Der Faktor Geschwindigkeit im motorisierten Strassenverkehr - BfU

fu-Sicherheitsdossier Nr. 06 

Der Faktor Geschwindigkeit 

im motorisierten Strassenverkehr 

Autoren: Bern 2010 

Uwe Ewert, Gianantonio Scaramuzza, Steffen Niemann, Esther Walter 

bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung

fu-Sicherheitsdossier Nr. 06 

Der Faktor Geschwindigkeit 

im motorisierten Strassenverkehr 

Autoren: Bern 2010 

Uwe Ewert, Gianantonio Scaramuzza, Steffen Niemann, Esther Walter

Autoren 

Uwe Ewert 

Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu, u.ewert@bfu.ch 

Dr. phil. MPH; Psychologiestudium an der Universität Freiburg i.Br. Studium der Gesundheitswissenschaften 

in den USA. Seit 1993 wissenschaftlicher Mitarbeiter der bfu. Forschungsschwerpunkte: 

Einstellungen und Verhalten von Verkehrsteilnehmern, Fussgänger, Senioren, Benützung 

von Sicherheitsgurten, Sicherheit auf Ausserortsstrassen, Geschwindigkeit. 

Gianantonio Scaramuzza 

Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu, g.scaramuzza@bfu.ch 

Dipl. Ing. ETH; Bauingenieurstudium an der ETH Zürich; bis 1986 Assistent am Institut für Verkehrsplanung 

und Transportsysteme (IVT) an der ETH Zürich. 1986–2004 Mitarbeiter in der Abteilung 

Verkehrstechnik der bfu. Seit 2004 tätig als wissenschaftlicher Mitarbeiter der Abteilung 

Forschung der bfu. Schwerpunkte: Infrastruktur (insbesondere Verkehrsberuhigung), Fussverkehr, 

Fahrradverkehr, Geisterfahrer und Unfallschwerpunkte. 

Steffen Niemann 

Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu, s.niemann@bfu.ch 

Magister Artium; Studium der Soziologie, Psychologie und Informationswissenschaften an der 

Universität Düsseldorf; 1995–2005 Mitarbeiter am Institut für Sozial- und Präventivmedizin der 

Universität Bern. Seit April 2005 bei der bfu in der Abteilung Forschung. Arbeitsschwerpunkte: 

Datengrundlagen in den Bereichen Haus und Freizeit, Strassenverkehr, Sport, sowie eigene Erhebungen 

der bfu. 

Esther Walter 

Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu, e.walter@bfu.ch 

Lic. phil.; Studium am Institut für Psychologie der Universität Bern; 1997–2001 Assistentin am 

Institut für Sozial- und Präventivmedizin in Bern. Seit 2002 wissenschaftliche Mitarbeiterin der 

Forschungsabteilung der bfu. Schwerpunkte: Fahrradverkehr, Fussverkehr, Motorradverkehr, 

Kinder, Kampagnen. Seit 2006 im interuniversitären Weiterbildungsstudiengang Public Health.

Impressum 

Herausgeberin bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung 

Postfach 8236 

CH-3001 Bern 

Tel. +41 31 390 22 22 

Fax +41 31 390 22 30 

info@bfu.ch 

www.bfu.ch 

Bezug http://shop.bfu.ch 

Autoren Uwe Ewert, Dr. phil., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu 

Gianantonio Scaramuzza, dipl. Ing. ETH, Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu 

Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu 

Esther Walter, lic. phil., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu 

Mitarbeit Nathalie Clausen, lic. iur., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Recht, bfu 

Regula Stöcklin, Fürsprecherin, Wissenschaftliche Mitarbeiterin Recht, bfu 

Cinthia Donzallaz Cerf, lic. iur., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Recht, bfu 

Redaktion Stefan Siegrist, Dr. phil., Leiter Forschung / Ausbildung, Stv. Direktor, bfu 

Druck/Auflage Bubenberg Druck- und Verlags-AG, Monbijoustrasse 61, CH–3007 Bern 

1/2010/600 

© bfu/FVS 2010 Alle Rechte vorbehalten; Reproduktion (z. B. Fotokopie), Speicherung, Verarbeitung und 

Verbreitung sind mit Quellenangabe (s. Zitationsvorschlag) gestattet. 

Dieser Bericht wurde im Auftrag des Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) hergestellt. Für den 

Inhalt ist die bfu verantwortlich. 

Zitationsvorschlag Ewert U, Scaramuzza G, Niemann S, Walter E. Der Faktor Geschwindigkeit im motorisierten 

Strassenverkehr. Bern: bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2010. bfu-Sicherheitsdossier 06. 

Aus Gründen der Lesbarkeit verzichten wir darauf, konsequent die männliche und weibliche 

Formulierung zu verwenden. 

Aufgrund von Rundungen sind im Total der Tabellen leichte Differenzen möglich. 

Wir bitten die Lesenden um Verständnis.

Inhalt 

I. Abstract / Résumé / Compendio 9 

1. Deutsch 9 

2. Français 10 

3. Italiano 11 

II. Kurzfassung / Version abrégée / Riassunto 12 

1. Kurzfassung 12 

1.1 Einleitung 12 

1.2 Exkurs: Raser 12 

1.3 Geschwindigkeit aus unterschiedlicher Sicht 12 

1.4 Unfallgeschehen 13 

1.5 Massnahmen zum Geschwindigkeitsmanagement 13 

2. Version abrégée 18 

2.1 Introduction 19 

2.2 Digression: les chauffards 19 

2.3 La vitesse de différents points de vue 19 

2.4 Accidentalité 20 

2.5 Mesures de gestion de la vitesse 20 

3. Riassunto 26 

3.1 Introduzione 26 

3.2 Digressione: pirati della strada 26 

3.3 La velocità da diversi punti di vista 26 

3.4 Incidentalità 27 

3.5 Misure per la gestione della velocità 27 

III. Einleitung 33 

IV. Exkurs: Raser 35 

V. Geschwindigkeit aus unterschiedlicher Sicht 37 

1. Einleitung 37 

2. Geschwindigkeit aus Sicht der Unfallverhütung 37 

2.1 Geschwindigkeit als Risikofaktor für die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls 37 

bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 Inhalt 5

2.1.1 Reaktionszeit 37 

2.1.2 Abweichung von der Durchschnittsgeschwindigkeit als Risikofaktor 

für einen Unfall 38 

2.2 Geschwindigkeit als Risikofaktor für die Schwere von Verletzungen 39 

3. Geschwindigkeit aus verkehrstechnischer Sicht 40 

4. Geschwindigkeit aus juristischer Sicht 41 


4.2 Entwicklung der Geschwindigkeitsbeschränkungen 41 

4.3 Gesetzliche Vorschriften betreffend Geschwindigkeit 43 

4.3.1 Absolute Höchstgeschwindigkeiten 43 

4.3.2 Anpassen der Geschwindigkeit an die Umstände (Art. 32 Abs. 1 SVG und 

Art. 4 VRV) 45 

5. Geschwindigkeit aus Sicht der Psychologie 47 

5.1 Lerntheorie 47 

5.2 Theorie des geplanten Verhaltens 48 

5.3 Das Risk Speed Model von Taylor (1964) 49 

5.4 Contagion Model of Speeding 49 

5.5 Persönlichkeitstheorie 49 

6. Fazit 50 

VI. Unfallgeschehen 51 

1. Datenlage 51 

2. Unfallgeschehen 1992–2008 52 

3. Das aktuelle Unfallgeschehen (2004–2008) 54 

4. Fazit 59 

VII. Massnahmen zum Geschwindigkeitsmanagement 60 

1. Einleitung 60 

2. Höchstgeschwindigkeit 60 

3. Motorfahrzeuglenkende 61 

3.1 Alter 61 

3.2 Geschlecht 62 

3.3 Reaktionszeit 62 

3.4 Einstellungen 62 

3.5 Sensation Seeking 63 

3.6 Risikoakzeptanz 64 

3.7 Risikowahrnehmung 64 

3.8 Alkoholniveau 65 

6 Inhalt bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06

3.9 Motorfahrzeugbesitz 65 

3.10 Anzahl Passagiere 65 

3.11 Graduated Driver Licensing 66 

3.12 Behandlung von delinquenten Motorfahrzeuglenkenden 66 

3.13 Verkehrssicherheitskampagnen 67 

3.14 Fazit 68 

4. Recht und seine Durchsetzung 68 

4.1 Sanktionen nach reinen Geschwindigkeitsüberschreitungen (ab 01. Januar 2005) 68 

4.1.1 Allgemein 68 

4.1.2 Strafrechtliche Sanktionen 70 

4.1.3 Administrativmassnahmen: insbesondere Verwarnung oder 

Führerausweisentzug 71 

4.2 Staffelung der Sanktionen in Abhängigkeit von der Gefährlichkeit des 

Geschwindigkeitsdelikts 72 

4.3 Demerit points 72 

4.4 Kontrolltätigkeit der Polizei 73 

4.4.1 Sichtbarkeit 74 

4.4.2 Mobile oder stationäre Kontrollen 74 

4.4.3 Unbemannte versus bemannte Kontrollen 74 

4.4.4 Polizeikontrollen mit oder ohne Ankündigung/Kampagnen? 75 

4.4.5 Schnelligkeit der Bestrafung 75 

4.4.6 Fakten zur Geschwindigkeitsdelinquenz und zu den Polizeikontrollen 

in der Schweiz 75 

4.4.7 Section Control 76 

4.4.8 Zufällige Auswahl der Kontrollstellen und -zeiten 77 

4.4.9 Fazit 78 

5. Verkehrstechnik 78 


5.1.1 Abgrenzung 78 

5.1.2 Problematik der Strassenverkehrsunfallstatistik hinsichtlich 

verkehrstechnischer Mängel 79 

5.1.3 Begriffe 79 

5.2 Übergeordnete Ziele 80 

5.3 Planung 81 

5.4 Infrastruktur 82 

5.4.1 Autobahnen 82 

5.4.2 Ausserortsstrassen 82 

5.4.3 Verkehrsorientierte Innerortsstrassen 87 

bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 Inhalt 7

5.4.4 Siedlungsorientierte Innerortsstrassen 90 

5.5 Gestaltung und Betrieb 91 

5.5.1 Grundsätzliches 91 

5.5.2 Autobahnen und Ausserortsstrassen 92 

5.5.3 Innerortsstrassen 92 

5.6 Umsetzung in der Schweiz 96 

5.6.1 Bestimmung der durch Infrastrukturmängel bedingten Unfälle 96 

5.6.2 Neudefinition der Ausbaugeschwindigkeit in den VSS-Normen 96 

5.6.3 Aufwertung der VSS-Normen 96 

5.6.4 Ausbildung der Ingenieure und Planer 96 

5.6.5 Sensibilisierung von Verwaltungen und Politik für die Bedeutung 

der Infrastruktur 97 

5.6.6 Instrumente zur systematischen flächendeckenden Sicherheitsüberprüfung 

geplanter und bestehender Infrastruktur 97 

5.6.7 Erarbeiten diagnostischer Verfahren zur sicherheitstechnischen Analyse der 

horizontalen Linienführung 99 

5.6.8 Förderung der Umsetzung des bfu-Modells Tempo 50/30. 99 

5.7 Fazit 100 

6. Fahrzeugtechnische Massnahmen 101 

6.1 Deformationszone/Knautschzone 101 

6.2 Sicherheitsgurt 102 

6.3 Airbags 103 

6.4 Elektronisches Stabilitätskontrolle 103 

6.5 ISA 105 

6.6 Leistungsgewicht 106 

6.7 Fazit 106 

VIII. Schlussfolgerungen 108 

Quellenverzeichnis 109 

8 Inhalt bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06

I. Abstract / Résumé / Compendio 

1. Deutsch 

Die bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung präsentiert 

im vorliegenden Sicherheitsdossier evidenzbasierte 

Massnahmen zur Entschärfung der 

Geschwindigkeitsproblematik auf Schweizer Strassen. 

Wichtig sind nebst der Einhaltung der allgemeinen 

Höchstgeschwindigkeit auch die Anpassung 

der Fahrgeschwindigkeit an die Verhältnisse. 

Aufgrund eines Fehlverhaltens bezüglich Geschwindigkeit 

werden pro Jahr durchschnittlich 

1251 Personen schwer verletzt, 163 sterben. Die 

Hälfte der Getöteten erleidet ihr Schicksal bei einem 

Selbstunfall auf Ausserortsstrassen, ein Viertel 

bei Unfällen innerorts. Autobahnen stellen keinen 

Schwerpunkt dar. 

Die Unfallfahrer sind hauptsächlich männlich und 

eher jung. Alkohol und das soziale Umfeld begünstigen 

schnelles Fahren. Die Wirksamkeit der Zweiphasenfahrausbildung 

muss diesbezüglich noch 

evaluiert werden. Sinnvoll wäre ein Alkoholverbot 

für Neulenkende. 

Für ein wirksames Geschwindigkeitsmanagement 

haben sich Polizeikontrollen als wichtiges Element 

erwiesen. Pro Jahr werden rund 2,5 Mio. Fahrer 

wegen überhöhter Geschwindigkeit gebüsst. Die 

allermeisten Kontrollen werden automatisch 

durchgeführt. Deren Intensivierung, vor allem auf 

Landstrassen, ist notwendig. Zudem sind gut sichtbare 

sowie räumlich und zeitlich möglichst zufällig 

verteilte bemannte Geschwindigkeitskontrollen 

sinnvoll. Nur so kann die für eine Verhaltensände- 

rung sehr wichtige Kontrollerwartung gesteigert 

werden. Führerausweisentzüge in Kombination mit 

verhaltenstherapeutischen Interventionen haben 

sich ebenfalls als wirksam erwiesen. 

Zur Entschärfung des Geschwindigkeitsproblems 

trägt auch die Optimierung einer adäquaten Infrastruktur 

bei, mit der das Strassennetz hierarchisiert 

sowie selbsterklärende und fehlertolerante Strassen 

realisiert werden sollen. Innerorts sind in erster 

Linie die Nutzungsansprüche aller Verkehrsteilnehmenden 

zu berücksichtigen. Ausserortsstrassen 

sind prioritär so zu projektieren, dass sie zu einem 

homogenen Geschwindigkeitsverlauf führen. Die 

Beseitigung von festen Objekten am Strassenrand 

(z. B. Mauern, Zäune, Pfosten) und – unter gewissen 

Bedingungen – die Montage von Mittelleitschranken 

können die Folgen von geschwindigkeitsbedingten 

Unfällen reduzieren. Zur Umsetzung 

dieser Interventionen sind Fachleute laufend zu 

sensibilisieren sowie Road Safety Audits, Road Safety 

Inspections und Black Spot Management für 

obligatorisch zu erklären. 

Bezüglich Fahrzeugsicherheit ist der Sicherheitsgurt 

nach wie vor die wichtigste Massnahme. Ebenfalls 

sehr wirkungsvoll ist die elektronische Stabilitätskontrolle, 

die das Schleudern verhindern kann. 

Auch künftige Fahrzeugtechnik wie ISA (Intelligent 

Speed Adaptation) wird einen Beitrag gegen Geschwindigkeitsunfälle 

leisten können. 

bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 Abstract / Résumé / Compendio 9

2. Français 

Dans ce dossier de sécurité, le bpa – Bureau de 

prévention des accidents présente des mesures 

basées sur des données probantes et à même d'atténuer 

la problématique de la vitesse sur les routes 

suisses. Outre le fait de respecter la vitesse maximale 

générale, il est important d'adapter sa vitesse 

aux conditions. 

En raison d'un comportement erroné relatif à la 

vitesse, 1251 personnes sont grièvement blessées 

et 163 décèdent chaque année. La moitié des tués 

est victime d'une perte de maîtrise sur des routes 

hors localité et un quart subit un accident en localité. 

Les autoroutes ne représentent pas une priorité. 

Les conducteurs accidentés sont principalement 

des hommes plutôt jeunes. L'alcool et le milieu 

social favorisent la vitesse au volant. A ce sujet, 

l'efficacité de la formation à la conduite en deux 

phases doit encore être évaluée. Interdire l'alcool 

aux nouveaux conducteurs serait une mesure judicieuse. 

Les contrôles de police se sont avérés être un élément 

important d'une gestion efficace de la vitesse. 

Chaque année, quelque 2,5 millions de conducteurs 

reçoivent une amende pour cause d'excès de 

vitesse. La plupart des contrôles sont automatisés. 

Il faut les intensifier, surtout sur les routes secondaires. 

De plus, il est judicieux de faire des 

contrôles de vitesse bien visibles ainsi que des 

contrôles spatialement et temporellement répartis 

au hasard et effectués par des policiers. C'est la 

seule manière d'augmenter la probabilité subjective 

d'être contrôlé, si importante pour un changement 

de comportement. Les retraits du permis de 

conduire en combinaison avec des interventions 

thérapeutiques visant à changer le comportement 

se sont également avérés efficaces. 

Optimiser une infrastructure adéquate en hiérarchisant 

le réseau routier et en réalisant des routes 

lisibles qui tolèrent les erreurs contribue aussi à 

atténuer le problème de la vitesse. A l'intérieur des 

localités, il faut en premier lieu tenir compte des 

exigences de tous les usagers de la route. Les routes 

hors localités doivent prioritairement être 

conçues de manière à ce que les vitesses soient 

homogènes. L'élimination d'objets fixes au bord de 

la route (par ex., murs, clôtures, poteaux) et – sous 

certaines conditions, le montage de glissières de 

sécurité centrales peuvent réduire les conséquences 

d'accidents dus à la vitesse. Pour réaliser ces interventions, 

il faut constamment sensibiliser les spécialistes 

et rendre obligatoires les safety audits 

routiers, les inspections ainsi que la gestion des 

points noirs. 

En ce qui concerne la sécurité des véhicules, la 

ceinture de sécurité reste la mesure la plus importante. 

Le contrôle électronique de la stabilité qui 

peut prévenir les dérapages est également très 

efficace. Les technologies du futur comme ISA 

(Intelligent Speed Adaptation) pourront contribuer 

à contrer les accidents dus à la vitesse. 

10 Abstract / Résumé / Compendio bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06

3. Italiano 

In questo dossier sicurezza, l'upi – Ufficio prevenzione 

infortuni – presenta delle misure basate 

sull'evidenza per smorzare la problematica relativa 

alla velocità sulle strade svizzere. Oltre al rispetto 

dei limiti massimi di velocità è altrettanto importante 

adeguare la velocità di marcia alle condizioni 

meteo e stradali. 

Ogni anno, i comportamenti erronei correlati alla 

velocità causano mediamente 1251 feriti gravi e 

163 morti. La metà dei morti è coinvolta in un 

incidente a veicolo isolato su una strada extraurbana, 

un quarto su una strada urbana. Le autostrade 

non rientrano tra i punti ad alta incidentalità. 

I conducenti coinvolti in un incidente sono prevalentemente 

uomini e piuttosto giovani. L'alcol e 

l'ambiente sociale favoriscono l'eccesso di velocità. 

L'efficacia della formazione in due fasi su tale punto 

deve ancora essere valutata. Andrebbe preso in 

considerazione un divieto di bere alcolici per i neopatentati. 

I controlli della polizia si sono rivelati uno strumento 

importante per una gestione efficace della velocità. 

Ogni anno si multano circa 2,5 milioni di conducenti 

per eccesso di velocità. La stragrande maggioranza 

dei controlli è effettuata automaticamente. 

Specialmente sulle strade extraurbane è necessario 

intensificarli. Inoltre, sono utili dei controlli 

della velocità effettuati spazialmente e temporalmente 

in modo casuale da agenti che si trovano sul 

posto. Solo in questo modo è possibile aumentare 

l'aspettativa di essere controllati che è fondamentale 

per un cambiamento del comportamento. 

Anche le revoche della patente legate a terapie 

comportamentali si sono rivelate efficaci. 

A contrastare il problema relativo alla velocità contribuisce 

anche un'infrastruttura migliorata con cui 

gerarchizzare la rete stradale e realizzare delle strade 

self explaining che tollerano degli errori. Nell'abitato 

va in prima linea tenuto conto delle esigenze 

di tutti gli utenti. Le strade extraurbane vanno progettate 

in modo che comportino delle velocità 

omogenee. La soppressione di oggetti fissi al bordo 

della strada (p. es. muri, staccionate, pali) e, in 

particolari condizioni, il montaggio di guardrail 

centrali possono ridurre le conseguenze degli incidenti 

correlati alla velocità. Per realizzare questi 

interventi bisogna continuamente sensibilizzare gli 

specialisti e rendere obbligatori i Road Safety Audit, 

le Road Safety Inspection e il Black Spot 

Management. 

In materia di sicurezza dei veicoli, la cintura di sicurezza 

è tuttora la misura più importante. Molto 

efficace è anche il controllo elettronico della stabilità 

che può evitare uno sbandamento. Anche le 

tecniche future come l'ISA (sistema intelligente di 

adattamento della velocità) contribuirà a ridurre gli 

incidenti correlati alla velocità. 

bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 Abstract / Résumé / Compendio 11

II. Kurzfassung / Version abrégée / Riassunto 

1. Kurzfassung 

1.1 Einleitung 

Der Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) verfolgt 

eine Geldvergabepolitik, die auf Schwerpunkte im 

Unfallgeschehen und wirksame Massnahmen ausgerichtet 

ist. Voraussetzung dafür ist ein umfassendes 

Wissensmanagement. Die Verwaltungskommission 

des FVS hat der bfu – Beratungsstelle 

für Unfallverhütung einen langfristig angelegten 

Leistungsauftrag für die Erarbeitung der notwendigen 

Grundlagen erteilt. Die Sicherheitsdossiers 

decken dabei einen wichtigen Teilauftrag ab. Sie 

umfassen die präventionsorientierte Analyse von 

Schwerpunkten im Unfallgeschehen. Diese Dossiers 

haben den Anspruch, den aktuellen Wissensstand 

wiederzugeben, um evidenzbasierte Entscheidungen 

zu ermöglichen. 

Die Publikation richtet sich an Personen und Institutionen, 

die für die Planung und Finanzierung 

von präventions- oder anderen sicherheitsrelevanten 

Massnahmen im Strassenverkehr verantwortlich 

sind. 

Die Fahrgeschwindigkeit der Motorfahrzeuge hat 

einen entscheidenden Einfluss auf die Verkehrssicherheit: 

Einerseits verkürzen hohe Geschwindigkeiten 

die Zeit, um auf Verkehrssituationen reagieren 

zu können, und erhöhen dadurch die Wahrscheinlichkeit, 

dass es zu einem Unfall kommt. 

Andererseits beeinflusst die Geschwindigkeit die 

Schwere eines allfälligen Unfalls. Gerade bei den 

sehr verletzlichen Verkehrsteilnehmenden (Fuss- 

gänger, Rad- und Motorradfahrende) hängt die 

Überlebenswahrscheinlichkeit bei Unfällen sehr 

stark von der Kollisionsgeschwindigkeit ab. 

1.2 Exkurs: Raser 

Ein Thema, das im Zusammenhang mit den Geschwindigkeitsdelikten 

immer wieder auftaucht, 

sind die sogenannten Raser. Diese Diskussion widerspiegelt 

ein generelles Problem der Prävention, 

dass es zwar Hochrisikogruppen gibt (beispielsweise 

Raser), diese aber zumeist sehr klein und deshalb 

nur für einen eher geringen Teil des Problems 

verantwortlich sind. Gruppen hingegen, die nur 

leicht auffällig sind (= etwas zu schnell fahren), 

sind viel grösser und demzufolge auch viel öfter ein 

Teil des Problems (= Unfälle mit überhöhter Geschwindigkeit). 

Dies bedeutet, dass wirksame Interventionen 

sowohl auf Raser als auch auf die breite 

Masse ausgerichtet sein müssen. 

1.3 Geschwindigkeit aus unterschiedlicher 

Sicht 

Insgesamt handelt es sich bei der Fahrgeschwindigkeit 

um ein komplexes Thema, das mithilfe 

verschiedener Fachdisziplinen zu analysieren und 

behandeln ist. Die technische Ausgestaltung des 

Systems Strassenverkehr und der Fahrzeuge hat 

einen immensen Einfluss auf das Geschwindigkeitsund 

Gefahrenniveau. Die Analyse dieser Einflüsse 

ermöglicht die Einflussnahme durch Verkehrstechnik 

und Verkehrstelematik. Das Rechtssystem gibt 

den gesetzlichen Handlungsrahmen vor und kann 

allfällige Verstösse ahnden. Es ist zu prüfen, ob die 

12 Kurzfassung / Version abrégée / Riassunto bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06

sicherheitsfördernde Wirkung der Vorschriften und 

Sanktionsandrohungen gegeben ist und inwiefern 

sie optimiert werden kann. Einerseits kann das 

Verhalten des Einzelnen beeinflusst werden, andererseits 

können sich rechtliche Vorgaben auch an 

Systeme respektive an deren Planer richten. Die 

Psychologie schliesslich zeigt auf der Grundlage 

von verschiedenen Modellen und Theorien auf, wie 

das Geschwindigkeitsverhalten der Motorfahrzeuglenkenden 

beeinflusst wird und verändert werden 

kann. Welche psychologische Theorie am «besten» 

ist, kann nicht abschliessend beurteilt werden. 

Aber es ist offensichtlich, dass Theorien, die Interventionsmöglichkeiten 

aufzeigen, für die Prävention 

geeigneter sind als andere, die ein Menschenbild 

mit wenig Veränderungspotenzial beinhalten. 

1.4 Unfallgeschehen 

Zwischen 1992 und 2008 hat gemäss den polizeilich 

registrierten Unfällen mit möglichem Geschwindigkeitseinfluss 

die Anzahl der Leichtverletzten 

um 22 %, diejenige der Schwerverletzten 

um 47 % und diejenige der Getöteten um 59 % 

abgenommen. Aktuell (Durchschnitt 2004–2008) 

werden jährlich 1251 Personen bei Geschwindigkeitsunfällen 

schwer verletzt und 163 getötet. 

Dabei sind über die Hälfte der Opfer Personenwageninsassen 

und annähernd 30 % Motorradfahrende. 

Mit rund 5 % resp. 6 % sind aber auch der 

Fussverkehr und Radfahrende betroffen. Geschwindigkeitsunfälle 

sind häufig Schleuder-/Selbstunfälle. 

Allein 70 % aller Schwerverletzten und Getöteten 

gehen auf ihr Konto. Auffällig viele Opfer sind dabei 

auf Ausserortsstrassen zu beklagen (57 %). 

Durch den hohen Anteil an Schleuder-/Selbstunfällen 

sind es meist die Insassen der Fahrzeuge 

selbst, die bei Unfällen mit Geschwindigkeitsein- 

fluss verletzt oder getötet werden. Bei allen Unfällen 

mit Beteiligung von Personenwagen und verursacht 

durch nicht angepasste oder überhöhte Geschwindigkeit 

sind drei Viertel der Opfer die Personenwageninsassen 

selbst. Jedes 6. Opfer ist Insasse 

eines weiteren beteiligten Personenwagens, jedes 

15. ein Fussgänger. Bei den durch Geschwindigkeit 

verursachten Motorradunfällen zeigt sich ein anderes 

Verhältnis. Hier sind 95 % der Opfer die Motorradfahrenden 

selbst. 

Demographisch gesehen sind Motorfahrzeuglenkende, 

die ihre Fahrweise nicht den Verhältnissen 

anpassen oder die Höchstgeschwindigkeit übertreten, 

eher männlich und zwischen 18–24 Jahre alt. 

Mit steigendem Alter nimmt nicht nur der Anteil an 

Geschwindigkeitsunfällen insgesamt ab, sondern 

vor allem auch die Häufigkeit der Unterkategorie 

«Übertretung der Höchstgeschwindigkeit». 

1.5 Massnahmen zum Geschwindigkeitsmanagement 

Damit die Höchstgeschwindigkeiten seltener überschritten 

und die gefahrenen Geschwindigkeiten 

den Verhältnissen – seien es Wetter-, Strassenoder 

Verkehrsverhältnisse – angepasst werden, 

sind Massnahmen notwendig (Tabelle 1, S. 17). 

In der Präventionsstrategie gilt es zwei Ansätze zu 

verfolgen: Einerseits sollen in der Spezialprävention 

Hochrisikogruppen angesprochen werden (z. B. 

Raser), andererseits in der Generalprävention die 

breite Masse. In der Spezialprävention geht es 

konkret darum, Motorfahrzeuglenkende, die mit 

massiv unangemessener Geschwindigkeit unterwegs 

sind, zu erfassen und zu sanktionieren (Strafen 

und Administrativmassnahmen wie beispielsweise 

Führerausweisentzüge) sowie vor einem 

bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 Kurzfassung / Version abrégée / Riassunto 13

Rückfall zu bewahren. Zum spezialpräventiven 

Ansatz sind auch edukative oder gar therapeutische 

Massnahmen zu zählen, die in Kombination 

mit Führerausweisentzug angewandt werden. Dieser 

Ansatz hat seine Berechtigung, darf aber in 

seiner Wirkung nicht überschätzt werden. Aufgrund 

der wissenschaftlichen Erfahrung mit verschiedenen 

Massnahmen ist die Generalprävention 

mindestens genauso wichtig. Dabei muss das Geschwindigkeitsverhalten 

breiter Schichten der Bevölkerung 

angesprochen werden, die sich keinesfalls 

als Raser und allenfalls nicht einmal als 

Schnellfahrer sehen. Aber angesichts der grossen 

Zahl von 2,5 Mio. Geschwindigkeitssündern pro 

Jahr ist offensichtlich, dass es sich nicht nur um ein 

Problem einer kleinen Minderheit handelt. Es muss 

das Gefühl verstärkt werden, dass das Überschreiten 

der Höchstgeschwindigkeit – auch in geringem 

Mass – bereits schwerwiegende Konsequenzen 

haben kann. Neue wissenschaftliche Arbeiten beschreiben 

unter dem Stichwort Power-Model einen 

weit folgenreicheren Zusammenhang zwischen 

Durchschnittsgeschwindigkeit und Unfallgeschehen 

als bisher angenommen. So erhöhen z. B. 5 km/h 

zu viel im Innerortsbereich das Gefährdungspotenzial 

um ein Vielfaches gegenüber 5 km/h zu viel auf 

Autobahnen. Solche Überlegungen sind im 

Schweizerischen Sanktionensystem für Geschwindigkeitsdelikte 

enthalten (auf Autobahnen darf die 

signalisierte Höchstgeschwindigkeit mehr überschritten 

werden als innerorts, bis ein Vergehen 

z. B. als schwerwiegend eingestuft wird). Aufgrund 

der neuen Erkenntnisse – und wenn gleiche Risikogefährdung 

mit gleicher Sanktion einher gehen soll 

– wäre ein Überdenken der bisherigen Grenzziehung 

jedoch angebracht. So wird heute auf Autobahnen 

ein Überschreiten der Geschwindigkeit von 

mindestens 35 km/h als schwere Widerhandlung 

eingestuft (was bei Ersttätern zwingend zu einem 

dreimonatigen Führerausweisentzug führt), innerorts 

um 25 km/h. Möchte man innerorts dieselbe 

Risikogefährdung (bzgl. Getöteten) als schwere 

Widerhandlung sanktionieren wie auf Autobahnen, 

müsste die Grenze innerorts bereits bei einer Überschreitung 

von 15 km/h liegen (was heute lediglich 

in den Bereich der Ordnungsbussen fällt). 

Zentral für das Geschwindigkeitsverhalten der Motorfahrzeuglenkenden 

im Sinn der Generalprävention 

wird jedoch nicht die Strafe sein, sondern die 

subjektive Kontrollerwartung bezüglich der polizeilichen 

Überwachung. Hier ist in den vergangenen 

Jahren Erhebliches geleistet worden. Mittlerweile 

wird in der Schweiz bei über 500 Mio. Fahrzeugen 

pro Jahr die Geschwindigkeit gemessen; die allermeisten 

Kontrollen werden mit stationären, unbemannten 

Mess-Systemen (Starenkästen) durchgeführt. 

Letztere haben allerdings das Problem, dass 

ihr Standort bald bekannt ist und sie dann eine 

wesentlich geringere präventive Wirkung haben als 

die stationären, bemannten Kontrollen an regelmässig 

wechselnden Standorten. Sie sind aber auf 

jeden Fall dort sinnvoll, wo die Motorfahrzeuglenkenden 

aus Sicherheitsgründen langsamer fahren 

sollen (Unfallhäufungsstellen). Von den in der 

Schweiz auf Geschwindigkeit kontrollierten Fahrzeugen 

sind nur 3 % ausserorts unterwegs, obwohl 

mehr als die Hälfte der Verkehrstoten auf das 

Konto dieser Strassenkategorie geht. Hier besteht 

Handlungsbedarf. 

Aus generalpräventiver Sicht ist es wichtig, dass es 

nebst den stationären, unbemannten Mess-Systemen 

ausreichend stationäre, bemannte Geschwindigkeitskontrollen 

gibt, die klar als solche erkennbar 

sind. Im besten Fall werden die Erhebungsorte 

und Kontrollzeiten zufällig ausgewählt, so dass die 

Motorfahrzeuglenkenden das Gefühl haben, die 


Verkehrspolizei könne jederzeit und überall kontrollieren. 

Die Problematik dieses nachgewiesenermassen 

sehr wirkungsvollen Vorgehens ist, dass man 

auch manchmal an Orten und zu Zeiten kontrolliert, 

wo nur wenig gefahren wird und die Geschwindigkeiten 

kaum überhöht sind. Dies gegenüber der 

Öffentlichkeit und den Behörden zu kommunizieren, 

ist wichtig («Hier passiert doch nie etwas ...»). 

Neben Sanktionen und Polizeikontrollen gibt es 

verschiedene andere Massnahmen, die helfen, das 

Geschwindigkeitsproblem und seine Konsequenzen 

zu entschärfen. Einen besonders wichtigen Beitrag 

dazu kann die Verkehrstechnik leisten. Die Auswertung 

der amtlichen Unfallstatistik zeigt, dass das 

geschwindigkeitsbedingte Unfallgeschehen insbesondere 

auf Strassen ausserorts und innerorts erheblich 

ist. Autobahnen spielen trotz höherem Geschwindigkeitsniveau 

in dieser Hinsicht eine untergeordnete 

Rolle. Infrastrukturelle Eingriffe baulicher 

und betrieblicher Art zur Beeinflussung der gefahrenen 

Geschwindigkeiten bedürfen einer sorgfältigen 

Überprüfung hinsichtlich der sicherheitstechnischen 

Auswirkungen. Das Beispiel von Radiusreduktionen 

in Kurven veranschaulicht das komplexe Zusammenspiel 

von Geschwindigkeit und Sicherheit. Geringere 

Radien erzwingen zwar grundsätzlich geringere 

Geschwindigkeiten, führen aber bei mangelhafter 

Projektierung zu mehr Unfällen. Ziel einer adäquaten 

Infrastruktur sind primär eine einfache Hierarchisierung 

des Strassennetzes sowie die Realisierung 

von selbsterklärenden und fehlertoleranten Strassen. 

Dadurch soll gewährleistet werden, dass der Verkehr 

mit angepasster Geschwindigkeit zirkuliert. 

Innerortsstrassen sind unter Berücksichtigung der 

Nutzungsansprüche aller Verkehrsteilnehmenden zu 

projektieren, zu bauen und zu betreiben. Das bfu- 

Modell Tempo 50/30 ist für das Erreichen dieses 

Ziels besonders geeignet. Es sieht vor, alle siedlungsorientierten 

Strassen mit Tempo-30-Zonen zu 

belegen und alle verkehrsorientierten Strassen innerorts 

derart zu gestalten, dass die Sicherheit der 

verletzlichsten Verkehrsteilnehmenden besonders 

berücksichtigt wird. Ausserortsstrassen sind so zu 

projektieren, dass sie zu einem homogenen Geschwindigkeitsverlauf 

führen. Korrigierende Massnahmen 

(Leitpfeile, abweichende Höchstgeschwindigkeiten) 

dürfen nicht von vornherein ins Auge 

gefasst werden, um Projektierungsmängel auszubessern. 

Die Entfernung von festen Objekten am 

Strassenrand (z. B. Mauern, Zäune, Pfosten) und – 

unter gewissen Bedingungen – Mittelleitschranken 

können die Folgen von geschwindigkeitsbedingten 

Unfällen reduzieren. 

Die konkrete Umsetzung dieser Interventionen in 

der Schweiz kann durch Massnahmen auf verschiedenen 

Ebenen aktiviert werden. Verkehrsingenieure 

und Planer sind bereits während des Studiums 

und/oder in systematischen Weiterbildungsgängen 

ganz speziell auf die erwähnten Punkte zu sensibilisieren. 

Flächendeckende Instrumente zur systematischen 

Überprüfung geplanter und bestehender 

Infrastruktur (Road Safety Audits, Road Safety Inspections, 

Black Spot Management) sind als Obligatorium 

schweizweit einzuführen. 

Die VSS-Normen stellen im Verkehrsingenieurwesen 

die Regeln der Baukunde dar. Deren Umsetzung in 

Projekten kann je nach Randbedingungen kostenintensiv 

sein. In der Praxis zeigt sich, dass in solchen 

Fällen Abstriche in Kauf genommen werden, was 

sich sicherheitstechnisch negativ auswirken kann. 

Bevölkerung, Politik und Verwaltung sind deshalb 

hinsichtlich der sicherheitstechnischen Bedeutung 

von Normen und adäquater Infrastruktur zu sensibilisieren. 

Dadurch soll die Umsetzung kostenintensi- 


ver, jedoch sicherheitstechnisch relevanter Projekte 

gefördert werden. 

Schliesslich ist die Umsetzung des bfu-Modells Tempo 

50/30 gezielt zu fördern. Dies kann mittels Anpassung 

der entsprechenden Verordnungen oder 

aktiver Propagierung bei den zuständigen Behörden 

und der Bevölkerung erfolgen. 

Nun gilt es, nicht nur Unfälle zu verhindern, sondern 

– wenn sie trotzdem passieren – die Verletzungsfolgen 

zu minimieren. Bei Geschwindigkeitsunfällen ist 

nach wie vor die Benützung des Sicherheitsgurtes 

entscheidend. Hier hat die Schweiz in den letzten 

Jahren bedeutende Fortschritte gemacht. Das Rettungspotenzial 

ist aber nach wie vor gross. Weitere 

Anstrengungen sind nötig. 

Fast ebenso wichtig wie der Sicherheitsgurt ist die 

elektronische Stabilitätskontrolle, der Schleuderschutz. 

Dieser hat sich als sehr wirksam erwiesen 

und hilft, Unfälle zu vermeiden oder in ihrer Schwere 

zu vermindern, indem er den Motorfahrzeuglenkenden 

eine bessere Kontrolle über das Fahrzeug 

ermöglicht. 

Alkohol ist mit seiner enthemmenden Wirkung ein 

Risikofaktor für zu schnelles Fahren. Daher sollte im 

Zusammenhang mit unangepasster Geschwindigkeit 

auch der Einfluss des Alkohols berücksichtigt werden. 

Dazu liegt bereits ein Sortiment an begründeten 

und realisierbaren Massnahmen vor, darunter 

etwa das Alkoholverbot für Neulenkende. 

Junge Neulenkende sind aber nicht nur in alkoholisiertem 

Zustand besonders gefährdet und gefährlich. 

Mit der Zweiphasenausbildung soll ihr Geschwindigkeitsverhalten 

positiv beeinflusst werden. 

Die Begleitevaluation dieser Massnahme wird im 

Jahr 2011 aufzeigen, ob die Erwartungen erfüllt 

wurden oder ob diese wichtige und aufwändige 

Massnahme anzupassen ist. 

Eine recht neue und noch nicht breit implementierte 

Massnahme ist die Intelligent Speed Adaptation 

(ISA). Es geht darum, die Motorfahrzeuglenkenden 

auf unterschiedliche Art und Weise über die aktuell 

geltenden Höchstgeschwindigkeiten zu informieren. 

In der einen oder anderen Form wird sich dieses 

System durchsetzen und wohl einen erheblichen 

Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten können. 

Massenmediale Kampagnen zum Thema Verkehrssicherheit 

im Allgemeinen und Geschwindigkeit im 

Besonderen müssen verschiedene Kriterien erfüllen, 

um einen Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten zu 

können. Insbesondere sollten deren Inhalte auf wissenschaftlichen 

Analysen basieren, theoriegeleitet 

sein und in der Umsetzung mit anderen Aktivitäten 

kombiniert werden. Ein zentraler Punkt der kommunizierten 

Inhalte müssen jeweils konkrete Handlungsanweisungen 

für die Zielgruppen sein. 

Insgesamt muss bezüglich verhaltensändernden 

Interventionen für das Fahren mit angepasster Geschwindigkeit 

(z. B. Kampagnen, Verkehrserziehung, 

Nachschulung) festgehalten werden, dass sie einen 

umfassenden gesellschaftlichen Ansatz verlangen, 

der die demographischen Faktoren, die physische 

und soziale Umwelt, Persönlichkeits- und Entwicklungsfaktoren, 

die Fahrkompetenz u. a. m. berücksichtigen. 

Eindimensionale Ansätze, die z. B. die 

Motorfahrzeuglenkenden lediglich über Wissensvermittlung 

zu einer adäquaten Geschwindigkeitswahl 

zu motivieren versuchen, werden kaum zum 

Ziel führen. 


Die Fülle des verfügbaren, in diesem Bericht verwerteten 

Wissens darf nicht darüber hinwegtäuschen, 

dass einige wichtige Fragen unbeantwortet sind. So 

ist beispielsweise der Einfluss des Leistungsgewichts 

des Fahrzeugs auf das Fahrverhalten der Motorfahrzeuglenkenden 

noch nicht geklärt. Auch der Einfluss 

der Passagiere – insbesondere auf das Geschwindigkeitsverhalten 

bei jungen Lenkenden – ist für die 

Schweiz noch nicht untersucht worden. Der Bedarf 

für weitere Forschungsprojekte ist gegeben. 

Tabelle 1 

Überblick über alle Massnahmen zur Förderung der Sicherheit im Strassenverkehr hinsichtlich Geschwindigkeit 

Massnahme 

Polizeikontrollen 

Empfehlung 

Stationäre, bemannte und klar erkennbare Geschwindigkeits-Mess-Systeme Sehr empfehlenswert 

Stationäre und unbemannte Geschwindigkeits-Mess-Systeme Sehr empfehlenswert 

Zufällige Auswahl der stationären und bemannten Geschwindigkeits-Mess-Stellen nach Ort und Zeit Sehr empfehlenswert 

Angekündigte Polizeikontrollen mit begleitender Kampagne Sehr empfehlenswert 

Generell intensivierte Polizeikontrollen Sehr empfehlenswert 

Einführung von Geschwindigkeitskontrollen über einen längeren Streckenabschnitt Empfehlenswert (Wirksamkeit sollte erst 

noch durch laufende Probephase aufgezeigt 

werden) 

Nicht zufällige Auswahl der stationären und bemannten Geschwindigkeits-Mess-Stellen (beispielsweise Orte 

mit erhöhtem Unfallgeschehen oder mit häufiger Missachtung der Verkehrsvorschriften usw.) 

