als bei anderen Emittenten- und Fahrzeuggruppen 

wie etwa dem Wirtschaftsverkehr, der größtenteils als unverzichtbar angesehen wird. 

b) Stickoxide (NOx) 

Die Regelungen für die Immissionsgrenzwerte der Stickoxide ähneln in ihren Grundzügen denen für Feinstaub. 

Der Beurteilung der Schadstoffbelastung werden zwei verschiedene Zeiträume zu Grunde gelegt, Überschreitungen 

sind in begrenztem Rahmen bei der kleineren Zeiteinheit zulässig. Unterschiede ergeben sich daraus, 

dass für NOx nur eine Grenzwerthöhe vorgesehen ist, die ab dem 1. Januar 2010 einzuhalten ist. Darüber 

hinaus wird ein Ein-Stunden-Grenzwert anstelle eines Tagesmittelwerts veranschlagt. Im Jahresmittel dürfen 

nicht mehr als 40 µg/m3 Stickoxide an der Messstation registriert werden. Der Ein-Stunden-Wert liegt bei 

200 µg/m3 und darf nicht mehr als 18-mal im Jahr überschritten werden. 

Ein Vergleich der anspruchsvollen Grenzwerte mit der Belastungssituation in den Jahren 2003/2004 zeigt, 

dass ohne wirksame Maßnahmen mit regelmäßigen Überschreitungen zu rechnen wäre. Allerdings wird hier 

häufig der Jahresmittelwert verfehlt, z.B. in Niedersachsen in den Räumen Braunschweig, Hannover und Hildesheim. 

Für Berlin wird umgekehrt erwartet, dass der Jahresmittelwert nur an wenigen Hauptverkehrsstraßen 

7



nicht eingehalten werden kann, der Stundenwert aber an vielen Stellen überschritten wird. Zwar bleiben noch 

rund fünf Jahre Zeit, belastungssenkende Maßnahmen zu ergreifen. Ohne erhebliche Fortschritte auf der Emissionsseite 

des Verkehrs werden die notwendigen Minderungen jedoch nur sehr schwer zu erreichen sein. 

Eine deutliche Reduktion des Stickoxidausstoßes wird zudem durch die Regelungen der EU-Richtlinie über 

nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe (NEC-National Emissions Ceilings-Richtlinie) 

[2001/81/EG] erzwungen. Diese begrenzt die nationale Gesamtmenge an Stickoxidemissionen ab dem Jahr 2010. 

Ob den verschiedenen Verursachergruppen sektorale Minderungsziele vorgegeben werden, ist aus politischen 

Gründen derzeit noch offen. Der Verkehr als Hauptemittent dürfte jedoch einen hohen Anteil an der NOx-Minderung 

zu tragen haben, der wiederum primär dem Straßenverkehr und in dieser Gruppe insbesondere dem 

Verkehr mit Nutzfahrzeugen zuzuschreiben ist. Das Umweltbundesamt schlägt für schwere Nutzfahrzeuge daher 

einen weiterführenden Euro 6-Standard vor, demzufolge der Grenzwert für NOx über einen Zwischenschritt mit 

1 g/kWh auf 0,5 g/kWh ab 2010 abgesenkt werden soll. Bereits der Zwischenschritt entspricht einer Halbierung 

des EEV-Grenzwerts von 2 g/kWh. 

c) Lärm 

Mitte 2002 trat die „Richtlinie des Europäischen Parlamentes und des Rates über die Bewertung und die 

Bekämpfung von Umgebungslärm“ (kurz: EU-Umgebungslärmrichtlinie [2002/49/EG]) in Kraft, die bis zum 

18. Juli 2004 in bundesdeutsches Recht umgesetzt werden musste. Sie setzt insofern einen Meilenstein, als die 

EU ihre konventionelle Lärmbekämpfungsstrategie modernisiert. Anstatt sich wie bisher allein auf die Festlegung 

von Emissionsgrenzwerten zu beschränken, dehnt sie fortan den Regelungsbereich des EU-Rechts auf 

Geräuschimmissionen in der Umwelt aus. 

Instrumentell schreibt die Richtlinie vor, dass die Mitgliedstaaten für Ballungsräume und Hauptverkehrswege 

Lärmkarten und Aktionspläne aufstellen müssen. Die Fristen für deren Konzeption sind nach dem Kriterium 

der Dringlichkeit gestuft: So müssen die Lärmkarten für alle Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern 

und für Hauptverkehrsstraßen mit mehr als sechs Millionen. Fahrzeugen pro Jahr bis zum 30. Juni 2007 erstellt 

werden, woraufhin die Aktionspläne bis zum 18. Juli 2008 verfasst werden müssen. Bei kleineren Ballungsräumen 

(> 100 000 Einwohner) und weniger belasteten Hauptverkehrsstraßen (> drei Millionen Fahrzeuge p.a.) wird 

den zuständigen Behörden mehr Zeit eingeräumt, indem sie die beiden Dokumente bis zum 30. Juni 2012 bzw. 

18. Juli 2013 vorlegen müssen. 

Die Lärmkarten sollen dazu dienen, zunächst den Status quo der Lärmbelastung für jede einzelne Lärmquelle 

zu ermitteln und abzubilden, und zwar nach EU-weit einheitlichen Bewertungsmethoden, zu denen z.B. zwei 

neue Lärmindizes gehören. Mit dem zweiten Schritt der Aktionspläne wird die Erwartung verknüpft, den diagnostizierten 

Umgebungslärm verhindern oder mindern zu können, insbesondere sobald gesundheitsschädliche 

Belastungen ermittelt werden. Zudem sollen explizit jene Gebiete prophylaktisch geschützt werden, die bis dato 

als lärmarm ausgewiesen werden. 

Es zeichnet sich ab, dass die Umgebungslärmrichtlinie ein neues Zeitalter in der europäischen Lärmbekämpfung 

einläutet. Zum Einen drückt sie über die Fristsetzungen den politischen Willen aus, das Ziel der Minderung 

gesundheitsgefährdender Lärmbelastungen aktiv aufzugreifen. Auch wenn die Aktionspläne noch nicht in verbindliche 

Maßnahmen münden, ist damit zu rechnen, dass die Erfassung und Offenlegung des Status quo den 

Handlungsdruck auf die Politik deutlich erhöhen. Somit wird bei der Lärmminderungspolitik der gleiche Mechanismus 

angestoßen, wie er von der Luftreinhaltepolitik hinlänglich bekannt ist: Die ökologischen Anforderungen 

werden sukzessive weiterentwickelt, und zwar im Wechselspiel zwischen europäischer Vorgabe und nationaler 

Umsetzung. 

Im Ergebnis dieser Entwicklung werden alle Optionen der Lärmreduktion mittelfristig auf den Prüfstand kommen. 

Die dominanten Geräuschquellen Nutzfahrzeuge (sowie motorisierte Zweiräder) werden zunächst in den 

Mittelpunkt rücken. Bei Nutzfahrzeugen impliziert dies eine Fortschreibung der Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge 

und Reifengeräusche, ebenso des Messverfahrens der Geräuschtypprüfung von Kraftfahrzeugen. Letzteres 

„Zum Einen“... - Formulierung ??? „zum Andern“ fehlt 

8



steht seit langem in der Kritik, weil das Prüfkonstrukt der „beschleunigten Vorbeifahrt“ bei 50 km/h und hoher 

Motordrehzahl die realen Nutzungsprofile nicht erfasst. Das bei der Prüfung hochgetriebene Motorengeräusch 

überlagert die Lärmemissionen der Reifen und des Fahrbahnbelags, während in repräsentativen Fahrsituationen 

bei höherer Geschwindigkeit die Dominanz der Geräuschquellen umgekehrt wahrgenommen wird. 

Für die Unternehmen des ÖSPV und die Hersteller von Bussen bedeutet die skizzierte Entwicklung der Rahmenbedingungen, 

dass der seit 1996 einzuhaltende EU-Grenzwert von 80 dB für Nutzfahrzeuge in den kommenden 

Jahren abgesenkt wird. Als Zwischenschritt ist ein realistischer Wert von 77 dB anzunehmen. Ihn halten 

beide Fahrzeugtypen des Demonstrationsprojekts bereits seit 2003 ein. Zudem dürften das Messverfahren für die 

Ermittlung der Geräuschemissionen entsprechend realen Nutzungsprofilen weiterentwickelt und weitere 

Geräuschquellen (z.B. Lüfter- und Kompressorgeräusche der Klimaanlagen von Bussen) einbezogen werden. Die 

Ergebnisse der im Rahmen des Demonstrationsprojekts durchgeführten messtechnischen Untersuchungen an 

den beiden Busflotten bestätigen die Dringlichkeit, auch Dauerhaltbarkeitsnachweise und eine Feldüberwachung 

vorzusehen. Auf der Immissionsseite sind verbindliche Immissionsgrenzwerte – zumindest für sensible 

Gebiete wie Innenstädte – wahrscheinlich. 

d) Kraftstoff-Strategie 

Im Rahmen der so genannten Kraftstoff-Strategie strebt die EU-Kommission an, konventionelle Kraftstoffe sukzessive 

durch alternative Kraftstoffe (prioritär: Biokraftstoffe und Erdgas, ab 2015/2020 auch Wasserstoff) zu 

ersetzen. Insgesamt wird eine 20%ige Substitution in 2020 gefordert, die in den Modal Split eine Untergrenze 

zu Gunsten der erneuerbaren Energien einziehen soll. Ein optimistisches Entwicklungsszenario der EU-Kommission 

ist in Tabelle 1 dargestellt. 

Tabelle 1 Marktanteilsziele der EU für alternative Kraftstoffe 

? SCHREIBWEISE ? 

2005 2010 2015 2020 

Biokraftstoffe 2 5,75 (7) (8) 

Erdgas 2 5 10 

Wasserstoff 2 5 

TOTAL 2 7,75 14 23 

Mit der Biokraftstoffrichtlinie [2003/30/EG] hat die Kommission die pauschale Zielsetzung weiter konkretisiert. 

Ihr zufolge soll der Anteil der verkauften Bio- (und anderen alternativen) Kraftstoffe am 31. Dezember 2005 

mindestens 2 % am Gesamtverbrauch der Otto- und Dieselkraftstoffe im Verkehrssektor betragen. Fünf Jahre später 

sollen es dann 5,75 % sein. Materiell haben diese Zwischenziele den Charakter einer Selbstverpflichtung, da 

kein unmittelbarer Korrekturautomatismus einsetzt, wenn sie verfehlt werden. In einem solchen Fall müssen die 

Mitgliedstaaten mit einer verbindlichen Gesetzgebung rechnen. 

Instrumentell setzt die Energiesteuerrichtlinie [2003/96/EG] den Rahmen für aktives Handeln, indem sie die 

Markteinführung von Biokraftstoffen monetär fördert. Sie räumt den Mitgliedern – zunächst bis Ende 2009 – die 

Option ein, die Verbrauchsteuern (ohne Mehrwertsteuer) für bestimmte Biokraftstoffe und Mineralöle, die solche 

Biokraftstoffe enthalten, zu ermäßigen oder gänzlich zu befreien. Allerdings dürfen dabei keine Überkompensationen 

entstehen. Inzwischen hat die EU-Kommission ihre beihilferechtlichen Bedenken fallen gelassen 

9



und die von der Bundesregierung beschlossene Steuerbefreiung genehmigt. Auch der in Deutschland bis 2020 

festgeschriebene ermäßigte Mineralölsteuersatz für Erdgas ist mit dieser Richtlinie konform. 

In der nationalen Politik ist die Suche nach alternativen Kraftstoffen Teil einer umfassend formulierten „nationalen 

Nachhaltigkeitsstrategie“, die unter dem Titel „Perspektiven für Deutschland“ vom Bundeskabinett im 

April 2002 verabschiedet wurde. Dort wurden vier Handlungsfelder als Schwerpunkte definiert, die der Staatssekretärsausschuss 

(„Green Cabinet“) im Vorgriff auf den für Herbst 2004 terminierten ersten Fortschrittsbericht 

inzwischen erweiterte und konkretisierte. Eines dieser vier neu definierten Themen sieht im Einklang mit der 

EU-Kommission vor, alternative Kraftstoffe und Antriebstechnologien zu bewerten. Deren Potenziale sollen 

zunächst über alle 270 gegenwärtig bekannten Herstellungspfade hinweg abgeschätzt werden, ehe darauf aufbauend 

ein strategisches Politikkonzept für den Zeitraum bis 2020 entwickelt werden soll. Dieses soll aufzeigen, 

welche Instrumente dem Staat zur Verfügung stehen, um die erfolgreiche Markteinführung der für zukunftsträchtig 

erachteten Kraftstoffoptionen und Antriebstechnologien zu unterstützen. 

Die Unternehmen des ÖSPV sollten sich darauf einstellen, dass die EU und die Bundesregierung die Kraftstoffstrategie 

im Zeitablauf immer konsequenter verfolgen werden, nicht zuletzt unter dem Eindruck dauerhaft 

höherer Rohölpreise. Inwieweit sich der Kostenvergleich der beiden Systeme Diesel und Erdgas verschiebt, hängt 

maßgeblich davon ab, ob die aktuelle Relation der Steuerentlastungen konstant bleibt und wie sich der Beimengungsanteil 

des Biokraftstoffs am Diesel (technisch) entwickelt. Zudem könnte der Wechsel auf reine Biokraftstoffe 

(Biomethan/Biogas, Rapsölmethylester/Biodiesel und Ethanol) als dritte Systemgruppe eines Tages attraktiv 

werden. Die Übergangsfristen hierzu könnten – zumindest mit Blick auf die von der EU angestrebten Marktanteile 

alternativer Kraftstoffe – unterhalb der betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer der derzeit in den Verkehr 

gebrachten Busse liegen. Gleichwohl ist es denkbar, dass einige Kommunen den Einsatz biogener Kraftstoffe als 

Bietkriterium in Ausschreibungen von Verkehrsverträgen höher gewichten oder einen Mindestanteil fordern. 

Beispielhaft hierfür stehen die Entwicklungen in Skandinavien und Frankreich. 

2 Fiskalische Maßnahmen 

Hierunter werden alle Maßnahmen gefasst, die auf die (Ko-)Finanzierung des Systems ÖPNV zielen. Ökologisch 

vorteilhafte Wirkungen sind willkommene Nebeneffekte, aber nicht vorrangiges Motiv. 

a) Kürzung von Finanzmitteln 

Ende 2003 verständigten sich Bundesregierung und Opposition im Zuge des Reformpakets zur Haushaltskonsolidierung 

darauf, einen beträchtlichen Teil der Kürzungsvorschläge des so genannten Koch-Steinbrück-Papiers 

umzusetzen. Der Verkehrssektor und innerhalb dessen der Verkehrsträger Schiene und der ÖSPV wurden in den 

Subventionsabbau einbezogen. Auch wenn im Nachgang der Entscheidung diskutiert wurde, ob die Streichansätze 

ausgewogen und wie Investitionen von Subventionen abzugrenzen seien, ist in dieser Auseinandersetzung 

eine für die ÖPNV-Branche nicht erwartete Entwicklung erkennbar: Der ÖPNV erhält keine Sonderrolle mehr 

gegenüber konkurrierenden Aufgaben der öffentlichen Daseinsvorsorge. Ein weiterer Subventionsabbau ist nach 

der jüngsten Steuerschätzung absehbar, da die Deckungslücken im Etat auch die nächsten Jahre erheblich sein 

werden. 

Konkret enthält das verabschiedete Paket zum Subventionsabbau für den ÖPNV die in Tabelle 2 zusammengestellten 

Einschnitte, die hier von Belang sind. 

Die Kürzung der Transferleistungen kann insgesamt als moderat bewertet werden. Insbesondere die nur einmalige, 

geringfügige Senkung der Regionalisierungsmittel überrascht, da deren historisch großzügige Dotierung 

als politisches Entgegenkommen für die Zustimmung des Bundesrats zur Bahnreform (1993) allgemein 

bekannt ist. Hinzu kommt, dass die Aufgabenträger selbst große Einsparpotenziale vernachlässigen, indem sie 

weder im ÖSPV noch im SPNV die Effekte wettbewerblicher Vergabeverfahren konsequent nutzen. Ebenso ist 

eine hohe Zweckentfremdungsquote der Regionalisierungsmittel bekannt. Angesichts dieser Fakten ist es wahrscheinlich, 

dass der ÖPNV mit einem weiteren Abbau der Transferleistungen rechnen muss. 

? Schreibweise ? 

10



Tabelle 2 Kürzungsmaßnahmen im ÖPNV ab 2004 

Finanzierungsbausteine im ÖPNV 

Ausgleichszahlungen im Ausbildungsverkehr nach § 45a 

PBefG und § 6a AEG Pauschal Reduktion in 3 Staffeln, jeweils 4 % in 2004, 2005, 2006 

Regionalisierungsmittel Einmaliges Einfrieren in 2004 um 2%, danach Dynamisierung wie vorgesehen 

Mineralölsteuervergütung im ÖPSV Reduktion um 12% ab 2004 

GVFG-Mittel Moderate Absenkung um 10 Mio auf 1,667 Mrd. e 

Investitionsmittel Schiene Gestaffelte Absenkung auf 2,2, Mrd e in 2008 (noch in Verhandlung) 

Steuerbefreiung Job-Ticket (indirekt wirkend) Aufhebung 

Auch ein Ausgleich abgesenkter Bundesmittel durch andere Gebietskörperschaften wie Länder oder Kommunen 

ist weitgehend auszuschließen. Deren Etats sind infolge ausbleibender Steuereinnahmen ebenfalls defizitär. 

Folgerichtig haben die ersten Länder ihre Förderquoten bei den GVFG-Mitteln gesenkt. Die Kommunen bzw. 

deren Unternehmen müssen einen höheren Eigenanteil zu den Investitionen aufbringen, zu dem sie häufig 

kaum in der Lage sind. Verschärft wird die Dramatik aufklaffender Finanzierungslücken dadurch, dass in den 

kommenden Jahren der kommunale Reinvestitionsbedarf stark anwächst, insbesondere bei Kunstbauten wie 

Brücken, Tunnel usw. 

Formulierung: doppelt gemoppelt 

Insgesamt wird der ÖPNV künftig mit deutlich geringerer Finanzausstattung auskommen müssen als in der 

Vergangenheit. Kürzungsbestrebungen sind allein durch die Verpflichtung zur Daseinsvorsorge begrenzt, einen 

Mindeststandard an Angebotsmenge und -qualität aufrechtzuerhalten. Bezogen auf das korrespondierende Mittelvolumen 

dürfte die Untergrenze bei rund 75 % des heutigen Engagements liegen. Würden alle Einsparreserven 

tatsächlich aktiviert, ist zu vermuten, dass das jetzige Angebotsniveau bis auf wenige Abstriche gehalten werden 

könnte. 

