UMWELTPOLITIK - Eltis

BMU-Demonstrationsvorhaben „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“
Gesamtfazit der betriebswirtschaftlichen Analyse
J. GESAMTFAZIT DER BETRIEBSWIRTSCHAFTLICHEN
ANALYSE
I. Ist die Beschaffung von Bussen mit EEV-Standard gegenüber der Beschaffung von Bussen mit
dem gesetzlichen Mindeststandard sinnvoll?
Die Leistungsmehrkosten der EEV-Fahrzeuge gegenüber Euro 3-Dieselbussen (mit CRT) hängen von den Einsatzbedingungen,
insbesondere der Jahreslaufleistung ab.
Die Praxisfalluntersuchung BVG, in der die Leistungsmehrkosten des Einsatzes von EEV-Dieselnormalbussen
betrachtet wurde, ergab unter den dortigen Einsatzbedingungen (Jahreslaufleistung 65 000 km, betriebsgewöhnliche
Nutzungsdauer acht Jahre) Leistungsmehrkosten von rd. 0,03 e je km bzw. rd. 0,7 % bezogen auf die
Betriebskosten insgesamt (s. Abschnitt ).
Bei der SVF ergeben sich bei einer Jahreslaufleistung der Fahrzeuge von ca. 40 000 km Leistungsmehrkosten
von rd. 0,06 e je km (Normalbus) bzw. 0,16 e je km (Gelenkbus), d.h. im Durchschnitt 0,11 e je km bzw. ca. 3 %
bezogen auf die Leistungserstellungskosten. Unter Berücksichtigung der spezifischen Förderung verbleiben noch
Mehrkosten von rd. 0,01 e je km bzw. 0,04 e je km, durchschnittlich knapp 0,03 e je km. Die Mehrkosten der
Erdgasbusse resultieren ausschließlich aus den höheren Anschaffungskosten. Auf Grund der Preisvorteile von Erdgas
gegenüber Diesel ergibt sich im Betrieb ein geringfügiger Kostenvorteil für den Erdgasbus (ca. 0,01 e je km).
Der Gelenkbusanteil bei der SVF mit 50 % ist im deutschlandweiten Vergleich sehr hoch; er liegt hier bei 21 %.
Eine solche „statische“ Kostenbetrachtung ist vor dem Hintergrund der bereits fixierten Inkraftsetzung höherer
Abgasnormen bis zum 01.10.2008 (Euro 5) nur sehr eingeschränkt zutreffend, da vom Stand der heutigen
technischen Entwicklung aus keine Lösung zu erkennen ist, die ohne Mehrkosten die höhere Norm erreichen
lässt. Demzufolge können auf Grund von Übergangsfristen allenfalls noch bis September 2009 Fahrzeuge mit
dem niedrigeren Standard (Euro 3 und Euro 4) geliefert werden. Der Leistungskostenvorteil wäre also allenfalls
noch für die bis 2009 zu beschaffenden Fahrzeuge ausschöpfbar.
Ausgehend von einer Nutzungsdauer der Fahrzeuge von acht Jahren bei der BVG, wären bei kontinuierlicher
Erneuerung nur noch für fünf Jahre (2005 bis 2009) bzw. für 60 % der Flotte die Kostenvorteile nutzbar, die man
hätte, wenn man anstatt des überobligatorischen EEV-Standards Fahrzeuge nur mit dem jeweils gesetzlichen
Mindeststandard unterhalb Euro 5 (der hier technisch und kostenseitig weitgehend mit dem EEV-Standard gleich
gesetzt wird) einsetzt. Bei der SVF würden bei kontinuierlicher Erneuerung über die betriebsgewöhnliche Nutzung
von zwölf Jahren – die tatsächlich erfolgte vollständige Fuhrparkerneuerung kann als Ausnahme angesehen
werden – 42 % des Fuhrparks neu beschafft. Entsprechend kann der Kostenvorteil der Busse mit Standards
unterhalb EEV bzw. Euro 5 im Jahr 2004 noch anteilig für 40 bis 60 % des Fahrzeugbestandes ausgeschöpft werden.
Demnach ergeben sich im Jahr 2004 flottenbezogen nur noch Kostennachteile von etwa 0,4 bis 1,2 %, da
ab 2009 ohnehin die technisch und kostenseitig aufwändigeren Fahrzeuge der Norm EEV bzw. der hier technisch
gleichgesetzten Norm Euro 5 zu beschaffen sind.
Den vergleichsweise geringen Einsparungen von 0,7 % bis maximal 3 % stehen erhebliche Risiken gegenüber,
da fraglich ist, ob auf Grund der vorgezeichneten Änderung des umweltrechtlichen Ordnungsrahmens ab 2010
Fahrzeuge unterhalb des EEV-Standards überhaupt noch unbeschränkt einsatzfähig sind oder gesetzliche Maßgaben
oder Forderungen von ÖPNV-Aufgabenträgern im Ausschreibungswettbewerb den höheren Standard
grundsätzlich verlangen.
Infolgedessen können die Unternehmen zum vorzeitigen Verkauf der zwischen 2005 und 2009 beschafften
Busse mit gesetzlichem Mindeststandard mit erheblichem Wertverlust gezwungen sein. Dieses „Restwertrisiko“
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