UMWELTPOLITIK - Eltis

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BMU-Demonstrationsvorhaben „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“
Analyse des umweltrechtlichen Ordnungsrahmens
den. Die Verträge gewinnen unweigerlich an Nettocharakter, da fehlkalkulierte Zahlungen zu Lasten des Betrauten
gehen.
Der Ausgleich muss dem Prinzip der Erforderlichkeit genügen, damit wettbewerbsverzerrende Überkompensationen
verhindert werden. Inwieweit die Nettomehrkosten der Gemeinwohlverpflichtungen rechnerisch extrahiert
werden können, bleibt fraglich.
Das vierte Kriterium markiert aus der Sicht des Ökonomen einen erheblichen Fortschritt, indem nicht mehr
die (vom Wirtschaftsprüfer bestätigten) Ist-Kosten zum Maßstab des Ausgleichs erhoben werden, sondern die fiktiven
Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens. Die Kompensation auf die geringsten
Kosten für die Allgemeinheit beschränken zu wollen, ist ein klares Votum für mehr Effizienz. Allerdings stellt
sich die Frage, über welchen Mechanismus diese zu bestimmen sind. Ökonomisch ist allein der Ausschreibungswettbewerb
denkbar, da er ungleich erfolgreicher als jeder Außenstehende die Gebote der Marktteilnehmer auf
ihre Güte hin testen kann.
Wendet man die vier Kriterien auf die derzeit geübte Praxis an, kann das Urteil nur lauten, dass diese aller
Wahrscheinlichkeit nach im deutschen ÖPNV kaum erfüllt werden. Klare Vertragsbeziehungen sind ebenso selten
wie transparente Kostenaufstellungen, die erst recht nicht vorab angefertigt werden. Pauschale Defizitabdeckungen
werden überall ex post geleistet. Doch selbst wenn die Besteller diese Mängel beseitigten – die härteste
Klippe bildet das Effizienzkriterium. Es ist äußerst fraglich, ob die öffentlichen ÖPNV-Unternehmen mit
ihren „historischen Altlasten“ der Vorgabe eines mittleren, gut geführten Unternehmens genügen können,
solange sie den Markttest nicht zu bestehen brauchen.
Als Zwischenfazit ist festzustellen, dass das EuGH-Urteil, selbst wenn aus ihm (noch) nicht unmittelbar eine
Ausschreibungspflicht abzuleiten ist, dennoch dem Wettbewerb den Weg geebnet hat. Besteller können die verbotene
Gewährung von Beihilfen rechtssicher nur ausschließen, wenn sie den Verkehr im Wettbewerb vergeben.
Andernfalls müssen sie darauf vertrauen, dass Gerichte im Falle einer Klage das direkt erwählte Unternehmen
auch tatsächlich als „gut geführt“ anerkennen. Haushaltsrechtlich wäre es kaum vertretbar, solche Risiken einzugehen.
Auch die erhöhten Transparenzanforderungen intensivieren den Kosten- und Effizienzdruck, da im
Prinzip ein bundesweiter Benchmark-Prozess initiiert wird.
Mit Blick auf anspruchsvolle Umweltstandards eröffnet das EuGH-Urteil den Kommunen eine interessante
Handlungsalternative. Da ihre Unternehmen den Preiswettbewerb so lange nicht gewinnen können, wie sie
nicht vollends in die Autonomie entlassen werden, muss ihre Strategie darauf hinauslaufen, höhere Kosten durch
ein Mehr an Qualität zu legitimieren. Die Aufgabenträger könnten ihnen insofern entgegenkommen, als sie
Standards und Fahrzeugkonzepte in Ausschreibungen verlangen, die ein großes Know-how voraussetzen und für
„Billiganbieter“ eine Hürde darstellen. Dass derartige Vorgaben europarechtlich einwandfrei sind, hat bereits ein
Gutachten im Auftrag des Bundesumweltministerium sowie der EuGH bestätigt.
Betriebswirtschaftlich wird der zunehmende Effizienzanreiz dazu führen, dass die ÖPNV-Unternehmen noch
sehr viel stärker und präziser als bislang die Lebenszykluskosten der Investitionsobjekte einschließlich der
Kostenrisiken berücksichtigen müssen. Dadurch verlagert sich der Fokus von einer kurzfristigen kameralistischen
Betrachtungsweise auf eine „mit langem Atem“. Implizit müsste dies zum Vorteil anspruchsvoller Umweltstandards
gereichen, deren Nutzen sich um so stärker entfalten, je weiter in die Zukunft geschaut wird und
ambitionierte Umweltziele Platz greifen.
Wie schnell sich das Urteil in der Praxis der Unternehmen und Besteller niederschlägt, kann noch nicht präzise
vorhergesagt werden. Kurzfristig hat der Wettbewerbsprozess sogar insofern einen Rückschlag erlitten, als
das EuGH-Urteil im konkreten auslösenden Streitfall „Altmark-Trans“ verpuffte, weil die Beteiligten als juristische
Personen nicht mehr existieren. Daher konnte es das Bundesverwaltungsgericht bei der Entscheidungsvorlage
belassen, ohne selbst ein Urteil sprechen zu müssen. Wettbewerbspolitisch ist diese Entwicklung bedauerlich,
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