Die Subsysteme des ÖPNV müssen damit rechnen, etwaige Erbhöfe in Frage gestellt zu sehen, d.h. vermehrt 

einer Kosten-Nutzen-Analyse unter Einschluss der Alternativen unterzogen zu werden. Dies bedeutet z.B. für den 

SPNV, aber auch für die Straßenbahn, in seiner/ihrer Wirtschaftlichkeit stärker an der – häufig kostengünstigeren 

– Alternative Bus gemessen zu werden. Aber auch der Bus steht wiederum in Konkurrenz zu flexibleren 

Bedienungsformen (Beispiel: Anrufsammeltaxi), die vor allem in Randzeiten Effizienzvorteile versprechen. 

b) Grundlegende Finanzreform im ÖPNV 

Die Reaktion der ÖPNV-Unternehmen auf die oben skizzierten politischen Beschlüsse basiert auf zwei Argumenten: 

Mit den verabschiedeten Mittelkürzungen sei eine absolute Grenze erreicht, eine nochmalige Absenkung 

sei nicht mehr vertretbar und gehe mit massiven Leistungseinbußen einher. Zweitens müssten die Transfers 

auf lange Sicht wieder erhöht werden, sofern die Verkehrspolitik den modal split beeinflussen wolle und der 

künftige Investitionsbedarf bewältigt werden solle. 

Wie konkurrenzfähig der ÖPNV tatsächlich im Idealzustand mit dem motorisierten Individualverkehr sein 

kann, ist nicht prognostizierbar. Die Summe der eingesetzten Mittel im öffentlichen Verkehr ist mit geschätzten 

22-23 Milliarden Euro beachtlich (davon ÖSPV 10-11 Milliarden Euro), die Effizienz ihrer Verwendung könnte 

jedoch deutlich höher sein. Somit ist nicht der Umfang der staatlichen Transferleistungen das vordringliche Problem, 

sondern der suboptimale Einsatz der Ressourcen. Die ÖPNV-Branche steht in der Pflicht, ihre internen Verbesserungspotenziale 

auszuschöpfen, bevor sie einen höheren Mittelzufluss fordert – der berechtigt sein kann. 

11 

?



Allerdings hat auch die Verkehrspolitik die Ineffizienz des Status quo zu verantworten. Ursächlich sind institutionelle 

Fehlanreize (geflügelter Begriff: „Spaghetti-Finanzierung“), die das gesamte Finanzierungssystem 

durchziehen, das nach Meinung aller Experten folgerichtig einer dringenden, grundlegenden Revision bedarf. 

Die wesentlichen Mängel sind: 

■ Die Förderkulisse ist zersplittert und undurchschaubar („Dschungel“). 

Drei Gebietskörperschaften (Bund, Länder, Kommunen) verwalten über unzählige Stellen eine Vielzahl an 

Subventionsarten. Jeder der Beteiligten übersieht und steuert nur einen kleinteiligen Ausschnitt des Systems, 

eine Verantwortung für das Gesamtprodukt fehlt. Infolgedessen entstehen Anreize für „fördergerechte“ Investitionen, 

Doppelförderungen sowie falsch dimensionierte Förderschwerpunkte die nicht dem aktuellen Handlungsbedarf 

genügen. Erschwerend kommt hinzu, dass die Entscheider größtenteils nur über geringe Kenntnisse 

der lokalen Bedürfnisse verfügen. 

■ Der Leistungsauftrag ist unklar 

Ein großer Teil der Subventionen, der an die Verkehrsunternehmen fließt, unterliegt weder einer klaren 

Zweckbestimmung noch einem präzise definierten Leistungsauftrag oder einer transparenten Berechnungsgrundlage. 

Zu nennen sind u.a. die Investitionsförderung nach GVFG (z.B. für Betriebshöfe), überschüssige Ausgleichszahlungen 

im Ausbildungsverkehr gemäß §45a PBefG, allgemeine Vergünstigungen für den ÖPNV (ermäßigte 

Steuersätze), vor allem aber auch die pauschale, nachträgliche Abdeckung der Betriebskostendefizite über 

die Energiesparte in kommunalen Versorgungsunternehmen (Querverbund). Folgen: Förderungen für ohnehin 

geplante Investitionen werden „mitgenommen“, der Effizienzdruck wird verringert, der Wettbewerb verzerrt. 

■ Dominanz der Investitions- und Objektförderung 

Formulierung: überarbeitet 

Ein Schwerpunkt der Subventionierung liegt auf Investitionsobjekten (GVFG-Mittel), die pauschal als förderwürdig 

typisiert werden. In der Folge werden Bedarfe überzeichnet, teure Prestigeobjekte angemeldet, Insellösungen 

herangezüchtet. Konsumtive Mittel, die aus Gründen der Daseinsvorsorge verausgabt werden, sind ausschließlich 

als Objektförderung konzipiert, die direkt den Verkehrsunternehmen zugute kommt (Ausbildungs-, 

Schwerbehindertenverkehr). Dadurch gelangen teilweise nicht bedürftige Nutzerkreise in den Genuss der Förderung, 

dem ÖSPV werden Zwangskunden („captive rider“) quasi zugeführt, der reale Kompensationsbedarf bei 

den Verkehrsunternehmen bleibt intransparent. 

Die Auswahl schwerwiegender Mängel zeigt, wo Reformen ansetzen sollten. Im Vordergrund stehen institutionelle 

Veränderungen, die konsumtive und investive Förderung zusammenführen und sie zudem auf die bestmotivierte 

und -informierte Bestellerebene verlagern. Verlautbarungen aus der in die Endphase ihrer Beratungen 

eingetretenen Föderalismus-Kommission geben zu vorsichtigem Optimismus Anlass, dass derartigen Überlegungen 

gefolgt wird. Aber auch der beste Finanzierungsrahmen entfaltet nicht die intendierte Effizienzwirkung, 

wenn er nicht durch den Wettbewerb der Anbieter um die Fördermittel und befristete exklusive Bedienungsrechte 

ergänzt wird. 

Inwiefern könnte eine stringente Neuausrichtung des Finanzierungssystems Auswirkung auf die Aufgabenstellung 

dieses Demonstrationsvorhabens haben? In einem effizienteren Förderregime würden schärfere qualitative 

Anforderungen an die dezentrale Mittelvergabe gestellt, die stärker in Projekte mit Einzelfallcharakter 

gegliedert würde. Anspruchsvolle Umweltstandards könnten ein überzeugendes Argument liefern, diese Mittel 

intelligent zu nutzen. 

12 

?

? 



3 Wettbewerbspolitische Entwicklungen 

Kennzeichen aller öffentlichen Sektoren ist es, gemeinwirtschaftliche Leistungen bereitzustellen, die zur 

Daseinsvorsorge gezählt werden, weil die Unternehmen am Markt sie nicht eigenwirtschaftlich erbringen können 

und daher kofinanziert werden müssen. Über Jahrzehnte galt das Argument der Daseinsvorsorge als hinreichend, 

auf Wettbewerb verzichten zu können. Im Gefolge der europäischen Liberalisierung ist diese Gleichsetzung 

als Fehlschluss erkannt worden, da Wettbewerb auch um die effiziente Bewirtschaftung defizitärer Leistungen 

gestaltet werden kann. Nichtsdestotrotz verläuft der Wettbewerb im ÖSPV bislang schleppend, was sich 

jedoch mittelfristig auf Grund zweier Entwicklungen ändern dürfte. 

a) Wettbewerb um die Verkehrsdienstleistungen 

Am 24. Juli 2003 verkündete der EuGH sein Urteil in der Rechtsangelegenheit „Altmark-Trans“, von dem eine 

grundlegende Entscheidung zur Finanzierung des ÖPNV in Deutschland erwartet wurde. Zahlreiche Kommentatoren 

zogen unmittelbar nach dessen Bekanntwerden den Schluss, im Prinzip könne im deutschen ÖSPV die 

wettbewerbsfreie Vergabe- und Finanzierungspraxis so fortgeschrieben werden wie bisher. Inzwischen herrscht 

jedoch ein differenziertes Meinungsbild vor. Wird die Entscheidung des EuGH auf ihren Kern reduziert, lassen 

sich zwei richtungweisende Aussagen kondensieren: 

■ Der EuGH lässt – zumindest zwischen den Zeilen – erhebliche Zweifel anklingen, ob der deutsche Gesetzgeber 

die Trennlinie zwischen eigen- und gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen mit Hilfe einer nach VO 

1191/69 i.d.F. 1893/91 zulässigen (Teil-)Bereichsausnahme rechtssicher gezogen hat. Auf Grund der weiten 

Definition der (fiktiven) Eigenwirtschaftlichkeit, die vor Wettbewerb schützt, kann sich ein ÖPNV-Unternehmen 

bisher de facto selbst aussuchen, in welche Rubrik es fällt. Besteht aber keine Rechtssicherheit, sei 

davon auszugehen, dass die VO 1191/69 auch für eigenwirtschaftliche Verkehre gelte. Die Folge wäre, dass 

diese auf gemeinwirtschaftlicher Basis vereinbart oder auferlegt werden müssten, Genehmigungen nur 

noch nach § 13a PBefG erteilbar wären und ein Ausschreibungswettbewerb nach VOL/A durchgeführt werden 

müsse. 

■ Nur wenn jede Rechtsunsicherheit auszuschließen sei, müsse die Rechtmäßigkeit staatlicher Zuwendungen 

nicht an der VO 1191/69 beurteilt werden. Allerdings sind die korrespondierenden Ausgleichszahlungen 

nur dann keine notifizierungs- und genehmigungspflichtigen Beihilfen, wenn sie die folgenden vier Kriterien 

erfüllen: 

❍ Das Unternehmen muss ausdrücklich mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Pflichten betraut sein. 

❍ Die Parameter der Ausgleichsberechnung müssen transparent und vorab festgelegt werden. 

❍ Der Ausgleich darf nicht höher sein als die spezifischen Nettomehrkosten, die sich aus der Gemeinwohlverpflichtung 

ergeben. 

❍ Die veranschlagten Kosten müssen denen eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens entsprechen. 

Die Betrauung setzt einen staatlichen Rechtsakt voraus. Da dieser „ausdrücklich“ vorzunehmen ist, sollte dies 

über öffentlich-rechtliche Konzessionen, vor allem aber über Verkehrsverträge erfolgen. Zudem müssen die 

abzugeltenden Verpflichtungen zwingend gemeinwirtschaftlicher Natur sein, die klar von etwaigen eigenwirtschaftlichen 

Interessen des Unternehmens abzugrenzen sind. Letztlich mündet das Postulat der transparenten 

Aufgabenteilung in das Besteller-Ersteller-Prinzip. 

Dass Ausgleichszahlungen nicht mehr wie bisher pauschal gewährt werden dürfen, geht aus der Forderung 

des EuGH hervor, sie an objektive Parameter zu koppeln. Auf diese Weise werden sie prüfbar, da leistungsbezogene 

Kriterien zu Grunde gelegt werden müssen. Ebenso werden Vergleiche zwischen verschiedenen Direktvergaben 

möglich, woraus ein so genannter Yardstick-Wettbewerb resultieren kann. Schließlich muss die Berechnung 

des Ausgleichs vorab durchgeführt werden, wodurch nachträgliche Pauschalvergütungen unzulässig wer- 

13

? 



den. Die Verträge gewinnen unweigerlich an Nettocharakter, da fehlkalkulierte Zahlungen zu Lasten des Betrauten 

gehen. 

Der Ausgleich muss dem Prinzip der Erforderlichkeit genügen, damit wettbewerbsverzerrende Überkompensationen 

verhindert werden. Inwieweit die Nettomehrkosten der Gemeinwohlverpflichtungen rechnerisch extrahiert 

werden können, bleibt fraglich. 

Das vierte Kriterium markiert aus der Sicht des Ökonomen einen erheblichen Fortschritt, indem nicht mehr 

die (vom Wirtschaftsprüfer bestätigten) Ist-Kosten zum Maßstab des Ausgleichs erhoben werden, sondern die fiktiven 

Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens. Die Kompensation auf die geringsten 

Kosten für die Allgemeinheit beschränken zu wollen, ist ein klares Votum für mehr Effizienz. Allerdings stellt 

sich die Frage, über welchen Mechanismus diese zu bestimmen sind. Ökonomisch ist allein der Ausschreibungswettbewerb 

denkbar, da er ungleich erfolgreicher als jeder Außenstehende die Gebote der Marktteilnehmer auf 

ihre Güte hin testen kann. 

Wendet man die vier Kriterien auf die derzeit geübte Praxis an, kann das Urteil nur lauten, dass diese aller 

Wahrscheinlichkeit nach im deutschen ÖPNV kaum erfüllt werden. Klare Vertragsbeziehungen sind ebenso selten 

wie transparente Kostenaufstellungen, die erst recht nicht vorab angefertigt werden. Pauschale Defizitabdeckungen 

werden überall ex post geleistet. Doch selbst wenn die Besteller diese Mängel beseitigten – die härteste 

Klippe bildet das Effizienzkriterium. Es ist äußerst fraglich, ob die öffentlichen ÖPNV-Unternehmen mit 

ihren „historischen Altlasten“ der Vorgabe eines mittleren, gut geführten Unternehmens genügen können, 

solange sie den Markttest nicht zu bestehen brauchen. 

Als Zwischenfazit ist festzustellen, dass das EuGH-Urteil, selbst wenn aus ihm (noch) nicht unmittelbar eine 

Ausschreibungspflicht abzuleiten ist, dennoch dem Wettbewerb den Weg geebnet hat. Besteller können die verbotene 

Gewährung von Beihilfen rechtssicher nur ausschließen, wenn sie den Verkehr im Wettbewerb vergeben. 

Andernfalls müssen sie darauf vertrauen, dass Gerichte im Falle einer Klage das direkt erwählte Unternehmen 

auch tatsächlich als „gut geführt“ anerkennen. Haushaltsrechtlich wäre es kaum vertretbar, solche Risiken einzugehen. 

Auch die erhöhten Transparenzanforderungen intensivieren den Kosten- und Effizienzdruck, da im 

Prinzip ein bundesweiter Benchmark-Prozess initiiert wird. 

Mit Blick auf anspruchsvolle Umweltstandards eröffnet das EuGH-Urteil den Kommunen eine interessante 

Handlungsalternative. Da ihre Unternehmen den Preiswettbewerb so lange nicht gewinnen können, wie sie 

nicht vollends in die Autonomie entlassen werden, muss ihre Strategie darauf hinauslaufen, höhere Kosten durch 

ein Mehr an Qualität zu legitimieren. Die Aufgabenträger könnten ihnen insofern entgegenkommen, als sie 

Standards und Fahrzeugkonzepte in Ausschreibungen verlangen, die ein großes Know-how voraussetzen und für 

„Billiganbieter“ eine Hürde darstellen. Dass derartige Vorgaben europarechtlich einwandfrei sind, hat bereits ein 

Gutachten im Auftrag des Bundesumweltministerium sowie der EuGH bestätigt. 

Betriebswirtschaftlich wird der zunehmende Effizienzanreiz dazu führen, dass die ÖPNV-Unternehmen noch 

sehr viel stärker und präziser als bislang die Lebenszykluskosten der Investitionsobjekte einschließlich der 

Kostenrisiken berücksichtigen müssen. Dadurch verlagert sich der Fokus von einer kurzfristigen kameralistischen 

Betrachtungsweise auf eine „mit langem Atem“. Implizit müsste dies zum Vorteil anspruchsvoller Umweltstandards 

gereichen, deren Nutzen sich um so stärker entfalten, je weiter in die Zukunft geschaut wird und 

ambitionierte Umweltziele Platz greifen. 

Wie schnell sich das Urteil in der Praxis der Unternehmen und Besteller niederschlägt, kann noch nicht präzise 

vorhergesagt werden. Kurzfristig hat der Wettbewerbsprozess sogar insofern einen Rückschlag erlitten, als 

das EuGH-Urteil im konkreten auslösenden Streitfall „Altmark-Trans“ verpuffte, weil die Beteiligten als juristische 

Personen nicht mehr existieren. Daher konnte es das Bundesverwaltungsgericht bei der Entscheidungsvorlage 

belassen, ohne selbst ein Urteil sprechen zu müssen. Wettbewerbspolitisch ist diese Entwicklung bedauerlich, 

14



weil Interessengruppen, die die Liberalisierung ablehnen, nun Aufschub erhalten haben. Auf mittlere Sicht dürfte 

jedoch ein wettbewerblicher Rahmen nicht aufzuhalten sein, auch wenn zunächst erneut ein durch („marktorientierte“) 

Direktvergaben benachteiligtes ÖPNV-Unternehmen den langwierigen Instanzenweg gehen muss. 

Ermutigt durch die enger gefassten, wenn auch noch dehnbaren Kriterien des EuGH oder durch die Zweifel des 

EuGH an der rechtssicheren Bereichsausnahme dürfte jedoch ein Unternehmen in Europa bereit sein, sich den 

Marktzugang juristisch zu erstreiten. 

b) Der kommunale Querverbund – ein Auslaufmodell? 

Nachdem der Wettbewerb im Energiemarkt zunehmend an Dynamik verliert, soll er durch die so genannte 

EU-Beschleunigungsrichtlinie gestärkt werden. Zum 1. Juli 2004 mussten alle Energieunternehmen mit mehr als 

100 000 Kunden ihre Bereiche Netzversorgung und Vertrieb gesellschaftsrechtlich voneinander trennen, d.h. in 

rechtlich selbständige Einheiten überführen. Parallel sollen Regulierungsbehörden eingerichtet werden, die die 

Netznutzungsentgelte und deren Berechnungsgrundlagen ex ante genehmigen müssen. Wechselgebühren werden 

verboten. Mit diesen Eckpfeilern soll der Markt für alle gewerblichen Kunden europaweit geöffnet werden. 

Die Privatkunden müssen hingegen drei Jahre länger warten. 

Diese Entwicklung auf einem scheinbar völlig separaten Markt ist für den ÖPNV insofern relevant, als der 

zunehmende Wettbewerb den kommunalen Querverbund aufhebeln kann, der die Defizite des ÖPNV bis dato 

maßgeblich aufgefangen hat. Die Finanzierung des ÖPNV erfährt somit gegenwärtig erhebliche Einschnitte von 

zwei Seiten. 

4 Zusammenfassender Überblick 

Zahlreiche und vielfältige Entwicklungsstränge rund um den ÖSPV weisen darauf hin, dass die Branche 

erstens mit vielen neuen Herausforderungen rechnen muss, die sie zweitens offensiv annehmen sollte. Ökonomisch 

wie politisch werden die Spielräume und Ressourcen knapper werden, weil das Mittelvolumen sinken und 

der Wettbewerb zunehmen wird. Offen ist noch, wie hoch das Tempo des Anpassungszwangs ausfällt. 

Unter Umweltgesichtspunkten hat der öffentliche Verkehr nach wie vor gute Argumente im intermodalen 

Wettbewerb, sofern er diese im politischen Diskurs auch erfolgreich einzubringen vermag. Insbesondere die verschärften 

Immissionsanforderungen ab 2005 bieten den ÖSPV-Unternehmen die Chance, das Profil ihres Produktes 

zu schärfen, indem sie ihre Beschaffungspolitik an anspruchsvollen Umweltstandards ausrichten. Ihre kommunalen 

Eigentümer können ihnen dabei maßgeblich Hilfestellung leisten. Voraussetzung hierfür ist es, die Einhaltung 

der neuen Bestimmungen von allen Verkehrsteilnehmern konsequent einzufordern und die ökologisch 

motivierte Modernisierung des Fuhrparks zu unterstützen. 

III. Einsparungen durch anspruchsvolle Umweltstandards 

Obschon der Fokus dieser Studie auf den Leistungsmehrkosten hoher Standards liegt, soll nicht in Vergessenheit 

geraten, dass mit ihnen konkrete Erfolge bei der Reduzierung gesundheitsschädlicher Emissionen verknüpft 

sind. Schließlich soll der – noch zu ermittelnde – Preis umweltfreundlichen Handelns gezahlt werden, um einen 

ökologischen Nutzen zu erzielen. Am Beispiel der Luftschadstoffe Stickoxid und Partikel wird für die beiden Praxisfälle 

gezeigt, welche Einsparungen sich durch verschärfte Grenzwerte tatsächlich realisieren lassen bzw. welche 

Potenziale noch ausgeschöpft werden können (s. Tab. 3). 

