Der Faktor Geschwindigkeit im motorisierten Strassenverkehr - BfU

pas possible de dire quelle théorie psychologique
est la «meilleure». Mais il est évident que les théories
qui présentent des possibilités d'intervention
sont plus appropriées que d'autres qui renferment
une conception de l'homme ayant peu de potentiel
de changement.
2.4 Accidentalité
D'après les accidents avec influence probable de la
vitesse enregistrés par la police, le nombre de blessés
légers a diminué de 22%, celui des blessés
graves de 47% et celui des tués de 59% entre
1992 et 2008. Actuellement (moyenne 2004–
2008) 1251 personnes sont, chaque année, grièvement
blessées et 163 tuées dans des accidents
avec influence probable de la vitesse.
Plus de la moitié des victimes sont des occupants
de voitures de tourisme et presque 30% sont des
motocyclistes. Mais avec respectivement 5% et
6%, les piétons et les cyclistes sont également
affectés. Les accidents liés à la vitesse sont souvent
des pertes de maîtrise. C'est le cas pour 70% des
blessés graves et des tués. De nombreuses victimes
sont à déplorer sur les routes hors localité (57%).
Vu la part importante des pertes de maîtrise, le
plus souvent, ce sont les occupants mêmes du
véhicule qui sont blessés ou tués lors d'accidents
avec influence probable de la vitesse. Pour tous les
accidents impliquant des voitures de tourisme et
causés par une vitesse inadaptée ou excessive, trois
quarts des victimes sont les occupants mêmes de
ces voitures. Une victime sur six est occupante
d'une voiture antagoniste, une sur quinze est un
piéton. Il en est autrement des accidents de motocyclistes
dus à la vitesse où 95% des victimes sont
les motocyclistes eux-mêmes.
Du point de vue démographique, les conducteurs
de véhicules à moteur qui n'adaptent pas leur manière
de conduire aux conditions ou qui dépassent
la vitesse maximale autorisée sont plutôt de sexe
masculin et âgés de 18 à 24 ans. Non seulement la
part des accidents dus à la vitesse diminue avec
l'âge, mais aussi et surtout la fréquence de la souscatégorie
«dépassement de la vitesse maximale».
2.5 Mesures de gestion de la vitesse
Des mesures sont nécessaires pour que les vitesses
maximales soient moins souvent dépassées et que
les vitesses effectives soient adaptées aux conditions
de la route, du trafic ou météorologiques
(tableau 1, p. 24).
La stratégie préventive doit poursuivre deux approches:
d'une part, une prévention particulière ciblée
sur les groupes à haut risque (les chauffards, par
ex.) et une prévention générale qui s'adresse au
grand public. Dans la prévention particulière, il
s'agit concrètement d'appréhender et de sanctionner
(sanctions et mesures administratives comme le
retrait du permis de conduire, par ex.) les conducteurs
de véhicules à moteur qui roulent à une vitesse
totalement inadaptée et d'empêcher qu'ils ne
récidivent. L'approche de la prévention particulière
comprend aussi des mesures éducatives voire thérapeutiques
appliquées en combinaison avec le
retrait du permis de conduire. Cette approche se
justifie, mais son efficacité ne doit pas être surévaluée.
Vu les expériences scientifiques faites avec
différentes mesures, la prévention générale est au
moins aussi importante. Il faut aborder le comportement
en matière de vitesse de larges couches de
la population qui ne se considèrent nullement
comme des chauffards et même pas comme roulant
trop vite. Mais vu que quelque 2,5 millions de
20 Kurzfassung / Version abrégée / Riassunto bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06