Empfehlenswert 

Vermehrte stationäre Geschwindigkeitskontrollen auf Ausserortsstrassen (bemannt und unbemannt) Empfehlenswert 

Mobile Geschwindigkeitskontrollen mit Zivilfahrzeugen Bedingt empfehlenswert (praktisch keine 

generalpräventive Wirkung) 

Neulenkende 

Prüfung, ob die Zweiphasen-Fahrausbildung im Hinblick auf die Wirksamkeit noch verbessert werden muss 

(nach Abschluss der Evaluation im Jahr 2011) 

Präventionsstrategie 

Sehr empfehlenswert 

Konzentration der Aktivitäten auf alle Geschwindigkeitsdelinquenten (nicht nur Raser) Sehr empfehlenswert 

Massnahmen für die Zielgruppe der besonders schnellen Fahrer (Raser) Empfehlenswert 

Fahrzeugtechnik 

Einführung von ISA (Intelligent Speed Adaptation) nur mit Anzeige der geltenden Höchstgeschwindigkeit Sehr empfehlenswert 

ISA mit Warnung bei Überschreitung der geltenden Höchstgeschwindigkeit Sehr empfehlenswert oder empfehlenswert 

(je nach Ausgestaltung) 

Bekanntheit und Anwendung elektronischer Stabilitätskontrolle mit Information und Kampagnen deutlich 

fördern 

Fortführung der bisherigen Aktivitäten zur Steigerung der Gurtentragquoten auf allen Strassenarten und 

Sitzplätzen 

Obligatorium für Systeme, die den Lenker mit Ton und Warnlicht daran erinnern, wenn jemand im Auto nicht 

angegurtet ist (auch auf den Rücksitzen) 



ISA, die ausgeschaltet werden kann empfehlenswert 

Sehr empfehlenswert, aber abhängig von 

der Entwicklung in der EU 

ISA, die eingeschaltet werden muss Bedingt empfehlenswert (fraglich, wie oft 

und von wem ISA eingeschaltet würde) 

Strafen und Administrativmassnahmen 

Vermehrter Einsatz der Administrativmassnahme Führerausweisentzug (auch in Kombination mit verhaltensorientierten 

Nachschulungskursen) in Ergänzung zu den Strafen 


Evaluation des Kaskadensystems und evtl. Verbesserungsvorschläge Sehr empfehlenswert 

Überprüfen der Höhe der Geschwindigkeitsüberschreitungen innerorts und ausserorts, die zur Festlegung der 

Sanktionen (Strafen und Administrativmassnahmen) bei Geschwindigkeitsdelikten führen (unter Berücksichtigung 

der neueren wissenschaftlichen Erkenntnisse, dem Power-Model) 


Beschleunigung der Sanktionierung (Strafe und Administrativmassnahme) Empfehlenswert 

«Incentive letters» (im Sinne eines Mahnbriefs) für Geschwindigkeitsdelinquenten (im Rahmen des bestehenden 

Systems) 

Empfehlenswert (aber auf der Grundlage 

der Artikel 16 a, b und c SVG nicht 

einfach umsetzbar) 


Fortsetzung Tabelle 1 

Überblick über alle Massnahmen zur Förderung der Sicherheit im Strassenverkehr hinsichtlich Geschwindigkeit 

Massnahme 

Verkehrssicherheitskampagnen 

Empfehlung 

Verkehrssicherheitskampagnen auf theoretischer Grundlage und unter Berücksichtigung des aktuellen wissen- Empfehlenswert (idealerweise kombiniert 

schaftlichen Kenntnisstandes zur Optimierung der Wirksamkeit 

mit anderen Massnahmen) 

Spezifische Verkehrssicherheitskampagnen zur Bekanntmachung von polizeilichen Kontrollen nach dem 

Zufallsprinzip (bzgl. Örtlichkeit und Zeit), so dass den Lenkenden bewusst wird, dass Kontrollen überall und 

jederzeit stattfinden 

Verhaltensänderung 

Anwendung integrativer Konzepte, die psychologische, geschlechtsspezifische und soziale Faktoren beim 

Geschwindigkeitsverhalten berücksichtigen 

Erhöhung der subjektiven Risikowahrnehmung durch infrastrukturelle Massnahmen (Beispiel: Strassenbreiten 

mit Markierungen optisch einengen) 

Fahren unter Alkoholeinfluss 

Dem Thema Alkohol sollte weiterhin grosse Aufmerksamkeit im Sinne des Sicherheitsdossiers «Beeinträchtigte 

Fahrfähigkeit von Motorfahrzeuglenkenden» gewidmet werden 

Infrastruktur: Ausbildung der Ingenieure und Planer 





Erstausbildung: Sensibilisierung bzgl. Verkehrssicherheit sowie Vermittlung fachspezifischen Grundwissens Sehr empfehlenswert 

Weiter-/Fortbildung: Organisation und Koordination von fachspezifischen Tagungen sowie 

Weiterbildungsobligatorium 

Sowohl in der Erstausbildung als auch in der Weiter-/Fortbildung ist die Behandlung folgender Themen in 

Bezug auf die Projektierung von Verkehrsanlagen zu intensivieren: 

- Entwurf von verkehrsorientierten Innerortsstrassen 

- Projektierung von Ausserortsstrassen 

- Grundsätze zur Signalisation von Höchstgeschwindigkeiten 

Infrastruktur: Instrumente zur Sicherheitsüberprüfung 



Road Safety Audits als standardmässigen Projektteil einführen Sehr empfehlenswert 

Road Safety Inspections durchführen, mit Fokussierung auf Fehlertoleranz und Begreifbarkeit von Verkehrsanlagen 


Black Spot Management Empfehlenswert 

Infrastruktur: Normen 

Neudefinition des Begriffs der Ausbaugeschwindigkeit in den VSS-Normen Bedingt empfehlenswert (nicht dringend) 

Infrastruktur: Rechtliche Möglichkeiten 

Einforderung und Umsetzung adäquater Infrastruktur Sehr empfehlenswert 

Änderung von Artikel 4a der VRV sowie von Artikel 22 der SSV oder Loslösung der Regelungen zu Tempo- 

30-Zonen von Artikel 108.2 der SSV 


Haftung von Betreibern defizitärer Infrastruktur bei Unfällen Heute bedingt empfehlenswert 

(Hürden und finanzielle Risiken zu hoch), 

je nach Entwicklung auf Bundesebene 

unter Umständen in Zukunft relevant 

Aufwertung gewisser VSS-Normen hinsichtlich rechtlicher Bedeutung, indem sie zu Weisungen des UVEK 

erklärt werden 

Forschung 

Bedingt empfehlenswert (geringe Akzeptanz 

erwartet) 

Wissenschaftliche Studie zum Einfluss der Passagiere auf das Unfallgeschehen von jungen Lenkenden Sehr empfehlenswert 

Machbarkeitsstudie zur genauen Quantifizierung des geschwindigkeitsbedingten Unfallgeschehens, das auf 

defizitäre Infrastruktur zurückzuführen ist 


Verfahren zur Früherkennung sicherheitstechnischer Mängel in der horizontalen Linienführung Empfehlenswert 

Forschungsprojekt zur Wirkung des Leistungsgewichts auf das Fahrverhalten bzw. Unfallgeschehen Empfehlenswert 

Prüfung des Konzepts des Sensation Seeking auf seine Tauglichkeit für die Prüfung der charakterlichen 

Eignung 

Öffentlichkeitsarbeit 

Förderung der Akzeptanz des bfu-Modells Tempo 50/30 bei den zuständigen Behörden und in der Bevölkerung 

Bedingt empfehlenswert (rein spezialpräventive 

Massnahme für sehr wenige 

hochgradig auffällige Lenkende) 


Sensibilisierung von Verwaltung und Politik für die Bedeutung der Infrastruktur für die Verkehrssicherheit Empfehlenswert 


2. Version abrégée 

2.1 Introduction 

Le Fonds de sécurité routière (FSR) poursuit une 

politique de subventionnement centrée sur les 

accidents prioritaires et des mesures efficaces. 

Pour cela, il faut savoir gérer les connaissances. La 

commission administrative du FSR a chargé le bpa 

– Bureau de prévention des accidents d'un mandat 

de prestation à long terme pour que ce dernier 

élabore les bases nécessaires. Les dossiers de sécurité 

comblent un important mandat partiel. Ils 

comprennent l'analyse axée sur la prévention des 

accidents prioritaires. Ces dossiers ont pour ambition 

de communiquer l'état actuel des connaissances 

afin de permettre des prises de décisions basées 

sur des données probantes. 

La publication s'adresse à des personnes et à des 

institutions responsables de projets et du financement 

de mesures préventives ou d'autres mesures 

importantes pour la sécurité dans la circulation 

routière. 

La vitesse des véhicules à moteur a une importance 

décisive sur la sécurité routière: d'une part, des 

vitesses élevées diminuent le temps disponible pour 

pouvoir réagir aux conditions du trafic et augmentent 

de ce fait la probabilité d'un accident. D'autre 

part, la vitesse influence la gravité d'un éventuel 

accident. Et, pour les usagers de la route les plus 

faibles (piétons, cyclistes et motocyclistes), la probabilité 

de survie en cas d'accident dépend fortement 

de la vitesse de collision. 

2.2 Digression: les chauffards 

Dans le contexte des délits liés à la vitesse, un thème 

revient sans cesse: les chauffards. Cette discussion 

reflète un problème général en matière de 

prévention. Il existe bien des groupes à très haut 

risque (les chauffards, par ex.) mais, le plus souvent, 

ils sont très petits et, de ce fait, seulement 

responsables d'une petite partie du problème. Par 

contre, ceux qui roulent un peu trop vite sont 

beaucoup plus nombreux et, de ce fait, sont bien 

plus souvent partie du problème (= accidents avec 

excès de vitesse). Ce qui veut dire que les interventions 

efficaces doivent s'adresser aussi bien aux 

chauffards qu'au grand public. 

2.3 La vitesse de différents points de 

vue 

La vitesse est un thème complexe qui doit être 

analysé et traité à la lumière de différentes disciplines. 

La conception technique du système circulation 

routière et des véhicules a une influence immense 

sur la vitesse et le niveau de danger. L'analyse 

de ces influences permet d'intervenir par le 

biais de l'ingéniérie du trafic et la télématique routière. 

Le système juridique donne le cadre d'action 

légale et peut réprimer les éventuelles infractions. Il 

faut examiner si l'effet de promotion de la sécurité 

des prescriptions et des menaces de sanctions existe 

et dans quelle mesure il peut être optimisé. 

D'une part, le comportement individuel peut être 

influencé, d'autre part, des directives juridiques 

peuvent aussi s'adresser aux systèmes ou à ceux 

qui les conçoivent. Enfin, sur la base de différents 

modèles et théories, la psychologie montre comment 

le comportement des conducteurs de véhicules 

à moteur en matière de vitesse est influencé et 

comment il peut être modifié. A ce stade, il n'est 


pas possible de dire quelle théorie psychologique 

est la «meilleure». Mais il est évident que les théories 

qui présentent des possibilités d'intervention 

sont plus appropriées que d'autres qui renferment 

une conception de l'homme ayant peu de potentiel 

de changement. 

2.4 Accidentalité 

D'après les accidents avec influence probable de la 

vitesse enregistrés par la police, le nombre de blessés 

légers a diminué de 22%, celui des blessés 

graves de 47% et celui des tués de 59% entre 

1992 et 2008. Actuellement (moyenne 2004– 

2008) 1251 personnes sont, chaque année, grièvement 

blessées et 163 tuées dans des accidents 

avec influence probable de la vitesse. 

Plus de la moitié des victimes sont des occupants 

de voitures de tourisme et presque 30% sont des 

motocyclistes. Mais avec respectivement 5% et 

6%, les piétons et les cyclistes sont également 

affectés. Les accidents liés à la vitesse sont souvent 

des pertes de maîtrise. C'est le cas pour 70% des 

blessés graves et des tués. De nombreuses victimes 

sont à déplorer sur les routes hors localité (57%). 

Vu la part importante des pertes de maîtrise, le 

plus souvent, ce sont les occupants mêmes du 

véhicule qui sont blessés ou tués lors d'accidents 

avec influence probable de la vitesse. Pour tous les 

accidents impliquant des voitures de tourisme et 

causés par une vitesse inadaptée ou excessive, trois 

quarts des victimes sont les occupants mêmes de 

ces voitures. Une victime sur six est occupante 

d'une voiture antagoniste, une sur quinze est un 

piéton. Il en est autrement des accidents de motocyclistes 

dus à la vitesse où 95% des victimes sont 

les motocyclistes eux-mêmes. 

Du point de vue démographique, les conducteurs 

de véhicules à moteur qui n'adaptent pas leur manière 

de conduire aux conditions ou qui dépassent 

la vitesse maximale autorisée sont plutôt de sexe 

masculin et âgés de 18 à 24 ans. Non seulement la 

part des accidents dus à la vitesse diminue avec 

l'âge, mais aussi et surtout la fréquence de la souscatégorie 

«dépassement de la vitesse maximale». 

2.5 Mesures de gestion de la vitesse 

Des mesures sont nécessaires pour que les vitesses 

maximales soient moins souvent dépassées et que 

les vitesses effectives soient adaptées aux conditions 

de la route, du trafic ou météorologiques 

(tableau 1, p. 24). 

La stratégie préventive doit poursuivre deux approches: 

d'une part, une prévention particulière ciblée 

sur les groupes à haut risque (les chauffards, par 

ex.) et une prévention générale qui s'adresse au 

grand public. Dans la prévention particulière, il 

s'agit concrètement d'appréhender et de sanctionner 

(sanctions et mesures administratives comme le 

retrait du permis de conduire, par ex.) les conducteurs 

de véhicules à moteur qui roulent à une vitesse 

totalement inadaptée et d'empêcher qu'ils ne 

récidivent. L'approche de la prévention particulière 

comprend aussi des mesures éducatives voire thérapeutiques 

appliquées en combinaison avec le 

retrait du permis de conduire. Cette approche se 

justifie, mais son efficacité ne doit pas être surévaluée. 

Vu les expériences scientifiques faites avec 

différentes mesures, la prévention générale est au 

moins aussi importante. Il faut aborder le comportement 

en matière de vitesse de larges couches de 

la population qui ne se considèrent nullement 

comme des chauffards et même pas comme roulant 

trop vite. Mais vu que quelque 2,5 millions de 


conducteurs se rendent coupables de dépassements 

de vitesse, il est clair qu'il ne s'agit pas d'un 

problème qui ne touche qu'une petite minorité. Il 

faut renforcer le sentiment que dépasser la limite 

de vitesse maximale – même de très peu – peut 

déjà avoir des conséquences graves. De nouveaux 

travaux scientifiques décrivent sous le terme de 

modèle «Power» une relation beaucoup plus lourde 

de conséquences qu'admise jusqu'ici entre vitesse 

moyenne et acccidentalité. Ainsi, par exemple, 

5 km/h de trop en localité augmente considérablement 

le danger potentiel par rapport à 5 km/h 

de trop sur autoroute. Ce genre de considération 

est inclus dans le système pénal suisse relatif aux 

délits liés à la vitesse (sur autoroute, pour qu'un 

délit soit classé comme grave, par ex., la vitesse 

maximale signalée peut être davantage dépassée 

qu'en localité). En raison de ces nouvelles connaissances 

– et si une même prise de risque doit aller 

de pair avec une sanction identique – il faudrait 

reconsidérer les seuils actuels. De nos jours, sur 

autoroute, un dépassement de vitesse de 35 km/h 

au moins est considéré comme une infraction grave 

(ce qui, pour un primodélinquant, signifie obligatoirement 

un retrait de permis de 3 mois au 

minimum); en localité, pour la même infraction, le 

seuil est de 25 km/h. Si l'on voulait sanctionner la 

même mise en danger (relative aux tués) comme 

infraction grave en localité comme sur autoroute, 

en localité, la limite serait déjà atteinte avec un 

dépassement de 15 km/h (ce qui, actuellement, 

relève du domaine des amendes d'ordre). 

En ce qui concerne le comportement des conducteurs 

de véhicules à moteur en matière de vitesse, 

l'essentiel – dans le sens de la prévention générale 

– n'est pas la sanction mais la probabilité subjective 

d'être contrôlé par la police. Et, dans ce domaine, 

beaucoup a été fait au cours des dernières années. 

La vitesse de plus de 500 millions de véhicules est 

mesurée chaque année en Suisse. La plupart des 

contrôles sont effectués avec des systèmes de mesure 

fixes automatisés (radars) et ne sont pas annoncés. 

Mais l'emplacement de ces derniers est 

vite connu, et à partir de ce moment, leur effet 

préventif est nettement plus faible que les contrôles 

fixes manuels et dont l'emplacement change 

régulièrement. Ils sont toutefois très utiles aux 

endroits où il faudrait que, pour des raisons de 

sécurité, les conducteurs roulent plus lentement 

(points noirs). De tous les véhicules dont la vitesse a 

été contrôlée en Suisse, seuls 3% roulaient hors 

localité, alors que plus de la moitié des tués est à 

mettre sur le compte de ce type de route. Il y a 

donc nécessité d'agir. 

Du point de vue de la prévention générale, il est 

important qu'en plus des systèmes de mesure fixes 

et automatisés, il y ait suffisamment de contrôles 

de vitesse fixes manuels clairement identifiables 

comme tels. Dans le meilleur des cas, le type de 

relevé et les heures de contrôle sont choisis au 

hasard afin que les conducteurs de véhicules à 

moteur aient l'impression que la police de la circulation 

peut les contrôler à tout moment et partout. 

La problématique de cette méthode dont la très 

grande efficacité a été prouvée est que des contrôles 

ont parfois lieu aussi à des endroits et à des 

heures où le trafic est faible et où les excès de vitesse 

sont très peu nombreux. Il est important de 

communiquer cela au public et aux autorités («Ici, il 

ne se passe jamais rien ...»). 

Outre les sanctions et les contrôles de police, différentes 

autres mesures peuvent aider à atténuer le 

problème de la vitesse et ses conséquences. La 

technique de la circulation peut y contribuer de 

manière importante. L'analyse de la statistique 


officielle des accidents montre que l'accidentalité 

due à la vitesse est particulièrement importante sur 

les routes hors et en localité. Sur ce point, et malgré 

un niveau de vitesse plus élevé, les autoroutes ne 

jouent qu'un rôle mineur. Les interventions infrastructurelles 

d'aménagement et d'exploitation destinées 

à influencer les vitesses effectives nécessitent 

un contrôle minutieux quant aux effets techniques 

de sécurité. L'exemple des réductions de rayons 

dans les virages illustre l'interaction complexe entre 

la vitesse et la sécurité. Bien qu'avec des rayons plus 

petits, on obtient, en principe, des vitesses plus faibles, 

des projets mal ficelés augmentent le nombre 

d'accidents. Les buts principaux d'une infrastructure 

adéquate sont une hiérarchisation simple du réseau 

routier ainsi que la réalisation de routes lisibles qui 

tolèrent les erreurs. De cette manière, il est possible 

de garantir que le trafic se déroule à une vitesse 

adaptée. 

Les routes en localité doivent être prévues, construites 

et exploitées en tenant compte des exigences 

de tous les usagers de la route. Pour atteindre 

ce but, le modèle 50/30 km/h du bpa est particulièrement 

approprié. Il prévoit d'intégrer toutes les 

routes d'intérêt local dans des zones 30 et d'aménager 

les routes à orientation trafic à l'intérieur des 

localités de manière à tenir particulièrement compte 

de la sécurité des usagers de la route les plus 

faibles. Les routes hors localité doivent être 

conçues de manière à ce que les vitesses soient 

homogènes. Il ne faut pas, dès le départ, envisager 

des mesures correctrices (flèches de guidage, vitesses 

maximales différentes) pour corriger les défauts 

du projet. Enlever les objets fixes qui se trouvent au 

bord de la chaussée (murs, clôtures, poteaux, par 

ex.) et – sous certaines conditions – les glissières de 

sécurité centrales peut réduire les conséquences 

d'accidents dus à la vitesse. 

La mise en oeuvre concrète de ces interventions en 

Suisse peut être activée par des mesures à différents 

niveaux. Les ingénieurs du trafic et les concepteurs 

doivent être particulièrement sensibilisés aux points 

susmentionnés déjà pendant leurs études et/ou leurs 

cours de formation continue. Des instruments généralisés 

d'évaluation systématique d'infrastructures 

prévues et existantes (safety audits routiers, inspections 

de sécurité routière, gestion des points noirs) 

doivent obligatoirement être introduits dans toute la 

Suisse. 

Pour les ingénieurs du trafic, les normes VSS représentent 

les règles de l'art de construire. Leur concrétisation 

peut, selon les contraintes, être coûteuse. La 

pratique montre que, dans de tels cas, des concessions 

pouvant se répercuter négativement sur la 

sécurité sont envisagées. Il faut donc sensibiliser la 

population, les politiciens et l'administration à 

l'importance des normes pour la sécurité ainsi qu'à 

l'importance d'infrastructures adéquates. Il sera ainsi 

possible de promouvoir la réalisation de projets plus 

onéreux mais aussi plus sûrs. 

Enfin, il s'agit de promouvoir de manière ciblée le 

modèle 50/30 km/h du bpa au moyen d'une adaptation 

des ordonnances correspondantes ou par sa 

mise en valeur active auprès des autorités compétentes 

et de la population. 

Il s'agit non seulement de prévenir les accidents mais 

– lorsqu'ils ont quand même lieu – d'atténuer les 

conséquences des blessures. En ce qui concerne les 

accidents dus à la vitesse, le port de la ceinture de 

sécurité reste décisif. Dans ce domaine, la Suisse a 

fait des progrès notables ces dernières années. Mais 

le potentiel de réduction du nombre de victimes 

reste important, et des efforts supplémentaires sont 

nécessaires. 


Le contrôle électronique de la stabilité, l'antipatinage 

est presqu'aussi important que la ceinture de 

sécurité. Il s'est avéré très efficace et aide à éviter les 

accidents ou d'en amoindrir la gravité en permettant 

au conducteur de mieux maîtriser son véhicule. 

Vu son effet désinhibant, l'alcool représente un 

facteur de risque d'une conduite trop rapide. Il faudrait 

donc aussi tenir compte de l'influence de l'alcool 

en relation avec une vitesse inadaptée. Tout un 

assortiment de mesures fondées et réalisables existe 

déjà dont, par exemple, l'interdiction faite aux nouveaux 

conducteurs de consommer de l'alcool avant 

de prendre le volant. 

Mais les nouveaux jeunes conducteurs ne sont pas 

seulement particulièrement dangereux pour euxmêmes 

et pour les autres quand ils ont bu. La formation 

à la conduite en deux phases doit permettre 

d'influencer positivement leur comportement en 

matière de vitesse. En 2011, l'évaluation de cette 

mesure montrera si les attentes ont été satisfaites ou 

s'il faut adapter cette mesure importante. 

Une mesure nouvelle et encore peu implantée est 

l'Intelligent Speed Adaptation (ISA). Il s'agit d'informer, 

de différentes manières, les conducteurs de 

véhicules à moteur des vitesses maximales en vigueur. 

Ce système va s'imposer d'une manière ou 

d'une autre et il contribuera certainement à augmenter 

la sécurité routière. 

Les campagnes médiatiques sur le thème de la 

sécurité routière en général et sur la vitesse en particulier 

doivent remplir plusieurs critères pour pouvoir 

contribuer à la sécurité routière. Leurs contenus 

devraient se baser sur des analyses scientifiques, une 

théorie et être réalisés en combinaison avec d'autres 

activités. Des instructions d'action concrètes pour les 

groupes cible doivent toujours être au centre des 

contenus communiqués. 

En ce qui concerne les interventions visant à changer 

le comportement pour une conduite à une vitesse 

conforme (par ex.: campagnes, éducation routière, 

perfectionnement), retenons qu'elles exigent une 

approche sociétale globale qui tienne compte, entre 

autres, des facteurs démographiques, de l'environnement 

physique et social, de facteurs personnels et 

de développement et des capacités nécessaires à la 

conduite. Les approches unidimensionnelles qui, 

par ex., essaient de motiver les conducteurs de véhicules 

à moteur à adopter une vitesse adéquate par 

la transmission de connaisssances uniquement n'atteindront 

probablement pas leur but. 

Les nombreuses connaissances disponibles et utilisées 

dans ce rapport ne doivent pas masquer le fait 

que quelques questions importantes restent encore 

sans réponse. Ainsi, par ex., l'influence de la puissance 

massique du véhicule sur le comportement 

des conducteurs de véhicules à moteur n'est pas 

encore clarifiée. L'influence des passagers – particulièrement 

sur le comportement relatif à la vitesse des 

jeunes conducteurs – n'a pas encore été étudiée 

pour la Suisse. Des recherches supplémentaires sont 

donc nécessaires. 


Tableau 1 

Vue d'ensemble de toutes les mesures de promotion de la sécurité dans la circulation routière relatives à la vitesse 

Mesure 

Contrôles de police 

Recommandation 

Systèmes de mesure de la vitesse fixes, manuels et bien reconnaissables Très recommandé 

Systèmes de mesure fixes et automatisés Très recommandé 

Choix aléatoire des lieux de mesure fixes et manuels selon l'endroit et le moment Très recommandé 

Contrôles de police annoncés flanqués d'une campagne Très recommandé 

Contrôles de police accrus Très recommandé 

Introduction de contrôles de vitesse sur un long tronçon Recommandé (l'efficacité devrait encore 

être démontrée au moyen de phases d'essai 

en cours) 

Choix non aléatoire des endroits de mesure de la vitesse fixes et manuels (par ex., points noirs, violations 

des règles de la circulation routière plus fréquentes) 

Recommandé 

Plus de contrôles de la vitesse fixes sur les routes hors localité (manuels et automatisés) Recommandé 

Contrôles de la vitesse mobiles avec des véhicules banalisés Recommandé sous condition (pratiquement 

pas d'effet préventif général) 

Nouveaux conducteurs 

Examiner si la formation à la conduite en deux phases doit encore être améliorée du point de vue de son 

efficacité (après la fin de l'évaluation en 2011) 

Stratégie préventive 

Très recommandé 

Concentrer les activités sur tous les délinquants de la vitesse (pas seulement sur les chauffards) Très recommandé 

Mesures destinées au groupe cible de ceux qui roulent particulièrement vite (chauffards) Recommandé 

Technique du véhicule 

Introduction d'ISA (Intelligent Speed Adaptation) seulement avec affichage de la vitesse maximale autorisée Très recommandé 

ISA avec avertissement lorsque la vitesse maximale autorisée est dépassée Très recommandé ou recommandé (dépend 

de la conception) 

Faire connaître et clairement encourager le contrôle électronique de la stabilité (information et campagnes) Très recommandé 

Poursuivre les activités pour augmenter le taux de port de la ceinture de sécurité sur tous les types de 

routes et sur tous les sièges 

Rendre obligatoire les sytèmes sonores et lumineux qui avertissent le conducteur si quelqu'un n'a pas 

bouclé sa ceinture (aussi sur les sièges arrière) 


ISA que l'on peut arrêter Recommandé 

Très recommandé, mais dépend de l'évolution 

dans l'UE 

ISA qu'il faut allumer Recommandé sous condition (qui et à 

quelle fréquence allumerait ISA?) 

Sanctions et mesures administratives 

Plus de retraits de permis comme mesure administrative (aussi en combinaison avec des cours visant à 

changer le comportement), en complément aux sanctions 


Evaluation du système en cascade et, évent., propositions d'amélioration Très recommandé 

Examiner quels excès de vitesses, en et hors localité, déterminent quelles sanctions (sanctions et mesures 

administratives) (en tenant compte des dernières connaissances scientifiques, modèle «Power») 

Recommandé 

Accélerer le sanctionnement ( sanctions et mesures administratives) Recommandé 

Lettre d'avertissement aux délinquants de la vitesse («Incentive letter») (dans le cadre du système actuel) Recommandé (mais difficile à réaliser vu 

l'article 16 a, b et c LCR) 


74 

Tableau 1 (suite) 

Vue d'ensemble de toutes les mesures de promotion de la sécurité dans la circulation routière relatives à la vitesse 

Mesure Recommandation 

Campagnes de sécurité routière 

Campagnes de sécurité routière théoriquement fondées et tenant compte de l'état actuel des connaissances Recommandé (dans l'idéal, combiné à 

scientifiques d'optimisation de l'efficacité 

d'autres mesures) 

Campagnes de sécurité routière spécifiques et aléatoires (en ce qui concerne le lieu et le moment) pour Recommandé 

annoncer les contrôles de police, afin que les conducteurs se rendent compte que les contrôles ont lieu 

partout et à tout moment 

Changer le comportement 

Appliquer des concepts intégrants qui, en ce qui concerne le comportement en matière de vitesse, tiennent Très recommandé 

compte des facteurs psychologiques, sociaux, liés aux spécificités de chaque sexe 

Augmenter la perception subjective du risque par des mesures infrastructurelles (exemple: réduire optique- Recommandé 

ment la largeur de la chaussée par un marquage) 

Conduite sous l'influence de l'alcool 

Le thème de l'alcool au volant doit continuer à faire l'objet de la plus grande attention (cf dossier de sécurité Très recommandé 

«Capacité de conduire réduite» 

Infrastructure: formation des ingénieurs et des concepteurs 

Formation: sensibilisation à la sécurité routière et transmission de connaissances de base spécialisées Très recommandé 

Perfectionnement: organisation/coordination de congrès spécialisés et formation continue obligatoire Très recommandé 

Pendant la formation tout comme lors de cours de perfectionnement, il faut intensifier le traitement des Très recommandé 

thèmes suivants relatifs à la conception d'infrastructures routières: 

- projet de routes à orientation trafic en localité 

- conception de routes hors localité 

- principes de signalisation des vitesses maximales 

Infrastructure: instruments de contrôle de la sécurité 

Introduire les road safety audits comme partie intégrante du projet Très recommandé 

Faire des inspections de sécurité routière en se concentrant sur la tolérance aux erreurs et la compréhension Très recommandé 

d'infrastructures de trafic 

Gestion des points noirs Recommandé 

Infrastructure: normes 

Nouvelle définition de la notion de vitesse de base dans les normes VSS Recommandé sous condition (pas urgent) 

Infrastructure: possibilités juridiques 

Demande et réalisation d'infrastructures adéquates Très recommandé 

Modification des articles 4a OCR et 22 OSR ou retrancher la règlementation relative aux zones 30 de l'article Très recommandé 

108.2 OSR 

Responsabilité de l'exploitant d'infrastructures déficientes en cas d'accident Actuellement, recommandé sous condition 

(obstacles et risques financiers trop 

élevés), selon l'évolution au niveau 

fédéral, peut-être relevant dans le futur 

Réévaluation de certaines normes VSS en ce qui concerne leur importance juridique en devenant des directi- Recommandé sous condition (faible 

ves du DETEC 

acceptation attendue) 

Recherche 

Etude scientifique sur l'influence des passagers sur l'accidentalité des jeunes conducteurs Très recommandé 

Etude de faisabilité sur la quantification exacte des accidents dus à la vitesse, imputables à des infrastructures Recommandé 

déficientes 

Méthode de reconnaissance précoce de défauts techniques de sécurité dans le tracé en plan Recommandé 

Projet de recherche sur l'effet de la puissance massique sur la conduite ou sur l'accidentalité Recommandé 

Vérifier la validité du concept «sensation seeking» pour examiner l'aptitude caractérielle Recommandé sous condition (mesure de 

prévention particulière pure pour très 

peu de conducteurs) 

Sensibilisation de l'opinion publique 

Promouvoir l'acceptation du modèle 50/30 km/h du bpa auprès des autorités compétentes et de la population Très recommandé 

Sensibiliser l'administration et le monde politique à l'importance de l'infrastructure pour la sécurité routière Recommandé 


3. Riassunto 

3.1 Introduzione 

Il Fondo di sicurezza stradale (FSS) persegue un'erogazione 

di fondi focalizzata sui punti ad alta 

incidentalità e sulle misure efficaci. Ciò è possibile 

mediante un'ampia gestione della conoscenza. La 

Commissione amministrativa dell'FSS ha commissionato 

un mandato di prestazione a lungo termine 

con cui chiede all'upi, Ufficio prevenzione infortuni, 

di elaborare le basi necessarie. In questo 

contesto, i Dossier sicurezza ricoprono un importante 

mandato parziale. Questi, infatti, comprendono 

l'analisi orientata alla prevenzione dei temi 

prioritari nell'antinfortunistica. Questi dossier rivendicano 

di contenere lo stato delle conoscenze 

attuale per permettere delle decisioni basate 

sull'evidenza. 

La pubblicazione è destinata a persone e istituzioni 

che sono responsabili della pianificazione e del 

finanziamento di misure di prevenzione o altre misure 

rilevanti per la sicurezza stradale. 

La velocità di marcia dei veicoli a motore influenza 

in modo determinante la sicurezza stradale: 1) le 

velocità elevate accorciano il tempo per poter reagire 

a una situazione stradale e aumentano in questo 

modo la probabilità che si verifichi un incidente; 

2) la velocità influenza la gravità di un eventuale 

incidente. Specialmente tra gli utenti molto vulnerabili 

(pedoni, ciclisti, motociclisti) la probabilità di 

sopravvivenza dipende moltissimo dalla velocità di 

collisione. 

3.2 Digressione: pirati della strada 

Un argomento che spunta continuamente in relazione 

ai delitti relativi alla velocità è quello dei cosiddetti 

pirati della strada. Questa discussione rispecchia 

un problema generale della prevenzione: 

esistono dei gruppi ad elevato rischio (per esempio 

i pirati della strada), ma a questa categoria spesso 

molto piccola e perciò imputabile solo una parte 

piuttosto esigua del problema. I gruppi invece che 

sono solo leggermente evidenti (= che portano 

velocità leggermente elevate) sono molto più grandi 

e pertanto anche molto più spesso una parte del 

problema (= incidenti con eccesso di velocità). Ciò 

significa che gli interventi efficaci devono mirare sia 

ai pirati della strada sia alla vasta massa. 

3.3 La velocità da diversi punti di vista 

Complessivamente la velocità di marcia è un tema 

complesso che va analizzato e affrontato mediante 

diverse discipline. L'arredo tecnico del sistema "circolazione 

stradale" e dei veicoli influenza immensamente 

il livello di velocità e di pericolo. L'analisi 

di questi influssi permette di intervenire con la 

tecnica del traffico e la telematica stradale. Il sistema 

legislativo stabilisce il raggio d'azione giuridico 

e permette di perseguire le eventuali infrazioni. Va 

verificato se le norme o le sanzioni previste hanno 

l'effetto desiderato sulla promozione della sicurezza 

e in quale modo possono essere migliorate. Le 

misure giuridiche possono influenzare il comportamento 

del singolo, ma anche i sistemi rispettivamente 

i pianificatori. La psicologia, infine, illustra in 

base a diversi modelli e teorie come viene influenzato 

e può essere cambiato il comportamento relativo 

alla velocità dei conducenti di veicoli a motori. 

Non è possibile valutare in via definitiva quale sia la 

teoria psicologica «migliore». Ma è evidente che le 


teorie che illustrano delle possibilità di intervento 

sono più idonee di quelle che contengono un aspetto 

umano con un esiguo potenziale di cambiamento. 

3.4 Incidentalità 

Tra il 1992 e il 2008, negli incidenti probabilmente 

correlati alla velocità e rilevati dalla polizia il numero 

dei feriti leggeri è diminuito del 22%, quello dei 

feriti gravi del 47% e quello dei morti del 59%. 

Attualmente (media 2004–2008) gli incidenti correlati 

alla velocità comportano ogni anno 1251 feriti 

gravi e 163 morti. 

In oltre la metà dei casi le vittime erano occupanti 

di un'automobile e quasi nel 30% dei casi si è 

trattato di motociclisti. Con approssimativamente il 

5% e il 6% sono stati coinvolti anche rispettivamente 

dei pedoni e dei ciclisti. Gli incidenti correlati 

alla velocità rientrano spesso nella categoria degli 

sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Ben il 70% 

di tutti i feriti gravi e morti sono riconducibili a tale 

causa. Sono state contate particolarmente molte 

vittime sulle strade extraurbane (57%). L'elevata 

percentuale di sbandamenti/incidenti a veicolo 

isolato comporta prevalentemente il ferimento o la 

morte degli occupanti stessi dei veicoli. In tutti gli 

incidenti che vedono coinvolti delle automobili e 

che sono causati dalla velocità non adeguata o 

eccessiva, tre quarti delle vittime sono gli occupanti 

stessi delle auto. 1 vittima su 6 viaggiava in un'altra 

automobile coinvolta nell'incidente, 1 su 15 era un 

pedone. Negli incidenti motociclistici correlati alla 

velocità è emerso un altro rapporto. In questo caso, 

il 95% delle vittime è il motociclista stesso. 

Dal punto di vista demografico, i conducenti di un 

veicolo a motore che non adeguano la loro guida 

alle condizioni meteo o del traffico oppure che 

superano il limite di velocità rientrano piuttosto 

nella categoria dei maschi tra i 18 e i 24 anni. Più 

aumenta l'età, più diminuisce non solo complessivamente 

la percentuale degli incidenti correlati alla 

velocità, ma soprattutto anche la frequenza della 

sottocategoria «superamento del limite di velocità». 

3.5 Misure per la gestione della velocità 

Affinché i limiti di velocità vengano superati più 

raramente e le velocità adeguate alle condizioni 

meteo, dello stato della strada o del traffico è necessario 

intervenire con delle misure idonee (tabella 

1, p. 31). 

Nella strategia di prevenzione vanno seguiti due 

procedimenti: 1) nella prevenzione speciale bisogna 

rivolgersi ai gruppi ad alto rischio (p. es. pirati della 

strada) e 2) nella prevenzione generale alla vasta 

massa. La prevenzione speciale mira a individuare e 

a sanzionare i conducenti di veicoli a motore che 

viaggiano a velocità inadeguata (pene e misure 

amministrative come per esempio il ritiro della 

patente) e a impedire che diventano recidivi. La 

prevenzione speciale comprende anche misure 

educative o persino terapeutiche applicate in combinazione 

con la revoca della licenza di condurre. 

Questo procedimento è fondato, ma non va sopravvalutato 

nei suoi effetti. In base all'esperienza 

scientifica con diverse misure, la prevenzione generale 

è almeno altrettanto importante. Significa che 

c'è bisogno di occuparsi del comportamento relativo 

alla velocità di una vasta parte della popolazione 

che non si autodefinisce assolutamente come pirata 

della strada e che è convinta di non correre 

quando è al volante. Ma l'elevato numero di 2,5 

milioni di persone che ogni anno commettono un 


infrazione la dice lunga sulla situazione: non si 

tratta solo di un problema di una piccola minorità. 

Va rafforzata l'impressione che il superamento del 

limite di velocità – anche solo di poco – può già 

comportare conseguenze gravi. Nuovi lavori scientifici 

descrivono alla voce "power model" un nesso 

con conseguenze molto più ampie tra la velocità 

media e l'incidentalità di quanto supposto finora. 

Un superamento della velocità di p. es. 5 km/h 

nell'abitato incrementa il potenziale di pericolosità 

per un multiplo rispetto a 5 km/h in più sull'autostrada. 

Tali riflessioni sono contenute nel sistema 

delle sanzioni svizzero per i delitti relativi alla velocità 

(sulle autostrade il limite di velocità segnalato 

può essere superato di più rispetto alle strade urbane 

prima che un'infrazione venga considerata 

grave). In base ai dati scientifici nuovi – e se per il 

medesimo rischio di pericolo deve essere usata la 

stessa misura di sanzione – sarebbe però opportuno 

ripensare i limiti fissati. Pertanto oggi sulle autostrade 

un superamento del limite di velocità di 

almeno 35 km/h è considerata un'infrazione grave 

(in caso di prima infrazione comporta obbligatoriamente 

il ritiro della patente per tre mesi), sulle 

strade urbane un superamento di 25 km/h. Se sulle 

strade urbane si vorrebbe sanzionare come infrazione 

grave il medesimo rischio di pericolo (relativo 

a morti) come sulle autostrade, sulle strade urbane 

il limite dovrebbe essere fissato già a un superamento 

di 15 km/h (che oggi viene sanzionato soltanto 

con una multa disciplinare). 

Nel senso della prevenzione generale, per il comportamento 

relativo alla velocità per i conducenti di 

un veicolo a motore non sarà centrale la sanzione 

bensì l'aspettativa soggettiva di essere controllati 

dalla polizia. In questo ambito negli ultimi anni è 

stato fatto moltissimo. Nel frattempo, in Svizzera si 

rileva ogni anno la velocità di oltre 500 milioni di 

veicoli; la stragrande maggioranza dei controlli 

viene effettuata con radar fissi senza la presenza di 

agenti. Questi però hanno lo svantaggio che la loro 

ubicazione è presto nota e che pertanto hanno un 

effetto preventivo notevolmente minore rispetto ai 

radar mobili con la presenza di agenti di polizia 

ubicati regolarmente in diversi luoghi. Sono però in 

ogni caso utili là dove i conducenti di veicoli a motore 

devono moderare la velocità per motivi di 

sicurezza (punti nevralgici). In Svizzera solo il 3% 

dei veicoli che ha subito un controllo della velocità 

viaggiava su una strada extraurbana, benché oltre 

la metà dei morti sradali sia stata rilevata su questo 

tipo di strada. In questo caso urgono misure. 

Dal punto di vista della prevenzione generale è 

importante che oltre ai radar fissi senza agenti sul 

posto ci sia anche un numero sufficiente di radar 

fissi con la presenza di agenti di polizia ben in vista. 

Nel migliore dei casi i punti e gli orari per i controlli 

sono scelti a caso, in modo che i conducenti dei 

veicoli a motore abbiano l'impressione che la polizia 

stradale possa effettuare un controllo in qualsiasi 

momento e dappertutto. La problematica di 

questo procedimento provatamente molto efficace 

è che a volte si effettuano controlli anche in luoghi 

e a orari con poco traffico e con limiti di velocità 

raramente superati. È importante che questo venga 

comunicato alla popolazione e alle autorità («Ma 

qui non succede mai niente ...»). 

Oltre alle sanzioni e ai controlli della polizia esiste 

tutta una gamma di altre misure per smorzare la 

problematica relativa alla velocità e le sue conseguenze. 

Un contributo molto importante può venire 

dalla tecnica del traffico. Dall'analisi della statistica 

ufficiale degli incidenti emerge che l'incidentalità 

correlata alla velocità è elevata specialmente 

sulle strade urbane ed extraurbane. Nonostante il 


maggior livello di velocità, in questo caso le autostrade 

giocano un ruolo subordinato. Gli interventi 

infrastrutturali (architettura ed esercizio) volti ad 

influenzare le velocità devono essere vagliati attentamente 

in merito agli effetti sulla sicurezza. L'esempio 

della riduzione dei raggi nelle curve illustra i 

complessi nessi tra velocità e sicurezza. Raggi inferiori 

impongono delle velocità minori, ma comportano 

più incidenti se progettati in modo lacunoso. 

Gli obiettivi di un'infrastruttura adeguata sono 

principalmente: 1) creare una gerarchia semplice 

della rete stradale e 2) realizzare strade del tipo self 

explaining che tollerano degli errori. In questo modo 

si vuole garantire che il traffico circoli a velocità 

adeguata. 

Le strade urbane vanno progettate, costruite e 

gestite in modo da tener conto delle esigenze di 

tutti gli utenti della strada. Il modello dell'upi 50/30 

all'ora si presta particolarmente bene per raggiungere 

questo obiettivo poiché integra tutte le strade 

a funzione di servizio in una zona con limite di 

velocità 30 km/h e prevede di arredare tutte le 

strade a funzione di traffico nell'abitato in modo 

da offrire la maggior sicurezza possibile agli utenti 

della strada più vulnerabili. Le strade extraurbane 

vanno progettate in modo che comportino delle 

velocità omogenee. Le misure correttive (frecce 

direttrici, limiti di velocità divergenti) non vanno 

prese in considerazione dall'inizio per correggere le 

lacune di progettazione. La distanza degli oggetti 

fissi al bordo della strada (p. es. muri, staccionate, 

pali) e – a determinate condizioni – i guardrail centrali 

possono ridurre le conseguenze degli incidenti 

correlati alla velocità. 

La realizzazione concreta di questi interventi in 

Svizzera può essere attivata mediante delle misure 

a diversi livelli. Gli ingegneri del traffico e i pianifi- 

catori vanno sensibilizzati già durante lo studio e/o 

in sistematiche formazioni continue in modo particolare 

ai punti menzionati. Gli strumenti a tappeto 

per controllare sistematicamente l'infrastruttura 

progettata ed esistente (Road Safety Audit, Road 

Safety Inspection, Black Spot Management) vanno 

resi obbligatori per tutta la Svizzera. 

Le norme VSS rappresentano le regole dell'arte 

edilizia nella tecnica del traffico. La loro applicazione 

in un progetto può rivelarsi costosa a seconda 

delle condizioni quadro. Nella prassi emerge che in 

tali casi si tende a risparmiare, accettando dei possibili 

effetti negativi sulla sicurezza. Pertanto bisogna 

sensibilizzare la popolazione, la politica e 

l'amministrazione nei confronti del significato in 

materia di sicurezza delle norme e delle infrastrutture 

adeguate. In tal modo si intende promuovere 

la realizzazione di progetti costosi ma con un elevato 

livello di sicurezza. 

Infine va promosso in modo mirato la realizzazione 

del modello upi 50/30 all'ora. Questo può essere 

fatto con l'adeguamento delle relative ordinanze o 

con la propagazione attiva tra le autorità competenti 

o la popolazione. 

Tuttavia non bisogna solo prevenire gli incidenti, 

ma – se comunque dovessero verificarsi – minimizzare 

anche le conseguenze delle ferite. L'uso della 

cintura di sicurezza è tuttora fondamentale per gli 

incidenti correlati alla velocità. Negli ultimi anni, la 

Svizzera ha fatto dei progressi significativi in questo 

campo. Tuttavia il potenziale di riduzione del numero 

delle vittime è ancora elevato. Sono pertanto 

necessari ulteriori sforzi. 

Quasi altrettanto importante quanto la cintura di 

sicurezza è il controllo elettronico della stabilità. 


Questo si è rivelato molto efficace e contribuisce a 

prevenire gli incidenti o a ridurne la gravità, intervenendo 

in modo che il conducente possa avere un 

miglior controllo sul veicolo. 

L'alcol disinibisce ed è pertanto un fattore di rischio 

per l'eccesso di velocità. Pertanto quando si parla 

di velocità inadeguata va tenuto conto anche degli 

effetti dell'alcol. A tale scopo è già a disposizione 

una vasta gamma di misure scientificamente fondate 

e realizzabili come per esempio il divieto di 

bere alcolici per i neopatentati. 

I neopatentati giovani però non costituiscono un 

pericolo e non sono loro stessi in pericolo solo se 

hanno bevuto troppo. Con la formazione in due 

fasi si intende influenzare positivamente il loro 

comportamento relativo alla velocità. Nel 2011, 

l'indagine che accompagna questa misura mostrerà 

se le aspettative sono state soddisfatte oppure se 

questa misura importante e impegnativa deve essere 

adeguata. 

Una misura relativamente nuova e non ancora 

implementata su vasta scala è il sistema intelligente 

di adattamento della velocità (ISA). Si tratta di un 

sistema che informa i conducenti di veicoli a motore 

in diversi modi sui limiti di velocità in vigore in 

un determinato punto. Questo sistema si imporrà 

nell'una o nell'altra forma, apportando certamente 

un notevole contributo alla sicurezza stradale. 

Le campagne massmediali relative alla sicurezza 

stradale in generale e alla velocità in particolare 

devono soddisfare diversi criteri per poter contribuire 

a una maggiore sicurezza stradale. I loro contenuti 

dovrebbero, in particolare, basarsi su analisi 

scientifiche, essere guidati dalla teoria e realizzati in 

combinazione con altre attività. Punto centrale dei 

contenuti comunicati devono sempre essere delle 

indicazioni comportamentali concrete per i destinatari. 

Complessivamente va sottolineato che gli interventi 

per promuovere una guida con velocità adeguata 

(p. es. campagne, educazione stradale, corsi di 

ripetizione) esigono un approccio globale che tiene 

conto dei seguenti aspetti nella società: fattori 

demografici, ambiente fisico e sociale, fattori relativi 

a personalità e sviluppo, competenza a condurre 

ecc. Gli approcci monodimensionali che per esempio 

vogliono motivare i conducenti di veicoli a motore 

semplicemente mediante l'istruzione ad adeguare 

la velocità, saranno difficilmente coronati di 

successo. 

La quantità del sapere disponibile e integrato in 

questo rapporto non deve illudere sul fatto che 

alcuni dei quesiti importanti sono ancora irrisolti. 

L'influsso del rapporto peso/potenza del veicolo sul 

comportamento alla guida dei conducenti, per 

esempio, non è ancora chiarito. Nemmeno l'influsso 

dei passeggeri – in particolare sul comportamento 

relativo alla velocità tra i conducenti giovani – è 

ancora stato studiato in Svizzera. È dunque ancora 

necessario effettuare ulteriori ricerche. 