15



Tabelle 3 Ökologischer Nutzen durch anspruchsvolle Umweltstandards bei BVG und SVF 

Fall 1: BVG Stickoxide Partikel 

Szenario Anzahl Busse Laufleis- Emissions- Emissions- Emission Differnez Index Emissions- Emission Differnez 

tung p.a. standard faktor (g/km) p.a. (t) Ist vs. … faktor (g/km) p.a. (t) Ist vs. … 

„Steinzeit“ 1 390 65 000 Euro 0 14,682 1326,52 300,72 129 0,792 71,56 52,34 

421 65 000 Euro 0 14,682 401,77 290 Euro 0: 

0,792 

14,93 

„Projekt“ 134 65 000 Euro 1 9,620 83,79 

(Referenz) 507 65 000 Euro 2 10,878 358,48 66 Euro 2: 

0,186 

0,8 

303 65 000 Euro 3 / 4 8,953 176,33 1034 Euro 4: 

0,052 

3,49 

25 65 000 EEV 3,342 5,43 

1 390 Flotte 1025,8 / 100 Flotte 19,22 / 

„Avantgarde“ 1 390 65 000 EEV 3,342 301,95 723,85 29 0,052 4,7 14,52 

Fall2: SVF 

Szenario 

„Steinzeit“ 22 39 500 Euro 0 14,682 12,76 9,86 440 0,792 0,69 0,64 

„EEV ante 

portas“ 

22 39 500 Euro 2 10,878 9,45 6,55 326 0,186 0,16 0,11 

„Projekt“ 

(Referenz) 

22 39 500 EEV 3,342 2,9 / 100 0,052 0,05 / 

Erinnert sei daran, dass die auf 77 db(A) lärmreduzierten EEV-Busse einen weiteren Nutzen in einer sehr sensiblen 

Emissionskategorie bringen. Methodisch ist es aber derzeit nicht möglich, dies zu quantifizieren. Zwar lassen 

sich die Einsatzrouten der Busse straßenscharf bestimmen, und auch die Zahl der vom Lärm Betroffenen ist 

für größere Straßen bereits in Katastern erfasst. Aber in welcher Intensität Lärm vor Ort wahrgenommen wird 

und wie er sich lokal ausbreitet, wird über standardisierte Verfahren nur unzureichend abgebildet. Hinzu 

kommt, dass selbst wenn alle 25 Busse über dieselbe belebte Hauptverkehrsstraße fahren, die Lärmminderung 

subjektiv nicht feststellbar sein dürfte, da sie im Konzert der anderen Geräuschquellen untergeht. Infolgedessen 

wird der Lärm hier ausgeblendet. 

Für Stickoxide und Partikel werden in beiden Anwendungsfällen dem Ist-Zustand (genannt „Projekt“) zwei 

pointiert betitelte Szenarien gegenübergestellt. Im Falle der BVG richtet sich der Blick einmal zurück und einmal 

vorwärts. Der Vergleich mit dem Szenario „Steinzeit“ zeigt auf, inwieweit das Emissionsprofil der aktuellen 

Flotte bereits eine Verbesserung zur Euro 0-Flotte nach sich gezogen hat, der im Übrigen auch im restlichen Bundesgebiet 

noch häufiger eingesetzt wird. In der anderen Perspektive liefert das Szenario „Avantgarde“ einen Hinweis, 

inwieweit sich die Schadstoffbilanz des Status quo im Wege des EEV-Standards noch verbessern ließe. 

Bei der SVF ist die Situation anders gelagert: Dort entspricht der heutige Zustand bereits der idealen „Avantgarde“, 

indem die kleine Flotte in einem Zug von ehemals niedrigstem in nunmehr höchsten Standard überführt 

wurde. Da in Deutschland der Euro 2-Bus ebenfalls stark verbreitet ist, soll das Szenario „EEV ante portas“ eine 

Zwischenlinie einziehen, um zu demonstrieren, in welchem Umfang hier die Emissionen noch zu senken sind. 

Welche konkreten Ergebnisse liefern die Vergleiche? Für die BVG lässt sich festhalten, dass die NO2-Emission 

der heutigen Flotte, die sich aus allen Euro-Standards zusammensetzt, um ein knappes Viertel im Vergleich zur 

„Euro 0-Epoche“ gesenkt wurde. Bei Partikeln beträgt der Unterschied sogar fast Faktor 4. Sollte der gesamte 

16



Fuhrpark mit der modernen Technik ausgestattet werden, könnten bei NO2 gegenüber dem Status quo noch einmal 

gut 70 % der Emissionen gespart werden, bei Partikeln wären es gar 75 %. Deutlich wird auch, dass das technische 

Minderungspotenzial – quantitativ – im Partikelbereich a) wesentlich weiter gediehen ist als bei Stickoxiden 

und b) kaum noch steigerbar ist. 

Bei der SVF fallen logischerweise die realisierten Einsparungen prozentual noch höher aus, da die Umstellung 

der Flotte den maximalen Entwicklungssprung ausnutzt. Gut zu erkennen ist auch, dass der EEV-Standard 

nochmals einen beachtlichen ökologischen Schub in Relation zu Euro 2 auslöst. 

Setzt man die Einsparerfolge wie etwa 300 t NO2 (Berlin) oder gar nur 10 t (Frankfurt/Oder) in Bezug zu den 

Gesamtemissionsmengen aller Sektoren, muten sie gering an. Allerdings ist zu bedenken, dass es sich hier um 

eine einzige kleinräumige Maßnahme an einer kleinen Teilflotte der in den beiden Städten verkehrenden Busse 

handelt, die zur Nachahmung anregen soll – so der Sinn von Demonstrationsvorhaben. Darüber hinaus wirken 

beide Schadstoffe lokal, sodass jede Reduzierung willkommen ist. 

Die entscheidende Aussagekraft der Rechnung leitet sich dann ab, wenn man die Einsparpotenziale den 

betrieblichen Mehrkosten gegenüberstellt, die im weiteren Verlauf untersucht werden. 

17


Analyse des fiskalischen Ordnungsrahmens 

E. ANALYSE DES FISKALISCHEN ORDNUNGSRAHMENS 

UNTER DEM ASPEKT DER LEISTUNGSMEHRKOSTEN 

ANSPRUCHSVOLLER UMWELTSTANDARDS 

(STAND: 1. JANUAR 2004) 

I. Europarecht 

Regelungen zum ÖPNV finden sich in der Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung 

der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem 

Strom sowie in der 6. Richtlinie zur Harmonisierung der Umsatzsteuer (77/388/EWG). 

1 Richtlinie 2003/96/EG 

Nach Art. 5 RL 2003/96/EG können unter Steueraufsicht gestaffelte Steuersätze unter der Voraussetzung 

angewendet werden, dass die in der Richtlinie vorgesehenen Mindeststeuerbeträge nicht unterschritten werden 

und sie mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar sind, wenn die Steuersätze für den öffentlichen Personennahverkehr 

(einschließlich Taxis), die Müllabfuhr, die Streitkräfte und öffentliche Verwaltung, Menschen mit Behinderung 

oder Krankenwagen gelten. 

Nach Art. 7 Abs. 2, 3 RL 2003/96/EG können für gewerblich genutzten Dieselkraftstoff Sonderregelungen 

gelten, wenn die bisher geltenden nationalen Steuersätze (Stichtag 1. Januar 2003) nicht unterschritten werden. 

Die Begünstigung gilt u.a. für die Personenbeförderung mit bestimmten Omnibussen (vgl. RL 70/156/EG v. 06. 

Februar 1970) im Linien- und Gelegenheitsverkehr. 

Unbeschadet anderer Gemeinschaftsvorschriften können die Mitgliedstaaten unter Steueraufsicht uneingeschränkt 

oder eingeschränkt Steuerbefreiungen oder Steuerermäßigungen gewähren für Energieerzeugnisse 

und elektrischen Strom zur Verwendung als Kraftstoff für den Personen- und Gütertransport im Eisenbahn-, im 

U-Bahn-, im Straßenbahn- und im Oberleitungsbusverkehr (Bahnbefreiung, Art. 15. Abs. 1e RL 2003/96/EG) 

sowie für Erdgas und Flüssiggas, die als Kraftstoff verwendet werden (Gasbefreiung, Art. 15 Abs. 1i RL 

2003/96/EG). 

Nach Art. 16 RL 2003/96/EG können Biokraftstoffe unter bestimmten Einschränkungen als Kraft- und Brennstoff 

verwendet werden. 

Nach Art. 19 RL 2003/96/EG kann ein Mitgliedstaat ermächtigt werden, auf Grund besonderer politischer 

Erwägungen weitere Befreiungen oder Ermäßigungen einzuführen. 

Die Regelungen der RL 2003/96/EG wurden in §§ 3 Abs. 1 Nr. 1 und 25 Abs. 1 Nr. 4 MinöStG umgesetzt. 

Auf den Inhalt der einzelnen Begünstigungstatbestände wird unten gesondert eingegangen. 

2 6. Richtlinie zur Harmonisierung der Umsatzsteuer (77/388/EWG) 

Nach Art. 12 Abs. 3 Buchst. a) i.V.m. Anh. H Kat. 5 der Richtlinie 77/388/EWG können Mitgliedstaaten 

neben dem Regelsteuersatz (derzeit 16 %) einen oder zwei ermäßigte Steuersätze anwenden. Diese ermäßigten 

Sätze werden als 1 %-Satz der Besteuerungsgrundlage festgelegt, der nicht niedriger als 5 % sein darf, und sind 

nur auf Lieferungen von Gegenständen und Dienstleistungen der in Anhang H der Richtlinie 77/388/EWG 

18



genannten Kategorien anwendbar. Anh. H beinhaltet ein Verzeichnis der Gegenstände und Dienstleistungen, 

auf die ermäßigte MWSt.-Sätze angewandt werden können. Nach der Kat. 5 des Verzeichnisses kann für die 

Beförderung von Personen und des mitgeführten Gepäcks ein solch ermäßigter Steuersatz angewandt werden. 

Die 6. Richtlinie zur Harmonisierung der Umsatzsteuer (77/388/EWG) wurde in § 12 Abs. 2 Nr. 10 des 

Umsatzsteuergesetzes (UStG) umgesetzt. Die Einzelheiten werden unten aufgeführt. 

II. Nationales Recht 

Regelungen über die besondere steuerliche Behandlung des ÖPNV finden sich im MinöStG, im Stromsteuergesetz 

(StromStG), im UStG, im Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG) und im Grundsteuergesetz (GrStG). 

1 MinöStG 

Abweichend von den Regelsteuersätzen des § 2 MinöStG finden sich im Mineralölsteuergesetz ermäßigte 

Steuersätze für Flüssiggase nach § 1 Abs. 3 Nr. 3 MinöStG und Erdgas und andere gasförmige Kohlenwasserstoffe 

nach § 1 Abs. 3 Nr. 3 MinöStG, die als Kraftstoff zum Antrieb von Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen 

verwendet werden (§ 3 Abs. 1 MinöStG). Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, sich unter bestimmten Voraussetzungen 

einen Teil der Mineralölsteuer für Mineralöle, die in Fahrzeugen des ÖPNV verwendet werden, vergüten 

zu lassen (§ 25 Abs. 1 Nr. 4a MinöStG). 

a) Regelsteuersätze (ab 01.01.2003) 

Ab dem 1. Januar 2003 sind für die im ÖPNV verwendeten Mineralöle folgende Regelsteuersätze anwendbar: 

❍ Unverbleites Benzin (§ 2 Nr. 1 MinöStG) 

Schwefelgehalt mehr als 10 mg/kg 669,80 e/1 000 l 

Schwefelgehalt höchstens 10 mg/kg 654,50 e/1 000 l 

❍ Diesel (§ 2 Nr. 4 MinöStG) 

Schwefelgehalt mehr als 10 mg/kg 485,70 e/1 000 l 

Schwefelgehalt höchstens 10 mg/kg 470,40 e/1 000 l 

❍ Erdgas und andere gasförmige Kohlenwasserstoffe (§ 2 Nr. 6 MinöStG) 

31,80 e/1 MWh 

❍ Flüssiggase (§ 2 Nr. 7 MinöStG) 

1217,00 e/1 000 kg 

b) Steuerermäßigungen § 3 Abs. 1 MinöStG 

In § 3 Abs. 1 MinöStG sind ermäßigte Steuersätze für den Einsatz bestimmter Mineralöle als Kraftstoff vorgesehen. 

Die Verwendung der Mineralöle als Kraftstoff steht grundsätzlich unter dem Vorbehalt, dass eine 

Erlaubnis nach § 12 MinöStG erteilt worden ist. Die Verwendung von Flüssiggas oder von Erdgas durch Kraftfahrer 

ist jedoch allgemein erlaubt (Nr. 1.1.1 - Erdgas -, und 1.3.1.1 - Flüssiggase - der Anlage 1 zum Mineralölsteuergesetz). 

Es bedarf damit keiner förmlichen Einzelerlaubnis. 

Nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 Buchst. a) MinöStG dürfen als Kraftstoff Flüssiggase nach § 1 Abs. 3 Nr. 3 MinöStG 

unvermischt mit anderen Mineralölen zum Antrieb von Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen bis zum 31. 

Dezember 2009 zum ermäßigten Steuersatz von 180,32 e/1 000 kg verwendet werden. 

Erdgas und andere gasförmige Kohlenwasserstoffe nach § 1 Abs. 3 Nr. 3 MinöStG dürfen zum Antrieb von 

Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen bis zum 31. Dezember 2020 zum ermäßigten Steuersatz von 13,90 e/1 

MWh verwendet werden (§ 3 Abs. 1 Nr. 2 MinöStG). 

19



c) Erlass, Erstattung, Vergütung der Mineralölsteuer (§ 25 Abs. 1 Nr. 4a MinöStG) 

In § 25 Abs. 1 Nr. 4a MinöStG ist eine Befreiung für im Bereich des ÖPNV verwendetes, unverbleites Benzin 

nach § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 MinöStG, für verwendeten Diesel nach § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4 MinöStG sowie für 

verwendete Flüssiggase, Erdgase und andere gasförmige Kohlenwasserstoffe nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 und Nr. 2 

MinöStG vorgesehen. Voraussetzung für den Erlass, die Erstattung oder die Vergütung ist, dass die Mineralöle zu 

den ab dem 1. Januar 2003 geltenden Steuersätzen versteuert oder nach § 35 nachversteuert worden sind. 

Begünstigt ist der öffentliche Personennahverkehr mit Kraftfahrzeugen (§ 25 Abs. 4a Buchst. b), c) MinöStG) 

und der öffentliche Personennahverkehr mit Schienenbahnen (§ 25 Abs. 4a Buchst. a) MinöStG). 

Öffentlicher Personennahverkehr mit Kraftfahrzeugen 

Im Rahmen der Befreiung für den öffentlichen Personennahverkehr mit Kraftfahrzeugen wird Verkehrsunternehmen, 

die zum Betrieb von Kraftfahrzeugen im genehmigten Linienverkehr nach den §§ 42 und 43 des Personenbeförderungsgesetzes 

(PBefG) Kraftstoff verwenden, auf Antrag die Mineralölsteuer nach Maßgabe der §§ 

25 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4a und Abs. 3 MinöStG vergütet. Entsprechendes gilt für Betriebsführer i.S.d. § 2 Abs. 2 

Nr. 3 PBefG sowie für Auftragsunternehmer (Subunternehmer), die für einen anderen Verkehrsunternehmer 

Beförderungen im öffentlichen Personennahverkehr erbringen, soweit sie die Mineralölsteuer tragen. 

Verkehrsunternehmer im Sinne der Vorschrift sind Unternehmer, die entgeltlich oder geschäftsmäßig Personen 

mit Kraftfahrzeugen im öffentlichen Personennahverkehr befördern. Unternehmer, die diese Tätigkeit nur 

in einem Teil ihres Betriebs, im Nebenbetrieb oder für Dritte ausüben, gelten insoweit als Verkehrsunternehmer. 

Öffentlicher Personennahverkehr i.S.d. Vorschrift ist die Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen im 

genehmigten Linienverkehr gemäß § 42 PBefG (einschließlich Schienenersatzverkehre), in den Sonderformen 

des genehmigten Linienverkehrs gemäß § 42 PBefG (Berufsverkehr, Schüler-, Markt- sowie Theaterfahrten), mittels 

Taxen oder Mietwagen (Verkehr mit Anrufsammeltaxen, vgl. § 2 Abs. 7 PBefG) der die Linienverkehre nach 

Nr. 1 und 2 ersetzt, ergänzt oder verdichtet (vgl. § 8 Abs. 2 PBefG), nach § 1 Nr. 4 Buchst. d) (Schülerfahrten) 

der Verordnung über die Befreiung bestimmter Beförderungsfälle von den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes 

(Freistellungs-Verordnung vom 30. August 1962; BGBl. I S. 1273), nach § 1 Nr. 4 Buchst. g) (Behindertenverkehre) 

der Freistellungsverordnung, nach § 1 Nr. 4 Buchst. i) (Kindergartenverkehre) der Freistellungsverordnung, 

wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 km 

oder die gesamte Reisezeit 1 Std. nicht übersteigt. 

Auch regelmäßige Beförderungen von Kindern mit Kraftfahrzeugen zwischen Wohnung und Kindergarten 

sind genehmigungsrechtlich wie Schülerfahrten i.S.d. §§ 43 Nr. 2 PBefG zu behandeln. Sie gelten damit genehmigungsrechtlich 

als Linienverkehr i.S.d. PBefG. 

Bei den o.g. Verkehren der Ziffern 4 - 6 sieht die Freistellungs-Verordnung zum PBefG von dem Erfordernis 

einer Genehmigung für den Linienverkehr ab. Diese Beförderungen sind gleichwohl wie genehmigte Linienverkehre 

gemäß § 43 PBefG zu behandeln. 

Der Begriff des Verwendens zum Betrieb von Kraftfahrzeugen i.S.d. Vorschrift umfasst z.B. auch den Verbrauch 

von nachweislich nach § 2 MinöStG versteuertem Mineralöl zum Betrieb von Heizungen und Klimaanlagen 

in Kraftfahrzeugen, die im öffentlichen Personennahverkehr eingesetzt werden. 

Begünstigt ist der öffentliche Personennahverkehr mit Kraftfahrzeugen auf Linien oder Strecken im Steuergebiet 

nach § 1 Abs. 1 MinöStG und in den Zollausschlussgebieten. Begünstigt sind auch die damit zusammenhängenden 

notwendigen Betriebsfahrten. Dazu gehören An- und Abfahrten vom und zum Betriebshof, von der 

oder zur Wohnung des Fahrzeugführers, vom Endhaltepunkt einer Linie oder Strecke zum Anfang der nächsten 

Linie oder Strecke, Fahrten zur Sicherstellung von Betriebsumläufen und Fahrplanwechsel, Werkstattfahrten, 

Ersatzwagen, Gestellfahrten, Überführungsfahrten, Lehr- und Schulungsfahrten zur Einweisung von Fahrzeug- 

20



führern und zur Aus-, Fort- und Weiterbildung, nicht jedoch Fahrten zur Erlangung einer Fahrerlaubnis. 

