Der Faktor Geschwindigkeit im motorisierten Strassenverkehr - BfU

Verkehrspolizei könne jederzeit und überall kontrollieren.
Die Problematik dieses nachgewiesenermassen
sehr wirkungsvollen Vorgehens ist, dass man
auch manchmal an Orten und zu Zeiten kontrolliert,
wo nur wenig gefahren wird und die Geschwindigkeiten
kaum überhöht sind. Dies gegenüber der
Öffentlichkeit und den Behörden zu kommunizieren,
ist wichtig («Hier passiert doch nie etwas ...»).
Neben Sanktionen und Polizeikontrollen gibt es
verschiedene andere Massnahmen, die helfen, das
Geschwindigkeitsproblem und seine Konsequenzen
zu entschärfen. Einen besonders wichtigen Beitrag
dazu kann die Verkehrstechnik leisten. Die Auswertung
der amtlichen Unfallstatistik zeigt, dass das
geschwindigkeitsbedingte Unfallgeschehen insbesondere
auf Strassen ausserorts und innerorts erheblich
ist. Autobahnen spielen trotz höherem Geschwindigkeitsniveau
in dieser Hinsicht eine untergeordnete
Rolle. Infrastrukturelle Eingriffe baulicher
und betrieblicher Art zur Beeinflussung der gefahrenen
Geschwindigkeiten bedürfen einer sorgfältigen
Überprüfung hinsichtlich der sicherheitstechnischen
Auswirkungen. Das Beispiel von Radiusreduktionen
in Kurven veranschaulicht das komplexe Zusammenspiel
von Geschwindigkeit und Sicherheit. Geringere
Radien erzwingen zwar grundsätzlich geringere
Geschwindigkeiten, führen aber bei mangelhafter
Projektierung zu mehr Unfällen. Ziel einer adäquaten
Infrastruktur sind primär eine einfache Hierarchisierung
des Strassennetzes sowie die Realisierung
von selbsterklärenden und fehlertoleranten Strassen.
Dadurch soll gewährleistet werden, dass der Verkehr
mit angepasster Geschwindigkeit zirkuliert.
Innerortsstrassen sind unter Berücksichtigung der
Nutzungsansprüche aller Verkehrsteilnehmenden zu
projektieren, zu bauen und zu betreiben. Das bfu-
Modell Tempo 50/30 ist für das Erreichen dieses
Ziels besonders geeignet. Es sieht vor, alle siedlungsorientierten
Strassen mit Tempo-30-Zonen zu
belegen und alle verkehrsorientierten Strassen innerorts
derart zu gestalten, dass die Sicherheit der
verletzlichsten Verkehrsteilnehmenden besonders
berücksichtigt wird. Ausserortsstrassen sind so zu
projektieren, dass sie zu einem homogenen Geschwindigkeitsverlauf
führen. Korrigierende Massnahmen
(Leitpfeile, abweichende Höchstgeschwindigkeiten)
dürfen nicht von vornherein ins Auge
gefasst werden, um Projektierungsmängel auszubessern.
Die Entfernung von festen Objekten am
Strassenrand (z. B. Mauern, Zäune, Pfosten) und –
unter gewissen Bedingungen – Mittelleitschranken
können die Folgen von geschwindigkeitsbedingten
Unfällen reduzieren.
Die konkrete Umsetzung dieser Interventionen in
der Schweiz kann durch Massnahmen auf verschiedenen
Ebenen aktiviert werden. Verkehrsingenieure
und Planer sind bereits während des Studiums
und/oder in systematischen Weiterbildungsgängen
ganz speziell auf die erwähnten Punkte zu sensibilisieren.
Flächendeckende Instrumente zur systematischen
Überprüfung geplanter und bestehender
Infrastruktur (Road Safety Audits, Road Safety Inspections,
Black Spot Management) sind als Obligatorium
schweizweit einzuführen.
Die VSS-Normen stellen im Verkehrsingenieurwesen
die Regeln der Baukunde dar. Deren Umsetzung in
Projekten kann je nach Randbedingungen kostenintensiv
sein. In der Praxis zeigt sich, dass in solchen
Fällen Abstriche in Kauf genommen werden, was
sich sicherheitstechnisch negativ auswirken kann.
Bevölkerung, Politik und Verwaltung sind deshalb
hinsichtlich der sicherheitstechnischen Bedeutung
von Normen und adäquater Infrastruktur zu sensibilisieren.
Dadurch soll die Umsetzung kostenintensi-
bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 Kurzfassung / Version abrégée / Riassunto 15