Tabella 1 

Panoramica su tutte le misure per promuovere la sicurezza stradale correlata alla velocità 

Misura 

Controlli della polizia 

Raccomandazione 

Radar fissi, con presenza di agenti e ben in vista Molto raccomandabile 

Radar fissi e senza presenza di agenti Molto raccomandabile 

Scelta casuale dell'ubicazione e degli orari dei radar fissi con presenza di agenti Molto raccomandabile 

Controlli annunciati e fiancheggiati da campagna Molto raccomandabile 

Controlli generalmente intensificati Molto raccomandabile 

Introdurre controlli della velocità su una tratta stradale più lunga Raccomandabile (efficacia dovrebbe 

ancora essere mostrata mediante fase di 

prova in corso) 

Scelta non casuale dei radar fissi con presenza di agenti (per esempio luoghi ad alta incidentalità oppure con 

frequenti infrazioni ecc.) 

Raccomandabile 

Maggiori controlli della velocità fissi sulle strade extraurbane (con e senza agenti) Raccomandabile 

Controlli della velocità mobili con auto civetta Parzialmente raccomandabile (praticamente 

nessun effetto di prevenzione 

generale) 

Neopatentati 

Verificare se la formazione in due fasi va migliorata per ottenere una maggiore efficacia (dopo conclusione 

della valutazione nel 2011) 

Strategia di prevenzione 

Molto raccomandabile 

Concentrare le attività su tutti i conducenti che superano il limite di velocità (non solo pirati della strada) Molto raccomandabile 

Misure per la categoria dei conducenti che superano di molto il limite di velocità (pirati della strada) Raccomandabile 

Tecnica dei veicoli 

Introdurre il sistema di adattamento della velocità ISA (Speed Adaptation) solo con l'indicazione del limite di 

velocità in vigore 


ISA con avvertimento se si supera il limite di velocità in vigore Molto raccomandabile o raccomandabile 

(dipende da come è realizzato) 

Promuovere notevolmente la notorietà e l'uso del controllo elettronico della stabilità mediante informazione e 

campagne 

Continuare le attuali attività per incrementare il tasso d'uso delle cinture su tutte le strade e su tutti i posti a 

sedere 

Rendere obbligatori i sistemi acustici e luminosi che informano il conducente che una persona a bordo non è 

allacciata (anche sui sedili posteriori) 



ISA che può essere disattivato Raccomandabile 

Molto raccomandabile, ma dipendente 

dallo sviluppo nell'Ue 

ISA che deve essere attivato Parzialmente raccomandabile (da chi e 

con quale frequenza verrebbe attivato 

ISA?) 

Pene e misure amministrative 

Applicare maggiormente la misura amministrativa che prevede il ritiro della patente (anche in combinazione 

con corsi di rieducazione) per integrare le sanzioni 


Valutazione del sistema a cascata ed eventuali proposte di miglioria Molto raccomandabile 

Verificare di quanto è stato superato il limite di velocità sulle strade urbane ed extraurbane nelle infrazioni 

che hanno servito come base per stabilire le pene e le misure amministrative (tenendo conto dei recenti dati 

scientifici, del Power-Model) 


Accelerare i sanzionamenti (pena e misura amministrativa) Raccomandabile 

«Incentive letters» (nel senso di un sollecito) per chi ha superato il limite di velocità (nel quadro del sistema 

esistente) 

Raccomandabile (ma in base articoli 16 

a, b e c LCStr non facile da realizzare) 


Continuazione Tabella 1 

Panoramica su tutte le misure per promuovere la sicurezza stradale correlata alla velocità 

Misura 

Campagne di sicurezza stradale 

Raccomandazione 

Campagne di sicurezza stradale basate su teoria e che tengono conto degli attuali dati scientifici per migliora- Raccomandabile (ideale se combinato 

re l'efficacia 

con altre misure) 

Campagne di sicurezza stradale specifiche per annunciare i controlli della polizia effettuati in luoghi e orari 

scelti a caso, in modo che il conducente si renda conto che i controlli possono essere effettuati in qualsiasi 

luogo e orario 

Cambiamento del comportamento 

Usare concetti integrativi che tengono conto di fattori psicologici, sociali e relativi al sesso nell'ambito del 

comportamento relativo alla velocità 

Aumentare la percezione soggettiva del rischio mediante misure infrastrutturali (esempio: restringere otticamente 

la larghezza della strada mediante segnali orizzontali) 

Guidare sotto l'effetto di alcol 

All'alcol va ancora dedicato molta attenzione nel senso del dossier sicurezza «Capacità di guida limitata dei 

conducenti di veicoli a motore» (riassunto in italiano) 

Infrastruttura: formazione di ingegneri e pianificatori 

Prima formazione: sensibilizzare nei confronti della sicurezza stradale e istruzione di nozioni base tecnicospecifiche 

Formazione continua: organizzare e coordinare convegni tecnico-specifici e rendere obbligatoria la formazione 

continua 

Sia nella prima formazione sia nella formazione continua va intensificato l'approfondimento dei seguenti 

argomenti in materia di progettazione di impianti stradali: 

- progettazione di strade urbane a funzione di traffico 

- progettazione di strade extraurbane 

- principi per segnalare i limiti massimi di velocità 

Infrastruttura: strumenti per verificare la sicurezza 








Introdurre i Road Safety Audit come fase di progetto standard Molto raccomandabile 

Organizzare Road Safety Inspection focalizzati sulla tolleranza di errori e la leggibilità intuitiva degli impianti 

stradali 


Black Spot Management Raccomandabile 

Infrastruttura: norme 

Ridefinire il termine "velocità di progetto" nelle norme VSS Parzialmente raccomandabile (non 

urgente) 

Infrastruttura: possibilità giuridiche 

Esigere e realizzare un'infrastruttura adeguata Molto raccomandabile 

Modificare l'articolo 4a della ONC nonché l'articolo 22 della OSStr oppure scorporare le regolamentazioni 

relative alle zone 30 km/h dall'articolo 108.2 della OSStr 


Responsabilità dei gestori di infrastrutture lacunose in caso di incidenti Oggi parzialmente raccomandabile 

(ostacoli e rischi economici troppo alti), a 

seconda dello sviluppo a livello federale 

eventualmente rilevante in futuro 

Rivalutare determinate norme VSS rispetto al loro significato giuridico, dichiarandole direttive del DATEC Parzialmente raccomandabile (probabilmente 

poco accettato) 

Ricerca 

Studio scientifico sull'influenza dei passeggeri sull'incidentalità dei conducenti giovani Molto raccomandabile 

Studio sulla fattibilità per quantificare in modo preciso l'incidentalità correlata alla velocità che è dovuta a 

un'infrastruttura lacunosa 


Procedimento per riconoscere presto le carenze di sicurezza del tracciato orizzontale Raccomandabile 

Progetto di ricerca sugli effetti del rapporto peso/potenza sul comportamento alla guida ovvero sull'incidentalità 

Verificare se il concetto del sensation seeking (ricerca di sensazioni) possa essere usato per verificare l'idoneità 

caratteriale 

Relazioni pubbliche 


Parzialmente raccomandabile (pura 

misura di prevenzione speciale per 

pochissimi conducenti altamente toccati 

dal problema) 

Promuovere l'approvazione del modello upi 50/30 all'ora tra le autorità competenti e nella popolazione Molto raccomandabile 

Sensibilizzare l'amministrazione e la politica nei confronti del significato dell'infrastruttura per la sicurezza 

stradale 



III. Einleitung 

Der Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) verfolgt 

eine Geldvergabepolitik, die auf Schwerpunkte im 

Unfallgeschehen und wirksame Massnahmen ausgerichtet 

ist. Voraussetzung dafür ist ein umfassendes 

Wissensmanagement. Die Verwaltungskommission 

des FVS hat der bfu – Beratungsstelle 

für Unfallverhütung einen langfristig angelegten 

Leistungsauftrag für die Erarbeitung der notwendigen 

Grundlagen erteilt. Die Sicherheitsdossiers 

decken dabei einen wichtigen Teilauftrag ab. Sie 

umfassen die präventionsorientierte Analyse von 

Schwerpunkten im Unfallgeschehen. Diese Dossiers 

haben den Anspruch, den aktuellen Wissensstand 

wiederzugeben, um evidenzbasierte Entscheidungen 

zu ermöglichen. 

Die Publikation richtet sich an Personen und Institutionen, 

die für die Planung und Finanzierung 

von Präventions- oder anderen sicherheitsrelevanten 

Massnahmen im Strassenverkehr verantwortlich 

sind. 

Das Thema Geschwindigkeit polarisiert aus verschiedener 

Sicht: Geschwindigkeit, sei es in Form 

von Höchstgeschwindigkeiten oder auch in Form 

des Geschwindigkeitsverhaltens der Auto- und 

Motorradfahrenden ist ein Politikum. Die Raser- 

Debatte wird seit Jahren intensiv geführt. Es ist 

Aufgabe der Experten die teilweise plakativen 

Analysen und Lösungsvorschläge zu bewerten und 

den wirksamen Lösungen zum Durchbruch zu 

verhelfen. 

Die Höchstgeschwindigkeiten sind immer wieder 

ein Diskussionsgegenstand. Die Schweiz hat – wie 

viele andere Länder auch – in den vergangenen 

Jahrzehnten die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten 

gesenkt. Nebst anderen Faktoren dürfte dies 

einer der Gründe sein, warum die Schweiz im internationalen 

Vergleich der Unfallstatistik gut abschneidet. 

Zusammen mit Schweden und Holland 

gehört die Schweiz diesbezüglich zur Spitze in 

Europa. Pro 1 Mio. Einwohner gab es im Jahr 2006 

in der Schweiz 50 Getötete, in Schweden 49 und 

in Holland 45. 

Dennoch – oder vielleicht gerade deswegen – gibt 

es immer wieder Bestrebungen, die allgemeinen 

Höchstgeschwindigkeiten, insbesondere auf Autobahnen, 

zu lockern bzw. zu erhöhen. 

Die Fahrgeschwindigkeit hat einen entscheidenden 

Einfluss auf die Verkehrssicherheit: Einerseits verkürzen 

hohe Geschwindigkeiten die Zeit, um auf 

Verkehrssituationen reagieren zu können, und 

erhöhen dadurch die Wahrscheinlichkeit, dass es 

zu einem Unfall kommt. Andererseits beeinflusst 

die Geschwindigkeit die Schwere eines allfälligen 

Unfalls. Gerade bei den sehr verletzlichen Verkehrsteilnehmenden 

(Fussgänger, Rad- und Motorradfahrende) 

hängt die Überlebenswahrscheinlichkeit 

bei Unfällen sehr stark von der Kollisionsgeschwindigkeit 

ab. 

Die gefahrenen Geschwindigkeiten haben einen 

doppelten Einfluss auf die Umwelt. Einerseits steigt 

der Benzinverbrauch mit höherer Geschwindigkeit 

überproportional. So war beispielsweise die 

Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, die in der 

Schweiz aus Anlass der ersten Ölkrise im Jahr 1973 

bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 Einleitung 33

vorübergehend eingeführt worden war, mit dem 

verringerten Energieverbrauch begründet worden. 

Davis [1] konnte aufzeigen, dass das Verhältnis 

zwischen Kraftstoffverbrauch und gefahrener Geschwindigkeit 

eine umgekehrte U-Funktion ist. Die 

Anzahl gefahrener Meilen pro verbrauchte Gallone 

Benzin (= ca. 4 Liter) ist am höchsten im Bereich 

von 40 bis 55 mph (Meilen pro Stunde), d. h. zwischen 

65 und 90 km/h. Der Mehrverbrauch führt 

zu mehr Abgasen, wobei sich die heutige Diskussion 

vor allem auf das klimaschädigende CO2 und 

den Feinstaub, der durch Dieselfahrzeuge und 

Autoreifen produziert wird, konzentriert. 

Der andere wichtige Umwelteffekt der Geschwindigkeit 

ist der Lärm. In der Schweiz sind laut Bundesamt 

für Umwelt (BAFU) etwa 1,2 Mio. Menschen 

oder 16 % der Schweizer Wohnbevölkerung 

tagsüber schädlichem oder lästigem Verkehrslärm 

ausgesetzt [2]. Nachts sind es immer noch 10 %. 

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, den Verkehrslärm 

zu verringern, beispielsweise mit Flüsterasphalt 

und geräuscharmen PW-Reifen. Eine weitere 

Möglichkeit ist die gefahrene Geschwindigkeit. Sie 

wirkt sich insbesondere auf die Wind- und Rollgeräusche 

aus. Schliesslich soll eine Verringerung der 

gefahrenen Geschwindigkeit um 20 km/h den 

Lärm in etwa halbieren. 

Entsprechende Abklärungen haben gezeigt, dass 

viele Sicherheitsmassnahmen auch positive Auswirkungen 

auf die Umweltbelastung haben. In diesem 

Sinn dürfte das Sicherheitsdossier Geschwindigkeit 

auch über Verkehrssicherheitskreise hinaus von 

Interesse sein. 

Neben den negativen Effekten der Geschwindigkeit 

darf man nicht vergessen, dass ein erheblicher Teil 

der Bevölkerung Freude am schnellen Fahren hat: 

Hunderttausende erhalten jedes Jahr Bussen wegen 

überhöhter Geschwindigkeit. Autorennen 

haben viele Fans, Fahrzeuge werden getunt usw. 

Weitere oft genannte Gründe für schnelles Fahren 

sind Eile, die Tatsache, dass man von anderen, die 

dicht auffahren, dazu gezwungen wird oder auch 

die Einschätzung, dass moderne Autos schneller 

fahren können. Deshalb wird ein Bericht, der die 

Geschwindigkeit aus Verkehrssicherheitssicht thematisiert, 

wohl auch Anstoss erregen. 

34 Einleitung bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06

IV. Exkurs: Raser 

Ein Thema, das im Zusammenhang mit den Geschwindigkeitsdelikten 

immer wieder auftaucht 

sind die sogenannten Raser. Dabei stellt sich zunächst 

einmal die Frage was überhaupt ein Raser 

ist. Offensichtlich ist es jemand, der zu schnell 

fährt, und zwar deutlich zu schnell. Wiprächtiger 

stellt verschiedene mögliche Definitionen vor [3]. 

Im Zusammenhang mit der Initiative «Kampf gegen 

Raser» wurden 80 km/h in Tempo-30-Zonen, 

100 km/h innerorts, 160 km/h ausserorts oder 

200 km/h auf Autobahnen genannt. Jürg Boll von 

der Zürcher Staatsanwaltschaft versteht darunter 

Motorfahrzeuglenkende, die durch eine besonders 

drastische Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit 

oder eine andere hochriskante Fahrweise wie 

Durchführung von Autorennen auf öffentlichen 

Strassen auffallen. Wiprächtiger selber neigt einer 

eher psychologischen Definition zu, die die Motivation 

für die Übertretung der Höchstgeschwindigkeit 

berücksichtigt. Diese Differenzierung scheint 

allerdings aus Sicht der Verkehrssicherheit, bei der 

es ja um die kinetischen Energien bei einem Unfall 

geht, weniger sinnvoll (Die Frage der Motivation ist 

dann allerdings bei therapeutischen/rehabilitativen 

Interventionen bedeutsam). Auch die bfu hat eine 

Definition von Rasern. Sie beinhaltet einerseits eine 

Überschreitung der Höchstgeschwindigkeiten in 

der Grössenordnung der schweren Widerhandlungen 

(um mindestens 25 bis 35 km/h, je nach Strassenart) 

und andererseits eine Gefährdung anderer 

Verkehrsteilnehmer bzw. Nichtanpassung an die 

Witterungsverhältnisse. Einig scheint man sich 

jedoch zu sein, dass es eine erhebliche Überschreitung 

der erlaubten Höchstgeschwindigkeit gegeben 

haben muss. 

Es gibt pro Jahr rund 140 000 Anzeigen wegen 

überhöhter Geschwindigkeit. 21 500 Personen 

wurden von den Gerichten wegen grober Verkehrsregelverletzungen 

verurteilt. Die Verurteilten 

sind zum allergrössten Teil Männer, je die Hälfte 

unter und über 35 Jahre alt und knapp die Hälfte 

Ausländer. 

Ein Vergleich der Verurteilungen nach dem Strassenverkehrsgesetz 

mit der Unfallstatistik, insbesondere 

was die Anzahl ausländischer Motorfahrzeuglenkender 

angeht, ist nicht möglich, da nicht alle 

Kantone Nationalität und Wohnort der Ausländer 

korrekt kodieren. Man muss jedoch konstatieren, 

dass Unfälle mit einer Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit 

nur einen Teil der Geschwindigkeitsproblematik 

ausmachen (das Überschreiten 

der Höchstgeschwindigkeit nimmt Platz 3 der verschiedenen 

Geschwindigkeitsmängel ein) und dass 

die Geschwindigkeitsmängel generell «nur» bei 

jedem 4. schweren Unfall von der Polizei als Ursache 

gesehen werden. 

Somit würde eine Beschränkung der Geschwindigkeitsproblematik 

auf eine Raserdebatte allein dem 

Thema nicht gerecht. Die Hochrisikogruppe mit 

äusserst bedenklichen Einstellungen zur Geschwindigkeit 

und einem dementsprechenden Verhalten 

ist gezielt anzugehen. Aber selbst wenn diese vollständig 

aus dem Strassenverkehr eliminiert würde, 

so gäbe es dennoch Geschwindigkeitsunfälle und 

Unfälle wegen überhöhter Geschwindigkeit. 

Diese Frage erinnert stark an die Unfalldebatte der 

frühen Verkehrssicherheitsarbeit aus dem Beginn 

bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 Exkurs: Raser 35

des 20. Jahrhunderts. Dort war überlegt worden, 

die unfallträchtigsten Motorfahrzeuglenkenden zu 

eliminieren. Es hatte sich zwar herausgestellt, dass 

es Personen mit höherem Unfallrisiko gibt, dass 

aber deren Ausschluss vom Strassenverkehr nur 

marginale Verbesserungen der Verkehrssicherheit 

bringen würde, da der weitaus grösste Teil der 

Unfälle durch an sich unauffällige Personen verursacht 

wird. 

Diese Diskussion widerspiegelt ein generelles Problem 

der Prävention, dass es zwar Hochrisikogruppen 

gibt (beispielsweise Raser), diese aber zumeist 

sehr klein sind und deshalb auch nur für einen eher 

geringen Teil des Problems verantwortlich sind. 

Gruppen hingegen, die nur leicht auffällig sind 

(= etwas zu schnell fahren) sind sehr viel grösser 

und demzufolge auch sehr viel öfter ein Teil des 

Problems (= Unfälle mit überhöhter Geschwindigkeit). 

Für eine wirksame Prävention bedeutet dies, 

dass zweigleisig gefahren werden muss: Einerseits 

sollen die präventiven Anstrengungen primär darauf 

abzielen, die Motorfahrzeuglenkenden dazu zu 

bringen etwas langsamer und situationsangepasster 

zu fahren. Ergänzend ist eine Hochrisikogruppenstrategie 

notwendig. Für beide Strategien bedarf 

es je adäquater Massnahmen technischer, 

pädagogischer und / oder rechtlicher Natur. 

36 Exkurs: Raser bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06

V. Geschwindigkeit aus unterschiedlicher Sicht 

1. Einleitung 

In diesem Kapitel werden verschiedene Ansätze/ 

Perspektiven zur Geschwindigkeitsthematik und 

der Problemanalyse dargestellt. Diese zeigen auf, 

dass das Problem verschiedene Ursachen hat – und 

dass Lösungen auf verschiedensten Ebenen gefunden 

werden müssen. 

2. Geschwindigkeit aus Sicht der Unfallverhütung 

Geschwindigkeit hat, wie erwähnt, einen zweifachen 

Einfluss auf die Verkehrssicherheit. Einerseits 

steigt die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem 

Unfall kommt, mit steigender Geschwindigkeit. 

Daneben hat die Geschwindigkeit aber auch einen 

Einfluss darauf, wie schwer ein Unfall ist. 

2.1 Geschwindigkeit als Risikofaktor für 

die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls 

Die Gründe dafür, dass sich bei höheren Geschwindigkeiten 

mehr Unfälle ereignen sind vielfältig. 

Es besteht eine erhöhte Gefahr, dass man die 

Kontrolle über das Fahrzeug verliert, man hat weniger 

lange Zeit auf Hindernisse jeglicher Art zu 

reagieren, auch andere Verkehrsteilnehmende 

verschätzen sich möglicherweise hinsichtlich tatsächlichen 

Geschwindigkeiten des schnelleren 

Fahrzeugs und können somit weniger gut und 

nicht ausreichend schnell reagieren. 

Es gibt etliche Studien, die sich mit dem Zusammenhang 

von gefahrener Geschwindigkeit und 

Unfallwahrscheinlichkeit beschäftigt haben. Der 

Zusammenhang ist eindeutig. Je schneller gefahren 

wird, umso grösser ist die Wahrscheinlichkeit, dass 

es zu einem Unfall kommt. In den verschiedenen 

Studien variiert dieses Ausmass. Wenn man sich 

nur auf die Unfälle mit Verletzten konzentriert, so 

besteht nach Elvik et al. in etwa eine quadratische 

Beziehung zwischen prozentualem Anstieg der 

Geschwindigkeit und prozentualem Anstieg der 

Unfälle mit Verletzten [4]. Eine 10%ige Erhöhung 

der gefahrenen Geschwindigkeiten würde somit zu 

einem Anstieg der verletzten Personen um 21 % 

führen. Wenn man sich hingegen nur auf die Unfälle 

mit Sachschaden konzentriert, dann ist es 

hingegen ein direkter linearer Zusammenhang 

(Abbildung 3, S. 40). 

Eine Meta-Analyse von Elvik und Vaa basierend auf 

36 Studien ergab, dass pro Stundenkilometer Geschwindigkeitsreduktion 

die Anzahl der Unfälle um 

2 % abnahm [5]. 

2.1.1 Reaktionszeit 

In diesem Zusammenhang soll auch kurz die Frage 

der Reaktionszeiten angeschnitten werden. Reaktionszeiten 

werden oft pauschal mit einer Sekunde 

abgerechnet. Die empirischen Befunde, die es zu 

diesem Thema gibt, legen nahe, dass es zwar möglich 

ist, innerhalb von einer Sekunde zu reagieren, 

dass aber unter normalen Alltagsbedingungen 

diese Zeiten erheblich grösser sein dürften. Durchschnittlich 

muss wohl eher mit 1,25 bis 1,5 Sekunden 

gerechnet werden. Wenn die allermeisten 

Bremsmanöver abgedeckt werden sollen, dann 

bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 Geschwindigkeit aus unterschiedlicher Sicht 37

muss wohl mit Reaktionszeiten (genauer «perception-reaction 

time») von 2 Sekunden oder noch 

mehr gerechnet werden. Dies ist in verschiedener 

Hinsicht wichtig. Neulenkende müssen die richtigen 

Zeiten lernen, damit sie sich für rechtzeitiges 

Anhalten dementsprechend verhalten, Verkehrstechniker 

müssen dies in ihrer Arbeit berücksichtigen 

um beispielweise für ausreichende Sichtweiten 

zu sorgen. Und selbst in den Bereich der Unfallbegutachtung 

und der Rechtsprechung spielt dies 

hinein. Die bfu arbeitet zurzeit daran, diese Problematik 

mit den betroffenen Gruppen zu diskutieren. 

2.1.2 Abweichung von der Durchschnittsgeschwindigkeit 

als Risikofaktor für einen 

Unfall 

Eines der frühen Resultate zum Thema Geschwindigkeit 

war, dass sich die Unfallrate pro gefahrenen 

Kilometer mit der Abweichung von der durchschnittlich 

gefahrenen Geschwindigkeit erhöht (Uförmige 

Funktion, Abbildung 1 [6]). Die geringste 

Unfallrate wurde für Fahrzeuge gefunden, die geringfügig 

schneller fahren als die Durchschnittsgeschwindigkeit. 

Wenn jedoch deutlich schneller oder 

deutlich langsamer als die Durchschnittsgeschwindigkeit 

gefahren wurde, stieg die Unfallwahrscheinlichkeit 

an. Dieses Resultat wurde von verschiedenen 

Autoren gefunden [7,8]. Allerdings gibt 

es methodische Einwände. Die Resultate scheinen 

methodische Artefakte gewesen zu sein, die dadurch 

zustande kamen, dass die langsam fahrenden 

Fahrzeuge andere Fahrmanöver wie beispielsweise 

Linksabbiegen durchgeführt haben, die mit 

höherem Unfallrisiko verbunden sind. 

Fildes et al. [9] konnten mit einer genaueren Untersuchung 

die U-Funktion nicht mehr nachweisen 

und fanden eine lineare Beziehung zwischen Geschwindigkeit 

und Unfallrisiko. 

Auch Kloeden et al. [10] kamen mit einer Fall- 

Kontroll-Studie zu ähnlichen Resultaten, wobei bei 

ihnen allerdings die Beziehung nicht linear war wie 

bei Fildes und Lee, sondern bei höherer Geschwindigkeit 

einen Knick nach oben aufwies. 

Insgesamt muss man also konstatieren, dass nicht 

die Abweichung von den durchschnittlichen gefahrenen 

Geschwindigkeiten das Unfallrisiko erhöht. 

Vielmehr ist es nach aktuellem Wissensstand so, 

dass das Unfallrisiko mit zunehmender Geschwindigkeit 

immer mehr ansteigt. 

Abbildung 1 

Verschiedene Resultate betreffend Zusammenhang der Abweichung 

von der durchschnittlichen gefahrenen Geschwindigkeit 

und der Unfallwahrscheinlichkeit 

Quelle: TRB [6] 

38 Geschwindigkeit aus unterschiedlicher Sicht bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06

2.2 Geschwindigkeit als Risikofaktor für 

die Schwere von Verletzungen 

Insbesondere für die Fussgängersicherheit und die 

Sicherheit anderer «vulnerable road user» ist die 

Geschwindigkeit ein entscheidendes Element, denn 

deren Überleben hängt in sehr starkem Masse von 

den Kollisionsgeschwindigkeiten ab. Exemplarisch 

sollen hier Ergebnisse von Pasanen ([11] zitiert nach 

[12]) präsentiert werden, die aufzeigen, wie dramatisch 

die Sterbewahrscheinlichkeit der Fussgänger 

mit zunehmender Kollisionsgeschwindigkeit ansteigt. 

Bei einer Kollision mit 30 km/h sterben weniger 

als 6 % der Fussgänger, bei 50 km/h sind es 

jedoch bereits 40 % (Abbildung 2). In Wahrheit ist 

diese Kurve noch weitaus dramatischer, weil ein 

grosser Teil der getöteten Fussgänger höheren 

Alters ist und deren Sterbewahrscheinlichkeit noch 

grösser ist als diejenige der durchschnittlichen Erwachsenen. 

Diese Kurve entspricht derjenigen, die 

die bfu in ihren Publikationen meistens verwendet 

und die das Problem wohl realistischer darstellt als 

diejenige von Pasanen. 

Abbildung 2 

Sterbewahrscheinlichkeit der Fussgänger in Abhängigkeit von 

der Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit dem kollidiert wird, in 

Prozent 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 

km/h 

Sterbewahrscheinlichkeit 

Quelle: Peden et al. [12] 

Das Power-Model von Nilsson [13] zeigt auf, wie 

die Wahrscheinlichkeit des Unfallgeschehens in 

Abhängigkeit von Änderungen der Durchschnittsgeschwindigkeit 

variiert. Es handelt sich dabei um 

eine exponentielle Funktion. Bei einer Erhöhung 

der Geschwindigkeit um x % (=1+x/100) steigt die 

Anzahl beispielsweise der Unfälle mit Getöteten 

auf (1+x/100) 4 . Bei Nilsson betrug der Exponent für 

Unfälle mit Getöteten 4, für Unfälle mit Schwerverletzten 

und Getöteten 3 und für alle Unfälle mit 

Verletzten 2. Das ursprüngliche Power-Model wurde 

von Elvik et al. einer empirischen Überprüfung 

unterzogen. Dabei zeigte sich, dass die Zahlen von 

Nilsson zwar gut aber nicht ganz korrekt waren. 

Elvik et al. kamen zu folgenden Exponenten [4]: 

• Getötete: 4,5 (Konfidenzintervall: 4,1–4,9) 

• Schwerverletzte: 3,0 (2,2–3,8) 

• Leichtverletzte: 1,5 (1,0–2,0) 

• Alle Verletzten: 2,7 (0,9–4,5) 

• Unfälle mit Getöteten: 3,6 (2,4–4,8) 

• Unfälle mit Schwerverletzten: 2,4 (1,1–3,7) 

• Unfälle mit Leichtverletzten: 1,2 (0,1–2,3) 

• Alle Unfälle mit Verletzten: 2,0 (1,3–2,7) 

• Unfälle mit Sachschaden: 1,0 (0,2–1,8) 

Wenn man diese Zusammenhänge in grafischer 

Form darstellt, dann erkennt man, dass Veränderungen 

der Geschwindigkeiten (egal ob nach oben 

oder nach unten) sich besonders stark auf die 

schwersten Unfälle bzw. Verletzungen auswirken. 

So ergibt ein Anstieg der durchschnittlichen Geschwindigkeit 

um 10 % (also beispielsweise von 50 

auf 55 km/h) einen Anstieg der Getöteten um 

54 %. Die Anzahl der Leichtverletzten hingegen 

steigt nur um 15 %. Umgekehrt ist es auch so, 

dass Reduktionen der Geschwindigkeiten sich besonders 

positiv bei der Anzahl der Getöteten sowie 

der Schwerverletzten auswirken: Hier würde eine 

Reduktion der Geschwindigkeit um 10 % die 


Todesfälle um 38 %, die Zahl der Schwerverletzten 

um 27 % senken (Abbildung 3). 

Das Power-Model zeigt auf, warum es für die Verkehrssicherheit 

so wichtig ist, dass die Höchstgeschwindigkeiten 

nicht überschritten werden und 

warum es sinnvoll ist, dass alle Autofahrer – und 

nicht nur die viel zu schnell Fahrenden – ermutigt 

werden sollten, langsamer zu fahren. Jeder kann 

durch eine verlangsamte Fahrweise einen Beitrag 

zur Verbesserung der Verkehrssicherheit leisten. 

Abbildung 3 

Prozentuale Entwicklung der Zahlen der Unfallbeteiligten bzw. 

Unfälle nach prozentualer Geschwindigkeitsänderung [4] 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

-50 

-100 

-30 

-27 

-24 

-21 

-18 

-15 

-12 

-9 

-6 

-3 

0 

3 

6 

9 

12 

15 

18 

21 

24 

27 

30 

Quelle: Elvik et al. [4] 

Getötete Schwerverletzte 

Leichtverletzte Unfälle mit Sachschaden 

3. Geschwindigkeit aus verkehrstechnischer 

Sicht 

Die Geschwindigkeit ist in der Verkehrstechnik eine 

wichtige Grösse für die Bemessung, den Betrieb und 

die Beurteilung von Verkehrsanlagen. 

Als Grundlage für die Projektierung einer Strasse 

dienen die Ausbaugeschwindigkeit und die Projektierungsgeschwindigkeit 

(Kap. VII.5.1.3, S. 79). Die 

Ausbaugeschwindigkeit einer Strecke legt den Ausbaugrad 

einer Strasse fest. Sie bestimmt die minimale 

Geschwindigkeit, mit der die entsprechende Strecke 

befahren werden kann. Darauf aufbauend können 

Minimalwerte für die einzelnen Projektierungselemente 

(Kurvenradien) festgelegt werden. Bei 

diesem Arbeitsschritt ist die sogenannte Projektierungsgeschwindigkeit 

von zentraler Bedeutung. Sie 

ist die maximale Geschwindigkeit, mit der eine bestimmte 

Stelle einer Strasse, insbesondere eine Kurve, 

mit genügender Sicherheit befahren werden 

kann. Basierend auf physikalischen Grundlagen und 

Annahmen wird in der SN 640 080b [14] den Kurven 

die Projektierungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit 

des Radius zugeordnet. 

Die juristische Massnahme der Geschwindigkeitsbeschränkungen 

ist aus verkehrstechnischer Sicht in 

2-facher Hinsicht relevant. Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten 

plafonieren die Projektierungsgeschwindigkeit. 

Von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit 

abweichende tiefere Höchstgeschwindigkeiten 

werden dann eingesetzt, wenn 

Gefahrenstellen für Motorfahrzeuglenkende nicht 

oder nicht rechtzeitig erkennbar sind und anders 

nicht zu beheben sind (Art. 108.2 SSV1 ). 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

1 Signalisationsverordnung vom 5. September 1979, 

SR 741.21 


Schliesslich sei die sogenannte V85 erwähnt. An 

einem bestimmten Messort ist sie diejenige Geschwindigkeit, 

die von 85 % der Fahrzeuge nicht 

überschritten wird. Dieser Wert wird in der Verkehrstechnik 

als Mass für den Einhaltegrad einer 

Geschwindigkeitslimite verwendet. 

4. Geschwindigkeit aus juristischer 

Sicht 


Das Thema Fahrgeschwindigkeit ist auch aus juristischer 

Sicht äusserst komplex und kann im Rahmen 

des vorliegenden Kapitels nicht umfassend abgehandelt 

werden. Im Folgenden wird kurz die Entwicklung 

der Geschwindigkeitsregimes in der 

Schweiz dargestellt und die heute geltende gesetzliche 

Regelung erläutert. 

4.2 Entwicklung der Geschwindigkeitsbeschränkungen 

Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit erfuhr im 

Laufe der Zeit verschiedene Änderungen. Das Bundesgesetz 

über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr 

vom 15. März 1932 (MFG) sah – anders als 

davor geltende kantonale Regelungen des Fahrzeugverkehrs 

– keine starre Begrenzung der Geschwindigkeit 

vor. Der Bundesrat wurde zwar verpflichtet, 

Höchstgeschwindigkeiten für schwere 

Fahrzeuge festzulegen, doch stand es ihm frei, dies 

auch für andere Fahrzeugkategorien zu tun. In der 

Folge machte er von seiner Kompetenz keinen 

Gebrauch. Der Gesetzgeber des MFG sah davon ab 

vorzuschreiben, wie schnell maximal gefahren 

werden durfte. Er zog es vor, eine allgemeine Regel 

über die Geschwindigkeit zu erlassen. Diese forderte 

von den Fahrzeuglenkenden, das Fahrzeug zu 

beherrschen und die Geschwindigkeit an die konkreten 

Strassen- und Sichtverhältnisse anzupassen. 

Der Grundsatz der situationsangepassten Geschwindigkeit 

wurde in erweiterter Form ins Strassenverkehrsgesetz 

(SVG) übernommen und ist als 

Art. 32 Abs. 1 SVG 2 bis heute unverändert. Die 

Pflicht zur Beherrschung des Fahrzeugs wurde 

separat in Art. 31 Abs. 1 SVG verankert. Mit dem 

SVG, das etappenweise in Kraft gesetzt wurde und 

gleichzeitig das MFG aufhob, führte der Gesetzgeber 

aus Sicherheitsgründen erstmals eine zahlenmässige 

Geschwindigkeitsbeschränkung ein: Vorbehältlich 

abweichender Anordnungen durfte in 

Ortschaften maximal 60 km/h gefahren werden 

(Art. 32 Abs. 2a SVG 3 ). 

Die Kompetenz zum Erlass sogenannter funktioneller 

Verkehrsanordnungen, inklusive der Regelung 

der erlaubten Höchstgeschwindigkeit, wurde an 

die Kantone delegiert (Art. 3 Abs. 4 SVG). Diese 

resp. die Gemeinden durften lokale Geschwindigkeitsbeschränkungen 

anordnen, wenn dies durch 

einen verkehrspolizeilichen Grund wie die Sicherheit, 

Erleichterung oder Regelung des Verkehrs 

gerechtfertigt war 4 . Zusätzlich wurden die zuständigen 

kantonalen Behörden ermächtigt, die 

Höchstgeschwindigkeit ausserorts zu beschränken 

und innerorts abweichende Höchstgeschwindigkeiten 

festzulegen (Art. 32 Abs. 3 aSVG 5 ). 

Der Bundesrat erhielt ebenfalls eine Teilkompetenz 

zum Erlass von Geschwindigkeitsvorschriften 

(Art. 32 Abs. 5 aSVG 6 ). Gestützt darauf beschränkte 

er die Höchstgeschwindigkeiten auf Autobahnen 

lediglich für einige Fahrzeugarten. Es lag folglich im 

Ermessen des zuständigen Organs (Bundesrat, 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

2 Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958, SR 741.01 

3 AS 1959, 690 

4 Botschaft des Bundesrats vom 24. Juni 1955, BBl 1955 II 11. 

5 AS 1959, 690 

6 AS 1959, 690 


kantonale bzw. kommunale Behörden), Geschwindigkeitsbeschränkungen 

für bestimmte Strassen 

festzulegen. 

In Anbetracht des kontinuierlich zunehmenden 

Individualverkehrs und der damit einhergehenden 

steigenden Unfallzahlen wuchs das Bedürfnis nach 

einer umfassenden Regelung der Geschwindigkeit. 

Anlässlich der 1975 erfolgten Revision des SVG 

wurde auf die zahlenmässige Höchstgeschwindigkeiten 

im Gesetz selbst verzichtet und dem Bundesrat 

mit dem neu gefassten Art. 32 Abs. 2 SVG 

(in Kraft seit 1. Januar 1977) sowohl die Kompetenz 

als auch die Verpflichtung übertragen, die 

Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen 

Strassen zu beschränken. Dies minderte den kantonalen 

Handlungsspielraum bezüglich Geschwindigkeitsbeschränkungen 

erheblich (revidierte 

Art. 32 Abs. 3 und 4 SVG 7 ). 

Der Bundesrat kam dem vom Gesetzgeber erteilten 

Auftrag nach und setzte mit Art. 4a VRV 8 die allgemeinen 

Höchstgeschwindigkeiten fest. Im Lauf 

der Jahre wurden diese bis auf die heute geltenden 

Werte herabgesetzt. Zusätzlich erliess der Bundesrat 

die Signalisationsverordnung9 ,in der u. a. auch 

die Voraussetzungen geregelt werden, unter denen 

von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten 

abgewichen werden kann. 

In Tabelle 2 ist ersichtlich wie sich die allgemeinen 

Höchstgeschwindigkeiten 10 entwickelt haben [17]. 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

7 AS 1975, 1260 

8 Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962, 

SR 741.11 

9 Signalisationsverordnung vom 5. September 1979, 

SR 741.21 

10 Man vergleiche die ausführliche Darstellung zur Geschichte 

und rechtspolitischen Ausgangslage der Geschwindigkeitsbegrenzung 

im Kommentar SVG von Giger [15, S. 177- 

179], im Urteil des Bundesgerichts 2A.38/2006, E. 2 vom 

13. Juli 2006 sowie im SINUS-Report 2008 [16]. 

Gemäss einer Meinungsumfrage aus dem Jahr 

2008 werden die aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzungen 

von der Bevölkerung generell gut akzeptiert. 

Je nach Strassentyp bestehen jedoch Unterschiede: 

Während 85 % der Befragten Tempo 

80 ausserorts eher befürworten, stimmen nur 

69 % Tempo 120 auf Autobahnen zu. Hingegen 

wird die Sicherheitsmassnahme «Tempo 50/30 

innerorts», die die Geschwindigkeit auf den Hauptverkehrsachsen 

innerorts auf 50 km/h und überall 

sonst auf 30 km/h begrenzt, nur von 40 % der 

Bevölkerung unterstützt [16]. 

Tabelle 2 

Entwicklung der Geschwindigkeitsregimes 

Jahr Innerorts 

Vor 1959 Keine Beschränkung 

1959 60 km/h definitiv (Art. 32 Abs. 2 aSVG) 

1980 50 km/h provisorisch 

1984 50 km/h definitiv 

2002 Begegnungszonen (20 km/h) neu und Tempo-30-Zonen 

vereinfacht (SSV) 

Jahr Ausserorts 

Vor 1973 keine Beschränkung 



1985 80 km/h versuchsweise 

1989 80 km/h definitiv (Volksabstimmung vom 26.11.1989) 

Jahr Autobahn 

Vor 1973 keine Beschränkung 

1973 100 km/h vorübergehend (Ölkrise) 



1985 120 km/h versuchsweise 

1989 120 km/h definitv (Volksabstimmung vom 26.11.1989 

Quellen: ASTRA, Kloeden et al.[10, S. 33–34] 


Die heute in Art. 82 Abs. 1 BV 11 verankerte Kompetenz 

des Bundes auf dem Gebiet des Strassenverkehrs 

vermittelt dem Bund eine umfassende 

Rechtsetzungszuständigkeit. Ohne dass dies besonders 

erwähnt zu werden braucht, verbleibt den 

Kantonen im Übrigen die Strassenhoheit, insbesondere 

das Recht, den Fahrverkehr im Einzelfall zu 

beschränken oder zu verbieten (Art. 37bis Abs. 2a 

BV 12 ). 

4.3 Gesetzliche Vorschriften betreffend 

Geschwindigkeit 

4.3.1 Absolute Höchstgeschwindigkeiten 

Der Bundesrat hat gestützt auf Art. 32 Abs. 2 SVG 

für alle Strassen allgemein gültige Höchstgeschwindigkeiten 

(Art. 4a VRV) sowie für bestimmte 

Fahrzeugkategorien und Vorgänge besondere 

Höchstgeschwindigkeiten (Art. 5 VRV) festgesetzt. 

Diese gelten nur für Führende von Motorfahrzeugen 

und dürfen selbst dann nicht überschritten 

werden, wenn aufgrund sämtlicher Umstände eine 

höhere Geschwindigkeit angemessen erschiene. 

Sind Radfahrende zu schnell unterwegs, verstossen 

sie gegen Art. 32 Abs. 1 SVG, auf den anschliessend 

noch eingegangen wird [15, S. 185-187,18, 

S. 289-291]. 

Allgemeine Höchstgeschwindigkeiten für 

Motorfahrzeuge 

Gemäss Art. 4a Abs. 1 VRV gelten heute für (Motor-)Fahrzeuge 

folgende allgemeine Höchstgeschwindigkeiten: 

• 50 km/h innerorts 

• 80 km/h ausserorts 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

11 Bundesverfassung vom 18. Dezember 1999, SR 101 

12 Botschaft über eine neue Bundesverfassung vom 

20. November 1996, 259 f. 

• 100 km/h auf Autostrassen 

• 120 km/h auf Autobahnen 

Es handelt sich dabei um absolute Höchstgeschwindigkeiten, 

die nicht etwa wenn immer möglich 

zu erreichen sind, sondern nur unter günstigen 

Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen gefahren 

werden dürfen. Abweichende signalisierte 

Höchstgeschwindigkeiten gehen den allgemeinen 

Höchstgeschwindigkeiten ebenso vor wie diejenigen 

für gewisse Fahrzeugarten oder Vorgänge, für 

die besondere Höchstgeschwindigkeiten gelten 

(Art. 4a Abs. 5 VRV). Unter Vorbehalt der situationsangemessenen 

Geschwindigkeit gilt somit folgende 

«Rangordnung» in Bezug auf die einzuhaltenden 

Höchstgeschwindigkeiten: 

1. Höchstgeschwindigkeiten für einzelne Fahrzeugarten 

(und Vorgänge) 

2. Signalisierte bzw. lokale Höchstgeschwindigkeiten 

3. Allgemeine Höchstgeschwindigkeiten 

In Tempo-30-Zonen darf maximal 30 km/h gefahren 

werden (Art. 22a SSV), in Begegnungszonen 

20 km/h (Art. 22b SSV) und in Fussgängerzonen, 

sofern beschränkter Fahrzeugverkehr zugelassen 

ist, nur im Schritttempo (Art. 22c SSV). 

Der Geltungsbereich der allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten, 

d. h. innerorts, ausserorts, auf 

Autobahnen 13 und –strassen, sowie der Geschwindigkeit 

in Begegnungs- und Fussgängerzonen, wird 

durch Signale geregelt. Innerorts gilt die allgemeine 

Höchstgeschwindigkeit im ganzen dicht bebauten 

Gebiet. Sie ist vorschriftsgemäss zu signalisieren, 

denn aus dem Vorhandensein einer Ortstafel muss 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

13 Zum Geltungsbereich signalisierter Höchstgeschwindigkeiten 

bei der Verzweigung von Autobahnen vgl. BGE 128 IV 

30, wonach die signalisierte Höchstgeschwindigkeit von der 

Stelle an beginnt, wo das Signal steht, bis zum Ende-Signal. 

Sie endet nicht schon mit der Gabelung der Fahrbahnen. 


gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung nicht 

auf die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 

50 km/h geschlossen werden 14 . Zu beachten ist 

jedoch, dass Fahrzeuglenkende, die auf unbedeutenden 

Nebenstrassen in eine Ortschaft einfahren, 

sich auch ohne Signalisation an die allgemeine 

Höchstgeschwindigkeit innerorts halten müssen, 

sobald der Innerortscharakter erkennbar ist 

(Art. 4a Abs. 2 VRV). Bei der Beurteilung, ob sich 

eine Strasse im dicht bebauten Gebiet einer Ortschaft 

befindet, stellt das Bundesgericht nicht nur 

auf ein kurzes Teilstück ab, sondern auf das ganze 

umliegende Gebiet 15 . 

Wer die signalisierte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, 

verstösst primär gegen Art. 27 Abs. 1SVG, 

der sämtliche Verkehrsteilnehmende dazu verpflichtet, 

Signale und Markierungen sowie die Weisungen 

der Polizei zu befolgen. 

