Sicherheit in Autobahn- und Strassentunneln - Fonds für ...

Verkehrssicherheit in
Autobahn- und
Autostrassentunneln des
Nationalstrassennetzes
Ulrich Salvisberg
Roland Allenbach
Mario Cavegn
Markus Hubacher
Stefan Siegrist
Bern 2004
51
bfu-Report

Impressum
Herausgeberin:
Schweizerische Beratungsstelle
für Unfallverhütung bfu
Laupenstrasse 11
CH-3008 Bern
Autoren:
Ulrich Salvisberg, dipl. Ing. ETH, Abteilung Forschung, bfu
Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Stv. Leiter Abteilung Forschung, bfu
Mario Cavegn, lic. phil, Abteilung Forschung, bfu
Markus Hubacher, lic. phil., MPH, Leiter Abteilung Schulung, bfu
Stefan Siegrist, Dr. phil., Leiter Abteilung Forschung, bfu
Redaktion:
Jörg Thoma, dipl. Ing. TH, Leiter Bereich Forschung und Beratung, bfu
Hans Peter Lindenmann, dipl. Ing. ETH, IVT ETH Zürich
Druck:
Lang Druck AG
Sägemattstrasse 11
CH-3097 Liebefeld
1/2004/500
ISBN 3-908192-17-X
Résumé en français cf. chap. VII.2.
Al cap. VII.3 si trova un riassunto in italiano.
An abstract in English will be found under Section VII.4
Tel. 031 390 22 22
Fax 031 390 22 30
E-mail info@bfu.ch
Internet www.bfu.ch
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weiblicher grammatikalischer Formen. Wir bitten dafür um Verständnis.
© bfu
Alle Rechte vorbehalten; die auszugsweise oder vollständige Vervielfältigung oder Kopie (Fotokopie)
des Berichts darf nur mit Genehmigung und Angabe des Herausgebers erfolgen.
Diese Studie wurde durchgeführt mit finanzieller Unterstützung durch den Fonds für Verkehrssicherheit
(FVS).

Inhalt
Inhalt
Vorwort 1
I. ANLASS UND ZIEL DER STUDIE 3
1. Die Problematik in der Schweiz 3
2. Zielsetzung 5
II. DAS UNFALLGESCHEHEN 6
1. Die Entwicklung des Unfallgeschehens 1992–2002 6
2. Unfallzahlen 2002 10
2.1 Überblick 10
2.2 Beteiligte Verkehrsmittel 11
2.3 Unfallzeitpunkt 12
2.4 Unfalltypen 12
2.5 Unfallursachen (Mögliche Mängel und Einflüsse) 13
III. GRUNDLAGEN 15
1. Literaturüberblick 15
2. Schlussbericht der Tunnel Task Force 20
2.1 Erkenntnisse der Task Force 20
2.2 Massnahmenkatalog 21
3. Normen für Tunnelanlagen 22
4. Expertenwissen Tunnelsicherheit 25
4.1 Allgemeines 25
4.2 Verkehrsteilnehmer 25
4.3 Fahrzeuge 25
4.4 Infrastruktur 26
4.5 Betrieb 27
5. Fazit 28
IV. METHODIK 29
1. Fragestellung der Studie 29
2. Untersuchungsdesign 30
3. Durchführung der Untersuchung 31
3.1 Umfrage bei den Kantonen 31
3.2 Umfrage bei Fachstellen 31
3.3 Zusammenarbeit mit Fachinstitutionen 32
3.4 Unfallanalyse 32
4. Datenerhebung zur Unfallanalyse 33
4.1 Anlagespezifische Tunnelmerkmale 33
4.2 Betriebstechnische Merkmale 33
4.3 Unfalldaten 34
5. Statistische Analyse 35

Inhalt
V. RESULTATE 38
1. Befragung kantonaler Fachstellen 38
2. Unfallanalyse 41
2.1 Einleitung 41
2.2 Stichprobe 41
2.3 Deskriptive Statistik 42
2.3.1 Einleitung 42
2.3.2 Verteilung der untersuchten Merkmale 43
2.3.3 Verteilung der Unfallraten bzw. Verunfalltenraten in den untersuchten
Tunnelanlagen 49
2.4 Bivariate Zusammenhänge zwischen dem Unfallgeschehen und Merkmalen der
Tunnelanlagen 50
2.4.1 Einleitung 50
2.4.2 Korrelationen zwischen den Tunnelmerkmalen und den Unfallkenngrössen 50
2.5 Multivariate Analysen zur Bestimmung der bedeutsamen Faktoren für das
Unfallgeschehen 51
2.5.1 Einleitung 51
2.5.2 Unfälle 52
2.5.3 Verunfallte 55
2.5.4 Zusammenfassung der multivariaten Ergebnisse 56
VI. DISKUSSION UND SCHLUSSFOLGERUNGEN 58
1. Methodenkritik 58
2. Schlussfolgerungen 60
2.1 Unfall- und Verunfalltenrisiko 60
2.2 Unfalltypen 60
2.3 Unfallursachen 62
2.4 Einflüsse der Tunnelmerkmale 62
3. Empfehlungen für den Bau und Betrieb von Tunnelanlagen 66
VII. ZUSAMMENFASSUNG / RESUME / RIASSUNTO / ABSTRACT 69
1. Verkehrssicherheit in Autobahn- und Autostrassentunneln 69
2. Sécurité des tunnels routiers 74
3. Sicurezza stradale in gallerie autostradali e semiautostradali 78
4. Road safety in motorway and road tunnels 82
VIII. ANHANG 86
1. Fragebogen zur Problematik der Tunnelanlagen 86
2. Inventar der Tunnelanlagen 88
3. Formel zur Schätzung von Unfall- und Verunfalltenzahlen in schweizerischen
Tunnelanlagen 91
Literatur 93

Vorwort 1
Vorwort
Im letzten Jahrzehnt wurden in Schweizer Autobahn- und Autostrassentunneln pro Jahr durchschnittlich
600 Unfälle mit 280 Verletzten und 8 Getöteten registriert. Damit sind Tunnelanlagen
sicherer als offene Autobahnstrecken.
Die Sicherheit in Tunneln kann und soll jedoch erhöht werden. Mit der nun vorliegenden Studie
können die Massnahmenvorschläge der Tunnel Task Force des Bundesamtes für Strassen evidenzbasiert
teilweise erhärtet und ergänzt werden.
Mittels statistischer Verfahren konnte aufgezeigt werden, wie betriebliche und infrastrukturelle
Merkmalsausprägungen das Unfallgeschehen der untersuchten 126 Anlagen beeinflussen. Neben
den empirischen Befunden floss auch wahrnehmungspsychologisches Wissen in die Formulierung
neuer Empfehlungen ein.
Die Autoren kommen zum Schluss, dass die Sicherheit in Tunnelanlagen durch Optimierung in den
Bereichen optische Gestaltung, Bankettmasse sowie Verkehrs- und Pannenmanagement verbessert
werden kann.
Eine optimale Sicherheit in Strassentunneln kann nur durch die Kombination mehrerer Massnahmen
erreicht werden. Dazu gehören unentbehrliche Interventionen wie solche zur Plafonierung
oder notfalls Reduktion der Menge schwerer Güterfahrzeuge.
Diese Studie wäre ohne die Mithilfe diverser Organisationen nicht zustande gekommen. Die bfu
bedankt sich herzlich für die fachliche Unterstützung durch das Institut für Verkehrsplanung und
Transportsysteme der ETH Zürich. Das Bundesamt für Strassen ASTRA und die Lichttechnische
Gesellschaft SLG haben die Studie kritisch begleitet. Die Beschaffung der Daten war zudem nur
dank der freundlichen Unterstützung durch die kantonalen Tiefbauämter und Polizeistellen möglich.
Ein spezieller Dank gilt dem Fonds für Verkehrssicherheit, welcher dieses Projekt finanziell
unterstützt hat.
Bern, im Januar 2004
Schweizerische Beratungsstelle
für Unfallverhütung bfu
Der Direktor
Peter Hehlen, dipl. Ing.ETH

Anlass und Ziel der Studie 3
I. ANLASS UND ZIEL DER STUDIE
1. Die Problematik in der Schweiz
Autobahnen und Autostrassen gehören zu den sichersten Strassenarten. Bezogen auf die Fahrleistungen
ereignen sich auf diesen Strassen weniger Unfälle, und es werden weniger Personen
verletzt und getötet als auf Ausserorts- bzw. auf Innerortsstrassen. Trotzdem wurden auf Autobahnen
und Autostrassen seit 1992 durchschnittlich pro Jahr 2'700 Personen verletzt und mehr als
90 Personen getötet. Seit 1974 hat die Zahl der Unfälle und Verunfallten1 kontinuierlich zugenommen.
Unter Berücksichtigung der stark gewachsenen Verkehrsleistung hat sich das Unfallgeschehen,
ausgedrückt in Unfall- und Verunfalltenraten, jedoch stabilisiert (DIETRICH,
LINDENMANN & CHABOT-ZHANG, 1998).
Waren die Autobahn- und Autostrassentunnel Ende der 80er-Jahre noch deutlich sicherer als die
offenen Strecken (THOMA, 1989), so haben sich die Verunfalltenraten und die Unfallschwere bis
heute zwar angenähert, die Unfallraten hingegen sind in Tunneln immer noch deutlich tiefer
(Tabelle 1). In den letzten Jahren wurden durchschnittlich pro Jahr bei mehr als 600 Tunnel-
Unfällen rund 280 Personen verletzt und etwa 8 getötet.
Tabelle 1:
Unfall-, Verunfalltenraten und Unfallschwere auf dem Nationalstrassennetz, 1992–1999 (bfu)
Unfallrate 1999
(Unfälle pro 1 Mio. km)
Verunfalltenrate 1999
(Verunfallte pro 100 Mio. km)
Unfallschwere 1992–2002
(Getötete pro 100 Verunfallte)
Total Freie Strecke Tunnel
0.46 0.47 0.35
19.6 19.6 19.8
2.7 2.7 2.8
Mit den Katastrophen im Montblanc- und im Tauerntunnel rückte die Frage der Sicherheit von
Strassentunneln ins Interesse der Bevölkerung. Forderungen nach richtungsgetrennten Tunneln,
elektronischen Verkehrssteuerungen, Brandmeldeanlagen usw. wurden vermehrt gestellt. Als Reaktion
darauf setzte das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)
eine Task Force unter der Leitung des Bundesamts für Strassen (ASTRA) ein, mit dem Ziel, die
Sicherheit der Tunnel in der Schweiz zu beurteilen. Die Arbeiten der Task Force endeten mit dem
1 Verletzte und Getötete

4
Anlass und Ziel der Studie
Schlussbericht vom 23. Mai 2000. Die Task Force erachtet es als wichtig, dass die Gefahr von Unfällen
in Strassentunneln zwar ernst genommen wird, nicht aber Anlass zu Panik geben soll. Nach
ihrer Meinung zählen Tunnelstrecken zu den sichersten Strassenabschnitten. Demgegenüber sind
die Auswirkungen, wenn es dann doch zu einem Unfall kommt, im Tunnel oftmals schlimmer als
auf offener Strecke. Nach dem Ereignis vom 24. Oktober 2001 im Gotthardstrassentunnel hat die
Thematik erneut an Aktualität gewonnen.
Die Ursachen von Tunnelunfällen sind nicht genau bekannt. Mögliche Gründe dafür sind:
Müdigkeit, Alkohol, psychischer Stress
Grosse Verkehrsmenge, zu dichtes Aufschliessen der Fahrzeuge, Anteil Schwerverkehr
Geschwindigkeit und Geschwindigkeitsdifferenzen (z. B. in den Steigungen)
Mangelhafte Beleuchtung, mangelnde optische Führung
Tunnelanlage nicht normgerecht erstellt/gebaut
In der nachfolgenden Tabelle 2 werden mögliche Einflussfaktoren systematisch dargestellt.
Tabelle 2:
Einflussfaktoren unfallbedingter Verletzungen in Tunnelanlagen
Vor
Kollision
Während
Kollision
Nach
Kollision
Verkehrsteilnehmer Betrieb Infrastruktur Fahrzeug
• Zustand des Lenkers
(Alkohol, Müdigkeit)
• Alter
• Geschlecht
• Benutzung Infokanal
Radio
• Sensibilisierung auf
Gefahren in Tunneln
• Verkehrsablauf
(Spurwechsel), Abstandsverhalten
• Aufmerksamkeit
• VRV Art. 39
Verhalten der Automobilisten
in
Tunnelanlagen
• Gebrauch von
Sicherheitsgurten
• Einhalten Geschwindigkeits-limiten
bzw. relative
Geschw. zum
Kollisionsgegner
• Alter
• Wissen über den
Ablauf der Selbstund
Fremdrettung
• Qualität des
Rettungswesens
• Sauerstoff-Konzentration
• Signalisierte
Geschwindigkeit
• Luftqualität
• Verkehrsmenge
(DTV)
• Anteil Schwerverkehr
• Vorrücken der
Rettungsdienste zu
Unfallort/Brandherd
• Rapide Verschlechterung
der Sicht,
Ausbreitung Rauch
und toxische Gase
• Unfalldetektion
• Projektierungselemente
Tunnel
(Linienführung,
Breite, Bankette etc.)
• Länge des Tunnels
• Dichte der Tunnel
• Sichtverhältnisse,
Beleuchtung in den
verschiedenen
Tunnelabschnitten
• Beschilderung
• Gegenverkehr
ja/nein
• Tunnelwand/ keine
Leitplanken
• Schäden an Bauwerksteilen
• Fluchtmöglichkeiten
• Brandlüftung
• Rettungswesen
• Brand und Explosionsfestigkeiten
diverser Materialien
• Aktive Sicherheit
des Fahrzeuges
• Menge an
brennbaren,
toxischen oder
grundwassergefährdenden
Stoffen
• Beschlagen der
Scheiben bei
Tunneleinfahrt
• Passive Sicherheit
der Fahrzeuge
• Qualität und
Funktion von
Gurt und Airbag
• Automatischer
Rettungsruf

Anlass und Ziel der Studie 5
2. Zielsetzung
Die vorliegende Studie soll:
das Sicherheitsniveau in den schweizerischen Tunnelanlagen im Vergleich mit der freien
Strecke bestimmen;
Aufschluss darüber geben, welche Faktoren insbesondere des Betriebes und der Infrastruktur die
Sicherheit in Tunnelanlagen massgeblich beeinflussen;
Hinweise für Massnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit des Betriebes und der Infrastruktur
in Ergänzung zu jenen der TUNNEL TASK FORCE (2000) ableiten.

6 Das Unfallgeschehen
II. DAS UNFALLGESCHEHEN
1. Die Entwicklung des Unfallgeschehens 1992–2002
Die folgenden Aussagen über die Gesamtheit aller Tunnelanlagen im schweizerischen Nationalstrassennetz
beruhen auf den polizeilich registrierten Strassenverkehrsunfällen.
Die Zahl der Unfälle (Tabelle 3) hat auf dem gesamten Nationalstrassennetz zwischen 1992 und
2002 um 5 Prozent zugenommen. Während der Anstieg auf freier Strecke 6 Prozent betrug, nahm
die Zahl der Unfälle in den Tunnelanlagen um 3 Prozent ab. Auf freier Strecke ereignen sich heute
rund 8'000 Unfälle pro Jahr, in Tunneln knapp 600.
Die Zahl der Verletzten, hat sowohl in Tunnelanlagen wie auch auf freier Strecke von 1992 bis
2002 um rund einen Drittel zugenommen.
Die Unfallschwere (Case fatality = Getötete pro 100 Verunfallte) ist in Tunnelanlagen etwa gleich
hoch wie auf der freien Strecke (2.8 versus 2.7). Aufgrund des Grossereignisses im Gotthardstrassentunnel
vom 24. Oktober 2001 mit 11 Getöteten liegt der Wert des Jahres 2001 für die
Tunnelanlagen mit 5.6 deutlich höher als in den übrigen Jahren.
Die Länge des Nationalstrassennetzes hat sich, aufgegliedert nach Tunnelstrecken und freier
Strecke, unterschiedlich entwickelt. Von 1992 bis 2002 ist bei den Tunnelanlagen eine Zunahme
der Netzlänge von 55 Prozent zu verzeichnen (der Anteil am gesamten Netz stieg von 8 auf
12 Prozent), während die Zunahme der freien Strecke lediglich 8 Prozent beträgt. Insgesamt wurde
das Nationalstrassennetz in den letzten Jahren um 12 Prozent auf heute 1'580 km vergrössert.

Das Unfallgeschehen 7
Tabelle 3:
Unfallgeschehen auf freier Strecke und in Tunneln von Nationalstrassen, 1992–2002 (BFS, ASTRA)
Jahr
Netzlänge in km
(am Anfang des Jahres)
Total
* Schätzung bfu
Freie
Strecke
Tunnel
Unfälle
Unfallgeschehen
Total Freie Strecke Tunnel
Verletzte
Getötete
Case
fatality
1992 1'404.2 1'285.8 118.4 7'685 2'494 112 4.5 7'097 2'261 106 4.5 588 233 6 2.5
1993 1'416.4 1'297.3 119.1 7'938 2'660 82 3.0 7'394 2'448 75 3.0 544 212 7 3.2
1994 1'436.4 1'310.1 126.3 7'789 2'728 71 2.5 7'246 2'502 68 2.6 534 226 3 1.3
1995 1'439.5 1'309.1 130.4 8'954 2'922 92 3.1 8'421 2'714 83 3.0 533 208 9 4.1
1996 1'448.3 1'314.9 133.4 8'258 2'721 98 3.5 7'701 2'492 88 3.4 557 229 10 4.4
1997 1'502.0 1'357.7 144.3 7'576 2'768 72 2.5 7'051 2'544 68 2.6 525 224 4 1.8
1998 1'521.4 1'360.6 160.8 7'941 3'101 94 2.9 7'394 2'855 85 2.9 547 246 9 3.5
1999 1'546.0 1'376.8 169.2 9'049 3'411 65 1.9 8'502 3'125 61 1.9 547 286 4 1.4
2000 1'550.3 1'378.0 172.3 8'323 3'380 58 1.7 7'792 3'117 54 1.7 531 263 4 1.5
2001 1'550.1 1'376.1 174.0 8'611 3'497 88 2.5 8'048 3'193 71 2.2 563 304 17 5.6
2002 1'578.1* 1394.1* 184.0 8'097 3'346 88 2.6 7'527 3'025 82 2.6 570 321 6 1.8
Ø 2.7 2.7 2.8
Während sich die Zahl der Unfälle pro 100 km Netzlänge auf dem gesamten Nationalstrassennetz
insgesamt kaum verändert hat, nahm diejenige in Tunnelanlagen um mehr als 30 Prozent ab
(Tabelle 4 und Abbildungen 1 bis 3). Auf freier Strecke war keine Veränderung feststellbar.
Eine ähnliche Entwicklung zeigen die Verletztenzahlen. Auf freier Strecke nimmt die Verletztenzahl
stetig zu, während in Tunnelanlagen tendenziell eine Abnahme feststellbar ist.
Unfälle
Verletzte
Getötete
Case
fatality
Unfälle
Verletzte
Getötete
Case
fatality

8 Das Unfallgeschehen
Pro 100 km Netzlänge werden deutlich weniger Personen in Tunneln getötet als auf freier Strecke.
Tabelle 4:
Unfallgeschehen pro 100 km Netzlänge in Tunneln und auf freier Strecke von Nationalstrassen, 1992–2002
(BFS)
Unfallgeschehen pro 100 km Netzlänge
Total Freie Strecke Tunnel
Jahr Unfälle Verletzte Getötete Unfälle Verletzte Getötete Unfälle Verletzte Getötete
1992 547 178 8.0 552 176 8.2 497 197 5.1
1993 560 188 5.8 570 189 5.8 457 178 5.9
1994 542 190 4.9 553 191 5.2 423 179 2.4
1995 622 203 6.4 643 207 6.3 409 160 6.9
1996 570 188 6.8 586 190 6.7 418 172 7.5
1997 504 184 4.8 519 187 5.0 364 155 2.8
1998 522 204 6.2 543 210 6.2 340 153 5.6
1999 585 221 4.2 618 227 4.4 323 169 2.4
2000 537 218 3.7 565 226 3.9 308 153 2.3
2001 556 226 5.7 585 232 5.2 324 175 9.8
2002 513 212 5.6 540 217 5.9 310 174 3.3
Ø 551 201 5.6 570 205 5.7 379 170 4.9

Das Unfallgeschehen 9
Abbildung 1:
Unfälle pro 100 km Netzlänge
Unfälle
700
600
500
400
300
200
100
0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Abbildung 2:
Verletzte pro 100 km Netzlänge
Verletzte
250
200
150
100
50
0
Jahr
Freie Strecke Tunnel
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Abbildung 3:
Getötete pro 100 km Netzlänge
Getötete
12
10
8
6
4
2
0
Jahr
Freie Strecke Tunnel
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Jahr
Freie Strecke Tunnel
570
Ø 1992–2002
205
379
Ø 1992–2002
5.7
170
4.9
Ø 1992–2002

10 Das Unfallgeschehen
2. Unfallzahlen 2002
2.1 Überblick
Im Jahr 2002 ereigneten sich rund 8'800 Unfälle auf Autobahnen und Autostrassen (Tabelle 5).
Dabei wurden 3'600 Personen verletzt und 94 getötet.
Auf den Autobahnen und Autostrassen des Nationalstrassennetzes (entspricht der Grundgesamtheit
der nachfolgenden Analysen) ereigneten sich 8'097 Unfälle bei denen insgesamt 3'346 Verletzte
und 88 Getötete zu verzeichnen waren. Der Anteil Unfälle in Tunneln beträgt 7 Prozent, der Anteil
verunfallter (verletzter und getöteter) Personen in Tunneln 10 Prozent. Anteilsmässig ereignen sich
in Tunneln mehr Unfälle mit Personenschäden als auf freier Strecke (34 vs. 28 Prozent). Prozentual
sind in Tunneln mehr Leichtverletzte zu beklagen, d. h. auf freier Strecke ist der Anteil Schwerverletzter
und Getöteter deutlich höher.
Tabelle 5:
Unfallgeschehen auf Autobahnen und Autostrassen, 2002 (BFS)
Total Freie Strecke Tunnel
Unfallgeschehen abs. % abs. % abs. %
Nationalstrassen
Unfälle mit Personenschaden 2'313 29 2'118 28 195 34
Unfälle mit nur Sachschaden 5'784 71 5'409 72 375 66
Total Unfälle 8'097 100 7'527 100 570 100
Leichtverletzte 2'898 84 2'610 84 288 88
Schwerverletzte 448 13 415 13 33 10
Total Verletzte 3'346 97 3'025 97 321 98
Getötete 88 3 82 3 6 2
Total Verunfallte 3'434 100 3'107 100 327 100
Alle Autobahnen und Autostrassen
Unfälle mit Personenschaden 2'496 28 2'281 28 215 35
Unfälle mit nur Sachschaden 6'310 72 5'913 72 397 65
Total Unfälle 8'806 100 8'194 100 612 100
Leichtverletzte 3'117 84 2'806 84 311 88
Schwerverletzte 479 13 443 13 36 10
Total Verletzte 3'596 97 3'249 97 347 98
Getötete 94 3 88 3 6 2
Total Verunfallte 3'690 100 3'337 100 353 100

Das Unfallgeschehen 11
2.2 Beteiligte Verkehrsmittel
An rund 85 Prozent der Unfälle sind Personenwagen beteiligt (Tabelle 6). Gütertransportfahrzeuge
(Last- und Lieferwagen) sind in etwa 12 Prozent der Fälle involviert, wobei deren Anteil in Tunnelanlagen
geringfügig höher ist als auf freier Strecke.
Aus dem Vergleich der Tabelle 6 mit der Tabelle 7 lässt sich der Schutz der Fahrzeugbenützer
ableiten. Während der Anteil verunfallter (verletzter und getöteter) Personenwageninsassen und
Motorradbenützer höher ist als der Anteil der jeweiligen Fahrzeuge, ist bei den Gütertransportfahrzeugen
der umgekehrte Effekt feststellbar. So sind z. B. 14 Prozent der an Tunnelunfällen beteiligten
Fahrzeuge Gütertransportfahrzeuge, während "nur" 3 Prozent der Verunfallten Insassen dieses
Verkehrsmittels sind.
Tabelle 6:
Beteiligte Verkehrsmittel, 2002 (BFS)
Total Freie Strecke Tunnel
Verkehrsteilnahme abs. % abs. % abs. %
Personenwagen 11'703 85 10'662 85 1'041 83
Gütertransportfahrzeuge 1'667 12 1'496 12 171 14
Motorräder 130 1 115 1 15 1
Übrige 346 2 321 2 25 2
Total 13'846 100 12'594 100 1'252 100
(Basis: 7'527 Unfälle auf freier Strecke und 570 Unfälle in Tunneln auf Nationalstrassen)
Tabelle 7:
Verunfallte (Verletzte und Getötete) nach Verkehrsmittel, 2002 (BFS)
Total Freie Strecke Tunnel
Verkehrsteilnahme abs. % abs. % abs. %
Personenwagen 3'099 90 2'804 90 295 90
Gütertransportfahrzeuge 165 5 156 5 9 3
Motorräder 105 3 94 3 11 3
Übrige 65 2 53 2 12 4
Total 3'434 100 3'107 100 327 12
(Basis: 7'527 Unfälle auf freier Strecke und 570 Unfälle in Tunneln auf Nationalstrassen)

12 Das Unfallgeschehen
2.3 Unfallzeitpunkt
Sowohl auf freier Strecke als auch in Tunneln ereignen sich im Herbst (September bis November)
am meisten Unfälle (Tabelle 8). Im Winter (Dezember bis Februar) sind in Tunnelanlagen deutlich
weniger Unfälle zu verzeichnen.
Der Anteil Wochenendunfälle ist in Tunneln geringer als auf freier Strecke (28 vs. 32 Prozent).
In Tunneln ist der Anteil Nachtunfälle (18.00 bis 06.00 Uhr) deutlich geringer als auf freier Strecke
(23 vs. 39 Prozent). Wesentlich höher sind in Tunnelanlagen dagegen die Anteile zwischen 16.00
und 18.00 Uhr (20 vs. 15 Prozent) und zwischen 08.00 und 16.00 Uhr (47 vs. 35 Prozent).
Tabelle 8:
Unfallzeitpunkt, 2002 (BFS)
Total Freie Strecke Tunnel
Unfallzeitpunkt abs. % abs. % abs. %
Frühling (März–Mai)
Sommer (Juni–August)
Herbst (September–November)
Winter (Dezember–Februar)
Werktag (Montag bis Freitag)
Wochenende (Samstag, Sonntag)
1'906
2'059
2'229
1'903
5'523
2'574
24
25
28
23
68
32
1'765
1'906
2'056
1'800
5'111
2'416
Morgenspitze (06.00–08.00 Uhr) 887 11 832 11 55 10
Abendspitze (16.00–18.00 Uhr) 1'234 15 1'117 15 117 20
Nacht (18.00–06.00 Uhr) 3'047 38 2'916 39 131 23
Übriger Tag (08.00–16.00 Uhr) 2'929 36 2'662 35 267 47
Total 8'097 100 7'527 100 570 100
2.4 Unfalltypen
Auf freier Strecke herrschen mit einem Anteil von 54 Prozent die Schleuder-/Selbstunfälle vor
(Tabelle 9), 23 Prozent sind Auffahr- und 11 Prozent Vorbeifahrunfälle. In Tunneln hingegen
dominieren die Auffahrunfälle mit einem Anteil von 42 Prozent, gefolgt von den Schleuder-
/Selbstunfällen (34 Prozent) und den Vorbeifahrunfällen (12 Prozent). Aufgrund der Tunnel mit
Gegenverkehr (1-röhrig) sind hier, im Gegensatz zur freien Strecke, vermehrt Begegnungsunfälle
anzutreffen.
24
25
27
24
68
32
141
153
173
103
412
158
25
27
30
18
72
28