Öffentlicher Personennahverkehr mit Schienenbahnen 

Auch Verkehrsunternehmen, die zum Betrieb von Schienenbahnen gemäß § 25 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4a Buchst. 

a) MinöStG Kraftstoff verwenden, wird auf Antrag die Mineralölsteuer nach Maßgabe des § 25 Abs. 1 Satz 1 Nr. 

4a Buchst. a) und Abs. 3 MinöStG vergütet. 

Verkehrsunternehmen im Sinne der Vorschrift sind solche, die entgeltlich oder geschäftsmäßig Personen mit 

schienengebundenen Fahrzeugen im öffentlichen Personennahverkehr befördern. Unternehmer, die diese Tätigkeiten 

nur in einem Teil ihres Betriebs oder im Nebenbetrieb ausüben, gelten insoweit als Verkehrsunternehmer. 

Soweit lediglich Werkverkehr betrieben wird, liegt kein Verkehrsunternehmen i.S.d. Vorschrift vor. 

Unter Werkverkehr ist die Beförderungen eines gewerblichen Unternehmens oder einer sonstigen wirtschaftlichen 

Einrichtung mit schienengebundenen Fahrzeugen ausschließlich für eigene Zwecke zu verstehen. Unerheblich 

ist, ob diese Verkehre in Form einer besonderen Betriebsabteilung mit eigener Kosten- und Ertragsrechnung 

geführt werden. 

Für die Qualifizierung als öffentlicher Personennahverkehr mit Schienenbahn kann darauf abgestellt werden, 

ob Verkehre dem Regionalisierungsgesetz bzw. den ÖPNV-Gesetzen der Bundesländer unterfallen. 

Der Begriff des Verwendens zum Betrieb von Schienenfahrzeugen umfasst z.B. auch den Verbrauch von nachweislich 

versteuerten Mineralölen zum Betrieb von Heizungen und Klimaanlagen in schienengebundenen Fahrzeugen, 

die im öffentlichen Personennahverkehr eingesetzt werden. 

Begünstigt ist der öffentliche Personennahverkehr mit Schienenbahnen auf Strecken im Steuergebiet nach 

§ 1 Abs. 1 MinöStG und in den Zollanschlussgebieten. Begünstigt sind dadurch auch die damit zusammenhängenden 

notwendigen Betriebsfahrten. 

Zu dem Begriff der Betriebsfahrten wird auf das oben zum öffentlichen Personennahverkehr mit Kraftfahrzeugen 

Ausgeführte verwiesen. 

Erstattungssätze 

Der Erlass, die Erstattung oder die Vergütung nach § 25 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4a, Abs. 3 MinöStG beträgt 

❍ für 1 000 l Benzine nach § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 MinöStG (unverbleites Benzin) oder 1 000 l Gasöle 

nach § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4 MinöStG (Diesel) ab 1. Januar 2004: 

54,02 e 

❍ Für 1 000 kg Flüssiggase nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 Buchst. a) MinöStG vom 01.01.2004 bis 31.12.2009 

13,37 e 

❍ Für 1 MWh Erdgas und andere gasförmige Kohlenwasserstoffe nach § 3 Abs. 1 Nr. 2 MinöStG vom 

01.01.2004 bis 31.12.2020 

1,00 e 

2 Stromsteuer 

Nach § 3 StromStG beträgt der Regelsteuersatz für 1 MWh 20,50 e. Nach § 9 Abs. 2 Nr. 2 StromStG unterliegt 

Strom, der im Verkehr mit Oberleitungsomnibussen oder für den Fahrbetrieb im Schienenbahnverkehr mit 

Ausnahme der betriebsinternen Werkverkehre und Bergbahnen entnommen wird und nicht nach § 9 Abs. 1 

StromStG von der Steuer befreit ist, einem ermäßigten Steuersatz von 11,42 e für 1 MWh. 

21

? 



Steuerbegünstigt i.S.d. Vorschrift ist Strom, der im Verkehr mit Oberleitungsomnibussen oder Schienenbahnen 

zum Antrieb der Fahrzeuge sowie zum Betrieb ihrer sonstigen elektrischen Anlagen und der im Verkehr mit 

Schienenbahnen für die Zugbildung, Zugvorbereitungen sowie für die Bereitstellung und Sicherung der Fahrtrassen 

und Fahrwege verbraucht wird (§ 14 StromStV). 

Wer nach § 9 Abs. 2 Nr. 2 StromStG begünstigten Strom entnehmen will, bedarf der Erlaubnis. Zum Erlaubnisverfahren 

siehe § 4 Abs. 2 und 4 StromStG. 

3 KfZ-Steuer 

Nach § 3 Nr. 6 KraftStG ist das Halten von Kraftomnibussen und Personenkraftwagen mit acht oder neun Sitzplätzen 

einschließlich Führersitz sowie von Kraftfahrzeuganhängern, die hinter diesen Fahrzeugen mitgeführt 

werden, wenn das Fahrzeug während des Zeitraums, für den die Steuer zu entrichten wäre, zu mehr als 50 % 

der insgesamt gefahrenen Strecke im Linienverkehr verwendet wird, von der Steuer befreit. 

4 Umsatzsteuer 

Nach § 12 Abs. 1 UStG beträgt der Regelsteuersatz 16 %. Nach § 12 Abs. 2 Nr. 10 Buchst. b) UStG ermäßigt 

sich die Steuer auf 7 % u.a. für die Beförderung von Personen im Verkehr mit Oberleitungsomnibussen, im 

genehmigten Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen innerhalb einer Gemeinde oder wenn die Beförderung nicht 

mehr als 50 km beträgt. 

5 Grundsteuer 

Nach § 4 Nr. 3a Grundsteuergesetz (GrStG) sind von der Grundsteuer befreit die dem öffentlichen Verkehr dienenden 

Straßen, Wege, Plätze, Wasserstraßen, Häfen- und Schienenwege sowie die Grundflächen mit den diesen 

Verkehr unmittelbar dienenden Bauwerken und Einrichtungen, z.B. Brücken, Schleuseneinrichtungen, 

Signalstationen, Stellwerke, Blockstellen. 

III. Zusammenfassung 

Die Ergebnisse der vorangegangenen Ausführungen sind in Tabelle 4 zusammengefasst. 

22



Tabelle 4 Zusammenfassende Übersicht der europäischen und nationalen Rechtsnormen 

Grundlage Fundstelle Art der Vergünstigung 

1. Europäisches Recht 

Richtlinie 2003/96/EG Art. 5 mögliche Anwendung von Staffelsätzen u.a. für ÖPNV und Taxen unter Berücksichtigung 

der Mindestsatzregelung 

2. Nationales Recht 

Art. 7 Abs. 2, 3 mögliche Sonderregelung für Gewerbediesel im Bereich Personenbeförderung 

mit Omnibussen (Beachtung von RL 70/150/EG v. 06.02.1970) im Linien- und 

Gelegenheitsverkehr unter Berücksichtigung der Mindestsätze 

Art. 15 Abs. 1 mögliche Steuerbefreiung oder -ermäßigung für Energieerzeugnisse und Strom 

Buchst. E zur Verwendung als Kraftstoff für den Personen- und Gütertransport im Eisenbahn-, 

im U-Bahn-, im Straßenbahn- und im Oberleitungsbusverkehr 

(Bahnbefreiung) 

Art. 15 Abs. 1 mögliche Steuerbefreiungen oder -ermäßigungen für die Verwendung von Erd- 

Buchst. I gas und Flüssiggas als Kraftstoff (Gasbefreiung) 

Art. 16 Möglichkeit der Verwendung von Biokraftstoffen als Kraft- und Brennstoff 

Art. 19 mögliche Befreiung auf Grund politischer Erwägungen; z.B. Fahrzeuge des öffentlichen 

Verkehrs (z.B. Einsatz einer besonders umweltfreundlichen Technologie) 

6. Richtlinie zur Harmonisierung der Umsatzsteuer (77/388/EWG) 

Art. 12 Abs. 3 Zweiter (ermäßigter) Steuersatz von mindestens 5 % für bestimmte Dienstleis- 

Buchst. a). Anhang tungen, u.a. für die Personenbeförderung und das mitgeführte Gepäck 

H Kategorie 5 

Mineralölsteuer (MinöStG) § 3 Abs. 1 ermäßigter Steuersatz für den Einsatz bestimmter Mineralöle aus Kraftstoff (Flüssiggase 

nach § 1 Abs. 3 Nr. 3 MinöStG: 180,32 e/ 1 000 kg bis 31.12.2009; Erdgas 

und andere gasförmige Kohlenwasserstoffe nach § 1 Abs. 3 Nr. 3 MinöStG: 13,90 

e/1 MWh bis 31.12.2020) 

§ 25 Abs. 1Nr. 4a Mineralölsteuervergütung bei der Personenbeförderung mit Schienenbahnen 

(ohne Bergbahnen) oder in Kraftfahrzeugen im genehmigten Linienverkehr, wenn 

in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 

50 km. 

Stromsteuer (StromStG) § 9 Abs. 2 Nr. 2 ermäßigter Steuersatz für Strom, der im Verkehr mit Oberleitungsomnibussen 

oder für den Fahrbetrieb im Schienenbahnverkehr (mit Ausnahme der betriebsinternen 

Werkverkehre und Bergbahnen) entnommen wird (Steuersatz 11,42 

e/MWh) 

Kraftfahrzeugsteuer (KraftStG) § 3 Nr. 6 Befreiung für Kraftomnibusse und gleichgestellte Personenkraftwagen, die zu mehr 

als 50 % der insgesamt gefahrenen Strecke im Linienverkehr verwendet werden 

23



Grundlage Fundstelle Art der Vergünstigung 

Umsatzsteuer (UStG) § 12 Abs. 2 Nr. 10 ermäßigter Steuersatz in Höhe von 7 % u.a. für die Beförderung von Personen im 

Schienenbahnverkehr mit Ausnahme der Bergbahnen, im Verkehr mit Oberleitungsomnibussen, 

im genehmigten und freigestellten Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen 

... innerhalb einer Gemeinde oder wenn die Beförderungsstrecke nicht 

mehr als 50 km beträgt 

Grundsteuer (GrStG) § 4 Nr. 3a Befreiung der dem öffentlichen Verkehr dienenden Straßen, Wege, Plätze, Was 

serstraßen, Häfen und Schienenwege sowie der Grundflächen mit den diesem 

Verkehr unmittelbar dienenden Bauwerken und Einrichtungen ... 

Fazit 

Betrachtungsrelevant für die Leistungsmehrkosten anspruchsvoller Umweltstandards im ÖPNV sind die 

Unterschiede in der Besteuerung der Kraftstoffe Diesel und Erdgas. Diese sind in der Tabelle 5 komprimiert 

zusammengefasst. 

Tabelle 5 Mineralölbesteuerung von Benzin, Diesel und Erdgas (*H-Gas) 

24



Abbildung 3: Entwicklung der Mineralölsteuer für Benzin, Diesel und Erdgas seit 1990 

Als Besonderheit der steuerlichen Regelungen ist herauszustellen, dass für Erdgas eine Ermäßigung des Regelsteuersatzes 

beim Einsatz in Fahrzeugverbrennungsmotoren bis zum 31. Dezember 2020 festgeschrieben ist. Demgegenüber 

besteht ein erhebliches Risiko des Anstiegs der Mineralölsteuer auf Diesel und Benzin (s. Abb. 3). 

Die Besteuerung von Diesel ist deutlich niedriger als die von Benzin, sodass eine Harmonisierung auf dem 

Niveau der Mineralölsteuer von Benzin Diesel deutlich verteuern würde. 

Dementsprechend ergibt sich für den Dieselbus im Vergleich zum Erdgasbus für den Zeitraum bis 2020 ein 

erhebliches betriebswirtschaftliches Risiko aus dem weiteren Anstieg der Mineralölsteuer auf Diesel. Die Entwicklung 

der Mineralölsteuer auf Benzin und Diesel der letzten Jahre deutet darauf hin, dass dieses Risiko als 

vergleichsweise hoch einzuschätzen ist. 

25


Vorgehensweise der betriebswirtschaftlichen Analyse bei BVG und SVF 

F. VORGEHENSWEISE DER BETRIEBSWIRTSCHAFT- 

LICHEN ANALYSE FÜR DEN KOSTENVERGLEICH 

„REFERENZFALL – ANSPRUCHSVOLLER UMWELT- 

STANDARD" BEI DEN UNTERSUCHTEN 

PRAXISFÄLLEN BVG UND SVF 

I. Definition des Referenzfalls 

Die betriebswirtschaftliche Analyse wurde konzipiert als Kostenvergleich zwischen Omnibussen, die dem definierten 

Referenzfall und Omnibussen, die dem anspruchsvollen Umweltstandard entsprechen. Tabelle 6 zeigt für 

die BVG und die SVF jeweils die entsprechenden Betrachtungsrahmen. 

Tabelle 6 Gegenüberstellung „Referenzfall – Anspruchsvoller Umweltstandard" 

Omnibusse 

Referenzfall (Euro 3, < 80 dB (A)) Anspruchsvoller Umweltstandard (EEV, < 78 dB (A)) 

Anzahl 

BVG Diesel (Volvo) mit CRT (real) Diesel (Volvo) mit VEC-System 22 (SL) 

SVF Diesel mit CRT (fiktiv) Erdgas (MAN) 11 (SL) 

11 (SGL) 

Quelle: Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft – 22. BImSchV. 

II. Grundsätzliche Vergleichsfelder Euro 3 – EEV 

Grundsätzlich wurden die Bereiche Fahrzeuge, Verkehr (verkehrliche Einsatzbedingungen) und Betrieb 

betrachtet, in Bezug auf die Systemunterschiede und die sich daraus ergebenden Kostenunterschiede zwischen 

Euro 3- und EEV-Fahrzeugen. Abbildung 4 stellt die Vorgehensweise prinzipiell und auszugsweise beispielhaft 

für die SVF dar. 

26



Abbildung 4: Vorgehensweise und Betrachtungsfelder der betriebswirtschaftlichen Analyse 

(beispielhaft für den Praxisfall SVF, Auszug) 

27



28



III. Betrachtungsebenen 

Für die Betrachtung wurden folgende zwei Ebenen gewählt: 

❍ „Statische Betrachtung" 

Im Rahmen dieser Betrachtung werden jeweils vollständige Flotten nach Referenzfallstandard (Euro 3 

mit CRT) und nach anspruchsvollen Umweltstandards (EEV-Diesel bzw. EEV-Erdgas) miteinander verglichen. 

❍ „Flottenbetrachtung" 

In Anbetracht der vorgezeichneten Entwicklung des Ordnungsrahmens ist eine statische Betrachtung 

nur beschränkt aussagefähig. Da in naher Zukunft höhere Umweltstandards (s. Abb. 5) zu erfüllen sind 

und dies nicht mit der für den Referenzfall unterstellten Technik (Euro 3-Motoren mit CRT) zu erbringen 

sein wird, werden die Fahrzeugflotten bei kontinuierlicher Erneuerung zwangsläufig sukzessive mit 

Fahrzeugen, die den anspruchsvollen Umweltstandard (Euro 5 und höher) erfüllen, auf dem Wege der 

Ersatzbeschaffung zu bestücken sein. 

? zwei Überschriften ? 

Abbildung 5: Vorgezeichnete Verschärfung der Abgasnorm (Termine Typprüfung) 

Ausgehend von den vorstehend dargestellten Änderungen des Ordnungsrahmens wird sich der Busbestand 

in den nächsten Jahren verändern. Die Beschaffung von Bussen mit anspruchsvollem Umweltstandard ergibt 

sich zwangsläufig. Allerdings werden Busse, die derzeit nur mit gesetzlichem Mindeststandard beschafft werden, 

noch langjährig den Busbestand mitprägen (s. Abb. 6). 

29



Abbildung 6: Auswirkungen der Änderung des umweltseitigen Ordnungsrahmens auf die 

Zusammensetzung des Busbestands (Beispiel für betriebsgewöhnliche 

Nutzungsdauer der Busse von zwölf Jahren) 

Für die durchgeführte Untersuchung wurde unterstellt: 

❍ Die Euro 4-Norm kann mit fortentwickelter Referenztechnik (Euro 3-Motor mit CRT) erreicht werden, 

wobei hier angenommen wird, dass sich die Anschaffungs- und Herstellungskosten nicht erhöhen. 

❍ Zur Erreichung der Euro 5-Norm sind technische Veränderungen in der Art der hier in die Betrachtung 

einbezogenen EEV-Fahrzeuge (anspruchsvoller Umweltstandard) notwendig, mit entsprechender Erhöhung 

der Anschaffungs- und Herstellungskosten. 

❍ Entsprechend sind Kostenvorteile durch Anschaffung von Euro 3-Bussen mit CRT bzw. kostenseitig 

gleichwertiger Euro 4-Busse nur noch bis 2006, allenfalls bis 2009 möglich. 

❍ Dieser Vorteil wäre, ausgehend von betrieblichen Nutzungsdauern von acht bis zwölf Jahren und kontinuierlicher 

Bestandserneuerung, somit nur für einen geringen Teil der Flotte erschließbar. Spätestens ab 

2009 werden höhere Umweltstandards obligatorisch, die in Anbetracht der heutigen technischen Entwicklung 

dann sicherlich das technische Niveau der heutigen EEV-Busse (inkl. Lärmminderungsmaßnahmen) 

haben werden. 

30



IV. Ausgestaltung des betriebswirtschaftlichen Kostenvergleichs 

Der Kostenvergleich zwischen dem Referenzfall und den EEV-Fahrzeugen (inkl. Lärmminderung) erfolgt selektiv 

und bezieht daher nur solche Kosten in die Betrachtung ein, die Systemunterschiede charakterisieren. 

Bei der Betankung wird von den in den Praxisfalluntersuchungen angetroffenen Marktmodellen ausgegangen: 

■ BVG: 

Das Unternehmen hält eigene Dieseltankstellen vor; Kapital-, Instandhaltungs- und Betriebskosten (Strom, 

Renigung, Abrechnung usw.) fallen beim Verkehrsunternehmen an. 

■ SVF: 

Die Erdgastankstelle ist Eigentum der Stadtwerke und wird von diesen betrieben; beim Verkehrsunternehmen 

fallen beim Einsatz von Erdgasbussen keine Kapital-, Instandhaltungs- und Betriebskosten (Strom, Reinigung, 

Abrechnung usw.) für die Tankstelle an; entsprechende Kosten sind im Erdgasabgabepreis an SVF berücksichtigt. 

Struktur und Inhalt des Kostenvergleichs fasst Tabelle 7 zusammen. 