Höchstgeschwindigkeiten für einzelne Motorfahrzeugarten 

und Vorgänge 

Art. 5 Abs. 1 VRV bestimmt die Höchstgeschwindigkeiten 

für einzelne Motorfahrzeugarten 16 und 

Vorgänge. Diese betragen: 

• 80 km/h für schwere Motorwagen (ausser Personenwagen), 

Anhängerzüge, Sattelmotorfahrzeuge 

und Fahrzeuge mit Spikesreifen 

• 60 km/h für gewerbliche Traktoren 

• 40 km/h beim Abschleppen von Fahrzeugen 

und Nachziehen eines leeren Abschlepprollis 

(sofern die zuständige Behörde nichts anderes 

gestattet) 

• 30 km/h beim Mitführen von nicht immatrikulierten 

und immatrikulierten landwirtschaftlichen 

Anhängern (vorbehältlich anderer Anga- 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

14 BGE 127 IV 229, 234. 

15 BGE 127 IV 229, 235. 

16 Zur Klassifizierung der Fahrzeuge vgl. Art. 11 f. VTS. 

ben im Fahrzeugausweis) sowie für Fahrzeuge 

mit Metall- oder Vollgummireifen. 

Gesellschaftswagen, sofern es sich nicht um Gelenkbusse 

handelt, und schwere Motorwohnwagen 

dürfen auf Autobahnen und Autostrassen maximal 

100 km/h fahren (Art. 5 Abs. 2 VRV). 

Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten 

Die zuständige Behörde kann die vom Bundesrat 

festgelegte allgemeine Höchstgeschwindigkeit auf 

bestimmten Strassenstrecken herauf- oder herabsetzen, 

jedoch nur aufgrund eines Gutachtens, das 

abklärt, ob die Massnahme tatsächlich nötig, zweckund 

verhältnismässig ist oder ob eine andere Massnahme 

besser geeignet wäre (Art. 32 Abs. 3 SVG in 

Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV). Die Voraussetzungen 

für eine lokale Abweichung der allgemeinen 

Höchstgeschwindigkeiten sind in Art. 108 SSV 

geregelt. Dessen Anwendung wird präzisiert durch 

die Weisung zur Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten 

17 , die das Eidgenössische Justizund 

Polizeidepartement (EJPD) am 13. März 1990 

erlassen hat. 

Ein Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten 

kann erforderlich sein 

(Art. 108 Abs. 2 SSV), wenn 

• eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig 

erkennbar und anders nicht zu beheben ist 

(lit. a), 

• bestimmte Verkehrsteilnehmende eines besonderen, 

nicht anders zu erreichenden Schutzes 

bedürfen (lit. b), 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

17 http://www.astra2.admin.ch/media/pdfpub/1990-03- 

13_2489_d.pdf, Zugriff am 14. Juli 2009. 


• auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der 

Verkehrsablauf verbessert werden kann (lit. c), 

• dadurch eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung 

übermässige Umweltbelastung (Lärm, 

Schadstoffe) vermieden werden kann (lit. d). 

Die Einzelheiten betreffend Anordnung von Tempo-30-Zonen 

und Begegnungszonen sind explizit in 

der gleichnamigen Verordnung 18 geregelt. Seit 

deren Inkrafttreten am 1. Januar 2002 ist in der 

ganzen Schweiz eine grosse Zahl solcher Zonen 

realisiert worden, wobei insbesondere die Tempo- 

30-Zonen von den Kantonen und Gemeinden sehr 

unterschiedlich eingesetzt werden. 

Nur innerorts besteht die Möglichkeit, die allgemeine 

Höchstgeschwindigkeit hinaufzusetzen – 

jedoch nur auf gut ausgebauten Strassen mit Vortrittsrecht. 

Voraussetzung ist, dass durch die Heraufsetzung 

der Höchstgeschwindigkeit der Verkehrsablauf 

verbessert werden kann, ohne dass 

sich dies nachteilig auf Sicherheit und Umwelt 

auswirken würde (Art. 108 Abs. 3 SSV). Angesichts 

der Erkenntnisse im Zusammenhang mit Geschwindigkeit 

und Unfallfolgen dürfte Letzteres 

praktisch nie gegeben sein. 

4.3.2 Anpassen der Geschwindigkeit an die 

Umstände (Art. 32 Abs. 1 SVG und 

Art. 4 VRV) 

Der Lenkende muss sein Fahrzeug ständig so beherrschen, 

dass er seinen Vorsichtspflichten nachkommen 

kann (Art. 31 Abs. 1 SVG). Einer der 

massgebenden Faktoren in diesem Zusammenhang 

ist die Fahrgeschwindigkeit. Oft gehen Fahrzeuglenkende 

irrtümlich davon aus, beim Einhalten der 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

18 Verordnung über die Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen 

vom 28. September 2001, SR 741.213.3 

allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten nichts zu 

riskieren – weder eine Busse, eine Geld- oder Freiheitsstrafe 

noch einen Führerausweisentzug oder 

einen Unfall. Art. 32 Abs. 1 SVG schreibt jedoch 

Folgendes vor: 

«Die Geschwindigkeit ist stets den Umständen 

anzupassen, namentlich den Besonderheiten von 

Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- 

und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug 

den Verkehr stören könnte, ist langsam zu fahren 

und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen 

Stellen, vor nicht frei überblickbaren 

Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen.» 

Diese Vorschrift richtet sich nicht nur an Lenker von 

Motorfahrzeugen, sondern an alle Fahrzeuglenkende, 

d. h. auch an Radfahrer. Zudem gilt sie 

sinngemäss für Strassenbahnführer (Art. 48 SVG), 

Reiter und Führer von Tierfuhrwerken 

(Art. 50 Abs. 4 SVG) sowie für die übrigen Strassenbenützer 

(Art. 1 Abs. 2 SVG). 

Der in Art. 32 Abs. 1 SVG enthaltene Umstände- 

Katalog ist nicht abschliessend. Die Geschwindigkeit 

ist somit nicht bloss an die Besonderheiten von 

Fahrzeug und Ladung sowie die Strassen-, Sichtund 

Verkehrsverhältnisse anzupassen, sondern 

generell an die Umstände. Umstand im Sinn dieser 

Vorschrift ist für den Fahrzeuglenker ausser der 

Fahrgeschwindigkeit alles, was für die Beachtung 

seiner Vorsichtspflichten relevant sein kann. Dazu 

gehören auch Besonderheiten in der Person des 

Fahrzeuglenkers selbst wie sein Zustand, seine 

Fahrpraxis19 oder das Wetter (insbesondere im 

Zusammenhang mit den Strassen- und Sichtverhältnissen). 

Der Fahrzeuglenker hat somit ständig 

sämtliche relevanten Umstände auszumachen und 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

19 BGE 93 IV 29. 


seine Fahrgeschwindigkeit entsprechend seinen 

Erkenntnissen über die Gesamtheit der massgebenden 

Umstände so zu wählen, dass er seinen 

Vorsichtspflichten nachkommen kann [18, S. 263]. 

Art. 32 Abs. 1 SVG wird konkretisiert durch 

Art. 4 VRV [15, S. 182-184,18]: 

• In Bezug auf die Anpassung der Geschwindigkeit 

an die Sichtverhältnisse schreibt Abs. 1 dem 

Fahrzeuglenker vor, nur so schnell zu fahren, 

dass er innerhalb der überblickbaren Strecke 

halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, 

muss er auf halbe Sichtweite anhalten können. 

Der Grundsatz des Fahrens auf Sicht ist eine der 

zentralen Vorschriften über die Fahrgeschwindigkeit. 

Er gilt gemäss bestätigter Rechtsprechung 

des Bundesgerichts auch auf Autobahnen, 

insbesondere nachts beim Fahren mit Abblendlichtern 

20 . Dass die gesetzlichen Forderungen 

nicht immer ohne weiteres zu erfüllen 

sind, zeigte Cohen am Beispiel der aus wahrnehmungspsychologischer 

Perspektive möglichen 

Höchstgeschwindigkeiten auf, die eine 

Behinderung des gleichmässigen Verkehrsflusses 

darstellen könnten [19]. 

• Hinsichtlich der Anpassung der Geschwindigkeit 

an die Strassenverhältnisse führt Abs. 2 aus, es 

sei langsam zu fahren, wo die Strasse verschneit, 

vereist, mit nassem Laub oder Splitt 

bedeckt ist, besonders – also nicht nur – wenn 

Anhänger mitgeführt werden. 

• Abs. 3 verpflichtet den Fahrzeuglenker, die Geschwindigkeit 

zu mässigen und nötigenfalls anzuhalten, 

wenn Kinder im Strassenbereich nicht 

auf den Verkehr achten. Dies entspricht 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

20 BGE 126 IV 91; BGE 93 IV 115. Gemäss BGE 100 IV 279 ist 

die Geschwindigkeit eines mit Abblendlicht auf der Autobahn 

fahrenden Fahrzeugs nur dann angemessen, wenn 

der Lenker in der Lage ist, innerhalb der kürzesten beleuchteten 

Strecke anzuhalten, d. h. auf der linken Fahrbahnseite 

innert 50 m. 

Art. 26 Abs. 2 SVG, wonach gegenüber Kindern 

besondere Vorsicht angebracht ist. 21 

• Bei der Begegnung mit Tierfuhrwerken und 

Tieren hat der Fahrzeuglenker gemäss Abs. 4 so 

zu fahren, dass die Tiere nicht erschreckt werden. 

Dies bedeutet, dass allenfalls die Geschwindigkeit 

reduziert werden muss. 

• Das Anpassen der Geschwindigkeit an die Verkehrsverhältnisse 

verlangt vom Fahrzeuglenker, 

langsam zu fahren, wo es die Verkehrssicherheit 

erfordert, vor allem bei dichtem und 

schwer überblickbarem Verkehr. Gleichzeitig 

untersagt Abs. 5, ohne zwingende Gründe so 

langsam zu fahren, dass ein gleichmässiger 

Verkehrsfluss behindert wird. 

Ein Verstoss gegen die allgemeinen und abweichend 

signalisierten Höchstgeschwindigkeitsvorschriften 

wird grundsätzlich über Art. 27 SVG in 

Verbindung mit Art. 90 SVG geahndet, über 

Art. 32 SVG nur dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit 

im Rahmen der signalisierten Höchstgeschwindigkeit 

nicht den Umständen angemessen war 22 . 

Welche Geschwindigkeit jeweils als angemessen zu 

gelten hat, ist eine Rechtsfrage, die vom Bundesgericht 

frei überprüft werden kann. Die Beantwortung 

dieser Frage hängt jedoch weitgehend von 

den örtlichen Verhältnissen ab. Deshalb gesteht 

das Bundesgericht den kantonalen Instanzen diesbezüglich 

einen grossen Ermessensspielraum zu 

und weicht von ihren Feststellungen nur dort ab, 

wo es sich aufdrängt 23 . 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

21 BGE 129 IV 282 betreffend Sorgfaltspflichten gegenüber 

Kindern im Strassenverkehr. 

22 Oger BL 8.3.1988, JdT 1989 I 687 

23 BGE 99 IV 227 


5. Geschwindigkeit aus Sicht der 

Psychologie 

Auch die Verkehrspsychologie hat sich mit dem 

Thema Geschwindigkeit befasst. Es gibt verschiedene 

Theorien und Modelle, die helfen können, 

das Problem überhöhter bzw. unangepasster Geschwindigkeit 

zumindest teilweise zu erklären und 

Lösungsansätze zu liefern. 

5.1 Lerntheorie 

Zu nennen wäre etwa die Lerntheorie, vor allem 

das Lernen am Modell durch das Beobachten des 

Fahrens mit unangepasster Geschwindigkeit bei 

anderen Motorfahrzeuglenkenden. Wenn man nun 

dafür sorgt, dass es kaum oder am besten gar keine 

«erfolgreichen» Beispiele für zu schnelles Fahren 

gibt, dann wird dies auch zunehmend seltener 

ausgeübt. So gibt es die klassische Untersuchung 

von Van Houten und Nau, bei der am Strassenrand 

angezeigt wurde, wie viel Prozent der Autofahrer 

die Geschwindigkeit einhalten [20]. Dabei wurde 

entweder ein strenges Kriterium (nicht einhalten 

der signalisierten Geschwindigkeit) oder ein weiches 

Kriterium (mit recht grosser Toleranz) verwendet. 

Beim strengen Kriterium ergaben sich demzufolge 

geringere Prozentsätze von Personen, die die 

Geschwindigkeit einhielten, beim weicheren Kriterium 

hingegen höhere Prozentsätze. Die höheren 

Prozentsätze führten zu einer positiveren Veränderung 

des Geschwindigkeitsverhaltens. Das Resultat 

zeigt, dass der Mensch das Verhalten anderer 

nachahmt. Eine andere Interpretation könnte sein, 

dass die Prozentangaben eine Art soziale Norm 

darstellen (Kap. V.5.2, S. 48). 

Die klassische Lerntheorie zeigt auf, dass ein Verhalten, 

das positive Konsequenzen nach sich zieht, 

zunehmend häufiger ausgeübt wird. Schnell fahren 

macht Spass – also macht man es immer öfter, 

solange es keine negativen Konsequenzen hat. 

Negative Konsequenzen sind etwa Geschwindigkeitsbussen, 

Unfälle oder auch soziale Konsequenzen 

in Form von gesellschaftlicher Ächtung. Diese 

Theorie erklärt auch, warum unangepasste Geschwindigkeit 

ein häufigeres Problem ist als das 

Überschreiten der Höchstgeschwindigkeiten. Für 

unangepasste Geschwindigkeit wird man nur selten 

durch die Polizei bestraft, da man die allgemeinen 

oder signalisierten Höchstgeschwindigkeiten 

eingehalten hat. Und solange man keinen Unfall 

erleidet, hat man kaum negative Konsequenzen – 

höchstens mal ein Reifenquietschen oder den temporären 

Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug. 


5.2 Theorie des geplanten Verhaltens 

Die Theorie des geplanten Verhaltens ist etwas 

komplexer als die verhaltenstheoretischen Modelle. 

Hier wird davon ausgegangen, dass sich das Verhalten 

aus den verschiedenen Komponenten der 

Grafik in Abbildung 4 ergibt: verschiedene Vorstellungen 

(beliefs), Einstellungen, Normen und Wahrnehmungen. 

All diese beeinflussen die Verhaltensabsicht. 

Letztere bestimmt dann, solange man 

nicht gehindert wird, das Verhalten. 

Die empirischen Resultate unterstreichen besonders 

die Bedeutung der persönlichen Norm, d. h. des 

Gefühls, ob das, was man tut, richtig oder falsch 

ist. Dies konnte für verschiedene Arten des Fehlverhaltens 

im Strassenverkehr bestätigt werden 

[21]. Interessant ist in diesem Zusammenhang, 

dass bei der vom Bundesamt für Statistik (BFS) 

zusammen mit der bfu alle 2 Jahre durchgeführten 

Befragung der Motorfahrzeuglenkenden eine weitaus 

grössere Akzeptanz für Geschwindigkeits- als 

für Alkoholdelikte besteht. So wird Fahren in ange- 

Abbildung 4 

Darstellung des Modells des geplanten Verhaltens 

Quelle: Parker et al. [21] 

trunkenem Zustand von 59 % der Befragten als 

kriminell beurteilt. Aber nur 15 % vertreten diese 

Meinung bezüglich des Überschreitens der Höchstgeschwindigkeiten. 

Die soziale Norm bezüglich FiaZ 

(Fahren in angetrunkenem Zustand) ist also deutlich 

strenger als bezüglich zu schnellem Fahren. 

Dieses Modell bietet viele Ansatzpunkte für Intervention. 

Man kann praktisch an allen «Stellschrauben» 

drehen. So könnte man versuchen, die gesellschaftlichen 

Normen zu verändern (von «Zu 

schnell fahren ist ein Kavaliersdelikt» zu «Schnellfahrer 

sind doofe Proleten»), was einen Einfluss auf 

die subjektive Norm hat («Ich bin kein doofer Prolet, 

also fahre ich auch nicht zu schnell»), wodurch 

die Verhaltensabsicht («Ich will nicht zu schnell 

fahren») und das Verhalten («Ich fahre nicht zu 

schnell») geändert werden. Ähnliche Szenarien 

sind auch für die Vorstellungen von Verhalten und 

Kontrolle denkbar. Daher ist dieses Modell gut 

geeignet, theoretische Grundlagen beispielsweise 

für Präventionskampagnen zu liefern. 


5.3 Das Risk Speed Model von Taylor 

(1964) 

Das Risiko-Geschwindigkeits-Modell von Taylor aus 

dem Jahr 1964 (zitiert nach [22]) geht davon aus, 

dass sich das Fahrverhalten aus dem Zusammenhang 

zwischen subjektivem Risiko und der Fahrgeschwindigkeit 

ergibt. Je stärker das wahrgenommene 

Risiko ist, umso mehr wird die Fahrgeschwindigkeit 

reduziert. Das Produkt aus subjektivem 

Risiko und Fahrgeschwindigkeit soll also konstant 

gehalten werden. Es kann auch Ausnahmen 

von dieser Regel geben, z. B. wenn man schneller 

fährt, um einer riskanten Situation zu entkommen. 

Es handelt sich bei Taylors Modell um einen Vorläufer 

des bekannten und umstrittenen Risikohomöostase-Modells 

von Wilde. 

5.4 Contagion Model of Speeding 

Connolly und Aberg argumentieren, dass das Geschwindigkeitsverhalten 

nur teilweise durch die 

Einstellung zur Geschwindigkeit, den Vorstellungen 

über die Konsequenzen des zu schnell Fahrens und 

den Geschwindigkeitskontrollen der Polizei bestimmt 

wird [23]. Sie gehen davon aus, dass die 

eigene Geschwindigkeit durch den Vergleich mit 

derjenigen anderer Fahrer bestimmt wird. Sie nennen 

dies das Ansteckungsmodell des zu schnellen 

Fahrens. In Modellrechnungen führen sie vor, dass 

– falls das Modell stimmt – durch das positive Beeinflussen 

(Verlangsamung) einiger Fahrer, andere 

Fahrer durch Nachahmung ebenfalls ihr Geschwindigkeitsverhalten 

verlangsamen. Auch legen die 

Autoren einige empirische Belege für ihr Ansteckungsmodell 

vor: Fahrzeuge, die zur selben Zeit 

am selben Ort sind, sind auffallend häufig mit derselben 

Geschwindigkeit unterwegs. 

5.5 Persönlichkeitstheorie 

Die Persönlichkeitstheorie befasst sich mit den 

stabilen psychischen Merkmalen des Menschen. 

Besonders hervorgetan hat sich dabei das Fünf- 

Faktoren Modell. Es geht davon aus, dass sich der 

Charakter des Menschen in fünf verschiedene Faktoren 

aufteilen lässt. Jeder Mensch hat dabei auf 

jedem dieser Faktoren eine bestimmte Ausprägung. 

Die Faktoren sind: 

• Neurotizismus 

• Extraversion 

• Offenheit für Erfahrungen 

• Verträglichkeit 

• Gewissenhaftigkeit 

Neurotizismus (was auch Ängstlichkeit beinhaltet) 

erwies sich als ein Faktor, der positiv mit Verkehrssicherheit 

zusammenhängt. Offenheit für Erfahrung 

hingegen weist einen negativen Zusammenhang 

auf. Leider kann man daraus keine (Primär-) 

Präventionsstrategie entwickeln. Einerseits sind die 

Zusammenhänge zwischen Persönlichkeit und Unfallgeschehen 

nicht stark genug, weil im Strassenverkehr 

vieles situativ bedingt ist. Darüber hinaus 

sind auch die Testverfahren nicht gut genug um 

beispielsweise Personen mit auffälligen Persönlichkeitsmerkmalen 

aus dem Strassenverkehr präventiv 

zu entfernen (Kap. IV, S. 35). 

Den umgekehrten Fall aber gibt es natürlich. Personen, 

die im Verkehr auffällig geworden sind, 

werden unter Umständen einer verkehrspsychologischen 

Begutachtung unterzogen, um festzustellen, 

ob die charakterliche Eignung zum Führen 

eines Fahrzeugs gegeben ist. 

In der Schweiz wurde für diesen Zweck beispielsweise 

der Test zur Erfassung verkehrsrelevanter 


Persönlichkeitsmerkmale (TVP) von Spicher und 

Hänsgen entwickelt [24]. 

Ein weiteres Modell, das in der Verkehrssicherheitsarbeit 

immer wieder diskutiert wird, ist das 

Sensation Seeking. Die Theorie stammt von Zuckerman. 

Er geht davon aus, dass es genetisch 

bedingte Unterschiede bei den Menschen hinsichtlich 

ihres Bedürfnisses nach neuen und/oder intensiven 

Reizen gibt. Die von ihm entwickelte Sensation 

Seeking Scale lässt sich in vier Dimensionen 

aufteilen [25]: 

1. «Thrill and adventure seeking»: Körperlich riskante 

Aktivitäten (beispielsweise Klettern, Fallschirmsprung) 

2. «Experience seeking»: Abwechslung durch 

unkonventionellen Lebensstil (Reisen, Musik, 

Drogen) 

3. «Disinhibition (dt.: «Enthemmung») seeking»: 

Abwechslung durch soziale Stimulation (Party, 

Promiskuität, soziales Trinken) 

4. «Boredom susceptibility» (dt.: «Anfälligkeit für 

Langeweile»): Abneigung gegenüber Langeweile 

und Neigung zur Unruhe, wenn die Umwelt 

keine Abwechslung mehr bietet. 

Insbesondere die Dimensionen 1 und 4 sowie allenfalls 

auch noch 2 und 3 (wegen der psychoaktiven 

Substanzen) könnten negative Einflüsse auf das 

Geschwindigkeitsverhalten haben. Erfreulich hingegen 

ist, dass, wie Tay et al. aufzeigten, ein negativer 

Zusammenhang zwischen Alter und Sensation 

Seeking besteht, d. h. dass mit zunehmendem 

Alter diese spezifische Form der Unangepasstheit 

nachlässt, genauso wie wir es auch für das Geschwindigkeitsverhalten 

finden [26]. 

6. Fazit 

Insgesamt handelt es sich bei der Fahrgeschwindigkeit 

um ein komplexes Thema bei dem verschiedene 

Disziplinen involviert sind. Die Verkehrstechnik 

bietet wichtige Möglichkeiten zur Anpassung 

der Strassen an die gewünschten Fahrgeschwindigkeiten, 

das Rechtssystem gibt den gesetzlichen 

Handlungsrahmen vor und kann allfällige 

Verstösse ahnden (Kap. VII.4.2, S. 72). Die Psychologie 

schliesslich zeigt auf der Grundlage von 

verschiedenen Modellen und Theorien auf, wie das 

Geschwindigkeitsverhalten der Motorfahrzeuglenkenden 

beeinflusst wird und verändert werden 

kann. Eine abschliessende Bewertung darüber, 

welche psychologische Theorie am «besten» ist, ist 

nicht möglich. Aber es ist offensichtlich, dass Theorien, 

die Interventionsmöglichkeiten aufzeigen für 

die Prävention geeigneter sind als andere, die ein 

Menschenbild mit wenig Veränderungspotenzial 

beinhalten. 

Für eine erfolgreiche Verkehrssicherheitsarbeit im 

Bereich Geschwindigkeit ist eine Verknüpfung der 

verschiedenen Interventionsmöglichkeiten nötig. 


VI. Unfallgeschehen 

1. Datenlage 

Die folgenden Auswertungen der Geschwindigkeitsunfälle 

basieren auf Daten der polizeilich registrierten 

Strassenverkehrsunfälle des Bundesamts 

für Statistik (BFS) [27]. Für jedes an einem Unfall 

beteiligte Fahrzeug kann die Polizei bis zu 

3 mögliche Mängel/Einflüsse aus einem Kategoriensystem 

registrieren. In der internationalen Literatur 

werden zwei verschiedene Arten von Geschwindigkeitsüberschreitungen 

unterschieden: die 

«excess speed», also schneller als die erlaubte 

Höchstgeschwindigkeit und die «inappropriate 

speed», eine nicht den Verhältnissen angepasste 

Geschwindigkeit. Auch im schweizerischen Unfallaufnahmeprotokoll 

gibt es verschiedene Arten der 

Unfallursache Geschwindigkeit. Eine davon ist das 

Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit: «Überschreiten 

der gesetzlichen oder signalisierten 

Höchstgeschwindigkeit (Mangel 414)». Fünf weitere 

Arten beinhalten eine Art von geschwindigkeitsbezogenem 

Fehlverhalten ohne dass die gesetzliche 

Höchstgeschwindigkeit überschritten wurden: 

«Nichtanpassen an die Linienführung (410)», 

«Nichtanpassen an die Strassenverhältnisse (411)», 

«Nichtanpassen an die Verkehrsverhältnisse (412)», 

«Nichtanpassen an die Sichtverhältnisse (413)» und 

«Anderes Fehlverhalten im Zusammenhang mit der 

Geschwindigkeit (419)». 

Bei der Analyse des Unfallgeschehens auf der Basis 

der polizeilich registrierten Daten muss bedacht 

werden, dass eine erhebliche Dunkelziffer besteht. 

Schätzungen gehen von 3,5-mal mehr Unfällen 

aus, als registriert werden [28]. Ob ein Unfall von 

der Polizei registriert wird, ist von zwei zentralen 

Faktoren abhängig: dem Unfalltyp und den Unfallfolgen. 

Eher registriert werden Kollisionen, bei 

denen andere Verkehrsteilnehmende beteiligt waren. 

Selbstunfälle oder Alleinunfälle weisen eine 

deutlich höhere Dunkelziffer auf. Der zweite entscheidende 

Faktor ist die aus dem Unfall resultierende 

Verletzung. Je schwerwiegender diese ist, 

desto eher werden Unfälle erfasst. Bei Unfällen mit 

Todesfolge ist deshalb mit einer annähernd vollumfänglichen 

Registrierung zu rechnen. Unfälle aufgrund 

von überhöhter oder unangepasster Fahrgeschwindigkeit 

haben oft schwere oder sogar tödliche 

Verletzungen zur Folge. Daher ist zumindest 

bei diesen mit einer geringeren Dunkelziffer zu 

rechnen. 

Gleichzeitig muss aber auch berücksichtigt werden, 

dass die Polizei an der Unfallstelle ein Geschwindigkeitsvergehen 

nicht immer zweifelsfrei feststellen 

kann. Die Bedeutung von Geschwindigkeit als 

Unfallursache wird damit insgesamt unterschätzt. 

Nach einem Überblick über die Unfälle seit 1992 

werden die Unfälle der letzten 5 Jahre analysiert. 

bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 Unfallgeschehen 51

2. Unfallgeschehen 1992–2008 

Seit dem Jahr 1992 wurden bei Unfällen mit möglichem 

Geschwindigkeitseinfluss durchschnittlich 

4800 Personen leicht, 1500 Personen schwer und 

222 Personen tödlich verletzt (Tabelle 3). Die Entwicklung 

zeigt für alle Verletzungskategorien abnehmende 

Trends. Gegenüber 1992 hat die Anzahl 

der Leichtverletzten um 22 %, die der Schwerverletzten 

um 47 % und die der Getöteten bei Geschwindigkeitsunfällen 

um 59 % abgenommen 

(Abbildung 5). Diese Abnahme spiegelt gleichzeitig 

den generellen Rückgang der Verkehrsopfer in den 

letzten 17 Jahren wieder. Die Anteile der durch 

Geschwindigkeit geforderten Opfer an allen Personenschäden 

bleiben damit über diesen Zeitraum 

relativ stabil. Bei den Schwerverletzten sind es 

durchschnittlich 25 %, bei den Getöteten etwa 

40 % aller im Strassenverkehr geforderten Opfer 

(Abbildung 6). Der Anteil der differenzierten Geschwindigkeitseinflüsse 

bleibt über die Zeit nicht in 

allen Fällen stabil: Während bei Unfällen mit 

Schwerverletzten das «Nichtanpassen an die Linienführung» 

mit rund 40 % und «Nichtanpassen 

Tabelle 3 

Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen, 1992–2008 

Unfalljahr Leichtverletzte Schwerverletzte Getötete 

1992 5 064 2 100 359 

1993 4 995 1 907 321 

1994 5 067 1 659 265 

1995 5 004 1 788 254 

1996 4 461 1 504 243 

1997 4 325 1 488 215 

1998 5 043 1 606 220 

1999 5 634 1 741 229 

2000 5 224 1 604 229 

2001 5 269 1 634 202 

2002 5 095 1 408 207 

2003 4 942 1 525 219 

2004 4 840 1 387 219 

2005 4 629 1 248 178 

2006 4 310 1 295 135 

2007 4 108 1 223 134 

2008 3 960 1 109 147 

Quelle: BFS 

an die Strassenverhältnisse» mit 33 % gleichbleibend 

die häufigsten Geschwindigkeitseinflüsse 

sind, zeigt sich bei der Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit 

ein deutlicher Rückgang (Tabelle 

4). Nichtanpassen an die Verkehrs- oder Sichtverhältnisse 

und «anderes Fehlverhalten» machen 

zusammen weniger als ein Drittel der Unfälle mit 

schweren Personenschäden aus. Bei Unfällen mit 

Getöteten verläuft die Entwicklung entsprechend. 

Bei diesen ist aber das Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit 

für einen höheren Anteil der Unfälle 

verantwortlich. 

Abbildung 5 

Entwicklung der Verletzten und Getöteten bei Unfällen mit 

Geschwindigkeitseinfluss (indexiert), 1992–2008 

52 Unfallgeschehen bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

1992 

1993 

1994 

1995 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

2008 

Leichtverletzte Schwerverletzte Getötete 

Abbildung 6 

Anteil durch Geschwindigkeitseinfluss Schwerverletzter und 

Getöteter an allen Strassenverkehrsopfern, 1992–2008 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Quelle: BFS 

1992 

1993 

1994 

1995 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

2008 

Anteil an Schwerverletzten Anteil an Getöteten

Tabelle 4 

Anteile einzelner Geschwindigkeitsmängel bei Geschwindigkeitsunfällen 

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Unfälle mit Schwerverletzten 

Nichtanpassen an die 

Linienführung 

39% 43% 40% 38% 41% 44% 43% 44% 43% 42% 44% 47% 42% 40% 42% 47% 42% 


Strassenverhältnisse 

35% 33% 32% 37% 33% 30% 34% 36% 32% 34% 30% 27% 35% 35% 31% 29% 33% 


Verkehrsverhältnisse 

7% 8% 9% 7% 8% 8% 9% 6% 9% 8% 8% 8% 6% 8% 8% 7% 8% 


Sichtverhältnisse 

9% 8% 8% 7% 7% 7% 7% 7% 8% 8% 6% 5% 6% 5% 6% 6% 7% 

Überschreiten der 

gesetzlichen oder 

signalisierten Höchstgeschwindigkeit 

23% 19% 21% 19% 17% 20% 16% 18% 17% 16% 19% 19% 18% 13% 11% 15% 14% 

Anderes Fehlverhalten 

im Zusammenhang mit 

der Geschwindigkeit 

4% 4% 4% 6% 4% 5% 5% 5% 6% 6% 8% 7% 8% 9% 13% 9% 9% 

Unfälle mit Getöteten 



40% 45% 38% 37% 46% 48% 44% 44% 46% 43% 45% 53% 50% 51% 47% 47% 48% 



29% 25% 26% 24% 28% 31% 31% 31% 23% 24% 30% 17% 21% 18% 24% 18% 23% 



5% 6% 7% 3% 6% 2% 4% 3% 5% 4% 3% 4% 5% 5% 6% 6% 2% 



14% 8% 12% 9% 9% 11% 7% 10% 9% 13% 11% 11% 10% 6% 7% 10% 9% 


gesetzlichen oder 


29% 30% 33% 36% 25% 28% 29% 26% 29% 23% 23% 29% 33% 35% 27% 29% 25% 


im Zusammenhang mit 

der Geschwindigkeit 

4% 5% 5% 6% 8% 8% 7% 10% 9% 10% 7% 7% 8% 9% 13% 10% 7% 

Quelle: BFS 


3. Das aktuelle Unfallgeschehen 

(2004–2008) 

In den letzten 5 Jahren ereigneten sich durchschnittlich 

1200 Unfälle mit schweren Personenschäden 

(Unfälle mit Schwerverletzten oder Getöteten) 

mit der Ursache Geschwindigkeit pro Jahr. 

Bei diesen waren rund 700 Personenwagen beteiligt. 

Damit waren in 60 % aller schweren 

Geschwindigkeitsunfälle Personenwagen beteiligt 

(Tabelle 5). Die zweithäufigste Fahrzeugkategorie 

sind die Motorräder (31 %). Liefer-, Lastwagen und 

Sattelschlepper sind dagegen eher selten vertreten. 

Wird der Anteil mit Geschwindigkeitsmangel versehener 

Fahrzeuge bei allen schweren Unfällen 

betrachtet, ändert sich das Bild: Bei allen in schwere 

Unfälle verwickelten Personenwagen wird in 16 

von Hundert Fällen der Mangel Geschwindigkeit 

vergeben. Bei den Motorrädern liegt dieser Anteil 

je nach Motorradkategorie zwischen 15 % bei den 

Kleinmotorrädern und 28 % bei den Motorrädern 

mit mehr als 125 cm3 . 

Im Zeitraum 2004–2008 wurden bei Geschwindigkeitsunfällen 

pro Jahr durchschnittlich 1251 Personen 

schwer verletzt und 163 getötet. Wie bereits bei den 

Tabelle 5 

An schweren Unfällen beteiligte Fahrzeuge mit Mangel Geschwindigkeit, 2004–2008 

2004 2005 2006 2007 2008 Summe Durchschnitt 

2004–2008 

Quelle: Quelle: Quelle: BFS BFS BFS 

Quelle: BFS 

beteiligten Fahrzeugen gezeigt wurde, sind über die 

Hälfte der Opfer Personenwageninsassen und annähernd 

30 % Motorradfahrende. Mit rund 5 % und 

6 % sind auch Fussgänger und Radfahrende betroffen 

(Abbildung 7). Rund ein Viertel der Opfer sind 

Frauen, drei Viertel Männer. Die meisten Schwerverletzten 

und Getöteten sind im Alter von 18 bis 59 

Jahren (80 %), wobei jedes 5. Opfer ein Mann im 

Alter von 18 bis 24 Jahren ist (Abbildung 8). 

Geschwindigkeitsunfälle sind häufig Schleuder-/ 

Selbstunfälle. Allein 70 % aller Schwerverletzten 

und Getöteten werden bei diesen gefordert 

(Abbildung 9). Auffällig viele Opfer sind dabei auf 

Ausserortsstrassen zu beklagen (57 %). Kollisionen 

fordern innerorts und ausserorts eine vergleichbare 

Anzahl an Personenschäden, wobei der Anteil Getöteter 

auf Ausserortsstrassen höher liegt. Bei den 

Kollisionen sind es vor allem Streif- und Frontalkollisionen, 

die einen hohen Opferanteil ausmachen. 

Bei den Schleuder-/Selbstunfällen sind 60 % der 

Schwerverletzten und Getöteten Personenwageninsassen, 

28 % Motorradfahrer und immerhin 

noch 5 % Fahrradfahrer. Aber auch Fussgänger 

werden Opfer von Schleuder-/Selbstunfällen von 

Fahrzeugen. Bei diesem Unfalltyp kommt es nicht 

Anteil an allen 

Geschwindigkeitsunfällen 

Anteil Fahrzeuge mit 

Geschwindigkeitsmangel 

in allen schweren Unfällen 

Personenwagen 842 728 722 617 652 3 561 712 59% 16% 

Lieferwagen 34 26 35 29 19 143 29 2% 11% 

Lastwagen 13 6 12 8 18 57 11 1% 7% 

Sattelschlepper 5 5 6 6 8 30 6 0% 11% 

Motorfahrrad 18 16 16 23 7 80 16 1% 8% 

Kleinmotorrad 33 40 23 35 12 143 29 2% 15% 

Motorrad bis 125 cm 3 109 93 96 109 83 490 98 8% 17% 

Motorrad über 125 cm 3 235 240 260 248 247 1 230 246 20% 28% 

Fahrrad 70 76 76 75 72 369 74 6% 8% 

Andere 23 23 40 29 25 140 28 2% 10% 

Total Schwere Geschwindigkeitsunfälle 

1 333 1 218 1 224 1 152 1 078 6 005 1 201 104% 

54 Unfallgeschehen bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06

direkt zu einer Kollision zwischen Fahrzeug und 

Fussgänger. Der Fussgänger wird vielmehr Opfer 

eines bereits schleudernden Fahrzeugs. Im Durchschnitt 

werden dabei pro Jahr 7 Fussgänger schwer 

verletzt und 2 getötet. Bei direkten Kollisionsunfällen 

sind Fussgänger entsprechend häufiger unter 

den Opfern zu finden: Jährlich werden 56 schwer 

verletzt und 10 getötet (16 % aller schweren Personenschäden 

bei Kollisionen). 

Abbildung 7 

Schwerverletzte und Getötete bei Geschwindigkeitsunfällen 

nach Verkehrsteilnahme, Ø 2004–2008 

Personenwagen 

Kleinmotorräder/ 

Motorräder 

Motorfahrrad 

Abbildung 8 

Schwerverletzte und Getötete bei Unfällen mit Geschwindigkeitseinfluss 

nach Alter und Geschlecht, Ø 2004–2008 

80+ 

70–79 

60–69 

50–59 

40–49 

30–39 

25–29 

20–24 

18–19 

15–17 

10–14 

5–9 

0–4 

Quelle: BFS 

Fahrrad 

Fussgänger 

Andere 

29 

21 

78 

58 10 

18 2 

5 

63 11 

355 

681 

41 

0 200 400 600 800 

Schwerverletzte Getötete 

18 

17 

14 

13 

158 

166 

137 

5 

8 

102 

101 

78 

59 

47 

3 8 6 1 

5 16 15 2 

1 19 9 

14 6 1 

2 1 4 

200 175 150 125 100 75 50 25 25 50 75 

Schwer verletzte Männer Getötete Männer 

Schwer verletzte Frauen Getötete Frauen 

19 

24 

27 

36 

31 

2 

57 

56 

55 

2 

3 

3 

2 

94 

3 

4 

3 

Durch den hohen Anteil an Schleuder-/Selbstunfällen 

sind es meist die Nutzer der Fahrzeuge mit 

Geschwindigkeitsmangel selbst, die verletzt oder 

getötet werden. In allen Unfällen mit Beteiligung 

von Personenwagen mit dem Mangel Geschwindigkeit 

sind drei Viertel der Opfer die Personenwageninsassen 

selbst. Jedes 6. ist Insasse eines weiteren 

beteiligten Personenwagens, jedes 15. ein 

Fussgänger. Bei Unfällen mit Beteiligung von Motorrädern 

zeigt sich ein anderes Verhältnis: Hier 

sind 95 % der Opfer die Motorradfahrer selbst und 

2 % Fussgänger. Mit jeweils etwa 1 % sind andere 

Motorrad-, und Fahrradfahrende sowie Personenwageninsassen 

vertreten. Einer der Gründe für 

dieses Verhältnis zwischen Motorrad- und Personenwagenunfällen 

ist die höhere Vulnerabilität der 

Motorradfahrenden. 

Abbildung 9 

Schwerverletzte und Getötete bei Geschwindigkeitsunfällen 

nach Unfalltyp und Ortslage, Ø 2004–2008 

Kollision mit 

anderem 

Verkehrsteilnehmer 

Ausserorts 

Ausserorts 

Autobahn 

bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 Unfallgeschehen 55 

Schleuder- 

/Selbstunfall 

Quelle: BFS 

Innerorts 

Innerorts 

167 

163 

Autobahn 35 5 

252 

89 12 

Andere (z. B. Tierunfall) 12 1 

13 

26 

26 

534 

0 100 200 300 400 500 600 700 


80

Von den einzelnen Geschwindigkeitseinflüssen 

fordern insbesondere Unfälle, bei denen «Nichtanpassen 

an die Linienführung» bemängelt wurde, 

schwere Personenschäden. Das Überschreiten der 

Höchstgeschwindigkeit liegt mit rund 204 Schwerverletzten 

und 51 Getöteten jährlich an dritter 

Stelle (Abbildung 10). 

Um die speziellen Bedingungen von Geschwindigkeitsunfällen 

aufzuzeigen, werden diese im Folgenden 

mit allen anderen Unfällen verglichen. Es 

werden nur Unfälle mit schweren Personenschäden 

betrachtet. Der Unfall muss also zumindest eine 

schwer verletzte oder eine getötete Person gefordert 

haben. Neben der allgemeinen Ursache Geschwindigkeit, 

werden auch die Anteile der differenzierten 

Geschwindigkeitsmängel angegeben. 

Die Bedeutung der Schleuder-/Selbstunfälle wurde 

bereits bei den schweren Personenschäden bei 

Geschwindigkeitsunfällen deutlich. Von diesen 

schweren Unfällen wird annähernd der Hälfte die 

Abbildung 10 

Anzahl Schwerverletze und Getötete nach Geschwindigkeitseinfluss, 

Ø 2003–2008 

Nichtanpassen 

an die Linienführung 

Nichtanpassen 

an die Strassenverhältnisse 

Überschreiten der gesetzlichen 

oder signalisierten 

Höchstgeschwindigkeit 


im Zusammenhang 

mit der Geschwindigkeit 

Nichtanpassen 

an die Verkehrsverhältnisse 

Nichtanpassen 

an die Sichtverhältnisse 

74 

121 

92 

204 

7 

13 

16 

410 

51 

532 

0 100 200 300 400 500 600 700 


Quelle: BFS Quelle: BFS 

34 

77 

Ursache Geschwindigkeit zugeordnet (Tabelle 6). 

Bei den Kollisionen sind es lediglich 11 %. Vor 

allem das Nichtanpassen an die Linienführung oder 

die Strassenverhältnisse ist für diesen hohen Anteil 

verantwortlich. Ausserorts werden 39 %, auf Autobahnen 

36 % und Innerorts 14 % aller schweren 

Unfälle mit dem Mangel Geschwindigkeit versehen. 

Das Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit 

spielt dabei innerorts und auf Autobahnen eine 

grössere Rolle als ausserorts (Tabelle 7). 

Tabelle 6 

Anteil Unfälle mit Geschwindigkeitseinfluss an allen Unfällen 

mit schweren Personenschäden nach Unfalltyp, Ø 2004–2008 

Schleuder-/ 

Selbstunfall 

Kollision mit 

anderem 

Verkehrsteilnehmer 

Andere 

(z. B. 

Tierunfall) 

Alle Geschwindigkeitsmängel 47% 11% 6% 

Anteil einzelner Mängel an allen Geschwindigkeitsunfällen 



50% 27% 17% 



36% 21% 23% 



2% 19% 11% 



3% 13% 14% 




15% 19% 15% 

Anderes Fehlverhalten im 

Zusammenhang mit der 


9% 10% 29% 

Tabelle 7 

Anteil Unfälle mit Geschwindigkeiteinfluss an alle Unfällen mit 

schweren Personenschäden nach Ortslage, Ø 2004–2008 

Innerorts Ausserorts Autobahn 

Alle Geschwindigkeitsmängel 14% 39% 36% 




35% 52% 22% 



26% 34% 36% 



11% 3% 15% 



8% 5% 10% 




19% 14% 20% 




11% 8% 16% 


Geschwindigkeit ist vor allem in Kurvenbereichen 

ein Problem. In der Hälfte aller Unfälle in Kurvenbereichen 

wird die Geschwindigkeit, vor allem das 

Nichtanpassen an die Linienführung bemängelt. 

Auf geraden Strecken stehen die Strassenverhältnisse 

an erster Stelle (Tabelle 8). Das Nichtanpassen 

an die Strassenverhältnisse wird bei Unfällen bei 

Schneefall in 9 von 10 Geschwindigkeitsunfällen, 

bei Regen in 7 von 10 bemängelt (Tabelle 9). Absolut 

gesehen spielen Unfälle bei Schneefall aber eine 

untergeordnete Rolle. 

In der Nacht wird ein höherer Anteil an schweren 

Geschwindigkeitsunfällen registriert. Auch hier sind 

das Nichtanpassen an die Linienführung und die 

Strassenverhältnisse stark vertreten. Auffallend ist 

gegenüber Unfällen bei Tag und in der Dämmerung 

der erhöhte Anteil an Unfällen mit Geschwindigkeitsübertretung 

(Tabelle 10). 

Tabelle 8 

Anteil Unfälle mit Geschwindigkeitseinfluss an alle Unfällen mit schweren Personenschäden nach Unfallstelle, Ø 2004–2008 

Gerade Kurve Einmündung Kreuzung Platz / Parkplatz / Andere 

Strecke 

Verkehrsfläche Nebenanlage 

Alle Geschwindigkeitsmängel 17% 51% 10% 9% 6% 6% 9% 


Nichtanpassen an die Linienführung 16% 59% 38% 36% 21% 17% 46% 

Nichtanpassen an die Strassenverhältnisse 34% 32% 22% 24% 29% 33% 18% 

Nichtanpassen an die Verkehrsverhältnisse 16% 2% 14% 15% 21% 8% 0% 

Nichtanpassen an die Sichtverhältnisse 12% 3% 7% 9% 14% 17% 9% 

Überschreiten der gesetzlichen oder 


Anderes Fehlverhalten im Zusammenhang 

mit der Geschwindigkeit 

Quelle: BFS 

17% 15% 22% 16% 0% 13% 18% 

14% 7% 10% 10% 29% 25% 18% 

Tabelle 9 

Anteil Unfälle mit Geschwindigkeitseinfluss an alle Unfällen 

mit schweren Personenschäden nach Witterung, Ø 2004–2008 

Tabelle 10 

Keine 

Niederschläge 

Regen Schneefall Andere 

Anteil Unfälle mit Geschwindigkeitseinfluss an alle Unfällen 

mit schweren Personenschäden nach Tageszeit, Ø 2004–2008 

Alle 

22% 27% 68% 31% 

Geschwindigkeitsmängel 


Alle Geschwindigkeitsmängel 

Tag 

20% 

Dämmerung 

25% 

Nacht 

33% 


48% 27% 12% 26% Anteil einzelner Mängel an allen Geschwindigkeitsunfällen 



46% 34% 40% 


21% 68% 93% 84% Linienführung 



30% 42% 33% 


8% 5% 1% 5% Strassenverhältnisse 



9% 6% 4% 


6% 11% 5% 0% Verkehrsverhältnisse 



4% 5% 10% 


18% 9% 2% 5% Sichtverhältnisse 

gesetzlichen oder signali- 

Überschreiten der gesetzlichen 13% 15% 21% 

siertenHöchstgeschwin- oder signalisierten Höchstgedigkeitschwindigkeit 


11% 5% 1% 5% Anderes Fehlverhalten im 

10% 9% 8% 







Bei den an schweren Unfällen beteiligten Fahrzeugen 

wird insbesondere bei den Motorradlenkenden 

die Geschwindigkeit bemängelt. Beim differenzierten 

Mangel «Überschreiten der gesetzlichen oder 

signalisierten Höchstgeschwindigkeit» liegen diese 

aber noch hinter den Personenwagenlenkenden 

zurück (Tabelle 11). 