Das Unfallgeschehen 13
Tabelle 9:
Unfalltypen, 2002 (BFS)
Total Freie Strecke Tunnel
Unfalltyp abs. % abs. % abs. %
Schleuder-/Selbstunfall 4'296 53 4'100 54 196 34
Begegnungsunfall 54 1 34 1 20 4
Überholunfall 395 5 369 5 26 5
Auffahrunfall 2'007 24 1'767 23 240 42
Vorbeifahren 890 11 820 11 70 12
Andere 455 6 437 6 18 3
Total 8'097 100 7'527 100 570 100
2.5 Unfallursachen (Mögliche Mängel und Einflüsse)
Bei den insgesamt 8'097 Unfällen auf Autobahnen und Autostrassen des Nationalstrassennetzes
wurden von der Polizei insgesamt 13'254 Mängel und Einflüsse protokolliert (Tabelle 10). Diese
geben Hinweise auf mögliche Unfallursachen.
Rund 50 Prozent der Ursachen liegen im Bereich Verkehrsablauf/Verkehrsregeln, 40 Prozent beim
Lenker, 6 Prozent sind äussere Einflüsse und 2 Prozent betreffen Mängel am Fahrzeug.
Vergleicht man die möglichen Unfallursachen der freien Strecke mit denjenigen in Tunneln, so
sind Unterschiede feststellbar:
Zustand der Person:
Auf freier Strecke hängen 12 Prozent der Unfallursachen, in Tunneln 9 Prozent mit dem Zustand
der Lenker zusammen. Während an beiden Orten bei rund 8 Prozent der Unfälle Alkohol
im Spiel ist, ereignen sich auf freier Strecke deutlich mehr Unfälle aufgrund eines momentanen
Schwächezustandes (Übermüdung) als in Tunnelanlagen (6 vs. 3 Prozent).
Unaufmerksamkeit:
Auf freier Strecke hat "Unaufmerksamkeit" einen Anteil von 20 Prozent an den Unfallursachen,
in Tunneln einen Anteil von 23 Prozent.
Äusserer Einfluss:
In Tunneln gibt es im Gegensatz zur freien Strecke kaum äussere Einflüsse, die unfallrelevant
sind (1 vs. 6 Prozent).
Geschwindigkeit:
Während auf freier Strecke rund ein Viertel der Unfallursachen bei der gefahrenen Geschwin-

14 Das Unfallgeschehen
digkeit liegt, ist es in Tunneln ein Sechstel. Etwa 43 Prozent der Unfälle auf freier Strecke und
rund 29 Prozent der Unfälle in Tunneln stehen in Zusammenhang mit Geschwindigkeitsfehlverhalten.
Insbesondere sind "Nichtanpassen der Geschwindigkeit an die Strassenverhältnisse" und
"Nichtanpassen der Geschwindigkeit an die Linienführung" auf der freien Strecke deutlich erhöht.
Dagegen wird die Geschwindigkeit in Tunneln überproportional oft "den Verkehrsverhältnissen"
nicht angepasst.
Einspuren:
Unfallursachen in Zusammenhang mit Links-/Rechtsfahren und Einspuren sind in Tunneln
leicht erhöht. Insbesondere ist die Rücksichtnahme bei Streifenwechseln schlechter als auf freier
Strecke.
Andere:
Nebst "Geschwindigkeit" (25 Prozent), "Unaufmerksamkeit" (20 Prozent) und "Zustand des
Lenkers" (12 Prozent) spielt das "zu nahe Aufschliessen" eine zentrale Rolle für das Unfallgeschehen
auf Autobahnen und Autostrassen. Rund 12 Prozent der Unfallursachen auf freier
Strecke und etwa 24 Prozent derjenigen in Tunneln sind auf falsches Abstandsverhalten zurückzuführen.
Tabelle 10:
Mögliche Mängel und Einflüsse, 2002 (BFS)
Total Freie Strecke Tunnel
Mängel/Einflüsse abs. % abs. % abs. %
Direkter Einfluss des Lenkers 5'149 39 4'759 39 390 41
Zustand der Person 1'547 12 1'463 12 84 9
Mangelhafte Bedienung des
Fahrzeuges
608 5 565 5 43 5
Unaufmerksamkeit 2'663 20 2'442 20 221 23
Anderer Einfluss des Lenkers 331 2 289 2 42 4
Äusserer Einfluss 807 6 792 6 15 1
Mängel am Fahrzeug 229 2 218 2 11 1
Verkehrsablauf/Verkehrsregeln 6'919 52 6'382 52 537 56
Geschwindigkeit 3'410 25 3'243 26 167 17
Einspuren 1'163 9 1'054 9 109 11
Überholen 382 3 357 3 25 3
Andere 1'964 15 1'728 14 236 25
Unbekannt 150 1 141 1 9 1
Total 13'254 100 12'292 100 962 100
(Basis: 7'527 Unfälle auf freier Strecke und 570 Unfälle in Tunneln auf Nationalstrassen)

Grundlagen 15
III. GRUNDLAGEN
1. Literaturüberblick
Es gibt nur wenige Untersuchungen, die sich mit dem Unfallgeschehen in Strassentunneln beschäftigen.
Bei diesen Untersuchungen handelt es sich mehrheitlich um die Analyse von Ereignissen in
einer ausgewählten Anlage, seltener um generelle Analysen der Tunnelsicherheit. Zwei der
letzteren Art werden anschliessend kurz präsentiert; die eine stammt aus Österreich, die andere aus
Deutschland.
Nach der Tauernkatastrophe 1999 hat das Kuratorium für Verkehrssicherheit KfV
(SCHRAMMEL, 1999) im Auftrag des Bundesministeriums für Wissenschaft und Verkehr die Unfallraten
aller österreichischen Tunnel auf Autobahnen und Schnellstrassen berechnet. Es zeigte
sich, dass die Unfallrate in den Anlagen mit zwei Röhren mit 0.140 Unfallereignissen mit
Personenschaden pro 1 Mio. Fahrzeugkilometer (UPS/Mio. Fzkm) etwas über der Grössenordnung
der gesamten Autobahn- und Schnellstrassenabschnitte mit 0.126 UPS/Mio. Fzkm liegt. Bei
Tunnelanlagen mit nur einer Röhre beträgt die Unfallrate 0.120 UPS/Mio. Fzkm. Das heisst, dass
Tunnelbereiche mit 2 Röhren und Richtungsverkehr ein geringfügig höheres Unfallgeschehen aufweisen
als Tunnel mit einer Röhre und Gegenverkehr. Die Autoren führen dies auf die höheren Geschwindigkeiten
und die geringere Aufmerksamkeit der Autofahrer beim Befahren von Tunnelröhren
im Richtungsverkehr als beim Befahren von 1-röhrigen Anlagen zurück.
Zu einem gegenteiligen Schluss kommt eine Studie aus Deutschland (BRILON, 2000). In dieser
Untersuchung liegen die Unfallraten in 1-röhrigen Tunneln mit 0.141 UPS/Mio. Fzkm rund 8.5
Prozent über dem Wert der 2-röhrigen Tunnel ohne Pannenstreifen und 90 Prozent über dem Wert
von 2-röhrigen Anlagen mit Pannenstreifen.
Ein direkter Vergleich mit der Schweiz lässt sich nicht ziehen, weil die Definition der Kenngrösse
"Unfallrate" in Deutschland und Österreich als Mass für die Unfallereignisse mit Personenschaden
nicht derjenigen in der Schweiz entspricht. Ein Vergleich auf dieser Ebene ist somit nicht möglich.
Der Weltstrassenverband hat in einer detaillierten Studie die Unfall-, Verunfallten- und Pannenhäufigkeiten
in Tunnelanlagen (PIARC, 1995) von 9 europäischen Ländern, Kanada und den USA
zusammengetragen. Die Schweiz wurde in dieser Studie nicht berücksichtigt.

16 Grundlagen
Die Forschungsarbeit von GRAF & GHIELMETTI (1986) untersucht den Zusammenhang
zwischen der Beleuchtung und des Unfallgeschehens in Strassentunneln. Es wurde versucht, einen
Zusammenhang zwischen Beleuchtungsverhältnissen und Unfallbelastung nachzuweisen und einen
Minimalwert für das Leuchtdichteniveau aus der Sicht der Verkehrssicherheit zu definieren. Beides
ist mit dem zur Verfügung stehenden Datenmaterial nicht gelungen. Zu einer konkreteren Schlussfolgerung
bezüglich Tunnelbeleuchtung gelangt WEISSERT (1994), wobei es einzuschränken gilt,
dass die Aussage an den Objekten das Kantons Zürich abgeleitet wurde. Sie stellt zusammenfassend
fest, dass die Tunnelbeleuchtung einer Autobahn und die Verkehrssicherheit in einem
engen Zusammenhang stehen. Die Untersuchung hält aufgrund eines Versuches im Gubristtunnel
weiter fest, dass bei einer Abschaltung von 80 Prozent aller Lampen die Unfälle drastisch zunehmen.
Die detaillierte österreichische Untersuchung von HOPFERWIESER & LUKASCHEK (1986)
konnte im Bereich der in der Praxis üblichen Leuchtdichteunterschiede keine Abhängigkeiten zur
Unfallbelastung feststellen. Für Durchfahrtsbeleuchtungen erscheinen bei normalen Verkehrsbedingungen
Absenkungen der Leuchtdichte bis in den Bereich von 1 bis 1.5 cd/m2 ohne Sicherheitseinbusse
möglich. Nationale und internationale Fachgremien gehen heute allerdings von einem
Bereich von 0.5 bis 0.6 cd/m2 aus. Die erforderlichen Leuchtdichteniveaus werden in Abhängigkeit
diverser Parameter wie Geschwindigkeit, Verkehrsmenge etc. bestimmt.
Aus wahrnehmungspsychologischer Sicht sind bei SEYDEL (2001) interessante Feststellungen
aufgezeichnet. Er stellt fest, dass sich infolge der seitlichen Begrenzung des Strassenraumes die
Blickführung in den Tunneln verändert. Der Blick wird weit nach vorne gerichtet, d. h. in den
meisten Fällen wird das Tunnelende fokussiert. Dadurch entsteht bei den meisten Fahrern die Tendenz,
weiter links, also in der Mitte der Strasse zu fahren. Je höher die Geschwindigkeit, desto
strassenmittiger wird gefahren und desto höher die Unfallwahrscheinlichkeit.
LINDE (1999) meint, dass aufgrund der Erkenntnisse des vorerwähnten Effektes Tunnel in Kurven
und/oder mit leichten Steigungen gebaut werden sollten. Dadurch ist die Fixation auf das Tunnel-
Ende erst sehr spät möglich und die Orientierung findet mit Hilfe anderer Kennpunkte statt.
Der Welt-Strassenverband hat sich der Tunnelproblematik im Detail angenommen
(AICPR/PIARC, 1995). Das dafür zuständige Komitee hat schon immer einen Schwerpunkt auf die
Tunnelsicherheit gesetzt und veröffentlichte verschiedene Statistiken über Pannenfälle, Unfälle und
Fahrzeugbrände. Nach ihren Beobachtungen scheint die Anzahl Unfälle in Tunneln konstant zu
bleiben. Die Unfallraten in Tunneln wurden hinsichtlich verschiedener Merkmale im Vergleich
untersucht:

Grundlagen 17
Städtische/ländliche Anlagen: In städtischen Agglomerationen wurden höhere Unfallraten
festgestellt.
Anlagen mit/ohne Gegenverkehr: Tunnelanlagen ohne Gegenverkehr weisen eine bessere
Verkehrssicherheit auf als Anlagen mit Gegenverkehr.
Einfluss der Linienführung: Tunnelanlagen mit Gefälle wirken unfallerhöhend.
Im Weiteren wurden Zusammenhänge zwischen verschiedenen Merkmalen und dem Unfallgeschehen/Verunfalltengeschehen
beschrieben:
Die prozentuale Verteilung der Unfälle mit Sachschäden und den Unfällen mit Personenschäden
ist über alle Anlagen konsistent (79 Prozent zu 21 Prozent) (In der CH: 66 Prozent zu
34 Prozent).
Der Anteil der Unfälle mit Beteiligung von schweren Güterfahrzeugen beträgt 32 Prozent.
Anzahl beteiligter Fahrzeuge an Unfällen: Die mittlere Anzahl beteiligter Fahrzeuge an einem
Unfall beträgt 2.5.
Zeitliche Verteilung der Unfälle: Die höchsten Unfallraten sind in der Nacht und bei niedrigem
Verkehrsvolumen zu verzeichnen.
Der Schlussbericht der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNO-ECE,
2001) hält in seinen Empfehlungen der Expertengruppe für Tunnelsicherheit fest, dass menschliches
Fehlverhalten die Hauptursache der meisten Tunnelunfälle darstellt. Damit die optimale
Sicherheit in Tunnelanlagen erlangt werden kann, sind auf verschiedenen Ebenen Massnahmen
(strukturelle, technische, organisatorische) zu ergreifen. Die folgenden Ziele sind dabei anzustreben:
Primärziel: Vorbeugung (Vermeidung kritischer Ereignisse)
Sekundärziel: Abschwächung möglicher Folgen durch Schaffung idealer Voraussetzungen,
damit:
- Unfallbeteiligte sich in Sicherheit bringen können
- Strassennutzer zur Vermeidung grösserer Schäden unmittelbar eingreifen können
- Ereignisdienste wirksam arbeiten können
- die Umwelt geschützt wird
- materieller Schaden begrenzt wird
Das Sicherheitsniveau in Tunnelanlagen wird durch vier Hauptfaktoren bestimmt:
Strassenbenutzer
Betrieb
Infrastruktur
Fahrzeuge

18 Grundlagen
Für jeden Faktor hat die Expertengruppe der Vereinten Nationen ein Massnahmenpaket definiert,
welches die Sicherheit in Tunnelanlagen verbessern soll. Die zentralsten Vorschläge sind nachfolgend
dargestellt:
10 Einzel-Massnahmen für Strassenbenutzer: Information, Aus- und Weiterbildung der Fahrer,
regelmässige Tests für Fahrer von schweren Güterfahrzeugen etc.
16 Einzel-Massnahmen für den Tunnel-Betrieb: Gründung nationaler Organisationen zur
Koordination der Tunnelsicherheit, Sicherheitsbeauftragte für alle Tunnelanlagen länger als 1
km, Harmonisierung der Richtlinien und Regelwerke etc.
11 Einzel-Massnahmen für die Infrastruktur: Richtlinien für 1-röhrige Tunnelanlagen,
Vereinheitlichung der Tunnel-Signalisation, Sicherheitsausrüstung abgestuft nach Risiko-
Potential etc.
6 Einzel-Massnahmen für Fahrzeuge: Begrenzung der Lademenge bei Güterfahrzeugen, jährliche
technische Inspektion für solche Fahrzeuge etc.
Ausgehend vom Bericht der UNO-ECE (2001) hat die zuständige Kommission der Europäischen
Gemeinschaften einen Entwurf der Richtlinien über Mindestanforderungen für die Sicherheit von
Tunneln im transeuropäischen Strassennetz ausgearbeitet (KOMMISSION DER
EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN, 2002). Die Kommission schlägt für die Infrastruktur,
den Betrieb, die Verkehrsvorschriften und die Beschilderung harmonisierte Mindestsicherheitsanforderungen
vor, die den Schutz der Strassenbenutzer in den meisten Tunneln beträchtlich
verbessern sollen. Es ist geplant, die Richtlinien im Jahr 2004 in Kraft zu setzen.
Die Inhalte lassen sich wie folgt zusammenfassen:
Bildung von Tunnelklassen: In Abhängigkeit der Verkehrsführung, der Verkehrsstärke und der
Tunnellänge wurden fünf Tunnelklassen gebildet. Der Ausbaugrad der Infrastrukturmassnahmen
definiert sich über die Klassenzugehörigkeit.
Zahl der Tunnelröhren: Bei Überschreiten von 9000 Fahrzeugen pro Tag und Fahrstreifen ist ein
Richtungsverkehrstunnel vorzusehen.
Pflichtenheft für Ereignismanagement und Aufgaben der Verwaltungsbehörde und der
Sicherheitsbeauftragten.
Fahrzeuge im Tunnel: Lastwagen, Busse und Reisebusse müssen mit Feuerlöschern ausgerüstet
sein.
Durchführung von Informationskampagnen.

Grundlagen 19
In der Schweizer Studie von TROTTET (1999) wurden über 170 Tunnelunfälle ausgewertet und
analysiert. Die vier wichtigsten Schlussfolgerungen lauten: Zunächst sind die Möglichkeiten zur
Selbstrettung von Reisenden vor dem Eintreffen der Rettungsmannschaften überlebenswichtig und
müssen ausgebaut werden. Weiter muss die Information, Kommunikation und Ausbildung aller
Beteiligten verbessert werden. Drittens soll der Zugang zum Unfallort über eine abgetrennte zweite
Röhre mit häufigen Querverbindungen ermöglicht werden. Und als Viertes sind Güter- und
Personenverkehr bestmöglich zu trennen.

20 Grundlagen
2. Schlussbericht der Tunnel Task Force
2.1 Erkenntnisse der Task Force
Wie bereits einleitend erwähnt, hat sich die Task Force des ASTRA ausführlich mit Fragen der
Tunnelsicherheit auseinandergesetzt.
Ausgehend vom Schlussbericht hat die TUNNEL TASK FORCE (2000) in vier Anlagen Sofortmassnahmen
eingeleitet, den Massnahmenkatalog für eine weitere Verbesserung der Tunnelsicherheit
überprüft und auf internationaler Ebene besprochen. Ebenfalls ist eine Informationskampagne
für das richtige Verhalten in Tunneln durchgeführt worden.
Im Vordergrund stehen im Schlussbericht Massnahmen, die auf das Verhalten des Verkehrsteilnehmers
Einfluss nehmen:
Ergänzung der Führerprüfung mit Fragen zum Verhalten bei Stau und Brand in Tunneln
Intensivierung der Kontrollen des Schwerverkehrs und Gefahrguttransports
Im Übrigen sollen die nachfolgenden Massnahmen prioritär an die Hand genommen werden:
Schaffung einer schweizerischen Prüfstelle für die koordinierte Ereignisbewältigung in
Strassentunneln
Ernennung eines Sicherheitsbeauftragten für jeden Tunnel von mehr als 600 m Länge
Überarbeitung der Richtlinien für 1-röhrige Tunnel sowie Anpassung der Richtlinie für die
Ausrüstung der Tunnel an den Stand der Technik

Grundlagen 21
2.2 Massnahmenkatalog
Die Tunnel Task Force kommt in ihrem Schlussbericht zu folgenden Massnahmen (Tabelle 11):
Tabelle 11:
Interventionsebenen, Einzelmassnahmen (Tunnel Task Force, 2000)
Interventionsebenen Einzelmassnahmen
C1 Massnahmen bei Verkehrsteilnehmerinnen
und Verkehrsteilnehmern
1.01 Ergänzung Führerprüfung
1.02 Empfehlung Verhalten im Brandfall
1.03 Kontrollen Schwerverkehr intensivieren
1.04 Ausbildung Lenker Gefahrgüter
1.05 Periodische Prüfung Lastwagen-Führer
1.06 Verschärfung Vorschriften Gefahrengüter
1.07 Neue Vorschrift Konvois, Begleitung
1.08 Überholverbot für Lastwagen in mehrspurigen
Tunneln
1.09 Empfehlung Sicherheitsabstand
1.10 LW: keine Beschränkung 60 km/h (Bezugnahme Alpeninitiative)
1.11 Generelle Abstandvorschrift zwischen Lastwagen
ablehnen
C2 Massnahmen im Betrieb 2.01 Gesamtschweizerische Koordinationsstelle
2.02 Sicherheitsbeauftragter pro Tunnel
2.03 Rechtsgrundlagen, Richtlinien von Übungen
2.04 Übungstunnel
2.05 Erfassung und Auswertung der Brände
2.06 Einsatztauglichkeit von Hochleistungslüftern prüfen
2.07 Wärmebildkamera pro Stützpunkt
2.08 Signalisation Fahrspurreduktionen vor Tunnelportalen
C3 Massnahmen bei der Infrastruktur 3.01 Überarbeitung Richtlinien für 1-röhrige Tunnel
3.02 Zweite Röhre als Fluchtweg
3.03 Querverbindung (alle 300 m bzw. 900 m)
3.04 Mittelstreifenüberfahrten vor Portalen
3.05 Zahl Tunnelröhren anhand Verkehrsbelastung
3.06 Richtlinie "Dimensionierung und Betrieb Tunnelbelüftung"
fertig stellen
3.07 Richtlinie "Brandversuche" international abstimmen
3.08 Richtlinien "Ausrüstung der Tunnel" anpassen
3.09 Signalisation Fluchtwege international vereinheitlichen
3.10 Feste Löschinstallationen prüfen
3.11 Zweite Tunnelröhre am Gotthard aus Sicherheitsgründen:
Vorschlag ablehnen
C4 Massnahmen bei den Fahrzeugen 4.01 Schwere MW: Ausrüstung mit Feuerlöscher

22 Grundlagen
3. Normen für Tunnelanlagen
Von der Schweizer Licht Gesellschaft (SLG) liegen Leitsätze für die öffentliche Beleuchtung von
Strassentunneln, -galerien und -unterführungen vor (SN 150'915). Die Leitsätze dienen zur Planung
und zum Betrieb von Beleuchtungen für Tunnel, Galerien und Unterführungen, die dem motorisierten
Verkehr dienen. Es geht im Wesentlichen darum, ausgehend von den nachfolgend genannten
Bewertungspunkten, die lichttechnischen Anforderungen sowohl der Einfahrstrecke (Adaptionsstrecke)
als auch der Innenstrecke bestimmen zu können:
Verkehrsmenge in Fz/h
Verkehrssystem (Einrichtungsverkehr/Gegenverkehr)
Anteil Lastwagen
Qualität der optischen Führung
Leuchtdichte (cd/m 2 ) der Wände
Geschwindigkeitslimiten
In Abhängigkeit dieser Parameter wird die Tunnelklasse gebildet, welche ihrerseits die erforderliche
Leuchtdichte der Tunnelstrecken (cd/m 2 ) bestimmt.
Die Leitsätze der SLG sind zur Zeit in einem hängigen Revisionsverfahren. Es sind unter anderem
folgende Änderungen geplant:
revidierte Wertungstabelle mit weniger Tunnelklassen
zur Bestimmung der Leuchtdichte der Annäherungsstrecke wird eine neue Methodik empfohlen
Es ist vorgesehen, dass die überarbeiteten Leitsätze im Frühling 2004 in Kraft gesetzt werden.
Zur Zeit liegt ein Normentwurf SIA 197 und SIA 197/2 vom 12. Juni 2002 des Schweizerischen
Ingenieur- und Architektenvereins vor (Tabelle 12), welcher nach der Vernehmlassung im Sommer
2002 bereinigt wurde. Die Freigabe zur Publikation ist für Mitte Mai 2004 geplant. In der Kopfnorm
werden die allgemeinen Grundlagen wie z. B. Projektphasen, Geltungsbereich, Sicherheit etc.
angesprochen. In der eigentlichen Tunnelnorm werden die Projektierungselemente baulicher, betriebs-
und sicherheitstechnischer Art näher umschrieben:

Grundlagen 23
Tabelle 12:
Inhalte SIA Normentwurf 197/2
Inhalte SIA Norm 198/2 Erläuterungen
Horizontale Linienführung Die Norm empfiehlt gekrümmte Linienführungen in längeren
Tunneln im Portalbereich
Längsneigung J min = 0.5 %
Quergefälle Min = 2.5 %, max. 5 %
Verzweigungen in Tunneln sollten vermieden werden
Einfluss der Baugrundverhältnisse Grosser Stellenwert des Aspektes wird betont.
Gestaltung des Tunnelquerschnittes Definitionen zum verkehrstechnischen Nutzraum und des
notwendigen Lichtraumprofils (gemäss VSS SN 640'200)
Bauliche Anlagen zur Gewährleistung der
Sicherheit
Fahrstreifenbreite im Regelfall 3.75 m (Tunnel ohne
Gegenverkehr)
Bankette sollten eine Mindestbreite von 1 m aufweisen.
Anordnung der Nischen, Ausstellbuchten und Fluchtwege
in ein- bzw. 2-röhrigen Tunneln
Zentralen und Werkleitungskanäle
Abdichtung und Entwässerung
Betriebs- und Sicherheitsausrüstung Für jeden Tunnel ist ein Betriebskonzept auszuarbeiten. Es
sind zahlreiche Überwachungs- und Leiteinrichtungen nötig.
Weitere Hinweise zur Beleuchtung, Lüftung, Verkehrsleiteinrichtungen,
Kennzeichnung der Sicherheitseinrichtungen, Erfassung
der Kommunikationsanlagen, Löscheinrichtungen
und der Energieversorgung
Anforderungen an Baustoffe und Bauteile Generell erhöhte Anforderungen
Gültigkeit für den Bau und Betrieb von Tunnelanlagen haben die nachfolgend genannten Richtlinien:
Leitsätze für die öffentliche Beleuchtung von Strassentunneln, -galerien und -unterführungen
(SN 150'915)
Richtlinie für die Projektierung von Strassentunneln, Eidgenossisches Departement des Inneren,
1970
Die Richtlinie umfasst drei Hauptkapitel. Im ersten Teil werden die Normwerte der baulichen
Gestaltung zur Linienführung, den Querschlägen und dem Normalprofil umschrieben. In einem
umfangreicheren zweiten Teil werden die einzelnen Elemente wie Ventilation, Beleuchtung,

24 Grundlagen
SOS-Stationen usw. dargelegt. Im letzten Teil werden zusätzliche bauliche und installationstechnische
Massnahmen beschrieben für Tunnelanlagen mit häufigen Zisternentransporten.
Richtlinie für 1-röhrige Tunnel
Darin werden die Mindestanforderungen an das Lüftungssystem und die Fluchtwege definiert.
Diese gilt seit 1983.
Richtlinie für 2-röhrige Tunnel
Die Richtlinie für 2-röhrige Tunnel schreibt vor, dass alle 300 m begehbare und alle 600–900 m
für Fahrzeuge der Ereignisdienste befahrbare Querschläge angeordnet werden. Die zweite
Röhre dient bei 2-röhrigen Tunneln als Fluchtröhre.
Richtlinie für die Lüftung
Darin werden die einzelnen Anlageteile und vier Lüftungssysteme dargelegt.
Richtlinie für die Ausrüstungen zur Gefahrenminderung und Gefahrenbeseitigung
Dabei geht es um drei Ausrüstungsgegenstände: Die Schlitzrinnen dienen der raschen Ableitung
von explosiven und brennbaren Flüssigkeiten aus dem Fahrraum. Die Feuerlöscheinrichtungen
bestehen aus der Löschwasserversorgung und den Handfeuerlöschern. Die Notstromversorgung
garantiert im Ereignisfall, dass die sicherheitstechnisch notwendigen Ausrüstungen weiterhin
funktionieren.

