Der Faktor Geschwindigkeit im motorisierten Strassenverkehr - BfU

officielle des accidents montre que l'accidentalité
due à la vitesse est particulièrement importante sur
les routes hors et en localité. Sur ce point, et malgré
un niveau de vitesse plus élevé, les autoroutes ne
jouent qu'un rôle mineur. Les interventions infrastructurelles
d'aménagement et d'exploitation destinées
à influencer les vitesses effectives nécessitent
un contrôle minutieux quant aux effets techniques
de sécurité. L'exemple des réductions de rayons
dans les virages illustre l'interaction complexe entre
la vitesse et la sécurité. Bien qu'avec des rayons plus
petits, on obtient, en principe, des vitesses plus faibles,
des projets mal ficelés augmentent le nombre
d'accidents. Les buts principaux d'une infrastructure
adéquate sont une hiérarchisation simple du réseau
routier ainsi que la réalisation de routes lisibles qui
tolèrent les erreurs. De cette manière, il est possible
de garantir que le trafic se déroule à une vitesse
adaptée.
Les routes en localité doivent être prévues, construites
et exploitées en tenant compte des exigences
de tous les usagers de la route. Pour atteindre
ce but, le modèle 50/30 km/h du bpa est particulièrement
approprié. Il prévoit d'intégrer toutes les
routes d'intérêt local dans des zones 30 et d'aménager
les routes à orientation trafic à l'intérieur des
localités de manière à tenir particulièrement compte
de la sécurité des usagers de la route les plus
faibles. Les routes hors localité doivent être
conçues de manière à ce que les vitesses soient
homogènes. Il ne faut pas, dès le départ, envisager
des mesures correctrices (flèches de guidage, vitesses
maximales différentes) pour corriger les défauts
du projet. Enlever les objets fixes qui se trouvent au
bord de la chaussée (murs, clôtures, poteaux, par
ex.) et – sous certaines conditions – les glissières de
sécurité centrales peut réduire les conséquences
d'accidents dus à la vitesse.
La mise en oeuvre concrète de ces interventions en
Suisse peut être activée par des mesures à différents
niveaux. Les ingénieurs du trafic et les concepteurs
doivent être particulièrement sensibilisés aux points
susmentionnés déjà pendant leurs études et/ou leurs
cours de formation continue. Des instruments généralisés
d'évaluation systématique d'infrastructures
prévues et existantes (safety audits routiers, inspections
de sécurité routière, gestion des points noirs)
doivent obligatoirement être introduits dans toute la
Suisse.
Pour les ingénieurs du trafic, les normes VSS représentent
les règles de l'art de construire. Leur concrétisation
peut, selon les contraintes, être coûteuse. La
pratique montre que, dans de tels cas, des concessions
pouvant se répercuter négativement sur la
sécurité sont envisagées. Il faut donc sensibiliser la
population, les politiciens et l'administration à
l'importance des normes pour la sécurité ainsi qu'à
l'importance d'infrastructures adéquates. Il sera ainsi
possible de promouvoir la réalisation de projets plus
onéreux mais aussi plus sûrs.
Enfin, il s'agit de promouvoir de manière ciblée le
modèle 50/30 km/h du bpa au moyen d'une adaptation
des ordonnances correspondantes ou par sa
mise en valeur active auprès des autorités compétentes
et de la population.
Il s'agit non seulement de prévenir les accidents mais
– lorsqu'ils ont quand même lieu – d'atténuer les
conséquences des blessures. En ce qui concerne les
accidents dus à la vitesse, le port de la ceinture de
sécurité reste décisif. Dans ce domaine, la Suisse a
fait des progrès notables ces dernières années. Mais
le potentiel de réduction du nombre de victimes
reste important, et des efforts supplémentaires sont
nécessaires.
22 Kurzfassung / Version abrégée / Riassunto bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06