Demographisch gesehen sind Motorfahrzeuglenker, 

die ihre Fahrweise nicht den Verhältnissen anpassen 

oder die Höchstgeschwindigkeit übertreten 

eher Männer und Personen im Alter von 18 bis 24 

Jahre: Mit steigendem Alter nimmt nicht nur der 

Anteil an Geschwindigkeitsunfällen insgesamt ab, 

sondern vor allem auch die Häufigkeit der Unterkategorie 

«Übertretung der Höchstgeschwindigkeit» 

(Tabelle 12). Werden die Motorfahrzeuglenkenden 

nach Geschlecht differenziert, zeigt sich, dass 

Männer allgemein einen höheren Anteil Geschwindigkeitsunfälle 

haben und zudem häufiger die 

Höchstgeschwindigkeit übertreten. Bei Frauen als 

Lenkerinnen ist das Nichtanpassen an die Strassenverhältnisse 

häufiger vertreten (Tabelle 13). 

Tabelle 11 

Anteil Fahzeuge mit Geschwindigkeitsmangel an alle Fahrzeugen 

in schweren Unfällen nach Fahrzeugart, Ø 2004–2008 

Personenwagen 

Kleinmotorräder/ 

Motorräder 

Lieferwagen 

Lastwagen/Sattelschlepper 

Alle Geschwindigkeitsmängel 

16% 23% 11% 8% 




37% 54% 25% 32% 



39% 20% 47% 33% 



7% 8% 13% 10% 



8% 4% 10% 17% 




19% 15% 8% 14% 




7% 10% 11% 21% 


Tabelle 12 

Anteil bemängelter Fahrzeuglenker an allen in schweren Unfällen 

beteiligten Lenker nach Alter, Ø 2004–2008 

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ 

Alle Geschwindigkeitmängel 29% 16% 10% 8% 6% 




46% 39% 41% 37% 48% 



31% 34% 34% 38% 31% 



5% 8% 9% 10% 12% 



5% 8% 8% 8% 12% 




25% 16% 6% 4% 2% 




6% 10% 12% 12% 6% 

Tabelle 13 

Anteil bemängelter Fahrzeuglenker an allen in schweren Unfällen 

beteiligten Lenker nach Geschlecht, Ø 2004–2008 

Männer Frauen 

Alle Geschwindigkeitsmängel 17% 11% 


Nichtanpassen an die Linienführung 44% 33% 

Nichtanpassen an die Strassenverhältnisse 29% 51% 

Nichtanpassen an die Verkehrsverhältnisse 7% 8% 

Nichtanpassen an die Sichtverhältnisse 7% 9% 

Überschreiten der gesetzlichen oder signalisierten 


18% 7% 

Anderes Fehlverhalten im Zusammenhang mit der 


10% 7% 


4. Fazit 

Im Zeitraum von 1992–2008 hat die Anzahl von 

Geschwindigkeitsunfällen mit Personenschäden 

entsprechend der allgemeinen Entwicklung des 

Unfallgeschehens abgenommen. Die grosse Bedeutung 

der Geschwindigkeit als Unfallursache bleibt 

trotzdem bestehen. Auch heute werden 25 % aller 

Schwerverletzten und 40 % aller Getöteten im 

Strassenverkehr durch nicht angepasste oder überhöhte 

Geschwindigkeit gefordert. In absoluten 

Zahlen sind dies pro Jahr 1251 Schwerverletzte und 

163 Getötete. 

Mehr als zwei Drittel aller Opfer von Geschwindigkeitsunfällen 

werden bei Schleuder-/Selbstunfällen 

gefordert. Geschwindigkeit ist vor allem bei Ausserortsunfällen 

und Unfällen in Kurvenbereichen 

häufige Ursache. Auch nachts zeigt sich ein erhöhter 

Anteil von Geschwindigkeitsunfällen. Besonders 

häufig werden Motorradfahrer bemängelt, an 

zweiter Stelle stehen PW-Lenker. Unter den bemängelten 

Motorfahrzeuglenkenden sind überproportional 

Männer und Personen im Alter von 18 bis 

24 Jahre vertreten. 


VII. Massnahmen zum Geschwindigkeitsmanagement 

1. Einleitung 

Der Umgang mit dem Thema bzw. Problem Geschwindigkeit 

läuft oft unter dem Begriff Geschwindigkeitsmanagement 

[6,29,30]. Dabei werden 

meist die folgenden Punkte angesprochen: 

Höchstgeschwindigkeiten, Polizeikontrollen und 

Rechtsprechung, Strasseninfrastruktur, Fahrzeugtechnik, 

Risikogruppen bzw. der Umgang mit diesen 

mittels Verkehrserziehung, Ausbildung und 

Information. 

Aus der Literatur sind viele Faktoren bekannt, die 

die Geschwindigkeitswahl beeinflussen. Eine Zusammenstellung 

des European Transport Safety 

Council [31] aus dem Jahr 1995 setzt sich aus 

strassen-, fahrzeug-, verkehrs-, umwelt- und lenkerbezogenen 

Faktoren zusammen: 

Strasse: 

• Breite 

• Längsneigung 

• Ausrichtung 

• Umgebung 

• Gestaltung 

• Markierung 

• Qualität des Belags 

Fahrzeug: 

• Fahrzeugtyp 

• Leistungsgewicht 

• Höchstgeschwindigkeit 

• Komfort 

Verkehr: 

• Dichte 

• Zusammensetzung 

• Vorherrschende Geschwindigkeit 

Umwelt: 

• Wetter 

• Strassenzustand 

• Lichtverhältnisse 

• Signale 

• Höchstgeschwindigkeit 

• Polizeikontrollen 

Motorfahrzeuglenkende: 

• Alter 

• Geschlecht 

• Reaktionszeit 

• Einstellungen 

• Suche nach Nervenkitzel («sensation seeking») 

• Risikoakzeptanz 

• Risikowahrnehmung 

• Alkoholniveau 

• Motorfahrzeugbesitz 

• Umstände der Fahrt 

• Anzahl Passagiere 

Eine wohl wünschenswerte Gewichtung der Risikofaktoren 

nach ihrer relativen Bedeutung nehmen 

die Autoren nicht vor. 

2. Höchstgeschwindigkeit 

Die Höchstgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit 

mit der man rechtlich gesehen auf einer Strasse 

unter optimalen Verkehrs-, Wetter- und Strassen- 

60 Massnahmen zum Geschwindigkeitsmanagement bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06

verhältnissen unterwegs sein darf. Aber auch bei 

Einhaltung der allgemeinen oder signalisierten 

Höchstgeschwindigkeit ist der Motorfahrzeuglenkende 

noch nicht aus der Pflicht. Er muss sein Geschwindigkeitsverhalten 

an die jeweiligen Bedingungen 

wie Verkehrs-, Strassen- und Wetterverhältnisse 

anpassen. Letztlich gibt der Gesetzgeber 

nur vor, unterhalb welcher Höchstgrenze sich das 

Geschwindigkeitsverhalten abzuspielen hat. 

Davon abzugrenzen ist die Geschwindigkeit, für die 

die Strasse gebaut worden ist. Hier handelt es sich 

um die sogenannten Ausbau- bzw. Projektierungsgeschwindigkeiten. 

Von der Theorie her sollten 

Ausbau- und Projektierungsgeschwindigkeit, allgemeine 

oder signalisierte Höchstgeschwindigkeit 

und tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit möglichst 

nah beieinander sein. Allerdings gibt es empirische 

Resultate, die darauf hinweisen, dass das 

Unfallgeschehen verringert werden kann, wenn die 

erlaubte Höchstgeschwindigkeit geringer ist als die 

Ausbau- bzw. Projektierungsgeschwindigkeit, d. h. 

wenn die Strasse eine gewisse Geschwindigkeitstoleranz 

bietet. Dies dürfte auch der Grund dafür 

sein, dass die erlaubte Höchstgeschwindigkeit in 

den USA in den allermeisten Fällen sogar deutlich 

unter der V85 liegt, also der Geschwindigkeit, die 

von 85 % der Motorfahrzeuglenkenden nicht 

überschritten wird. 

3. Motorfahrzeuglenkende 

Merkmale der Motorfahrzeuglenkenden haben 

einen ganz erheblichen Einfluss darauf, ob mit 

angemessener Geschwindigkeit gefahren wird oder 

nicht. Einige der wichtigen Faktoren wurden bereits 

in Kap. V.5, S. 47 erwähnt. 

3.1 Alter 

Unangemessene Geschwindigkeit ist ein Problem 

der eher jüngeren Motorfahrzeuglenkenden, wobei 

dies relativ zu verstehen ist. Es handelt sich dabei 

nicht nur um die Gruppe der 18- bis 24-Jährigen, 

sondern um Lenkende bis ca. Mitte 30. Es ist allerdings 

nicht ausgeschlossen, dass dem problematischen 

Geschwindigkeitsverhalten der ganz Jungen 

und der Erwachsenen unterschiedliche Ursachen 

zugrunde liegen. Im einen Fall dürfte es sehr viel 

mit dem entwicklungspsychologischen Stand der 

jungen Leute zu tun haben. Bei den anderen hingegen 

ist die Entwicklung eigentlich abgeschlossen, 

aber die Grenzerfahrung wird noch immer 

gesucht. 

Das Risikoverhalten der Jugendlichen und jungen 

Erwachsenen wird auf eine Kombination von verschiedenen 

Faktoren zurückgeführt. Genannt werden 

beispielsweise das Pubertätsalter, hormonelle 

Fluktuationen und genetische Faktoren neben psychologischen 

Faktoren wie Selbstwahrnehmung, 

Beziehungen zu den Gleichaltrigen («peers»), Erziehungsstil 

der Eltern und andere psychosoziale 

Faktoren. Comsis Corporation und The Johns Hopkins 

University [32] weisen darauf hin, dass Theorien, 

die nur einen Aspekt der menschlichen Entwicklung 

berücksichtigen, der Komplexität des 

Phänomens nicht gerecht würden. Auch Shope 

[33] sieht diverse Einflussfaktoren für das riskante 

Fahrverhalten junger Motorfahrzeuglenkender. Sie 

nennt Persönlichkeitsmerkmale, demographische 

Faktoren, wahrgenommene Umgebung, soziale 

und physische Fahrerumgebung, Entwicklungsfaktoren 

und die Fahrkompetenz. In all diesen Aspekten 

sieht sie Interventionsmöglichkeiten. Versuche 

zur Änderung des Risikoverhaltens sollten auf je- 

bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 Massnahmen zum Geschwindigkeitsmanagement 61

den Fall theoriegestützt sein und einen möglichst 

breiten Ansatz verfolgen. 

Die Interventionen sollten dabei auf die jeweiligen 

Zielgruppen zugeschnitten werden, da die Probleme 

je nach Alter unterschiedlich gelagert sein können 

(Kap. VII.3.10, S. 65). 

3.2 Geschlecht 

Geschwindigkeitsdelikte sind zum allergrössten Teil 

«Männersache». Sowohl bei den deskriptiven wie 

bei den analytischen Auswertungen waren Lenker 

gegenüber Lenkerinnen deutlich übervertreten. 

Dieser Geschlechtsunterschied besteht nach wie 

vor, obwohl man vermuten könnte, dass aufgrund 

der allgemeinen gesellschaftlichen Entwicklung 

vermehrt auch Geschwindigkeitsdelikte durch 

Frauen begangen werden. Erfreulicherweise ist dies 

nicht der Fall. 

Für Interventionen bedeutet dies, dass man sich vor 

allem auf die Männer als Zielgruppe konzentrieren 

sollte. 

3.3 Reaktionszeit 

Die Reaktionszeit ist stark mit dem Alter korreliert. 

Je älter man wird, desto langsamer werden die 

Reaktionszeiten. Andere Punkte, die die Reaktionszeit 

beeinflussen sind beispielsweise Alkohol oder 

Ablenkung. Da allerdings die Geschwindigkeitsproblematik 

vor allem mit jüngerem Alter zu tun 

hat, scheint die Reaktionszeit hier – abgesehen von 

den in Kap. V.2.1.1, S. 37 genannten Punkten – 

nicht sehr relevant zu sein. 

3.4 Einstellungen 

Die Einstellungen spielen in verschiedenen psychologischen 

Theorien eine wichtige Rolle. Allerdings 

ist der Zusammenhang zwischen Einstellung und 

Verhalten bei weitem nicht so klar wie man meinen 

könnte. Die Kenntnis der Einstellung(en) allein 

reicht meistens für eine Verhaltensprognose nicht 

aus. Ohne weiter auf die komplexe Diskussion 

innerhalb der Psychologie einzusteigen muss konstatiert 

werden, 

• dass es nicht einfach ist, Einstellungen zu ändern 

• und dass dies allein nicht ausreicht, um ein 

komplexes Verhalten wie die Geschwindigkeitswahl 

beim Autofahren zu ändern. 

Interventionen, die sich lediglich auf die Einstellungen 

der Motofahrzeuglenkenden konzentrieren, 

scheinen wenig erfolgversprechend zu sein. Komplexe 

Modelle wie beispielsweise das von Shope 

[33] oder die Theorie des geplanten Verhaltens 

können hier eher helfen. 

Shope schlägt beispielsweise folgende Interventionen 

für Neulenkende generell (nicht nur bezogen 

auf die Geschwindigkeit) vor (Abbildung 11): 

• Schnelle und zuverlässige Polizeikontrollen unter 

Einbezug der technischen Möglichkeiten 

• Eine Fahrausbildung, die auf wissenschaftlichen 

Grundlagen basiert 

• Berücksichtigung der Erkenntnisse zum Erwachsenwerden. 

Insbesondere soll das Alter des Führerausweiserwerbs 

unter diesen Aspekten kritisch 

analysiert werden. 

• Die Eltern sollen bei der Entscheidung, wann 

ein junger Mensch alleine Autofahren darf, eine 

wichtige Rolle spielen. 


• Geschlechtsunterschiede beim Unfallrisiko sollten 

berücksichtigt werden (späteres Führerscheinalter 

für Männer als für Frauen?) 

• Die soziale Umwelt sollte korrektes Verhalten 

im Strassenverkehr vorleben (Eltern, Peers). Auf 

Gemeindeebene könnte ein besserer öffentlicher 

Verkehr zu Verfügung gestellt werden. 

• Verbesserung der Sicherheit der Strasseninfrastruktur; 

elterliche Verbote zu bestimmten Zeiten 

/ Wetterbedingungen Auto zu fahren. 

Man muss allerdings bei Shopes Vorschlägen berücksichtigen, 

dass das Führerscheinalter in den 

USA bei 16 oder sogar 15 Jahren liegt, wo der 

elterliche Einfluss noch um einiges grösser sein 

dürfte als bei den mindestens 18-Jährigen in der 

Schweiz. 

Abbildung 11 

Einflussfaktoren auf Fahrverhalten junger Lenker [32] 

Personality characteristics 

Risk taking propensity 

Hostility/aggressiveness 

Susceptibility to peer pressure 

Tolerance of deviance 

Demographic factors 

Age, sex 

Employment 

Education 

Living situation (parents) 

Perceived environment 

Parents' norms, behavior expectations 

Parental involvement, monitoring 

Peers' norms, behavior expectations 

Partner's norms, behavior expectations 

Community norms 

Cultural norms 

Media-advertising, entertainment 

Risk perception 

Quelle: Shope [33] 

3.5 Sensation Seeking 

Das Modell des Sensation Seeking wurde bereits an 

anderer Stelle vorgestellt (Kap. V.5.5, S. 49). Auch 

wenn dieses für die vorliegende Problematik recht 

plausibel erscheint, so ist doch fraglich, ob eine 

solche, eher eindimensionale Betrachtungsweise, 

ausreichend ist. Darüber hinaus eröffnet dieses 

Modell, da es sich dabei um ein kaum änderbares 

Persönlichkeitsmerkmal handeln soll, nur wenig 

Interventionsmöglichkeiten. 

Eine mögliche Rolle könnte das Sensation Seeking 

bei der Begutachtung von charakterlich auffälligen 

Motorfahrzeuglenkenden spielen. Dazu müsste 

allerdings noch überprüft werden, wie sensitiv und 

spezifisch das Erhebungsinstrument ist. Von besonderer 

Bedeutung wäre auch der positive und 

negative Vorhersagewert, der von der Prävalenz in 

der zu untersuchenden Population abhängt [34]. 

Developmental factors 

Physical 

Hormones, energy, brain, sleep 

Psychosocial 

Emotional, social (identity, sexual) 

Behavioral 

Substance use, school grades 

Driving ability 

Knowledge 

Skill 

Experience 

Driving behavior 

Speeding 

Unsafe passing 

Tailgating 

Failure to yield 

Impaired driving 

Lack of safety belt use 

Driving environment (physical and social) 

Night/dark 

Weather and road conditions 

Vehicle availability, play, interior 

Passengers (age, sex, substance use) 

Trip purpose 


3.6 Risikoakzeptanz 

Mit Risikoakzeptanz ist das Unfallrisiko gemeint, 

das der Fahrer bereit ist, in Kauf zu nehmen: das 

akzeptierte persönliche Risiko. Dabei handelt es 

sich, nach verschiedenen Untersuchungen um ein 

relativ stabil bleibendes Niveau an Risikobereitschaft. 

Insbesondere in der Risikohomöostase- 

Hypothese von Wilde [35] spielt das subjektive 

Risikoniveau eine zentrale Rolle. Das subjektiv geschätzte 

Risiko und das akzeptierte persönliche 

Risiko werden miteinander verglichen (mit einem 

«Komparator») und das Verhalten bei Bedarf angepasst, 

beispielsweise langsamer gefahren. Aber 

auch der umgekehrte Fall ist denkbar: dass Verbesserung 

der Verkehrssicherheit beispielsweise durch 

sicherere Fahrzeuge mittels riskanteren Fahrverhaltens 

kompensiert wird. Die Hypothese von Wilde 

ist deshalb stark umstritten aber es kann wohl 

davon ausgegangen werden, dass es unterschiedliche 

individuelle Risikoakzeptanz gibt. Wilde selber 

geht davon aus, dass die Risikoakzeptanz beispielsweise 

von Erfahrung, Persönlichkeit, Geschlecht, 

Alter, Ausbildung aber auch von temporären 

Faktoren wie Alkohol, Ermüdung usw. abhängt. 

Er vertritt die Meinung, dass die Verkehrssicherheit 

letztlich nur dadurch verbessert werden 

kann, dass das «target level risk», also das akzeptierte 

persönliche Risiko, verändert wird. 

Trotz der Streitigkeit der Risikohomöostase- 

Hypothese kann man doch zwei Schlussfolgerungen 

für die Verkehrssicherheitsarbeit ableiten [22]: 

1. Intensivierte Polizeikontrollen führen zu einer 

erhöhten Risikowahrnehmung und demzufolge 

weniger Geschwindigkeitsüberschreitungen. 

2. Strassenmarkierungen, die zu einem subjektiv 

erhöhten Risiko führen, können Verhaltensänderungen 

herbeiführen. Beispiele dafür sind 

etwa optische Einengungen von Fahrbahnbreiten, 

die zu verringerten Geschwindigkeiten führen. 

Auch abgestufte Kurvenleitpfeile, die einen 

geringeren Kurvenradius vortäuschen als tatsächlich 

besteht, erhöhen das subjektiv wahrgenommene 

Risiko. 

3.7 Risikowahrnehmung 

Die Risikowahrnehmung spielt für unser Verhalten 

im Strassenverkehr eine wichtige Rolle. Unsere 

alltägliche Erfahrung zeigt, dass es nur selten Verkehrsunfälle 

gibt. Eine Modellrechnung von Shinar 

[22] für die USA zeigt auf, dass der durchschnittliche 

Motorfahrzeuglenkende eine Wahrscheinlichkeit 

von 0,00016 hat, im kommenden Jahr ums 

Leben zu kommen. Aus dieser Perspektive ist beispielsweise 

eine Verringerung des Sterberisikos 

durch das Tragen eines Sicherheitsgurts auf 

0,00012 nicht besonders motivierend. Mit der 

Frage der Risikowahrnehmung haben sich u. a. 

auch Kahneman und Tversky beschäftigt, wobei 

Ersterer im Jahr 2002 dafür den Nobelpreis für 

Wirtschaftswissenschaften erhielt. Sie zeigten auf, 

dass die menschliche Risikowahrnehmung erheblichen 

Fehleinschätzungen unterliegt. Anwendungen 

dieser «Neuen Erwartungstheorie» auf das 

Verkehrsverhalten sind rar und sollten in Zukunft 

vermehrt geprüft werden. 

Rundmo und Iversen [36] konnten nachweisen, 

dass eine Verkehrssicherheitskampagne mit 

Schwerpunkt auf die Risikowahrnehmung sowohl 

diese verstärkte als auch das Unfallgeschehen positiv 

beeinflusste. Es scheint also möglich zu sein, 

mittels Kampagnen die Risikowahrnehmung zu 

intensivieren und so das Risikoverhalten zu reduzieren. 


3.8 Alkoholniveau 

Dass Alkohol verschiedenste negative Einflüsse auf 

das Fahrfähigkeit hat, ist bekannt. So ändern sich 

die Reaktionszeiten, die Wahrnehmung, Risikofreudigkeit 

und vieles mehr. Das Alkoholniveau 

erhöht auch die Wahrscheinlichkeit für zu schnelles 

Fahren. Junge Lenker sind besonders anfällig für 

die enthemmende Wirkung des Alkohols. Cavegn 

et al. [37] haben sich ausgiebig mit dem Thema 

Alkohol im Strassenverkehr auseinandergesetzt. 

Die ihrer Meinung nach sehr empfehlenswerten 

Interventionen sind: 

• Alkoholverbot für Neulenker in der Probephase 

und für Berufschauffeure 

• Ausdehnung der Beweiskraft von Atemalkoholproben 

• Intensivierung der polizeilichen Kontrolltätigkeit 

• Polizeiliche Öffentlichkeitsarbeit über Kontrolltätigkeit 

• Zwingender Führerausweisentzug für Fahren in 

angetrunkenem Zustand zwischen 0.5 und 0.79 

Promille 

• Flächendeckende Einführung von Nachschulungsprogrammen 

für Erstdelinquenten 

• Anreizsteigerung für freiwillige Teilnahme an 

Nachschulungskursen 

3.9 Motorfahrzeugbesitz 

Ob man selber der Eigentümer eines Fahrzeugs ist 

oder nicht, hat einen Einfluss auf das Geschwindigkeitsverhalten. 

Eigentümer fahren mit ihrem 

Fahrzeug schneller als Personen, denen das Fahrzeug 

nicht gehört. Ein neueres Ergebnis in dieser 

Richtung fanden auch Ewert und Eberling [38], die 

ein geringeres Risiko schwerer Verletzungen für die 

Insassen von Fahrzeugen fanden, die nicht vom 

Eigentümer gefahren wurden. 

Interventionen lassen sich aus diesem Befund nur 

schwer ableiten. Eine theoretische Möglichkeit 

wäre, das Autofahren so weit zu verteuern, dass 

zumindest die ganz jungen Motorfahrzeuglenkenden 

sich ein eigenes Fahrzeug kaum leisten können. 

Dies würde dann zur vermehrten Nutzung von 

Mietfahrzeugen führen, deren Benutzung dann mit 

einem geringeren Risiko einherginge. Darüber hinaus 

dürften dadurch auch die Fahrleistungen gesenkt 

werden, wodurch die Unfallhäufigkeit noch 

mehr vermindert würde. 

3.10 Anzahl Passagiere 

Der Einfluss der Anzahl der Passagiere auf das Unfall- 

und Geschwindigkeitsverhalten der Motorfahrzeuglenkenden 

wurde schon oft untersucht. 

Die Ergebnisse sind allerdings nicht einheitlich. 

Einige Studien kamen insbesondere für junge Lenker 

zum Schluss, dass das Unfallrisiko mit der Anzahl 

der Passagiere ansteigt. Die Ergebnisse sind so 

weit akzeptiert, dass beispielsweise in einigen Staaten 

der USA ein Passagierverbot für junge Motorfahrzeuglenkende 

besteht. 

Umgekehrt gibt es aber auch Studien, die zu einem 

positiven Fazit kommen, d. h. dass die Anwesenheit 

von Passagieren die Verkehrssicherheit verbessert 

[39]. 

Insgesamt sieht es so aus, als ob bei jungen Lenkern 

insbesondere die Anwesenheit von Gleichaltrigen 

zu einer Risikoerhöhung führt. Die Anwesenheit 

von Kindern oder Erwachsenen hingegen hat 

eher positive Effekte. Jenseits des Alters von 

25 Jahren sind die Effekte von Passagieren auf das 

Fahrverhalten generell eher sicherheitsförderlich. 


Es wird empfohlen zu diesem Thema eine Schweizer 

Studie durchzuführen, um abzuschätzen, ob 

durch ein Passagierverbot für junge Lenker ein 

bedeutender Sicherheitsgewinn erreicht werden 

kann. Falls dem so wäre, könnte eine solche Massnahme 

Teil der Zweiphasenfahrausbildung werden. 

3.11 Graduated Driver Licensing 

Das bisher erfolgreichste Vorgehen gegen das erhöhte 

Unfallgeschehen von Neulenkenden ist das 

Graduated Driver Licensing (GDL), dessen theoretische 

Basis darin besteht, dass man bei Neulenkenden 

die Exposition für besonders riskante Situationen 

vermindert. So erklärt sich, dass in den USA 

das GDL vor allem die drei Komponenten des 

Nachtfahrverbots, Alkoholverbots und Passagierverbots 

beinhaltet. Alle drei Komponenten gehen 

mit deutlich erhöhten Unfallrisiken (und vermehrten 

Geschwindigkeitsdelikten) einher. Die in Europa 

üblichen Massnahmen für Neulenkende unter 

demselben Titel des GDL hingegen sind weniger 

eindeutig auf die Expositionsminderung von Risikosituationen 

ausgerichtet. Hier versteht man darunter 

verschiedene Komponenten wie vermehrte 

Ausbildung und höhere Strafandrohung. Ob sich 

die europäischen Varianten als ähnlich wirksam 

erweisen, wie die amerikanischen, die eine Reduktion 

von 20 bis 30 % bei den Unfällen aufweisen, 

muss noch geklärt werden. 

Elvik und Vaa [40] kommen aufgrund einer Meta- 

Analyse zum Schluss, dass mittels GDL 9 % der 

Unfälle mit Verletzten verhindert werden könnte. 

Nachtfahrverbote hingegen sollen einen Effekt von - 

36 % haben. Eine Cochrane Review [41] kommt 

jedoch zum Schluss, dass GDL zwar positive Effekte 

hat, das Ausmass aber aufgrund der schwachen 

Untersuchungsdesigns nicht bestimmt werden kann. 

Insgesamt dürfte das Graduated Driver Licensing 

eine der erfolgversprechendsten Massnahmen für 

den Umgang mit jungen Motorfahrzeuglenkenden 

und deren Problemen im Strassenverkehr sein. Die 

genauen Inhalte und deren Wirksamkeit müssen 

aber noch besser überprüft werden. Für das 

schweizerische System (Zweiphasenfahrausbildung) 

sind Resultate etwa im Jahr 2011 zu erwarten. 

Abhängig von diesen Resultaten sind allenfalls 

noch Verbesserungen vorzunehmen. 

3.12 Behandlung von delinquenten 

Motorfahrzeuglenkenden 

Ein generelles Problem bei der Behandlung von 

delinquenten Motorfahrzeuglenkenden ist die 

mangelnde Reichweite der Spezialprävention. Nur 

ein kleiner Teil der Motorfahrzeuglenkenden, die 

zu schnell fahren, wird erwischt. Und nur ein geringer 

Teil derjenigen, die zu schnell fahren, tun 

dies in einem Ausmass, dass sie Sanktionen, Therapien 

oder Ähnliches erhalten. Und wiederum nur 

bei einem Teil derjenigen, die eine Intervention 

erhalten, wirkt sie dann auch. 

Lenkende, die im Strassenverkehr wegen Geschwindigkeitsdelikten 

auffällig geworden sind, 

werden in der Schweiz in zweifacher Hinsicht behandelt. 

Einerseits gibt es die strafrechtliche Sanktion 

in Form einer Busse, Geldstrafe, Freiheitsstrafe 

oder gemeinnütziger Arbeit (Kap. VII.4.1, S. 68). 

Dazu kommt allenfalls noch eine Administrativmassnahme 

im Verwaltungsverfahren, d. h. eine 

Verwarnung oder – von den Motorfahrzeuglenkenden 

oft als am schlimmsten empfunden –der 

Führerausweisentzug. 

Elvik und Vaa [40] analysierten verschiedene Arten 

von Behandlungen von «problem drivers» und 


kamen zu durchaus unterschiedlichen Ergebnissen, 

je nach Art der Intervention. Fahrkurse zu defensivem 

Fahren ergaben eine Verbesserung von etwa 

7 % beim Unfallgeschehen. Diskussionen oder 

Gespräche ergaben keinen Effekt. Auch ein erneuter 

Erwerb des Führerausweises führte zu keinen 

bedeutenden positiven Effekten. Dasselbe gilt für 

Warnbriefe oder Broschüren, die per Post zugeschickt 

wurden. 

Einen deutlich positiven Effekt (15 % Verringerung 

bei den Unfällen) hingegen hatten sogenannte 

«incentive letters», d. h. persönliche Briefe, in denen 

Inhalte kommuniziert werden, dass beispielsweise 

kein neuer Führerausweis erworben werden 

muss, wenn innerhalb einer bestimmten Zeit keine 

weiteren Auffälligkeiten registriert werden. 

Denkbar wäre etwa für «incentive letters», welche 

sich auf die kaskadenartige Verschärfung der Administrativmassnahme 

beziehen, folgendes Szenario: 

Alle Lenker, die bei einem mittelschweren oder 

schweren (Geschwindigkeits-)Delikt erwischt wurden, 

erhalten einen Brief, der darauf hinweist, dass 

bei einem weiteren mittelschweren oder schweren 

Delikt innerhalb einer gewissen Zeit mit einer verschärften 

Administrativmassnahme zu rechnen sei. 

Bei unauffälligem Verhalten innerhalb der nächsten 

Jahre käme es jedoch nicht zur Verschärfung der 

Administrativmassnahme. 

Ein solches System würde einerseits dem Motorfahrzeuglenkenden 

mehr Klarheit über die allenfalls 

bevorstehenden Sanktionen verschaffen. Andererseits 

wüsste er auch, was er tun oder lassen 

muss, um dies zu vermeiden. Für die Strassenverkehrsämter, 

welche solche Briefe verschicken müssten, 

gäbe es wohl ein erhebliches Ausmass an 

Mehrarbeit, da für jeden einzelnen Delinquenten 

überprüft werden müsste, auf welcher Stufe der 

kaskadenartigen Verschärfung der Administrativmassnahmen 

er sich aktuell befindet und welche 

Administrativmassnahmen ihm bei einem weiteren 

Strassenverkehrsdelikt einer bestimmten Schwere 

drohen würden. Angesichts der Komplexität der 

Art. 16a, b und c SVG, die die Anzahl, die Schwere 

und den Zeitpunkt der bisherigen Delikte berücksichtigen, 

ist dies nicht ganz trivial. 

3.13 Verkehrssicherheitskampagnen 

Verkehrssicherheitskampagnen sind eine weit verbreitete 

Methode um zu versuchen, die Motorfahrzeuglenkenden 

zu Änderungen in Bezug auf Einstellungen 

und Verhalten zu bewegen. Verkehrssicherheitskampagnen 

können wirksam sein, müssen 

aber nicht. Bemerkenswert ist der geringe Anteil 

von Kampagnen, der gründlich evaluiert wurde. Es 

gibt jedoch drei Übersichtsarbeiten, die sich mit der 

Wirksamkeit von massenmedialen Verkehrssicherheitskampagnen 

befasst haben. Eine ältere von 

Elliott aus dem Jahr 1993 [42], eine etwas neuere 

von Delhomme et al. aus dem Jahr 1999 [43] und 

eine aktuelle aus dem Jahr 2009. Letztere hebt sich 

aufgrund der verwendeten Methoden markant von 

den beiden älteren Arbeiten ab und ist daher am 

aussagekräftigsten. Laut Vaa et al. [44] können 

massenmediale Kampagnen von Nutzen sein (sowohl 

bezüglich der Reduktion von Unfällen als 

auch bezüglich Verhaltensänderungen). Gemäss 

diesen Analysen unterscheiden sich die Einflussfaktoren 

auf die Wirkung einer Kampagne aber je 

nach Outcome-Kriterium (z. B. Unfälle, Gurttragquote 

usw.). Die Planung und Implementierung 

einer Kommunikationskampagne muss daher sehr 

sorgfältig ausgearbeitet werden. Von Kampagnen, 

die ausschliesslich auf massenmediale Kommunikation 

setzen, ist eher abzuraten. 


3.14 Fazit 

Es sind diverse Risikofaktoren für das Geschwindigkeitsverhalten 

bekannt. Die wichtigsten sind männliches 

Geschlecht und junges Alter. Gegen das erhöhte 

Unfallrisiko der jungen Lenker wurde das Konzept 

des «Graduated Driver Licensing» entwickelt, das 

darauf abzielt, risikoreiche Fahrsituationen zu minimieren. 

Eine Evaluation der schweizerischen Zweiphasenfahrausbildung 

steht aber noch aus. 

Geschlechtsunterschiede bestehen beim Geschwindigkeits- 

und Unfallverhalten nach wie vor, so dass 

der Fokus der Aktivitäten auf die Männer gelegt 

werden muss. 

Auch Alkohol hat einen erheblichen Einfluss auf 

das Geschwindigkeitsverhalten. Deswegen müssen 

die bereits mehrfach von der bfu vorgeschlagenen 

Massnahmen, wie z. B. ein Alkoholverbot für Neulenkende, 

das ja auch Bestandteil des Programms 

Via sicura ist, forciert werden. Weitere Massnahmen 

gegen Alkohol am Steuer können dem Sicherheitsdossier 

Nr. 4 entnommen werden [37]. 

Junge Motorfahrzeuglenker weisen ein wesentlich 

höheres Bedürfnis nach «Sensation Seeking» – also 

neuen und aufregenden Erfahrungen – auf. Möglicherweise 

kann dieses Konzept in der verkehrspsychologischen 

Diagnostik eingesetzt werden. 

Andere psychologische Konzepte wie Risikoakzeptanz 

oder Risikowahrnehmung kann man in Verkehrssicherheitskampagnen 

einsetzen. Letztere 

sind nur sinnvoll, wenn sie sehr sorgfältig und literaturbasiert 

geplant und implementiert werden. 

Bei der Behandlung von geschwindigkeitsauffälligen 

Lenkern muss man zwischen dem Sanktionsan- 

spruch des Staates und der verbesserten Rückfallprognose 

unterscheiden. Für Letzteres haben sich 

beispielsweise Führerausweisentzüge insbesondere 

in Kombination mit verhaltenstherapeutischen 

Massnahmen oder auch sogenannte incentive letters 

(persönliches Informationsschreiben im Sinn 

eines Mahnbriefes) erwiesen. 

Weitere Einflussfaktoren auf das Geschwindigkeitsverhalten 

mit Interventionsmöglichkeiten sind die 

Anzahl Passagiere, die wohl auf junge Motorfahrzeuglenkende 

einen risikosteigernden Effekt ausüben, 

sowie die Frage nach dem Fahrzeugeigentümer. 

Wenn man mit einem fremden Fahrzeug 

unterwegs ist, wird wohl vorsichtiger gefahren. 

4. Recht und seine Durchsetzung 

Das Kapitel Recht und seine Durchsetzung zum 

Thema Geschwindigkeit besteht aus zwei Teilen: 

1. Die Sanktionierung von Geschwindigkeitsüberschreitungen 

2. Die Kontrolltätigkeit der Polizei 

4.1 Sanktionen nach reinen Geschwindigkeitsüberschreitungen 

(ab 01. Januar 2005) 

4.1.1 Allgemein 

Ein Fehlverhalten im Strassenverkehr hat nebst 

einem strafrechtlichen regelmässig auch ein verwaltungsrechtliches 

Nachspiel. Die Sanktionierung 

von Verkehrsregelverletzungen erfolgt somit nach 

einem dualistischen System: Einerseits wird im 

Strafverfahren eine eigentliche Strafe ausgefällt. 

Andererseits können gegen fehlbare Fahrzeuglenkende 

zusätzlich zur Strafe im Verwaltungsverfahren 

Administrativmassnahmen, z. B. in Form einer 


Verwarnung oder eines Führerausweisentzugs, 

verfügt werden. Diese doppelte Sanktionierung 

verstösst nicht gegen das Prinzip «ne bis in 

idem» 24 , weil die jeweiligen Sanktionsmittel unterschiedliche 

Zwecke verfolgen [3]. 

Bei Widerhandlungen gegen die Verkehrsregeln 

sind, soweit das SVG nichts anderes bestimmt, die 

allgemeinen Bestimmungen des Schweizerischen 

Strafgesetzbuchs 25 anwendbar (Art. 102 Abs. 1 

SVG). Mit der Revision des Allgemeinen Teils des 

StGB, in Kraft seit dem 1. Januar 2007, erfolgte 

eine Neuordnung des Sanktionensystems. Anstelle 

der kurzen Freiheitsstrafe, die nur noch ausnahmsweise 

zur Anwendung gelangen soll, traten 

die Geldstrafe im Tagessatzsystem und – sofern der 

Täter zustimmt – die gemeinnützige Arbeit. Im 

Gegensatz zur Busse können die drei Sanktionsmöglichkeiten 

Geldstrafe [45,46], Freiheitsstrafe 

oder gemeinnützige Arbeit auch bedingt oder teilbedingt 

ausgesprochen werden (Art. 42 und 

43 StGB). Zudem kann eine bedingte Freiheitsstrafe 

auch mit einer unbedingten Geldstrafe oder mit 

einer (unbedingten) Busse bis zu CHF 10 000.– 

verbunden werden (Art. 42 Abs. 4, Art. 106 StGB) 

[3]. In leichteren Fällen kann zudem von der Strafe 

abgesehen werden 26 . Bei der Festlegung des 

Strafmasses kommt den zuständigen kantonalen 

Strafbehörden ein erhebliches Ermessen zu 27 . 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

24 Gemäss diesem Grundsatz darf niemand wegen der gleichen 

Straftat zweimal verfolgt werden. 

25 Schweizerisches Strafgesetzbuch vom 21. Dezember 1937, 

SR 311.0 

26 Vgl. dazu die Darstellung der Grundzüge des neuen – nur 2 

Jahre nach seinem Inkrafttreten sowohl von politischen als 

auch rechtlichen Kreisen zum Teil heftig kritisierten – Sanktionensystems 

in BGE 134 IV 82, E. 3-5. 

27 Die Konferenz der Strafverfolgungsbehörden der Schweiz 

(KSBS) hat Empfehlungen für die Strafzumessung abgegeben, 

u. a. für Überschreitungen allgemeiner, fahrzeugbedingter 

oder signalisierter Höchstgeschwindigkeiten: 

http://www.ksbs-caps.ch/pages_d/empfehlungen_d.htm, 

Zugriff am 13. Juli 2009 

Administrativmassnahmen haben erzieherische 

Funktionen oder bezwecken, Personen, die sich 

nicht zum Fahren eignen, vom Verkehr fernzuhalten. 

Rechtlich stellen sie zwar keine Strafe dar, 

werden von den Betroffenen jedoch oft als belastender 

empfunden. Ein Führerausweisentzug 

schmerzt in der Regel mehr als z. B. eine Busse 

oder eine bedingte Geldstrafe. Administrativmassnahmen 

werden nicht vom Gericht, sondern vom 

zuständigen kantonalen Strassenverkehrsamt angeordnet. 

Die am 1. Januar 2005 in Kraft getretene 

Revision des SVG führte mit der Neuregelung des 

Warnungsentzugs das sogenannte Kaskadensystem 

ein (Art. 16a-c SVG). Damit wurde dem 

Wunsch des Parlaments und der Mehrheit der Kantone 

nach einer Vereinheitlichung der Führerausweisentzugspraxis 

und einem strengeren Vorgehen 

gegen Wiederholungstäter, die in schwerer oder 

mittelschwerer Weise gegen die Verkehrsregeln 

verstossen haben, entsprochen. Der Sicherungsentzug 

im Sinn des vorher geltenden Rechts ist nun als 

Führerausweisentzug wegen fehlender Fahreignung 

in Art. 16d SVG geregelt 28 . 

Überschreitungen der zulässigen Fahrgeschwindigkeit 

gehören zu den häufigsten Delikten im Strassenverkehr. 

Sie können sowohl straf- als auch verwaltungsrechtlichen 

Sanktionen auslösen. Im Folgenden 

werden kurz die gängigen strafrechtlichen 

Sanktionen sowie Administrativmassnahmen erklärt, 

die nach reinen Geschwindigkeitsdelikten29 ausgesprochen werden können. Die bezifferten 

Überschreitungen allgemeiner oder signalisierter 

Höchstgeschwindigkeiten verstehen sich jeweils 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

28 Zur Revision des Administrativmassnahmerechts vgl. die 

Botschaft des Bundesrats vom 31. März 1999, 

BBl 1999 4462; Vgl. ferner die beiden Kapitel von Heimgartner 

und Schönknecht sowie von Schaffhauser [47, S. 

226-228, 48,48]. 

29 Fälle, bei denen «lediglich» gegen die Geschwindigkeitsvorschriften 

verstossen wurde, ohne dass dies zu einem Unfall 

führte. 


nach Abzug der Sicherheitsmarge. Sanktionen 

nach massiven Geschwindigkeitsüberschreitungen30 

[3] bzw. infolge sogenannter Raserei werden 

hier nicht speziell thematisiert. 

4.1.2 Strafrechtliche Sanktionen 

Übertretungen der Strassenverkehrsregeln können 

in einem vereinfachten Verfahren, dem Ordnungsbussenverfahren, 

geahndet werden. Dieses kommt 

in der Regel bei besonders leichten Fällen, d. h. 

auch geringfügigen Geschwindigkeitsüberschreitungen 

(1–15 km/h innerorts; 1–20 km/h ausserorts 

und auf Autostrassen; 1–25 km/h auf Autobahnen), 

zur Anwendung. Massgebend sind das 

Ordnungsbussengesetz 31 und die Ordnungsbussenverordnung 

32 . Bezeichnend für dieses Verfahren 

ist, dass die Strafen in der ganzen Schweiz gemäss 

Bussenliste festgelegt sind (Anhang 1, Ziff. 303.1, 

2 und 3 OBV für Geschwindigkeitsüberschreitungen). 

Ein Verfahren nach OBG ist jedoch ausgeschlossen, 

wenn Personen verletzt oder gefährdet 

worden sind oder ein Sachschaden entstanden ist. 

Einfache Verkehrsregelverletzungen werden mit 

Bussen bestraft. Wird eine im einfachen Ordnungsbussenverfahren 

erhobene Busse nicht fristgerecht 

bezahlt oder übersteigen die Geschwindigkeitsüberschreitungen 

in Form einfacher Verkehrsregelverletzungen 

gemäss Art. 90 Ziff. 1 SVG den 

Anwendungsbereich des Ordnungsbussenverfahrens, 

kommt das ordentliche Strafverfahren zum 

Zug. Dies ist dann der Fall, wenn jemand die zulässige 

Höchstgeschwindigkeit innerorts um 16– 

24 km/h, ausserorts und auf Autostrassen um 21– 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

30 Wiprächtiger kommt zum Schluss, dass es für Raser weder 

höhere Strafen, schärfere Administrativmassnahmen noch 

Gesetzesänderungen braucht. Er wünscht sich eine Versachlichung 

der Diskussion betreffend Raserproblematik. 

31 OBG vom 24. Juni 1970, SR 741.03 

32 OBV vom 4. März 1996, SR 741.031 

29 km/h oder auf der Autobahn um 26–34 km/h 

überschreitet. 

Wenn noch schneller gefahren wird, liegt eine 

grobe Verkehrsregelverletzung im Sinn von 

Art. 90 Ziff. 2 SVG vor. Nach konstanter Rechtsprechung 

des Bundesgerichts33 handelt es sich ungeachtet 

der konkreten Umstände um eine grobe 

Verkehrsregelverletzung, wenn die zulässige 

Höchstgeschwindigkeit innerorts um 25 km/h und 

mehr, ausserorts um 30 km/h und mehr und auf 

der Autobahn um 35 km/h und mehr überschritten 

wird. Eine grobe Verkehrsregelverletzung stellt ein 

Vergehen34 dar, das mit einer Geldstrafe oder einer 

Freiheitsstrafe bis zu 3 Jahren geahndet werden 

kann. Falls der Täter zustimmt, kann das Gericht 

statt einer Freiheits- oder Geldstrafe auch gemeinnützige 

Arbeit anordnen (Art. 37 Abs. 1 StGB). 

Eine grobe Verkehrsregelverletzung infolge Geschwindigkeitsüberschreitung 

wird vor allem bei 

Ersttätern kaum eine vollziehbare Freiheitsstrafe 

nach sich ziehen, sondern in der Regel mit einer – 

meist bedingt oder teilbedingt ausgesprochenen – 

Geldstrafe oder gemeinnütziger Arbeit sowie allenfalls 

zusätzlich mit einer Busse sanktioniert [3]. Die 

Freiheitsstrafe kommt hier praktisch nur noch zum 

Zug, wenn jemand schuldhaft die Geldstrafe nicht 

bezahlt und sich weigert, stattdessen gemeinnützige 

Arbeit zu leisten. 