Tabelle 7 Struktur und Inhalt des Kostenvergleichs zwischen Referenzfahrzeugen und EEV-Bussen 

Kostengruppen/-arten/-annahmen Bemerkungen 

Kapitalkosten Kalkulatorische Über betriebs- Einbeziehung von: 

Abschreibungen gewöhnliche ■ Bussen Busse: in Varianten 

Nutzungsdauer ■ Werkstattausstattungen acht bis zwölf Jahre 

(Spezialwerkzeuge) für Busse; 

■ Abstellanlagen Ohne und mit 

(z.B. Gaswarnanlage) Berücksichtigung 

Ohne Tankstellen (s.u. von Zuschüssen 

„Marktmodell Tankstelle") 

Kalkulatorische 

Zinsen 6,5% 

Treibkraft Diesel Preise aus Praxisfall- Abzüglich Steueruntersuchung 

rückerstattung 

Erdgas gemäß MinöStG 

Betankung Diesel (Verbrauch x Personalkosten Zzgl. Betriebskosten 

je Zeiteinheit)/Durchflussmenge der Tankstelle 

je Zeiteinheit (bei Eigenbetreibung 

durch BVG) 

Erdgas Keine Betriebs-/Unterhaltungskosten 

der Tankstelle 

bei SVF bzw. Verkehrsunternehmen 

31



Kostengruppen/-arten/-annahmen Bemerkungen 

Fahrzeug- Planmäßige Material Analytische Ermittlung nach Herstellerangaben zu Instandinstand- 

Instandhaltung Fremdleistungen haltungsintervallen und bei Unternehmen ermittelten Preisen 

haltung Personal 

Außerplan- Schätzung der Ausfallwahrscheinlichkeit der betrachtungsremäßige 

Instand- levanten Komponenten (da bei Neufahrzeugen geringe 

haltung Ausfallwahrscheinlichkeit) in Abstimmung mit Unternehmen; 

Abgleich mit den tatsächlichen Ausfällen nach ca. einem Jahr 

Projektlaufzeit 

Betriebskosten Material Betriebskosten für sicherungstechnische Anlagen bei Gasbus- 

Fremdleistungen einsatz 

Personal 

Wagnisse Besteuerung von Wegfall Steuer- auf Diesel gemäß MinöStG 

Diesel (nur relevant ermäßigung 

in Verbindung mit 

Gasbus) Erhöhung Angleichung der Mineralölsteuer von Diesel an Vergaserkraft- 

Mineralölsteuer stoff 

auf Diesel 

Restwertrisiko Abschreibungen für Minderung des Veräußerungserlöses bei Notwendigkeit 

der vorzeitigen Aussonderung von Bussen unterhalb von EEV 

nach 2010 auf Grund von Einsatzrestriktionen 

Betriebsrisiko Mehrkosten/ wegen Linienverlaufänderungen Einsatzbeschränkungen für 

Mindererlöse Busse unterhalb EEV nach 2010 mit Folge von z.B. Linienverlängerungen, 

Zwangsweise Haltestellenverlegung mit Verschlechterung 

der Erreichbarkeit für Fahrgäste 

Die Abschreibungen wurden jeweils aus den vollen – nicht um Restwerte gekürzten – Anschaffungs- und Herstellungskosten 

und der betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer berechnet, wobei betrachtungsrelevant nur die 

Unterschiede der Anschaffungs- und Herstellungskosten zwischen Euro 3 und EEV-Diesel bzw. EEV-Erdgas sind. 

Die generelle Vernachlässigung von Restwerten bei der Ermittlung der Abschreibungen ist unschädlich. Zum 

Einen wird von der – im folgenden Exkurs begründeten – Annahme ausgegangen, dass die Restwerte (prozentual 

bezogen auf die Anschaffungs- und Herstellungskosten) unabhängig vom Antriebssystem (Diesel, Erdgas) 

sind und daher der Abschreibungssatz systemunabhängig konstant ist. Zum Zweiten ist die generelle Vernachlässigung 

der Restbuchwerte unkritisch, da in der durchgeführten Betrachtung nur Unterschiede zwischen nach 

gleichen Prämissen – insbesondere betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer – ermittelten Kosten unterschiedlicher 

Systeme (Euro 3, EEV-Diesel, EEV-Erdgas) ermittelt werden und nicht die absolute Höhe der Kosten und damit 

der Abschreibungen, auf die die Berücksichtigung von Restwerten (größer Null) Einfluss hätte. 

32

? 



V. Exkurs: Systemunabhängigkeit der Fahrzeugrestwerte 

Für die in den Systemvergleich einbezogenen Busse – Euro 3 (mit CRT), EEV-Diesel und EEV-Erdgas – werden 

einheitliche Restwerte unterstellt. In Abhängigkeit von der Nutzungsdauer ergeben sich nach bei einem Fahrzeughersteller, 

bei WIBERA-Mandanten und im Internet recherchierten Angaben für Dieselbusse folgende Restwerte, 

bezogen auf die Anschaffungs- und Herstellungskosten die in Abbildung 7 dargestellten Zusammenhänge. 

Abbildung 7: Restwerte 

In der durchgeführten Betrachtung wird davon ausgegangen, dass für Erdgasbusse (EEV) in den Jahren nach 

2010 – die aus heutiger Sicht betrachtungsrelevant sind – analoge Restwerte wie für Dieselbusse unterstellt werden 

können bzw. die Frage des Restwerts grundsätzlich eher nachrangig ist, und zwar aus folgenden Gründen: 

■ die Fahrzeughersteller nehmen derzeit gebrauchte Diesel- und Erdgasbusse im Rahmen von Ersatzbeschaffungen 

zu identischen Konditionen (relative Restwerte bezogen auf Anschaffungs-/Herstellungskosten) in Zahlung, 

■ die Unternehmen erzielen nach von uns vorgenommenen Abfragen bei Unternehmen bei einer Direktvermarktung 

von Dieselbussen keine die Herstellereinkaufspreise übersteigenden höheren Verkaufserlöse. Aktuell 

wird eine rückläufige Nachfrage nach Omnibussen bei den Unternehmen festgestellt, 

■ die Nachfrage nach gebrauchten Fahrzeugen wird sich zukünftig kaum verbessern, weil insbesondere in 

Deutschland der ÖPNV-Markt kein Wachstumsmarkt ist. Fahrzeughersteller werden somit Neufahrzeuge 

wahrscheinlich auch in Zukunft zu derzeitigen Konditionen zurücknehmen, 

33



■ je höher die Nutzugsdauer der Dieselbusse, desto geringer der Restwert und damit der – mögliche bzw. 

behauptete – Restwertvorteil des Dieselbusses gegenüber dem Erdgasbus. Bei einer Nutzungsdauer von 

zwölf Jahren ist allenfalls mit einem Restwert und damit Erlösvorteil bei Dieselbussen von 5 % bis 10 % zu 

rechnen, davon ausgehend, dass für Erdgasbusse allenfalls der Schrottpreis erzielt wird, 

■ (Diesel-) Busse mit derzeitigem Umweltmindeststandard (Euro 3) werden ab 2008/2009 mit In-Kraft-Treten 

der Euro 5-Nom – nach Erfahrungen aus dem PKW-Sektor (z.B. nach der Einführung der Katalysatortechnik) 

– vermutlich schwerer verkäuflich werden, 

■ mit der Ausweitung des Erdgastankstellennetzes in Verbindung mit den Treibkraftkostenvorteilen werden 

in Zukunft die Barrieren für den Einsatz von gebrauchten Erdgasfahrzeugen sinken und eher betriebswirtschaftliche 

Überlegungen das Erwerbsinteresse steigern, 

■ bei einer zunehmenden internationalen Ausweitung des Erdgasfahrzeugeinsatzes – derzeit sollen 5,7 Millionen 

Fahrzeuge (lt. homepage: IMPCO Technologies 16804 Gridley Place Cerritos, CA 90703) im Einsatz sein 

(bei 800 Millionen weltweiter Bestand und prognostiziertem Wachstum auf 1,3 Milliarden Fahrzeuge im 

Jahre 2020) – ist zunehmend auch von einer Ausweitung des Gasbuseinsatzes auszugehen, insbesondere 

auch in Entwicklungsländern, wie die nachstehende Presseinformation zeigt. In Europa ist der Einsatz derzeit 

noch vergleichsweise gering. Der nach Eigenauskunft europäische Marktführer NEOMAN Bus GmbH 

hatte bis Jahresende 2003 immerhin insgesamt 1 041 MAN-CNG-Linienbusse in Deutschland und Europa 

ausgeliefert, was gemessen an einem Linienbusbestand von etwa 40 000 Bussen in Deutschland allerdings 

noch gering ist. 

Indien steigt auf Erdgasbusse um (business.indian-network.de/ artikel/automobil-erdgasbus) 

Delhi. Nach einem Beschluss der indischen Regierung sollen in größeren Städten mit Smogproblemen künftig 

nur noch Busse mit Erdgasantrieb fahren. In Neu Delhi sind es derzeit mehr als 500 Stück. 

Schon in diesem Sommer soll Indien über die weltweit größte Flotte an Erdgasbussen verfügen. Innerhalb 

der nächsten zwei Jahre sind über 15 000 Fahrzeuge vorgesehen. Die Busse werden teils umgerüstet, teils ab 

Werk mit Erdgasantrieb ausgestattet. Der führende Bushersteller Ashok Leyland hat zunächst 4 000 Gasversorgungssysteme 

bei dem kalifornischen Unternehmen Impco Technologies, Inc. bestellt. Laut Impco hat der Auftrag 

einen Wert von vier Millionen US-Dollar. Weitere Aufträge über 15 Millionen US-Dollar werden innerhalb 

von zwei Jahren erwartet. Mit dem Erdgasprojekt will Indien nicht nur die Luftverschmutzung verringern, sondern 

auch die Nutzung heimischer Energie fördern. Die Gesamtzahl an Bussen in Indien wird auf mehr als 

neun Millionen geschätzt. 

Quelle: Global Press Nachrichtenagentur (gefunden von Tomal K. Ganguly) 

Für gravierende Restwertrisiken bei Erdgasbussen im Vergleich zu Dieselbussen sind kurz-, mittel- und langfristig 

keine Anhaltspunkte feststellbar. Mit dem Ausbau des Gastankstellennetzes reduzieren sich mittel- und 

langfristig die Barrieren für den Erdgasbuseinsatz, sodass sich bedingt durch Kraftstoffkostenvorteile eine entsprechende 

Nachfrage nach gebrauchten Erdgasbussen herausbilden wird. Im Übrigen ist in verschiedenen 

(ost)europäischen Ländern entsprechende Tankstelleninfrastruktur für Erdgasfahrzeuge vorhanden. 

34

? 



VI. Exkurs: Verwertungsrisiken von Fahrzeugen unterhalb der EEV-Norm nach 2010 

Mit der Etablierung höherer Umweltstandards, insbesondere nach 2010, ist ein Risiko der vorzeitigen Aussonderung 

von noch bis 2008/2009 angeschaffter Euro 3- bzw. Euro 4-Busse nicht auszuschließen. Ursache hierfür 

kann die generelle bzw. punktuelle Forderung von Aufgabenträgern zum Einsatz von Fahrzeugen anspruchsvoller 

Umweltstandards oder die Nichterfüllung von Emissionsstandards sein. 

Abbildung 8: Möglicher Verlust bei erforderlicher Veräußerung, deutlich vor Erreichung der 

betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer (hier acht bzw. zwölf Jahre) 

Fahrzeuge, die in den Jahren 2004 bis 2009 noch mit einem niedrigeren Umweltstandard beschafft werden, 

wären bei einer betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer von acht bis zwölf Jahren im Zeitraum 2012 bis 2021 planmäßig 

zu ersetzen. Insofern sich bis 2015 die Erwartungen der Aufgabenträger oder die Emissionsgrenzwerte 

den Einsatz von Bussen mit geringerem Umweltstandard einschränken bzw. verbieten, wären die betreffenden 

Busse nach allenfalls sechs bis zehn Jahren auszusondern. 

Die Abbildung 8 zeigt die Differenz zwischen den kalkulatorischen Restwerten, die sich bei üblicher linearer 

Abschreibung über acht bis zwölf Jahre bei den Unternehmen als so genannter Restbuchwert und den weitgehend 

darunter liegenden Verkehrswerten (Händlereinkaufswert) ergibt. Diese Differenz liegt zumeist deutlich 

über 10 %-Punkte bezogen auf die Anschaffungs- und Herstellungskosten, sofern mindestens drei Jahre vor Erreichung 

der betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer ein Bus veräußert werden muss. 

Dabei sind Risiken, dass der in Abbildung 8 dargestellte Verkaufserlös am Markt auf Grund des geringeren 

Umweltstandards nicht erzielt wird, nicht berücksichtigt. Da diese nicht unerheblich sind, wird generell die 

Annahme eines Wertverlusts von 10 %-Punkten bezogen auf die Anschaffungs- und Herstellungskosten der Fahrzeuge 

für angemessen gehalten. Dieser Wertverlust ist über entsprechende Wagniskosten in der Kostenvergleichsrechnung 

zwischen Referenz- und EEV-Bussen abzubilden. 

Der alternative Ansatz wäre die Berücksichtigung von Nachrüstungskosten für die Referenzfahrzeuge (Euro 

3-Dieselbusse) für emissionsmindernde Einrichtungen. D.h. die Wagniskosten entsprächen mindestens den 

35



Anschaffungsmehrkosten des EEV-Dieselbusses (rd. 6 %). Die Nachrüstoption wird hier aber ausgeschlossen, da 

fraglich ist, ob eine Nachrüstung aller Bustypen – wie bei den Volvo-Bussen der BVG – ohne weiteres technisch 

möglich und vergleichbar günstig erfolgen kann. 

Darüber hinaus deutet eine Markterkundung zur Verwertbarkeit gebrauchter Dieselbusse im Ausland (Stand 

Dezember 2003) darauf hin, dass in vielen Ländern die ökologischen Ansprüche an das Fahrzeugmaterial ebenfalls 

zunehmen (s. Tab. 8). In den zehn neuen EU-Mitgliedsstaaten, von denen einige bislang klassische Exportmärkte 

für deutsche Dieselbusse waren, vollzieht sich diese Entwicklung automatisch aus der Übernahme der 

EU-Standards, wenn auch mit Übergangsfristen. Zu vermuten ist daher, dass insgesamt der internationale Sekundärmarkt 

für Fahrzeuge mit niedrigerem Emissionsstandard enger wird und das Restwertrisiko sukzessive steigt. 

Tabelle 8 Anforderungen an den Abgasstandard bei der Einfuhr von Bussen in 

ausgewählten Ländern (Stand: Dezember 2003) 

Abgasstand. Altersbeschr. Sonstiges 

(Importe) (Jahre) 

Euro-Stufe 

Bulgarien 0 

Rumänien 3** es wird vermutet, dass diese Länder eigene Bus-Produktion schützen wollen 

(ohne mit Sicherheit sagen zu können, ob sie über eine solche verfügen) 

Ungarn 3** 

Balten 1 internationale Linien/Reisebusse: Euro2, Binnenverkehr: Euro1 

Polen 2 bis 5 

Tschechien 2 

Slowakei bis 5 

Slowenien 2 

Kroatien 2** 7 

Bosnien 2* 10 

Serbien 2* 6 

Rußland 0 6 > 6 J. => Strafzoll von 3 EUR/ccm Hubraum; bei ca. 12-15 l ergibt sich ein 

Strafzoll von rund 45 000 EUR 

Ukraine 2* 

Türkei kein Gebrauchtmarkt für Deutsche Busse, da eigene Produktionsstätten 

(MAN, Mercedes) 

Naher Osten wird großteils durch Produktion in der Türkei bedient 

Israel seit 2000 verschärfte Einfuhrbestimmungen und EU-Normen für Komplettbusse; 

daher Tendenz zu Produktion vor Ort, z.B. durch Setra 

Mittlerer Osten zu hohe Transportkosten, kein relevanter Markt für deutsche Busse 

Indien 

China 

Senegal Afrika: grds. keine Einfuhrbeschränkungen; (einzelne Länder mit Altersbeschränkungen 

von z.B. 10 J.); Status quo & abseh bare Zukunft: Markt für 

alte Fahrzeuge vorhanden; ca. 20 J. alte Busse für 10 000 EUR 

Ghana 

Nigeria 

Österreich 2 

Schweden 0 

Griechenland bis 5 

Deutschland 0 

36



Legende: 

* 2 Aussagen 

** mind. 3 Aussagen 

Allgemeine Aussagen aus der Markterkundung und Hinweise 

Zum Markt in Osteuropa, v.a. Rußland (außerhalb EU): Meist werden einfache Fahrzeuge gewünscht, die selbst repariert werden können. 

Deshalb könnte es ab Euro 3 schwieriger werden, Busse dorthin abzusetzen. 

Länder mit eigener Busproduktion haben einen Anreiz, hohe (Euro-)Standards zu fordern bzw. andere restriktive Beschränkungen zu 

erlassen. (siehe evtl. Rumänien, Ungarn) 

Der Erlass von Beschränkungen ist schwer vorherzusehen und wird oft sehr kurzfristig wirksam; innerhalb von 4 - 6 Wochen ist keine 

Seltenheit (Russld.: 6 Wo.) 

Die Einführung von Importbeschränkungen in anderen Ländern hat Rückwirkungen auf den innerdeutschen Gebrauchtmarkt. So sind 

u.a. durch die russischen Einfuhrzölle die Preise für die "Stille Reserve" von Dieselbussen um 50 % gesunken. 

Unter Umständen werden für Linienfahrzeuge (Binnenverkehr) niedrigere Standards gefordert, als für Reisefahrzeuge (Auslandsverkehr); 

s.a. Baltische Republiken 

Datenbeschaffung: Die Ausfuhr von Kraftfahrzeugen wir oft nicht deklariert, somit statistisch nicht en detail erfaßt 

Quellen: telef. Auskünfte von Herstellern und Botschaften, Internetrecherche im Dezember 2003 (TU Berlin) 

VII. Exkurs: Betriebsrisiken von Fahrzeugen unterhalb der EEV-Norm nach 2010 

Entsprechend der Fortentwicklung des umweltseitigen Ordnungsrahmens (s. Abschnitt ) sowie der Maßgaben 

von Aufgabenträgern im Wettbewerb sind zumindest punktuelle Einschränkungen des Einsatzes von Fahrzeugen 

unterhalb EEV nach 2010 nicht auszuschließen. 

Die Folge könnten Fahrverbote in emissionssensiblen Stadtbereichen (z.B. historische Altstädte, Fußgängerzonen, 

Durchgangsstraßen durch verkehrlich hochbelastete Gründerzeitviertel) sein mit der Folge von „Umleitungen". 

Infolgedessen ergeben sich Leistungsmehrkosten auf Grund von Mehrkilometern und vermutlich Erlösrückgängen 

in Folge einer schlechteren Erschließung und damit Erreichbarkeit für die Fahrgäste. 

Außerdem ergeben sich höhere Organisationskosten für eine emissionsdifferenzierte Einsatzplanung der 

Busse und ein kapazitätsoptimaler Einsatz der Fahrzeuge ist kaum noch möglich. Beispielsweise können Gelenkbusse, 

die den anspruchsvollen Umweltstandard nicht erfüllen, dann auf Linien eingesetzt werden, auf denen 

kein entsprechender Bedarf besteht, um eine Veräußerung der Busse mit Verlust zu vermeiden. 

Wir schätzen vorsichtig den sich daraus ergebenden negativen Gesamteffekt aus Leistungsmehrkosten und 

Erlösverlusten auf 0,5 % bezogen auf die derzeitigen Betriebskosten. Dies entspricht ca. 1 % der Fahrscheinerlöse 

(bei üblichen 50 % Kostendeckung). 

VIII. Exkurs: Risiken aus der Veränderung der Mineralölbesteuerung 

Risken sind in Bezug auf die Mineralölbesteuerung in der Möglichkeit des Wegfalls der Steuermäßigung 

sowie der Angleichung der Mineralölsteuer von Vergaserkraftstoff und Diesel denkbar. Diese sind in der vergleichenden 

Betrachtung für den Praxisfall SVF zwischen Erdgasbussen und Referenzfahrzeugen (Euro 3-Diesel) relevant. 

