Der Faktor Geschwindigkeit im motorisierten Strassenverkehr - BfU

sicherheitsfördernde Wirkung der Vorschriften und
Sanktionsandrohungen gegeben ist und inwiefern
sie optimiert werden kann. Einerseits kann das
Verhalten des Einzelnen beeinflusst werden, andererseits
können sich rechtliche Vorgaben auch an
Systeme respektive an deren Planer richten. Die
Psychologie schliesslich zeigt auf der Grundlage
von verschiedenen Modellen und Theorien auf, wie
das Geschwindigkeitsverhalten der Motorfahrzeuglenkenden
beeinflusst wird und verändert werden
kann. Welche psychologische Theorie am «besten»
ist, kann nicht abschliessend beurteilt werden.
Aber es ist offensichtlich, dass Theorien, die Interventionsmöglichkeiten
aufzeigen, für die Prävention
geeigneter sind als andere, die ein Menschenbild
mit wenig Veränderungspotenzial beinhalten.
1.4 Unfallgeschehen
Zwischen 1992 und 2008 hat gemäss den polizeilich
registrierten Unfällen mit möglichem Geschwindigkeitseinfluss
die Anzahl der Leichtverletzten
um 22 %, diejenige der Schwerverletzten
um 47 % und diejenige der Getöteten um 59 %
abgenommen. Aktuell (Durchschnitt 2004–2008)
werden jährlich 1251 Personen bei Geschwindigkeitsunfällen
schwer verletzt und 163 getötet.
Dabei sind über die Hälfte der Opfer Personenwageninsassen
und annähernd 30 % Motorradfahrende.
Mit rund 5 % resp. 6 % sind aber auch der
Fussverkehr und Radfahrende betroffen. Geschwindigkeitsunfälle
sind häufig Schleuder-/Selbstunfälle.
Allein 70 % aller Schwerverletzten und Getöteten
gehen auf ihr Konto. Auffällig viele Opfer sind dabei
auf Ausserortsstrassen zu beklagen (57 %).
Durch den hohen Anteil an Schleuder-/Selbstunfällen
sind es meist die Insassen der Fahrzeuge
selbst, die bei Unfällen mit Geschwindigkeitsein-
fluss verletzt oder getötet werden. Bei allen Unfällen
mit Beteiligung von Personenwagen und verursacht
durch nicht angepasste oder überhöhte Geschwindigkeit
sind drei Viertel der Opfer die Personenwageninsassen
selbst. Jedes 6. Opfer ist Insasse
eines weiteren beteiligten Personenwagens, jedes
15. ein Fussgänger. Bei den durch Geschwindigkeit
verursachten Motorradunfällen zeigt sich ein anderes
Verhältnis. Hier sind 95 % der Opfer die Motorradfahrenden
selbst.
Demographisch gesehen sind Motorfahrzeuglenkende,
die ihre Fahrweise nicht den Verhältnissen
anpassen oder die Höchstgeschwindigkeit übertreten,
eher männlich und zwischen 18–24 Jahre alt.
Mit steigendem Alter nimmt nicht nur der Anteil an
Geschwindigkeitsunfällen insgesamt ab, sondern
vor allem auch die Häufigkeit der Unterkategorie
«Übertretung der Höchstgeschwindigkeit».
1.5 Massnahmen zum Geschwindigkeitsmanagement
Damit die Höchstgeschwindigkeiten seltener überschritten
und die gefahrenen Geschwindigkeiten
den Verhältnissen – seien es Wetter-, Strassenoder
Verkehrsverhältnisse – angepasst werden,
sind Massnahmen notwendig (Tabelle 1, S. 17).
In der Präventionsstrategie gilt es zwei Ansätze zu
verfolgen: Einerseits sollen in der Spezialprävention
Hochrisikogruppen angesprochen werden (z. B.
Raser), andererseits in der Generalprävention die
breite Masse. In der Spezialprävention geht es
konkret darum, Motorfahrzeuglenkende, die mit
massiv unangemessener Geschwindigkeit unterwegs
sind, zu erfassen und zu sanktionieren (Strafen
und Administrativmassnahmen wie beispielsweise
Führerausweisentzüge) sowie vor einem
bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 Kurzfassung / Version abrégée / Riassunto 13