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BMU-Demonstrationsvorhaben „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“ Einsatz von EEV-Erdgasbussen bei der Stadt-Verkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder) MBH (SVF) 6 Wagniskosten a) Verwertungs- und Betriebsrisiken für Busse unterhalb EEV (ab 2010) Die Wagniskosten betreffen den Referenzbus (Diesel, Euro 3 mit CRT) und stellen somit einen Kostenvorteil für den EEV-Erdgasbus dar. Die in den Abschnitten und grundsätzlich erläuterten, bei der Beschaffung von Bussen unterhalb der Norm EEV zu berücksichtigten Wagnisse, sind für den untersuchten Praxisfall SVF in Tabelle 31 zusammengefasst. Tabelle 31 Wagniskosten bei weiterer Beschaffung von Omnibussen mit Beschränkung auf den gesetzlichen Mindeststandard unterhalb EEV (bis 2009) Bei der Beurteilung des Verwertungsrisikos wird davon ausgegangen, dass die in den Jahren 2005 bis 2009 mit hier geltendem gesetzlichen Mindeststandard (Euro 3 und Euro 4) beschafften Fahrzeuge nach sechs Jahren Nutzung - im Zeitraum 2011 bis 2020 wegen der Nichterfüllung des EEV-Standards vorzeitig veräußert werden. Es wird davon ausgegangen, dass gegenüber dem derzeitigen Verkehrswert für Fahrzeuge dieses Alters ein Mindererlös in Höhe von 10 % bezogen auf die Anschaffungs-/Herstellungskosten entsteht. Dieser eventuelle Mindererlös ist auf die Vorjahre als Wagniskosten gleichmäßig aufzuteilen. Bei der Laufleistung von 38 000 km pro Bus 62
? ? BMU-Demonstrationsvorhaben „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“ Einsatz von EEV-Erdgasbussen bei der Stadt-Verkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder) MBH (SVF) und Jahr ergeben sich für die spezifischen Verhältnisse der BVG entsprechende Wagniskosten von rd. 8 (Normalbus) bzw. 10 eCent je km (Gelenkbus). Das Betriebsrisiko bildet, wie in Abschnitt dargestellt, betriebliche Einschränkungen des Einsatzes der Busse mit Umweltstandard unterhalb der EEV-Norm ab. Dieses Risiko wird mit 0,5 % bezogen auf die Betriebskosten bewertet. Ausgehend von einer Nutzungsdauer von zwölf Jahren wären die noch bis maximal 2009 beschaffbaren Busse mit einem Standard unterhalb der EEV-Norm noch bis 2017 bzw. 2021 im Einsatz. Da ab 2010 mit Nutzungseinschränkungen gerechnet wird, ergäbe sich somit durchschnittlich eine Nutzungseinschränkung von neun Jahren pro Bus. Die sich aus der Nutzungseinschränkung ergebenden Mehrkosten wären bei der Anschaffung als Wagniskosten – verteilt auf die Gesamtnutzungsdauer von zwölf Jahren – zu berücksichtigen. b) Risiko aus der Anhebung der Mineralölsteuer für Diesel In Abschnitt sind die denkbaren Richtungen bei der Minderalölbesteuerung dargestellt: ■ Abschaffung der Steuerermäßigung auf Dieselkraftstoff, ■ Angleichung der Besteuerung von Diesel an die von Benzin. Das Risiko hängt vom Zeitpunkt der Abschaffung der Steuerermäßigung, der Jahreslaufleistung der Busse und dem spezifischen Verbrauch ab (s. Abschnitt ). Hier wird davon ausgegangen, dass die Angleichung frühestens im Jahr 2015 erfolgen könnte. Für die spezifischen Bedingungen der SVF ist es daher sachgerecht, das Besteuerungsrisiko für Diesel mit 0,03 e je km zu bewerten. IV. Flottenbetrachtung Die Leistungsmehrkosten der EEV-Erdgasbusse gegenüber den Referenzfahrzeugen (Diesel, Euro 3 mit CRT) betragen unter den spezifischen SVF-Bedingungen (einschl. Förderung) rd. 0,01 e je km bei Normalbussen und rd. 0,04 e je km bei Gelenkbussen, durchschnittlich also etwa 0,03 e je km. Ohne die Förderung ergeben sich Mehrkosten von ca. 0,06 (Normalbus) bzw. ca. 0,16 e je km unter den spezifischen Bedingungen der SVF. Dies entspricht insgesamt etwa 2,6 % der Gesamtbetriebskosten der SVF (3,50 e je km). Berücksichtigt man auch hier, dass dieser Kostenvorteil allenfalls noch bei den bis 2009 zu beschaffenden Fahrzeugen bei Beschränkung auf den gesetzlichen Mindeststandard ausschöpfbar ist, ergibt sich tatsächlich ein geringerer Kostennachteil. Ausgehend von einer Nutzungsdauer der Fahrzeuge von zwölf Jahren bei SVF, wären bei kontinuierlicher Erneuerung nur noch für die Jahre 2005 bis 2009, entsprechend fünf Jahre bzw. für 42 % der Flotte, die Kostenvorteile nutzbar. Unter Berücksichtigung der Förderung ergibt sich flottenbezogen nur ein Kostenvorteil von 0,015 e je km. Selbst wenn man die Förderung außer Acht ließe, verbliebe auf die Flotte bezogen nur noch ein Kostenvorteil von 0,046 e je km, der später sukzessive durch weitere Erneuerungen verloren geht und daher in Ausschreibungskalkulationen – ab 2010 – nicht mehr voll in Ansatz kommen kann. Werden in die Betrachtung noch Wagniskosten für die weitere Beschaffung von Bussen zum gesetzlichen Mindeststandard bis 2009 einbezogen, wird der Leistungskostennachteil der EEV-Dieselbusse weitgehend vollständig kompensiert. Als grundsätzliches Fazit ist festzuhalten: Der Ordnungsrahmen schreibt mittelfristig – und zwar bereits bis 2009 – eine weitgehende Verschärfung der Umweltstandards fest. Die bis dahin noch mögliche Beschaffung von Bussen unterhalb des EEV-Standards bringt im Allgemeinen auf den Flottenbestand bezogen nur einen geringen Kostenvorteil. D.h. entscheidet man sich heute bei anstehenden Investitionsentscheidungen für Busse mit EEV-Standards, so nimmt man nur geringe Mehrkosten in Kauf, die auf die Flotte bezogen im Bereich von etwa 0,5 bis 1 % liegen. 63
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