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BMU-Demonstrationsvorhaben „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“ Einsatz von EEV-Dieselbussen bei den Berliner Verkehrsbetrieben AÖR (BVG) Insgesamt ergeben sich Mehrkosten in der Fahrzeugeinstandhaltung für den EEV-Bus von (aufgerundet) 0,02 e je km. 6 Wagniskosten Die Wagniskosten betreffen den Referenzbus (Euro 3 mit CRT) und stellen somit einen Kostenvorteil für den EEV-Dieselbus dar. Die in den Abschnitten und grundsätzlich erläuterten und bei der Beschaffung von Bussen unterhalb der Norm EEV zu berücksichtigten Wagnisse, stellen sich für den untersuchten Praxisfall BVG entsprechend Tabelle 18 dar. Tabelle 18 Wagnisse bei Ersatzbeschaffung von Euro 3-/Euro 4-Bussen Abbildung bzw. Tabelle fehlt 48
BMU-Demonstrationsvorhaben „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“ Einsatz von EEV-Dieselbussen bei den Berliner Verkehrsbetrieben AÖR (BVG) Bei der Beurteilung des Verwertungsrisikos wird davon ausgegangen, dass die Fahrzeuge nach sechs Jahren Nutzung – im Zeitraum 2011 bis 2015 – vorzeitig veräußert werden müssen und gegenüber dem derzeitigen Verkehrswert für Fahrzeuge dieses Alters ein Mindererlös in Höhe von 10 %, bezogen auf die Anschaffungs-/Herstellungskosten entsprechend 23 000 e, entsteht. Dieser eventuelle Mindererlös ist auf die Vorjahre als Wagniskosten gleichmäßig aufzuteilen. Bei der Laufleistung von 65 000 km pro Bus und Jahr ergeben sich für die spezifischen Verhältnisse der BVG entsprechende Wagniskosten von 5,01 eCent je km. Das Betriebsrisiko bildet wie in Abschnitt dargestellt, betriebliche Einschränkungen des Einsatzes der Busse mit Umweltstandard unter EEV ab. Diese werden hier mit 0,5 % bezogen auf die Betriebskosten bewertet. Ausgehend von einer Nutzungsdauer von acht Jahren wären die noch bis maximal 2009 beschaffbaren Busse mit einem Standard unterhalb EEV bis 2013 bzw. 2017 im Einsatz. Da ab 2010 mit Nutzungseinschränkungen gerechnet wird, ergäbe sich somit durchschnittlich eine Nutzungseinschränkung von über fünf Jahren pro Bus. Die sich aus der Nutzungseinschränkung ergebenden Mehrkosten wären bei der Anschaffung als Wagniskosten – verteilt auf die Gesamtnutzungsdauer von acht Jahren – zu berücksichtigen. IV. Flottenbetrachtung Die Leistungsmehrkosten des EEV-Dieselbusses gegenüber dem Referenzfahrzeug (Euro 3 mit CRT) unter den spezifischen BVG-Bedingungen betragen rd. 0,03 e je km (s. Abschnitt F. II). Eine solche „statische" Kostenbetrachtung ist vor dem Hintergrund der bereits fixierten Inkraftsetzung höherer Abgasnormen bis zum 01.10.2008 (Euro 5) nur sehr eingeschränkt zutreffend, da vom Stand der heutigen technischen Entwicklung aus keine Lösung zu erkennen ist, die ohne Mehrkosten die höhere Norm erreichen lässt. Demzufolge können – wie bereits erwähnt – aufgrund von Übergangsfristen allenfalls noch bis Ende 2009 Fahrzeuge mit dem niedrigem Standard geliefert werden. Der Leistungskostenvorteil wäre also allenfalls noch für die bis 2009 zu beschaffenden Fahrzeuge ausschöpfbar. Ausgehend von einer angestrebten Nutzungsdauer der Fahrzeuge von acht Jahren bei der BVG, wären bei kontinuierlicher Erneuerung nur noch für die Jahre 2005 bis 2009, entsprechend fünf Jahre bzw. für 60 % der Flotte, die Kostenvorteile nutzbar, die man hätte, wenn man anstatt des überobligatorischen EEV-Standards Fahrzeuge nur mit dem jeweils gesetzlichen Mindeststandard unterhalb Euro 5 (der hier technisch und kostenseitig weitgehend mit dem EEV-Standard gleichgesetzt wird) einsetzt. D.h., langfristig „flottenbezogen" über einen Fahrzeugerneuerungszyklus betrachtet, ergeben sich bei sofortiger Beschaffung von Fahrzeugen mit EEV-Standard Leistungsmehrkosten von etwa 0,6 x 0,03 e je km = 0,018 e je km. x 65.000 km je Bus und Jahr = 1 170 e je Normalbus und Jahr. Bezogen auf die Leistungserstellungskosten von etwa 4,40 e je km ergeben sich für die Flotte insgesamt Leistungsmehrkosten von nur 0,4 % bei sofortiger Anschaffung der EEV-Busse gegenüber einer Beschaffung von Bussen mit gesetzlichem Mindeststandard. 49
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