UMWELTPOLITIK - Eltis

BMU-Demonstrationsvorhaben „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“
Analyse des umweltrechtlichen Ordnungsrahmens
Welche Konsequenzen erwachsen aus der absehbaren Zielverfehlung? Wie ist ihr zu begegnen? Das BImSchG
sieht im Gegensatz zur entsprechenden EU-Richtlinie keine Sanktionen vor. Die nach Landesrecht zuständigen
Behörden werden der Bundesregierung die vorgeschriebenen Luftreinhaltepläne vorlegen, die diese an die EU
weiterleitet. Mehrere Umweltverbände und Einzelpersonen haben angekündigt, die Einhaltung des Grenzwerts
als Individualrecht aufzufassen, das sie nötigenfalls vor Gericht einklagen wollen. Zu vermuten ist, dass die Kommunen
bzw. die nach Landesrecht zuständigen Behörden in Kürze unter Beweislast geraten, alle möglichen und
zumutbaren Maßnahmen, die auf die Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte hinwirken können, ernsthaft geprüft
zu haben.
Da technische Lösungen wie die weitere Motorenoptimierung oder der Partikelfilter als Regelausstattung auf
Grund ihrer langsamen Bestandsdurchdringung in der Fahrzeugflotte keine kurzfristige Abhilfe verschaffen können,
müssen Interimsmaßnahmen in Betracht gezogen werden, auch wenn sie politisch nur gegen große Widerstände
diskutiert werden können. Diese sind vor allem im Bereich von Einsatzbeschränkungen für dieselbetriebene
Kraftfahrzeuge mit hohen Partikelemissionen zu suchen. Nahe liegend sind zeitlich und fahrzeugseitig
begrenzte Einfahrkontingente auf hochbelasteten Straßen in Ballungsräumen oder belastungsabhängige Fahrverbote
für Fahrzeuge mit hohem Partikelausstoß. Mehrere Städte in Österreich (Graz, Innsbruck) und Italien
(Meran, Bozen) haben bereits angekündigt, bei hohen Feinstaubkonzentrationen mit Restriktionen für hochemittierende
Kraftfahrzeuge zu reagieren. Auch Geschwindigkeitsbeschränkungen können möglicherweise zur
Belastungsminderung beitragen.
Die Entwicklung auf der Seite der Abgasnormen für Pkw wird den ökologischen Anspruch an die Nutzfahrzeugindustrie
erhöhen. Auch für sie wird in den Expertengremien auf europäischer Ebene – etwa im Workshop
der Gemeinsamen Forschungsstelle der EU-Kommission – bereits über fortgeschriebene Standards (Euro 6) diskutiert.
Das Umweltbundesamt schlägt in seiner 2003 publizierten Studie „Future Diesel“ eine Emissionsgrenze vor,
der die zulässige Partikelemission im Vergleich zu Euro 4 um 90 % auf 2 mg/kWh im stationären und 3 mg/kWh
im dynamischen Testverfahren absenkt. Dem Vernehmen nach will die Kommission im November 2005 einen
konkreten Vorschlag unterbreiten. Auf Initiative des Bundesumweltministeriums bietet die KfW-Bankengruppe
seit Ende Oktober 2004 die Förderung neuer und umgerüsteter Nutzfahrzeuge aus Mitteln des ERP-Sondervermögens
an, die den EEV-Standard erfüllen.
Der ÖSPV sollte nicht defensiv darauf setzen, bei den Maßnahmen zur Einhaltung der Luftqualitätsnormen
mit einer Ausnahmeregelung privilegiert zu werden. Da die Kommunen verpflichtet sind, den gesamten Handlungsspielraum
auszuschöpfen – dies gilt insbesondere für die autonom steuerbaren Maßnahmen –, könnte eine
ambitionierte Beschaffungspolitik bei Fahrzeugen in öffentlichem Eigentum ein wesentliches Nachweiskriterium
sein, alles zur Reduzierung der Belastung getan zu haben. Die Anforderungen an die ökologischen Eigenschaften
der Fahrzeuge sind im ÖPNV daher höher zu bewerten als bei anderen Emittenten- und Fahrzeuggruppen
wie etwa dem Wirtschaftsverkehr, der größtenteils als unverzichtbar angesehen wird.
b) Stickoxide (NOx)
Die Regelungen für die Immissionsgrenzwerte der Stickoxide ähneln in ihren Grundzügen denen für Feinstaub.
Der Beurteilung der Schadstoffbelastung werden zwei verschiedene Zeiträume zu Grunde gelegt, Überschreitungen
sind in begrenztem Rahmen bei der kleineren Zeiteinheit zulässig. Unterschiede ergeben sich daraus,
dass für NOx nur eine Grenzwerthöhe vorgesehen ist, die ab dem 1. Januar 2010 einzuhalten ist. Darüber
hinaus wird ein Ein-Stunden-Grenzwert anstelle eines Tagesmittelwerts veranschlagt. Im Jahresmittel dürfen
nicht mehr als 40 µg/m3 Stickoxide an der Messstation registriert werden. Der Ein-Stunden-Wert liegt bei
200 µg/m3 und darf nicht mehr als 18-mal im Jahr überschritten werden.
Ein Vergleich der anspruchsvollen Grenzwerte mit der Belastungssituation in den Jahren 2003/2004 zeigt,
dass ohne wirksame Maßnahmen mit regelmäßigen Überschreitungen zu rechnen wäre. Allerdings wird hier
häufig der Jahresmittelwert verfehlt, z.B. in Niedersachsen in den Räumen Braunschweig, Hannover und Hildesheim.
Für Berlin wird umgekehrt erwartet, dass der Jahresmittelwert nur an wenigen Hauptverkehrsstraßen
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