Grundlagen 25
4. Expertenwissen Tunnelsicherheit
4.1 Allgemeines
Unfälle sind die Folge einer oder mehrerer Fehlleistungen im komplexen System Strassenverkehr,
das vom Verkehrsteilnehmer, vom Fahrzeug und vom strassenseitigen Umfeld (Infrastruktur und
Betrieb) bestimmt wird. Diese vier Systemkomponenten werden nachfolgend im Hinblick auf die
Tunnelsicherheit kurz beschrieben. Dabei stützen wir uns im Wesentlichen auf die Erkenntnisse
des Schlussberichtes der Tunnel Task Force (TUNNEL TASK FORECE, 2000), welche mit zusätzlichem
Expertenwissen ergänzt wurden.
4.2 Verkehrsteilnehmer
Fehler des Menschen werden als Hauptursache von Unfällen betrachtet. Bei Unfällen im Strassenverkehr
sind die häufigsten menschlichen Mängel und Einflüsse die überhöhte oder nicht angepasste
Geschwindigkeit, Fahruntüchtigkeit (Alkohol, Drogen, Medikamente, Müdigkeit usw.) und
mangelnde Aufmerksamkeit. Es stellt sich die Frage, welche menschlichen Fähigkeiten, Eigenschaften
oder aktuellen Befindlichkeiten für das Befahren von Tunneln von Bedeutung sind und
welche eher nicht. Generell lässt sich sagen, dass das Befahren von Tunneln keine grossen kognitiven
Fähigkeiten erfordert, weil kaum komplexe Situationen vorliegen, die es zu bewältigen gilt.
Jedoch werden an die Wahrnehmung und deren Verarbeitung andere Anforderungen gestellt als auf
freier Strecke. Beim Einfahren in den Tunnel werden Hell-Dunkel-Adaptationsvorgänge nötig, im
Tunnel ist je nach Beleuchtung die Sehfähigkeit reduziert, die optische Führung kann erschwert
sein, durch die Tunnelwände wird in Kurven das Vorausschauen verunmöglicht usw. Solche Einflüsse
können sich derart auswirken, dass z. B. das Spurhalten und die Antizipation von Ereignissen
erschwert werden und durch die monotone Umgebung die Aufmerksamkeit nachlässt, wodurch
Reaktionsvermögen, Geschwindigkeits- und Abstandsverhalten beeinflusst werden. Durch die spezifischen
Anforderungen an die Wahrnehmung und Informationsverarbeitung werden auch die Anforderungen
an die Fahrtüchtigkeit bedeutsamer, weil sich die sie beeinflussenden Faktoren wie
Alkohol und andere Substanzen, Müdigkeit usw. stark auf die Wahrnehmung/Informationsverarbeitung
auswirken.
4.3 Fahrzeuge
Die technologische Entwicklung führte zu sichereren Fahrzeugen als vor 10 bis 15 Jahren. Im
Verlaufe dieser Entwicklung konnte auch das Brandrisiko nach Unfällen noch weiter verkleinert

26 Grundlagen
werden. Laut der Untersuchungen des Weltstrassenverbandes (AIPCR/PIARC, 1995) zur Unfallproblematik
in Tunneln sind aber heisse Bremsen bei schweren Motorwagen oft die Ursache von
Fahrzeugbränden. Zur Fahrzeugsicherheit trägt hier die seriöse Wartung der Bremsen bei.
Die unterschiedlichen Bauarten und Motorleistungen bei Lastwagen stellen einen Risikofaktor für
die Tunnelsicherheit dar: Zu wenig starke Fahrzeuge können auf den Steigungsstrecken mit grosser
Neigung ihre Geschwindigkeit nicht halten. Für die übrigen Verkehrsteilnehmer sind sie Hindernisse.
Der normale Verkehrsfluss wird gestört und die Leistungsfähigkeit reduziert.
Der Ladungssicherheit und dem Transport gefährlicher Güter muss zudem immer Beachtung geschenkt
werden.
4.4 Infrastruktur
Die Infrastruktur umfasst die vollständige bauliche/technische Anlage sowie die elektronische und
elektromechanische Ausrüstung des Tunnels. Die sicherheitsrelevanten Elemente sind sorgfältig
aufeinander abzustimmen. Nachfolgend werden diese kurz umrissen. Für den Normalbetrieb sind
eine ganze Reihe von baulichen Anlage- und Ausrüstungselementen sicherheitsbestimmend: Die
Geometrie des Tunnels (Fahrbahnbreite, Bankett, lichte Breite, lichte Höhe, Tunnelprofil) muss
den Normwerten entsprechen. Ebenso ist das Leuchtdichteniveau insbesondere im Einfahrtsbereich
in die Tunnelanlage von entscheidender Bedeutung, damit die Verkehrsteilnehmenden beim
Wechsel von hell zu dunkel einander rechtzeitig erkennen können. Der optischen Führung durch
Licht- und Leiteinrichtungen (Rand-, Wand- und Mittelmarkierungen) kommt grosse Bedeutung
zu. Sämtliche Signalisierungen und Markierungen müssen gut erkennbar sein, damit sich der
Automobilist in den beengten Verhältnissen orientieren kann. Vermutlich spielen auch andere
Faktoren wie die Art und Ausgestaltung des Einfahrtbereiches, die Kurvigkeit der Tunnelanlage
selber oder die Längsneigung (Gefälle, Steigung) eine nicht zu vernachlässigende Rolle.
Im Ereignisfall müssen verschiedene andere Elemente der baulichen Anlage die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden
gewährleisten: Die Benützer sind infolge der Rauch- und Gasentwicklung bei
Bränden darauf angewiesen, den Ort des Geschehens so schnell wie möglich verlassen zu können.
Dazu sind Fluchtwege nötig. Für die Rettungsdienste sind Zufahrtsmöglichkeiten zu schaffen, damit
sie an den Brandherd vordringen können. Im Falle von Fahrzeugpannen sind Ausstellbuchten
in regelmässigen Abständen notwendig, damit keine Unfallgefahr entsteht und der Verkehr nicht
zusammenbricht. Und nicht zuletzt sehr wichtig sind die baulichen Anlagen zur Lüftung und zur
Entwässerung der Fahrbahn.

Grundlagen 27
Die Tunnellüftung hat eine wesentliche Bedeutung für die Verhinderung oder Verringerung der
Rauch- oder Gasausbreitung bei Bränden. Für die Lüftungssteuerung sind die Branddetektion und
die Erfassung der Luftströmungen massgebend.
Für den Verkehrsteilnehmer ist im Ereignisfall ausschlaggebend, dass er diejenigen Ausrüstungen
kennt und möglichst rasch findet, die er für seine Sicherheit einsetzen kann: Fluchtwege, Notrufstationen
und Löscheinrichtungen. Diese Sicherheitsausrüstungen werden signalisiert.
Zur Verhinderung von Unfällen und zur Minderung der Unfallfolgen sind Warnung und Führung
der Verkehrsteilnehmer entscheidend. Die Warnung erfolgt über Radio, die Führung unter anderem
durch Signalisation der Fluchtwege.
4.5 Betrieb
Eine Vielzahl von Aufgaben steht für den Betrieb und das beteiligte Personal im Normal- und im
Ereignisfall an, um die Sicherheit der Benutzer und Betreiber zu gewährleisten:
Betrieblicher Unterhalt (Warten und Betreiben der Ausrüstungen und Installationen)
Verkehrspolizei (Verkehrsbeeinflussung, Überwachung, Kontrollen, Regelung Ereignisfall)
Ereignisdienste (Feuer-, Öl-, Chemiewehr, Pannenhilfe, Sanitätsdienste)
Dazu sind zahlreiche Einrichtungen für den Betrieb notwendig:
Verkehrsbeeinflussungsanlagen
Fahrstreifen-Lichtsignal-System (FLS)
Geschwindigkeitsbeeinflussung (Regelung)
Abstandskontrollen (neu)

28 Grundlagen
5. Fazit
Obwohl das Unfallgeschehen in Tunnelanlagen nicht als Schwerpunkt angesehen werden kann –
im Jahr 2002 wurden aber 321 Personen verletzt (davon 33 schwer) und es wurden 6 Personen
getötet – sollte den Betriebseinrichtungen und der Überwachung und Beeinflussung des Betriebes
grosse Aufmerksamkeit geschenkt und eine optimale Sicherheit angestrebt werden. Zur Zeit sind
verschiedene Arbeiten zur Normierung im Gange. Da der Sicherheitsaspekt von Tunnelanlagen
noch wenig erforscht ist, sah sich die bfu und das IVT (Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme)
in Zusammenarbeit mit der direkt involvierten Bundesstelle (ASTRA) veranlasst, die
vorliegende Untersuchung durchzuführen.

Methodik 29
IV. METHODIK
1. Fragestellung der Studie
Bei dieser Studie ergeben sich folgende Fragestellungen:
Welche anlage- und/oder betriebstechnischen Merkmale sind von Bedeutung für die Sicherheit in
Tunnelanlagen?
Anlagetechnische Merkmale: Tunnellänge, Röhrigkeit (mit/ohne Gegenverkehr), Kurvigkeit,
Längsneigung, Banketthöhe, Bankettbreite rechts, Fahrstreifenbreite, Rumhöhe, Leuchtdichte
Betriebstechnische Merkmale: DTV (Durchschnittlicher Täglicher Verkehr), Anteil Schwerverkehr,
Signalisierte/zulässige Höchstgeschwindigkeit
Was meinen die kantonalen Fachstellen zur Tunnelproblematik? Welches sind die wichtigsten
Mängel und Einflüsse und mit welchen Massnahmen könnten sie behoben werden?
Welche Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit in Tunnelanlagen (Infrastruktur, Betrieb)
können, in Ergänzung zu jenen der Tunnel Task Force, empfohlen werden?

30 Methodik
2. Untersuchungsdesign
Die vorliegende Untersuchung wurde einerseits als retrospektive Befragungsstudie und andererseits
als Unfallanalyse mit statistischer Auswertung geplant. In einer Umfrage bei allen kantonalen Behörden
wurde unter anderem nach Mängeln und Einflüssen gefragt, welche den Tunnelverantwortlichen
relevant erscheinen. Die Unfallanalyse umfasst die Gesamtheit aller polizeilich registrierten
Verkehrsunfälle, die auf die einzelnen Tunnelanlagen aufgeteilt und in Kombination mit anlagetechnischen
und betriebstechnischen Merkmalen analysiert werden.

Methodik 31
3. Durchführung der Untersuchung
3.1 Umfrage bei den Kantonen
In einem ersten Untersuchungsschritt wurden Fachstellen (Tiefbauämter, Polizei usw.) aller
Kantone zur Tunnel-Problematik befragt (Fragebogen siehe Anhang 1). Hiermit sollten Wissen und
Meinungen von Personen gesammelt werden, die in ihrer täglichen Arbeit mit Tunnelanlagen beschäftigt
sind, um Hinweise für die vorliegende Untersuchung zu gewinnen. Die Befragung erfolgte
mit Hilfe folgender Fragestellungen:
Gibt es in Ihrem Gebiet auf dem Autobahn- oder Autostrassennetz Tunnelanlagen, die betreffend
Unfallhäufigkeit auffallen?
Welche Mängel/Einflüsse konnten aufgrund der Unfälle an diesen Gefahrenstellen generell
festgestellt werden (z. B. Unaufmerksamkeit, überhöhte Geschwindigkeit, andere Fahrbewegungen)?
Welches sind aufgrund Ihrer eigenen Erfahrung die wichtigsten Mängel/Einflüsse an Tunnelanlagen
des Autobahn- bzw. Autostrassennetzes?
Die Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu beabsichtigt, an einigen Tunnelanlagen
situative Untersuchungen zur Unfallproblematik durchzuführen. Daraus sollen u. a. verkehrstechnische
Verbesserungsmassnahmen abgeleitet werden. Was sollte aus Ihrer Sicht speziell
untersucht werden (z. B. Beleuchtungsdichte, Vorhandensein von Standstreifen usw.)?
Mit welchen Massnahmen könnte der grösste Erfolg zur Verbesserung der Unfallsituation in
Tunnelanlagen erzielt werden (z. B. Querschnittsvergrösserung, Beleuchtungsdichte erhöhen,
verbesserte Markierung)?
3.2 Umfrage bei Fachstellen
Beim Bundesamt für Metrologie und Akkreditierung (metas) wurden die Werte des Leuchtdichteniveaus
möglichst vieler Tunnelanlagen erfragt. Die gelieferten Daten beziehen sich meist auf den
Neuzustand des Tunnels. Betriebswerte zu Zeiten der Unfälle sind nicht bekannt.
Zahlreiche Kontakte im Rahmen von Fachdiskussionen erfolgten zudem mit dem Bundesamt für
Strassen (ASTRA) im Zusammenhang mit der Interpretation und der Kategorisierung von Verkehrszählungsdaten.

32 Methodik
3.3 Zusammenarbeit mit Fachinstitutionen
Im Laufe der Untersuchung wurden an drei Projektleitungssitzungen die Ziele, Vorgehensweisen
und Resultate eingehend diskutiert. Vertreten waren dabei das Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik,
Strassen- und Eisenbahnbau (IVT) der ETH in Zürich und das Bundesamt für Strassen
(ASTRA), Bereich Tunnel. Dadurch konnte das Fachwissen in methodischer und inhaltlicher Hinsicht
direkt in die Untersuchung einfliessen. Zudem erfolgten verschiedene Kontakte mit dem
Präsidenten der Fachgruppe 52 "Tunnelbeleuchtung" der Schweizer Licht Gesellschaft (SLG).
3.4 Unfallanalyse
In diesem Arbeitsschritt wird aufgezeigt, ob und inwieweit Zusammenhänge zwischen dem Unfallgeschehen
und den verschiedenen Tunnelmerkmalen bestehen. Es wurde zwischen anlagetechnischen
Merkmalen (z. B. Tunnellänge, Fahrstreifenbreite) und betriebstechnischen Merkmalen
(Durchschnittlicher täglicher Verkehr, Anteil Schwerverkehr etc.) unterschieden.

Methodik 33
4. Datenerhebung zur Unfallanalyse
4.1 Anlagespezifische Tunnelmerkmale
Für rund zwei Drittel aller Tunnelanlagen stand eine umfangreiche Dokumentation zur Verfügung,
welche das Ingenieurbüro Amstein+Walthert AG, Zürich in den letzten Jahren im Auftrag des
ASTRA zusammengestellt hat. Die Dokumentation umfasst Tunneldaten wie z. B. Kilometrierung,
Daten zum Bau des Tunnels, Situationspläne und Querprofile, Längenprofile und Details der elektromechanischen
Anlagen (Energieversorgung, Lüftung, Überwachungsanlagen etc.). In diese
Tunneldatenbank wurden alle Tunnelanlagen ab einer Länge von 20 Metern aufgenommen
(Tabelle 23, Anhang 2).
In der vorliegenden Untersuchung wurden folgende Merkmale ausgewertet:
Länge (km)
Röhrigkeit (mit/ohne Gegenverkehr)
Fahrstreifenbreite pro Röhre
Bankettgestaltung (Breite, Höhe)
Raumhöhe
Längsneigung (Gefälle/Steigung)
Kurvigkeit (Summe der Winkeländerungen/Länge)
Leuchtdichte (cd/m 2 ) der Einfahrts- und Durchfahrtsstrecke
Zur Bankettgestaltung, der sogenannten Bankettbreite sei angemerkt, dass aus Gründen der Vergleichbarkeit
zwischen 1- und 2-röhrigen Tunnelanlagen in 2-röhrigen Anlagen die Breiten der in
Fahrrichtung gesehen rechtsliegenden Bankette für die statistischen Untersuchungen ausgewertet
wurden. In 1-röhrigen Tunneln sind die Bankettbreiten der beiden Fahrrichtungen identisch.
4.2 Betriebstechnische Merkmale
Allen Tunnelanlagen wurde die durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge (DTV) der nächstgelegenen
Zählstelle des automatischen Strassenverkehrszählnetzes (ASTRA, 2001) zugeordnet; wo
nötig wurde sie interpoliert. Für die Frequenzen der schweren Güter Fahrzeuge (SGF) wurde auf
das alle fünf Jahre erscheinende Standardwerk der Schweizerischen Strassenverkehrszählung (BFS,
2001) zurückgegriffen. Die signalisierten, zulässigen Höchstgeschwindidkeiten wurden im Rahmen
einer separten Nacherhebung im Sommer 2003 erhoben (telefonische Befragung sämtlicher
kantonaler Fachstellen).

34 Methodik
4.3 Unfalldaten
Kombiniert mit der kantonsweisen Umfrage (Kap. IV.3.1) wurden die zuständigen Fachstellen
noch gebeten, pro Tunnelanlage die Daten des Unfallgeschehens 1992–1999 (Anzahl Unfälle,
Anzahl Verletzte, Anzahl Getötete) zu liefern. Die eigentliche Untersuchung bezieht sich auf das
Unfallgeschehen der Autobahn- und Autostrassentunnel des schweizerischen Nationalstrassennetzes
der Jahre 1995–1999.
Um das Unfallgeschehen adäquat abbilden zu können wurden aus den erhaltenen Rohdaten folgende
Unfallkenngrössen berechnet (Abbildung 4):
Abbildung 4:
Definition der Unfallkenngrössen
6
U ⋅10
6
Unfallrate U R =
[ U pro 10 Fz ⋅ km ]
( DTV ⋅ L[
km]
⋅ 365)
8
V ⋅10
8
Verunfalltenrate VR
=
[ V pro 10 Fz ⋅ km]
( DTV ⋅ L[
km]
⋅ 365)
wobei:
U = Anzahl Unfälle
DTV = Durchschnittlicher täglicher Verkehr
L = Länge der Tunnelanlage
V = Verunfallte (Anzahl Verletzte und Getötete)
Die Unfallkenngrössen wurden für alle Anlagen berechnet und sind im Anhang 2 dargestellt.

Methodik 35
5. Statistische Analyse
Ziel der statistischen Analysen war zu untersuchen, ob bzw. inwieweit die erhobenen anlage- und
betriebstechnischen Merkmale das Unfallgeschehen beeinflussen.
Zu diesem Zweck wurde in einem ersten Schritt überprüft, ob signifikante Zusammenhänge
zwischen den einzelnen anlage- und betriebstechnischen Merkmalen und dem Unfallgeschehen
bestehen.
Zur Berechnung der bivariaten Zusammenhänge wurden Unfall- und Verunfalltenraten verwendet.
Die Kenngrösse war somit nicht die Anzahl Unfälle bzw. Verunfallte per se, sondern die Anzahl
Unfälle bzw. Verunfallte im Verhältnis zur Exposition. Die Operationalisierung des Unfall- und
Verunfalltengeschehen als Raten ist notwendig, da die Exposition eine Störvariable darstellt, die
durch Konfundierungseffekte zu Scheinkorrelationen führen kann. Das Analysieren des expositonsbereinigten
Unfall- und Verunfalltengeschehen ermöglicht validere Aussagen.
Diese bivariaten Zusammenhänge konnten trotz Intervallskalierung der Variablen nicht mittels
Produkt-Moment-Korrelationen (Pearson-Korrelationen) berechnet werden, da die entsprechenden
statistischen Voraussetzungen (bivariate Normalverteilung) nicht erfüllt waren. Stattdessen wurden
Rangkorrelationen (Spearman-Korrelationen) berechnet.
Diese mittels Korrelationsberechnungen ermittelten bivariaten Zusammenhänge stellen lediglich
eine Vorabklärung dar, die es erlaubt mögliche Einflüsse einzelner Merkmale auf das Unfallgeschehen
abzuschätzen. Gesicherte Erkenntnisse lassen sich nicht ableiten, da nicht ausgeschlossen
werden kann, dass die gefundenen Zusammenhänge lediglich Scheinkorrelationen sind,
die durch Drittvariablen verursacht werden. Deshalb wurden auf der Basis der bivariaten Ergebnisse
in einem zweiten Auswertungsschritt multivariate Analysen durchgeführt, wobei Anlage- und
Betriebsmerkmale als unabhängige Variablen (Prädiktoren) und das Unfallgeschehen als abhängige
Variable (Kriterium) fungierten. Multivariate Analyseverfahren haben den Vorteil, dass die gemeinsamen
Varianzen der unabhängigen Variablen berücksichtigt werden. Dadurch ist es einerseits
möglich präzisere Aussagen über die Auswirkung einzelner Tunnelmerkmale zu machen und andererseits
die kombinierte Auswirkung mehrerer, gemeinsam auftretender Merkmale abzuschätzen.
Des Weiteren ermöglichen multivariate Verfahren Aussagen über die relativen Einflussstärken der
verschiedenen Tunnelmerkmale.
Im Gegensatz zu den bivariaten Analysen konnten die multivariaten Analysen nicht auf der Basis
von expositionsbereinigten Raten durchgeführt werden. Hierzu wäre eine multiple lineare Regression
notwendig gewesen. Dieses statistische Verfahren musste jedoch aus zwei Gründen verworfen
werden: Zum einen waren die statistischen Voraussetzungen (multivariate Normalverteilung) nicht

36 Methodik
erfüllt und zum anderen werden im Rahmen der linearen Regression zur Bestimmung der Koeffizienten
Mittelwerte berechnet, was bei Raten jedoch unzulässig ist. Aus den genannten Gründen
musste eine alternative multivariate Analyse angewendet werden.
Aufgrund der Annahme, dass a) die erfassten Unfälle voneinander unabhängig sind und b) die
Wahrscheinlichkeit eines Unfalles bei geringer Exposition (d. h. geringem DTV und geringer
Tunnellänge) gegen Null geht, wurde die Methode der Poisson-Regression als adäquates multivariates
Analyseverfahren gewählt. Im Rahmen der Poisson-Regression wird ein Vorhersagemodell
generiert. Dieses Modell beschreibt die zu erwartenden Unfall- bzw. Verunfalltenzahlen in Abhängigkeit
von anlage- und betriebstechnischen Merkmalen. Die Regressionsgleichung hat dabei folgende
lineare Form:
log λ = α + β1χ1 + β2χ2 ...... + βkχk , wobei gilt:
λ = Kriteriumsvariable (Unfall- bzw. Verunfalltenzahlen)
α = Konstante
β = Koeffizienten (Beta-Gewichte)
χ = Prädiktorvariablen (Anlage- und betriebstechnische Tunnelmerkmale).
Bei der Modellbildung werden die Konstante α und die Koeffizienten βi (i = 1,2,...k) so bestimmt,
dass die vorhergesagten Unfall- bzw. Verunfalltenzahlen λ möglichst gut mit den realen Zahlen
übereinstimmen. Die beta-Gewichte βi (i = 1,2,...k) beschreiben mit welcher Stärke die einzelnen
Tunnelmerkmale χi in die Prognose einfliessen. Anhand der beta-Gewichte lassen sich so genannte
"Odds Ratios" berechnen (Odds Ratio = e β ). Da die intervallskalierten Prädiktoren zur Basis e logarithmisiert
wurden, bevor sie in die Poisson-Regression aufgenommen wurden, gilt für sie folgende
Interpretation: Das Odds Ratio einer Prädiktorvariable gibt an, wie stark sich das Unfall- bzw. Verunfalltenrisiko
ändert, wenn sich die entsprechende Prädiktorvariable um den Faktor e
(2.7182818…) ändert. Um ein Odds Ratio auf eine Verdoppelung der Prädiktorausprägung zu beziehen,
wurde folgende Umrechungsformel benutzt: OR2=exp[ln(2)*ln(OR1)], wobei OR1=e β . Das
Odds Ratio des dichotomen Merkmals Röhrigkeit gibt an, wie stark sich das Unfall- bzw. Verunfalltenrisiko
in 2-röhrigen Tunnelanlagen von jenem in 1-röhrigen Anlagen unterscheidet.
Wie bereits angedeutet, können bei der Methode der Poisson-Regression keine expositionsbereinigten
Unfall- bzw. Verunfalltenraten sondern lediglich reine Häufigkeiten analysiert werden.
Dies führt dazu, dass sich die Interpretation der Variablen Tunnellänge und DTV schwieriger gestaltet,
da ihre eigentlichen Wirkungen von expositionsbedingten Effekten überlagert werden. Die

Methodik 37
in der Poisson-Regression berechneten Odds Ratios der Tunnellänge und des DTV müssen deshalb
expositionsbereinigt werden. Dabei wurde folgendermassen vorgegangen:
Aufgrund der Tatsache, dass a) die Variablen Länge und DTV zur Basis e logarithmisiert in die
Poisson-Regression einfliessen und b) Expositionseffekte der Länge und des DTV in linearem
Wahrscheinlichkeitszusammenhang zu den Unfall- bzw. Verunfalltenzahlen stehen, kann mathematisch
abgeleitet werden, dass der reine Expositionseffekt der Länge bzw. des DTV einem Odds
Ratio von e (2.7182818…) entspricht. Dies bedeutet nichts anderes, als dass eine Expositionserhöhung
um den Faktor e zu einer ebenfalls um den Faktor e erhöhten Anzahl Unfälle bzw. Verunfallte
führt. Wenn sich nun das im Rahmen der Poisson-Regression berechnete Odds Ratio gemäss
entsprechendem Vertrauensintervall signifikant von der Eulerschen Zahl e unterscheidet,
kann gefolgert werden, dass die Tunnellänge und der DTV neben ihrem Expositionseffekt zusätzliche
Effekte auf das Unfall- bzw. Verunfalltenrisiko in Tunnelanlagen haben. Um die Einflussstärke
dieser zusätzlichen Auswirkungen zu berechnen, müssen die Odds Ratios aus der Poisson-
Regression expositionsbereinigt werden. Die expositionsbereinigten Odds Ratios ergeben sich, indem
der Wert e von den in der Poisson-Regression ermittelten Odds Ratios subtrahiert und daraus
der Betrag berechnet wird (ORexpositionsbereinigt=|OR-e|).
Da die Anzahl Ereignisfälle (Unfälle/ Verunfallte) im Vergleich zu den ereignisfreien Fällen
(DTV) sehr klein ist, stimmen die berechneten Odds Ratios bis auf mehrere Stellen nach dem
Komma mit den relativen Risiken überein. Deshalb können bei der Interpretation der Befunde die
Odds Ratios Sinne von relativen Risiken gedeutet werden.
Alle statistischen Berechnungen wurden mit dem Programm SPSS ® für Windows TM , Version 11.0
durchgeführt.

38 Resultate
V. RESULTATE
1. Befragung kantonaler Fachstellen
Insgesamt konnten von allen 23 angeschriebenen Kantonen 28 Fragebogen ausgewertet werden
(Antworten einzelner Kantone sowohl von Tiefbauämtern als auch von Polizeistellen). Einzig die
Kantone Zug, Appenzell I.R. und Appenzell A.R. haben keine Tunnelanlagen auf ihrem Gebiet.
Bezüglich Unfallhäufigkeit wurden folgende auffällige Anlagen gemeldet:
Baregg (AG)
Schwarzwaldtunnel West (BS)
Gubrist (ZH)
Canada, Vernier (GE)
Tranché d'Arare (GE)
Sonnenberg, Reussport (LU)
Gotthard (UR)
Teiftal und Naxberg (UR)
Auf die Frage nach Mängeln/Einflüssen wurden die beiden Rubriken Unaufmerksamkeit und mangelhaftes
Abstandsverhalten der Lenker mit je 11 Nennungen am meisten genannt
(Tabelle 13). An zweiter Stelle folgt die Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit (9 Nennungen).
An dritter Stelle folgen diverse vermutete anlagetechnische Mängel.