Der Mineralölsteuersatz für Erdgas ist bis 2020 im Gegensatz zu Dieselkraftstoff bereits gesetzlich verankert 

(s. Abb. 2, Tab. 5). 

37



Der Wegfall der Steuerermäßigung für Dieselkraftstoff würde zu Mehrkosten bei der Betreibung von Dieselbussen 

im Vergleich zu Erdgasbussen von 0,054 e je l führen, die Angleichung des (nicht ermäßigten) Steuersatzes 

für Diesel an den von Benzin würde zu weiteren Mehrkosten von 0,184 e je l führen (s. Tab. 5). Geht man 

davon aus, dass dies in den Jahren 2013 bis 2015 der Fall sein könnte, sind die sich gegenüber dem Status quo 

von heute ergebenden Mehrkosten für den Diesel jeweils in einem Zeitraum bis 2020 berechenbar. Dieser 

Betrachtungszeitraum wird gewählt, da mit einer heutigen strategischen Investitionsentscheidung für Dieselbusse 

längerfristig – zumindest bis 2020 – keine Beschaffung von Erdgasbussen erfolgen wird und erst die eventuellen 

Steueranpassungen zu Ungunsten des Dieselantriebs in den Jahren nach 2013 bzw. 2015 später zu einer 

nennenswerten Flottenumstellung auf Erdgas führen werden. Die Betrachtung umfasst somit etwa die Nutzungsperiode 

eines Busses. 

Tabelle 8 zeigt den Barwert der Steuermehrbelastung je Dieselbus im Bestand, in Abhängigkeit von der Jahreslaufleistung 

und dem spezifischen Verbrauch, bezogen auf den 1. Januar 2005 für den Fall, dass bereits ab 

dem Jahr 2013 die Mineralölsteuerrückerstattung und/oder der Mineralölsteuervorteil des Diesels gegenüber 

dem Benzin wegfallen. Je höher Jahreslaufleistung und spezifischer Verbrauch je Bus, um so größer ist das in 

den Wagniskosten abzubildende Risiko aus der Änderung der Dieselbesteuerung. 

Tabelle 9 Kostenseitige Bewertung des Risikos des Wegfalls der Mineralölsteuererstattung 

ab 2013 für den Zeitraum bis 2020 

Sofern 2013 die Mineralölbesteuerung zu Ungunsten von Dieselkraftstoff geändert werden würde und/oder 

die Steuerrückerstattung entfiele, ergäbe sich hier ein Barwert der Wagniskosten in der Bandbreite von ca. 

4 000 bis 30 000 e je Bus, wenn die Steuer von Diesel an die von Benzin angeglichen wird. D.h. selbst wenn erst 

in ca. acht Jahren die Steuerangleichung erfolgt, würden die Unterschiede in den Anschaffungskosten von Diesel-EEV- 

und Erdgas-EEV-Bussen ausgeglichen bzw. überkompensiert (s. Abschnitt H). Werden die Wagniskosten 

auf den Zeitraum 2005 bis 2020 sowie die Laufleistung pro Jahr verteilt, ergeben sich Wagniskosten von bis zu 

ca. 0,05 e/km. 

38



Tabelle 10 Kostenseitige Bewertung des Risikos des Wegfalls der Mineralölsteuererstattung 

ab 2015 für den Zeitraum bis 2020 

Selbst wenn erst 2015 die Privilegierung der Dieselbesteuerung und/oder die Rückerstattung wegfallen würde 

(s. Tab. 10), verbleiben noch Wagniskosten von ca. 3 000 bis ca. 22 000 e, die die Beschaffungsmehrkosten für 

einen Erdgasbus immer noch ausgleichen würden (s. Abschnitt ). Werden die Wagniskosten auf den Zeitraum 

2005 bis 2020 sowie die Laufleistung pro Jahr verteilt, ergeben sich Wagniskosten von bis zu ca. 0,03 e/km. 

39


Einsatz von EEV-Dieselbussen bei den Berliner Verkehrsbetrieben AÖR (BVG) 

G. EINSATZ VON EEV-DIESELBUSSEN BEI DEN 

BERLINER VERKEHRSBETRIEBEN AÖR (BVG) 

I. Beschreibung des Praxisfalls BVG 

Bei der BVG wurden im Zeitraum August bis Dezember 2002 insgesamt 51 Normalbusse der Firma Volvo mit 

CRT zum Einsatz vom Betriebshof Berlin-Zehlendorf aus beschafft. Von diesen Bussen wurden 25 Fahrzeuge im 

Zeitraum bis März 2003 mit dem so genannten VEC-System – zur Erlangung der EEV-Norm – nachgerüstet. 

Die Referenz- und EEV-Fahrzeuge lassen sich entsprechend den Angaben in Tabelle 11 näher spezifizieren. 

Tabelle 11 Spezifizierung der Referenz- und EEV-Fahrzeuge im Praxisfall BVG – 

Unternehmens- und Fahrzeugdaten 

40



Die betrieblichen Einsatzbedingungen stellen sich nach Auskunft bzw. Unterlagen der BVG gemäß den in 

Tabelle 12 zusammengestellten Eckdaten dar. 

Tabelle 12 Betriebliche Buseinsatzparameter der BVG 

Die EEV-Busse ermöglichen die Abwicklung des Fahrplanprogramms in gleicher Weise wie die bisher eingesetzten 

Fahrzeuge. 

II. Leistungsmehrkosten der EEV-Dieselbusse im Vergleich zu den Referenzfahrzeugen (Diesel, 

Euro 3 mit CRT) 

In Tabelle 13 sind die Leistungsmehrkosten des in der Praxisfalluntersuchung einbezogenen EEV-Dieselbusses 

(Normalbus) gegenüber dem Referenzfahrzeug (Diesel, Euro 3 mit CRT) zusammengefasst. 

Tabelle 13 Leistungsmehrkosten des EEV-Dieselbusses gegenüber dem Referenzfahrzeug 

(Diesel, Euro 3 mit CRT) unter den Einsatzbedingungen der BVG 

41



Für die EEV-Dieselbusse (Volvo-Normalbus) ergeben sich unter den spezifischen Bedingungen der BVG (Jahreslaufleistung 

65 000 km je Bus, Verbrauch ca. 50 l je 100 km) Leistungsmehrkosten von rd. 0,03 e je km gegenüber 

dem Referenzdieselbus (Euro 3 mit CRT). Die Mehrkosten resultieren im Wesentlichen aus den höheren 

Anschaffungskosten, die aus dem VEC-System herrühren. Grundsätzlich dürfte beim Gelenkbus vom gleichen 

systembedingten Kostenunterschied ausgegangen werden, da die Mehrkosten nur durch das von Gefäßgrößen 

unabhängige VEC-System bestimmt werden. 

Die Leistungsmehrkosten betragen, bezogen auf die Leistungserstellungskosten der BVG insgesamt, etwa 0,7 %, 

was als nicht signifikant und erfahrungsgemäß durch anderweitige betriebliche Maßnahmen kompensierbar ist. 

Der höhere Standard würde daher kaum zu einem Wettbewerbsnachteil in einem zukünftigen Ausschreibungswettbewerb 

im ÖPNV führen. 

Geht man davon aus, dass die Referenzfahrzeuge auf Grund der bereits heute gesetzlich fixierten höheren 

Umweltnormen ab 2010 möglicherweise – ggf. auch auf Grund von umweltseitigen Standardvorgaben im Ausschreibungswettbewerb 

der ÖPNV-Aufgabenträger – nicht oder nur noch beschränkt einsatzfähig sind, bestehen 

aus heutiger Sicht für diese Fahrzeuge in der Zukunft Einsatzrisiken (Nichteinsetzbarkeit in der Zeit nach 2010). 

Diese wurden als Wagniskosen berücksichtigt, die die Leistungsmehrkosten unter Umständen deutlich übersteigen. 

42



III. Bestimmung der Leistungsmehrkosten der EEV-Dieselbusse im Vergleich zu den Referenzfahrzeugen 

1 Kapitalkosten 

Die Kapitalkosten für Omnibusse unter den Randbedingungen der BVG enthält Tabelle 14. 

Tabelle 14 Auswirkungen der Anschaffungsmehrkosten von EEV- gegenüber Referenzbussen 

auf die Kapitalkosten (ohne und mit spezifischer Förderung) 

43



Aus der Beschaffung der EEV-Dieselbusse erwächst kein zusätzlicher Investitionsbedarf, z.B. in Werkstattausrüstungen 

und ähnliches gegenüber dem Referenzfall (Diesel, Euro 3 mit CRT). Damit ergeben sich außer aus 

den Fahrzeuganschaffungskosten keine weiteren Quellen für Kapitalmehrkosten beim EEV-Dieselbus. 

2 Kraftstoffkosten 

Der Kraftstoffverbrauch (Diesel) wurde für die Gruppen der technisch weitgehend ähnlichen Referenz- und 

EEV-Busse für das Jahr 2003 beobachtet und miteinander verglichen. 

Abbildung 9 verdeutlicht, dass die EEV-Busse einen geringfügig niedrigeren Kraftstoffverbrauch als die Referenzbusse 

und andere Vergleichsfahrzeuge mit niedrigerer Euro-Norm haben. Als Ursache hierfür wird die elektronisch 

optimierte Abgasrückführung genannt. Der auffällige Verbrauchsunterschied zwischen den Euro 2-Bussen 

war von BVG nicht ad hoc erklärbar. Die Fahrzeuge sind gleich ausgestattet (Klimaanlage, Kneeling-Funktion). 

Die Ursache wurde in den spezifischen Einsatzbedingungen auf den sog. Stammlinien vermutet. 

Abbildung 9: Dieselverbrauch in l je 100 km im Jahr 2003 für EEV-Dieselbusse, 

Referenzfahrzeuge (Euro 3 mit CRT) und anderweitige Busse 

44



Danach ergeben sich die in Tabelle 14 zusammengestellten Kraftstoffkostenunterschiede, die zum Vorteil des 

EEV-Busses ausfallen. 

Tabelle 14 Kraftstoffkostenunterschied zwischen EEV- und Referenzbus (Euro 3 mit CRT) 

3 Betankungskosten 

Die Betankungskosten betreffen nur die Kosten für den zeitlichen Aufwand der Betankung. Kapital-, Instandhaltungs- 

und Betriebskosten der Tankstelle sind hier nicht einbezogen worden. 

Auf Grund der vergleichsweise geringen Unterschiede der Dieselverbräuche ergeben sich keine relevanten 

Unterschiede hinsichtlich der Betankungskosten wie Tabelle 15 zeigt. 

45



Tabelle 15 Ermittlung der Betankungskosten 

4 Betriebskosten 

Betriebskosten im Sinne des hier durchgeführten Systemvergleichs betreffen Kosten aus dem Betrieb systemspezifischer 

Anlagen. Für EEV-Dieselbusse gibt es gegenüber den Referenzfahrzeugen (Euro 3) keine höheren 

Kosten. Damit besteht kein Betriebskostenunterschied zwischen beiden Systemen. 

5 Instandhaltungskosten 

Diese Kosten betreffen die Instandhaltung der Komponenten, die in den Systemen EEV-Diesel und Referenzfahrzeug 

(Diesel, Euro 3 mit CRT) unterschiedlich sind. 

Zu unterscheiden ist zwischen planmäßiger und außerplanmäßiger Instandhaltung. 

Die Kostenunterschiede in der planmäßigen Instandhaltung enthält Tabelle 16. 

46



Tabelle 16 Kostenunterschied EEV-Diesel gegenüber Euro 3-Diesel bei der planmäßigen 

Fahrzeuginstandhaltung 

Da im Betrachtungsjahr, dem ersten Betriebsjahr der EEV-Busse, keine Ausfälle der EEV-Komponenten zu verzeichnen 

waren, wurden die Unterschiede in den Instandhaltungskosten der beiden Systeme von der WIBERA 

gemeinsam mit der BVG analytisch ermittelt. 

Tabelle 17 zeigt die Komponenten, die den EEV-Dieselbus von den Referenzfahrzeugen (Euro 3 mit CRT) unterscheiden 

sowie die zugehörige analytische Kostenermittlung, nach der sich die Mehrkosten für den EEV-Bus 

unter den Einsatzbedingungen der BVG (65 000 km Jahreslaufleistung, acht Jahre Nutzungsdauer) ergeben. 

Dabei wurde die Ausfallhäufigkeit gemeinsam mit BVG geschätzt, da auskunftsgemäß im Oktober 2003 noch 

keine Ausfälle zu verzeichnen waren. Die nachrichtlich im September 2004 zur Verfügung gestellten Daten 

bestätigen die Ansätze, dass die betreffenden Komponenten einmal über die Nutzungsdauer von acht Jahren bei 

der BVG defekt sind, als eher vorsichtig. 

Tabelle 17 Mehrkosten – außerplanmäßige Instandhaltung – der EEV-Busse gegenüber 

den Referenzfahrzeugen (Euro 3 mit CRT) 

47



Insgesamt ergeben sich Mehrkosten in der Fahrzeugeinstandhaltung für den EEV-Bus von (aufgerundet) 0,02 e 

je km. 

6 Wagniskosten 

Die Wagniskosten betreffen den Referenzbus (Euro 3 mit CRT) und stellen somit einen Kostenvorteil für den 

EEV-Dieselbus dar. 

Die in den Abschnitten und grundsätzlich erläuterten und bei der Beschaffung von Bussen unterhalb der 

Norm EEV zu berücksichtigten Wagnisse, stellen sich für den untersuchten Praxisfall BVG entsprechend Tabelle 

18 dar. 

Tabelle 18 Wagnisse bei Ersatzbeschaffung von Euro 3-/Euro 4-Bussen 

Abbildung bzw. Tabelle fehlt 

48



Bei der Beurteilung des Verwertungsrisikos wird davon ausgegangen, dass die Fahrzeuge nach sechs Jahren 

Nutzung – im Zeitraum 2011 bis 2015 – vorzeitig veräußert werden müssen und gegenüber dem derzeitigen Verkehrswert 

für Fahrzeuge dieses Alters ein Mindererlös in Höhe von 10 %, bezogen auf die Anschaffungs-/Herstellungskosten 

entsprechend 23 000 e, entsteht. Dieser eventuelle Mindererlös ist auf die Vorjahre als Wagniskosten 

gleichmäßig aufzuteilen. Bei der Laufleistung von 65 000 km pro Bus und Jahr ergeben sich für die spezifischen 

Verhältnisse der BVG entsprechende Wagniskosten von 5,01 eCent je km. 

Das Betriebsrisiko bildet wie in Abschnitt dargestellt, betriebliche Einschränkungen des Einsatzes der Busse 

mit Umweltstandard unter EEV ab. Diese werden hier mit 0,5 % bezogen auf die Betriebskosten bewertet. Ausgehend 

von einer Nutzungsdauer von acht Jahren wären die noch bis maximal 2009 beschaffbaren Busse mit 

einem Standard unterhalb EEV bis 2013 bzw. 2017 im Einsatz. Da ab 2010 mit Nutzungseinschränkungen gerechnet 

wird, ergäbe sich somit durchschnittlich eine Nutzungseinschränkung von über fünf Jahren pro Bus. Die sich 

aus der Nutzungseinschränkung ergebenden Mehrkosten wären bei der Anschaffung als Wagniskosten – verteilt 

auf die Gesamtnutzungsdauer von acht Jahren – zu berücksichtigen. 

IV. Flottenbetrachtung 

Die Leistungsmehrkosten des EEV-Dieselbusses gegenüber dem Referenzfahrzeug (Euro 3 mit CRT) unter den 

spezifischen BVG-Bedingungen betragen rd. 0,03 e je km (s. Abschnitt F. II). 

Eine solche „statische" Kostenbetrachtung ist vor dem Hintergrund der bereits fixierten Inkraftsetzung höherer 

Abgasnormen bis zum 01.10.2008 (Euro 5) nur sehr eingeschränkt zutreffend, da vom Stand der heutigen 

technischen Entwicklung aus keine Lösung zu erkennen ist, die ohne Mehrkosten die höhere Norm erreichen 

lässt. Demzufolge können – wie bereits erwähnt – aufgrund von Übergangsfristen allenfalls noch bis Ende 2009 

Fahrzeuge mit dem niedrigem Standard geliefert werden. Der Leistungskostenvorteil wäre also allenfalls noch 

für die bis 2009 zu beschaffenden Fahrzeuge ausschöpfbar. 

Ausgehend von einer angestrebten Nutzungsdauer der Fahrzeuge von acht Jahren bei der BVG, wären bei 

kontinuierlicher Erneuerung nur noch für die Jahre 2005 bis 2009, entsprechend fünf Jahre bzw. für 60 % der 

Flotte, die Kostenvorteile nutzbar, die man hätte, wenn man anstatt des überobligatorischen EEV-Standards Fahrzeuge 

nur mit dem jeweils gesetzlichen Mindeststandard unterhalb Euro 5 (der hier technisch und kostenseitig 

weitgehend mit dem EEV-Standard gleichgesetzt wird) einsetzt. D.h., langfristig „flottenbezogen" über einen 

Fahrzeugerneuerungszyklus betrachtet, ergeben sich bei sofortiger Beschaffung von Fahrzeugen mit EEV-Standard 

Leistungsmehrkosten von etwa 

0,6 x 0,03 e je km = 0,018 e je km. 

x 65.000 km je Bus und Jahr 

= 1 170 e je Normalbus und Jahr. 

Bezogen auf die Leistungserstellungskosten von etwa 4,40 e je km ergeben sich für die Flotte insgesamt 

Leistungsmehrkosten von nur 0,4 % bei sofortiger Anschaffung der EEV-Busse gegenüber einer Beschaffung von 

Bussen mit gesetzlichem Mindeststandard. 

49


Einsatz von EEV-Erdgasbussen bei der Stadt-Verkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder) MBH (SVF) 

H. EINSATZ VON EEV-ERDGASBUSSEN BEI DER 

STADTVERKEHRSGESELLSCHAFT FRANKFURT 

(ODER) MBH (SVF) 

I. Beschreibung des Praxisfalls SVF 

Bei der SVF wurden im September 2002 bzw. im März 2003 jeweils elf Normal- und Gelenkbusse mit Erdgasantrieb 

angeschafft. Die EEV-Fahrzeuge lassen sich gemäß den Angaben in Tabelle 19 spezifizieren. 

Tabelle 19 Spezifizierung der EEV-Erdgasfahrzeuge im Praxisfall SVF 

50



Die Referenzfahrzeuge sind vergleichbare Dieselbusse (Normal- und Gelenkbusse) der Firma MAN. 

Die betrieblichen Einsatzbedingungen stellen sich nach Auskunft bzw. Unterlagen der SVF entsprechend den 

Eckdaten in Tabelle 20 dar. 

Tabelle 20 Betriebliche Buseinsatzparameter der SVF 

Insgesamt werden bei der SVF Busleistungen von ca. 1,3 Millionen Fahrplan-km erbracht, davon von der SVF 

mit 22 Bussen ca. 870 000 km pro Jahr in Eigenleistung. Die durchschnittliche Laufleistung dieser 22 Busse von 

38 000 km bzw. 41 000 km je Erdgasbus ergeben sich aus den betrieblichen Aufzeichnungen zur Betankung. 

Mit der Beschaffung der Erdgasbusse wurde der vorherige Busbestand von elf Dieselnormal- und elf Dieselgelenkbussen 

gleichzeitig vollständig ersetzt. 