Die Sanktionen bei Verkehrsdelikten sollen zwei 

Auswirkungen haben. Zum einen soll der Delinquent 

seine Strafe aus Gerechtigkeitsgründen erhalten. 

Andererseits soll die Strafe aber auch dazu 

führen, dass es möglichst nicht zu einer Wiederho- 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

33 Vgl. dazu die Auswahl von Bundesgerichtsurteilen betreffend 

grobe Verkehrsverletzung infolge Geschwindigkeitsüberschreitung 

auf der Website der bfu: 

http://www.bfu.ch/German/strassenverkehr/rechtliches/Doc 

uments/Geschwindigkeit.aspx 

34 Art. 10 Abs. 3 StGB 


lung des Delikts bzw. zu einem Rückfall kommt. 

Die Beweise für Letzteres sind allerdings aus methodischen 

Gründen nicht ganz einfach zu führen. 

So konnte eine Arbeit von Lawpoolsri und Li aus 

Maryland [49] zwar aufzeigen dass diejenigen, die 

im Mai 2002 eine Ordnungsbusse wegen überhöhter 

Geschwindigkeit erhalten hatten, eine mehr als 

doppelt so grosse Wahrscheinlichkeit hatten, im 

darauf folgenden Jahr erneut deswegen gebüsst zu 

werden. Die Schlussfolgerung, dass die Busse keinen 

positiven Effekt auf das Geschwindigkeitsverhalten 

hat, lässt sich daraus kaum ableiten. Immerhin 

wäre es möglich, dass das Risiko vor Erhalt der 

ersten Busse noch höher gewesen ist. Als rückfallrisikosenkend 

erwies sich hingegen eine Bewährungsstrafe. 

Falls es innerhalb eines halben oder 

ganzen Jahres nicht zu einem weiteren Delikt kam, 

so gab es keinen Eintrag ins Verkehrsregister was 

sonst eine erhöhte Versicherungsprämie nach sich 

gezogen hätte. 

Eine zurzeit stark diskutierte Frage ist die Wiedereinführung 

der kurzen Freiheitsstrafen bis zu 6 

Monaten. Meta-Analysen, die sich mit den Auswirkungen 

von verschiedenen Strafen auf die Rückfallquote 

speziell von Verkehrsdelinquenten beschäftigen, 

sind den Autoren nicht bekannt. Zwei 

Arbeiten [50,51], die sich mit den Auswirkungen 

von verschiedenen strafrechtlichen Konsequenzen 

auf die Rückfallwahrscheinlichkeit allgemein beschäftigt 

haben, finden entweder keinen Unterschied 

für die verschiedenen Strafarten oder – bei 

längeren Gefängnisstrafen – einen Anstieg der 

Rückfallwahrscheinlichkeit. 

4.1.3 Administrativmassnahmen: insbeson 

dere Verwarnung oder Führerausweisentzug 

Gegen Fahrzeugführer, die die Geschwindigkeitsvorschriften 

nicht nur in geringfügiger Weise missachten, 

können zusätzlich Administrativmassnahmen 

– insbesondere in Form einer Verwarnung 

oder eines Führerausweisentzugs – verfügt werden. 

Die Art der Massnahme hängt von der Schwere der 

begangenen Verkehrsregelverletzung ab. Das SVG 

unterscheidet – analog der bundesgerichtlichen 

Praxis 35 – zwischen leichten (Art. 16a SVG), mittelschweren 

(Art. 16b SVG) und schweren Widerhandlungen 

(Art. 16c SVG). 36 In besonders leichten 

Fällen kann auf eine Massnahme verzichtet werden 

(Art. 16a Abs 4 SVG) [47]. 

Es gibt eindeutige Belege für die unfallverhütende 

Wirkung der Administrativmassnahme Führerausweisentzug. 

Immerhin wird für diesen Zeitraum das 

Ausmass des Autofahrens vermindert (obwohl viele 

Delinquenten trotz Ausweisentzug Autofahren). 

Siegrist [45] empfiehlt auf der Grundlage verschiedener 

Studien zusätzlich noch verhaltensorientierte 

Kurse. Auch bereits die Androhung eines Führerausweisentzuges 

führt bereits zu erheblich verringerten 

Rückfallraten, wie Corbett, Delmonte, 

Quimby und Grayson [53] herausfanden. Die Drohung 

ist sogar wirksamer als die Erfahrung eines 

vorherigen Ausweisentzugs. 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

35 Vgl. dazu die Auswahl von Bundesgerichtsurteilen betreffend 

Führerausweisentzug auf der Website der bfu: 

http://www.bfu.ch/German/strassenverkehr/rechtliches/Seite 

n/Warnungsentzug_Fuehrerausweis_uebersicht.aspx 

http://www.bfu.ch/German/strassenverkehr/rechtliches/Docu 

ments/SicherungsentzugwegencharakterlicherMaengel.aspx 

Zum Recht vor 1995 vergleiche man die Studie von Dillier- 

Gamma [52]. 

36 Vgl. zur Qualifizierung der Widerhandlungen u. a. die 

Websites der kantonalen Strassenverkehrsämter, z. B. Bern: 

http://www.pom.be.ch/site/index/pom_svsa_index/pom_svs 

a_administrativmassnahmen.htm, Zugriff am 14. Juli 2009 


4.2 Staffelung der Sanktionen in Abhängigkeit 

von der Gefährlichkeit 

des Geschwindigkeitsdelikts 

Die Kategorisierung der verschiedenen Strafen für 

die Überschreitung der Höchstgeschwindigkeiten 

ist zwar abgestuft nach der Höhe der Überschreitungen 

und Art der Strasse (Tabelle 14). Sie steht 

aber nur in einem lockeren Zusammenhang mit 

den physischen Konsequenzen eines allfälligen 

Unfalls. Neue wissenschaftliche Arbeiten [4] beschreiben 

unter dem Stichwort Power-Model einen 

weit folgenreicheren Zusammenhang zwischen 

Durchschnittsgeschwindigkeit und Unfallfolgen als 

bisher angenommen. 

Aufgrund der neuen Erkenntnisse – und wenn 

gleiche Risikogefährdung mit gleicher Sanktion einhergehen 

soll – wäre ein Überdenken der bisherigen 

Grenzziehung angebracht. So wird heute auf 

Autobahnen ein Überschreiten der Geschwindigkeit 

von mindestens 35 km/h als schwere Widerhandlung 

eingestuft (was bei Ersttätern zwingend 

zu einem 3-monatigen Führerausweisentzug führt), 

innerorts um 25 km/h. Möchte man innerorts die- 

Tabelle 14 

Sanktionen nach Geschwindigkeitsüberschreitungen ab 01.01.2005 

Wiederholungstäter: 

Kaskadensystem (Führerausweisentzug 

von mind. 4 Monaten bis immer) 

Ersttäter: 

mind. 3-monatiger Führerausweisentzug 

selbe Risikogefährdung (bzgl. Getöteten) als 

schwere Widerhandlung sanktionieren wie auf 

Autobahnen, müsste die Grenze innerorts bereits 

bei einer Überschreitung von 15 km/h liegen (was 

heute lediglich in den Bereich der Ordnungsbussen 

fällt). 

Der Schwerpunkt bei der Sanktionierung sollte 

allerdings nicht so sehr auf die strafrechtlichen 

Sanktionen gelegt werden, sondern auf die Administrativmassnahmen 

(insbesondere Führerausweisentzug), 

die die Delinquenten meist härter treffen 

als Strafen. 

4.3 Demerit points 

Punktesysteme für Verkehrssünder sind weit verbreitet. 

So haben 19 der 27 EU-Staaten solche 

Systeme eingeführt. Die Belege für deren Wirksamkeit 

sind jedoch eher schwach. Redelmeier, 

Tibshirani und Evans haben 2003 zu diesem Thema 

eine Arbeit mit einem Case-Crossover-Design gemacht 

[54]. Dabei fanden sie heraus, dass bei Geschwindigkeitsdelikten 

Strafpunktesysteme wirksamer 

waren als normale Bussen. Insgesamt hielt 

Sanktionen Ortslage Widerhandlung 

Massnahme Strafe Innerorts Ausserorts Autobahn 

Ordnungsbusse bis Fr. 250.– bis 15 km/h 



Verwarnung oder mind. 1-monatiger 

Führerausweisentzug 

Busse 16–20 km/h 21–25 km/h 26–30 km/h leicht 

Ersttäter: 

Strafe entweder wie nach leichter 21–24 km/h 26–29 km/h 31–34 km/h mittelschwer 

mind. 1-monatiger Führerausweisentzug oder wie nach schwerer Widerhandlung 

(abhängig von Umständen 

des Falls) 

Wiederholungstäter: 

Kaskadensystem (Führerausweisentzug 

von mind. 6 Monaten bis immer) 

Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren 

oder Geldstrafe 

mind. 25 km/h mind. 30 km/h mind. 35 km/h schwer 


jedoch die Wirkung nur rund 1 bis 2 Monate an. 

Danach war das Unfallsterberisiko derjenigen die 

Strafpunkte erhalten hatten wieder gleich hoch. 

Insgesamt besteht also wohl keine Notwendigkeit 

in der Schweiz ein Strafpunktesystem einzuführen. 

Eine Kombination des bestehenden Systems mit 

«incentive letters» (Kap. VII.3.12, S. 66), die darauf 

hinweisen, dass die kaskadenartige Verschärfung 

der Strafen durch zukünftiges Wohlverhalten vermieden 

werden kann, wäre aber eine Verbesserung 

mit potenziellem Nutzen für das Unfallgeschehen. 

4.4 Kontrolltätigkeit der Polizei 

Polizeikontrollen haben sich als wirksam erwiesen, 

um das Unfallgeschehen zu vermindern [55,56]. 

Alle Motorfahrzeuglenkenden – sowohl die zu 

schnell fahrenden, als auch diejenigen, die die 

Höchstgeschwindigkeiten nicht überschritten hatten, 

senken ihre Geschwindigkeit, wenn es eine 

(erkennbare) Geschwindigkeitskontrolle gibt. Der 

geschwindigkeitsverringernde Effekt einer Kontrolle 

hält maximal 5 Kilometer an. Danach wird wieder 

mit der vorherigen Geschwindigkeit gefahren 

(räumlicher Halo-Effekt). Die verhaltensändernde 

Erinnerung an die Geschwindigkeitskontrolle hält 

für etwa 10 bis 14 Tage an (zeitlicher Halo-Effekt). 

Die theoretische Grundlage der rechtlichen Massnahmen 

und ihrer Durchsetzung ist die «deterrence 

theory», also die Theorie der Abschreckung. 

Ohne auf die Details einzugehen, ist die wichtigste 

Konsequenz, dass eine ausreichende Intensität der 

Polizeikontrollen gesichert sein sollte. 

Weiterhin ist noch die Frage der Generalprävention 

und der Spezialprävention wichtig. Bei der Spezial- 

prävention geht es um den Umgang mit delinquenten 

Personen, insbesondere den Fragen, wie man 

sie überführt und wie man Rückfälle verhindern 

kann. Bei der Generalprävention hingegen geht es 

darum zu verhindern, dass es überhaupt zu delinquentem 

Verhalten kommt. 

An dieser Stelle soll noch darauf hingewiesen werden, 

dass beispielsweise die Verkehrspolizeien und 

das BFS unterschiedliche Begriffe für die verschiedenen 

Arten von Geschwindigkeitskontrollen verwenden 

(Tabelle 15). 

Im vorliegenden Bericht wird vor allem die BFS- 

Terminologie verwendet. 

Die wichtigste Frage für die Wirksamkeit der Polizeikontrollen 

ist die Art der Durchführung. Dabei 

werden besonders diskutiert: 

1. Sollen die Kontrollen sichtbar oder nicht sichtbar 

sein? 

2. Sollen die Kontrollen mobil oder stationär stattfinden? 

3. Sollen Kontrollen automatisch oder manuell 

durchgeführt werden? 

4. Sollen Geschwindigkeitskontrollen angekündigt 

und/oder mit Kampagnen unterstützt werden? 

5. Ist die Schnelligkeit der Bestrafung entscheidend? 

Tabelle 15 

Unterschiedliche Begriffe für verschiedene Arten von Geschwindigkeitskontrollen 

Verkehrspolizei BFS 

Fixe Geschwindigkeitskontrollen Stationäre Mess-Systeme – 

unbemannt 

Stationäre Geschwindigkeitskontrollen Stationäre Mess-Systeme – 

bemannt 

Vollmobile Geschwindigkeitskontrollen Mobile Mess-Systeme 


4.4.1 Sichtbarkeit 

Die Sichtbarkeit von Polizeikontrollen erhöht deren 

Wirkung. Die subjektiv wahrgenommene Kontrollintensität 

steigt an, wenn die Autofahrer sehen, 

dass kontrolliert wird – sei es mit einem mobilen 

Fahrzeug oder an einem bemannten stationären 

Kontrollposten. Diese Art der Geschwindigkeitskontrollen 

ist allerdings nicht sehr weit verbreitet. 

Nur 2,4 % der Geschwindigkeitskontrollen werden 

bemannt durchgeführt, von denen die allermeisten 

sichtbar gewesen sein dürften. 

Das Überraschungsmoment fehlt allerdings bei den 

sichtbaren Kontrollen. 

4.4.2 Mobile oder stationäre Kontrollen 

Bei stationären Kontrollen können wesentlich mehr 

Motorfahrzeuglenkende kontrolliert werden als bei 

mobilen Kontrollen. Im Prinzip kann jedes vorbeifahrende 

Fahrzeug auf Geschwindigkeit kontrolliert 

werden. Der Nachteil ist, dass der Effekt der stationären 

Kontrolle nur einige Kilometer anhält. Der 

Effekt von mobilen Kontrollen hingegen hält länger 

an, da dieses Fahrzeug am Verkehr teilnimmt und 

somit von den Verkehrsteilnehmenden längere Zeit 

wahrgenommen wird. Mobile Kontrollen werden 

aber nur von relativ wenigen Lenkern gesehen. 

4.4.3 Unbemannte versus bemannte 

Kontrollen 

Unbemannte Kontrollen mittels Geschwindigkeitskameras 

bieten die Möglichkeit, eine grosse Zahl 

von Fahrzeugen ohne allzu grossen Aufwand zu 

kontrollieren. Der Nachteil ist, dass der Standort 

dieser Kontrollen nach kurzer Zeit bekannt ist, und 

deshalb die «Erfolgsquote» – der Anteil überführ- 

ter Geschwindigkeitssünder – gering wird. In der 

Schweiz liegt sie bei etwa 0,3 %. Auch zeigt sich 

hier ein starker räumlicher Halo-Effekt: es wird vor 

allem in der direkten Nähe der Geschwindigkeitskamera 

die Höchstgeschwindigkeit eingehalten. 

Aus diesem Grund sind Geschwindigkeitskameras 

entweder an Unfallhäufungsstellen zu positionieren 

(um lokal die Fahrgeschwindigkeiten zu vermindern) 

oder in grosser Dichte aufzustellen. 

Eine Studie der Cochrane Collaboration [57] 

kommt zum Schluss, dass mit automatischen Geschwindigkeitskontrollen 

auf Innerorts- und Ausserortsstrassen 

Verletzte und Getötete im Strassenverkehr 

vermieden werden können. Aufgrund des 

schwachen Untersuchungsdesigns vieler Studien 

sehen sich die Autoren jedoch nicht in der Lage, 

eine Angabe über die genaue Wirksamkeit zu machen. 

Elvik und Vaa [40] kommen ebenfalls zu 

einem positiven Resultat. Sie gehen von einer Wirksamkeit 

von 28 % weniger Unfälle innerorts und 

4 % ausserorts aus. 

Manuelle Kontrollen bieten den Vorteil einer höheren 

Erfolgsquote (6,7 bis 6,8 %), fordern aber einen 

wesentlich höheren personellen Aufwand, da 

die Kontrollposten eingerichtet und mit ausreichend 

Personal bestückt werden müssen. Wenn 

man dazu auch noch die Bussen sofort erteilen 

möchte, dann steigt der Aufwand nochmals an: die 

Geschwindigkeit muss gemessen werden, ein weiterer 

Posten darüber informiert werden, dieser den 

fehlbaren Motorfahrzeuglenkenden herauswinken, 

Busse erteilen usw. 

Elliott und Broughton [55] berichten, dass der 

räumliche Halo-Effekt bei manuellen Geschwindigkeitskontrollen 

etwa 5-mal so gross ist wie bei 

automatischen Kontrollen. 


4.4.4 Polizeikontrollen mit oder ohne 

Ankündigung/Kampagnen? 

Zu diesem Thema gibt es eindeutige Ergebnisse. 

Polizeikontrollen mit begleitender Medienarbeit sind 

wirkungsvoller. Dies erklärt sich durch die grössere 

subjektive Kontrollwahrscheinlichkeit. Falls die Kontrolltätigkeit 

allerdings nicht tatsächlich intensiviert 

wird, so geht der Medieneffekt jedoch nach einigen 

Wochen wieder verloren. Eine Intensivierung der 

Polizeikontrollen alleine wird oft nicht bemerkt. 

4.4.5 Schnelligkeit der Bestrafung 

Die Schnelligkeit der Bestrafung gilt allgemein als 

einer der Pfeiler der Spezialprävention (neben der 

Entdeckungs-, Verfolgungs- und Sanktionswahrscheinlichkeit). 

Es gibt allerdings kaum empirische 

Beweise für die Bedeutung der Schnelligkeit der 

Bestrafung. Möglicherweise ist der Mensch – im 

Gegensatz zu den tierexperimentellen Untersuchungen 

– doch in der Lage den Zusammenhang zwischen 

einer länger zurückliegenden Handlung und 

der deutlich später erfolgenden Strafe herzustellen 

und mit angemessenen Verhaltensänderungen zu 

reagieren. 

4.4.6 Fakten zur Geschwindigkeitsdelinquenz 

und zu den Polizeikontrollen in der 

Schweiz 

Geschwindigkeitsüberschreitungen sind (auch) in 

der Schweiz ein Massendelikt. Das BFS und die bfu 

erfassen gemeinsam mit den Polizeikorps regelmässig 

den Anteil überprüfter und sanktionierter Lenkender 

und führt alle zwei Jahre eine Befragung der 

Motorfahrzeuglenkenden durch [58]. Aus diesen 

Erhebungen stammen die folgenden Erkenntnisse 

zum Thema Geschwindigkeit und Polizeikontrollen. 

Rund ein Drittel der Schweizer Bevölkerung überschreitet 

nach eigenen Angaben mindestens einmal 

im Monat die Höchstgeschwindigkeiten, wobei der 

Anteil auf den schnellen Strassen grösser ist als auf 

den langsamen. Es zeigt sich, nicht ganz unerwartet, 

dass Männer (selbstberichtet) häufiger zu schnell 

fahren als Frauen, Junge häufiger als Ältere, Vielfahrer 

öfter als Personen mit geringen Fahrleistungen 

sowie die Tessiner seltener als die Deutschschweizer 

oder die Romands. 

In der Schweiz wurden in den letzten Jahren die 

Anzahl der Geschwindigkeitskontrollen massiv erhöht. 

Im Jahr 2003 waren es noch 243 Mio., 2007 

über 515 Mio. Fahrzeuge, d. h. eine Steigerung um 

112 %. 97,6 % der Geschwindigkeitskontrollen 

wurden durch unbemannte stationäre Mess- 

Systeme durchgeführt. Ihre Erfolgsquote beträgt 

0,3 %, an den bemannten Stationen waren es 6,7 

bis 6,8 %. Daraus resultiert, dass die Geschwindigkeitsdelinquenten 

zu etwa zwei Dritteln mit unbemannten 

und zu einem Drittel mit bemannten 

Mess-Systemen erfasst wurden. Insgesamt hat es 

sich um etwa 2,5 Mio. Geschwindigkeitssünder 

bzw. zu schnell fahrende Fahrzeuge gehandelt. 

Geschwindigkeitsüberschreitungen, die verzeigt 

wurden, machten 5,6 % davon aus, also etwa 

140 000 Fälle. Verurteilungen wegen grober Verkehrsregelverletzungen 

(vor allem Geschwindigkeitsdelikte) 

gibt es allerdings nur etwa 21 500 

(Stand 2006). Betroffen davon sind zum allergrössten 

Teil Männer (87 %) und eher junge Lenker (die 

Hälfte unter 35 Jahren). Schweizer und Ausländer 

machen je rund die Hälfte der Verurteilten aus. 

Die Strafen waren meistens nur Bussen (87 %) oder 

bedingte Freiheitsstrafen (13 %). Unbedingte Freiheitsstrafen 

wurden in den letzten vier Jahren im 

Durchschnitt nur bei 35 Personen jährlich ausge- 


sprochen, wobei dies im Vergleich zu früheren Zeiten 

einen deutlichen Anstieg darstellt. Die durchschnittliche 

Dauer der bedingten Freiheitsstrafe beträgt 

16 Tage, diejenige der unbedingten etwa 92. 

Neben den möglichen strafrechtlichen Konsequenzen 

gibt es auch noch die Administrativmassnahmen, 

insbesondere den Führerausweisentzug 

(Kap. VII.4.1, S. 68). Gut 40 % der Führerausweisentzüge 

(2007: 31 700 = 42 %, 2008: 33 200 = 

43 %) sind auf Geschwindigkeitsdelikte zurückzuführen37 

. Es existieren diesbezüglich grosse Unterschiede 

zwischen den Kantonen und von Jahr zu 

Jahr. 

Der Anteil Personen, die sich mehr Geschwindigkeitskontrollen 

wünschen, hat – gegenläufig zu 

den intensivierten Kontrollen – in den vergangenen 

Jahren abgenommen. 2004 waren es noch 38 %, 

die sich mehr Geschwindigkeitskontrollen wünschen, 

2007 nur noch 26 %. Der Anteil derjenigen, 

die der Meinung sind, dass es zu viele Kontrollen 

gibt, ist im selben Zeitraum von 10 % auf 16 % 

angestiegen. Offensichtlich ist die Intensivierung 

der Geschwindigkeitskontrollen bemerkt worden 

und für einen grösser werdenden Anteil der Bevölkerung 

genügt es jetzt. Dennoch ist der Anteil 

derjenigen, die mehr Geschwindigkeitskontrollen 

wünschen, immer noch um 10 Prozentpunkte höher 

als der Anteil derjenigen, die gerne weniger 

Geschwindigkeitskontrollen hätten. 

Wenn man nach der subjektiven Erwartung von 

Geschwindigkeitskontrollen fragt, so zeigt sich, 

dass rund 4 von 5 Autofahrern damit rechnen, dass 

sie mindestens einmal jährlich auf Geschwindigkeit 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

37 Ein Führerausweisentzug kann die Folge mehrerer Delikte 

sein. Bezogen auf die Summe dieser Delikte (und nicht der 

Ausweisentzüge) machen Geschwindigkeitsdelikte rund ein 

Drittel aus. 

kontrolliert werden. Männer rechnen damit mehr 

als Frauen, junge Lenkende mehr als ältere und 

Vielfahrer mehr als Lenkende mit geringen Kilometerleistungen. 

Weiterhin wird im Tessin und in der 

Deutschschweiz eher mit Geschwindigkeitskontrollen 

gerechnet als in der Romandie. Die verschiedenen 

Arten von Geschwindigkeitskontrollen werden 

von [40] mit einer Reduktion von 5 bis 20 % beurteilt, 

wobei die stationären bemannten Polizeikontrollen 

mit -14 % am besten abschneiden. [55] 

weist allerdings darauf hin, dass der Zusammenhang 

zwischen Polizeikontrollen und Unfallgeschehen 

nicht linear ist. Bei geringer Kontrollintensität 

dürfte eine Intensivierung wirksamer sein als bei 

hoher. Irgendwann dürfte sogar ein Sättigungspunkt 

erreicht sein. In welchem Bereich sich die 

Schweiz diesbezüglich befindet, ist nicht bekannt. 

Der Sättigungspunkt dürfte aber kaum erreicht 

sein. 

Für die Schweiz hat das BFS festgestellt, dass 

knapp je die Hälfte der Geschwindigkeitskontrollen 

auf Innerortsstrassen und auf Autobahnen stattfinden. 

Auf Landstrassen werden nur 3 % aller Geschwindigkeitskontrollen 

durchgeführt. Dies ist 

angesichts der Schwere und Häufigkeit des Unfallgeschehens 

auf Landstrassen definitiv zu wenig. 

Insbesondere hier sollte eine Intensivierung stattfinden 

und – falls nicht möglich – so doch zumindest 

eine Verlagerung der Geschwindigkeitskontrollen 

entsprechend dem tödlichen Unfallgeschehen: 

53 % Landstrassen, 36 % innerorts und 11 % 

Autobahn. 

4.4.7 Section Control 

Eine neuere Entwicklung ist die «section control» 

oder Abschnittskontrollsystem. Dabei wird die 

Durchschnittsgeschwindigkeit innerhalb eines be- 


stimmten Streckenabschnitts gemessen. Technisch 

bedingt dies, dass die Fahrzeuge am Anfang und 

am Ende des Abschnitts identifiziert werden (Kennzeichenerkennung), 

die Zeitdauer der Durchfahrung 

erfasst und mit der Streckenlänge zur Durchschnittsgeschwindigkeit 

verrechnet wird. Bei angemessenen 

Geschwindigkeiten müssen die Informationen 

über die Kennzeichen aus Datenschutzgründen 

sofort wieder gelöscht werden. Die technischen 

Probleme sind weitgehend gelöst. Schwächen 

hat das System weil der Streckenabschnitt 

bestimmte Charakteristika aufweisen muss (gleichbleibende 

Höchstgeschwindigkeit, wenig Kreuzungen 

oder Abzweigungen, wenig Kurven, die die 

Durchschnittsgeschwindigkeiten automatisch senken 

würden). All dies weist darauf hin, dass diese 

Art der Geschwindigkeitskontrolle vor allem für 

Autobahnen und monotone Ausserortsstrecken 

geeignet sein dürfte. 

Ein Pilotversuch in Österreich [59] im Kaisermühlentunnel 

bei Wien ergab positive Ergebnisse. Die 

Anzahl der Unfälle mit verletzten Personen sowie 

die Anzahl der verletzten Personen sanken vor dem 

und im Tunnel im Vergleich zur Vorherperiode um 

rund 40 %. Nach dem Tunnel gab es keine grossen 

Veränderungen. Besonders markant sank die Unfallkostenrate 

(–80 %), was ein Hinweis darauf ist, 

dass neben der Anzahl der Unfälle auch deren 

Schwere abgenommen hat. Die Studie hat einige 

methodische Schwächen (mögliche Regression-zur- 

Mitte), so dass ein für 2010 geplanter Pilotversuch 

in der Schweiz noch weitere wichtige Informationen 

wird liefern können. 

4.4.8 Zufällige Auswahl der Kontrollstellen 

und -zeiten 

Eine wichtige Praxis für stationäre Geschwindigkeitskontrollen 

ist, dass die Positionen zufällig (randomisiert) 

ausgesucht werden, damit die Motorfahrzeuglenkenden 

die Erfahrung machen, dass die 

Polizei auch an unerwarteten Stellen präsent sein 

kann [55]. 

So berichten Newstead, Cameron und Leggett 

[60], dass die Einführung eines Systems der zufälligen 

Zuweisung der Kontrollen nach Ort und Zeit 

(sogenannte Random Road Watch – RRW) in der 

Region Queensland in Australien zu einem erheblichen 

Rückgang der Unfälle führte. RRW bedeutete, 

dass jeder von knapp 300 Polizeiposten im Durchschnitt 

etwa 40 mögliche Kontrollstellen angab. 

Die Kontrollzeiten wurden auf 2 Stunden zwischen 

6 Uhr morgens und Mitternacht begrenzt. Die 

Kontrollen wurden dann durch eine zufällige Kombination 

von Ort und Zeit bestimmt. Die Anzahl 

tödlicher Unfälle sank insgesamt um 25 %; die 

Reduktion war allerdings geringer für weniger 

schwere Verletzungen. Die Wirksamkeit dieser 

Strategie war besser in ländlichen Regionen als 

innerorts. Sie schien im Laufe der Zeit wirksamer zu 

werden – möglicherweise weil die Lenker merkten, 

dass sie zu verschiedenen Uhrzeiten und an unterschiedlichen 

Orten mit Kontrollen rechnen mussten. 

Der letzte Punkt könnte ein Hinweis darauf sein, 

dass es eine gewisse Zeit braucht, bis die Motorfahrzeuglenkenden 

das System begreifen. Möglicherweise 

würden Informationskampagnen dazu 

beitragen, die Wirksamkeit dieses Systems zu beschleunigen. 


Das Nutzen-Kosten-Verhältnisse lag bei dem 

Queensland-Programm bei 55:1 und war somit 

deutlich besser als ein Programm zu Geschwindigkeitskameras 

(9,4:1) oder anlassfreien Alkoholkontrollen 

(25:1). 

4.4.9 Fazit 

Automatische Geschwindigkeitskontrollen (unbemannt 

und stationär) müssen weiterhin das Rückgrat 

der Polizeiaktivität im Geschwindigkeitsbereich 

bilden. Diese sollten noch weiter intensiviert werden. 

Die Akzeptanz dafür ist – trotz der bereits 

deutlich gestiegenen Häufigkeit an Geschwindigkeitskontrollen 

– immer noch gegeben. Die Intensivierung 

der automatischen Kontrollen sollte sich 

besonders auf die Ausserortsstrassen – und dort 

auf besonders gefährliche Streckenabschnitte – 

konzentrieren, um eines der grössten Verkehrssicherheitsprobleme 

in der Schweiz entschärfen zu 

helfen. 

Die zufällige Auswahl der Kontrollorte und –zeiten 

bei stationären bemannten Kontrollen ist nach dem 

aktuellen Kenntnisstand eine sehr wirkungsvolle 

Massnahme. Durch eine geringe Vorhersehbarkeit 

für die Lenker steigt die subjektive Kontrollerwartung 

an. Dadurch können erhebliche Reduktionen 

bei den schwersten Unfällen erreicht werden, ohne 

dass die Kontrolltätigkeit der Polizei intensiviert 

werden muss. 

Fahrende Geschwindigkeitskontrollen insbesondere 

mit zivilen Fahrzeugen sind hingegen zur Bekämpfung 

des Massendelikts «überhöhte Geschwindigkeit» 

nur wenig geeignet, da sie zwar zu Spezialprävention 

(Überführen der Delinquenten) aber 

kaum zur Generalprävention (allgemeine Abschreckung) 

beitragen. Die Begleitung der polizeilichen 

Aktivitäten mittels Information oder Kampagnen ist 

sehr sinnvoll, da Veränderungen der Polizeiaktivitäten 

erst bei erheblicher Intensivierung durch die 

Öffentlichkeit bemerkt wird. Die Massenmedien 

sind in der Lage, dies vorwegzunehmen. 

5. Verkehrstechnik 


5.1.1 Abgrenzung 

Strassenart 

Das Unfallgeschehen (Kap. VI, S. 51) zeigt auf, dass 

sich Unfälle mit möglichem Geschwindigkeitseinfluss 

vor allem auf Innerorts- und Ausserortsstrassen 

ereignen. Autobahnen sind also weniger belastet. 

Rund die Hälfte aller Schwerverletzten und 

rund zwei Drittel der Getöteten sind auf Ausserortsstrassen 

zu verzeichnen. Ein Drittel der Schwerverletzten 

und ein Viertel der Getöteten finden sich 

auf Innerortsstrassen. Die Letalität von geschwindigkeitsbedingten 

Unfällen ist auf Ausserortsstrassen 

mehr als doppelt so hoch wie auf Innerortsstrassen. 

Obwohl auf Autobahnen hohe Geschwindigkeiten 

gefahren werden, ist dieser Strassentyp 

hinsichtlich geschwindigkeitsbedingten 

Unfallgeschehens von untergeordneter Bedeutung. 

Deshalb werden im Folgenden nur verkehrstechnische 

Massnahmen auf Innerorts- und Ausserortsstrassen 

diskutiert. 

Wirkungsebene 

Der Effekt von verkehrstechnischen Massnahmen 

auf die gefahrenen Geschwindigkeiten kann auf 

zwei Ebenen gemessen werden. Auf der Wirkungsebene 

zeigt sich eine Senkung der gefahrenen 

Geschwindigkeiten, auf der Ergebnis-Ebene 


die Reduktion des Unfallgeschehens. Es zeigt sich, 

dass bezüglich verkehrstechnischer Massnahmen 

eine Reduktion der gefahrenen Geschwindigkeit 

meist mit einer Reduktion des Unfallgeschehens 

und der Unfallschwere einhergeht. Im Folgenden 

wird primär auf verkehrstechnische Massnahmen 

eingegangen, die zur Einhaltung der allgemeinen 

oder signalisierten Höchstgeschwindigkeiten beitragen 

und/oder zu einer den (lokalen) Verhältnissen 

angepassten Fahrgeschwindigkeit führen. 

Dazu kommen einzelne Massnahmen, die in erster 

Linie auf eine Senkung der Unfallfolgen abzielen 

(unabhängig davon, ob dabei auch die gefahrenen 

Geschwindigkeiten reduziert werden). 

5.1.2 Problematik der Strassenverkehrsunfallstatistik 

hinsichtlich verkehrstechnischer 

Mängel 

Die amtliche Strassenverkehrsunfallstatistik enthält 

zwar Merkmale bezüglich Infrastruktur wie beispielsweise 

«Strassenart», «Unfallstelle», «mögliche 

Mängel/Einflüsse». Verkehrstechnische Mängel 

lassen sich daraus jedoch nicht ableiten. So ist etwa 

die auf der polizeilichen Unfallstatistik basierende 

Aussage, dass sich die meisten Unfälle an Kreuzungen 

ereignen verkehrstechnisch wenig aussagekräftig. 

Wichtig wären Informationen über die 

konkrete Ausgestaltung einer Kreuzung, namentlich 

die Sichtweiten, die Abbiegeradien, die Anzahl 

und Lage der Fahrspuren, die Verkehrsmengen und 

-zusammensetzung und Ähnlichem. Die Verbreitung 

und Relevanz der Mängel aus Sicht des Verkehrsingenieurwesens 

sowie die Priorität von baulichen, 

gestalterischen oder betrieblichen Massnahmen 

aus sicherheitstechnischer Sicht können somit 

auf der Basis der polizeilichen Unfallstatistik nicht 

quantifiziert werden. Die Praxis sowie Erfahrungen 

aus Road Safety Audits (Kap. VII.5.6.6, S. 97) zeigen 

aber immer wieder, dass sicherheitstechnische 

Bedingungen oft nicht eingehalten werden [61]. 

Aus diesen Gründen werden im Folgenden Infrastruktur, 

Gestaltung und Betrieb von Verkehrsanlagen 

systematisch dahingehend analysiert, ob und 

wie sie hinsichtlich Geschwindigkeitsreduktion und 

Sicherheitsgewinn optimiert werden können. 

5.1.3 Begriffe 

Ausbaugeschwindigkeit 

Die Ausbaugeschwindigkeit ist eine Vorgabe zur 

Festlegung des Ausbaugrades einer Strasse. Sie legt 

die Grenzwerte der Projektierungselemente (Kurvenradius, 

Querschnitt, Längsneigung) fest [14,62]. 

In diesem Sinn legt sie den Ausbaugrad einer Strasse 

fest. Diese Definition orientiert sich in erster 

Linie an der Funktion einer Strasse hinsichtlich motorisiertem 

Individualverkehr. Die OECD [29] empfiehlt 

eine Definition, mit einem starken Bezug zur 

Verkehrssicherheit. Danach ist die Ausbaugeschwindigkeit 

diejenige Höchstgeschwindigkeit, die 

eine sichere und angenehme Fahrweise bei leichtem 

Verkehrsaufkommen ermöglicht. 

Projektierungsgeschwindigkeit 

Die Projektierungsgeschwindigkeit ist die höchste 

Geschwindigkeit, mit der eine bestimmte Stelle 

einer Strasse befahren werden kann. Ihre Grösse 

richtet sich in erster Linie nach den Kurvenradien. 

In Geraden wird die Projektierungsgeschwindigkeit 

der geltenden Höchstgeschwindigkeit gleichgesetzt. 

Dies gilt auch für Radien, die eine höhere 

Projektierungsgeschwindigkeit zuliessen. 


Infrastruktur 

Die Infrastruktur umfasst alle baulichen Elemente 

einer Strasse inkl. Signale und Markierungen. 

Betrieb 

Der Betrieb einer Strasse umschreibt die gesamte 

Abwicklung und Organisation des Verkehrs. Dazu 

gehören die mittels Signalisation festgelegte 

Höchstgeschwindigkeit, Fahrrichtung, Anzahl Fahrspuren, 

sowie Verkehrsstärken und –zusammensetzung. 

Gestaltung 

Eine gestaltete Strasse weist Interventionen zur 

Aufwertung des Erscheinungsbildes des Strassenraumes 

auf. Dadurch soll dem Motorfahrzeuglenkenden 

namentlich auf übergeordneten Strassen 

innerorts die Multifunktionalität eines Strassenraumes 

vergegenwärtigt werden. Dazu gehören insbesondere 

die Nutzungsansprüche der verletzlichen 

Verkehrsteilnehmenden. 


Die horizontale Linienführung ist durch die Kurvenradien, 

die Geraden und den dazwischen liegenden 

Übergangsbereichen gegeben. Die vertikale Linienführung 

wird durch die Längsneigungen charakterisiert. 

Querschnitt 

Der Querschnitt einer Strasse wird hauptsächlich 

durch die Spurbreiten für den rollenden Verkehr, die 

Trottoirbreiten, die seitlichen Freiräume und die 

Anzahl der Spuren charakterisiert. 

Geschwindigkeitsregimes 

Darunter werden die je nach Ortslage geltenden 

allgemein gültigen Höchstgeschwindigkeiten verstanden. 

In der Schweiz sind dies gemäss Art. 4a der 

Verkehrsregelverordnung: 

50 km/h innerorts 

80 km/h ausserorts 

100km/h auf Autostrassen 

120 km/h auf Autobahnen 

Siedlungsorientierte Strasse 

Auf siedlungsorientierten Strassen dominiert die 

Erschliessungs- und Aufenthaltsfunktion. Da sie 

meist durch Wohnquartieren führen, sind sie möglichst 

frei von Durchgangsverkehr zu halten. 

Verkehrsorientierte Strasse 

Verkehrsorientierte Strassen haben zwei Funktionen: 

Einerseits sollen sie effiziente Verkehrsträger für den 

rollenden Verkehr sein, andererseits sind sie für 

einen Ort identitätsstiftend und sollen dem Langsamverkehr 

grosse Sicherheit und hohe Aufenthaltsqualität 

bieten. 

V85 

Dies ist die Geschwindigkeit, die von 85% aller an 

einem bestimmten Strassenquerschnitt erfassten 

Fahrzeuge erreicht bzw. unterschritten wird. 

5.2 Übergeordnete Ziele 

Infrastruktur, Betrieb und Gestaltung der Strasse (bei 

neuen Projekte oder Sanierungen) sind so zu planen, 

zu projektieren und auszuführen, dass Motorfahrzeuglenkende 

intuitiv mit angemessener Geschwindigkeit 

fahren. Um dies sicherzustellen sind insbesondere 

folgende Grundsätze zu beachten [63,64]: 

• In der Basisplanung ist das Strassennetz zu hierarchisieren. 

Dadurch werden den einzelnen Strassen 

Funktionen zugeordnet. Darauf basierend können 

unter Berücksichtigung der Nutzungsansprüche 

aller Verkehrsteilnehmenden [65] die Strassen projektiert, 

betrieben und gestaltet werden. 


• Es ist davon auszugehen, dass die Wahl einer 

angemessenen Geschwindigkeit unter anderem 

davon abhängt, ob die Motorfahrzeuglenkenden 

eine Strasse richtig beurteilen. Das Erkennen 

von Funktion und Nutzungsansprüchen 

muss demnach für Motorfahrzeuglenkenden 

aufgrund des Erscheinungsbildes der Strasse 

möglich sein, d. h. eine Strasse muss selbsterklärend 

ausgeführt sein [64,66]. In der Norm 

SN 640 211 [65] des Schweizerischen Verbands 

der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) ist 

dieser Grundsatz unter dem Stichwort «Begreifbarkeit» 

subsummiert. Die Wirksamkeit 

dieses Grundsatzes auf das Geschwindigkeitsverhalten 

konnte in einem Simulatorversuch gezeigt 

werden. Selbsterklärende Strassen weisen 

homogenere Geschwindigkeiten auf [67]. 

• Homogenität im Geschwindigkeitsverhalten 

• 

wird in der Literatur oft als bedeutsamer Faktor 

hervorgehoben. Insbesondere in [68] und [5] 

werden diverse Studien zitiert, wonach homogene 

Geschwindigkeiten einen positiven Effekt 

auf das Unfallgeschehen haben. So weisen 

Fahrzeuge, die bedeutend schneller als der 

Durchschnitt fahren, eine bedeutend erhöhte 

Unfallwahrscheinlichkeit auf. Von grosser Bedeutung 

für die Projektierung von Verkehrsanlagen 

sind die Aussagen in [68], wonach sich 

die Homogenität der gefahrenen Geschwindigkeiten, 

auch über eine ganze Strecke betrachtet, 

positiv auf das Unfallgeschehen auswirkt. 

Zur Vollständigkeit sei noch der Grundsatz der 

fehlertoleranten Strasse erwähnt. Es ist nicht 

davon auszugehen, dass damit unmittelbar die 

Fahrgeschwindigkeiten beeinflusst werden 

können. Ziel einer fehlertoleranten Strasse ist es 

jedoch, die Folgen auch von geschwindigkeitsbedingten 

Unfällen zu minimieren. 

5.3 Planung 

Auf der Stufe der Planung werden die Strassen hierarchisch 

gegliedert. Ein wesentlicher Punkt der Hierarchisierung 

ist, dass die Zuteilung einer Strasse in 

die adäquate Hierarchiestufe nicht nur auf Planungsstufe 

erfolgt, sondern in der Realität umgesetzt und 

für die Motorfahrzeuglenkenden erkennbar wird. Die 

Erfahrung zeigt, dass dies in der Praxis wiederholt 

missachtet wird. Klassisches Beispiel sind siedlungsorientierte 

Strassen mit überbreiten Fahrbahnen und 

beidseitigem, baulich deutlich abgetrenntem Trottoir 

sowie Mittellinie (Abbildung 12). Ein solches Erscheinungsbild 

widerspricht der Funktion einer Quartierstrasse 

und kann u. a. zu unangepasstem Geschwindigkeitsverhalten 

führen (Abbildung 13). 

Abbildung 12 

Diskrepanz zwischen Funktion und Erscheinungsbild einer Tempo- 

30-Strasse 

Abbildung 13 

Diskrepanz zwischen Funktion und Erscheinungsbild einer Ausserortsstrasse 

(Tempo 80) 


5.4 Infrastruktur 

5.4.1 Autobahnen 

Die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen beträgt 

120 km/h. Je nach Topografie und Siedlungsstruktur 

beträgt demnach die Ausbaugeschwindigkeit 

maximal ebenfalls 120 km/h. Gemäss den 

Vorgaben in [62] und [14] ist die horizontale Linienführung 

danach zu projektieren. 

Da die Ausbaugeschwindigkeit sowie der Querschnitt 

von Autobahnen vorgegeben sind, besteht 

kein Spielraum für infrastrukturelle Massnahmen 

zur Reduktion der gefahrenen Geschwindigkeiten. 

Zu diesem Schluss gelangen auch die Autoren von 

[69]. Sie halten fest, dass es auf Autobahnen keinen 

Zusammenhang zwischen Geometrie und der 

gefahrenen Geschwindigkeit gibt. Engere Radien 

zwingen zwar die Lenkenden aus physikalischen 

Gründen zu niedrigeren Geschwindigkeiten. Übergeordnetes 

Ziel der horizontalen Linienführung 

sollte es jedoch sein, homogene Geschwindigkeiten 

auf einem Streckenzug anzustreben und nicht 

das Geschwindigkeitsverhalten zu beeinflussen. 

Dies wird im folgenden Kap. VII.5.4.2 eingehend 

erläutert. 

Berücksichtigt man schliesslich, dass Autobahnen 

hinsichtlich geschwindigkeitsbedingtem Unfallgeschehen 

keinen Schwerpunkt darstellen 

(Kap. VII.5.1.1, S. 78), spielt die Tatsache, dass 

mittels Infrastruktur und Gestaltung die Geschwindigkeiten 

nicht beeinflusst werden können, eine 

untergeordnete Rolle. 

5.4.2 Ausserortsstrassen 

Ausserortsstrassen wiesen in den vergangenen 8 

Jahren eine V85 von 79 km/h bis 85 km/h auf [28]. 

Der Anteil Fahrzeuge, welche die Höchstgeschwindigkeit 

nicht einhielten, betrug in diesem Zeitraum 

16–35 %. Aus [68] ist bekannt, dass es vor allem 

die schnellen Fahrzeuge aus einer Geschwindigkeitsverteilung 

sind, welche eine hohe Unfallrate 

aufweisen. Zusammen mit den Erkenntnissen bezüglich 

geschwindigkeitsbedingte Unfallgeschehen, 

ist auf Ausserortsstrassen Handlungsbedarf angezeigt. 

Wie kann das Geschwindigkeitsverhalten 

bzw. das Unfallgeschehen durch die Geometrie der 

Strasse beeinflusst werden? 

Auf Stufe Projektierung können folgende Features 

verändert werden: 

• Die horizontale Linienführung 

• die vertikale Linienführung 

• der Querschnitt 

Die horizontale Linienführung ist durch die Elemente 

«Gerade» und «Kurve» gegeben, wobei diese 

durch sogenannte «Übergangsbögen» verbunden 

werden (geometrisch: Klothoiden). Letztere sind 

insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten notwendig, 

weil das Einschlagen des Lenkrades bis zur 

gewünschten Endposition eine gewisse Zeit (und 

somit Strecke) in Anspruch nimmt. 