Resultate 39
Tabelle 13:
Mängel/Einflüsse an Tunnelanlagen aufgrund der Erfahrungen der kantonalen Behörden
Mängel/Einflüsse Spezifizierung Anzahl Nennungen
Unaufmerksamkeit 11
Abstandsverhalten zu nahes Aufschliessen 11
Geschwindigkeit Überschreitung Höchstgeschwindigkeit 9
Portals-/
Übergangsbereich
beschlagene Scheiben, Beleuchtung zu schwach 5
Querschnitt Standstreifen fehlt, zu klein; Kollision mit Bankett 5
Fahrstreifenwechsel Mangelnde Rücksichtnahme 5
Schwächezustand u. a. Müdigkeit 5
Verkehrsaufkommen zu hoch 2
Unfalltyp Schleuder-/Selbstunfall 2
Andere
Überhitzte Fahrzeuge, Durchsicht durch Tunnel, lose
Ladung u. a. m.
Total 63
Auf die Frage nach gewünschten Themen für mögliche Untersuchungen stehen mit 13 Nennungen
die Beleuchtung im Vordergrund, gefolgt von der Dichte der Signalisierung/Markierung
(7 Nennungen) (Tabelle 14).
Tabelle 14:
Themenbereiche, zu denen die kantonalen Behörden Untersuchungen wünschen
Themenbereich Anzahl Nennungen
Beleuchtung 13
Signalisierung/Markierung: Dichte 7
Einfluss Verkehrsdichte, Einfluss Höchstgeschwindigkeit 5
Stauwarnung, Verkehrslenkung während Unfällen 4
Querschnitt: Standstreifen ja/nein , Breiten 2
Div. Einzelnennungen: Bodenbeleuchtung verbessern, Strassenzustand der
Tunneleingänge, optische Fahrraumgestaltung, Länge Beschleunigungsstreifen,
Blendungseffekt entgegenkommender Fahrzeuge, Videoüberwachung, Anteil
Schwerverkehr, Anschlüsse im Bereich der Tunnel
Total 39
8
8

40 Resultate
Auf die Frage nach derjenigen Massnahme, die den grössten Erfolg zur Verbesserung der Unfallsituation
in Tunnelanlagen beitrage, haben sich die kantonalen Tunnelverantwortlichen wie folgt
geäussert (Tabelle 15): Sie meinen, dass höhere Beleuchtungsdichten (7 Nennungen), verbesserte
Markierungen (6 Nennungen) und grössere Querschnitte der Fahrstreifen (4 Nennungen) die Unfallsituation
in Tunnelanlagen verbessern würden.
Tabelle 15:
Massnahmen,von denen sich die kantonalen Behörden einen hohen Nutzen versprechen
Massnahmen Anzahl Nennungen
Höhere Beleuchtungsdichte 7
Verbesserung der Markierung 6
Grösserer Querschnitt, Standstreifen 4
Signalisation: km Angaben, Fluchtwegsignalisation 2
Optische Führung der Verkehrsteilnehmer, Aufhellung der Seitenwände 3
Überholverbot schwere Motorfahrzeuge 2
diverse Einzelnennungen: Radarkontrollen, Verlängerung Beschleunigungsstreifen,
Verhaltensrichtlinien für Tunnel auf gesamtem Autobahnnetz, Reduktion Verkehrsdichte
Total 24
4

Resultate 41
2. Unfallanalyse
2.1 Einleitung
In diesem Kapitel geht es darum aufzuzeigen, ob und inwieweit Zusammenhänge zwischen dem
Unfallgeschehen und den verschiedenen Tunnelmerkmalen wie z. B. Tunnellänge, Längsneigung,
Anteil Schwerverkehr usw. bestehen. In einem ersten Schritt wird die Stichprobe der schweizerischen
Tunnelanlagen umrissen, welche für die Auswertungen zur Verfügung stand. Danach
werden die einzelnen Tunnelmerkmale und das Unfallgeschehen beschrieben. In der Folge werden
im Sinne einer Vorabklärung mittels Korrelationsberechnungen bivariate Zusammenhänge
ermittelt, die es erlauben, mögliche Einflüsse einzelner Merkmale auf das Unfallgeschehen abzuschätzen.
Auf der Basis der bivariaten Ergebnisse werden multivariaten Analysen durchgeführt,
welche den Einfluss mehrerer Tunnelmerkmale auf das Unfallgeschehen gleichzeitig überprüfen.
2.2 Stichprobe
Alle sich per Ende 1999 in Betrieb befindlichen Tunnelanlagen des schweizerischen Nationalstrassennetzes
wurden in einer Datenbank erfasst (ASTRA, 2000). Die insgesamt 186 Anlagen wurden
um 30 Anschlussbauwerke und um 5 Anlagen mit ungenügender Dokumentation der Tunnelmerkmale
reduziert. Im weiteren wurden 25 Anlagen mit einer kurzen Tunnellänge aus dem Untersuchungskollektiv
ausgeschlossen: In Anlehnung an die Überlegungen von BRILON (2000) wird abgeleitet,
dass sehr kurze Tunnels, durch die man praktisch hindurchsehen kann, nicht als Tunnelanlagen
im engeren Sinne gelten. Die Mindestlänge der Tunnelanlage von 200 m wird angenommen,
weil erst ab dieser Länge eine Hell-Dunkel Adaption (aufgrund veränderter Sichtverhältnisse)
notwendig wird und sich das Fahrverhalten im Vergleich von demjenigen der freien Strecke unterscheidet.
In der nachfolgenden Tabelle 16 ist die Verteilung der 126 untersuchten Tunnelanlagen nach den
beiden Merkmalen Länge und Röhrigkeit dargestellt: Rund 70 Prozent der Tunnelanlagen sind 2röhrig,
d. h. sie werden ohne Gegenverkehr betrieben. 30 Prozent der Anlagen sind im Gegenverkehr
(1-röhrig) betrieben. Mehr als die Hälfte der Anlagen weisen eine maximale Länge von 600
Metern auf.
Die prozentuale Verteilung der Längenkategorien zeigt, dass 1-röhrige Tunnelanlagen im Durchschnitt
länger sind als 2-röhrige Anlagen.

42 Resultate
Tabelle 16:
Häufigkeitsverteilung der Tunnellanlagen nach Länge und Röhrigkeit,
Tunnel mit Gegenverkehr
(1-röhrig)
Tunnel ohne Gegenverkehr
(2-röhrig)
Total
Längenkategorie abs. % abs. % abs. %
0.2–0.6 km 15 40.6 50 56.2 65 51.6
0.6–2 km 12 32.4 30 33.7 42 33.3
2–4 km 6 16.2 7 7.9 13 10.3
> 4 km 4 10.8 2 2.2 6 4.8
Alle Längen 37 100 89 100 126 100
2.3 Deskriptive Statistik
2.3.1 Einleitung
Es wurden folgende Tunnel-Merkmale untersucht:
Anlagetechnische Merkmale:
Tunnellänge
Röhrigkeit (mit/ohne Gegenverkehr)
Kurvigkeit
Längsneigung
Banketthöhe
Bankettbreite
Fahrstreifenbreite
Raumhöhe
Betriebstechnische Merkmale:
DTV (Durchschnittlicher täglicher Verkehr)
Anteil Schwerverkehr am DTV
Signalisierte/zulässige Höchstgeschwindigkeit
Leuchtdichte

Resultate 43
Im Folgenden werden die Häufigkeitsverteilungen der anlage- und betriebstechnischen Merkmale
dargestellt.
2.3.2 Verteilung der untersuchten Merkmale
Tunnellänge
Die Mehrheit der Tunnelanlagen (80 Prozent) weist eine Länge bis zu 1.5 km auf. Der Mittelwert
aller Anlagen liegt bei 1.2 km (Abbildung 5).
Abbildung 5:
Häufigkeitsverteilung der Tunnellängen
Anzahl Tunnel
100
80
60
40
20
0
Std. Dev = 1.94
Mean = 1.2
N = 126.00
.5 2.5 4.5 6.5 8.5 10.5 12.5 14.5 16.5
1.5 3.5 5.5 7.5 9.5 11.5 13.5 15.5
Tunnellänge in km
Röhrigkeit
Rund 70 Prozent der Tunnelanlagen sind 2-röhrig, dh. sie werden ohne Gegenverkehr betrieben. 30
Prozent der Anlagen sind im Gegenverkehr (1-röhrig) betrieben (Abbildung 6).
Abbildung 6:
Häufigkeitsverteilung der 1- bzw. 2-röhrigen Anlagen
Anzahl Anlagen
100
80
60
40
20
0
Röhrigkeit
mit Gegenverkehr
ohne Gegenverkehr

44 Resultate
Kurvigkeit
Die Mehrheit der Tunnelanlagen (61 Prozent) weist eine kleine Kurvigkeit bis zu 60 Grad/km auf.
Der Mittelwert aller Anlagen liegt bei 64 Grad/km (Abbildung 7).
Abbildung 7:
Häufigkeitsverteilung der Kurvigkeit
Anzahl Tunnel
20
10
0
10
30
50
70
90
110
130
150
170
Kurvigkeit (Summe Winkeländerung/L in km)
190
Std. Dev = 54.85
Mean = 64
N = 56.00
Längsneigung
60 Prozent der Tunnelanlagen weisen eine kleine Längsneigung bis zu 2.5 Prozent auf. Der Mittelwert
aller Anlagen liegt bei 2.2 Prozent (Abbildung 8).
Abbildung 8:
Häufigkeitsverteilung der Längsneigung
Anzahl Tunnel
14
12
10
8
6
4
2
0
.5
1.5
2.5
3.5
4.5
Längsneigung (Steigung/Gefälle) in %
5.5
6.5
Std. Dev = 1.75
Mean = 2.2
N = 42.00

Resultate 45
Banketthöhe
42 Prozent der Tunnelanlagen weisen eine Banketthöhe von 20 cm auf. Der Mittelwert aller Anlagen
liegt bei rund 19 cm (Abbildung 9).
Abbildung 9:
Häufigkeitsverteilung der Banketthöhe
Anzahl Tunnel
30
20
10
0
.100
.125
.150
.175
.200
Höhe des Bankettes (m)
Bankettbreite
.225
.250
.275
.300
Std. Dev = .05
Mean = .189
N = 62.00
Rund 80 Prozent der Tunnelanlagen weisen eine Bankettbreite zwischen 0.5–1 m auf. Der Mittelwert
aller Anlagen liegt bei 0.9 m (Abbildung 10). Der Maximalwert liegt bei 2.8 m (Brünnen,
BE). Wie sich gezeigt hat, besteht zwischen der Banketthöhe und der Bankettbreite ein Zusammenhang:
Schmälere Bankette sind tendenziell höher gebaut.
Abbildung 10:
Häufigkeitsverteilung der Bankettbreite
Anzahl Tunnel
30
20
10
0
.50
Std. Dev = .39
Mean = .90
N = 67.00
.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25 2.50 2.75
Bankettbreite (m)

46 Resultate
Fahrstreifenbreite
73 Prozent der Tunnelanlagen weisen eine Fahrstreifenbreite zwischen 3.7–3.9 m auf. Der Mittelwert
aller Anlagen liegt bei 3.8 m (Abbildung 11). Der Maximalwert liegt bei 4.5 m (Weisswand,
Standenhorn und Mühlehorn, GL).
Abbildung 11:
Häufigkeitsverteilung der Fahrstreifenbreite
Anzahl Tunnel
40
30
20
10
0
3.3
3.5
3.7
3.9
Fahrstreifenbreite (m)
4.1
4.3
4.5
4.7
Std. Dev = .19
Mean = 3.8
N = 69.00
Optische Raumhöhe
Die optische Raumhöhe lässt sich in zwei Gruppen aufteilen. Eine Gruppe weist Raumhöhen
zwischen 4.50-5.5 m auf. Die zweite Gruppe Raumhöhen zwischen 6-7 m (Abbildung 12).
Abbildung 12:
Häufigkeitsverteilung der optischen Raumhöhe
Anzahl Tunnel
16
14
12
10
8
6
4
Std. Dev = .99
2
Mean = 6.06
0
N = 64.00
4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00
4.75 5.25 5.75 6.25 6.75 7.25 7.75
optische Raumhöhe (m)

Resultate 47
DTV(Durchschnittlich täglicher Verkehr)
Mehr als zwei Drittel der Anlagen (73 Prozent) weisen einen DTV von bis zu 30'000 Fahrzeugen
auf. Der Maximalwert liegt bei ca. 100'000 Fahrzeugen pro Tag (Schöneichtunnel, ZH). Der
Durchschnittswert aller Anlagen beträgt rund 24'000 Fahrzeuge pro Tag (Abbildung 13).
Abbildung 13:
Häufigkeitsverteilung des Durchschnittlich täglichen Verkehrs
Anzahl Tunnel
40
30
20
10
0
Std. Dev = 18978.33
Mean = 24148
N = 124.00
5000 25000 45000 65000 85000
15000 35000 55000 75000 95000
Durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV)
Anteil schwere Güterfahrzeuge (SGF)
63 Prozent aller Anlagen weisen einen SGF Anteil von bis zu 9 Prozent am gesamten Verkehrsaufkommen
auf (Abbildung 14).
Abbildung 14:
Häufigkeitsverteilung des Anteils schwere Güterfahrzeuge am DTV
Anzahl Tunnel
30
20
10
0
22.0
20.0
18.0
16.0
14.0
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
Anteil Schwere Güterfahrzeuge am DTV in %
Std. Dev = 4.72
Mean = 9.1
N = 124.00

48 Resultate
Signalisierte bzw. zulässige Höchstgeschwindigkeit
Die Hälfte der Anlagen wird mit der signalisierten Höchstgeschwindigkeit 80 km/h betrieben. 46
Prozent der Anlagen sind mit 100 km/h signalisiert (Abbildung 15). Zwei Anlagen (Soliwald,
Brienzwiler/BE und Singertunne/BS) werden mit tieferen Tempi betrieben, weil die Linienführung
dazu zwingt. Drei Anlagen (Gumefens/FR, Mariazell/LU, Quinto/TI) können mit der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit der Autobahnen befahren werden. Die Tunnellängen dieser drei Anlagen
betragen zwischen 200–350 Meter.
Abbildung 15:
Häufigkeitsverteilung der signalisierten bzw. zulässigen Höchstgeschwindigkeit
Anzahl Tunnel
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
40
60
80
100
120
Sign. bzw. zulässige Höchstgeschwindigkeit in km/h
Std. Dev = 12.06
Mean = 90
N = 126.00
Leuchtdichte
Die Hälfte der Anlagen werden mit einer Leuchtdichte von bis zu 3 cd/m 2 betrieben (Abbildung
16). Der Mittelwert aller Anlagen liegt bei 3.2 cd/m 2 .
Abbildung 16:
Häufigkeitsverteilung der Leuchtdichte auf Durchfahrtsstrecken
Anzahl Tunnel
14
12
10
8
6
4
2
0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
Leuchtdichte Durchfahrstrecke (cd/m2)
8.0
9.0
Std. Dev = 2.03
Mean = 3.2
N = 27.00

Resultate 49
2.3.3 Verteilung der Unfallraten bzw. Verunfalltenraten in den untersuchten Tunnelanlagen
Rund zwei Drittel der Anlagen (64 Prozent) weisen eine Unfallrate von bis zu 0.5 (Unfälle pro 1
Mio. Fzkm) auf. Der Mittelwert aller Anlagen liegt bei M=0.5 (Abbildung 17).
Abbildung 17:
Häufigkeitsverteilung der Unfallraten
Anzahl Tunnel
100
80
60
40
20
0
.25
.75
1.25
1.75
2.25
2.75
3.25
Unfallrate (Anzahl Unfälle pro 1 Mio. Fzkm)
3.75
Std. Dev = .55
Mean = .50
N = 125.00
Etwas mehr als zwei Drittel der Anlagen (68 Prozent) weisen eine Verunfalltenrate unter 20 (Verunfallte
pro 100 Mio. Fzkm) auf. Der Mittelwert aller Anlagen liegt bei M= 21 (Abbildung 18).
Abbildung 18:
Häufigkeitsverteilung der Verunfalltenraten in den Tunnelanlagen
Anzahl Tunnel
70
60
50
40
30
20
10
Std. Dev = 33.68
Mean = 21
0
N = 125.00
5 25 45 65 85 105 125 145 165
15 35 55 75 95 115 135 155 175
Verunfalltenrate (Verunfallte pro 100 Mio. Fzkm)

50 Resultate
2.4 Bivariate Zusammenhänge zwischen dem Unfallgeschehen und Merkmalen der Tunnelanlagen
2.4.1 Einleitung
In diesem Kapitel wird geprüft, ob Merkmale einzeln (d. h. ohne gleichzeitige Kontrolle anderer
Variablen) einen Zusammenhang mit den Unfallkenngrössen aufweisen. Diese mittels Korrelationsberechnungen
ermittelten bivariaten Zusammenhänge stellen lediglich eine Vorabklärung dar,
die es erlaubt mögliche Einflüsse einzelner Merkmale auf das Unfallgeschehen abzuschätzen.
Nachfolgend werden die anlage- und betriebstechnischen Merkmale im Zusammenhang mit dem
Unfallgeschehen betrachtet.
2.4.2 Korrelationen zwischen den Tunnelmerkmalen und den Unfallkenngrössen
Mit Hilfe von Korrelationsberechnungen wurden Zusammenhänge zwischen den Merkmalen der
Tunnelanlagen (anlage- bzw. betriebstechnische Merkmale) und dem Unfallgeschehen auf statistische
Signifikanz geprüft.
Tabelle 17 zeigt, dass es zwischen den Unfallkenngrössen und dem DTV einen starken Zusammenhang
gibt: Mit zunehmendem DTV steigen sowohl die Unfall- als auch die Verunfalltenrate an.
Einen weiteren starken Zusammenahng weist die Bankettbreite mit den beiden Unfallkenngrössen
auf: Mit zunehmender Bankettbreite nimmt sowohl die Unfallrate als auch die Verunfalltenrate ab.
Ein Zusammenhang besteht auch zwischen den Unfallkenngrössen und dem Anteil Schwerverkehr,
der allerdings nicht sehr gross ist: Mit zunehmendem Anteil der Schweren Güterfahrzeuge steigen
die Unfall- und die Verunfalltenrate an. Ebenfalls weniger starke signifikante Zusammenhänge gibt
es zwischen den beiden Unfallkenngrössen (Unfall-, Verunfalltenrate) und der Röhrigkeit: Die Unfall-
bzw. Verunfalltenrate ist bei 2-röhrigen Anlagen im Vergleich mit 1-röhrigen Anlagen
grösser. Bei langen Tunneln ist im Vergleich mit kurzen Anlagen eine geringere Unfallrate zu beobachten.
Keinen signifikanten Einfluss zeigten die Kurvigkeit, Längsneigung, Banketthöhe, Fahrstreifenbreite,
Raumhöhe, Signalisierte/zulässige Hochstgeschwindigkeit und die Leuchtdichte (siehe auch
Kap. VI.1).

Resultate 51
Tabelle 17:
Korrelative Zusammenhänge zwischen den Merkmalen und Unfall- resp. Verunfalltenrate (Rangkorrelation)
Merkmale n Unfallrate Verunfalltenrate
Länge 125 r=-0.232** n.s.
Röhrigkeit 125 r=0.212* r=0.201*
Kurvigkeit 56 n.s. n.s.
Längsneigung 42 n.s. n.s.
Banketthöhe 62 n.s. n.s.
Bankettbreite rechts 67 r=-0.427** r=-0.314**
Fahrstreifenbreite 69 n.s. n.s.
Raumhöhe 64 n.s. n.s.
DTV 124 r=0.463** r=0.452**
Anteil Schwerverkehr 124 r=0.228* r=0.213*
Sign./zulässige
Höchstgeschwindigkeit
125 n.s. n.s.
Leuchtdichte 25 n.s. n.s.
n.s.= nicht signifikant
*= p

52 Resultate
Die bivariaten Zusammenhänge wurden auf der Basis von Raten berechnet. Raten haben gegenüber
einfachen Häufigkeiten den grossen Vorteil, dass die Exposition kontrolliert wird. Dies ist wichtig,
da nur expositionsbereinigte Unfallzahlen sinnvolle Aussagen über die Auswirkungen von anlageund
betriebstechnischen Tunnelmerkmalen zulassen. Die multivariaten Analysen konnten jedoch
aus statistischen Gründen nicht auf der Basis von Raten berechnet werden. Die Berechnungen
mussten auf der Basis von reinen Häufigkeiten (Anzahl Unfälle bzw. Verunfallte) durchgeführt
werden. Dies führt dazu, dass sich die Interpretation der Variablen Tunnellänge und DTV schwieriger
gestaltet, da ihre eigentlichen Wirkungen von expositionsbedingten Effekten überlagert
werden. Die in den multivariaten Analysen berechneten Auswirkungen der Tunnellänge und des
DTV auf die Unfall- bzw. Verunfalltenzahlen müssen deshalb noch expositionsbereinigt werden.
Für die multivariaten Analysen wurde die Methode der multiplen Poisson-Regression gewählt. Auf
der Basis der gewonnenen Ergebnisse wurde für jedes Tunnelmerkmal ein so genanntes Risikoverhältnis
(Odds Ratio) berechnet. Dieser Wert quantifiziert die Einflussstärke der unabhängigen
Variablen auf das Unfallgeschehen. Bezüglich der Variablen Röhren mit den zwei kategorialen
Merkmalsausprägungen 1-röhrig und 2-röhrig gibt das Odds Ratio an, um welchen Faktor sich das
Unfall- bzw. Verunfalltenrisiko in 2-röhrigen Tunnelanlagen von jenem in 1-röhrigen Anlagen unterscheidet.
Die Odds Ratios der restlichen Variablen geben jeweils an, wie stark sich das Unfallbzw.
Verunfalltenrisiko ändert, wenn sich die Merkmalsausprägung der unabhängigen Variablen
um den Faktor e (≈ 2.72) ändert. 2
2.5.2 Unfälle
Als unabhängige Variablen wurden jene anlage- und betriebstechnischen Merkmale in die Poisson-
Regression einbezogen, die in einem signifikanten bivariaten Zusammenhang mit dem Unfallgeschehen
stehen. Das Ergebnis ist in Tabelle 18 dargestellt.
2 Um ein Odds Ratio zu erhalten, das sich nicht auf den Faktor e sondern auf einen frei wählbaren Faktor x
bezieht, kann folgende Umrechnungsformel benutzt werden ORx =exp[ln(x)*ln(OR)].

Resultate 53
Tabelle 18:
Ergebnis der Poisson-Regressionsanalyse zur Prädiktion der Unfälle in Tunnelanlagen (N = 63)
Unabhängige Variablen Odds Ratio 1 95 %-Vertrauensintervall 2
Tunnellänge 2.15 1.90–2.44
DTV 4.99 4.08–6.10
Röhren 0.55 0.40–0.76
schwerer Güterverkehr (%-Anteil am DTV) 1.12 0.87–1.45
Bankettbreite 0.44 0.29–0.68
1 Die Odds Ratios quantifizieren die Auswirkungen einer Ausprägungserhöhung der unabhängigen Variablen um den
Faktor e (≈ 2.72); das Odds Ratio der Variablen Röhren bezieht sich auf 2-röhrige Tunnelanlagen (im Vergleich zu 1röhrigen
Anlagen)
2 Ein Odds Ratio ist statistisch signifikant, wenn das entsprechende Vertrauensintervall den Wert 1 nicht beinhaltet.
Die fünf Prädiktoren können gemeinsam 90 Prozent der Varianz der Unfälle in den untersuchten
Tunnelanlagen erklären. Das heisst, die durch das Modell vorhergesagten Anzahl Unfälle stimmen
sehr gut mit den tatsächlichen Werten überein. Die hohe Varianzaufklärung muss jedoch relativiert
werden, da sie zu einem grossen Teil durch triviale Expositionseffekte bedingt ist und nur zu einem
geringen Teil auf anlage- und betriebstechnische Tunnelmerkmale zurückzuführen ist. Dies hängt
mit dem bereits erwähnten Sachverhalt zusammen, dass im Rahmen der mutlivariaten Analysen
das Unfallgeschehen nicht durch expositionsbereinigte Raten sondern lediglich durch reine Häufigkeiten
abgebildet werden kann.
Die ermittelten Odds Ratios der Variablen Länge und DTV unterscheiden sich signifikant vom
Wert 2.72, welcher einem reinen Expositionseffekt entspricht. Dies ist ein Hinweis, dass die ermittelten
Wirkungen der Länge und des DTV auf das Verunfalltengeschehen nicht ausschliesslich
expositionsbedingt sind, sondern durch zusätzliche Effekte mitbestimmt werden. Diese expositionsunabhängigen
Effekte können bestimmt werden, indem die in der Poisson-Regression ermittelten
Odds Ratios der Länge und des DTV expositionsbereinigt werden. Die expositionsbereinigten
Odds Ratios betragen für die Länge 0.57 (=|2.15-e|) und für den DTV 2.27 (=|4.99-e|).
Das Odds Ratio von 0.57 für die Tunnellänge, bedeutet, dass bei längeren Tunnelanlagen ein
Sicherheitsgewinn zu beobachten ist: Eine Tunnelanlage die doppelt so lang wie ein Vergleichstunnel
ist, weist eine um 32 Prozent3 reduzierte Wahrscheinlichkeit auf, dass es auf einem gleich
langen Streckenabschnitt zu einem Unfall kommt. Die risikosenkende Wirkung der Tunnellänge
zeigte sich bereits bei den bivariaten Ergebnissen.
3 (1-e [ln(2) * ln(0.57)] )* 100

54 Resultate
Das expositionsbereinigte Odds Ratio des DTV beträgt 2.27. Da dieser Wert ausschliesslich durch
die Auswirkungen der Fahrzeugdichte zustande kommt, kann gefolgert werden, dass durch eine
Verdopplung der Fahrzeugdichte das Kollisionsrisiko eines Fahrzeuges um 77 Prozent4 steigt.
Die Poisson-Regression ergab für die Variable Röhren ein Odds Ratio von 0.55. Das heisst, dass
das Risiko, in 2-röhrigen Tunnelanlagen einen Unfall zu haben, um 45 Prozent geringer ist als in 1röhrigen
Anlagen. (Der im Rahmen der bivariaten Analysen gefundene umgekehrte Zusammenhang,
dass 2-röhrige Anlagen ein höheres Unfallrisiko aufweisen, muss somit richtig gestellt
werden.)
Der prozentuale Anteil des schweren Güterverkehrs am DTV zeigte sich im Gegensatz zu den bivariaten
Analysen als unbedeutend für das Unfallgeschehen.
Die Bankettbreite weist ein Odds Ratio von 0.44 auf, was bedeutet, dass eine Verdopplung der
Bankettbreite das Unfallrisiko um 43 Prozent5 reduziert.
Die oben dargestellten Befunde dürfen nicht extrapoliert werden. Das heisst, ein Ergebnis darf nur
auf den untersuchten Ausprägungsbereich bezogen werden. So hat das Ergebnis zur Bankettbreite
nur im untersuchten Bereich von 0.5 bis 2.8 m Gültigkeit. Die Streuungen der Merkmale sind im
Kapitel 2.3 ab Seite 42 ersichtlich.
4 (1-e [ln(2) * ln(2.27)] )* 100
5 (1-e [ln(2) * ln(0.44)] )* 100

