UMWELTPOLITIK - Eltis

BMU-Demonstrationsvorhaben „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“
Analyse des umweltrechtlichen Ordnungsrahmens
Allerdings hat auch die Verkehrspolitik die Ineffizienz des Status quo zu verantworten. Ursächlich sind institutionelle
Fehlanreize (geflügelter Begriff: „Spaghetti-Finanzierung“), die das gesamte Finanzierungssystem
durchziehen, das nach Meinung aller Experten folgerichtig einer dringenden, grundlegenden Revision bedarf.
Die wesentlichen Mängel sind:
■ Die Förderkulisse ist zersplittert und undurchschaubar („Dschungel“).
Drei Gebietskörperschaften (Bund, Länder, Kommunen) verwalten über unzählige Stellen eine Vielzahl an
Subventionsarten. Jeder der Beteiligten übersieht und steuert nur einen kleinteiligen Ausschnitt des Systems,
eine Verantwortung für das Gesamtprodukt fehlt. Infolgedessen entstehen Anreize für „fördergerechte“ Investitionen,
Doppelförderungen sowie falsch dimensionierte Förderschwerpunkte die nicht dem aktuellen Handlungsbedarf
genügen. Erschwerend kommt hinzu, dass die Entscheider größtenteils nur über geringe Kenntnisse
der lokalen Bedürfnisse verfügen.
■ Der Leistungsauftrag ist unklar
Ein großer Teil der Subventionen, der an die Verkehrsunternehmen fließt, unterliegt weder einer klaren
Zweckbestimmung noch einem präzise definierten Leistungsauftrag oder einer transparenten Berechnungsgrundlage.
Zu nennen sind u.a. die Investitionsförderung nach GVFG (z.B. für Betriebshöfe), überschüssige Ausgleichszahlungen
im Ausbildungsverkehr gemäß §45a PBefG, allgemeine Vergünstigungen für den ÖPNV (ermäßigte
Steuersätze), vor allem aber auch die pauschale, nachträgliche Abdeckung der Betriebskostendefizite über
die Energiesparte in kommunalen Versorgungsunternehmen (Querverbund). Folgen: Förderungen für ohnehin
geplante Investitionen werden „mitgenommen“, der Effizienzdruck wird verringert, der Wettbewerb verzerrt.
■ Dominanz der Investitions- und Objektförderung
Formulierung: überarbeitet
Ein Schwerpunkt der Subventionierung liegt auf Investitionsobjekten (GVFG-Mittel), die pauschal als förderwürdig
typisiert werden. In der Folge werden Bedarfe überzeichnet, teure Prestigeobjekte angemeldet, Insellösungen
herangezüchtet. Konsumtive Mittel, die aus Gründen der Daseinsvorsorge verausgabt werden, sind ausschließlich
als Objektförderung konzipiert, die direkt den Verkehrsunternehmen zugute kommt (Ausbildungs-,
Schwerbehindertenverkehr). Dadurch gelangen teilweise nicht bedürftige Nutzerkreise in den Genuss der Förderung,
dem ÖSPV werden Zwangskunden („captive rider“) quasi zugeführt, der reale Kompensationsbedarf bei
den Verkehrsunternehmen bleibt intransparent.
Die Auswahl schwerwiegender Mängel zeigt, wo Reformen ansetzen sollten. Im Vordergrund stehen institutionelle
Veränderungen, die konsumtive und investive Förderung zusammenführen und sie zudem auf die bestmotivierte
und -informierte Bestellerebene verlagern. Verlautbarungen aus der in die Endphase ihrer Beratungen
eingetretenen Föderalismus-Kommission geben zu vorsichtigem Optimismus Anlass, dass derartigen Überlegungen
gefolgt wird. Aber auch der beste Finanzierungsrahmen entfaltet nicht die intendierte Effizienzwirkung,
wenn er nicht durch den Wettbewerb der Anbieter um die Fördermittel und befristete exklusive Bedienungsrechte
ergänzt wird.
Inwiefern könnte eine stringente Neuausrichtung des Finanzierungssystems Auswirkung auf die Aufgabenstellung
dieses Demonstrationsvorhabens haben? In einem effizienteren Förderregime würden schärfere qualitative
Anforderungen an die dezentrale Mittelvergabe gestellt, die stärker in Projekte mit Einzelfallcharakter
gegliedert würde. Anspruchsvolle Umweltstandards könnten ein überzeugendes Argument liefern, diese Mittel
intelligent zu nutzen.
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