UMWELTPOLITIK - Eltis

BMU-Demonstrationsvorhaben „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“
Vorgehensweise der betriebswirtschaftlichen Analyse bei BVG und SVF
Legende:
* 2 Aussagen
** mind. 3 Aussagen
Allgemeine Aussagen aus der Markterkundung und Hinweise
Zum Markt in Osteuropa, v.a. Rußland (außerhalb EU): Meist werden einfache Fahrzeuge gewünscht, die selbst repariert werden können.
Deshalb könnte es ab Euro 3 schwieriger werden, Busse dorthin abzusetzen.
Länder mit eigener Busproduktion haben einen Anreiz, hohe (Euro-)Standards zu fordern bzw. andere restriktive Beschränkungen zu
erlassen. (siehe evtl. Rumänien, Ungarn)
Der Erlass von Beschränkungen ist schwer vorherzusehen und wird oft sehr kurzfristig wirksam; innerhalb von 4 - 6 Wochen ist keine
Seltenheit (Russld.: 6 Wo.)
Die Einführung von Importbeschränkungen in anderen Ländern hat Rückwirkungen auf den innerdeutschen Gebrauchtmarkt. So sind
u.a. durch die russischen Einfuhrzölle die Preise für die "Stille Reserve" von Dieselbussen um 50 % gesunken.
Unter Umständen werden für Linienfahrzeuge (Binnenverkehr) niedrigere Standards gefordert, als für Reisefahrzeuge (Auslandsverkehr);
s.a. Baltische Republiken
Datenbeschaffung: Die Ausfuhr von Kraftfahrzeugen wir oft nicht deklariert, somit statistisch nicht en detail erfaßt
Quellen: telef. Auskünfte von Herstellern und Botschaften, Internetrecherche im Dezember 2003 (TU Berlin)
VII. Exkurs: Betriebsrisiken von Fahrzeugen unterhalb der EEV-Norm nach 2010
Entsprechend der Fortentwicklung des umweltseitigen Ordnungsrahmens (s. Abschnitt ) sowie der Maßgaben
von Aufgabenträgern im Wettbewerb sind zumindest punktuelle Einschränkungen des Einsatzes von Fahrzeugen
unterhalb EEV nach 2010 nicht auszuschließen.
Die Folge könnten Fahrverbote in emissionssensiblen Stadtbereichen (z.B. historische Altstädte, Fußgängerzonen,
Durchgangsstraßen durch verkehrlich hochbelastete Gründerzeitviertel) sein mit der Folge von „Umleitungen".
Infolgedessen ergeben sich Leistungsmehrkosten auf Grund von Mehrkilometern und vermutlich Erlösrückgängen
in Folge einer schlechteren Erschließung und damit Erreichbarkeit für die Fahrgäste.
Außerdem ergeben sich höhere Organisationskosten für eine emissionsdifferenzierte Einsatzplanung der
Busse und ein kapazitätsoptimaler Einsatz der Fahrzeuge ist kaum noch möglich. Beispielsweise können Gelenkbusse,
die den anspruchsvollen Umweltstandard nicht erfüllen, dann auf Linien eingesetzt werden, auf denen
kein entsprechender Bedarf besteht, um eine Veräußerung der Busse mit Verlust zu vermeiden.
Wir schätzen vorsichtig den sich daraus ergebenden negativen Gesamteffekt aus Leistungsmehrkosten und
Erlösverlusten auf 0,5 % bezogen auf die derzeitigen Betriebskosten. Dies entspricht ca. 1 % der Fahrscheinerlöse
(bei üblichen 50 % Kostendeckung).
VIII. Exkurs: Risiken aus der Veränderung der Mineralölbesteuerung
Risken sind in Bezug auf die Mineralölbesteuerung in der Möglichkeit des Wegfalls der Steuermäßigung
sowie der Angleichung der Mineralölsteuer von Vergaserkraftstoff und Diesel denkbar. Diese sind in der vergleichenden
Betrachtung für den Praxisfall SVF zwischen Erdgasbussen und Referenzfahrzeugen (Euro 3-Diesel) relevant.
Der Mineralölsteuersatz für Erdgas ist bis 2020 im Gegensatz zu Dieselkraftstoff bereits gesetzlich verankert
(s. Abb. 2, Tab. 5).
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