Resultate 55
2.5.3 Verunfallte
Als unabhängige Variablen wurden wiederum alle anlage- und betriebstechnischen Merkmale in
die Poisson-Regression einbezogen, die sich in einem signifikanten bivariaten Zusammenhang mit
der Verunfalltenrate gezeigt haben. Zudem wurde die Variable Länge in die Analyse aufgenommen,
da sie zur Kontrolle der Exposition benötigt wird und sich zudem als wichtige Einflussgrösse
der Anzahl Unfälle gezeigt hat. Das Ergebnis ist in Tabelle 19 dargestellt.
Tabelle 19:
Ergebnis der Poisson-Regressionsanalyse zur Prädiktion der Verunfallten in Tunnelanlagen (N = 63)
Unabhängige Variablen Odds Ratio 1 95 %-Vertrauensintervall 2
Tunnellänge 1.99 1.64–2.42
DTV 4.30 3.10–5.98
Röhren 0.47 0.28–0.79
Schwerer Güterverkehr (%-Anteil am DTV) 1.48 0.99–2.22
Bankettbreite 0.62 0.31–1.24
1 Die Odds Ratios quantifizieren die Auswirkungen einer Ausprägungserhöhung der unabhängigen Variablen um den
Faktor e (≈ 2.72); das Odds Ratio der Variablen Röhren bezieht sich auf 2-röhrige Tunnelanlagen (im Vergleich zu 1röhrigen
Anlagen)
2 Ein Odds Ratio ist statistisch signifikant, wenn das entsprechende Vertrauensintervall den Wert 1 nicht beinhaltet.
Die fünf Prädiktoren können gemeinsam 76 Prozent der Varianz der Verunfalltenzahlen in Tunnelanlagen
erklären. An dieser Stelle sei nochmals erwähnt, dass die hohe Varianzaufklärung zu
einem grossen Teil durch Expositionseffekte zustande kommt.
Wie in obiger Tabelle dargestellt, ergab die Poisson-Regression für die Variable Tunnellänge ein
Odds Ratio von 1.99 und für die Variable DTV ein Odds Ratio von 4.30. Die Bedeutung der
Tunnellänge und des DTV für das Unfallrisiko kann nicht direkt diesen Werten entnommen
werden. Hierzu müssen die Odds Ratios zunächst expositionsbereinigt werden. Für die Tunnellänge
beträgt das expositionsbereinigte Odds Ratio 0.73 (=|1.99-e|) und für den DTV 1.59 (=|4.30e|).
Das Odds Ratio von 0.73 für die Tunnellänge, bedeutet, dass bei längeren Anlagen ein geringeres
Verunfalltenrisiko zu beobachten ist, als bei kürzeren Anlagen: Eine Tunnelanlage, die doppelt so
lang wie ein Vergleichstunnel ist, weist eine um ca. 20 Prozent6 reduzierte Wahrscheinlichkeit auf,
dass es auf einem gleich langen Streckenabschnitt zu einem Verunfallten kommt.
Das expositionsbereinigte Odds Ratio des DTV beträgt 1.59. Da der expositionsbereinigte Einfluss
des DTV ausschliesslich auf die Fahrzeugdichte zurückzuführen ist, kann gefolgert werden, dass
6 (1-e [ln(2) * ln(0.73)] )* 100

56 Resultate
eine Verdopplung der Fahrzeugdichte zu einem um 38 Prozent7 erhöhten Risiko führt, dass eine
Person eine unfallbedingte Schädigung erleidet.
Die Variable Röhren weist ein Odds Ratio von 0.47 auf. Das heisst, das Verunfalltenrisiko ist in 2röhrigen
Tunnelanlagen ungefähr halb so gross wie in 1-röhrigen Anlagen.
Der Anteil des schweren Güterverkehrs am DTV kann als marginal signifikanter Einflussfaktor auf
die Anzahl Verunfallte betrachtet werden. Eine Verdopplung des SGF-Anteils führt zu einer um 31
Prozent8 erhöhten Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Personenschaden kommt.
Die Bankettbreite erwies sich für die Vorhersage der Verunfalltenzahl als unbedeutender Faktor.
2.5.4 Zusammenfassung der multivariaten Ergebnisse
Nachfolgende Tabelle 20 fasst die ermittelten Auswirkungen der betriebs- und anlagetechnischen
Merkmale zusammen. Die Prozentangaben beziehen sich auf die Änderung des Unfall- bzw. Verunfalltenrisikos,
wenn die Ausprägung des Tunnelmerkmals verdoppelt wird. Diese Befunde haben
nur im jeweils angegebenen Wertebereich Gültigkeit.
Tabelle 20:
Zusammenfassende Darstellung der multivariaten Ergebnisse: Risikoänderung in Prozent bei einer Verdopplung
der Prädiktorausprägung
Unabhängige Variable Gültiger Wertebereich Unfallrisiko Verunfalltenrisiko
Tunnellänge 1 200–17'000 m - 32 % - 20 %
DTV 1 2'000–100'000 + 77 % + 38 %
Röhren 2 1 bzw. 2 - 45 % - 53 %
schwerer Güterverkehr
(%-Anteil am DTV)
2.5–23 % n.s. + 31 %
Bankettbreite 0.5–2.8 m - 43 % n.s.
1 Die Prozentangaben beziffern die expositionsbereinigten Einflüsse
2 Die Prozentangaben beziehen sich auf 2-röhrige Tunnelanlagen (im Vergleich zu 1-röhrigen Anlagen)
n.s. = Auswirkungen sind statistisch nicht signifikant
Die Tunnellänge steht sowohl mit dem Unfall- als auch mit dem Verunfalltenrisiko in einem
signifikanten Zusammenhang. In längeren Tunnelanlagen ist die Wahrscheinlichkeit auf einem
gleich langen Streckenabschnitt einen Unfall zu erleiden oder verletzt zu werden, gegenüber
kürzeren Anlagen reduziert. Wenn die Expositionseffekte der Länge in die Interpretation einbezogen
werden, kann folgender Schluss gezogen werden: In einer Tunnelanlage, die doppelt so
7 (1-e [ln(2) * ln(1.59)] )* 100
8 (1-e [ln(2) * ln(1.48)] )* 100

Resultate 57
lang wie ein Vergleichstunnel ist, sind nicht wie allenfalls zu vermuten wäre, doppelt so viele
Unfälle bzw. Verunfallte beobachtbar, sondern die Unfallzahlen steigen lediglich um den Faktor
1.68 (=2-0.32) und die Verunfalltenzahlen um den Faktor 1.80 (=2-0.20).
Die in obiger Tabelle dargestellten Einflüsse des DTV sind expositionsbereinigt, was bedeutet,
dass die berechneten Effekte auf die Verkehrsdichte zurückzuführen sind. Eine Zunahme der
Verkehrsdichte erhöht das Kollisionsrisiko und das Risiko, dass es zu Verunfallten kommt.
Anders formuliert bedeuten die Ergebnisse, dass eine Erhöhung des DTV zu einem überproportionalen
Anstieg der Unfälle und Verunfallten führt. So hat eine Verdopplung des DTV nicht
eine Verdopplung des Unfallgeschehens zur Folge sondern führt zu einer Erhöhung der Unfallzahlen
um den Faktor 2.77 (=2+0.77) bzw. zu einer Erhöhung der Verunfalltenzahlen um den
Faktor 2.38 (=2+0.38). Der überproportionale Anstieg des Unfall- und Verunfalltengeschehen
ist auf die bereits erwähnte Verkehrsdichte zurückzuführen.
Tunnelanlagen mit zwei Röhren haben gegenüber 1-röhrigen Anlagen mit Gegenverkehr grob
gesagt ein halb so hohes Unfall- und Verunfalltenrisiko.
Der Anteil an schwerem Güterverkehr am DTV hat lediglich auf das Verunfalltenrisiko nicht
aber auf das Unfallrisiko einen marginal signifikanten Einfluss. Dieser Unterschied weist in die
Richtung, dass ein hoher Anteil des schweren Güterverkehrs keinen Einfluss auf die Unfallhäufigkeit
hat, jedoch öfter zu Unfällen mit schwereren Folgen führt.
Die Bankettbreite hat sich als signifikanter Unfallprädiktor gezeigt. Auf das Verunfalltengeschehen
hat die Bankettbreite hingegen keinen Einfluss. Diese Ergebnisse weisen in die Richtung,
dass breite Bankette zwar die Unfallwahrscheinlichkeit, jedoch nicht die Unfallfolgen reduzieren
können.
Im Rahmen der Regressionsanalysen wurden Formeln berechnet, die eine Schätzung der Unfallbzw.
Verunfalltenzahlen in Abhängigkeit von den besprochenen fünf Tunnelmerkmalen erlauben.
Die Prognoseformeln sind im Anhang auf Seite 91 dargestellt und erläutert.

58 Diskussion und Schlussfolgerungen
VI. DISKUSSION UND SCHLUSSFOLGERUNGEN
1. Methodenkritik
25 Anlagen mit einer Tunnellänge kürzer als 200 m wurden nicht in das Untersuchungskollektiv
miteinbezogen. Inhaltliche Aussagen im Rahmen dieser Forschungsarbeit beziehen sich also lediglich
auf die Gesamtheit der Tunnelanlagen auf dem Nationalstrassennetz, welche länger als 200 m
sind. Eine separate Auswertung hat jedoch gezeigt, dass das Unfallgeschehen gerade in kurzen
Tunnelanlagen (Unfallrate M=0.76) gegenüber demjenigen der längeren Anlagen (M=0.47) sowie
der freien Strecke (M=0.47) erhöht ist. Auch die Verunfalltenrate ist in kurzen Tunnelanlagen gegenüber
derjenigen in langen Anlagen und derjenigen auf freier Strecke erhöht (M=40.3 vs. M=
17.8 vs. M=19.6). Die in der vorliegenden Studie ausgeschlossenen sehr kurzen Anlagen sind -
aufgrund ihrer höheren Unfallbelastung als problematisch zu betrachten, sind aber nicht eigentliche
Tunnelanlagen (z. B. Wildübergänge).
Die Gegebenheiten in den untersuchten Tunnelanlagen wurde einer Dokumentation des Ingenieurbüros
Amstein+Walther AG entnommen. Diese Datengrundlage war jedoch unvollständig, so dass
für die Auswertung einzelner Tunnelmerkmale eine lediglich reduzierte Stichprobe zur Verfügung
stand. Die Leuchtdichte war beispielsweise nur bei 20 Prozent aller untersuchten Anlagen bekannt.
Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass durch die geringe Stichprobengrösse der Einfluss einzelner
Merkmale auf das Unfallgeschehen unentdeckt geblieben ist. Durch die Unvollständigkeit
der Daten konnten im Rahmen der multivariaten Analysen nicht alle Tunnelmerkmale berücksichtigt
werden, da dabei nur ein Fünftel der 126 Tunnelanlagen in der Auswertungsstichprobe verblieben
wären. Deshalb wurden nur jene Merkmale multivariat analysiert, die sich im Rahmen der bivariaten
Analysen als signifikant erwiesen haben.
Es wäre wünschenswert gewesen, für 1-röhrige und 2-röhrige Anlagen separate Auswertungen
durchzuführen; beispielsweise um die Auswirkungen der Fahrzeugdichte auf 1-spurigen im Vergleich
zu jener auf 2-spurigen Fahrbahnen zu untersuchen. Diese Analysen konnten wegen einer zu
geringen Anzahl 1-röhriger Anlagen nicht durchgeführt werden.
Die Auswirkung der Leuchtdichte (cd/m 2 ) auf das Unfallgeschehen konnte mit dem zu Verfügung
stehenden Datenmaterial nicht adäquat überprüft werden. Da die Leuchtdichte im Einfahrts- und
Durchfahrtsbereich unterschiedlich ist, wäre es notwendig gewesen, die Unfälle innerhalb der Tunnelanlage
lokalisieren zu können. Nur so wäre eine Zuordnung eines Unfallereignisses zu der dort
vorzufindenden Leuchtdichte möglich gewesen. Zudem bleibt die Leuchtdichte zeitlich nicht konstant,
sondern verändert sich zwischen Tag und Nacht. Für eine adäquate Überprüfung der Bedeu-

Diskussion und Schlussfolgerungen 59
tung der Leuchtdichte, hätte dementsprechend die Leuchtdichte zum Zeitpunkt des Unfalles bekannt
sein müssen.
Die Gegebenheiten in den Tunnelanlagen wurden nur durch eine Auswahl von Merkmalen beschrieben.
Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass weitere mögliche unfallrelevante Tunnelelemente
in der vorliegenden Untersuchung unberücksichtigt blieben. Nicht berücksichtigt wurden
unter anderem:
Vorhandensein von Pannen- und Wendebuchten
Vorhandensein von Kommunikationsanlagen wie Notrufstationen
Videodetektion von Unfällen und anderen Störungen des Verkehrsflusses
Orientierungshilfen und Leiteinrichtungen (Rand-, Wand-, Mittelmarkierung, Reflektoren,
Markierungsleuchten)
Vorhandensein eines Anschlusses im Zufahrtsbereich der Tunnelanlage
Adaptionsbereich vor Tunnelportal
Witterungsbedingungen
Zum Schluss muss noch darauf hingewiesen werden, dass zur Operationalisierung der abhängigen
Variablen lediglich die beiden Kenngrössen Unfallrate und Verunfalltenrate verwendet wurden.
Eine weitere wünschenswerte Unfallkenngrösse, die so genannte Case fatality (Getötete pro 10'000
Verunfallte), welche ein Mass für die Unfallschwere ist, konnte nicht berechnet werden, da in der
Mehrheit der Tunnelanlagen im Beobachtungszeitraum der fünf Jahre 1995–1999 keine Getöteten
zu verzeichnen waren.

60 Diskussion und Schlussfolgerungen
2. Schlussfolgerungen
2.1 Unfall- und Verunfalltenrisiko
Obschon die spektakulären Vorfälle 1999 im Mont Blanc- und Tauern- sowie 2001 im
Gotthardtunnel dramatisch sind und das Interesse der Medien und der Öffentlichkeit wecken, ist
das Unfallgeschehen in Strassentunnel im Vergleich mit anderen Unfallbereichen nicht als Schwerpunkt
zu betrachten (VESIPO, 2002).
Der Vergleich des Unfallgeschehen in Tunnelanlagen mit jenem auf freier Strecke zeigt, dass die
Unfallrate (Anzahl Unfallereignisse pro Mio. Fahrzeug-km) in Strassentunnel niedriger liegen. Das
geringere Unfallrisiko in Tunnelanlagen kann auf mehrere Faktoren zurückgeführt werden:
erhöhte Aufmerksamkeit der Lenker durch die nicht gewohnte Fahrumgebung
sicherheitsorientiertes und vorsichtiges Fahrverhalten durch subjektive Unsicherheit
keine verkehrsgefährdenden Witterungseinfüsse wie Schnee, Regen und Nebel
keine komplexen Strassenführungen
reduzierte Ablenkungsgefahr durch informationsarme Umgebung
niedrige zulässige Höchstgeschwindigkeit von üblicherweise 80 oder 100 km/h
Im Gegensatz zur Unfallrate liegt die Verunfalltenrate (Anzahl verletzte und getötete Personen pro
100 Mio. Fahrzeug-km) in der gleichen Grössenordnung wie auf freier Strecke. Daraus lässt sich
schliessen, dass in Tunnelanlagen pro Unfallereignis mehr Personen einen Schaden erleiden als auf
freier Strecke. Die Verletzungsschwere (Case fatality) ist bei Unfällen in Tunnelanlagen und auf
freier Strecke ungefähr gleich gross. Die Meinung, dass die Unfallschwere bei Tunnelunfällen im
Durchschnitt schwerwiegender sind, kann somit nicht bestätigt werden. Von einer erhöhten Gefahr
schwerer Folgen muss jedoch dann ausgegangen werden, wenn die unfallbeteiligten Fahrzeuge in
Brand geraten. Brände in Tunnelanlagen führen durch den umschlossenen Fahrraum zu extremeren
Hitzeentwicklungen, höherer Gaskonzentration, geringerem Sauerstoffgehalt und stärkeren
Sichtbehinderungen durch Rauchverdichtungen als dies im Freien der Fall ist. Zudem sind die
Fluchtmöglichkeiten in Tunnelanlagen begrenzt.
2.2 Unfalltypen
Betrachtet man das Unfallgeschehen in Tunnelanlagen detaillierter, so zeigt sich, dass Auffahrunfälle
am häufigsten vorkommen. Interessanterweise ist der Anteil der Auffahrunfälle in Tunnelanlagen
fast doppelt so hoch wie auf freier Strecke (42 Prozent vs. 23 Prozent). Dieser Befund mag
zunächst erstaunen, da in Tunnelanlagen durch die eingeschalteten Rückleuchten und dem gleich-

Diskussion und Schlussfolgerungen 61
zeitigen Fehlen von sichtbehindernden Witterungseinflüssen das vordere Fahrzeug besser sichtbar
ist als auf freier Strecke. Was hingegen bei eingeschalteter Fahrzeugbeleuchtung weniger gut erkennbar
ist, sind Bremsmanöver des vorderen Fahrzeuges (insbesondere wenn keine dritte Bremsleuchte
vorhanden ist). Die verspätete Wahrnehmung einer Bremsung kann vor allem in Kombination
mit mangelhaftem Abstandsverhalten zu einer kritischen Fahrsituation oder allenfalls gar zum
Unfall führen. Neben dem Aufprall auf ein abbremsendes Fahrzeug können Auffahrunfälle natürlich
auch durch Kollisionen mit einem stehen gebliebenen Fahrzeug (beispielsweise infolge einer
Panne) bedingt sein. Da in den allermeisten Tunnelanlagen keine Pannenstreifen vorhanden sind,
bilden stehen gebliebene Fahrzeuge in Tunnel – insbesondere in 1-röhrigen Anlagen mit Gegenverkehr-
eine grössere Gefahr für den nachfolgenden Verkehr als auf Strassen im Freien.
Nach den Auffahrunfällen stehen Schleuder-/ Selbstunfälle an zweithäufigster Stelle aller Tunnelunfälle.
Dieser Unfalltyp entsteht hauptsächlich durch Kollisionen mit dem Bankett. Es ist anzunehmen,
dass diese Unfälle durch die unmittelbare Angrenzung der Bankette an die Fahrbahn
bedingt sind. Durch die direkt an die Fahrbahn anliegenden Bankette erhält nämlich sowohl eine
unpräzise Spurhaltung als auch eine verspätete Lenkung in Kurven -beispielsweise infolge einer
schlecht antizipierbaren Fahrbahnführung- ein hohes Gefahrenpotential. Durch das Vorhandensein
von Pannenstreifen wären solche Unfälle grösstenteils verhinderbar, insbesondere dann, wenn der
Pannenstreifen durch eine so genannte "tönende" Markierung von der Fahrbahn abgegrenzt wäre.
Vergleicht man den Anteil der Selbstunfälle in Tunnelanlagen mit jenem der freien Strecke, zeigt
sich ein markanter Unterschied: Auf freier Strecke ereignen sich deutlich mehr Selbstunfälle
(54 Prozent vs. 34 Prozent). Tunnelselbstunfälle und Selbstunfälle auf freier Strecke weisen jedoch
eine unterschiedliche Charakteristik auf, so dass ein rein qualitativer Vergleich nicht sinnvoll ist.
Während die Tunnelselbstunfälle insbesondere durch eine seitliche Spurabweichung mit anschliessender
Bankettkollision entstehen, sind Selbstunfälle auf freier Strecke zu einem Grossteil durch
überhöhte Geschwindigkeit und/ oder ungünstigen Witterungseinflüssen bedingt.
Die zwei häufigsten Unfalltypen Auffahrunfälle und Schleuder-/ Selbstunfälle, die gemeinsam drei
Viertel aller Tunnelunfälle ausmachen, hängen also zu einem Grossteil mit dem Fehlen von Pannenstreifen
zusammen. Das Fehlen von Pannenstreifen führt zu einer reduzierten Fehlertoleranz der
Tunnelstrecke. So ist beispielsweise eine höhere Präzision beim Spurhalten erforderlich, die Ausweichmöglichkeiten
in kritischen Fahrsituationen sind reduziert und das Risiko von Hindernissen
auf der Fahrbahn in Form von stehen gebliebenen Fahrzeugen ist erhöht.

62 Diskussion und Schlussfolgerungen
2.3 Unfallursachen
Sowohl die polizeilichen Angaben zu den Unfallursachen (Mängel) als auch die durchgeführte Befragung
kantonaler Fachstellen zeigen, dass "unangepasste Geschwindigkeit", "zu nahes
Aufschliessen" sowie "Unaufmerksamkeit und Ablenkung" die Hauptprobleme darstellen, welche
zu Unfällen in Tunnelanlagen führen. Vergleicht man die Mängel in Tunnelanlagen mit jenen der
freien Strecke, fallen insbesondere zwei Zusammenhänge auf: In Tunnelanlagen spielt die "überhöhte
Geschwindigkeit" eine geringere und "mangelhaftes Abstandsverhalten" eine grössere Rolle.
Demzufolge ist es wichtig zu kommunizieren, dass sich die Automobilisten auch beim Befahren
von Strassentunnel an die bekannte Zwei-Sekunden-Regel halten müssen. Das Einhalten dieser
Regel bietet gewähr, dass die Abstände zwischen den Fahrzeugen genügend gross sind, um im
Falle eines Bremsmanövers des vorderen Fahrzeuges noch rechtzeitig abbremsen zu können.
2.4 Einflüsse der Tunnelmerkmale
In der vorliegenden Arbeit wurde untersucht, inwieweit Anlageelemente der Strassentunnel für das
Unfallgeschehen eine Rolle spielen. Es muss vorausgeschickt werden, dass die Ausgestaltung
vieler Anlageelemente in den untersuchten Tunnelanlagen homogen ist. So weist beispielsweise die
Fahrstreifenbreite, die im Durchschnitt 3.81 m beträgt, eine relativ kleine Varianz von nicht einmal
40 cm auf. Gerade bei Merkmalen mit einer kleinen Streuung muss bedacht werden, dass sich die
Befunde nur auf den vorgefundenen Ausprägungsbereich beziehen.
Die gefundenen Auswirkungen der anlage- und betriebstechnischen Merkmale auf das
Unfallgeschehen können wiefolgt zusammengefasst und interpretiert werden:
Die Tunnellänge hat sowohl auf das Unfall- als auch auf das Verunfalltenrisiko einen
signifikanten Einfluss. Bei längeren Tunnelanlagen ist gegenüber kürzeren Anlagen ein reduziertes
Unfall- und Verunfalltenrisiko festzustellen. Dieser Befund kann durch drei mögliche
Faktoren erklärt werden. A) Die erste Erklärung fokussiert den Fahrzeuglenker: Es kann angenommen
werden, dass sich die Automobilisten bei langen Tunnelanlagen auf eine Fahrt unter
speziellen Umständen einstellen. Wie erste Auswertungen der sich in Arbeit befindlichen Befragungsstudie
SARTRE 3 ergeben haben, empfindet ein relativ grosser Anteil der Automobilisten
Unbehagen und Beklemmung beim Befahren von längeren Strassentunnels. Es ist plausibel
anzunehmen, dass die subjektiv erlebte Unsicherheit bei langen Tunnelanlagen einerseits
die Aufmerksamkeit erhöht und andererseits auch zu vorsichtiger Fahrweise führt. Dies
wiederum reduziert die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles. B) Eine alternative Erklärungsmöglichkeit
bezieht sich auf die Tunnelausstattung. Möglicherweise verfügen längere Tunnelanlagen
über eine bessere Ausstattung mit sicherheitsorientierten Elementen wie beispielsweise

Diskussion und Schlussfolgerungen 63
Pannenbuchten, nachleuchtende Anstriche usw. als kürzere, was wiederum einen Einfluss auf
die Wahrscheinlichkeit eines Unfallereignisses hat. C) Es kann jedoch nicht ausgeschlossen
werden, dass der gefundene Zusammenhang zwischen Tunnellänge und Unfallrisiko ein methodenbezogenes
Artefakt ist. Dies wäre dann der Fall, wenn auf der Einfahrts- und/ oder
Ausfahrtsstrecke im Vergleich zur Tunnel-Innenstrecke eine Unfallhäufung vorhanden wäre.
Unter dieser Annahme, hätten lange Tunnelanlagen unter anderem eine geringere Unfallrate,
weil der Anteil der risikoärmeren Innenstrecke grösser ist und somit bei der Berechnung der Unfallrate
stärker ins Gewicht fiele als bei kurzen Tunnelanlagen. Es kann somit nicht ausgeschlossen
werden, dass alle Tunnelanlagen auf der Innenstrecke bzw. in den Endbereichen ein
gleich grosses Unfallrisiko aufweisen. Die getroffene Annahme, dass die Endbereiche der
Tunnelanlagen im Vergleich zur Innenstrecke ein höheres Unfallrisiko aufweisen, konnte mit
dem vorhandenen Datenmaterial nicht überprüft werden, da keine Angaben zum Unfallort vorlagen.
Eine Unfallhäufung in den Endbereichen erscheint aufgrund inhaltlicher Überlegungen
durchaus plausibel (siehe auch WEISSERT, 1994). So sind die Anforderungen an die visuelle
Wahrnehmung durch die notwendige Adaptation an die veränderten Lichtverhältnisse erhöht.
Weiterhin wird durch die abrupte Umgebungsveränderung eine gewisse Dynamik im Fahrverhalten
induziert (Geschwindigkeitsreduktion, strassenmittigeres Fahren, Abstandsreduktion).
Zudem können kurzzeitige Ablenkungen entstehen, wie beispielsweise durch das Auf- oder -
Absetzen der Sonnenbrille, das Neueinstellen eines schlecht empfangenen Radiosenders beim
Tunneleintritt, das Trocknen von beschlagenen Scheiben, das Ein- oder Ausschalten der
Scheibenwischer, Fahrzeugbeleuchtung und der Umluftfunktion der Belüftung. Auch wenn die
aufgeführten Punkte für sich alleine unproblematisch sind, kann ein gehäuftes zeitliches Zusammentreffen
mehrerer Einzelfaktoren die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles erhöhen.
In Rahmen der durchgeführten statistischen Analysen zeigte auch die Verkehrsdichte einen
signifikanten Einfluss auf das Unfall- und Verunfalltengeschehen. Eine Erhöhung der Verkehrsdichte
erhöht das Kollisionsrisiko und das Risiko, dass es zu Verunfallten kommt. Dieser Zusammenhang
kann mit Ergebnissen der Studie von LINDENMANN (2000) zum Unfallgeschehen
auf stark belasteten Autobahnen untermauert werden: Der Autor hat herausgefunden, dass
mit zunehmender Verkehrsmenge der Anteil kleiner Zeitlücken stark ansteigt. Zeitlücken kleiner
als zwei Sekunden stellen dabei grundsätzlich ein Sicherheitsproblem dar, da die Wahrscheinlichkeit
von Auffahrkollisionen sehr gross ist. Mit zunehmender Verkehrsmenge nimmt
zudem auch die Zahl der Fahrstreifenwechsel zu, welche ihrerseits ein gewisses Unfallpotential
in sich bergen.
Tunnelanlagen mit zwei Röhren haben gegenüber 1-röhrigen Anlagen sowohl ein kleineres Unfall-
als auch Verunfalltenrisiko. Um diesen Befund angemessen deuten zu können, muss -
bedacht werden, dass 1-röhrige Tunnelanlagen im Gegenverkehr mit jeweils einer Fahrspur und