Die EEV-Busse ermöglichen die Abwicklung des Fahrplanprogramms in gleicher Weise wie die vorher eingesetzten 

Fahrzeuge. Änderungen am Fahrplan (Reisezeiten) waren nicht erforderlich. 

Einschränkungen in der Beförderungskapazität im Vergleich zu den Referenzfahrzeugen bestehen nicht. 

Die Erdgastankstelle steht außerhalb des Betriebshofs, jedoch unmittelbar an der Einfahrt, sodass gegenüber 

der jetzigen Dieseltankstelle keine längeren bzw. zusätzlichen Betriebsfahrten notwendig sind. Wie bereits oben 

erwähnt, befindet sich die Erdgastankstelle im Eigentum der Stadtwerke Frankfurt (Oder) und wird von den 

Stadtwerken betrieben. Betriebs-, Instandhaltungs- und Kapitalkosten der Tankstellen fallen somit nicht bei der 

SVF an. 

II. Leistungsmehrkosten der EEV-Erdgasbusse gegenüber den Referenzfahrzeugen 

(Diesel, Euro 3 mit CRT) 

In Tabelle 21 sind die Leistungsmehrkosten der in der Praxisfalluntersuchung einbezogenen EEV-Erdgasbusse 

gegenüber dem Referenzfahrzeugen (Diesel, Euro 3 mit CRT) zusammengestellt. 

51



Tabelle 21 Leistungsmehrkosten der EEV-Erdgasbusse gegenüber den Referenzfahrzeugen 

(Diesel, Euro 3 mit CRT) unter den Einsatzbedingungen der SVF 

Wegen der geringen Laufleistung sind die Leistungsmehrkosten der EEV-Erdgasbusse gegenüber den Referenzfahrzeugen 

mit rd. 0,06 (Normalbus) e je km bzw. rd. 0,16 e je km (Gelenkbus) vergleichsweise hoch. Ursache 

hierfür sind die erheblichen Anschaffungsmehrkosten bei vergleichsweise geringer Fahrleistung. Durch die 

hohe spezifische Förderung der Anschaffung bei SVF werden die Leistungsmehrkosten weitgehend kompensiert 

und es verbleiben Mehrkosten von rd. 0,01 bzw. rd. 0,04 e je km. Betriebliche Mehrkosten werden durch Kraftstoffkostenvorteile 

des Erdgases kompensiert . 

Vergleichsweise hoch sind die Leistungsmehrkosten bei den Gelenkbussen, wegen der deutlich höheren 

Anschaffungskostenunterschiede, teilweise bedingt durch den höheren Erdgasspeicher in den betrachteten 

52



Basisvarianten. Bei SVF ist ein Gelenkbusanteil von 50 % anzutreffen. Dies ist eher untypisch. Die Statistik des 

Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen weist für 2001 einen Gesamtbusbestand der Mitgliedsunternehmen 

von ca. 42 000 Fahrzeugen aus, bei einem Gelenkbusanteil von 21 %. 

Werden in die Betrachtungen noch verschiedene Wagnisse mit einbezogen, insbesondere das Wiederverwertungsrisiko, 

das bei SVF auf Grund der mittelfristigen gravierenden Veränderungen des umweltrechtlichen Ordnungsrahmens 

und der dazu relativ langen betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer der Busse als hoch einzuschätzen 

ist, werden die Leistungsmehrkosten überkompensiert. 

III. Bestimmung der Leistungsmehrkosten der EEV-Erdgasbusse im Vergleich zu den Referenzfahrzeugen 

1 Kapitalkosten 

Die Kapitalkosten für Omnibusse stellen sich für die Einsatzbedingungen der SVF gemäß Tabelle 22 dar. 

Tabelle 22 Auswirkungen der Anschaffungsmehrkosten von EEV-Erdgasbussen gegenüber 

Referenzbussen auf die Kapitalkosten (ohne und mit spezifischer Förderung) 

53



Die höheren Anschaffungskosten der EEV-Erdgasbusse gegenüber den Referenzbussen (Diesel, Euro 3 mit 

CRT) von knapp 11,7 % (Normalbus) bzw. 23 % (Gelenkbus) führen zu erheblichen Kapitalmehrkosten von rd. 7 

bzw. 18 eCent je km, die sich jedoch durch die gewährte spezifische Förderung auf rd. 2 bzw. 6 eCent je km 

verringern. 

Im Zusammenhang mit der Beschaffung von Erdgasbussen kann sich weiterer geringfügiger Investitionsbedarf 

für Ausrüstung der Werkstatt und der Abstellhalle ergeben (s. Tab. 23). 

Tabelle 23 Kosten für Ausrüstung von Abstellhallen und Werkstätten im Zusammenhang mit 

der Anschaffung von Erdgasbussen 

Die Kosten für die Nachrüstung der Werkstätten und Abstellanlagen bei der Anschaffung von Erdgasbussen, 

die im Wesentlichen die von der Versicherung geforderten Gaswarnanlagen betreffen, sind insgesamt als unerheblich 

anzusehen. 

Bei einer Reihe von anderen Unternehmen, die ebenfalls Erdgasbusse einsetzen, bestanden keine Forderungen 

von Versicherungen in Bezug auf die Gaswarnanlagen in Werkstätten und Abstellhallen. D.h. dort fallen die 

ohnehin unerheblichen Kosten für Sicherungseinrichtungen nicht an. 

Spezielle Werkstatteinrichtungen zur Instandhaltung der Gasspeicher (z.B. Dacharbeitsstände, Gabelstapler) 

sind nicht notwendig, da entsprechende Arbeiten von den Verkehrsunternehmen nicht durchgeführt werden 

dürfen. Das Notventil ist durch eine gesonderte Öffnung im Busdach von innen erreichbar. Bei der Durchführung 

von Revisionen sind entsprechende Hebezeuge von den jeweiligen Revisionsfirmen mitzubringen. 

54



2 Kraftstoffkosten 

Abbildung 10 und Abbildung 11 zeigen den durchschnittlichen monatlichen Erdgasverbrauch je 100 km für 

EEV-Erdgasnormal- und EEV-Erdgasgelenkbusse, der auf Basis von bei SVF erhobener Daten ermitteltet wurde. 

Zum Vergleich wurde der Verbrauch der durch die Erdgasbusse ersetzten Euro 0-Dieselbusse angegeben, die 

unter den identischen Bedingungen wie die Erdgasbusse eingesetzt wurden. Ausgehend von dem für die Euro 

0-Dieselbusse erhobenen Dieselverbrauch wurde der Dieselverbrauch für die Referenzfahrzeuge (Euro 3 mit CRT, 

Diesel) abgeleitet. 

Abbildung 10: Erdgasverbrauch in kg je 100 km der EEV-Erdgas-Normalbusse (Jahr 2003) 

sowie Dieselverbrauch in l je 100 km der ersetzten Euro 0-Diesel-Normalbusse 

(Jahr 2002) 

55



Abbildung 11 Erdgasverbrauch in kg je 100 km der EEV-Erdgas-Gelenkbusse (Jahr 2003) sowie 

Dieselverbrauch in l je 100 km der ersetzten Euro 0-Diesel-Gelenkbusse (Jahr 2002) 

Der in die Ermittlung der Leistungsmehrkosten einbezogene Durchschnittsverbrauch der EEV-Erdgasbusse 

bzw. der Referenzfahrzeuge (Diesel, Euro 3 mit CRT) ist in Tabelle 24 enthalten. Der Verbrauch des Referenzbusses 

(Diesel, Euro 3 mit CRT) wurde aus den Ist-Werten der vorher eingesetzten Euro 0-Busse und einem 10%-igen 

Zuschlag festgelegt. 

Tabelle 24 Durchschnittsverbrauch der EEV-Erdgasbusse sowie der Referenzfahrzeuge 


56



Danach ergeben sich die in Tabelle 25 zusammengestellten Kraftstoffkostenunterschiede, die zum Vorteil des 

EEV-Busses ausfallen. 

Tabelle 25 Kraftstoffkostenunterschied zwischen EEV-Erdgas- und Referenzbus 


In Bezug auf die Kraftstoffversorgung sind im Vergleich zwischen EEV-Erdgasbus und Referenzbus (Diesel, 

Euro 3 mit CRT) unterschiedliche Marktmodelle der Kraftstoffversorgung zu berücksichtigen. Für die Erdgasbusse 

wird das bei SVF praktizierte Marktmodell der „Fremdbetankung", d.h. die Stadtwerke betreiben die Tankstelle, 

unterstellt. Für die Referenzbusse (Diesel, Euro 3 mit CRT) wird das bei der BVG praktizierte Modell der „eigenen 

Tankstelle" für die Betankung angenommen. Die Kraftstoffkosten enthalten dabei neben den Dieselbezugskosten 

noch Kosten für die Vor- und Unterhaltung der Tankstellung sowie deren Betrieb. Hier werden als Referenzfall 

die bei der BVG erhobenen Daten zu Grunde gelegt, und zwar 0,7000 e je l Diesel als Dieselbezugspreis 

und 0,0123 e je l Diesel als Kosten für Vor- und Unterhaltung sowie Betrieb der „eigenen“ Tankstelle. 

Insgesamt ergibt sich somit ein Kraftstoffkostenvorteil unter den Bedingungen der SVF für den Erdgasbus 

gegenüber dem Referenzdieselbus von 4,75 eCent je km beim Normalbus und 5,79 eCent je km beim Gelenkbus. 

57



3 Betankungskosten 

Die Betankungskosten betreffen nur die Kosten für den zeitlichen Aufwand der Betankung. Kapital-, Instandhaltungs- 

und Betriebskosten der Tankstelle sind hier nicht einbezogen und ohnehin nur für Dieselbusse zu 

berücksichtigen, was jedoch über die Treibkraftkosten erfolgt. 

Die Betankungskosten (s. Tab. 26) ergeben sich aus dem Verbrauch je 100 km und der Durchflussmenge des 

Kraftstoffs an der Tankstelle pro Zeiteinheit sowie den Personalkosten. Die Durchflusszeiten wurden bei den in 

die Praxisfalluntersuchung einbezogenen Unternehmen erfragt und mit Erfahrungen bei anderen Unternehmen 

abgeglichen. 

Tabelle 26 Ermittlung der Betankungskosten für EEV-Erdgasbusse und Referenzfahrzeuge 

4 Betriebskosten 

Betriebskosten im Sinn des hier durchgeführten Systemvergleichs betreffen Kosten aus der Wartung der stationären 

und mobilen Gaswarnanlagen in den Buswerkstätten und Abstellhallen bei der SVF (s. Tab. 27). Stromkosten 

sind hier vernachlässigbar und daher nicht weiter einbezogen. Wie oben bereits ausgeführt, ist die Installation 

von Gaswarnanlagen nicht obligatorisch und resultiert aus den spezifischen Forderungen von Versicherungen, 

sodass die ohnehin unerheblichen Betriebskosten für die Gaswarnanlagen nicht zwangsläufig anfallen 

müssen. 

58



Tabelle 27 Betriebskosten für Gaswarnanlagen 

5 Instandhaltungskosten 

Diese Kosten betreffen die Instandhaltung der Komponenten, die in den Systemen EEV-Erdgasbus und Referenzfahrzeug 

(Diesel, Euro 3 mit CRT) unterschiedlich sind. 

Zu unterscheiden ist zwischen planmäßiger und außerplanmäßiger Instandhaltung. 

Grundsätzlich werden in den folgenden Betrachtungen Arbeitskosten mit 20 e pro Stunde und damit nur mit 

dem variablen Kostenanteil bewertet. Gemeinkosten für Verwaltung, Lager und dergleichen bleiben außer Acht, 

da in der Regel mit den vorhandenen Verwaltungsressourcen geringfügige Zusatzarbeiten leistbar sein dürften. 

59



Die Kostenunterschiede in der planmäßigen Instandhaltung sind in Tabelle 28 zusammengestellt. 

Tabelle 28 Kostenunterschied EEV-Erdgas gegenüber Euro 3-Diesel bei der planmäßigen 

Fahrzeuginstandhaltung 

Die Kostenunterschiede bei der planmäßigen Instandhaltung zwischen den EEV-Erdgasbussen und den Referenzfahrzeugen 

(Diesel, Euro 3 mit CRT) liegen in einer Größenordnung von etwa 2,2 bis 2,5 eCent je km, unter 

den Bedingungen der SVF (hier durchschnittlich 39 500 km Jah-reslaufleistung je Normal- und Gelenkbus). Ohne 

die Revisionskosten für die Erdgasspeicheranlage, die bei Dieselbussen nicht anfallen, verbleibt ein Kostenunterschied 

von ca. 1 eCent je km bei der geringen spezifischen Laufleistung der Busse bei SVF. 

Für die Revision – die nach derzeitiger Freigabe durch den Fahrzeughersteller bzw. den Hersteller der Gasflaschen 

alle zehn Jahre fällig ist – beträgt der Preis, abhängig von der Anzahl der Gasflaschen ca. 3,9 Te bis 

4,9 Te. Diese hier für SVF in Ansatz gebrachten Preise sind Angebotspreise für ein anderes Unternehmen, wobei 

die Revision bei dem Unternehmen vor Ort durchgeführt wird. Da die Revision bei dem Verkehrsunternehmen 

vor Ort durchgeführt wird, entfällt eine gesonderte Busreservehaltung oder die Vorhaltung von Reserveflaschensätzen, 

um eine längere Nichtverfügbarkeit der Busse zu kompensieren bzw. zu vermeiden. 

Da im Betrachtungsjahr, dem ersten Betriebsjahr der EEV-Erdgasbusse, keine Ausfälle der EEV-Erdgaskomponenten 

zu verzeichnen waren, wurden die Unterschiede in den Instandhaltungs-kosten der beiden Systeme von 

WIBERA gemeinsam mit SVF analytisch ermittelt. Für die Ausbildung der Mitarbeiter wurden in Anlehnung an 

andere Unternehmen Schulungskosten von einmalig 3 000 e angesetzt. 

60



Tabelle 29 zeigt die Komponenten, die den EEV-Erdgasbus von den Referenzfahrzeugen (Diesel, Euro 3 mit 

CRT) unterscheiden sowie die zugehörige analytische Kostenermittlung, nach der sich die Mehrkosten für die 

außerplanmäßige Instandhaltung unter den Einsatzbedingungen der SVF (38 000 km Jahreslaufleistung, 

zwölf Jahre Nutzungsdauer) von nur rd. 0,1 eCent je km ergeben. 

Tabelle 29 Mehrkosten – außerplanmäßige Instandhaltung – der EEV-Erdgasbusse gegenüber 

den Referenzfahrzeugen (Diesel, Euro 3 mit CRT) 

Insgesamt stellen sich die Instandhaltungsmehrkosten für die EEV-Erdgasbusse gegenüber den Referenzdieselfahrzeugen 

unter den spezifischen Bedingungen der SVF entsprechend den Angaben in Tabelle 30 dar. 

Tabelle 30 Mehrkosten – Instandhaltung – der EEV-Erdgasbusse gegenüber den 

Referenzfahrzeugen (Diesel, Euro 3 mit CRT) 

61



6 Wagniskosten 

a) Verwertungs- und Betriebsrisiken für Busse unterhalb EEV (ab 2010) 

Die Wagniskosten betreffen den Referenzbus (Diesel, Euro 3 mit CRT) und stellen somit einen Kostenvorteil 

für den EEV-Erdgasbus dar. 

Die in den Abschnitten und grundsätzlich erläuterten, bei der Beschaffung von Bussen unterhalb der Norm 

EEV zu berücksichtigten Wagnisse, sind für den untersuchten Praxisfall SVF in Tabelle 31 zusammengefasst. 

Tabelle 31 Wagniskosten bei weiterer Beschaffung von Omnibussen mit Beschränkung auf 

den gesetzlichen Mindeststandard unterhalb EEV (bis 2009) 

Bei der Beurteilung des Verwertungsrisikos wird davon ausgegangen, dass die in den Jahren 2005 bis 2009 

mit hier geltendem gesetzlichen Mindeststandard (Euro 3 und Euro 4) beschafften Fahrzeuge nach sechs Jahren 

Nutzung - im Zeitraum 2011 bis 2020 wegen der Nichterfüllung des EEV-Standards vorzeitig veräußert werden. 

Es wird davon ausgegangen, dass gegenüber dem derzeitigen Verkehrswert für Fahrzeuge dieses Alters ein Mindererlös 

in Höhe von 10 % bezogen auf die Anschaffungs-/Herstellungskosten entsteht. Dieser eventuelle Mindererlös 

ist auf die Vorjahre als Wagniskosten gleichmäßig aufzuteilen. Bei der Laufleistung von 38 000 km pro Bus 

62

? 

? 



und Jahr ergeben sich für die spezifischen Verhältnisse der BVG entsprechende Wagniskosten von rd. 8 (Normalbus) 

bzw. 10 eCent je km (Gelenkbus). 

Das Betriebsrisiko bildet, wie in Abschnitt dargestellt, betriebliche Einschränkungen des Einsatzes der Busse 

mit Umweltstandard unterhalb der EEV-Norm ab. Dieses Risiko wird mit 0,5 % bezogen auf die Betriebskosten 

bewertet. Ausgehend von einer Nutzungsdauer von zwölf Jahren wären die noch bis maximal 2009 beschaffbaren 

Busse mit einem Standard unterhalb der EEV-Norm noch bis 2017 bzw. 2021 im Einsatz. Da ab 2010 mit Nutzungseinschränkungen 

gerechnet wird, ergäbe sich somit durchschnittlich eine Nutzungseinschränkung von 

neun Jahren pro Bus. Die sich aus der Nutzungseinschränkung ergebenden Mehrkosten wären bei der Anschaffung 

als Wagniskosten – verteilt auf die Gesamtnutzungsdauer von zwölf Jahren – zu berücksichtigen. 

b) Risiko aus der Anhebung der Mineralölsteuer für Diesel 

In Abschnitt sind die denkbaren Richtungen bei der Minderalölbesteuerung dargestellt: 

■ Abschaffung der Steuerermäßigung auf Dieselkraftstoff, 

■ Angleichung der Besteuerung von Diesel an die von Benzin. 

Das Risiko hängt vom Zeitpunkt der Abschaffung der Steuerermäßigung, der Jahreslaufleistung der Busse und 

dem spezifischen Verbrauch ab (s. Abschnitt ). Hier wird davon ausgegangen, dass die Angleichung frühestens 

im Jahr 2015 erfolgen könnte. Für die spezifischen Bedingungen der SVF ist es daher sachgerecht, das Besteuerungsrisiko 

für Diesel mit 0,03 e je km zu bewerten. 

IV. Flottenbetrachtung 

Die Leistungsmehrkosten der EEV-Erdgasbusse gegenüber den Referenzfahrzeugen (Diesel, Euro 3 mit CRT) 

betragen unter den spezifischen SVF-Bedingungen (einschl. Förderung) rd. 0,01 e je km bei Normalbussen und 

rd. 0,04 e je km bei Gelenkbussen, durchschnittlich also etwa 0,03 e je km. 

Ohne die Förderung ergeben sich Mehrkosten von ca. 0,06 (Normalbus) bzw. ca. 0,16 e je km unter den spezifischen 

Bedingungen der SVF. Dies entspricht insgesamt etwa 2,6 % der Gesamtbetriebskosten der SVF (3,50 e 

je km). 

