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BMU-Demonstrationsvorhaben „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“ Vorgehensweise der betriebswirtschaftlichen Analyse bei BVG und SVF Der Wegfall der Steuerermäßigung für Dieselkraftstoff würde zu Mehrkosten bei der Betreibung von Dieselbussen im Vergleich zu Erdgasbussen von 0,054 e je l führen, die Angleichung des (nicht ermäßigten) Steuersatzes für Diesel an den von Benzin würde zu weiteren Mehrkosten von 0,184 e je l führen (s. Tab. 5). Geht man davon aus, dass dies in den Jahren 2013 bis 2015 der Fall sein könnte, sind die sich gegenüber dem Status quo von heute ergebenden Mehrkosten für den Diesel jeweils in einem Zeitraum bis 2020 berechenbar. Dieser Betrachtungszeitraum wird gewählt, da mit einer heutigen strategischen Investitionsentscheidung für Dieselbusse längerfristig – zumindest bis 2020 – keine Beschaffung von Erdgasbussen erfolgen wird und erst die eventuellen Steueranpassungen zu Ungunsten des Dieselantriebs in den Jahren nach 2013 bzw. 2015 später zu einer nennenswerten Flottenumstellung auf Erdgas führen werden. Die Betrachtung umfasst somit etwa die Nutzungsperiode eines Busses. Tabelle 8 zeigt den Barwert der Steuermehrbelastung je Dieselbus im Bestand, in Abhängigkeit von der Jahreslaufleistung und dem spezifischen Verbrauch, bezogen auf den 1. Januar 2005 für den Fall, dass bereits ab dem Jahr 2013 die Mineralölsteuerrückerstattung und/oder der Mineralölsteuervorteil des Diesels gegenüber dem Benzin wegfallen. Je höher Jahreslaufleistung und spezifischer Verbrauch je Bus, um so größer ist das in den Wagniskosten abzubildende Risiko aus der Änderung der Dieselbesteuerung. Tabelle 9 Kostenseitige Bewertung des Risikos des Wegfalls der Mineralölsteuererstattung ab 2013 für den Zeitraum bis 2020 Sofern 2013 die Mineralölbesteuerung zu Ungunsten von Dieselkraftstoff geändert werden würde und/oder die Steuerrückerstattung entfiele, ergäbe sich hier ein Barwert der Wagniskosten in der Bandbreite von ca. 4 000 bis 30 000 e je Bus, wenn die Steuer von Diesel an die von Benzin angeglichen wird. D.h. selbst wenn erst in ca. acht Jahren die Steuerangleichung erfolgt, würden die Unterschiede in den Anschaffungskosten von Diesel-EEV- und Erdgas-EEV-Bussen ausgeglichen bzw. überkompensiert (s. Abschnitt H). Werden die Wagniskosten auf den Zeitraum 2005 bis 2020 sowie die Laufleistung pro Jahr verteilt, ergeben sich Wagniskosten von bis zu ca. 0,05 e/km. 38
BMU-Demonstrationsvorhaben „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV-Wettbewerb“ Vorgehensweise der betriebswirtschaftlichen Analyse bei BVG und SVF Tabelle 10 Kostenseitige Bewertung des Risikos des Wegfalls der Mineralölsteuererstattung ab 2015 für den Zeitraum bis 2020 Selbst wenn erst 2015 die Privilegierung der Dieselbesteuerung und/oder die Rückerstattung wegfallen würde (s. Tab. 10), verbleiben noch Wagniskosten von ca. 3 000 bis ca. 22 000 e, die die Beschaffungsmehrkosten für einen Erdgasbus immer noch ausgleichen würden (s. Abschnitt ). Werden die Wagniskosten auf den Zeitraum 2005 bis 2020 sowie die Laufleistung pro Jahr verteilt, ergeben sich Wagniskosten von bis zu ca. 0,03 e/km. 39
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