UMWELTPOLITIK - Eltis

BMU-Demonstrationsvorhaben „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“
Analyse des umweltrechtlichen Ordnungsrahmens
und die von der Bundesregierung beschlossene Steuerbefreiung genehmigt. Auch der in Deutschland bis 2020
festgeschriebene ermäßigte Mineralölsteuersatz für Erdgas ist mit dieser Richtlinie konform.
In der nationalen Politik ist die Suche nach alternativen Kraftstoffen Teil einer umfassend formulierten „nationalen
Nachhaltigkeitsstrategie“, die unter dem Titel „Perspektiven für Deutschland“ vom Bundeskabinett im
April 2002 verabschiedet wurde. Dort wurden vier Handlungsfelder als Schwerpunkte definiert, die der Staatssekretärsausschuss
(„Green Cabinet“) im Vorgriff auf den für Herbst 2004 terminierten ersten Fortschrittsbericht
inzwischen erweiterte und konkretisierte. Eines dieser vier neu definierten Themen sieht im Einklang mit der
EU-Kommission vor, alternative Kraftstoffe und Antriebstechnologien zu bewerten. Deren Potenziale sollen
zunächst über alle 270 gegenwärtig bekannten Herstellungspfade hinweg abgeschätzt werden, ehe darauf aufbauend
ein strategisches Politikkonzept für den Zeitraum bis 2020 entwickelt werden soll. Dieses soll aufzeigen,
welche Instrumente dem Staat zur Verfügung stehen, um die erfolgreiche Markteinführung der für zukunftsträchtig
erachteten Kraftstoffoptionen und Antriebstechnologien zu unterstützen.
Die Unternehmen des ÖSPV sollten sich darauf einstellen, dass die EU und die Bundesregierung die Kraftstoffstrategie
im Zeitablauf immer konsequenter verfolgen werden, nicht zuletzt unter dem Eindruck dauerhaft
höherer Rohölpreise. Inwieweit sich der Kostenvergleich der beiden Systeme Diesel und Erdgas verschiebt, hängt
maßgeblich davon ab, ob die aktuelle Relation der Steuerentlastungen konstant bleibt und wie sich der Beimengungsanteil
des Biokraftstoffs am Diesel (technisch) entwickelt. Zudem könnte der Wechsel auf reine Biokraftstoffe
(Biomethan/Biogas, Rapsölmethylester/Biodiesel und Ethanol) als dritte Systemgruppe eines Tages attraktiv
werden. Die Übergangsfristen hierzu könnten – zumindest mit Blick auf die von der EU angestrebten Marktanteile
alternativer Kraftstoffe – unterhalb der betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer der derzeit in den Verkehr
gebrachten Busse liegen. Gleichwohl ist es denkbar, dass einige Kommunen den Einsatz biogener Kraftstoffe als
Bietkriterium in Ausschreibungen von Verkehrsverträgen höher gewichten oder einen Mindestanteil fordern.
Beispielhaft hierfür stehen die Entwicklungen in Skandinavien und Frankreich.
2 Fiskalische Maßnahmen
Hierunter werden alle Maßnahmen gefasst, die auf die (Ko-)Finanzierung des Systems ÖPNV zielen. Ökologisch
vorteilhafte Wirkungen sind willkommene Nebeneffekte, aber nicht vorrangiges Motiv.
a) Kürzung von Finanzmitteln
Ende 2003 verständigten sich Bundesregierung und Opposition im Zuge des Reformpakets zur Haushaltskonsolidierung
darauf, einen beträchtlichen Teil der Kürzungsvorschläge des so genannten Koch-Steinbrück-Papiers
umzusetzen. Der Verkehrssektor und innerhalb dessen der Verkehrsträger Schiene und der ÖSPV wurden in den
Subventionsabbau einbezogen. Auch wenn im Nachgang der Entscheidung diskutiert wurde, ob die Streichansätze
ausgewogen und wie Investitionen von Subventionen abzugrenzen seien, ist in dieser Auseinandersetzung
eine für die ÖPNV-Branche nicht erwartete Entwicklung erkennbar: Der ÖPNV erhält keine Sonderrolle mehr
gegenüber konkurrierenden Aufgaben der öffentlichen Daseinsvorsorge. Ein weiterer Subventionsabbau ist nach
der jüngsten Steuerschätzung absehbar, da die Deckungslücken im Etat auch die nächsten Jahre erheblich sein
werden.
Konkret enthält das verabschiedete Paket zum Subventionsabbau für den ÖPNV die in Tabelle 2 zusammengestellten
Einschnitte, die hier von Belang sind.
Die Kürzung der Transferleistungen kann insgesamt als moderat bewertet werden. Insbesondere die nur einmalige,
geringfügige Senkung der Regionalisierungsmittel überrascht, da deren historisch großzügige Dotierung
als politisches Entgegenkommen für die Zustimmung des Bundesrats zur Bahnreform (1993) allgemein
bekannt ist. Hinzu kommt, dass die Aufgabenträger selbst große Einsparpotenziale vernachlässigen, indem sie
weder im ÖSPV noch im SPNV die Effekte wettbewerblicher Vergabeverfahren konsequent nutzen. Ebenso ist
eine hohe Zweckentfremdungsquote der Regionalisierungsmittel bekannt. Angesichts dieser Fakten ist es wahrscheinlich,
dass der ÖPNV mit einem weiteren Abbau der Transferleistungen rechnen muss.
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