Physikalisch beschränkt die Geometrie (Radius, 

Quergefälle) einer Kurve die an diesem Ort maximal 

mögliche Fahrgeschwindigkeit. Trotzdem fällt 

der triviale Ansatz, auf ganzen Streckenzügen mittels 

Aneinanderreihen von Kurven mit sehr kleinen 

Radien die Geschwindigkeiten und damit auch die 

Unfallschwere zu minimieren, aus ökologischen 

und ökonomischen Überlegungen ausser Betracht. 


Das Strecken von Linienführungen führt andererseits 

zu höheren Geschwindigkeiten. 

Diese Betrachtungsweise deckt einen ersten Zielkonflikt 

auf. Hierzu sind zudem zwei Studien bekannt 

[38], wonach das Unfallrisiko ausserorts 

ansteigt, wenn die Radien ein gewisses Mass unterschreiten 

(430 m resp. 1000 m). Grössere Radien 

führen also zu höherer Sicherheit, lassen aber 

höhere Geschwindigkeiten zu. 

Die Frage, wie Geschwindigkeit und Unfallgeschehen 

mittels Wahl der Kurvenradien beeinflusst 

werden können, ist gemäss diesen Ausführungen 

nicht zu beantworten. 

Ein möglicher Ausweg aus dieser Schwierigkeit ist 

in Kap. VII.5.2, S. 80 erläutert. Danach ist nicht nur 

der absolute Betrag der gefahrenen Geschwindigkeiten 

für die Sicherheit einer Strecke massgebend, 

sondern auch eine streckenbezogen homogene 

Geschwindigkeit. Auf diesen Überlegungen beruhen 

die Empfehlungen in [62] und [14]. Basierend 

auf dem Prinzip, dass ein Streckenzug homogen 

projektiert werden soll [70]. Das darin empfohlene 

Verfahren ermöglicht es, Streckenzüge homogen 

zu projektieren. Insbesondere sind geometrische 

Bedingungen hinsichtlich Elementenfolge formuliert. 

So sind maximale Differenzen der Projektierungsgeschwindigkeiten 

benachbarter Projektierungselemente, 

namentlich Kurven, festgelegt. 

Zudem werden geometrische Bedingungen für die 

Übergänge zwischen Kurven und Geraden formuliert. 

Es wird davon ausgegangen, dass eine Projektierung 

gemäss diesen Vorgaben zu einer homogenen 

Linienführung führt. 

Oft lassen es die Randbedingungen (z. B. Topografie, 

Eigentumsverhältnisse) nicht zu, die geschilder- 

ten Projektierungsvorgaben einzuhalten. Führt dies 

zu Sicherheitsproblemen, so kann versucht werden, 

Kurven mit optischen Führungshilfen zu entschärfen. 

Bevor auf die einzelnen Möglichkeiten eingegangen 

wird, sei eine Studie zu dieser Thematik 

erwähnt [71]. Darin wird ein Verfahren vorgeschlagen, 

unsichere Kurven zu diagnostizieren, ohne 

sich dabei auf das Unfallgeschehen abzustützen zu 

müssen. Auch dieser Ansatz beruht auf dem Prinzip 

der Homogenität. Im Wesentlichen werden 

dabei die relativen Differenzen zwischen Annäherungsgeschwindigkeit 

und Kurvengeschwindigkeit 

der einzelnen Fahrzeuge als Massstab für die Qualität 

der Kurve herangezogen. Demgemäss weist 

eine sicherheitstechnisch problematische Kurve 

eine grosse Streuung in den relativen Differenzen 

zwischen Annäherungsgeschwindigkeit und Kurvengeschwindigkeit 

auf. 

Als optische Führungshilfen zur Verdeutlichung des 

Kurvenverlaufes wird in der Praxis eine ganze Reihe 

von Massnahmen eingesetzt, insbesondere: 

• Randlinien (Abbildung 14) 

• Dichte Abfolge von Leitpfosten oder flexiblen 

Kunststoffpollern zur Verdeutlichung des Kurvenverlaufs 

• Leitpfeile 

Abbildung 14 

Randlinie 


• abgestufte Leitpfeile (Abbildung 15) 

• Gefahrensignale (Rechtskurve, Linkskurve, Doppelkurve 

rechts beginnend, Doppelkurve links 

beginnend (Abbildung 16) 

• Verknüpfungen dieser Massnahmen. Zwahlen 

erarbeitete dazu ein Verfahren, um je nach geometrischen 

Bedingungen, die ideale Kombination 

festzulegen [72]. 

Nicht für jede der aufgelisteten Interventionen 

konnten in der Literatur Befunde für einen sicherheitstechnischen 

Erfolg gefunden werden. 

Abbildung 15 

Abgestufte Leitpfeile (Kap. VII.3.6, S. 64) 

Abbildung 16 

Gefahrensignal «Rechtskurve» 

Quelle: SSV 

Untersuchungen hinsichtlich Erfolg von Randlinien 

und in dichter Folge platzierten Leitpfosten in Kurven 

fehlen. Fachleute sehen in dieser Massnahme 

zwar einen ersten, einfachen Schritt hin zur Verdeutlichung 

der Linienführung. Immerhin zeigen 

Meta-Analysen und Reviews, dass grundsätzlich 

Massnahmen zur Verdeutlichung des Kurvenverlaufes 

zu einer Reduktion von Unfällen mit Verletzten 

von 20 % bis 50 % führt [5]. Ähnliche Grössen 

finden sich auch in [73], wobei in dieser Studie 

zusätzlich eine positive Auswirkung auf die Wahrnehmung 

der Kurven nachgewiesen werden konnte. 

Abschliessend sei noch festgehalten, dass in der 

gesichteten Literatur für Gefahrensignale vor Kurven 

(z. B. Abbildung 16) kein signifikanter Effekt 

auf die Unfälle mit Verletzten sowie auf Unfälle mit 

Sachschaden gefunden werden konnte [5,74]. 

Die Palette an Massnahmen zur Entschärfung von 

sicherheitstechnisch problematischen Kurven sowie 

der Nachweis der unfallreduzierenden Wirkung 

einiger dieser Massnahmen könnte vordergründig 

zum Schluss führen, den Aufwand für eine homogene 

Projektierung zu minimieren und bei Bedarf 

mit Massnahmen zur Verdeutlichung des Kurvenverlaufes 

zu intervenieren. Dem ist entgegen zu 

halten, dass der Grundsatz der selbsterklärenden 

Strasse sowie der homogenen Linienführung besagen, 

dass mittels adäquater Projektierung ein angemessenes 

Geschwindigkeitsverhalten anzustreben 

ist. Es wäre also ethisch fahrlässig, bei umständlichen 

Randbedingungen von einer homogenen 

Linienführung abzusehen, das Unfallgeschehen 

zu analysieren und bei negativer Entwicklung 

die Probleme mittels Leitpfeilen nachträglich zu 

korrigieren. 

Die vertikale Linienführung ist durch das Längsgefälle 

der Strasse charakterisiert. 


Der Spielraum für Eingriffe in die vertikale Linienführung 

ist auf Ausserortsstrassen beschränkt. 

Die grossräumige Betrachtungsweise zeigt, dass 

Steigungen die gefahrenen Geschwindigkeiten 

kaum beeinflussen. Steigungen wirken sich erst ab 

8% auf die Geschwindigkeiten aus [62]. Dabei gilt 

es zu beachten, dass in Gegenrichtung eine Steigung 

zum Gefälle wird, was sich vermutlich negativ 

auf die gefahrenen Geschwindigkeiten auswirkt. 

Daher sind Steigungen und Gefälle nicht als 

geschwindigeitswirksame Massnahmen zu betrachten. 

Sie ergeben sich schlicht als Folge der topografischen 

Gegebenheiten. 

Kleinräumige Eingriffe in die vertikale Linienführung 

führen zur Massnahme des vertikalen Versatzes 

(kurze Anhebungen der Fahrbahn). Diese sind 

auf verkehrsorientierten Ausserortsstrassen grundsätzlich 

ungeeignet, denn sie stellen insbesondere 

bei steilen Anrampungen eine Inhomogenität 

(Kap. VII.5.2, S. 80) dar. Indessen versuchen einige 

Baubehörden gezielt an sicherheitstechnisch kritischen 

Örtlichkeiten die Geschwindigkeiten mittels 

vertikalen Versätzen mit eher geringer Rampenneigung 

zu senken. In [75] werden kreissegmentförmige 

vertikale Versätze empfohlen, wobei Rampenneigungen 

von 3,8 % bis 4 % für Geschwindigkeiten 

von 60 km/h bis 50 km/h empfohlen 

werden. Dass solche Eingriffe die Geschwindigkeit 

punktuell senken können, ist plausibel. Kritisch 

anzumerken ist hingegen, dass vertikale Versätze 

auf verkehrsorientierten Strassen dem Grundsatz 

der Erkennbarkeit von Strassentypen widersprechen 

(Kap. VII.5.2, S. 80). Diese Elemente sind 

insbesondere für siedlungsorientierte Innerortsstrassen 

vorzusehen (Kap. VII.5.4.4, S. 90 und Kap. 

VII.5.5.3, S. 92). 

Als kleinräumige Eingriffe auf die vertikale Linienführung 

können auch die sogenannten «Rumble 

Strips» angesehen werden. Es handelt sich dabei 

um rillenartige Vertiefungen, die entlang der seitlichen 

Fahrbahnabgrenzung oder in Fahrbahnmitte 

angebracht werden (Abbildung 17). Gemäss [76] 

können Rumble Strips die Anzahl Frontal- und 

Streifkollisionen mit Personenschäden um 25 %, 

die Unfälle mit Personenschaden insgesamt um 

immerhin 15 % reduzieren. Ob es sich hierbei um 

geschwindigkeitsbedingte Unfälle handelte, konnte 

nicht eruiert werden. Immerhin konnte [74] einen 

positiven Effekt von Rumble Strips auf die gefahrenen 

Geschwindigkeiten sowie auf die Schleuderunfälle 

nachweisen. 

Der Einfluss des Querschnitts einer Strasse auf die 

Geschwindigkeit und die Sicherheit ist vielschichtig. 

In der Literatur sind einige Auswertungen zum 

Zusammenhang zwischen Breite und Geschwindigkeit 

vorhanden. Daraus geht hervor, dass für Ausserortsstrassen 

ein schwacher, jedoch positiver 

Zusammenhang zwischen diesen Grössen besteht. 

Aus dieser Erkenntnis sollte jedoch nicht der direkte 

Schluss gezogen werden, prinzipiell mittels Verschmälerung 

von Strassen die Sicherheit zu verbessern. 

In der Tat zeigen die Auswertungen mehrerer 

Analysen, dass weitere Variablen ebenso die Si- 

Abbildung 17 

Rumble Strips in Fahrbahnmitte 


cherheit beeinflussen. So wird beispielsweise in 

[73] gezeigt, dass sich die Verbreiterung von Spuren 

positiv auf Frontal- und Schleuderunfälle auswirkt. 

Unerwartete Ergebnisse ergeben sich aus [5]. 

So nehmen die Unfälle mit Personenschaden ausserorts 

bei einer Zunahme der Anzahl Spuren von 2 

auf 3 oder von 2 auf 4 signifikant zu, bei einer 

Zunahme der Anzahl Spuren von 4 auf 6 hingegen 

signifikant ab. Desgleichen nehmen die Unfälle mit 

Personenschaden signifikant zu, wenn die Breiten 

von (gemäss Norm) zu schmalen Spuren erhöht 

werden. Demgegenüber nehmen die Unfälle mit 

Personenschaden bei Verbreiterung der gesamten 

Strasse ab. Diese sich teilweise widersprechenden 

Aussagen sind vermutlich darauf zurück zu führen, 

dass in Studien niemals alle erklärenden Variablen 

mitberücksichtigt werden können und gleichzeitig 

konfundierende Variablen den Outcome verfälschen. 

Beispielsweise spielt die Lage eines Querschnittes 

in der horizontalen Linienführung genau 

so ein Rolle wie die Verkehrszusammensetzung. So 

führen beispielsweise Verbreiterungen von Kurven 

gemäss [5] zu keiner signifikanten Veränderung 

des Unfallgeschehens. Ein weiteres Beispiel zum 

komplexen Zusammenspiel von Breite, Sicherheit 

und Geschwindigkeit zeigt eine Schweizerische 

Studie zur Verträglichkeit von leichtem Zweiradverkehr 

und motorisiertem Individualverkehr [77]. 

Diese gelangt zum Schluss, dass auf Grund der 

Begegnungsfälle und Überholabstände Breiten von 

unter 6 m und über 7,50 m sicherheitstechnisch 

verträglich und Zwischenbreiten zu vermeiden sind. 

Aus diesen Ausführungen lässt sich der Schluss 

ziehen, dass keine allgemeingültige Aussage zu 

Gunsten einer Verbreiterung oder Verengung von 

Strassenbreiten möglich ist – weder hinsichtlich 

Geschwindigkeit noch hinsichtlich Sicherheit. Hierzu 

wäre ein rechnerisches Modell nötig, das alle 

relevanten Einflussvariablen (Verkehrszusammen- 

setzung, Anzahl Spuren, usw.) enthält. Dieser Problematik 

versuchen die VSS-Normen Rechnung zu 

tragen. Sie legen die zu wählenden Fahrbahnbreiten 

auf Grund der massgebenden Begegnungsfälle 

und den Geschwindigkeiten fest [78–80]. 

Ebenso undeutlich ist die Sachlage betreffs Quergefälle. 

In [5] werden zwei sich widersprechende 

Studien zitiert, welche die sicherheitstechnischen 

Auswirkungen von Korrekturen des Quergefälles 

untersuchten. 

Zur Thematik des Querschnittes einer Strasse gehört 

auch die Fragestellung bezüglich baulicher 

Trennung von verletzlichen Verkehrsteilnehmern 

und motorisiertem Verkehr. Insbesondere auf Ausserortsstrassen 

herrschen beträchtliche Geschwindigkeitsunterschiede 

zwischen diesen beiden Verkehrskategorien. 

Wo die bestehenden Breiten Konfliktpotenzial 

beinhalten bzw. wo die gefahrenen 

Geschwindigkeiten nicht auf ein verträgliches Mass 

gesenkt werden können [30], muss diese Trennung 

angestrebt werden. Sie entspricht auch dem Prinzip 

der Homogenität von Geschwindigkeiten und Massen. 

Weitere Aspekte des Querschnittes betreffen 

Massnahmen, die nicht direkt das Geschwindigkeitsverhalten 

beeinflussen, sondern die Folgen von 

geschwindigkeitsbedingten Unfällen auf Ausserortsstrassen 

mindern. Dazu gehören das Entfernen 

von festen Objekten am Strassenrand (z. B. Mauern, 

Zäune, Pfosten) sowie die Verbreiterung von 

Banketten (Seitenstreifen der Strasse). Diese Interventionen 

sind gemäss [46] bedeutend und müssten 

bei einer Normenrevision mitberücksichtigt 

werden. Leitschrankensysteme nehmen in dieser 

Gruppe von Massnahmen eine spezielle Stellung 

ein, da sie in der Praxis sehr oft zur Diskussion 


stehen bzw. zur Anwendung gelangen, ihre sicherheitstechnische 

Wirkung jedoch nicht unumstritten 

ist. So besteht das hauptsächliche Ziel von 

Leitschranken an der Kurvenaussenseite darin, von 

der Fahrbahn abirrende Fahrzeuge zurück zu halten. 

Dies impliziert jedoch das Risiko von Sekundärkollisionen, 

sodass in jedem Einzelfall die verschiedenen 

Auswirkungen abzuwägen sind. Diesen 

Grundsätzen trägt auch die Norm [81] Rechnung 

(Abbildung 18). Mittelleitschranken zielen dagegen 

darauf ab, Frontalkollisionen, die teilweise auch auf 

zu hohe Geschwindigkeiten zurück zu führen sind, 

zu vermeiden. Dabei muss der Betrieb in jeder Hinsicht 

gewährleistet sein (Zugang für Rettungsfahrzeuge, 

Abbiegemanöver bei Verzweigungen, 

Abbildung 18 

Leitschranke an der Kurvenaussenseite auf einer 

Ausserortsstrasse 

Abbildung 19 

Mittelleitschranke auf einer Ausserortsstrasse 

Kompatibilität mit dem leichten Zweiradverkehr). 

Deshalb sind Mittelleitschranken nur bei gewissen 

verkehrstechnischen Bedingungen (Örtlichkeit, 

Geometrie, Anteil des leichten Zweiradverkehrs) 

zielführend (Abbildung 19). Immerhin zeigen Reviews 

von zahlreichen Studien für beide Leitschrankensysteme 

positive Auswirkungen auf das Unfallgeschehen. 

So weist [5] sowohl für Leitschranken 

an der Kurvenaussenseite als auch für Mittelleitschranken 

einen signifikanten Rückgang von Unfällen 

mit Getöteten von über 40 %. Daraus darf aus 

den vorgängig dargelegten Gründen jedoch nicht 

der Schluss gezogen werden, dass jede Kurve und 

jede Ausserortsstrecke mit Leitschranken zu versehen 

sind. Jeder einzelne Fall muss sorgfältig geplant 

werden. 

5.4.3 Verkehrsorientierte Innerortsstrassen 

Das Geschwindigkeitsverhalten innerorts zeigt 

hinsichtlich Einhaltegrad der geltenden Höchstgeschwindigkeit 

ein erfreulicheres Bild auf als Ausserortsstrassen 

[28]. Der Anteil Fahrzeuge, die schneller 

als die maximal erlaubte 50 km/h fährt, ist aber 

trotzdem beträchtlich. Er bewegte sich in den vergangenen 

6 Jahren zwischen 12 % und 21 %. 

Dementsprechend betrug in diesem Zeitraum die 

V85 zwischen 47 km/h und 50 km/h. Ob im Einzelfall 

die gefahrenen Geschwindigkeiten situationsangepasst 

waren, geht aus dieser Betrachtungsweise 

nicht hervor. Da aber innerorts sehr oft verletzliche 

Verkehrsteilnehmer unterwegs sind (Fussgänger, 

Zweiradfahrer, Behinderte, etc.), ist ein 

tiefes, homogenes Geschwindigkeitsniveau eine 

notwendige Voraussetzung für die Verkehrssicherheit. 

Zusätzlich sind Querungsstellen für den Fussverkehr 

und Abbiegestellen für den Fahrradverkehr 

mit geeigneten Massnahmen abzusichern. 


Diese Überlegungen, die Zahlen zum Unfallgeschehen 

sowie die Erkenntnisse hinsichtlich Unfallbeteiligung 

hauptsächlich der schnellen Fahrzeuge ([68]) 

zeigen auf, dass auch innerorts Handlungsbedarf 

besteht. Die Systematik der baulich möglichen 

Eingriffe zur Geschwindigkeitsbeeinflussung ist 

innerorts grundsätzlich dieselbe wie ausserorts. 

Folgende Eigenschaften können verändert werden: 

• die horizontale und vertikale Linienführung 

• der Querschnitt 

Die Grundsätze der horizontalen Linienführung 

sind innerorts nur theoretisch mit denjenigen ausserorts 

zu vergleichen (Kurvenradien, Übergangsbögen, 

Geraden). Innerorts sind die Vorgaben für 

die horizontale Linienführung im Besonderen durch 

die Lage der Bauten (Siedlungsstruktur) und die 

Nutzungsansprüche verschiedenster Verkehrsteilnehmer 

gegeben. Eine homogene Abfolge von 

Projektierungselementen entwerfen zu wollen 

unter Berücksichtigung der Ausbaugeschwindigkeit 

um damit einen homogenen Geschwindigkeitsverlauf 

zu erreichen, führt innerorts nicht zum Ziel. 

Die horizontale Linienführung muss sich innerorts 

somit nach der Fahrzeuggeometrie des motorisierten 

Individualverkehrs richten und nicht nach der 

Fahrdynamik. 

Die einzige Möglichkeit, innerorts in die horizontale 

Linienführung einzugreifen, um die Geschwindigkeit 

zu dämpfen, besteht im Vermeiden von langgezogenen 

Geraden. Denn es ist davon auszugehen, 

dass solche Verhältnisse zu erhöhten Geschwindigkeiten 

führen. Lassen es die Platzverhältnisse 

zu, so kann mit Kurvenelementen eine gestreckte 

Linienführung unterbrochen werden. Dies 

jedoch nur unter Berücksichtigung der in 

Kap. VII.5.4.2, S. 82 erläuterten Projektierungsvorgaben. 

sodass keine punktuellen Inhomogenitäten 

entstehen und damit die Gefahren verlagert werden. 

Grossräumige Eingriffe auf die vertikale Linienführung 

ergeben sich in erster Linie aus der Topografie 

und sind als geschwindigkeitsreduzierende Massnahme 

ungeeignet. Änderungen des Längsgefälles 

können zudem zu sichtbehindernde Kuppen führen 

und daher kontraproduktiv wirken. 

Kleinräumige Eingriffe z. B. vertikale Versätze 

(Kap. VII.5.4.4, S. 90), Rumble Strips und leicht 

überhöhte Querbänder . können unfall- und geschwindigkeitsmindernd 

wirken. So wird beispielsweise 

in [5] nachgewiesen, dass vertikale Versätze 

die Unfälle um 48 % und leicht überhöhte Querbänder 

die Unfälle mit Personenschaden um 33 % 

reduzieren. Die positive Wirkung von Rumble Strips 

ist in Kap. VII.5.4.2, S. 82 beschrieben. Alle diese 

Massnahmen weisen jedoch anderweitige Nachteile 

auf, sodass sie nur bedingt auf verkehrsorientierten 

Innerortsstrassen empfohlen werden können. 

Vertikale Versätze verstossen gegen das Prinzip der 

selbsterklärenden Strasse und sind daher primär 

auf siedlungsorientierten Strassen vorzusehen. Auf 

verkehrsorientierten Innerortsstrassen sollten sie 

nur als Bestandteil eines umfassenden Gestaltungskonzeptes 

und ausnahmsweise eingesetzt 

werden. Rumble Strips und überhöhte Querbänder 

verursachen Lärmemissionen und stossen in der 

Praxis immer wieder auf Widerstand der Anwohner. 

Überhöhte Querbänder sind aus Sicht der 

Verkehrssicherheit nur einzusetzen, wenn sie in der 

richtigen Ausdehnung ausgeführt werden [82]. 

Ansonsten können sie vom Fussverkehr als vortrittsberechtigte 

Querungsstelle missinterpretiert 

werden. 


Die Befunde hinsichtlich Querschnitt sind analog zu 

denjenigen für Ausserortsstrassen. In [83] finden 

sich denn Hinweise, dass auch innerorts mit zunehmender 

Fahrbahnbreite die Geschwindigkeiten 

ansteigen. Aber auch innerorts gilt, dass die Fahrbahnbreite 

nicht der einzige Parameter des Querschnittes 

ist. So wirkt sich beispielsweise analog zu 

ausserorts die Anzahl Spuren auf das Unfallgeschehen 

aus. Gemäss [5] bewirkt eine Erhöhung 

der Anzahl Spuren von1 auf 2 eine Zunahme der 

Unfälle mit Personenschaden um 75 %, Erhöhungen 

der Anzahl Spuren von 2 auf 3 sowie von 2 

auf 4 sind hingegen mit einer Abnahme von Unfällen 

mit Personenschaden verbunden. Solche Befunde 

zeigen, dass es der Sicherheit nicht zuträglich 

ist, leichthin Fahrbahnbreiten zu reduzieren, 

um damit Geschwindigkeiten zu senken. Andere 

wichtige Kenngrössen, wie beispielsweise die Verkehrszusammensetzung 

spielen eine ebenso wichtige 

Rolle. So erweisen sich gemäss [77] Breiten 

unter 6,00 m und über 7,00 m hinsichtlich Sicherheit 

des leichten Zweiradverkehrs als problematisch. 

Abschliessende Aussagen zu idealen Fahrbahnreiten 

können somit keine gemacht werden. 

Jeder Einzelfall ist hinsichtlich seiner eigenen Charakteristika 

zu planen und zu projektieren. 

Abbildung 20 

Kreisel 

Eine spezielle punktuelle Massnahme, die sowohl 

bezüglich horizontaler Linienführung als auch 

Querschnitt wirkt, sind Kreisverkehrsplätze bzw. 

Kreisel (Abbildung 20). 

Die Betriebsform des Kreisels, die alle Zufahrten mit 

«kein Vortritt» belegt, sowie die vergleichsweise 

engen Radien, wirken sich geschwindigkeitsmindernd 

aus. Dieser Zusammenhang wird in [73] 

erläutert, woraus hervorgeht, dass die Geschwindigkeit 

direkt proportional zur Wurzel des Radius 

des Kreisels ist. Dass Kreisel auch sicherheitswirksam 

sind wurde in unzähligen Studien nachgewiesen. 

Im Folgenden ist lediglich eine kleine Auswahl 

von zusammenfassenden Studien erwähnt. Ein 

Problem bei der Vergleichbarkeit dieser Untersuchungen 

ergibt sich aus den Designs. So spielt es 

eine wesentliche Rolle mit welcher Art von Kreuzungen 

die Kreisel verglichen werden (Lichtsignalanlage, 

Vortrittsregelung). 

Gemäss [84] können mittels Kreisel die Unfälle mit 

Personenschaden um 76 % und die Unfälle mit 

schweren Folgen um 90 % im Vergleich zu Lichtsignalanlagen 

gesenkt werden. Nicht ganz so grosse 

Reduktionen weist [73] nach. In dieser Quelle 

werden Studien zitiert, wonach im Vergleich zu 

ungeregelten Kreuzungen, an Kreiseln eine Reduktion 

der Unfälle mit Personenschaden um 50 % bis 

60 % zu erwarten ist, an Lichtsignalanlagen hingegen 

nur 40 %. In [73] wird auch die Problematik 

des Fussverkehrs und des leichten Zweiradverkehrs 

in Kreiseln angedeutet. Danach ist der leichte Zweiradverkehr 

an Kreiseln überproportional oft in Unfälle 

verwickelt. Dass der leichte Zweiradverkehr in 

Kreiseln sicherheitstechnisch problematisch sein 

kann, wurde bereits in [85] hingewiesen. Danach 

nahm die Zahl der Unfälle mit leichtem Zweiradverkehr 

bei Kreuzungen, die zu Kreiseln umgebaut 


wurden zu. Eine weitere Möglichkeit, die sicherheitstechnischen 

Wirksamkeit von Kreiseln zu 

quantifizieren, ist in [5] beschrieben. Dabei wird die 

Änderung des Unfallgeschehens nach dem Umbau 

einer Kreuzung zu einem Kreisel hinsichtlich der 

ursprünglichen verkehrstechnischen Ausgestaltung 

der Kreuzung beurteilt (3-armig, 4-armig, Lichtsignalanlagenregelung, 

Regelung mit «kein Vortritt»). 

Es zeigt sich, dass ausser beim Fall von dreiarmigen, 

lichtsignalgeregelten Kreuzungen der Umbau 

zu Kreiseln immer einen signifikant positiven Effekt 

auf die Unfallschwere ergibt (Reduktion um 17 % 

bis 41 %). 

Als geschwindigkeitsreduzierende, sicherheitsfördernde 

und zugleich gestalterische Massnahme 

eignet sich der Kreisel, unter Berücksichtigung der 

dargestellten Erkenntnisse insbesondere als Element 

zur Strassenraumgestaltung (Kap. VII.5.5.3, 

S. 92) 

5.4.4 Siedlungsorientierte Innerortsstrassen 

Auf siedlungsorientierten Innerortsstrassen sind nur 

kleinräumige Eingriffe in die horizontale und vertikale 

Linienführung sinnvoll. Die Siedlungsstruktur 

ist meistens gegeben und die Geschwindigkeit 

kann kaum mit Kurvenradien und schon gar nicht 

mit Eingriffen ins Längsgefälle beeinflusst werden. 

Kleinräumige Eingriffe in die vertikale Linienführung 

sind insbesondere mit sogenannten vertikalen 

Versätzen angezeigt. Dabei handelt es sich um 

trapez- oder kreissegmentförmige lokale Erhöhungen 

der Fahrbahn (Abbildung 21 und [86]). Die 

Reduktion von Unfällen mit Personenschaden wird 

in [5] mit rund 48 % ausgewiesen. Je nach Neigung 

der beidseitigen Rampen kann dadurch eine 

Reduktion der Geschwindigkeit erreicht werden 

[86]. Der Einsatz von vertikalen Versätzen ist insbesondere 

in Tempo-30-Zonen angezeigt, wenn die 

signalisierte Höchstgeschwindigkeit schlecht eingehalten 

wird (Kap. VII.5.5.3, S. 92). Wesentlich ist 

dabei auch, dass vertikale Versätze nicht derart 

angeordnet werden, dass sie für den Motorfahrzeuglenkenden 

als Hindernis wirken (Art. 4 SVG). 

Die Praxis zeigt, dass die Akzeptanz von vertikalen 

Versätzen beschränkt ist und diese zu aggressivem 

Verhalten ausserhalb derselben führen können. 

Deshalb sollten sie an Örtlichkeiten realisiert werden, 

die seitens der Lenkenden als sinnvoll eingestuft 

werden (z. B. Anhebung ganzer Kreuzungsbereiche). 

Horizontale Versätze (Abbildung 22) sind kleinräumige 

Unterbrüche der Geradlinigkeit der Fahr- 

Abbildung 21 

Vertikaler Versatz 

Abbildung 22 

Horizontaler Versatz 


ahn, die durch seitliche Verschiebung der Fahrbahnachse 

erzielt werden. Auch horizontale Versätze 

eignen sich besonders für Tempo-30-Zonen, 

wenn die signalisierte Höchstgeschwindigkeit 

schlecht eingehalten wird (Kap. VII.5.5.3, S. 92). 

Zur Sicherstellung einer hinreichenden Akzeptanz 

seitens der Motorfahrzeuglenkenden, sollten auch 

horizontale Versätze nicht den Eindruck einer 

künstlichen Schikane erwecken und möglichst 

natürlich in den Strassenraum integriert werden. 

Die geometrische Ausgestaltung von horizontalen 

Versätzen ist in [86] beschrieben. 

Auf siedlungsorientierten Innerortsstrassen ist der 

Spielraum hinsichtlich Fahrbahnbreite gering. Mittels 

minimer Variation der Fahrbahnbreiten die 

Geschwindigkeit und damit die Sicherheit beeinflussen 

zu wollen, erscheint im Licht der bisher 

zitierten Literaturquellen inadäquat. Viel nützlicher 

erweisen sich hingegen die Befunde, wonach die 

Erhöhung der Anzahl Spuren von 1 auf 2 auf Innerortsstrassen 

mit einer Zunahme der Unfälle mit 

Personenschaden um rund 75 % einhergeht. Es 

stellt sich daher die Grundsatzfrage, ob sich auf 

siedlungsorientierten Innerortsstrassen jederzeit 

und überall zwei Personenwagen kreuzen können 

müssen. In diesem Sinn erscheint es sehr wirksam, 

Lösungen wie Abbildung 23. zeigt in Betracht zu 

Abbildung 23 

Einspurige siedlungsorientierte Strasse innerorts 

ziehen. Diese Lösung weist mehrere Vorteile auf. 

Der Fussverkehr ist im Gegensatz zu einem einseitigen 

Trottoir auf beiden Strassenseiten geschützt. 

Beim Überqueren der Strasse muss überall nur eine 

Fahrbahn gequert werden. Die verkehrsberuhigende 

Wirkung ist kontinuierlich und wirkt nicht 

künstlich. 

5.5 Gestaltung und Betrieb 

5.5.1 Grundsätzliches 

Selbstredend gilt das physikalische Gesetz, wonach 

jegliche Senkung der Fahrgeschwindigkeiten eine 

Senkung der kinetischen Energie zur Folge hat, was 

sich mildernd auf die Unfallschwere auswirken 

kann. In diesem Sinn könnten die allgemeinen 

Höchstgeschwindigkeiten (Kap. VII.5.1.3, S. 79) 

beliebig gesenkt werden. Mit Ausnahme der siedlungsorientierten 

Innerortsstrassen werden die 

jetzigen Höchstgeschwindigkeiten als angemessen 

erachtet. Zentral dabei ist die Einsicht, dass die 

geltenden Höchstgeschwindigkeiten lediglich die in 

Art. 32 SVG gesetzlich geregelten Geschwindigkeiten 

plafonieren. Primäres Ziel von betrieblichen und 

gestalterischen Massnahmen ist folglich, situationsgerechte 

Geschwindigkeiten und die Einhaltung 

der Höchstgeschwindigkeit zu erwirken. Darauf 

zielen die in den folgenden Kapiteln beschriebenen 

Massnahmen ab. 

Die Reduktion von geschwindigkeitsbedingten Unfällen 

durch den Einsatz von betrieblichen Massnahmen 

kann unter bestimmten Bedingungen 

durch die Signalisation von sogenannten abweichenden 

Höchstgeschwindigkeiten angestrebt werden 

(Art. 108 SSV). Diese Massnahme ermöglicht es, 

örtlich begrenzt (Stellen oder Strecken) die allgemein 

geltende Höchstgeschwindigkeit anzupassen. Da- 


durch kann gezielt in das Geschwindigkeitsverhalten 

eingegriffen werden. 

Fachleute erachten es als zentral, diese Intervention 

streng nach Gesetz anzuwenden. Demnach soll 

eine lokal abweichende Höchstgeschwindigkeit das 

letzte Mittel sein, wenn alle anderen Gestaltungsund 

Projektierungsmassnahmen kein Resultat zeigen. 

Diese Interpretation entspricht genau dem in 

Kap. VII.5.2, S. 80 formulierten Grundsatz der 

selbsterklärenden Strasse. 

5.5.2 Autobahnen und Ausserortsstrassen 

Das geschwindigkeitsbedingte Unfallgeschehen auf 

Autobahnen spielt zwar eine untergeordnete Rolle. 

Trotzdem sei an dieser Stelle die Möglichkeit, mit 

betrieblichen Interventionen auf die Fahrgeschwindigkeiten 

oder auf das Unfallgeschehen einzugreifen, 

kurz erörtert. Dabei geht es um die Signalisation 

von sogenannten variablen Höchstgeschwindigkeiten. 

Diese Intervention wird insbesondere auf 

Autobahnen angewendet mit dem Ziel, bei speziellen, 

nicht vorhersehbaren Situationen (z. B. Stau, 

glitschige Fahrbahnoberfläche, spezielle Witterung) 

die Höchstgeschwindigkeiten entsprechend anzupassen. 

Primäres Ziel dieser Massnahme ist jedoch, 

bei sehr hohen Verkehrsbelastungen, eine optimale 

Geschwindigkeit des Fahrzeugstroms zu bewirken, 

um einen besseren Verkehrsfluss zu erzielen. Die 

Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit sind in 

der Literatur spärlich untersucht, meistens interessiert 

die Reduktion von Stauzeiten bzw. die Verbesserung 

der Kapazität von Hochleistungsstrassen. 

Immerhin sind Hinweise vorhanden, dass mit variablen 

Höchstgeschwindigkeiten die Verkehrssicherheit 

beeinflusst werden kann. Insbesondere 

konnte eine Reduktion der Unfälle mit Personenschaden 

beim Einsatz von LED-Anzeigen, die die 

Höchstgeschwindigkeit automatisch aufgrund der 

Verkehrssituation ermittelten, nachgewiesen werden 

[87]. Interessant ist in diesem Zusammenhang 

auch die Tatsache, dass der Effekt von LED- 

Anzeigen bedeutend besser ist als der Effekt von 

elektromechanischen Wechselanzeigen [88]. 

Schliesslich sei noch auf eine Studie aus den USA 

hingewiesen. Basierend auf der Verkehrssituation 

berechnet ein Algorithmus eine Unfallwahrscheinlichkeit 

und die Höchstgeschwindigkeit wird entsprechend 

angepasst. Trotz einer gewissen örtlichen 

Verlagerung des Unfallgeschehens werden 

positive Rückschlüsse gezogen. 

Die langfristige Wirksamkeit von Signalen, die dem 

Motorfahrzeuglenkenden seine aktuelle Fahrgeschwindigkeit 

anzeigen, wird in der Literatur eher 

angezweifelt. Hingegen kann gemäss [89] durch 

Kombination von solchen Geschwindigkeits- 

Feedback-Signalen mit polizeilicher Überwachung 

das Problem von überhöhter Geschwindigkeit vollständig 

behoben werden. 

5.5.3 Innerortsstrassen 

Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit innerorts 

beträgt für alle Strassen 50 km/h. Dieses Regime 

trägt den unterschiedlichen Nutzungsansprüchen 

von Innerortsstrassen nicht Rechnung. Daher sind 

davon abweichende Regimes jeweils zu prüfen 

(z. B. Tempo-30-Zonen, Begegnungszonen). Die 

bfu favorisiert und propagiert aktiv das bfu-Modell 

Tempo 50/30 innerorts. Dieser Ansatz dient dazu, 

die in Kap. VII.5.2, S. 80 formulierten Ziele zu erreichen. 

Denn dieses Modell basiert auf einer Unterscheidung 

des innerörtlichen Strassennetzes in 

siedlungs- und verkehrsorientierte Strassen. Dadurch 

berücksichtigt das bfu-Modell Tempo 50/30 

den planerischen Grundsatz der Hierarchisierung 


des Strassennetzes. Es verfolgt zudem das Ziel, den 

Strassentyp auf verständliche Art und Weise dem 

Motorfahrzeuglenkenden zu vergegenwärtigen. Im 

Weiteren vereinigt es die sicherheitstechnischen 

Erkenntnisse hinsichtlich Tempo-30-Zonen [90] und 

Gestaltung sowie der selbsterklärenden Strasse zu 

einer gesamtheitlichen Lösung für Innerortsstrassen. 

Dieser Ansatz deckt sich schliesslich auch mit 

den in [91] enthaltenen Erkenntnissen, wonach die 

frei gewählten Geschwindigkeiten durch die signalisierte 

Höchstgeschwindigkeit und die Zonenart 

signifikant beeinflusst werden. 

Die oftmals einseitige Betrachtung, nur Wohngebiete 

in die Verkehrsberuhigung mit einzubeziehen, 

lässt die Tatsache ausser Acht, dass das Unfallgeschehen 

auf verkehrsorientierten Innerortsstrassen 

gravierender ist (Tabelle 16). Die amtliche Verkehrsunfallstatistik 

lässt keine Auswertung nach Funktion 

der Strasse zu. Da Nebenstrassen innerorts ebenfalls 

oft verkehrsorientiert sind, dürfte das Verhältnis in 

Wirklichkeit bedeutend stärker zu Ungunsten der 

verkehrsorientierten Strassen ausfallen. Deshalb 

sieht das bfu-Modell Tempo 50/30 vor, das innerörtliche 

Strassennetz zu hierarchisieren (siedlungs- und 

verkehrsorientierte Strassen). Zusätzlich zur Einführung 

von Tempo 30 in allen Wohngebieten sollen 

die verkehrsorientierten Strassen auf Basis der VSS- 

Norm SN 640 212 [92] umgestaltet werden. Mit den 

darin vorgestellten Gestaltungselementen wird beabsichtigt, 

den Strassenraum aufzuwerten und fussgänger- 

bzw. radfahrergerecht zu gestalten. 

Tabelle 16 

Getötete und Schwerverletzte innerorts nach Strassenart und 

Strassenkategorie (2004–2008) 

Kantonsstrasse Gemeindestrasse Total 

Hauptstrasse 5 374 801 6 175 

Nebenstrasse 1122 3 959 5 081 

Total 6 496 4 760 

Quelle: BFS 

Das bfu-Modell Tempo 50/30 sieht vor, dem Fahrzeuglenker 

die Funktion der Strasse mittels typischer 

verkehrstechnischer Elemente für siedlungs- bzw. 

verkehrsorientierte Strassen zu vergegenwärtigen. 

Auf siedlungsorientierten Strassen sollen als Erkennungsmassnahmen 

ein auffälliges Eingangstor 

(Abbildung 24), versetzte Parkfelder (Abbildung 25), 

Rechtsvortrittsmarkierungen (Abbildung 26) und 

Abbildung 24 

Torelement bei der Einfahrt in eine Tempo-30-Zone 

Abbildung 25 

Versetzte Parkfelder in einer Tempo-30-Zone 

Abbildung 26 

Verdeutlichung einer Kreuzung mit Rechtsvortritt in einer 

Tempo-30-Zone 


Tempo-30-Signete (Abbildung 27) auf der Fahrbahn 

angewandt werden. Parkfelder sollten nicht 

dort angeordnet werden, wo Kinder häufig hinter 

geparkten Autos hervor auf die Strasse treten. 

Bauliche Massnahmen zur Verkehrsberuhigung 

(Vertikal-, Horizontalversatz, aufgepflasterte Kreuzungen 

gemäss [86]) sollen nur auf denjenigen 

Strassen zur Anwendung kommen, deren Erscheinungsbild 

einen niedrigen Einhaltegrad der Geschwindigkeitsbeschränkung 

vermuten lässt oder 

auf denen die gesetzlich vorgeschriebenen Nachhermessungen 

zu hohe Geschwindigkeiten ergaben 

(Abbildung 28). 

Die Massnahme, am Strassenrand elektronische 

Anzeigetafeln aufzustellen, die dem vorbeifahrenden 

Motorfahrzeuglenkenden seine Fahrgeschwin- 

Abbildung 27 

Tempo-30-Signet 

Abbildung 28 

Aufgepflasterter Kreuzungsbereich 

digkeit anzeigt, ist nicht nachhaltig. In [93] werden 

Studien zitiert, wonach eine leichte Geschwindigkeitssenkung 

zu erwarten ist, die Wirkung jedoch 

zeitlich beschränkt ist, während welcher die Signale 

aufgestellt sind. 

Auf verkehrsorientierten Strassen sind Erkennungselemente 

wie Lichtsignalanlagen, Mittelmarkierungen, 

Mehrzweckstreifen, Fussgängerstreifen, Fussgängerschutzinseln 

und/oder das Vortrittsrecht 

gegenüber Querstrassen anzuwenden. Zur Gewährleistung 

eines hohen Verkehrssicherheitsniveaus, 

zur Verbesserung der Querbeziehungen und 

zur Minimierung der Trennwirkung der Fahrbahn 

sind die übergeordneten Strassenraumgestaltungsprinzipien 

und -elemente gemäss [92] anzuwenden: 

• Torwirkung (optische Abgrenzung zwischen 

Strassenräumen unterschiedlicher Charakteristik, 

die eine Anpassung des Fahrverhaltens anstrebt, 

Abbildung 29) 

Abbildung 29 

Torwirkung bei einer Ortseinfahrt 


• Kammerung des Strassenraums (Längsunterteilung 

des Strassenraums in Raumkammern, um 

den Fokus der Wahrnehmung auf den Nahbereich 

zu richten und damit einen geschwindigkeitssenkenden 

Effekt zu erzielen) für den Verkehrsablauf 

zu erreichen, Abbildung 30) 

Abbildung 30 

Kammerung des Strassenraumes 

Abbildung 31 

Verzahnung der Seitenräume 

Abbildung 32 

Ensemble 

• Verzahnung der Seitenräume (durch Verwendung 

verschiedener Beläge wird die Bandwirkung der 

Fahrbahnränder gemildert, Abbildung 31) 

Zusätzlich zu den oben erwähnten Elementen wirkt 

ein Ensemble geschwindigkeitsmindernd [94]. Unter 

der Ensemble-Wirkung versteht man das Zusammenwirken 

der verschiedenen Gestaltungselemente 

insbesondere zwischen Hoch- und Tiefbau 

(farbliche Einheit zwischen Gebäudefassaden und 

den gewählten verkehrstechnischen Elementen, 

Abbildung 32). 

Bei der Umsetzung dieser Prinzipien sind nachfolgende 

Aspekte mit einzubeziehen: 

• Städtebauliche Vorgaben und Ziele 

• Struktur des Strassenraums 

• Funktion und Lage der Strasse 

Von zentraler Bedeutung ist, dass das übergeordnete 

Strassennetz innerorts sowohl eine hohe Leistungsfähigkeit 

als auch eine hohe Sicherheit für die 

verletzlichsten Verkehrsteilnehmenden aufweist. 

Dadurch soll vermieden werden, dass sich Schleichverkehr 

auf die siedlungsorientierten Strassen verlagert 

und andererseits die Nutzungsansprüche der 

Anwohner erfüllt werden. Verkehrsorientierte Innerortsstrassen 

stellen also für Planer und Behörden 

hinsichtlich Projektierung, Gestaltung und 

Betrieb äusserst anspruchsvolle und komplexe Herausforderungen. 

Ein Approach, diese Aufgaben mit 

dem Aspekt der Verkehrssicherheit zu verbinden ist 

in [94] enthalten. 


5.6 Umsetzung in der Schweiz 

5.6.1 Bestimmung der durch Infrastrukturmängel 

bedingten Unfälle 

Wie in Kap. VII.5.1.2, S. 79 bereits angedeutet, 

lässt die amtliche Verkehrsunfallstatistik keine präzise 

Aussage zur Häufigkeit von geschwindigkeitsbedingten 

Unfällen, die durch defizitäre Infrastruktur 

verursacht wurde, zu. Die Tatsache, dass sich 

geschwindigkeitsbedingte Unfälle durch Verbesserung 

der Infrastruktur reduzieren lassen, ist bei 

Fachleuten unbestritten. Genaue Aussagen sind 

nur aufgrund einer entsprechenden Forschungsarbeit 

möglich. Da diese Thematik jedoch sehr komplex 

ist, müsste die Machbarkeit zumindest in einer 

Voruntersuchung abgeschätzt werden. 

5.6.2 Neudefinition der Ausbaugeschwindigkeit 

in den VSS-Normen 

Zur Sensibilisierung der projektierenden Ingenieure 

hinsichtlich Sicherheitsrelevanz bei der Festlegung 

der Ausbaugeschwindigkeit ist bei der nächsten 

Revision der VSS-Norm SN 640 080b [14] eine 

Anpassung des Begriffs in Erwägung zu ziehen. 

Dabei bietet sich eine Definition mit Bezug zur 

Verkehrssicherheit im Sinn der OECD 

(Kap. VII.5.1.3, S. 79) an. 