64 Diskussion und Schlussfolgerungen
2-röhrige Anlagen im Richtungsverkehr mit jeweils zwei Fahrspuren betrieben werden. Der
Befund zur Röhrigkeit des Tunnels kann damit erklärt werden, dass die Ausweichmöglichkeiten
in kritischen Fahrsituationen bei 2-röhrigen Anlagen für den Fahrer oft grösser sind als in 1-röhrigen
Anlagen, wo pro Fahrtrichtung nur ein Fahrsteifen vorhanden ist. Zudem kann bei 1-röhrigen
Anlagen durch die engeren Verhältnisse von einer reduzierten Fehlertoleranz der Tunnelanlage
ausgegangen werden. Diese erfordert ein präziseres Manövrieren – insbesondere eine erhöhte
Lenkgenauigkeit. Im Falle eines Fehlverhaltens sind bei 1-röhrigen Anlagen Frontalkollisionen
möglich, die meist zu Personenschäden führen.
Der Anteil des schweren Güterverkehrs am DTV hat lediglich auf das Verunfalltenrisiko nicht
aber auf das Unfallrisiko einen Einfluss. Ein hoher Anteil des schweren Güterverkehrs hat also
keinen Einfluss auf die Unfallhäufigkeit, führt jedoch öfter zu Unfällen mit schweren Folgen.
Dieser Befund kann damit erklärt werden, dass bei einem Unfall mit Beteiligung eines schweren
Fahrzeuges infolge der grossen Masse mehr Energie im Spiel ist. Die grosse Masse führt vor
allem in Kombination mit der besonderen Bauart der schweren Güterkraftfahrzeuge (Leiterrahmen)
zu vergleichsweise schwerwiegenden Folgen. Ein zusätzliches Gefahrenpotential stellen
die Transportgüter dar, die im Brandfall als Energiequelle fungieren. Vor dem Hintergrund des
wachsenden Güterverkehrs muss diesem Ergebnis erhöhte Bedeutung zugeschrieben werden.
Die Bankettbreite hat sich als signifikanter Unfallprädiktor gezeigt. Dieser Zusammenhang kann
durch eine ausländische Untersuchung zum Fahrverhalten untermauert werden: Wie die Studie
der TNO TRAFFIC AND TRANSPORT (2002) anhand von Videobeobachtungen zeigt, ist der
Abstand zur Tunnelwand ein Schlüsselfaktor der Tunnelsicherheit. In engen Tunnelanlagen mit
baulich bedingten kleinen Abständen zur Tunnelwand (kleine Bankettbreite) tendiert der Automobilist
dazu, sich eher im linken Teil seines Fahrstreifens zu bewegen. Dieses Fahrverhalten
führt sowohl bei 1-röhrigen als auch 2-röhrigen Tunneln zu einer Erhöhung des Unfallrisikos.
Im Gegensatz zum Unfallgeschehen scheint das Verunfalltengeschehen nicht von der Bankettbreite
abhängig zu sein. Dieser Befund weist in die Richtung, dass breite Bankette zwar die Unfallwahrscheinlichkeit,
jedoch nicht die Unfallfolgen reduzieren können.
Keinen statistisch signifikanten Zusammenhang mit den Unfallkenngrössen zeigten die folgenden
Merkmale: Kurvigkeit, Längsneigung, Banketthöhe, Fahrstreifenbreite, Raumhöhe, zulässige
Höchstgeschwindigkeit sowie Leuchtdichte.
Es muss beachtet werden, dass ein nicht-signifikantes Resultat nicht bedeutet, dass das entsprechende
Merkmal generell unbedeutend ist, sondern nur, dass das Merkmal im vorgefundenen Bereich
keinen unfallrelevanten Einfluss hat. Dementsprechend ist eine beliebige Merkmalsveränderung
ohne Sicherheitseinbussen nicht möglich. So bezieht sich beispielsweise das nicht-signifi-

Diskussion und Schlussfolgerungen 65
kante Ergebnis der Fahrsteifenbreite nur auf den Ausprägungsbereich von 3.3 bis 4.5 m. Eine
Veränderung der Fahrstreifenbreite über diesen Bereich hinaus, kann durchaus (allenfalls sogar
massive) Auswirkungen auf das Unfall- und Verunfalltengeschehen haben.
Selbst eine Veränderung innerhalb des untersuchten Ausprägungsbereiches kann unter Umständen
(trotz nicht-signifikantem Ergebnis) Auswirkungen auf das Unfallgeschehen haben. Dies hängt
damit zusammen, dass der Ausprägungsgrad eines Merkmals nicht zufällig, sondern den jeweiligen
situativen Gegebenheiten (einigermassen optimal) angepasst ist. So beruht die signalisierte Höchstgeschwindigkeit
von 80 oder 100 km/h nicht auf einer willkürlichen (d. h. zufälligen) Entscheidung,
sondern ist so gewählt, dass sie den vorhandenen lokalen Bedingungen angemessen ist. Eine
Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h für alle Tunnelanlagen kann deshalb
auch zu negativen Auswirkungen auf das Unfallgeschehen führen. SEYDEL (2001) hat festgestellt,
dass mit Zunahme der Geschwindigkeiten in Tunnelanlagen die Fahrer die Tendenz haben,
strassenmittiger zu fahren, wodurch sich wiederum die Unfallwahrscheinlichkeit erhöht.
Betreffend die Leuchtdichte ist anzumerken, dass aufgrund der unbefriedigenden Datenlage das
nicht-signifikante Ergebnis nicht überrascht. Die Mängel im Datenmaterial wurden bereits im
Rahmen der Methodenkritik dargelegt. Aufgrund der Ergebnisse anderer Studien zur Beleuchtung
kann gefolgert werden, dass prinzipiell die Leuchtdichte einen massgeblichen Einfluss auf das Unfallgeschehen
hat, dass jedoch im Bereich der in der Schweiz üblichen Leuchtdichteunterschiede
keine feststellbaren Unterschiede im Unfallgeschehen zu erwarten sind.
Abschliessend und ergänzend soll festgehalten werden, dass das Unfallgeschehen in Strassentunnel
nicht nur durch die in der vorliegenden Arbeit thematisierten baulichen und betriebstechnischen
Vorkehrungen bestimmt wird, sondern natürlich auch unmittelbar vom Fahrverhalten des einzelnen
Fahrzeuglenkers abhängt. Aus verkehrspsychologischer Sicht lässt sich sagen, dass das Befahren
von Tunneln keine grossen kognitiven Fähigkeiten erfordert, weil kaum komplexe Situationen vorliegen,
die es zu bewältigen gilt. Wie bereits angesprochen sind Tunnelstrecken jedoch durch eine
geringere Fehlertoleranz gekennzeichnet. Deshalb ist die Bedeutung der Fahrtüchtigkeit für das
Unfallgeschehen in Tunnelanlagen höher als auf freier Strecke. Demzufolge bergen negative Einflussfakturen
der Fahrtüchtigkeit, wie Übermüdung, Alkoholkonsum usw. in Tunnelanlagen ein
höheres Gefahrenpotential als auf freier Strecke.
Da das Unfallrisikos in Autobahn- und Autostrassentunnel gegenüber der freien Strecke geringer
ist und die Tunnelanlagen zudem einen hohen Ausbaustandard aufweisen, drängen sich im Moment
keine weitergehenden Forschungsarbeiten zu dieser Thematik auf.

66 Diskussion und Schlussfolgerungen
3. Empfehlungen für den Bau und Betrieb von Tunnelanlagen
Grundsätzlich muss vorausgeschickt werden, dass aus objektiver Sicht das Unfallgeschehen in
Tunnelanlagen keinen Unfallschwerpunkt darstellt und der Ausbaustandard als gut bezeichnet
werden kann. Es ist aber wichtig, Tunnelanlagen so zu bauen, sanieren und betreiben, dass ein
optimales Sicherheitsniveau gewährleistet werden kann. Es ist eine kontinuierliche Optimierung der
Sicherheitsausstattungen in Tunnelanlagen anzustreben.
In Ergänzung zu den von der Tunnel Task Torce vorgeschlagenen Massnahmen können auf der
Basis der durchgeführten Unfallanalysen folgende Empfehlungen abgegeben werden (Tabelle 21):
Tabelle 21:
Bedeutsame Probleme für das Unfall- resp. Verunfalltengeschehen und Empfehlungen zu deren Lösung
Problembereich Erläuterung Empfehlung
Selbstunfälle/ Spurhalten
Stehen gebliebene
Fahrzeuge
DTV/ Auffahrunfälle/
Abstandsverhalten
Schwerer Güterfahrzeuge
Hoher Anteil von Selbstunfällen in
Form von Kollisionen mit dem Bankett
und anschliessender Gefährdung des
Nachfolgeverkehrs bzw. des
entgegenkommenden Verkehrs
Gefährdung des Nachfolgeverkehrs
bzw. des entgegenkommenden Verkehrs
durch stehen gebliebene Fahrzeuge
infolge Pannen/ Selbstunfälle
häufige Auffahrkollisionen durch mangelhaftes
Abstandsverhalten insbesondere
bei hohem Verkehrsaufkommen
Erhöhtes Risiko von Personenschäden
infolge des hohen Energiepotentials
von schweren Güterfahrzeugen durch
die grossen Massen und brennbaren
Transportgüter
Bankett Häufigere Unfälle bei geringer Bankettbreite
durch die Tendenz strassenmittig
zu fahren
• Optische Spurführungshilfen durch
Markierungsleuchten oder Reflektoren
auf dem Bankett
• Orientierungshilfe durch helle und nachleuchtende
Tunnelwände
• Falls keine Pannenstreifen vorhanden:
Abstandsstreifen mit "tönender" Markierung
• Pannenbuchten/ Pannenstreifen
• Automatische Detektion von Störungen
im Verkehrsablauf und Einleitung von
spezifischen Sicherheitsmassnahmen
wie Reduktion der signalisierten
Höchstgeschwindigkeit,
Fahrbahnsperrung
• Wiederholte Informationskampagne zur
Zwei–Sekunden-Abstandsregel vor dem
Tunnelportal
• Überwachung des Sicherheitsabstandes
und der Geschwindigkeit durch Induktionsschleifen
oder Videodetektion
• Verkehrsmanagement zur Vermeidung
von Staus im Tunnel
• Plafonieren der Menge schwerer Güterfahrzeuge,
wo möglich reduzieren, z. B.
Tropfensystem in 1-röhrigen Anlagen
• Überholverbot für schwere Güterfahrzeuge
in zweispurigen Tunnelanlagen
• Spezifische Sicherheitsmassnahmen für
Gefahrguttransporten (z. B. nur nach
Anmeldung und in Begleitung bzw. nur
in verkehrsarmen Zeiten)
• Bankettbreite, die grösser als der momentane
Normwert von 1m ist (eine
nachträgliche Verbreiterung der Bankette
auf Kosten der Fahrbahnbreite ist
nicht ratsam)

Diskussion und Schlussfolgerungen 67
Zur Beleuchtung in Tunnelanlagen können auf der Grundlage der durchgeführten Unfallanalysen
der vorliegenden Untersuchung keine konkreten Angaben gemacht werden. Aufgrund des Berichtes
von WEISSERT (1994) kann aber gefolgert werden, dass eine erhöhte Leuchtdichte eher unfallvermindernd
wirkt. Es kann empfohlen werden, die im Frühling 2004 überarbeiteten Leitsätze
"Öffentliche Beleuchtung, Strassentunnel, -galerien und -unterführungen" der Schweizer Lichtgesellschaft
(SLG) zu beachten.
Für das untersuchte Merkmal Tunnellänge sind Empfehlungen nicht sinnvoll, da sie von den jeweiligen
situativen Gegebenheiten abhängig ist.
Obwohl 2-röhrige Anlagen eine geringere Unfall- und Verunfalltenrate als 1-röhrige Anlagen aufweisen,
kann aus Sicherheitsgründen der nachträgliche Ausbau von heute 1-röhrigen zu 2-röhrigen
Anlagen nicht empfohlen werden. Ein solcher Ausbau zieht Veränderungen nach sich, die bei der
Beurteilung der Massnahme berücksichtigt werden müssen. So muss von einer Erhöhung des DTV
ausgegangen werden, der den Sicherheitsvorteil wieder aufheben kann.
Die oben dargelegten Empfehlungen, welche auf der Basis der durchgeführten Unfallanalysen abgeleiteten
wurden, sind im Wesentlichen vorbeugende Sicherheitsmassnahmen (primäre Prävention).
Es ist festzuhalten, dass diese Empfehlungen nur einen bestimmten Bereich möglicher Massnahmen
abdecken und durch eine Vielzahl von Sicherheitsmassnahmen ergänzt werden können,
welche sich auf die Folgenminderung (sekundäre und tertiäre Prävention) beziehen (wie beispielsweise
Notrufstationen, Lautsprecher, Fluchtstollen und -räume, Brandmeldeeinrichtungen, Brandlüftung,
Löscheinrichtungen, Zugangsmöglichkeiten für Hilfskräfte usw.).
Aber auch ein hoher Ausstattungsstandard der Tunnelinfrastruktur mit Notfalleinrichtungen bietet
noch keine Gewähr für eine optimale Folgenminimierung im Ereignisfall. Dies ist nur unter Einbezug
der Verkehrsteilnehmer zu erreichen. Sie müssen im Ereignisfall über die Möglichkeiten zur
Selbstrettung informiert sein. Erstauswertungen einer Befragungsstudie (SARTRE 3) haben ergeben,
dass in der Schweiz über 40 Prozent der Befragten angeben, dass sie "nicht viel oder gar nicht"
mit den Massnahmen vertraut sind, welche im Falle eines Ereignisses in Tunnelanlagen zu treffen
sind. Um die Selbstrettung zu optimieren sind einerseits die vorhandenen Notfalleinrichtungen gut
erkennbar zu kennzeichnen und andererseits sind korrekte Verhaltensweisen zur Selbstrettung in
Tunnelanlagen zu vermitteln. Letzteres ist im Rahmen der Neuausrichtung der theoretischen
Führerprüfung vorgesehen. Die Fahrschulen haben das Thema in den für alle Neulenker obligatorischen
Verkehrskundekurs aufgenommen. Die Information der Verkehrsteilnehmer kann auch
durch Informationskampagnen, Publikationen in Medien, Faltblättern ausgeweitet werden.
Abschliessend kann festgehalten werden, dass eine optimale Sicherheit in Strassentunnel nur durch
die Kombination von Sicherheitsmassnahmen auf verschiedenen Ebenen zu realisieren ist. So muss

68 Diskussion und Schlussfolgerungen
unter anderem das angemessene Fahrverhalten in Tunnelanlagen gefördert, über richtiges Verhalten
zur Selbstrettung in Notfallsituationen informiert, die Infrastruktur zur Brandbekämpfung
laufend erweitert, betriebs- und anlagetechnische Elemente optimiert, die Fahrzeugausrüstung erweitert
und die Notfallorganisation verbessert werden.

Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 69
VII. ZUSAMMENFASSUNG / RESUME / RIASSUNTO / ABSTRACT
1. Verkehrssicherheit in Autobahn- und Autostrassentunneln
Autobahnen und Autostrassen gehören zu den sichersten Strassenarten. Bezogen auf die Fahrleistungen
ereignen sich auf diesen Strassen weniger Unfälle und es werden weniger Personen verletzt
und getötet als auf Ausserorts- bzw. Innerortsstrassen. Trotzdem wurden auf Autobahnen und
Autostrassen seit 1992 im Durchschnitt pro Jahr ca. 2'700 Personen verletzt und mehr als 90 getötet.
Waren die Autobahn- und Autostrassentunnel Ende der 80er-Jahre noch deutlich sicherer als die
offenen Strecken, so haben sich die Verunfalltenraten und die Unfallschwere bis heute zwar angenähert,
die Unfallraten hingegen sind in Tunneln immer noch deutlich tiefer. In den letzten Jahren
wurden durchschnittlich jährlich bei über 600 Tunnelunfällen rund 280 Personen verletzt und etwa
8 getötet.
Nach den Katastrophen im Montblanc- und im Tauerntunnel rückte die Frage der Sicherheit von
Strassentunneln ins Interesse der Bevölkerung. Die vom Departement für Umwelt, Verkehr, Energie
und Kommunikation (UVEK) daraufhin eingesetzte Task Force kommt in ihrem Bericht vom
Mai 2000 u. a. zum Schluss, dass die Gefahr von Unfällen in Strassentunneln zwar ernst genommen
werden soll, nicht aber Anlass zu Panik gibt. Nach ihrer Meinung zählen Tunnelstrecken zu
den sichersten Strassenabschnitten. Demgegenüber sind die Auswirkungen, wenn es dann doch zu
einem Unfall kommt, im Tunnel oftmals schlimmer als auf offener Strecke. Nach dem Ereignis
vom 24. Oktober 2001 im Gotthard-Strassentunnel hat die Thematik erneut an Aktualität gewonnen.
Mit der vorliegenden Studie beabsichtigte die bfu – als Ergänzung zu den Empfehlungen der
Tunnel Task Force – Massnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in Tunneln zu finden.
Dazu sollten insbesondere die Aspekte des Betriebes und der Infrastruktur untersucht und mit
wahrnehmungspsychologischen Betrachtungen ergänzt werden.
Der empirische Teil der Untersuchung wurde einerseits als retrospektive Befragungsstudie und andererseits
als Unfallanalyse mit statistischer Auswertung geplant. In einer Umfrage bei allen kantonalen
Behörden wurde unter anderem nach Mängeln und Einflüssen gefragt, die den Tunnelverantwortlichen
relevant erscheinen. Ziel der Unfallanalyse mit statistischer Auswertung war festzustellen,
ob bzw. inwieweit die anlage- und betriebstechnischen Merkmale das Unfall- und insbesondere
das Verunfalltengeschehen beeinflussen.

70 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract
Insgesamt wurden Vertreter von 23 Kantonen befragt (3 Kantone verfügen über keine Autobahnbzw.
Autostrassentunnel auf ihrem Hoheitsgebiet). Gemäss Einschätzung der Befragten sind
Unaufmerksamkeit der Lenkenden, mangelhaftes Abstandsverhalten und überhöhte Geschwindigkeit
die Hauptursachen für die Unfälle in Tunnelanlagen. Diese subjektive Einschätzung stimmt
mit den Unfallursachen der polizeilich registrierten Strassenverkehrsunfälle überein.
In der Unfallanalyse mit statistischer Auswertung wurden Anlagemerkmale (Länge, Röhrigkeit,
Fahrstreifenbreite, Bankettgestaltung, Raumhöhe, Längsneigung, Kurvigkeit, Leuchtdichte) und
Betriebsmerkmale (Durchnittlicher täglicher Verkehr DTV, Anteil Schwerverkehr, Höchstgeschwindigkeit)
ausgewertet. In einem ersten Schritt wurde überprüft, welche anlage- und betriebstechnischen
Merkmale in einem signifikanten Zusammenhang mit dem Unfallgeschehen stehen.
Tunnelmerkmale, die sich im Rahmen der bivariaten Analysen als signifikant erwiesen haben,
wurden in einem zweiten Schritt mittels eines multivariaten Verfahrens genauer analysiert, d. h.,
der Einfluss mehrerer unabhängiger Variablen (anlage- und betriebstechnische Merkmale) auf eine
Zielvariable (Unfallgeschehen) wurde gleichzeitig geprüft. Für die multivariaten Analysen wurde
die Methode der multiplen Poisson-Regression gewählt.
Die Auswirkungen betriebs- und anlagetechnischer Merkmale auf das Unfall- bzw. Verunfalltenrisiko
sind in Tabelle Z.1 zusammengefasst.
Tabelle Z.1:
Zusammenfassende Darstellung der multivariaten Ergebnisse: Risikoänderung in Prozent bei einer
Verdoppelung der Prädiktorausprägung
Unabhängige Variable Gültiger Wertebereich Unfallrisiko Verunfalltenrisiko
Tunnellänge 1 200–17'000 m - 32 % - 20 %
DTV 1 2'000–100'000 + 77 % + 38 %
Röhren 2 1 bzw. 2 - 45 % - 53 %
schwerer Güterverkehr
(%-Anteil am DTV)
2.5–23 % n.s. + 31 %
Bankettbreite 0.5–2.8 m - 43 % n.s.
1 Die Prozentangaben beziffern die expositionsbereinigten Einflüsse
2 Die Prozentangaben beziehen sich auf 2-röhrige Tunnelanlagen (im Vergleich zu 1-röhrigen Anlagen)
n.s. = Auswirkungen sind statistisch nicht signifikant
Die in Tabelle Z.1 dargestellten und nachfolgend kommentierten Resultate haben nur Gültigkeit für
die angegebenen Wertebereiche und die untersuchte Stichprobe.

Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 71
Die Tunnellänge hat sowohl auf das Unfall- als auch auf das Verunfalltenrisiko einen
signifikanten expositionsbereinigten Einfluss. Das heisst, in längeren Tunnelanlagen ist die
Wahrscheinlichkeit, auf einem gleich langen Streckenabschnitt einen Unfall zu erleiden oder
verletzt zu werden, gegenüber kürzeren Anlagen reduziert. Wenn die Expositionseffekte der
Länge in die Interpretation einbezogen werden, kann folgender Schluss gezogen werden: In
einer Tunnelanlage, die doppelt so lang ist wie ein Vergleichstunnel, sind nicht - wie allenfalls
zu vermuten wäre - doppelt so viele Unfälle bzw. Verunfallte feststellbar, sondern die Unfallzahlen
steigen lediglich um den Faktor 1.68 (=2-0.32) und die Verunfalltenzahlen um den
Faktor 1.80 (=2-0.20).
Die in Tabelle Z.1 dargestellten Einflüsse des DTV sind expositionsbereinigt, was bedeutet,
dass die berechneten Effekte auf die Verkehrsdichte zurückzuführen sind. Eine Zunahme der
Verkehrsdichte erhöht das Kollisionsrisiko und das Risiko, dass es Verunfallte gibt. Anders
formuliert bedeuten die Ergebnisse, dass eine Erhöhung des DTV zu einem überproportionalen
Anstieg der Unfälle und Verunfallten führt. So hat eine Verdoppelung des DTV nicht eine Verdoppelung
des Unfallgeschehens zur Folge, sondern führt zu einer Erhöhung der Unfallzahlen
um den Faktor 2.77 (=2+0.77) bzw. zu einer Erhöhung der Verunfalltenzahlen um den Faktor
2.38 (=2+0.38).
Tunnelanlagen mit zwei Röhren weisen gegenüber 1-röhrigen Anlagen mit Gegenverkehr grob
gesagt ein halb so hohes Unfall- und Verunfalltenrisiko auf. Dabei ist zu berücksichtigen, dass
allfälliger Mehrverkehr negative Auswirkungen haben kann.
Der Anteil an schwerem Güterverkehr am DTV hat lediglich auf das Verunfalltenrisiko, nicht
aber auf das Unfallrisiko einen marginal signifikanten Einfluss. Dieser Unterschied weist in die
Richtung, dass ein hoher Anteil schwerer Güterverkehr keinen Einfluss auf die Unfallhäufigkeit
hat, jedoch auf die Unfallschwere.
Die Bankettbreite hat sich als signifikanter Unfallprädiktor gezeigt. Auf das Verunfalltengeschehen
hat die Bankettbreite hingegen keinen Einfluss. Diese Ergebnisse weisen in die Richtung,
dass breite Bankette zwar die Unfallwahrscheinlichkeit, jedoch nicht die Unfallfolgen reduzieren
können.
Andere untersuchte Merkmale scheinen keinen signifikanten Einfluss auf die Verkehrssicherheit in
Tunnelanlagen zu haben. Insbesondere sind die Merkmale "signalisierte/zulässige Höchstgeschwindigkeit",
"Kurvigkeit", "Längsneigung", "Banketthöhe", "Fahrstreifenbreite", "Raumhöhe" und
"Leuchtdichte" diesbezügliche nicht relevant.

72 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract
Die vorliegende Studie zeigt grundsätzlich, dass aus objektiver Sicht die Unfallproblematik in
Tunnelanlagen nicht dramatisiert werden darf. Es ist aber wichtig, Tunnelanlagen so zu bauen und
zu betreiben, dass ein optimales Sicherheitsniveau gewährleistet werden kann.
In Ergänzung zu den von der Tunnel Task Force vorgeschlagenen Massnahmen wird Folgendes
empfohlen (Tabelle Z.2):
Tabelle Z.2:
Bedeutsame Probleme für das Unfall- resp. Verunfalltengeschehen und Empfehlungen zu deren Lösung
Problembereich Erläuterung Empfehlung
Selbstunfälle/
Spurhalten
Stehen gebliebene
Fahrzeuge
DTV/ Auffahrunfälle/
Abstandsverhalten
Schwere Güterfahrzeuge
Hoher Anteil an Selbstunfällen in Form
von Kollisionen mit dem Bankett und anschliessender
Gefährdung des Nachfolgeverkehrs
bzw. des entgegenkommenden
Verkehrs
Gefährdung des Nachfolgeverkehrs bzw.
des entgegenkommenden Verkehrs
durch stehen gebliebene Fahrzeuge infolge
Pannen/Selbstunfällen
häufige Auffahrkollisionen durch mangelhaftes
Abstandsverhalten insbesondere
bei hohem Verkehrsaufkommen
Erhöhtes Risiko von Personenschäden
infolge des hohen Energiepotenzials von
schweren Güterfahrzeugen durch die
grosse Masse und brennbaren Transportgüter
Bankett Häufigere Unfälle bei geringer Bankettbreite
bedingt durch die Tendenz, strassenmittig
zu fahren
• Optische Spurführungshilfen durch
Markierungsleuchten oder Reflektoren
auf dem Bankett
• Orientierungshilfe durch helle und nachleuchtende
Tunnelwände
• Falls keine Pannenstreifen vorhanden:
Abstandsstreifen mit "tönender"
Markierung
• Pannenbuchten/ Pannenstreifen
• Automatische Detektion von Störungen
im Verkehrsablauf und Einleitung von
spezifischen Sicherheitsmassnahmen
wie Reduktion der signalisierten
Höchstgeschwindigkeit,
Fahrbahnsperrung
• Wiederholte Informationskampagnen zur
Zwei-Sekunden-Abstandsregel vor dem
Tunnelportal
• Überwachung des Sicherheitsabstandes
und der Geschwindigkeit durch
Induktionsschleifen oder Videodetektion
• Verkehrsmanagement zur Vermeidung
von Staus im Tunnel
• Plafonieren der Menge schwerer Güterfahrzeuge,
wo möglich reduzieren, z. B.
Tropfensystem in 1-röhrigen Anlagen
• Überholverbot für schwere Güterfahrzeuge
in zweispurigen Tunnelanlagen
• Spezifische Sicherheitsmassnahmen für
Gefahrguttransporte (z. B. nur nach
Anmeldung und in Begleitung bzw. nur
in verkehrsarmen Zeiten)
• Bankettbreite, die den momentanen
Normwert von 1 m übersteigt (eine
nachträgliche Verbreiterung der Bankette
auf Kosten der Fahrbahnbreite ist
jedoch nicht ratsam)

Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 73
Es kann festgehalten werden, dass eine optimale Sicherheit in Strassentunneln nur durch die
Kombination von Sicherheitsmassnahmen auf verschiedenen Ebenen zu realisieren ist. So müssen
unter anderem das angemessene Fahrverhalten in Tunnelanlagen gefördert, über richtiges Verhalten
zur Selbstrettung in Notfallsituationen informiert, die Infrastruktur zur Brandbekämpfung
laufend erweitert, betriebs- und anlagetechnische Elemente optimiert, die Fahrzeugausrüstung erweitert
und die Notfallorganisation verbessert werden.