Berücksichtigt man auch hier, dass dieser Kostenvorteil allenfalls noch bei den bis 2009 zu beschaffenden 

Fahrzeugen bei Beschränkung auf den gesetzlichen Mindeststandard ausschöpfbar ist, ergibt sich tatsächlich ein 

geringerer Kostennachteil. Ausgehend von einer Nutzungsdauer der Fahrzeuge von zwölf Jahren bei SVF, wären 

bei kontinuierlicher Erneuerung nur noch für die Jahre 2005 bis 2009, entsprechend fünf Jahre bzw. für 42 % 

der Flotte, die Kostenvorteile nutzbar. Unter Berücksichtigung der Förderung ergibt sich flottenbezogen nur ein 

Kostenvorteil von 0,015 e je km. Selbst wenn man die Förderung außer Acht ließe, verbliebe auf die Flotte bezogen 

nur noch ein Kostenvorteil von 0,046 e je km, der später sukzessive durch weitere Erneuerungen verloren 

geht und daher in Ausschreibungskalkulationen – ab 2010 – nicht mehr voll in Ansatz kommen kann. Werden 

in die Betrachtung noch Wagniskosten für die weitere Beschaffung von Bussen zum gesetzlichen Mindeststandard 

bis 2009 einbezogen, wird der Leistungskostennachteil der EEV-Dieselbusse weitgehend vollständig kompensiert. 

Als grundsätzliches Fazit ist festzuhalten: 

Der Ordnungsrahmen schreibt mittelfristig – und zwar bereits bis 2009 – eine weitgehende Verschärfung der 

Umweltstandards fest. Die bis dahin noch mögliche Beschaffung von Bussen unterhalb des EEV-Standards bringt 

im Allgemeinen auf den Flottenbestand bezogen nur einen geringen Kostenvorteil. D.h. entscheidet man sich 

heute bei anstehenden Investitionsentscheidungen für Busse mit EEV-Standards, so nimmt man nur geringe 

Mehrkosten in Kauf, die auf die Flotte bezogen im Bereich von etwa 0,5 bis 1 % liegen. 

63


Verallgemeinerung der Untersuchungsergebnisse 

Dagegen stehen erhebliche Risiken, da ab 2010 der Einsatz von Bussen unterhalb der Norm EEV gesetzlich 

oder nach Maßgabe des Aufgabenträgers verwehrt bzw. eingeschränkt sein kann. 

Bezogen auf die Leistungserstellungskosten von etwa 3,50 e je km ergeben sich für die Flotte insgesamt Leistungsmehrkosten 

von nur 0,4 % bei Beschaffung von EEV-Erdgasbussen bis 2009 an Stelle einer weiteren 

Beschaffung von Bussen mit gesetzlichem Mindeststandard (Euro 3, Euro 4), die SVF-spezifische Förderung der 

Erdgasbusse vorausgesetzt. 

I. VERALLGEMEINERUNG DER UNTERSUCHUNGS- 

ERGEBNISSE 

I. Modell zur Verallgemeinerung der Untersuchungsergebnisse auf andere Einsatzfälle 

Ausgehend von der Untersuchung der Praxisfälle BVG und SVF wurde ein Modell für den allgemeinen Kostenvergleich 

zwischen dem gewählten Referenzfall (Diesel, Euro 3 mit CRT) und dem anspruchsvollen Umweltstandard 

EEV-Diesel bzw. EEV-Erdgas sowie zwischen diesen beiden entwickelt, um die entsprechenden Leistungsmehrkosten 

für unterschiedlichste betriebliche Einsatzfälle im Vergleich ableiten zu können. 

Hierfür wurde ein Modell entwickelt, das die Leistungsmehrkosten zwischen Euro 3- (mit CRT) und EEV-Bussen 

für unterschiedliche betriebliche Einsatzfälle (Regionalbusverkehr, Stadtbusverkehr) abbilden kann. 

Das Modell (s. Abb. 12) charakterisiert die betrieblichen Verhältnisse dreidimensional durch 

■ den spezifischen Kraftstoffverbrauch je 100 km, 

■ die Jahreslaufleistung der Fahrzeuge sowie die betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer. 

Abbildung 12: Modell zur Beschreibung und Abbildung von Leistungskostenunterschieden 

zwischen Omnibussen mit unterschiedlichen Umweltstandards bzw. Antriebssystemen 

64



In dem Modell sind die in Tabelle 32 zusammengestellten Prämissen hinterlegt, wobei die Vergleichbarkeit 

der Kraftstoffverbräuche von Erdgas- und Dieselbussen durch ein empirisch erhobenes Verbrauchsäquivalent 

hergestellt wird. Dieses Verbrauchsäquivalent stellt dar, wie viel kg Erdgas je 100 km notwendig wären, bei 

einem bestimmten Verbrauch von Diesel je 100 km. Für Normal- und Gelenkbusse wurde jeweils ein geringfügig 

unterschiedlicher Faktor aus vorliegenden Verbrauchsdaten abgeleitet. 

Tabelle 32 Prämissen für ein allgemeines Modell zur Ermittlung von Leistungsmehrkosten von 

EEV-Diesel- und EEV-Erdgasbussen im Vergleich zu Euro 3-Dieselreferenzbussen 

65



II. Leistungskostenunterschiede zwischen Euro 3- (Diesel, mit CRT) und EEV-Bussen (Diesel, 

Erdgas) für das Gesamtspektrum der Einsatzfälle 

Die nachstehenden Nomogramme zeigen die Leistungsmehrkosten für EEV-Busse im Vergleich zu den Referenzbussen 

(Diesel, Euro 3 mit CRT) für branchenübliche betriebsgewöhnliche Nutzungsdauern von acht, zehn 

und zwölf Jahren, Laufleistungen je Bus und Jahr zwischen 40 000 und 65 000 km sowie Dieselkraftstoffverbräuchen 

von 30 bis 70 l je 100 km. 

Aus diesem Kostenvergleich kann indirekt der Leistungskostenunterschied zwischen EEV-Diesel- und EEV-Erdgasbussen 

abgeleitet werden. 

Die Handhabung der Nomogramme wird an Abbildung 13 erläutert, die die Leistungsmehrkosten für EEV- 

Erdgas- und EEV-Dieselbusse bei betriebsgewöhnlicher Nutzungsdauer von acht Jahren zeigt. 

Abbildung 13 Kostenunterschied EEV (Erdgas bzw. Diesel) gegenüber Euro 3 (Diesel, mit CRT, 

Normalbus) bei einer betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer der Busse von acht Jahren 

66



Fallbeispiel: 

Derzeit werden Normalbusse (Euro 3) mit 48 l Diesel Durchschnittsverbrauch und einer Jahreslaufleistung von 

45 000 km betrieben. 

Frage: 1. Wie hoch wären die Leistungsmehrkosten bei einem EEV-Dieselbus ? 

2. Wie hoch wären die Leistungsmehrkosten bei einem EEV-Erdgasbus ? 

Antwort: 1. etwa 4,5 eCent je km (bei Verbrauch 48 l auf Kostenlinie DK 45 000; Ableitung der Kostenlinie 

DK 45 000 durch Interpolation der Kostenlinien DK 40 000 und DK 50 000) 

2: etwa 6,5 eCent je km (bei Verbrauch 48 l auf Kostenlinie CNG 45 000; Ableitung der Kosteninie 

CNG 45 000 durch Interpolation der Kostenlinien CNG 40 000 und CNG 50 000), hiervon 

sind noch die Tankstellenbetriebskosten von rd. 0,3 bis 0,6 eCent je km abzuziehen, da der 

Dieselpreis für das Marktmodell „eigene Dieseltankstelle" ermittelt wurde. Somit ergibt sich ein 

Kostenunterschied von 6 eCent je km. 

Die Abbildungen 14 - 18 enthalten die Nomogramme für Normal- bzw. Gelenkbusse bei zehn bzw. zwölf 

Jahren betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer. 

Abbildung 14: Kostenunterschied EEV (Erdgas bzw. Diesel) gegenüber Euro 3 (Diesel mit CRT, 

Normalbus) bei einer betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer der Busse von zehn Jahren 

67



Abbildung 15: Kostenunterschied EEV (Erdgas bzw. Diesel) gegenüber Euro 3 (Normalbus) 

bei einer betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer der Busse von zwölf Jahren 

Abbildung 16: Kostenunterschied EEV (Erdgas bzw. Diesel) gegenüber Euro 3 (Diesel mit CRT, 

Gelenkbus) bei einer betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer der Busse von acht Jahren 

68



Abbildung 17 Kostenunterschied EEV (Erdgas bzw. Diesel) gegenüber Euro 3 (Diesel mit CRT, 

Gelenkbus) bei einer betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer der Busse von zwölf Jahren 

Abbildung 18 Kostenunterschied EEV (Erdgas bzw. Diesel) gegenüber Euro 3 (Diesel mit CRT, 

Gelenkbus) bei einer betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer der Busse von zehn Jahren 

69


Gesamtfazit der betriebswirtschaftlichen Analyse 

J. GESAMTFAZIT DER BETRIEBSWIRTSCHAFTLICHEN 

ANALYSE 

I. Ist die Beschaffung von Bussen mit EEV-Standard gegenüber der Beschaffung von Bussen mit 

dem gesetzlichen Mindeststandard sinnvoll? 

Die Leistungsmehrkosten der EEV-Fahrzeuge gegenüber Euro 3-Dieselbussen (mit CRT) hängen von den Einsatzbedingungen, 

insbesondere der Jahreslaufleistung ab. 

Die Praxisfalluntersuchung BVG, in der die Leistungsmehrkosten des Einsatzes von EEV-Dieselnormalbussen 

betrachtet wurde, ergab unter den dortigen Einsatzbedingungen (Jahreslaufleistung 65 000 km, betriebsgewöhnliche 

Nutzungsdauer acht Jahre) Leistungsmehrkosten von rd. 0,03 e je km bzw. rd. 0,7 % bezogen auf die 

Betriebskosten insgesamt (s. Abschnitt ). 

Bei der SVF ergeben sich bei einer Jahreslaufleistung der Fahrzeuge von ca. 40 000 km Leistungsmehrkosten 

von rd. 0,06 e je km (Normalbus) bzw. 0,16 e je km (Gelenkbus), d.h. im Durchschnitt 0,11 e je km bzw. ca. 3 % 

bezogen auf die Leistungserstellungskosten. Unter Berücksichtigung der spezifischen Förderung verbleiben noch 

Mehrkosten von rd. 0,01 e je km bzw. 0,04 e je km, durchschnittlich knapp 0,03 e je km. Die Mehrkosten der 

Erdgasbusse resultieren ausschließlich aus den höheren Anschaffungskosten. Auf Grund der Preisvorteile von Erdgas 

gegenüber Diesel ergibt sich im Betrieb ein geringfügiger Kostenvorteil für den Erdgasbus (ca. 0,01 e je km). 

Der Gelenkbusanteil bei der SVF mit 50 % ist im deutschlandweiten Vergleich sehr hoch; er liegt hier bei 21 %. 

Eine solche „statische“ Kostenbetrachtung ist vor dem Hintergrund der bereits fixierten Inkraftsetzung höherer 

Abgasnormen bis zum 01.10.2008 (Euro 5) nur sehr eingeschränkt zutreffend, da vom Stand der heutigen 

technischen Entwicklung aus keine Lösung zu erkennen ist, die ohne Mehrkosten die höhere Norm erreichen 

lässt. Demzufolge können auf Grund von Übergangsfristen allenfalls noch bis September 2009 Fahrzeuge mit 

dem niedrigeren Standard (Euro 3 und Euro 4) geliefert werden. Der Leistungskostenvorteil wäre also allenfalls 

noch für die bis 2009 zu beschaffenden Fahrzeuge ausschöpfbar. 

Ausgehend von einer Nutzungsdauer der Fahrzeuge von acht Jahren bei der BVG, wären bei kontinuierlicher 

Erneuerung nur noch für fünf Jahre (2005 bis 2009) bzw. für 60 % der Flotte die Kostenvorteile nutzbar, die man 

hätte, wenn man anstatt des überobligatorischen EEV-Standards Fahrzeuge nur mit dem jeweils gesetzlichen 

Mindeststandard unterhalb Euro 5 (der hier technisch und kostenseitig weitgehend mit dem EEV-Standard gleich 

gesetzt wird) einsetzt. Bei der SVF würden bei kontinuierlicher Erneuerung über die betriebsgewöhnliche Nutzung 

von zwölf Jahren – die tatsächlich erfolgte vollständige Fuhrparkerneuerung kann als Ausnahme angesehen 

werden – 42 % des Fuhrparks neu beschafft. Entsprechend kann der Kostenvorteil der Busse mit Standards 

unterhalb EEV bzw. Euro 5 im Jahr 2004 noch anteilig für 40 bis 60 % des Fahrzeugbestandes ausgeschöpft werden. 

Demnach ergeben sich im Jahr 2004 flottenbezogen nur noch Kostennachteile von etwa 0,4 bis 1,2 %, da 

ab 2009 ohnehin die technisch und kostenseitig aufwändigeren Fahrzeuge der Norm EEV bzw. der hier technisch 

gleichgesetzten Norm Euro 5 zu beschaffen sind. 

Den vergleichsweise geringen Einsparungen von 0,7 % bis maximal 3 % stehen erhebliche Risiken gegenüber, 

da fraglich ist, ob auf Grund der vorgezeichneten Änderung des umweltrechtlichen Ordnungsrahmens ab 2010 

Fahrzeuge unterhalb des EEV-Standards überhaupt noch unbeschränkt einsatzfähig sind oder gesetzliche Maßgaben 

oder Forderungen von ÖPNV-Aufgabenträgern im Ausschreibungswettbewerb den höheren Standard 

grundsätzlich verlangen. 

Infolgedessen können die Unternehmen zum vorzeitigen Verkauf der zwischen 2005 und 2009 beschafften 

Busse mit gesetzlichem Mindeststandard mit erheblichem Wertverlust gezwungen sein. Dieses „Restwertrisiko“ 

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ist für BVG auf etwa 0,05 e je km zu schätzen und damit deutlich höher als die Mehrkosten durch EEV. Für die 

SVF ist dieses Risiko auf 0,08 bis 0,10 e je km zu schätzen und damit auch über bzw. in der Größenordnung der 

Leistungsmehrkosten des Normal- bzw. Gelenkbusses. 

Als grundsätzliches Fazit ist zu ziehen: 

Die Unternehmen sind ab 2009 zur Einhaltung anspruchsvoller Umweltstandards gezwungen und damit zur 

Beschaffung von Fahrzeugen, die diesen Standard erfüllen. Deren Anschaffungs- und damit Leistungskosten liegen 

über denen von Fahrzeugen, die den derzeit geltenden niedrigeren Umweltstandard erfüllen. Dieser Kostenvorteil 

ist jedoch vergleichsweise gering und ohnehin nur noch befristet ausschöpfbar. Insgesamt ist hier ein 

Kostenvorteil bezogen auf die Flotte von etwa 0,4 bis 1,2 % der Leistungskosten erschließbar. Diesem Kostenvorteil 

stehen mindestens gleich hohe Risiken gegenüber, die daher rühren, dass nach 2010 in einem ÖPNV-Ausschreibungswettbewerb 

grundsätzlich Fahrzeuge mit anspruchsvollem Umweltstandard von den Aufgabenträgern 

verlangt werden können. 

Eine heute geführte Diskussion um die Beschaffung von Fahrzeugen mit hohem Umweltstandard ist in Anbetracht 

der fixierten Abgasnormen als eine temporäre anzusehen. Außerdem führt eine heutige strategische Entscheidung 

für die Beschaffung von Fahrzeugen mit anspruchsvollem Umweltstandard nur zu geringen, im Wettbewerb 

unerheblichen Mehrkosten, denen erhebliche Einsatzrisiken für Fahrzeuge unterhalb EEV ab 2010 

gegenüber stehen. Ein Verzicht auf die Beschaffung von Fahrzeugen mit anspruchsvollem Umweltstandard zum 

jetzigen Zeitpunkt ist daher mit dem Argument höherer Kosten nicht zu begründen. Faktisch wäre nur die Frage 

zu stellen, mit welchem konkreten Antriebssystem der anspruchsvolle Umweltstandard erreicht werden soll. 

II. Welche Kostenunterschiede gibt es zwischen den EEV-Erdgas- und dem EEV-Dieselbus? 

Die Darstellungen in und H. II zeigen die Kostenunterschiede zwischen einem EEV-Diesel- und einem EEV- 

Erdgasbus. Danach ist festzustellen: 

Bei den zu 80 % in Deutschland gebräuchlichen Normalbussen liegt der Kostenunterschied in Abhängigkeit 

von den Einsatzbedingungen etwa zwischen 0,01 und 0,04 e je km. 

Bei Gelenkbussen kann der Kostenunterschied zwischen 0,06 und 0,20 e je km betragen. 

Ursächlich für die Kostenunterschiede sind die - jeweils gegenüber dem Euro 3-Dieselbus - deutlich niedrigeren 

Anschaffungsmehrkosten eines EEV-Dieselbusses von 14 000 e bei der BVG im Vergleich zu den Anschaffungsmehrkosten 

von EEV-Erdgasbussen von ca. 25 Te (Normalbus) bzw. 65 Te (Gelenkbus) für die Einsatzbedingungen 

der SVF. Dabei können die beim Erdgasantrieb günstigen Kraftstoffkosten die höheren Kapitalkosten 

aus der Anschaffung der Fahrzeuge nur in Ausnahmenfällen kompensieren. Eine weitgehende Förderung der 

Anschaffungsmehrkosten von Erdgasbussen würde diesen Kostennachteil gegenüber dem EEV-Dieselbus ausgleichen. 

Mit nur 0,01 bis 0,02 e je km sind die Kostenunterschiede bei Normalbussen gering, bei einer hohen Jahreslaufleistung 

(über 50 000 km pro Jahr) und/oder hohen spezifischen Verbräuchen je km (um 50 l Diesel je 100 

km). 

Eine deutliche Verbesserung der Position des Erdgasbusses ergibt sich, wenn Risiken aus einer zukünftigen 

Veränderung der Mineralölbesteuerung von Diesel mit einbezogen werden. Die Abschaffung der Steuerrückerstattung 

(0,054 e/l) sowie die Steuerangleichung von Diesel an Benzin (0,184 e/l) könnte Kostensteigerungen bei 

einem Verbrauch von 40 l Diesel je 100 km von rd. 0,02 bzw. 0,07 e je km bedeuten und würde die Kostendifferenz 

zwischen Erdgas- und Dieselbussen weitgehend kompensieren bzw. überkompensieren. Selbst wenn man 

davon ausgeht, dass diese Anpassungen erst im Jahr 2015 erfolgen, ergibt sich hier noch ein Wagnis von etwa 

0,03 e je km, das zu Gunsten des Erdgasbusses anzurechnen wäre. 

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Der Unterschied in den Leistungskosten zwischen dem EEV-Diesel- und dem EEV-Erdgasbus ist jedoch nicht 

allein durch höhere Anschaffungskosten bedingt. Er wird in erheblichem Umfang durch die Einsatzbedingungen 

mitbestimmt. Hohe Jahreslaufleistungen bei hohen einsatzbedingten Kraftstoffverbräuchen minimieren die 

Kostendifferenz zwischen EEV-Diesel- und EEV-Erdgasbus. Sofern die Veränderung der Dieselbesteuerung eine 

langfristige Option ist, wären hierfür entsprechende Wagnisse bei der Anschaffung von Dieselbussen zu berücksichtigen, 

die die Kostendifferenz in vielen Fällen aufheben dürfte. 

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