5.6.3 Aufwertung der VSS-Normen 

Die VSS-Normen stellen den aktuellen Wissensstand 

dar und entsprechen somit den Regeln der 

Baukunde. Sie sind nicht unmittelbar bindend, 

können jedoch in Schadensfällen, also im Nachhinein 

als Grundlage beigezogen werden. 

Einige wenige dieser Normen gelten als Weisung 

des Eidgenössischen Departements für Umwelt, 

Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) im 

Sinn von Art. 115 Abs. 1 SSV und erhalten dadurch 

ein grösseres Gewicht38 . Die Praxis zeigt, dass diese 

im Planungs- und Projektierungsprozess einfacher 

durchzusetzen sind. 

Naheliegender ist die Forderung, VSS-Normen vermehrt 

in den Stand einer Weisung zu erheben. 

Dem muss entgegengehalten werden, dass die 

Akzeptanz hierfür gering sein dürfte und den aktuellen 

Wissensstand zum Teil nur verzögert widerspiegelt. 

Ausserdem können mit einer Verweisung 

verschiedene Nachteile verbunden sein. So wird 

beispielsweise eine Norm nicht nach den für die 

Schaffung von Rechtssätzen geltenden Vorschriften 

erzeugt. Probleme kann es z. B. auch geben, wenn 

der private Regelsetzer, der durch die Verweisung 

nicht gebunden ist, die Norm ändert oder aufhebt 

[95]. 

Eine Lösung könnte darin bestehen, auf Bundesebene 

sicherzustellen, dass alle kantonalen und 

kommunalen Baugesetze die Forderung enthalten, 

die Infrastruktur müsse dem aktuellen Stand der 

Technik entsprechen mit dem Ziel, Unfälle möglichst 

auszuschliessen bzw. höchstens geringe Folgen 

für Leib und Leben der Unfallbeteiligten zu 

bewirken. 

5.6.4 Ausbildung der Ingenieure und Planer 

In der Praxis finden sich immer wieder infrastrukturelle 

Defizite, die zu geschwindigkeitsbedingten 

Unfällen führen können. Gründe dafür können 

Unkenntnis der Normen und Forschungsergebnisse 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

38 Verordnung des UVEK vom 12. Juni 2007 über die auf die 

Signalisation von Strassen, Fuss- und Wanderwegen anwendbaren 

Normen, SR 741.211.5 


oder deren bewusste Nichtbeachtung sein. Massnahmen 

dagegen sind auf zwei Stufen denkbar: 

Erstausbildung: Während der Erstausbildung an 

Hoch- und Fachhochschulen ist eine verstärkte 

Sensibilisierung für das Thema der Verkehrssicherheit 

gesamtschweizerisch zu gewährleisten. 

Insbesondere ist sicherzustellen, dass den Studierenden 

nebst dem Grundwissen spezifisch zu diesem 

Thema die entsprechenden Normen, Gesetze 

und Forschungsergebnisse und insbesondere deren 

Sicherheitsrelevanz vermittelt werden. Ein Schwerpunkt 

muss dabei der Entwurf von Innerortsstrassen 

(Konflikte mit verletzlichen Verkehrsteilnehmern) 

sowie die Projektierung von Ausserortsstrassen 

(Linienführung, Querschnitt) sein. 

Fort-/Weiterbildung: Viele Berufsstände sehen eine 

obligatorische Weiterbildung vor. In Analogie zu 

anderen Berufsständen (Piloten, Fachpsychologen, 

Lehrkräfte usw.) ist eine obligatorische Weiterbildung 

für Verkehrsingenieure und -planer wünschenswert. 

Kongresse und Tagungen zu Verkehrssicherheitsthemen 

werden in der Schweiz schon 

heute regelmässig organisiert. Als kurzfristige 

Massnahme kann die Unterstützung der Organisation 

solcher Tagungen/Kongresse empfohlen werden. 

Mittelfristig ist zu überprüfen, wie das gesamte 

Angebot an Tagungen/Kongressen koordiniert 

und mit einer allfälligen obligatorischen Weiter-/ 

Fortbildung abgestimmt werden kann. Ein erster 

Ansatz in dieser Hinsicht stellt die von der bfu angebotene 

Nachschulung für Verkehrsingenieure 

zum Thema «Strassenraumgestaltung» dar, der im 

Herbst 2009 beginnt. 

5.6.5 Sensibilisierung von Verwaltungen und 

Politik für die Bedeutung der Infrastruktur 

Nebst der in Kap. VII.5.6.4, S. 96 erwähnten Gründe 

können topografische, aber auch finanzielle 

sowie politische Randbedingungen zur Missachtung 

von Normen, und damit u. a. zu geschwindigkeitsbedingten 

Unfällen führen. Deshalb gilt es, 

die Behörden für die Bedeutung der Infrastruktur 

bezüglich Verkehrssicherheit zu sensibilisieren. Mit 

den zuständigen Behörden ist eine enge Zusammenarbeit 

und regelmässiger Kontakt seitens der 

Fachstellen zu pflegen. 

Im Vordergrund stehen dabei vorerst folgende Aktivitäten: 

• Fachtechnische Beratungen zu sicherheitsrelevanten 

Themen 

• Fachtechnische Unterstützung von Projekten 

• Regelmässige Veranstaltung von Kolloquien/ 

Weiterbildungskursen/Foren 

• Publikationen in Fachzeitschriften 

Welche dieser Massnahmen am effizientesten ist, 

kann erst nach einer Quantifizierung der Gründe 

für die Nichtumsetzung von sicherheitsrelevanten 

Normen erfolgen. Hierzu ist jedoch Forschung 

notwendig. 

5.6.6 Instrumente zur systematischen 

flächendeckenden Sicherheitsüberprüfung 

geplanter und bestehender Infrastruktur 

Road Safety Audit (RSA) 

Ein Road Safety Audit ist ein standardisiertes Verfahren 

zur Prüfung von Projekten (Neubau, Um- 


au, Sanierung) in den verschiedenen Planungsphasen. 

Durch eine unabhängige Sicherheitsverträglichkeitsprüfung 

können potenzielle Verkehrssicherheitsprobleme 

bereits während der Planungsphase 

vermieden werden. In einigen Ländern 

gehört dieses Verfahren heute schon zum üblichen 

Ablauf bei Neuprojekten. 

Nach den zur Verfügung stehenden Unterlagen 

sind Anwendungen aus Australien, Grossbritannien, 

Dänemark, Deutschland, Schweden, Norwegen 

und der Tschechischen Republik bekannt. Untersuchungen 

zur Wirksamkeit liegen u. a. für Dänemark 

vor und belegen einen Kosten-Nutzen- 

Faktor von 1,5. 

In Analogie zur Umweltverträglichkeitsprüfung von 

Projekten, sind Safety Audits auch in der Schweiz 

als fester Bestandteil von Projekten zwingend flächendeckend 

einzuführen. Seit 2008 wird ein Kurs 

für Ingenieure zu RSA angeboten. Dieser ist aber 

nicht obligatorisch. Zudem existiert seit 2008 eine 

entsprechende VSS-Norm SN 641 712 [96]. 

Road Safety Inspection (RSI) 

Die Road Safety Inspection ist ein standardisiertes 

Verfahren zur Überprüfung von bestehenden Anlagen 

im Sinn einer Betriebssicherheitsprüfung. Im 

Gegensatz zum Road Safety Audit, bei dem Neuund 

Umbauprojekte begutachtet werden, überprüfen 

bei der Road Safety Inspection die zuständigen 

Behörden periodisch die bestehende Infrastruktur 

auf sicherheitstechnische Mängel. 

In einigen Ländern gehört dieses Verfahren bereits 

heute zum Standard bei bestehenden Anlagen, 

insbesondere in Deutschland. In der Schweiz ist 

eine Standardisierung und Institutionalisierung 

(Erhaltungsmanagement) über alle Tiefbauämter 

und Signalisationsbehörden erforderlich. Dabei 

muss die Überprüfung der Infrastruktur hinsichtlich 

des Potenzials für geschwindigkeitsbedingte Unfälle 

eine zentrale Stellung einnehmen. Validierte 

diagnostische Instrumente erhalten dabei eine 

wesentliche Bedeutung, erlauben sie doch eine 

Sanierung bevor sich Unfälle ereignen 

(Kap. VII.5.6.7, S. 99). Es ist anzumerken, dass 

Ende 2009 ein Forschungsgesuch für RSI durch das 

Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme 

(IVT) und die bfu beim VSS eingegeben wurde. 

Black Spot Management (BSM) 

Black Spot Management bezweckt die systematische 

Unfallanalyse der Verkehrsnetze. Ergeben sich 

daraus Örtlichkeiten mit auffallend vielen Unfällen 

(Unfallhäufungsstellen), so sind diese prioritär – 

unter Anwendung von adäquaten Verfahren – zu 

sanieren. Aufgrund der amtlichen Unfallstatistik39 können Unfallhäufungen abgelesen werden. Expositionsmasse 

sind jedoch in dieser Datenbank nicht 

berücksichtigt. Genauso wenig ist anhand der Unfallauswertung 

festzustellen, ob defizitäre Infrastruktur 

zu einem Unfall führte (Kap. VII.5.1.2, 

S. 79). Daher ist sicherzustellen, dass alle zuständigen 

Tiefbauämter solche Stellen systematisch im 

Strassennetz ausfindig machen, die entsprechenden 

Stellen verkehrstechnisch analysieren und, falls 

diese defizitär sind, eine qualifizierte Sanierung 

planen (wie dies in manchen Kantonen auch bereits 

praktiziert wird). 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

39 Die Koordinaten der Unfallstellen sind nicht bei allen Unfällen 

und nicht in allen Kantonen vorhanden, sodass eine systematische 

Lokalisierung nicht möglich ist. 


5.6.7 Erarbeiten diagnostischer Verfahren zur 

sicherheitstechnischen Analyse der horizontalen 


Die in Kap. VII.5.6.6, S. 97 beschriebenen Prozeduren 

zur Inspektion bestehender Verkehrsanlagen, 

RSI und BSM, weisen nebst vielen Vorzügen auch 

Schwachstellen auf. So wird beim RSI der Handlungsbedarf 

anhand der Abweichungen des 

Istzustands der Verkehrsanlagen vom Sollzustand 

festgelegt. Bekanntlich ist aber nicht jede Normabweichung 

der Infrastruktur à priori sicherheitsrelevant. 

Es besteht also die Gefahr, dass Ressourcen 

für die Sanierung von Örtlichkeiten verwendet 

werden, die nie zu Unfällen führen oder die kein 

Fehlverhalten hervorrufen würden. Aber auch BSM 

weist Probleme auf. So ist die Bestimmung von 

Unfallschwerpunkten aufgrund der Unfallzahlen 

statistisch kompliziert, denn wegen des Phänomens 

der Regression zur Mitte sollte nicht einfach auf die 

absolute Anzahl Unfälle abgestützt werden. Zudem 

sollte BSM aus Sicht der Prävention langfristig zur 

Ausnahme werden, ist es doch befremdlich, Unfälle 

abzuwarten, bevor saniert wird. 

In diesem Sinn bietet sich an, diagnostische Verfahren 

zu erarbeiten. Das in [71] erläuterte Verfahren 

zur Diagnose von Kurven müsste mittelfristig überprüft 

und implementiert werden, um geschwindigkeitsbedingten 

Unfällen in Kurven vorzubeugen. 

5.6.8 Förderung der Umsetzung des bfu- 

Modells Tempo 50/30. 

Es hat sich gezeigt, dass hinsichtlich Verbreitung 

des bfu-Modells Tempo 50/30 ein riesiges Potenzial 

besteht. Auf rund 75 % der überbauten Bauzonen 

gilt derzeit noch die Höchstgeschwindigkeit 

50 km/h. Dazu kommen schätzungsweise 98 % 

verkehrsorientierte Innerortsstrassen, die nicht nach 

[92] umgestaltet sind [90]. Um eine breitere Umsetzung 

des bfu-Modells Tempo 50/30 zu verwirklichen, 

sind Massnahmen auf verschiedenen Ebenen 

angezeigt: 

• Die aktuelle Rechtslage stellt ein grosses Hindernis 

dar. Solange Tempo-30-Zonen als abweichende 

Limite zur geltenden allgemeinen 

• 

Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h innerorts 

gelten und somit gemäss Art. 108 SSV begründet 

werden müssen, ist eine zügige Verbreitung 

des bfu-Modells Tempo 50/30 kaum möglich. 

Art. 4a VRV sowie Art. 22 SSV müssten dahingehend 

angepasst werden, dass innerorts zwei 

Höchstgeschwindigkeitsregimes festgelegt werden: 

50 km/h auf dem übergeordneten Strassennetz 

und 30 km/h auf dem siedlungsorientierten 

Strassennetz. Außerdem müssten Regelungen 

zu Tempo-30-Zonen von Art. 108 SSV 

losgekoppelt werden. 

In der Zwischenzeit müssen die zuständigen 

Behörden weiter für die sicherheitstechnischen 

Vorteile des bfu-Modells Tempo 50/30 sensibilisiert 

werden. Zwar haben alle Signalisationsbehörden 

2006 und 2009 von der bfu eine Klarstellung 

erhalten [97], dass die entsprechenden 

Bundesgerichtsentscheide (BGE) aus dem Jahr 

2006 und 2008 kein Hindernis für die Umsetzung 

von Tempo-30-Zonen darstellen und dass 

eine gemeindeweite Einführung von Tempo-30- 

Zonen auf dem siedlungsorientierten Strassennetz 

keine Umgehung der Volksinitiative aus 

dem Jahr 2001 (Strassen für alle) darstellt. Dennoch 

scheint weiterer Klärungsbedarf (auch bei 

den Gemeinden) zu bestehen. 

• Entsprechend gilt es, bei den Baubehörden die 

sicherheitstechnischen Vorteile umgestalteter 

verkehrsorientierter Strassen weiterhin zu propagieren. 

Bekanntlich werden bauliche Eingriffe 


primär dann geplant, wenn bei Strassen Unterhaltsarbeiten 

anstehen. Deshalb ist es wichtig, 

den Baubehörden nahe zu legen, bei diesen 

Gelegenheiten die Planung von Umgestaltungen 

nach [92] zu berücksichtigen. 

• Der Befund, dass besonders kleinere, finanzschwächere 

Gemeinden seltener Tempo-30- 

Zonen und umgestaltete verkehrsorientierte 

Strassen aufweisen, zeigt ein Informationsdefizit 

auf. Inhalt des bfu-Modells Tempo 50/30 ist 

u. a., Tempo-30-Zonen mit einem akzeptablen 

Aufwand realisieren zu können. Andererseits 

betrifft die Umgestaltung von verkehrsorientierten 

Strassen primär Kantonsstrassen, sodass auf 

diesen Strassen die Kosten nicht voll zu Lasten 

der Gemeinden gehen. Aus diesem Grund ist es 

wichtig, gerade solche Gemeinden beispielsweise 

über die Sicherheitsdelegierten anzugehen 

und sie vertiefter über die sicherheitstechnischen 

Vorteile zu informieren. 

• Die Umsetzung der erwähnten Punkte bedarf 

einer zielgerechten Kommunikationsstrategie. 

Die Resultate zeigen, dass besonders der direkte 

Kontakt erfolgreich ist. Dazu gehören das gezielte 

Beliefern der zuständigen kantonalen 

oder kommunalen Behörden mit Fachbroschüren 

sowie die jährlichen Zusammenkünfte der 

kantonalen Signalisationsbehörden. In diesem 

Sinn wäre auch eine jährliche Zusammenkunft 

der zuständigen kantonalen Baubehörden vielversprechend. 

Als Alternative bietet sich an, dafür 

zu sorgen, dass der bfu bei der bereits bestehenden 

jährlichen Zusammenkunft der Kantonsingenieure 

ein festes Fenster zugesprochen 

wird. Dies ermöglicht, entsprechende Anliegen 

direkt bei den Amtsvorstehern anzubringen. 

5.7 Fazit 

Die Auswertung der amtlichen Unfallstatistik zeigt 

auf, dass das geschwindigkeitsbedingte Unfallgeschehen 

insbesondere auf Ausserorts- und Innerortsstrassen 

relevant ist. Autobahnen spielen erstaunlicherweise 

in dieser Hinsicht eine untergeordnete 

Rolle. Infrastrukturelle Eingriffe baulicher 

und betrieblicher Art zum Zweck der Geschwindigkeitsreduktion 

bedürfen einer sorgfältigen Überprüfung 

hinsichtlich sicherheitstechnischer Auswirkungen. 

Das Beispiel von Radiusreduktionen in 

Kurven veranschaulicht das komplexe Zusammenspiel 

von Geschwindigkeit und Sicherheit. Geringere 

Radien erzwingen zwar grundsätzlich geringere 

Geschwindigkeiten, führen aber bei mangelhafter 

Projektierung zu mehr Unfällen. Ziel einer adäquaten 

Infrastruktur sind primär eine einfache Hierarchisierung 

des Strassennetzes sowie die Realisierung 

von selbsterklärenden und fehlertoleranten 

Strassen. Dadurch soll gewährleistet werden, dass 

der Verkehr mit angepasster Geschwindigkeit zirkuliert. 

Die vorrangigen Interventionen sind im 

Folgenden aufgelistet. Innerortsstrassen sind unter 

Berücksichtigung der Nutzungsansprüche aller 

Verkehrsteilnehmenden zu projektieren, zu bauen 

und zu betreiben. Das bfu-Modell Tempo 50/30 ist 

für das Erreichen dieses Ziels besonders geeignet. 

Es sieht vor, alle siedlungsorientierten Strassen mit 

Tempo-30-Zonen zu belegen und alle verkehrsorientierten 

Innerortsstrassen derart zu gestalten, dass 

die Sicherheit der verletzlichsten Verkehrsteilnehmenden 

besonders berücksichtigt wird. 

Ausserortsstrassen sind derart zu projektieren, dass 

sie zu einem homogenen Geschwindigkeitsverlauf 

führen. Korrigierende Massnahmen à posteriori 

(Leitpfeile, abweichende Höchstgeschwindigkeiten) 


dürfen nicht von Vorneherein verwendet werden, 

um Projektierungsmängel auszubessern. 

Die Entfernung von festen Objekten am Strassenrand 

(z. B. Mauern, Zäune, Pfosten) und – unter 

gewissen Bedingungen – Mittelleitschranken können 

die Folgen von geschwindigkeitsbedingten 

Unfällen reduzieren. 

Die konkrete Umsetzung in der Schweiz kann dabei 

durch Massnahmen auf verschiedenen Ebenen 

aktiviert werden. Verkehrsingenieure und Planer 

sind bereits während des Studiums und/oder in 

systematischen Weiterbildungsgängen ganz speziell 

auf die erwähnten Punkte zu sensibilisieren. 

Flächendeckende Instrumente zur systematischen 

Überprüfung geplanter und bestehender Infrastruktur 

(Road Safety Audit, Road Safety Inspection, 

Black Spot Management) sind als Obligatorium 

schweizweit einzuführen (wie dies auch im Handlungsprogramm 

ViaSicura vorgesehen ist). 

Die VSS-Normen stellen im Verkehrsingenieurwesen 

die Regeln der Baukunde dar. Deren Umsetzung 

in Projekten kann je nach Randbedingungen 

kostenintensiv sein. In der Praxis zeigt sich, dass in 

solchen Fällen Abstriche in Kauf genommen werden, 

was sich sicherheitstechnisch negativ auswirken 

kann. Bevölkerung, Politik und die Verwaltung 

sind deshalb hinsichtlich der sicherheitstechnischen 

Bedeutung von Normen und adäquater Infrastruktur 

zu sensibilisieren. Dadurch soll die Umsetzung 

kostenintensiver, jedoch sicherheitstechnisch relevanter 

Projekte gefördert werden. 

Schliesslich ist die Umsetzung des bfu-Modells 

Tempo 50/30 gezielt zu fördern. Dies kann mittels 

Anpassung der entsprechenden Verordnungen 

oder aktiver Propagierung bei den zuständigen 

Behörden und der Bevölkerung erfolgen. 

6. Fahrzeugtechnische Massnahmen 

6.1 Deformationszone/Knautschzone 

Die Sicherheit von Fahrzeugen wird mittels Crash- 

Tests überprüft. Dabei spielen die Knautschzonen 

eine besondere Rolle. Sie nehmen einen Teil der 

kinetischen Energie auf, d. h. sie sind eher 

«weich». Erst wenn der eigentliche Passagierraum 

erreicht ist, dann muss die Karosserie hart sein, um 

zu verhindern, dass die Kollisionsobjekte bis zu den 

Fahrzeuginsassen vordringen können. 

Weiterhin wurde in den letzten Jahren vermehrt 

der Fussgängersicherheit Aufmerksamkeit geschenkt. 

In diesem Gebiet hat es bedeutende Verbesserungen 

gegeben. So gibt es beispielsweise 

spezielle Mechanismen, die dafür sorgen, dass bei 

einem Unfall die Motorhaube angehoben wird, 

sodass der Fussgänger nicht auf den harten Motorblock 

prallt, sondern auf die eher nachgiebige 

Motorhaube. Auch in die Bewertung bei Euro 

NCAP (European New Car Assessment Programme) 

fliesst die Fussgängersicherheit mit ein. 

Obwohl seit vielen Jahrzehnten Crash-Tests durchgeführt 

werden, ist die Frage der Validität der Verfahren 

immer noch nicht ganz geklärt. So gibt es 

Arbeiten, die aufzeigen, dass die Crash-Tests zwar 

bei Frontalkollisionen mittlerweile recht aussagekräftig 

sind [98]. Für Heckaufprallkollisionen 

scheint dies aber noch nicht im selben Masse gegeben 

zu sein. Insofern dürfte es auch in Zukunft 

noch weitere Verbesserungen bei der passiven 

Sicherheit der Fahrzeuge geben. 


6.2 Sicherheitsgurt 

Der Sicherheitsgurt ist nach wie vor eine der wichtigsten, 

wahrscheinlich sogar die wichtigste Präventionsmassnahme 

im Strassenverkehr. Seine Wirksamkeit 

hängt von Geschwindigkeit des Unfalls 

und Merkmalen des Kollisionsobjektes ab. 

Der Anteil Personen, der die Sicherheitsgurte trägt, 

ist in den letzten Jahren deutlich angestiegen. Waren 

es im Jahr 2000 noch 77 % so sind es nun 

87 %. Bei einer Tragquote von 100 % könnten 

schätzungsweise 40 Verkehrstote und 150 Scherverletzte 

vermieden werden. 

Die Schweiz steht im internationalen Vergleich der 

Tragquoten nicht besonders gut da. Unterschiede 

gibt es nach Strassenart (je schneller auf einer 

Strasse gefahren werden darf, umso höher ist die 

Tragquote; innerorts nur 82 %), nach Sprachregion 

(im Tessin 82 %, in der Romandie 82 % und in der 

Deutschschweiz 89 %). Ewert und Fitz zeigten auf, 

dass die Wahrscheinlichkeit nicht angegurtet zu 

verunfallen von diversen Faktoren abhängig ist 

[99]: 

• Junge Verkehrsteilnehmer benützen den Gurt 

weniger als Ältere 

• Rücksitzpassagiere weniger als Frontpassagiere 

• Männer weniger als Frauen 

• Personen unter Alkoholeinfluss weniger als 

Nüchterne 

• Bei Nacht weniger als am Tage 

• Am Wochenende weniger als unter der Woche 

• Auf trockenen Strassen weniger als auf nassen 

oder verschneiten 

Insgesamt scheint es also so, als ob gerade diejenigen 

Personen, die den Gurt besonders nötig haben, 

ihn weniger häufig benutzen. 

Der Sicherheitsgurt ist sehr wichtig, um die Überlebenschancen 

bei einem Unfall zu verbessern. Allerdings 

kann auch der Gurt nicht immer schützen. 

Bei Unfällen mit hoher Geschwindigkeit und bei 

einem nicht oder kaum nachgebenden Hindernis, 

gibt es auch mit Gurt praktisch keine Überlebenschance. 

Ab ca. 110 km/h Kollisionsgeschwindigkeit 

frontal auf ein massives Hindernis kann der Gurt 

nicht mehr helfen. Erfreulicherweise sind diese Art 

Unfälle nicht sehr häufig. Solche Geschwindigkeiten 

werden üblicherweise nur auf Autobahnen 

erreicht. Kollisionen finden dann eher mit anderen 

Fahrzeugen statt, welche in dieselbe Richtung fahren, 

wodurch dann die Geschwindigkeitsdifferenz 

(Delta-V) geringer wird. Auch ist die Wahrscheinlichkeit 

einer Frontalkollision eher gering. Meistens 

wird in eher spitzen Winkel – beispielsweise auf die 

Leitplanken aufgefahren. 

Angesichts der Tatsache, dass rund die Hälfte aller 

unangegurteten Getöteten hätte gerettet werden 

können, sind weitergehende Anstrengungen zur 

Erhöhung der Tragquoten sinnvoll und notwendig. 

Hierbei ist der Fokus insbesondere auf die Ausserortsstrassen 

zu richten. Dort findet sich eine recht 

niedrige Tragquote (Tessin 82 %, Westschweiz 

84 % und Deutschschweiz 90 %) verbunden mit 

Geschwindigkeiten, bei denen der Sicherheitsgurt 

noch einen guten Beitrag zur Überlebenswahrscheinlichkeit 

leisten kann. Bei Tempo 80 beträgt 

das Risiko ohne Gurt ums Leben zu kommen etwa 

45 %; mit Gurt hingegen beträgt es «nur» 20 %. 

Hier sollten die Anstrengungen in Bezug auf Polizeikontrollen 

mit begleitenden Kampagnen weiter 

fortgeführt werden. 

Auch in Bezug auf das Anschnallen auf Rücksitzen 

hat sich in den letzten Jahren eine deutliche Verbesserung 

ergeben. Dennoch sind über alle Stras- 


senarten und Landesteile hinweg 32 % der Rücksitzpassagiere 

nicht angegurtet. Die in modernen 

Fahrzeugen bereits üblichen Systeme zur Erinnerung 

des Motorfahrzeuglenkenden an den Sicherheitsgurt 

für sich und die Frontpassagiere (seat-belt 

reminder), die sich bereits als wirksam erwiesen 

haben [100] sollten auch auf die Rücksitzpassagiere 

ausgeweitet werden. 

6.3 Airbags 

Der Airbag ist ein Sack, der bei Bedarf, d. h. bei 

einem Unfall, mittels einer Explosion mit Gas gefüllt 

wird. Zunächst in den USA vor allem als Ersatz 

für den Sicherheitsgurt geplant (weil die Tragquoten 

sehr tief waren und anfänglich kaum verbessert 

werden konnten), hat er sich mittlerweile eher als 

Sicherung zusätzlich zum Gurt durchgesetzt (zumindest 

in Europa). 

Insgesamt muss man jedoch sagen, dass der Airbag 

die in ihn gesetzten Hoffnungen nicht ganz erfüllen 

konnte. Die Berechnungen über die Wirksamkeit 

von Sicherheitsgurt und Airbag zeigen auf, der 

Sicherheitsgurt das Sterberisiko bei einem Unfall 

um etwa 50 % reduzieren kann, der Airbag allein 

aber nur um 14 %. Sicherheitsgurt und Airbag 

zusammen bringen es auf etwa 60 % Reduktion 

(NHTSA, 2001[101]). Am wichtigsten ist es also 

nach wie vor, dass man den Sicherheitsgurt benützt. 

Aufgrund der enormen Kräfte, die beim Auslösen 

des Airbags wirken, kann er auch negative Folgen 

haben. Ein Thema war das sogenannte «out-ofposition». 

Es bedeutet, dass jemand (vor allem die 

Beifahrer) mit dem Airbag in Kontakt kommt, während 

dieser noch gefüllt wird. Da er sich währenddessen 

mit etwa 300 km/h auf die Person zube- 

wegt, kann es (und ist es) zu schweren oder tödlichen 

Verletzungen (ge)kommen – insbesondere bei 

Kindern und kleinen Frauen. Mittlerweile ist dieses 

Thema aber durch technische Verbesserungen 

weitgehend erledigt. 

Der Airbag hat aber noch weitere Anwendungsgebiete. 

So werden beispielsweise die Rücksitzpassagiere 

bis heute kaum frontal mit Airbags geschützt, 

obwohl er auch hier gute Dienste leisten könnte. 

6.4 Elektronisches Stabilitätskontrolle 

Die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC, Fachbegriff), 

das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP 

– Markenname des Bosch-Systems) oder auch die 

Systeme anderer Hersteller sind eine der besten 

Verkehrssicherheitsmassnahmen der vergangenen 

Jahrzehnte. Das System vergleicht hinsichtlich der 

Fahrtrichtung die Absicht des Lenkers (Lenkradeinschlag) 

mit der physikalischen Bewegung des Fahrzeugs. 

Falls diese beiden Faktoren nicht übereinstimmen 

(Schleudern), wird eingegriffen indem 

einzelne Räder abgebremst und allenfalls sogar die 

Motorleistung gedrosselt wird. Dadurch kann im 

Grenzbereich das Schleudern verhindert werden. 

Das System greift also nur ein, wenn der Lenkende 

bereits die Herrschaft über das Fahrzeug verloren 

hat. Es ermöglicht ein richtungsgetreues Fahren 

solange es physikalisch überhaupt nur möglich ist. 

ESC war ursprünglich eine Weiterentwicklung des 

Antiblockiersystems ABS, welches das Lenken während 

scharfer Bremsmanöver ermöglichen und das 

Blockieren der Räder verhindern sollte. ESC wurde 

viel evaluiert und die Ergebnisse sind extrem positiv. 

Ferguson [102] kommt bei der Analyse von 15 

verschiedenen Studien aus Japan, Schweden, den 

USA, Deutschland, Frankreich und Grossbritannien 

zu dem Schluss, dass tödliche Selbstunfälle durch 


ESC um 30 bis 50 % reduziert werden. Auch bei 

schweren Unfällen mit mehreren Fahrzeugen beträgt 

die Reduktion zwischen 17 und 38 %. Bei 

den beliebten SUVs (Geländewagen) sollen die 

Effekte sogar noch stärker sein, da diese aufgrund 

des hohen Schwerpunktes stärker vom Überschlag 

bedroht sind. 

ESC hat sich als so wirksam erwiesen, dass es stark 

gefördert wird. Viele Neuwagen in der Schweiz 

haben es als Standardausstattung (laut TCS 80 % 

aller angebotenen Modelle). Andere haben es optional 

(11 % aller Modelle). Leider sind vor allem 

kleinere Fahrzeuge aus dem Niedrigpreissegment 

teilweise gar nicht mit ESP zu erhalten (9 % aller 

Modelle). Eine Erhebung von Bosch ergab Anteile 

von Neuwagen mit ESC von 96 % in Schweden, 

79 % in Deutschland bis zu lediglich 46 % in 

Frankreich und 42 % in Italien. Zahlen für die 

Schweiz gibt es nicht; es darf aber vermutet werden, 

dass sie eher im oberen Bereich liegen. 

Auch die Politik hat sich bereits engagiert. In der 

EU müssen ab November 2011 alle neu zugelassenen 

Pkw und Lkw serienmäßig mit ESC ausgestattet 

werden. Ab 01.11.2014 müssen diese auch bei 

der 1. Inverkehrsetzung mit einem solchen System 

ausgerüstet sein40 . Insofern besteht also kein Handlungsbedarf 

für die Schweiz. 

Eine noch offene Frage ist die Ausschaltbarkeit von 

ESC. Bestimmte – aber nicht alle – Hersteller ermöglichen 

eine Ausschaltung von ESC. Angeblich 

gibt es Situationen in denen ESC hinderlich ist (Anfahren 

auf verschneiten oder vereisten Strassen), 

wo das System die Situation möglicherweise falsch 

einschätzt. 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

40 EG-Verordnung Nr. 661/2009, publiziert im EU-ABl, am 

31.07.2009 

Die meisten Hersteller haben jetzt Systeme, wo sich 

ESC bei jedem Motorstart neu einschaltet. Dies 

stösst allerdings nicht bei allen Besitzern auf Freude. 

Zu vermuten ist, dass gerade diejenigen Personen, 

die ESC abschalten einen riskanten Fahrstil 

pflegen. Von daher ist zu hoffen, dass die Hersteller 

ihre Systeme so weiterentwickeln, dass es die 

Ausschaltfunktion nicht mehr braucht und diese 

abgeschafft werden kann. 

Ein anderes Problem ist, dass es noch erhebliche 

Zeit dauern wird, bis sich ESC in allen Neufahrzeugen 

findet und alle Altfahrzeuge ohne ESC vom 

Markt verschwunden sind. Hier gäbe es zwar theoretisch 

Interventionsmöglichkeiten (beispielsweise 

eine Verschrottungsprämie für Altautos ohne ESC). 

Die politische Akzeptanz für eine solche Massnahme 

dürfte jedoch in der Schweiz gering sein. 

Ein grosses Einflusspotenzial hätten die Versicherungswirtschaft 

und auch die Kantone. Sie könnten 

beispielsweise die Versicherungsprämien oder die 

Motorfahrzeugsteuer für Fahrzeuge mit ESC reduzieren. 

Für umweltfreundliche Autos gibt es solche 

Bonus-Malus-Systeme auf der Ebene der Motorfahrzeugsteuer. 

Ob es für eine solche eindeutig 

sicherheitsförderliche Massnahme die notwendigen 

Mehrheiten gäbe, ist zu prüfen. 

In Bezug auf die Versicherungen muss man wohl 

etwas pessimistischer sein. Zwar gibt es einzelne 

Versicherer, die technische Massnahmen unterstützen 

(beispielsweise die AXA-Winterthur mit dem 

Unfalldatenschreiber), aber ESC hat es – überraschenderweise 

– noch nicht so weit gebracht. 

Möglicherweise haben die Versicherer die potenziellen 

Präventions- und Einsparmöglichkeiten noch 

nicht so recht wahrgenommen. 


6.5 ISA 

ISA ist die Abkürzung für Intelligent Speed Adaptation. 

Es handelt sich dabei um ein elektronisches 

System, das einerseits aus einer Datenbank bzw. 

Kartenmaterial besteht in der alle Höchstgeschwindigkeiten 

gespeichert sind und andererseits einem 

System, das den aktuellen Standpunkt erkennt 

(GPS). Aus der Kombination von diesen beiden 

Informationen kann dann abgeleitet werden, welche 

Geschwindigkeitslimite im Moment gilt. Mit 

dieser Information kann auf drei Arten Verfahren 

werden: 

1. Die Information wird an den Fahrer weitergegeben, 

beispielsweise in Form einer Einblendung 

der Limite ins Armaturenbrett oder ins 

Head-Up Display auf der Windschutzscheibe. 

2. Unterstützung des Fahrers indem das System 

meldet, wenn die Höchstgeschwindigkeit überschritten 

wird 

3. Ein intervenierendes System, welches immer 

eingreift, wenn man zu schnell fährt, wobei allerdings 

der Motorfahrzeuglenkende das System 

übergehen kann. 

Welches dieser Systeme sich durchsetzen wird ist 

bis anhin noch nicht klar. 

Erste Untersuchungen zur Wirksamkeit von ISA 

haben zu vielversprechenden Ergebnissen geführt. 

Eine australische Studie [103] kam zu dem Schluss, 

dass mit ISA die tödlichen Unfälle um 8 %, diejenigen 

mit Schwerverletzten um 6 % gesenkt werden 

könnten. Grundlage dieser Resultate waren Beobachtungen, 

dass sowohl die mittleren und die 

maximalen Geschwindigkeiten sowie die V85 gesenkt 

wurden. Eine englische Studie [104] kam zu 

wesentlich stärkeren Effekten. Je nach Art des ISA 

und Art der Geschwindigkeitslimite wird mit einer 

Reduktion der Getötetenzahlen um bis zu 59 % 

gerechnet. Die letzte Zahl erscheint allerdings etwas 

hoch. Dennoch kann man festhalten, dass mit 

ISA ein erhebliches Potenzial zur Verringerung der 

Anzahl von Verletzten und Getöteten im Strassenverkehr 

besteht. Darüber hinaus führt ISA auch zu 

weniger Emissionen inklusive Lärm. ISA hat sich mit 

einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 7:1 auch als 

finanziell lohnend erwiesen. Die Technologie ist 

vorhanden und kann sehr schnell umgesetzt werden, 

da es sich um ein fahrzeuggebundenes System 

handelt. 

Das andere Thema und möglicherweise das Hauptproblem 

ist die Akzeptanz von ISA. Je strenger der 

Eingriff umso geringer ist die Akzeptanz. Und umgekehrt 

ist es natürlich so, dass ISA umso wirkungsvoller 

ist, je stärker und ungestörter der Eingriff 

des Systems ist. In der SARTRE-Umfrage von 

2004 [105] hatte sich gezeigt, dass die Schweizer 

im Vergleich zu den übrigen Befragten aus über 20 

Ländern fahrzeugtechnischen Interventionen im 

Allgemeinen und geschwindigkeitsbezogenen Systemen 

im Besonderen kritisch gegenüber stehen. 

Das European Transport Safety Council befasste 

sich im Jahr 2006 [106] mit 10 Mythen zum Thema 

ISA und bewertete sie allesamt als falsch. Die Mythen 

sind: 

1. ISA ist noch keine reife Technologie 

2. Das genaue Bestimmen der Geschwindigkeiten 

auf Landkarten ist zu kompliziert 

3. Nicht alle Länder können ISA anwenden 

4. ISA ist für die Gesellschaft zu teuer 

5. ISA ist Big Brother im Fahrersitz 

6. ISA hat unüberwindbare haftungsrechtliche 

Probleme 

7. ISA hat keine öffentliche Akzeptanz 


8. ISA wäre erfolgreicher wenn es nicht per Gesetz 

sondern über den freien Markt eingeführt würde 

9. Geschwindigkeit ist nur ein kleines Element der 

Verkehrssicherheit 

10. Andere Fahrzeug- und Infrastrukturmassnahmen 

machen ISA überflüssig. 

6.6 Leistungsgewicht 

Das Thema Leistungsgewicht als möglicher Risikofaktor 

für zu schnelles Fahren bzw. Geschwindigkeitsunfälle 

insbesondere bei jungen Lenkern wird 

immer wieder erwähnt. Die Beweise dafür sind 

jedoch eher schwach. Palamara und Gavin [107] 

führten eine Fall-Kontroll-Studie durch bei der sie 

verunfallte und nicht verunfallte junge Motorfahrzeuglenkende 

bzw. das Leistungsgewicht deren 

Fahrzeuge miteinander verglichen. Sie fanden keinen 

signifikanten Unterschied. Sie zitieren in ihrer 

Arbeit zwei weitere Studien, die eher schwache 

Zusammenhänge nachwiesen. Drummond und 

Healy [108] fanden einen Zusammenhang – allerdings 

für alle Altersgruppen, nicht nur für die jungen 

Lenker. Fontaine [109] fand eine erhöhte 

Wahrscheinlichkeit ums Leben zu kommen, wenn 

Leistungsgewicht höher als 75 kW pro Tonne Fahrzeuggewicht 

war. Dieser Effekt soll vor allem auf 

die höheren gefahrenen Geschwindigkeiten zurückzuführen 

sein. Das Risiko bestand aber nur für 

männliche Lenker unter 30 Jahren ausserhalb von 

Ortschaften. 

Insgesamt sind die Belege für einen Einfluss des 

Leistungsgewichts auf das Unfallgeschehen nicht 

eindeutig – weder in die positive noch in die negative 

Richtung. Eine genauere Prüfung bzw. Untersuchung 

wäre wohl notwendig bevor man eine 

diesbezügliche Massnahme aufgrund nachgewie- 

sener Wirksamkeit einführt. Dennoch gibt es Vorbilder: 

In Victoria, Australien dürfen junge Motorfahrzeuglenkende 

in der Zeit des Führerausweises 

auf Probe kein Fahrzeug über 125 kW pro Tonne 

Fahrzeuggewicht fahren. Und auch der Motor darf 

pro Tonne nicht mehr als 3,5 Liter Hubraum haben. 

6.7 Fazit 

Die Fahrzeugtechnik hat extrem wichtige Beiträge 

zur Verkehrssicherheit geleistet und wird wohl 

auch in Zukunft noch viel beitragen können. An 

erster Stelle ist hier der Sicherheitsgurt zu nennen, 

der, rund der Hälfte der unangegurteten Verkehrstoten 

das Leben hätte retten können. In der 

Schweiz macht dies etwa 40 Getötete pro Jahr 

weniger aus. Das grösste Problem ist die nach wie 

vor nicht befriedigende Tragquote insbesondere 

bei jungen männlichen Lenkern, innerorts, ausserorts 

sowie bei Nacht und unter Alkoholeinfluss. 

Hier sind weitere Anstrengungen nötig. 

An zweiter Stelle ist die elektronische Stabilitätskontrolle 

(ESC) zu nennen, da sie eine überragende 

Wirksamkeit bei der Verhinderung von Schleuderunfällen 

hat. Die obligatorische gesetzliche Einführung 

von ESC in der Europäischen Union und die 

Verbreitung des Wissens über den Nutzen der 

Fahrassistenz-Systeme sind wichtige Schritte. Bedauerlich 

ist, dass es noch einige Zeit dauern wird 

bis die Elektronische Stabilitätskontrolle in der gesamten 

Fahrzeugflotte vorhanden sein wird. Eine 

Ermutigung vor allem der jungen Lenkende auf 

Fahrzeuge mit ESC umzusteigen, könnte helfen, 

diese Übergangszeit zu verkürzen. 

Eine weitere innovative Technik, die allerdings den 

Durchbruch noch nicht geschafft hat, ist ISA – die 

Intelligent Speed Adaptation. Dabei wird aus der 


aktuellen Position (bestimmt mittels GPS) und 

elektronischen Landkarten mit den gültigen 

Höchstgeschwindigkeiten bestimmt, wie schnell 

man aktuell fahren darf. Das Sicherheitspotenzial 

für ISA kann, je nach Art der konkreten Ausgestaltung, 

beträchtlich sein. 

Airbag und Deformationszone/Knautschzone sind 

wichtig um die Schwere von Unfällen zu vermindern. 

Bei beiden wird man in Zukunft noch weitere 

Verbesserungen sehen. 

Nicht ganz geklärt ist die Frage nach der Bedeutung 

des Leistungsgewichts. Diesbezüglich besteht 

noch Forschungsbedarf. 


VIII. Schlussfolgerungen 

Aufgrund eines Fehlverhaltens bezüglich Geschwindigkeit 

werden pro Jahr durchschnittlich 

1251 Personen schwer verletzt, 163 sterben. Die 

Hälfte der Getöteten erleidet ihr Schicksal bei einem 

Selbstunfall auf Ausserortsstrassen, ein Viertel 

bei Unfällen innerorts. Autobahnen stellen keinen 

Schwerpunkt dar. 

Die Geschwindigkeitswahl ist aus zweierlei Hinsicht 

für die Verkehrssicherheit entscheidend: Je schneller 

gefahren wird, desto weniger Zeit bleibt einerseits 

für angemessene Reaktionen, um Unfälle zu 

verhindern, und desto gravierender sind andererseits 

die Verletzungsfolgen. Ein paar Stundenkilometer 

mehr oder weniger können aufgrund des 

exponentiellen Zusammenhangs über Tod oder 

Leben entscheiden, insbesondere bei relativ tiefen 

Geschwindigkeiten. 

Die Unfallfahrer sind hauptsächlich männlich und 

eher jung. Alkohol und das soziale Umfeld begünstigen 

schnelles Fahren. Die Wirksamkeit der Zweiphasenfahrausbildung 

muss diesbezüglich noch 

evaluiert werden. Sinnvoll wäre ein Alkoholverbot 

für Neulenkende. 

Für ein wirksames Geschwindigkeitsmanagement 

haben sich Polizeikontrollen als wichtiges Element 

erwiesen. Pro Jahr werden rund 2,5 Mio. Fahrer 

wegen überhöhter Geschwindigkeit gebüsst. Die 

allermeisten Kontrollen werden automatisch 

durchgeführt. Deren Intensivierung vor allem auf 

Landstrassen ist notwendig. Zudem sind gut sichtbare 

sowie räumlich und zeitlich möglichst zufällig 

verteilte bemannte Geschwindigkeitskontrollen 

sinnvoll. Nur so kann die für eine Verhaltensänderung 

sehr wichtige Kontrollerwartung gesteigert 

werden. Führerausweisentzüge in Kombination mit 

verhaltenstherapeutischen Interventionen haben 

sich ebenfalls als wirksam erwiesen. 

Zur Entschärfung des Geschwindigkeitsproblems 

trägt auch die Optimierung einer adäquaten Infrastruktur 

bei, mit der das Strassennetz hierarchisiert 

sowie selbsterklärende und fehlertolerante 

Strassen realisiert werden sollen. Innerorts sind in 

erster Linie die Nutzungsansprüche aller Verkehrsteilnehmer 

zu berücksichtigen. Ausserortsstrassen 

sind prioritär so zu projektieren, dass sie 

zu einem homogenen Geschwindigkeitsverlauf 

führen. Die Beseitigung von festen Objekten am 

Strassenrand und – unter gewissen Bedingungen – 

die Montage von Mittelleitschranken können die 

Folgen von geschwindigkeitsbedingten Unfällen 

reduzieren. Zur Umsetzung dieser Interventionen 

sind Fachleute laufend zu sensibilisieren sowie 

Road Safety Audits, Road Safety Inspections und 

Black Spot Management für obligatorisch zu erklären. 

Bezüglich Fahrzeugsicherheit ist der Sicherheitsgurt 

nach wie vor die wichtigste Massnahme. Ebenfalls 

sehr wirkungsvoll ist die elektronische Stabilitätskontrolle, 

die das Schleudern verhindern kann. 

Auch künftige Fahrzeugtechnik wie ISA (Intelligent 

Speed Adaptation) wird einen Beitrag gegen Geschwindigkeitsunfälle 

leisten können. Einen Überblick 

über Massnahmen mit unterschiedlichem 

Nutzen liefert Tabelle 1, S. 17. 

108 Schlussfolgerungen bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06

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Der Faktor Geschwindigkeit im motorisierten Strassenverkehr - BfU

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