74 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract
2. Sécurité des tunnels routiers
Les autoroutes et semi-autoroutes font partie des types de routes les plus sûres. Comparé à la
longueur du réseau, le nombre d'accidents, de tués et de blessés y est moins élevé que sur les routes
hors et en localité. Malgré cela, depuis 1992, l'on enregistre chaque année, en moyenne, quelque
2'700 blessés et plus de 90 tués sur les autoroutes et les semi-autoroutes.
Si, jusqu'à la fin des années 80, les tunnels routiers étaient encore nettement plus sûrs que les voies
ouvertes, les taux d'accidentés et la gravité des accidents se sont petit à petit rapprochés, alors que
le taux d'accidents dans les tunnels continue à être nettement plus bas. En moyenne, on dénombre
plus de 600 accidents par an dans les tunnels, générant quelque 280 blessés et 8 tués.
Les catastrophes survenues dans les tunnels du Mont-Blanc et du Tauern ont éveillé l'intérêt de la
population pour les questions sécuritaires. Dans la conclusion de son rapport de mai 2000, la Task
Force mise sur pied par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et
de la communication (DETEC) précise que, si le risque d'accident dans les tunnels doit être pris au
sérieux, il n'y a pas lieu de s'alarmer. Selon cette instance, les tunnels font partie des tronçons de
routes les plus sûrs. Par contre, les conséquences des accidents qui ont lieu dans les tunnels sont
souvent plus graves que celles des accidents sur les voies ouvertes. Après le drame survenu dans le
tunnel du Gothard le 24 octobre 2001, la thématique est revenue sur le devant de la scène.
La présente étude du bpa avait pour but – en complément aux recommandations de la Tunnel Task
Force – de mettre au point des mesures visant à augmenter la sécurité dans les tunnels. Il s'agissait
notamment d'étudier les aspects concernant l'exploitation et l'infrastructure et de les compléter par
des considérations relevant de la psychologie de la perception.
La partie empirique de l'étude prévoyait, d'une part, une enquête rétrospective et, d'autre part, une
analyse des accidents en relation avec une étude statistique. Dans une enquête réalisée auprès des
autorités cantonales, les responsables des tunnels ont indiqué les défauts et influences qu'ils jugent
déterminants. L'analyse des accidents avait pour but de déterminer si et dans quelle mesure les
caractéristiques d'aménagement et d'exploitation influencent le nombre des accidents et, en particulier,
celui des accidentés.
Les représentants de 23 cantons ont été interrogés (3 cantons n'ont pas de tunnel sur leur territoire).
Les sondés sont d'avis que les accidents dans les tunnels sont majoritairement imputables à
l'inattention, à des intervalles insuffisants entre les véhicules et aux excès de vitesse. Ces avis subjectifs
concordent avec les causes d'accidents enregistrées par la police.

Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 75
L'analyse statistique des accidents englobait des caractéristiques d'aménagement (longueur, avec ou
sans circulation en sens inverse, largeur de la chaussée, largeur et hauteur des accotements, hauteur,
déclivité, sinuosité, luminance) et d'exploitation (trafic journalier moyen TJM, part de poids lourds,
vitesse maximale). Une première étape consistait à déterminer les critères d'aménagement et
d'exploitation présentant un rapport significatif avec le nombre d'accidents. Les caractéristiques
s'étant révélées significatives dans le cadre des analyses bivariables ont ensuite fait l'objet d'une
analyse détaillée, effectuée à l'aide d'une méthode multivariable. En d'autres termes, l'on a examiné
simultanément l'influence de plusieurs variables indépendantes (aménagement et exploitation) sur
une variable cible (accidents). La méthode de la régression multiple Poisson a été choisie pour les
analyses multivariables.
Les effets des critères d'aménagement et d'exploitation sur le risque d'accidents et d'accidentés sont
résumés dans le tableau Z.1.
Tableau Z.1:
Résumé des résultats multivariables: variation du risque (en %) lors d'un doublement du facteur déterminant
Variable indépendante Fourchette de valeurs Risque d'accident Risque d'accidenté
Longueur du tunnel 1 200 à 17'000 m - 32 % - 20 %
TJM 1 2'000 à 100'000 + 77 % + 38 %
Tubes 2 1 ou 2 - 45 % - 53 %
Poids lourds (% du TJM) 2.5 à 23 % n.s. + 31 %
Largeur des accotements 0.5 à 2.8 m - 43 % n.s.
1 Pourcentages concernant les influences contrôlées pour le facteur « exposition »
2
Pourcentages concernant les tunnels à deux tubes (comparés à ceux à 1 tube)
n.s. = effets statistiquement non significatifs
Les résultats présentés dans le tableau Z.1 et les commentaires ci-dessous sont valables pour les
fourchettes indiquées et l'échantillon étudié.
Pour la longueur du tunnel, l'on constate une influence significative (contrôlée pour le facteur
« exposition ») sur le risque d'accidents et d'accidentés. Cela signifie que, sur un tronçon de
même longueur, la probabilité d'avoir un accident ou d'être blessé est plus faible dans les tunnels
plus longs que dans les plus courts. Lorsque les effets du facteur « longueur » sont inclus dans
l'interprétation, la conclusion suivante ci-après s'impose. Contrairement à ce que l'on pourrait
supposer, dans un tunnel deux fois plus long qu'un tunnel de contrôle, aucun doublement des
chiffres ne peut être constaté : le nombre d'accidents augmente du facteur 1.68 (=2-0.32) et celui
des accidentés du facteur 1.80 (=2-0.20).

76 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract
L'influence du TJM présentée dans le tableau Z.1 a été contrôlée pour le facteur « exposition ».
Cela signifie que les effets calculés sont imputables à la densité du trafic. Une intensification du
trafic augmente les risques de collision et d'être blessé. Autrement dit, l'on peut déduire de ces
résultats qu'un accroissement du TJM entraîne une augmentation proportionnellement plus
élevée du nombre d'accidents et d'accidentés. Ainsi, pour un TJM double, le nombre des
accidents augmentera du facteur 2.77 (=2+0.77) et celui des accidentés du facteur 2.38
(=2+0.38).
Par rapport aux tunnels à un tube avec circulation en sens inverse, les tunnels à deux tubes
présentent, grosso modo, un risque d'accidents et d'accidentés de moitié moins grand. Il faut
cependant tenir compte du fait que, le cas échéant, une augmentation du volume du trafic peut
avoir des répercussions négatives.
La part des poids lourds au TJM a une influence marginale significative sur le risque d'être
blessé mais non pas sur le risque d'accidents. Cette différence révèle qu'une part élevée de poids
lourds n'influence pas le nombre des accidents, mais leur gravité.
La largeur des accotements s'est révélée être un facteur déterminant dans les accidents. En
revanche, elle n'exerce aucune influence sur le nombre de blessés. Ces résultats montrent que
des accotements larges peuvent réduire la probabilité d'accidents, mais pas leurs conséquences.
D'autres critères étudiés ne semblent pas avoir une influence significative sur la sécurité routière
dans les tunnels. En particulier, les critères « vitesse maximale signalée/autorisée », « sinuosité »,
« déclivité », « hauteur des accotements », « largeur de la chaussée », « hauteur » et « luminance »
se sont révélés insignifiants.
La présente étude montre qu'objectivement, la problématique des accidents dans les tunnels ne doit
pas être dramatisée, mais il est important de les construire et de les exploiter de façon à garantir un
niveau de sécurité optimal.
En complément aux mesures proposées par la Tunnel Task Force, nous recommandons ce qui suit:
(tableau Z.2):

Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 77
Tableau Z.2:
Accidents et accidentés: problèmes importants et solutions recommandées
Problématique Commentaire Recommandation
Accidents
individuels / rester
sur sa voie
Véhicules
immobilisés
TJM/
Télescopages/
intervalles entre
les véhicules
Part importante d'accidents individuels
sous forme de collisions avec les
accotements suivies d'une mise en
danger du trafic qui suit ou qui vient en
sens inverse.
Mise en danger du trafic qui suit/en sens
inverse par des véhicules en panne ou
immobilisés suite à des accidents
individuels.
Télescopages fréquents, dus à des
intervalles insuffisants entre les
véhicules, surtout en cas de trafic dense.
Poids lourds Risque accru de dommages corporels à
cause du potentiel énergétique élevé des
poids lourds, lié à leur masse et aux
marchandises inflammables transportées.
Accotements Accidents plus fréquents en présence
d'accotements étroits, liés à la tendance
à rouler au milieu de la chaussée.
• Guidage optique au moyen de lampes
de balisage ou de réflecteurs sur les
accotements.
• Parois claires et phosphorescentes à
titre d'aides à l'orientation.
• En cas d'absence de bandes d'arrêt
d'urgence, marquage de lignes de
bordure « phoniques ».
• Niches de stationnement/bandes d'arrêt
d'urgence.
• Détection automatique des perturbations
du trafic et mesures de sécurité
spécifiques telles que réduction de la
vitesse maximale signalée, fermeture de
la voie.
• Campagnes d'information répétées sur
la règle de l'intervalle de deux secondes
à l'entrée des tunnels.
• Contrôle de la distance de sécurité et de
la vitesse par boucle d'induction ou
détection vidéo.
• Gestion du trafic visant à éviter les
bouchons dans les tunnels.
• Plafonnement du nombre de poids
lourds, si possible réduction, par ex.,
système "goutte à goutte" dans les
tunnels à 1 tube.
• Interdiction de dépasser pour les poids
lourds dans les tunnels à deux voies.
• Mesures de sécurité spécifiques pour le
transport de marchandises dangereuses
(par ex., sur inscription seulement et
accompagné ou encore aux heures
creuses seulement).
• Largeur supérieure à la valeur
préconisée par la norme, actuellement
1 m (il est déconseillé d'élargir après
coup les accotements au détriment de la
largeur de la chaussée).
Seule la prise en compte de mesures à différents niveaux permettra d'optimiser la sécurité dans les
tunnels. Ainsi s'agira-t-il, p. ex., de promouvoir une manière de conduire adéquate, d'informer sur
les mesures d'urgence à adopter pour sauver sa vie, d'améliorer sans cesse l'infrastructure de lutte
contre les incendies, de perfectionner l'exploitation et l'aménagement, d'améliorer l'équipement des
véhicules et l'organisation des secours.

78 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract
3. Sicurezza stradale in gallerie autostradali e semiautostradali
Le autostrade e le semiautostrade rientrano tra le strade più sicure. In rapporto ai chilometri
percorsi, su queste strade il numero di incidenti, feriti e morti è inferiore rispetto alle strade urbane
o extraurbane. Ciononostante, dal 1992, sulle autostrade e sulle semiautostrade si registrano in
media circa 2'700 feriti e più di 90 morti.
Se alla fine degli anni 80 le gallerie delle autostrade e delle semiautostrade erano notevolmente più
sicure delle strade all'aperto, oggi le quote degli incidenti e della gravità degli incidenti si sono
avvicinate. Le quote degli incidenti nelle gallerie invece sono ancora sensibilmente più basse. Negli
ultimi anni, in media si sono verificati annualmente oltre 600 incidenti nelle gallerie con 280 feriti
e 8 morti circa.
Le sciagure del Montblanc e della galleria dei Tauri hanno destato l'interesse della popolazione
sulla sicurezza nei trafori stradali. La task force costituita dal Dipartimento federale dell'Ambiente,
dei Trasporti, dell'Energia e delle Comunicazioni (DATEC) conclude nel suo rapporto del mese di
maggio 2000 che il pericolo di incidenti nelle gallerie stradali deve essere preso sul serio, senza
creare panico. Sempre secondo il DATEC, infatti, le tratte in galleria fanno parte dei tronchi
stradali più sicuri. Dove si verifica comunque un incidente in galleria, gli effetti sono spesso più
gravi rispetto alle strade all'aperto. Dopo la sciagura del Gottardo del 24 ottobre 2001, l'argomento
è tornato alla ribalta.
Con la presente ricerca l'upi intende trovare – come complemento alle raccomandazioni della task
force galleria – misure atte ad aumentare la sicurezza stradale nei trafori. A tale scopo era
necessario studiare in particolare gli aspetti dell'esercizio e dell'infrastruttura che andavano
completati con analisi di psicologia della percezione.
La parte empirica dello studio è stata pianificata sia come intervista retrospettiva sia come analisi
degli incidenti con valutazione statistica. In un sondaggio effettuato presso tutte le autorità
cantonali si è cercato – tra l'altro – i difetti e gli influssi rilevanti per i responsabili delle gallerie.
L'analisi degli incidenti con valutazione statistica mirava a scoprire se o fino a quale punto le
caratteristiche di impianto e di esercizio influenzino la sinistrosità e in particolare il numero delle
vittime.
In totale sono stati intervistati i rappresentanti di 23 cantoni (3 cantoni non dispongono di gallerie
autostradali o semiautostradali sul loro territorio). Secondo gli intervistati, gli incidenti nei trafori
sono dovuti alla disattenzione dei conducenti, alle distanze insufficienti e all'eccesso di velocità.
Questa valutazione soggettiva si copre con le cause degli incidenti stradali rilevati dalla polizia.

Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 79
Nell'analisi degli incidenti con valutazione statistica sono state analizzate le caratteristiche
dell'impianto (lunghezza, canne, larghezza carreggiata, banchina, altezza, pendenza, numero curve,
illuminazione) e le caratteristiche d'esercizio (traffico giornaliero medio TGM, quota traffico
pesante, limite di velocità). Un primo esame ha avuto per oggetto le caratteristiche dell'impianto e
d'esercizio che si trovano in un rapporto significativo con la sinistrosità. Le caratteristiche di
galleria rivelatesi significative nel quadro dell'analisi bivariata, sono state analizzate più
dettagliatamente in un secondo tempo. Ciò significa che l'influsso di diverse variabili indipendenti
(caratteristiche dell'impianto e d'esercizio) su una variabile d'obiettivo (sinistrosità) è stato
verificato contemporaneamente. Per le analisi multivariate si è ricorso alla regressione Poisson
multipla.
Gli effetti delle caratteristiche dell'impianto e dell'esercizio sulla sinistrosità ovvero sul rischio di
vittime sono riassunti nella tabella Z.1.
Tabella Z.1:
Riassunto dei risultati multivariati: mutazione del rischio in percento con raddoppiamento del fattore
determinante
Variabile indipendente Intervallo dei valori Rischio d'incidenti Rischio di vittime
Lunghezza galleria 1 200–17'000 m - 32 % - 20 %
TGM 1 2'000–100'000 + 77 % + 38 %
Canne 2 1 o 2 - 45 % - 53 %
Traffico merci pesante (% del
TGM)
2.5–23 % n.s. + 31 %
Larghezza banchina 0.5–2.8 m - 43 % n.s.
1 La percentuale indica gli influssi controllati
2
La percentuale si riferisce alle gallerie a 2 canne (rispetto a quelle a 1 canna)
n.s. = gli effetti sono statisticamente non significanti
I risultati della tabella Z.1 e commentati in seguito si applicano solo per i valori validi indicati e il
campione esaminato.
Dopo il controllo, la lunghezza della galleria influenza in modo significativo sia il rischio
d'incidenti che quello delle vittime. Ciò significa che nelle gallerie più lunghe la probabilità di
subire un incidente su una tratta della medesima lunghezza o di rimanere feriti è ridotta rispetto
ai trafori più corti. Se l'interpretazione tiene conto del controllo della lunghezza, si giunge alla
seguente conclusione: in una galleria due volte più lunga di un traforo comparativo non si
registra il doppio degli incidenti o di vittime come si potrebbe presumere, bensì un semplice

80 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract
aumento degli incidenti del fattore 1.68 (=2-0.32) e un incremento delle vittime del fattore 1.80
(=2-0.20).
Gli influssi del TGM presentati nella tabella Z.1 sono epurati dell'esposizione. Ciò significa
che gli effetti calcolati sono da ricondurre alla densità del traffico. L'aumento della densità del
traffico comporta un maggiore rischio di collisione e di vittime. In altre parole, dai risultati
emerge che un aumento del TGM comporta un incremento sproporzionato degli incidenti e
delle vittime. Il raddoppiamento del TGM, dunque, non comporta un raddoppiamento della
sinistrosità, bensì un aumento degli incidenti del fattore 2.77 (=2+0.77) o del fattore 2.38
(=2+0.38) per l'aumento delle vittime.
Rispetto alle gallerie a 1 canna con traffico in doppio senso di circolazione, le gallerie a due
canne presentano un rischio d'incidenti e di vittime quasi dimezzato. Va tenuto conto che un
eventuale traffico supplementare può avere effetti negativi.
La quota di traffico merci pesante sul TGM ha un influsso marginalmente significativo solo sul
rischo di vittime ma non su quello degli incidenti. Questa differenza indica che un'alta quota di
traffico merci pesante non influenza la frequenza ma la gravita degli incidenti.
La larghezza delle banchine si è rivelata un significativo fattore predittivo d'incidente. La
larghezza della banchina invece non influenza in nessun modo il numero delle vittime. Questi
risultati evidenziano che la larghezza può ridurre la probabilità di un incidente ma non le
conseguenze di un incidente.
Le altre caratteristiche analizzate non sembrano influenzare significativamente la sicurezza stradale
nelle gallerie. Sono irrilevanti in particolare le caratteristiche "limite di velocità segnalato/
permesso", "curve", "pendenza", "altezza banchina", "larghezza carreggiata", "altezza traforo" e
"illuminazione".
La presente ricerca mostra che la problematica degli incidenti nelle gallerie non va drammatizzata.
È però importante costruire e usare le gallerie in modo da poter garantire il massimo livello di
sicurezza.
Consigliamo di completare le misure della task force gallerie con le proposte della tabella Z.2.

Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 81
Tabella Z.2:
Problemi significativi per la sinistrosità o le vittime e consigli risolutivi
Problema Spiegazione Consiglio
Incidenti individuali/ restare
sulla propria carreggiata
Alta quota di incidenti individuali del
tipo collisioni con la banchina e
conseguente coinvolgimento del
traffico nei due sensi di marcia.
Veicoli rimasti fermi Pericolo per il traffico nei due sensi
di marcia dovuto a veicolo in panne
o incidentato
TGM/tamponamenti/rispetto
delle distanze di sicurezza
Frequenti tamponamenti dovuti a
mancato rispetto della distanza di
sicurezza in particolare con traffico
intenso
Traffico merci pesante Elevato rischio di danni a persone
per causa di alto potenziale di
energia dei veicoli pesanti dovuto
alla grande massa e alle merci
infiammabili
Banchine Con banchina meno larga più
frequenti incidenti dovuti alla
tendenza di viaggiare al centro della
strada
• Sussidi ottici per tenere la propria
mano posando delineatori luminosi
o rifrangenti sulla banchina
• Guide ottiche quali pareti chiare e
riflettenti
• In assenza di corsie di emergenza:
striscia di margine sonora
• Piazzole/corsie di emergenza
• Detezione automatica di intralci nel
traffico e avvio di specifiche misure
di sicurezza come la riduzione del
limite massimo di velocità
segnalato, la chiusura della corsia
• Ripetere campagne informative su
regola dei due secondi di distanza
davanti alla galleria
• Sorveglianza della distanza di
sicurezza e della velocità con spire
di induzione o videocamere
• Management del traffico per evitare
code in galleria
• Fissare un tetto della quantità dei
veicoli pesanti, dove possibile
ridurrla (p. es. sistema contagocce
in gallerie a 1 canna)
• Divieto di sorpasso per veicoli
pesanti in gallerie a due corsie
• Misure di sicurezza specifiche per il
trasporto di merci pericolose (p. es.
solo se comunicati e scortati o solo
in fasce orarie con poco traffico)
• Larghezza della banchina che
supera la misura di 1 m prevista
dalla norma (si sconsiglia
l'allargamento in un secondo tempo
della banchina a scapito della
larghezza della carreggiata)
La sicurezza massima nelle gallerie stradali va realizzata solo con la combinazione di misure di
sicurezza su diversi livelli. Bisogna per esempio promuovere la guida adeguata nei trafori,
informare sul comportamento corretto per salvare se stesso in caso di emergenza, completare
continuamente l'infrastruttura antincendio, migliorare gli elementi d'esercizio e impiantistici,
ampliare l'equipaggiamento dei veicoli e migliorare l'organizzazione del pronto soccorso.

82 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract
4. Road safety in motorway and road tunnels
Motorways and main roads are among the safest types of roads. Based on the distance people travel
on them, these roads have fewer accidents and there are fewer casualties and fatalities than on rural
or urban roads. Nevertheless, since 1992 the average number of casualties each year has been
approximately 2,700, accompanied by more than 90 fatalities.
While motorway and road tunnels were clearly safer than open roads at the end of the 1980s, the
gap between them in terms of accident-victim rates and the severity of accidents has closed today.
In contrast, the accident rates in tunnels have still remained much lower. In recent years, the annual
averages for more than 600 tunnel accidents were around 280 persons injured and around 8
fatalities.
After the catastrophes in the Gotthard, Mont Blanc and Tauern tunnels, the interest of the general
public in road tunnel safety was alerted. In its report of May 2000, the task force subsequently
deployed by the Federal Department of the Environment, Transport, Energy and Communications
(UVEK/ETEC) came to the conclusion that, among other things, although the danger of accidents
in road tunnels should be taken seriously, it should not be considered a cause for panic. In their
opinion, tunnels were among the safest parts of the road system. In contrast to this, the effects of
accidents in tunnels were frequently more severe than on open roads. This aspect became a topic of
renewed interest following the events of 24 October 2001 in the Gotthard road tunnel.
The aim of this study by the bfu was to pinpoint measures to increase road safety in tunnels to
supplement the recommendations of the Tunnel Task Force. In particular, the aspects of operation
and infrastructure were to be investigated and supplemented with psychological observations based
on perception.
The empirical part of the investigation was planned, firstly, as a retrospective survey and, secondly,
as an analysis of accidents with a statistical evaluation. A survey conducted among all cantonal
authorities also inquired into the defects and influences that appeared relevant to those responsible
for tunnels. The aim of the accident analysis and its statistical evaluation was to determine whether
or to what extent any features based on design and operation had an influence on accidents and, in
particular, on the number of casualties.
A total of 23 cantonal representatives were included in the survey (3 cantons have no motorway or
road tunnels within their jurisdiction). According to estimates given by those interviewed,
inattentiveness on the part of drivers, a failure to maintain a safe braking distance between vehicles

Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 83
and excessive speeds were the main causes of accidents in tunnels. These subjective assessments
tallied with the causes of road accidents registered by the police.
In the accident analysis with statistical evaluation, design features (length, number of tunnels, lane
width, shoulder design, height, longitudinal inclination, bends in the tunnel and light density) as
well as operational features (average daily traffic [ADT], proportion of heavy goods vehicles, top
speed limit) were evaluated. In an initial step, a check was made on which design and operational
features were significantly connected with accidents. Tunnel features that proved to be significant
within the framework of the bivariate analyses were examined in greater depth in a second step
using a multivariate process, i.e. the influence of several independent variables (design and
operational features) on a target variable (accidents) was checked simultaneously. The multiple
Poisson regression method was selected for the multivariate analyses.
The effects of the operational and design features on accident and casualty risks are summarized in
Table Z.1.
Table Z.1:
Summary of the multivariate results: Risk changes in percent when predictor features are doubled
Independent variable Valid value range Accident risk Casualty risk
Tunnel length 1 200 to 17,000 m - 32% - 20%
ADT 1 2,000 to 100,000 + 77% + 38%
Tunnels 2 1 or 2 - 45% - 53%
Heavy goods vehicles
(% share of ADT)
2.5 to 23% n. s. + 31%
Shoulder width 0.5 to 2.8 m - 43% n. s.
1 The percentages represent the influences adjusted for exposure
2
The percentages refer to twin tunnels (in comparison to single tunnels)
n. s. = Effects are statistically not significant
The results given in Table Z.1 and subsequently commented on are only valid for the value ranges
stated and the sample investigated.
The tunnel length has a significant influence when adjusted for exposure both on the risk of
accident as well as on the risk of injury. This means that, in longer tunnels, the likelihood of
suffering an accident or being injured is reduced as opposed to shorter tunnels given the same
distance covered. If the exposure effects of length are factored into the interpretation, the
following conclusion can be drawn: in a tunnel that is twice as long as a comparable tunnel - in
contrast to what one might assume -, there are not twice as many accidents or injured persons.

84 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract
In fact, the accident figures only increase by a factor of 1.68 (=2-0.32) and the number of
casualties by a factor of 1.80 (=2-0.20).
The ADT influences shown in Table Z.1 are adjusted for exposure, which means that the effects
calculated are attributable to traffic density. An increase in traffic density increases the risk of
collisions and the risk that persons will be injured. To put it another way - the results mean that
an increase in ADT will lead to a disproportionate rise in accidents and casualties. Thus, twice
the amount of ADT will not result in twice the number of accidents but will lead to an increase
in accident figures by a factor of 2.77 (=2+0.77) or to an increase in the number of casualties by
a factor of 2.38 (=2+0.38).
Roughly speaking, when compared with single tunnels with bi-directional traffic, twin tunnels
have half the risk of accident and casualties. However, the fact that any extra traffic can have
negative repercussions should be taken into account.
The proportion of heavy goods vehicles in ADT merely has a marginally significant influence
on the risk of injuries but not on the risk of accidents. This difference points to the fact that a
large proportion of heavy goods vehicles has no influence on the frequency of accidents but on
their severity.
The width of the shoulder has turned out to be a significant accident predictor. However, in
contrast, the width of the shoulder has no influence on the number of casualties. These results
indicate that, while wide shoulders can reduce the probability of an accident, they cannot reduce
the consequences of accidents.
Other features investigated appear to have no significant influence on road safety in tunnels. In
particular, the features of "posted/permissible top speed", "number of bends", "longitudinal
inclination", "height of shoulder", "lane width", "tunnel height" and "light density" are irrelevant in
this connection.
This study basically reveals that, from an objective standpoint, the problem of accidents in tunnels
should not be dramatized. However, it is important that tunnels are constructed and operated in
such a way that the optimum level of safety can be assured.
To supplement the measures proposed by the Tunnel Task Force, the following recommendations
can be made (Table Z.2):

Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 85
Table Z.2:
Significant problems connected with accidents or injuries and recommendations for their solution
Problem area Explanation Recommendation
Accidents not
involving other
road users/
keeping in lane
Stationary
vehicles
ADT/ rear-end
collisions/
maintaining a safe
braking distance
Heavy goods
vehicles
High proportion of accidents that do not
involve other road users in the form of
collisions with the shoulder and
subsequent endangering of following
traffic or oncoming traffic
Hazard to following traffic or oncoming
traffic because of stationary vehicles due
to breakdown/accidents not involving
other road users
Frequent rear-end collisions as a result of
failing to maintain a safe braking
distance, particularly in heavy traffic
Increased risk of personal injuries due to
the high energy potential of heavy goods
vehicles due to their enormous weight
and their transporting combustible goods
Shoulder More frequent accidents with low
shoulder width caused by a tendency to
drive down the middle of the road
• Optical lane guide with marking lights or
reflectors on the shoulder
• Improved orientation with light-coloured
and luminescent tunnel walls
• If no breakdown lane is available:
marking the space with "rumble" strips
• Breakdown bays/breakdown lanes
• Automatic detection of disruptions in
traffic flow and introduction of specific
safety measures such as the reduction of
the posted maximum speed, lane closure
• Repeated information campaigns on the
two-second distance rule outside the
tunnel entrance
• Monitoring safe distances between
vehicles as well as speed by means of
induction loops or video
• Traffic management in order to avoid
traffic jams in the tunnel
• Setting a maximum number of heavy
goods vehicles, reducing where possible,
e.g. regulated traffic flow in single tunnels
• Overtaking prohibited for heavy goods
vehicles in two-lane tunnels
• Specific safety measures for hazardous
goods transportation (e.g. only after
reporting and with escort or only at offpeak
periods)
• Shoulder width that exceeds the current
standard width of 1 m (the retrofitting of a
wider shoulder at the expense of the
roadway is inadvisable however)
It can be stated that optimum safety in road tunnels can only be accomplished by means of a
combination of safety measures at various levels. Among other things, this means appropriate
driving behaviour in tunnels, information about the correct self-rescue behaviour in emergencies,
continuous upgrading of the fire-fighting infrastructure, optimisation of operational and design
elements, the upgrading of vehicle equipment and improvements made to emergency organizations.

