UMWELTPOLITIK - Eltis

BMU-Demonstrationsvorhaben „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“
Analyse des umweltrechtlichen Ordnungsrahmens
Tabelle 2 Kürzungsmaßnahmen im ÖPNV ab 2004
Finanzierungsbausteine im ÖPNV
Ausgleichszahlungen im Ausbildungsverkehr nach § 45a
PBefG und § 6a AEG Pauschal Reduktion in 3 Staffeln, jeweils 4 % in 2004, 2005, 2006
Regionalisierungsmittel Einmaliges Einfrieren in 2004 um 2%, danach Dynamisierung wie vorgesehen
Mineralölsteuervergütung im ÖPSV Reduktion um 12% ab 2004
GVFG-Mittel Moderate Absenkung um 10 Mio auf 1,667 Mrd. e
Investitionsmittel Schiene Gestaffelte Absenkung auf 2,2, Mrd e in 2008 (noch in Verhandlung)
Steuerbefreiung Job-Ticket (indirekt wirkend) Aufhebung
Auch ein Ausgleich abgesenkter Bundesmittel durch andere Gebietskörperschaften wie Länder oder Kommunen
ist weitgehend auszuschließen. Deren Etats sind infolge ausbleibender Steuereinnahmen ebenfalls defizitär.
Folgerichtig haben die ersten Länder ihre Förderquoten bei den GVFG-Mitteln gesenkt. Die Kommunen bzw.
deren Unternehmen müssen einen höheren Eigenanteil zu den Investitionen aufbringen, zu dem sie häufig
kaum in der Lage sind. Verschärft wird die Dramatik aufklaffender Finanzierungslücken dadurch, dass in den
kommenden Jahren der kommunale Reinvestitionsbedarf stark anwächst, insbesondere bei Kunstbauten wie
Brücken, Tunnel usw.
Formulierung: doppelt gemoppelt
Insgesamt wird der ÖPNV künftig mit deutlich geringerer Finanzausstattung auskommen müssen als in der
Vergangenheit. Kürzungsbestrebungen sind allein durch die Verpflichtung zur Daseinsvorsorge begrenzt, einen
Mindeststandard an Angebotsmenge und -qualität aufrechtzuerhalten. Bezogen auf das korrespondierende Mittelvolumen
dürfte die Untergrenze bei rund 75 % des heutigen Engagements liegen. Würden alle Einsparreserven
tatsächlich aktiviert, ist zu vermuten, dass das jetzige Angebotsniveau bis auf wenige Abstriche gehalten werden
könnte.
Die Subsysteme des ÖPNV müssen damit rechnen, etwaige Erbhöfe in Frage gestellt zu sehen, d.h. vermehrt
einer Kosten-Nutzen-Analyse unter Einschluss der Alternativen unterzogen zu werden. Dies bedeutet z.B. für den
SPNV, aber auch für die Straßenbahn, in seiner/ihrer Wirtschaftlichkeit stärker an der – häufig kostengünstigeren
– Alternative Bus gemessen zu werden. Aber auch der Bus steht wiederum in Konkurrenz zu flexibleren
Bedienungsformen (Beispiel: Anrufsammeltaxi), die vor allem in Randzeiten Effizienzvorteile versprechen.
b) Grundlegende Finanzreform im ÖPNV
Die Reaktion der ÖPNV-Unternehmen auf die oben skizzierten politischen Beschlüsse basiert auf zwei Argumenten:
Mit den verabschiedeten Mittelkürzungen sei eine absolute Grenze erreicht, eine nochmalige Absenkung
sei nicht mehr vertretbar und gehe mit massiven Leistungseinbußen einher. Zweitens müssten die Transfers
auf lange Sicht wieder erhöht werden, sofern die Verkehrspolitik den modal split beeinflussen wolle und der
künftige Investitionsbedarf bewältigt werden solle.
Wie konkurrenzfähig der ÖPNV tatsächlich im Idealzustand mit dem motorisierten Individualverkehr sein
kann, ist nicht prognostizierbar. Die Summe der eingesetzten Mittel im öffentlichen Verkehr ist mit geschätzten
22-23 Milliarden Euro beachtlich (davon ÖSPV 10-11 Milliarden Euro), die Effizienz ihrer Verwendung könnte
jedoch deutlich höher sein. Somit ist nicht der Umfang der staatlichen Transferleistungen das vordringliche Problem,
sondern der suboptimale Einsatz der Ressourcen. Die ÖPNV-Branche steht in der Pflicht, ihre internen Verbesserungspotenziale
auszuschöpfen, bevor sie einen höheren Mittelzufluss fordert – der berechtigt sein kann.
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