86 Anhang
VIII. ANHANG
1. Fragebogen zur Problematik der Tunnelanlagen
Amtsstelle: ........................................................................................................................................
Zuständige Person: ..........................................................Funktion: .................................................
Kanton: .............................................................................................................................................
1 Wir bitten Sie, beiliegende Liste (Beilage 2) auf ihre Vollständigkeit zu überprüfen und gegebenenfalls
zu ergänzen (Unfallzahlen 1992-99 jeder Anlage).
2 a) Gibt es in Ihrem Gebiet auf dem Autobahn- oder Autostrassennetz Tunnelanlagen, die
betreffend Unfallhäufigkeit auffallen?
ja
nein (weiter zu 3 b)
b) Wie viele?
c) Welche? (Bitte auf Beilage 2 markieren)
d) Sind einzelne Gefahrenstellen innerhalb der Tunnelanlage (Portalbereich, Tunnelmitte,
Tunnelausfahrt) lokalisierbar?
ja nein
e) Nach welchen Kriterien erfolgt die Bestimmung der Gefahrenstellen bezüglich dieser
Problematik?
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
3 a) Welche Mängel/Einflüsse konnten aufgrund der Unfälle an diesen Gefahrenstellen generell
festgestellt werden (z. B. Unaufmerksamkeit, überhöhte Geschwindigkeit, andere
Fahrbewegungen)?
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
3 b) Welches sind aufgrund Ihrer eigenen Erfahrung die wichtigsten Mängel/Unfallursachen
in Tunnelanlagen des Autobahn- bzw. Autostrassennetzes?
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

Anhang 87
4 Die Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu beabsichtigt, in einigen
Tunnelanlagen situative Untersuchungen zur Unfallproblematik durchzuführen. Daraus
sollen u. a. verkehrstechnische Verbesserungsmassnahmen abgeleitet werden.
Was sollte aus Ihrer Sicht speziell untersucht werden (z. B. Beleuchtungsdichte,
Vorhandensein von Standstreifen usw.)?
Bitte nach Prioritäten auflisten:
1.
2.
3.
4.
5.
5 Mit welchen Massnahmen könnte der grösste Erfolg zur Verbesserung der Unfallsituation
in Tunnelanlagen erzielt werden (z. B. Querschnittsvergrösserung, Beleuchtungsdichte
erhöhen, verbesserte Markierung)?
Bitte nach Prioritäten auflisten:
1.
2.
3.
6 Führten Sie in letzter Zeit ähnliche Untersuchungen durch oder sind Ihnen solche
bekannt?
ja
nein
Wenn ja, dürfen wir Sie bitten, uns die Quelle anzugeben (evtl. 1 Ex. des Berichts beilegen):
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
7 Wie bereits angemerkt, möchten wir in einzelnen Tunnelanlagen detaillierte
Untersuchungen durchführen. Dazu sind wir auf Mithilfe von verschiedener Seite
angewiesen. Ist eine Mitarbeit Ihrerseits möglich?
ja
nein
Wenn ja, in welcher Hinsicht (mehrere Antworten möglich)?
Hilfe bei Auswahl der Untersuchungsobjekte
Zur Verfügung stellen oder Mithilfe bei der Beschaffung von Unfalldaten
EDV-mässig auf Papier
sind für Rückfragen bereit

88 Anhang
2. Inventar der Tunnelanlagen
Tabelle 22:
Tunnel-Inventar
Kanton
Nationalstrasse
Tunnelname
Röhrigkeit,
1/2= mit/ohne
Gegenverkehr
Länge (km)
mittl. DTV
1995-1999
mittl
Unfallrate
1995-1999
mittl.
Verunfalltenrate
1995-1999
AG A1 Baregg 2 1.1 85900 0.91 36
AG A3 Bözberg 2 3.7 24600 0.12 3
AG A3 Habsburg 2 1.5 24600 0.14 4
AG A3 Schinznacherfeld 2 0.5 24600 0.31 12
BE A1 Les Vignes 2 2.2 17700 0.03 0
BE A1 Brünnen 2 0.5 20200 0.16 11
BE A5 Ligerz 1 2.5 12100 0.04 0
BE A6 Allmend, Thun 2 1.0 32700 0.28 19
BE A6 Sonnenhof 2 0.3 58200 0.37 20
BE A8 Rugen 2 0.8 12900 0.33 11
BE A8 Sengg 1 0.8 6200 0 0
BE A8 Chüebalm 1 1.3 6200 0.2 7
BE A8 Leissigen 1 2.2 12900 0.33 29
BE A8 Giessbach 1 3.3 6200 0.18 37
BE A8 Leimeren, Hondrich 1 0.3 12900 1.02 51
BE A8 Lütschinen 1 0.5 12900 0 0
BE A8 Soliwald, Brienzwiler 1 0.6 5200 0 0
BE A12 Thörishaus 2 0.1 28000 0.18 18
BE A16 Pierre Pertuis 2 2.1 10400 0.22 0
BE A16 Tunnel Nr. 8 Taubenloch 2 1.0 5300 0.1 0
BE A16 Côte de Chaux 2 0.6 10600 0 0
BE A16 Sous les Roches 2 0.2 10600 0.23 0
BE A16 Métairie de Nidau 2 0.6 10600 0.47 0
BE A16 La Heutte 2 0.3 10600 0 0
BE A16 Tunnel Nr. 6 Taubenloch 2 0.5 5300 0 0
BE A16 Tunnel Nr. 5 Taubenloch 2 0.6 5300 0 0
BE A16 Tunner Nr. 1a+1b Bözingen 2 0.5 10600 0.11 0
BL/SO A2 Belchen 2 3.2 39100 0.25 9
BL A2 Arisdorf 2 1.4 39100 0.23 8
BL A2 Ebenrain 2 0.4 39100 0.64 32
BL A2 Oberburg 2 0.2 39100 0.62 23
BS A2 Schwarzwald West 2 0.6 32300 0.78 14
BS A2 Schwarzwald Ost 2 0.6 32300 1.64 37
BS A2 Prattelertunnel 2 0.2 32300 1.7 45
FR A1 Les Vignes 2 2.2 17700 0.03 0
FR A1 Combette 2 0.9 17700 0.09 0
FR A1 Chantemerle 2 0.3 8800 0 0
FR A12 D'Avry 2 0.2 26800 0.72 84
FR A12 Gumefens 2 0.3 26800 0.3 12
GE A1 Canada, Vernier 2 1.9 40700 0.43 14
GE A1 Confignon 2 1.2 40700 0.19 3
GE A1 Tranché d'Arare 2 0.6 23700 0.64 18
GE A1 Chèvres 2 0.4 40700 0.25 0
GE A1 Tranchée de Saconnex 2 0.6 23700 0.39 0
GE A1 Du Bachet-de-Pesay 2 0.5 23700 0.24 0
GL A3 Kerenzerberg 2 5.8 12500 0.17 0

Anhang 89
Kanton Nationalstrasse
Tunnelname
Röhrigkeit,
1/2= mit/ohne
Gegenverkehr
Länge (km)
mittl. DTV
1995-1999
mittl
Unfallrate
1995-1999
mittl.
Verunfalltenrate
1995-1999
GL A3 Weisswand 2 0.5 12500 0.86 10
GL A3 Standenhorn 2 0.2 12500 0.19 38
GL A3 Glattwand 2 0.1 12500 0 0
GL A3 Mühlehorn 2 0.3 12500 0.67 17
GL A3 Stutz 2 0.1 12500 0.3 0
GR A13 San Bernardino 1 6.6 5900 0.3 4
GR A13 Crapteig 1 2.2 7800 0.16 16
GR A13 Isla Bella 1 2.4 14600 0.34 25
GR A13 Viamala 1 0.7 7800 0.47 66
GR A13 Bärenburg 1 1.0 7800 0.21 14
GR A13 Rofla 1 1.0 7800 0.35 0
GR A13 Casanwald 1 1.2 5900 0.08 0
GR A13 Plazzas 1 0.3 14600 1.19 179
GR A13 Rongellen I, II, III 1 1.0 7700 1.29 0
GR A13 Bargias 1 0.4 7800 0.68 169
GR A13 Wegerhaus 1 0.2 7800 0.31 0
GR A13 Traversa 1 0.4 7800 0 0
GR A13 Gei 1 0.4 5900 0.45 0
GR A13 Landrüfe 1 0.2 5900 0 0
GR A13 Brusei 1 0.6 5900 0 0
GR A13 Cresta 1 0.1 5900 0.94 0
GR A13 Benabbia, Mesocco 1 0.2 5900 1.87 125
GR A13 Gorda, Mesocco 1 0.1 5900 1.44 72
JU A16 Mont Terri 1 4.1 7000 0.14 19
JU A16 Mont Russelin 1 3.6 7000 0.06 6
JU A16 Galerie de Develier 2 0.8 7000 0 0
LU A2 Eich 2 0.9 40700 0.46 27
LU A2 Sonnenberg 2 1.5 51600 0.99 30
LU A2 Mariazell 2 0.2 40700 0.41 41
LU A2 Reussport, Luzern 2 0.6 77500 1.8 71
LU A14 Rathausen 2 0.7 38800 0.46 12
NE A5 Neuchâtel Est 2 2.6 25900 0.31 3
NE A5 Tunnel Ouest, Neuchâtel 2 0.7 25900 0.09 3
NE A5 Tranché d'Auvernier 2 0.2 28000 0.11 0
NE A5 Tranché Falaises Ouest 2 0.3 25900 3.04 47
NE A5 Tranché Monruz
Tranché Hauterive/Tranché St-
2 0.4 26900 0.57 6
NE A5 Blaise/Tranché du Vignier 2 1.2 26900 0.42 0
NW/UR A2 Seelisberg 2 9.3 19400 0.19 9
NW A2 Acheregg 2 0.5 34100 1.03 6
NW/OW A8 Lopper 1 1.6 17400 0.3 10
OW A8 Sachselen 1 5.2 11000 0.14 0
SG A1 Rosenberg 2 1.4 57000 0.34 13
SG A1 Stephanshorn, St. Gallen 2 0.6 57000 1.06 42
SG A3 Murg und Brötli 2 1.4 25000 0.25 3
SG A3 Quarten und Annaberg 2 1.0 25000 0.21 2
SG A3 Raischibe 2 0.8 25000 1.1 47
SG A3 Fratten 2 0.3 25000 0.89 0
SG A3 Hof 2 0.6 25000 0.39 4
SH A4 Fäsenstaub-Tannerberg 1 1.5 18700 0.4 0

90 Anhang
Kanton Nationalstrasse
Röhrigkeit,
1/2= mit/ohne
Gegenverkehr
Länge (km)
mittl. DTV
1995-1999
mittl
Unfallrate
1995-1999
mittl.
Verunfalltenrate
1995-1999
SZ A4 Mosi 1 1.1 10100 0.25 0
SZ A4 Engiberg 2 0.3 16300 0.77 0
SZ A4 Schönegg 2 0.2 16300 0.34 51
SZ A4 Hinter Wasi Nord 1 0.0 10100 0 0
SZ A4 Hinter Wasi Süd 1 0.0 10100 0 0
SZ A4 Schiferenegg 1 0.1 10100 1.2 0
SZ A4 Dorni 1 0.0 10100 2.7 270
TG A7 Aspiholz 2 0.1 8300 1.41 …
TG A7 Fuchswiese 2 0.2 8300 1.98 …
TI/UR A2 Gotthard 1 16.9 17800 0.49 24
TI A2 Monte Piottino 2 0.7 19600 0.58 8
TI A2 Piumogna 2 1.5 19600 0.78 42
TI A2 Ceneri 2 1.4 33500 0.66 29
TI A2 Grancia 2 1.7 51500 0.52 33
TI A2 Stalvedro 2 0.3 17800 1.46 116
TI A2 Quinto 2 0.3 17800 0.63 42
TI A2 Pardorea 2 0.6 19600 0.75 19
TI A2 Caseletto 2 0.2 19600 0.15 0
TI A2 Gribiasca 2 0.2 21400 0.48 32
TI A2 Biaschina 2 0.5 21400 0.7 5
TI A2 Taverne/Toricella 2 0.3 33500 0.61 10
TI A2 Pambio/Gentilino 2 0.6 51500 3.65 66
TI A2 Maroggia 2 0.6 51500 0.63 38
UR A2 Fischlaui 2 0.1 21300 0.49 74
UR A2 Taubach 2 0.3 21300 0.5 50
UR A2 Platti 2 0.4 21300 0.41 59
UR A2 Intsch I, II 2 0.2 21300 1.35 34
UR A2 Langlaui 2 0.4 21300 0.22 22
UR A2 Ried 2 0.3 21300 0.5 20
UR A2 Teiftal 2 0.5 21300 0.89 69
UR A2 Naxberg 2 0.3 21300 2.05 44
VD A9 Flonzaley 2 0.7 52900 0.6 66
VD A9 Glion 2 1.3 52900 0.24 16
VD A9 Belmont 2 0.3 52900 0.6 144
VD A9 Chauderon 2 0.2 52900 0.94 57
VD A9 Criblette 2 0.2 52900 1.33 138
VS A9 Condémines, St. Maurice 2 1.3 26000 0.29 29
VS A9 Champsec, Sion 2 0.7 14100 0.55 22
VS A9 Gstipf 1 0.2 2200 0 0
VS A9 Gesterna 1 0.1 2200 0 0
VS A9 Bächwald 1 0.1 2200 0 0
VS A9 Schallberg 1 0.5 2200 0.53 0
VS A9 Kap I, II, Simplon 1 0.5 2200 0.49 0
VS A9 Gabi 1 0.1 2200 0 0
VS A9 Casermetta 1 0.3 2200 0.81 0
ZH A1 Gubrist 2 3.3 78200 0.62 14
ZH A1 Milchbuck 1 1.7 44500 0.68 15
ZH A1 Schöneichtunnel 2 0.7 99600 1.33 21
ZH A1 Stelzen 2 0.4 78200 0.56 17
ZH A4 Honeret, Urdorf 2 0.4 16000 0.17 9
ZH A4 Cholfirst, Flurlingen 1 1.2 19300 0.24 12
… Angaben nicht erhältlich
Tunnelname

Anhang 91
3. Formel zur Schätzung von Unfall- und Verunfalltenzahlen in schweizerischen
Tunnelanlagen
Untenstehende Formeln können im Rahmen von Kosten/Nutzen-Überlegungen in der Planungsphase
verwendet werden (Tabelle 23). Die prognostizierte Unfall- bzw. Verunfalltenzahl (Verletzte
und Getötete) wird anhand der Tunnellänge, des DTV, des Anlagetyps (1-röhrig vs. 2-röhrig), des
Anteils des schweren Güterverkehrs am DTV und der Bankettbreite bestimmt. Die Formeln
wurden mit der Methode der multiplen Poisson-Regression gewonnen.
Tabelle 23:
Formeln für Unfall- und Verunfalltenprognosen in schweizerischen Tunnelanlagen
Prognostizierte Anzahl Unfälle pro Jahr
exp [ -19.51 + (0.77*ln(A)) + (-0.59*B) + (1.61*ln(C)) + (0.12*ln(D)) + (-0.82*ln(E)) ]
Prognostizierte Anzahl Verunfallte pro Jahr
exp [ -18.67 + (0.69*ln(A)) + (-0.75*B) + (1.46*ln(C)) + (0.39*ln(D)) + (-0.47*ln(E)) ]
Bedeutung der Formelparameter: Gültige Wertebereiche:
A= Tunnellänge in Meter
B= Anlagetyp (1= 1-röhrig/ 2= 2-röhrig)
C= DTV
D= Anteil des SGF am DTV in %
E = Bankettbreite in Meter
Berechnungsbeispiel:
A) Tunnellänge= 9'300
B) Anlagetyp= 2
C) DTV= 19'400
D) SGF-Anteil= 16
E) Bankettbreite= 0.8 m.
200 bis 17'000 m
1 bzw. 2
2'000 bis 100'000
2.5 bis 23 %
0.5 bis 2.8 m

92 Anhang
Prognose: 16 Unfälle und 6 Verunfallte (Durchschnittswerte der Jahre 1995–1999: 13 Unfälle und
5 Verunfallte)
Es muss bedacht werden, dass die Formeln nur grobe Schätzungen erlauben und dementsprechend
im Einzellfall relativ starke Abweichungen zum realen Geschehen entstehen können. Dies hängt
zum einen mit den jährlichen Schwankungen der Unfall- und Verunfalltenzahlen zusammen und
zum anderen mit der eingeschränkten Berücksichtigung der realen Tunnelgegebenheiten.
Neben der einfachen Schätzung der jährlichen Unfall- und Verunfalltenzahlen, erlauben obige
Formeln auch die Auswirkungen von Veränderungen abzuschätzen. So können bspw. die Auswirkungen
einer Erhöhung des DTV oder einer Erhöhung des Anteils SGF am DTV berechnet werden.

Literatur 93
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fu-Reports 95
bfu-Report 1 Raphael Denis Huguenin (1978)
Einstellung (Attitüden) und Trinkverhalten von Automobilisten
bfu-Report 2 Raphael Denis Huguenin (1979)
Zweite Validierung der psychologischen Gruppenuntersuchung nach "Beck"
bfu-Report 3 Raphael Denis Huguenin (1980)
Die Alkoholvorschriften aus psychologischer Sicht
bfu-Report 4 Raphael Denis Huguenin & Christian Scherer (1982)
Möglichkeiten und Grenzen von Verkehrssicherheitskampagnen – Zur
Theorie und Praxis von Unfallverhütungsaktionen
bfu-Report 5 Raphael Denis Huguenin & Ernst Hess (1982)
Driver Improvement – Rahmenbedingungen und Methoden der Verhaltensbeeinflussung
in der Ausbildung, Weiterausbildung und Nachschulung von
Fahrzeuglenkern (Bericht über den zweiten Internationalen Workshop in
Gwatt)
bfu-Report 6 Ernst Hess (1982)
Einstellungsbeeinflussung in Weiterausbildungskursen für Autofahrer – Eine
Evaluationsstudie
bfu-Report 7 Christian Scherer (1984)
Unfälle zwischen Fussgängern und Fahrzeugen – Dokumentation über
Unfallursachen und -hintergründe sowie Massnahmen zur Unfallverhütung
bfu-Report 8 Raphael Denis Huguenin, Martin Bauer & Karin Mayerhofer (1985)
Das Automobil in den Massenmedien – Der Einfluss auf die Sicherheitseinstellung
bfu-Report 9 Christian Scherer (1987)
Das Verkehrssicherheitsplakat – Leitfaden für die Gestaltung neuer Plakate
bfu-Report 10 Ernst Hess & Peter Born (1987)
Erfolgskontrolle von Antischleuderkursen – Der Einfluss auf die Unfallbeteiligung,
am Beispiel der Antischleuderschule Regensdorf ZH, ASSR
bfu-Report 11 Raphael Denis Huguenin, Käthi Engel & Paul Reichardt (1988)
Evaluation von Kursen für auffällige Lenker in der Schweiz
bfu-Report 12 Thomas Nussbaum, Rudolf Groner & Marina Groner (1989)
Systemanalyse des Unfallgeschehens im Strassenverkehr anhand des loglinearen
Modells
bfu-Report 13 Amos S. Cohen & Helmut T. Zwahlen (1989)
Blicktechnik in Kurven – Wissenschaftliches Gutachten
bfu-Report 14 Karin Mayerhofer, Christian Scherer & Urs Kalbermatten (1990)
Psychogramm des jugendlichen Autolenkers

96 bfu-Reports
bfu-Report 15 Jacqueline Bächli-Biétry (1990)
Erfolgskontrolle von theoretischem Verkehrssinnunterricht im Verlauf der
Fahrausbildung
bfu-Report 16 Jacqueline Bächli-Biétry (1991)
Erarbeitung einer Methode zur theoretischen Prüfung des Verkehrssinns
bfu-Report 17 Thomas Nussbaum, Rudolf Groner & Marina Groner (1991)
Regionale, situative und fahrbedingte Aspekte von Unfallprotokollen unter
Berücksichtigung der Verkehrsdichte
bfu-Report 18 Stefan Siegrist & Erich Ramseier (1992)
Erfolgskontrolle von Fortbildungskursen für Autofahrer – Der Einfluss auf
die Unfallbeteiligung, am Beispiel des Verkehrssicherheitszentrums
Veltheim, VSZV
bfu-Report 19 Stefan Siegrist (1992)
Das Bedingungsgefüge von wiederholtem Fahren in angetrunkenem Zustand
aus handlungstheoretischer Sicht – Grundlagen für die Erarbeitung einer
spezialpräventiven Massnahme
bfu-Report 20 Jörg Thoma (1993)
Geschwindigkeitsverhalten und Risiken bei verschiedenen Strassenzuständen,
Wochentagen und Tageszeiten
bfu-Report 21 Raphael Denis Huguenin, Christian Scherer, Rolf-Peter Pfaff, Thomas
Fuchs & Charles Goldenbeld (1994)
Meinungen und Einstellungen von Autofahrern in der Schweiz und in
Europa
bfu-Report 22 Uwe Ewert (1994)
Der Einfluss von Person und Situation auf die Beachtung von Verkehrsvorschriften
bfu-Report 23 Stefan Siegrist (1994)
5. Internationaler Workshop Driver Improvement (DI) in Locarno, 1993
bfu-Report 24 Markus Hubacher (1994)
Das Unfallgeschehen bei Kindern im Alter von 0 bis 16 Jahren
bfu-Report 25 Roland Haldemann & Walter Weber (1994)
Verkehrssicherheit auf Schulwegen
bfu-Report 26 Markus Hubacher & Uwe Ewert (1994)
Einstellungen und Merkmale der Fahrzeugbenützung jugendlicher Velo- und
Mofafahrer
bfu-Report 27 Raphael Murri (1995)
Sicherheitsprüfung von Dachlastenträgern
bfu-Report 28 Uwe Ewert & Markus Hubacher (1996)
Wirksamkeit von Informationsfilmen und Werbesports zur Unfallverhütung

fu-Reports 97
bfu-Report 29 Lüzza Rudolf Campell (1996)
Snowboardunfälle – Multizentrische schweizerische Snowboardstudie
1992/93
bfu-Report 30 Charles Fermaud, Hans Merz & Walter Müller (1996)
Das Unfallgeschehen im Jahr 2010 – Unfallprognosen für Strassenverkehr,
Sport und Haushalt als Grundlage für eine schwerpunktorientierte Unfallprävention
bfu-Report 31 Roland Allenbach, Markus Hubacher, Christian Ary Huber & Stefan
Siegrist (1996)
Verkehrstechnische und -psychologische Sicherheitsanalyse von Strassenabschnitten
bfu-Report 32 Markus Hubacher & Uwe Ewert (1997)
Das Unfallgeschehen bei Senioren ab 65 Jahren
bfu-Report 33 Gianantonio Scaramuzza & Uwe Ewert (1997)
Sicherheitstechnische Analyse von Fussgängerstreifen – Empfehlungen zu
Bau und Betrieb
bfu-Report 34 Amos S. Cohen (1998)
Visuelle Orientierung im Strassenverkehr – Eine empirische Untersuchung
zur Theorie des visuellen Abtastens
bfu-Report 35 Anne Eckhardt & Esther Seitz (1998)
Wirtschaftliche Bewertung von Sicherheitsmassnahmen
bfu-Report 36 Jacqueline Bächli-Biétry (1998)
Konkretisierung eines Ausbildungskonzeptes für Velo- und Mofafahrer an
der Oberstufe
bfu-Report 37 Jacqueline Bächli-Biétry (1998)
Konkretisierung des Schweizer 2-Phasen-Modells der Fahrausbildung
bfu-Report 38 Uwe Ewert (1999)
Autofahrer in der Schweiz und in Europa: Meinungen und Einstellungen im
Längs- und Querschnittsvergleich
bfu-Report 39 Roland Müller (1999)
Fitness-Center – Verletzungen und Beschwerden beim Training
bfu-Report 40 Stefan Siegrist (ed.) (1999)
Driver training, testing and licensing – towards theory-based management of
young drivers' injury risk in road traffic
bfu-Report 41 Stefan Siegrist, Roland Allenbach & Caroline Regli (1999)
Velohelme – Erhebung des Tragverhaltens und der Traggründe
bfu Report 42 Valeria Beer, Christoph Minder, Markus Hubacher & Theodor
Abelin (2000)
Epidemiologie der Seniorenunfälle

98 bfu-Reports
bfu-Report 43 Roland Müller (2000)
Personen-Kollisionen beim Schneesport – Häufigkeit und mögliche
Ursachen
bfu-Report 44 Markus Hubacher & Albert Wettstein (2000)
Die Wirksamkeit des Hüftprotektors zur Vermeidung von sturzbedingten
Schenkelhalsfrakturen
bfu-Report 45 Markus Hubacher (2000)
Die Akzeptanz des Hüftprotektors bei zu Hause lebenden Senioren ab 70
Jahren
bfu-Report 46 Harry Telser & Peter Zweifel (2000)
Prävention von Schenkelhalsfrakturen durch Hüftprotektoren – Eine ökonomische
Analyse
bfu-Report 47 Stefan Siegrist, Jacqueline Bächli-Biétry & Steve Vaucher (2001)
Polizeikontrollen und Verkehrssicherheit – Erhebung der Kontrolltätigkeit,
Befragung von Fahrzeuglenkern und Polizeibeamten, Optimierungsvorschläge
bfu Report 48 Markus Hubacher & Roland Allenbach (2002)
Anlagespezifische Untersuchung sicherheitsrelevanter Aspekte von vierarmigen
Kreuzungen im Innerortsbereich
bfu-Report 49 Jacqueline Bächli-Biétry & Stefan Siegrist (2003)
Dummies never die! – Ergebnis- und Prozessevaluation einer Unfallverhütungskampagne
der bfu 1999–2001
bfu-Report 50 Othmar Brügger (Hrsg.) (2003)
Inline-Skating: Unfallgeschehen und -prävention. Literaturübersicht –
Unfallstudie – Schutzverhalten