Der Faktor Geschwindigkeit im motorisierten Strassenverkehr - BfU

Das Nutzen-Kosten-Verhältnisse lag bei dem
Queensland-Programm bei 55:1 und war somit
deutlich besser als ein Programm zu Geschwindigkeitskameras
(9,4:1) oder anlassfreien Alkoholkontrollen
(25:1).
4.4.9 Fazit
Automatische Geschwindigkeitskontrollen (unbemannt
und stationär) müssen weiterhin das Rückgrat
der Polizeiaktivität im Geschwindigkeitsbereich
bilden. Diese sollten noch weiter intensiviert werden.
Die Akzeptanz dafür ist – trotz der bereits
deutlich gestiegenen Häufigkeit an Geschwindigkeitskontrollen
– immer noch gegeben. Die Intensivierung
der automatischen Kontrollen sollte sich
besonders auf die Ausserortsstrassen – und dort
auf besonders gefährliche Streckenabschnitte –
konzentrieren, um eines der grössten Verkehrssicherheitsprobleme
in der Schweiz entschärfen zu
helfen.
Die zufällige Auswahl der Kontrollorte und –zeiten
bei stationären bemannten Kontrollen ist nach dem
aktuellen Kenntnisstand eine sehr wirkungsvolle
Massnahme. Durch eine geringe Vorhersehbarkeit
für die Lenker steigt die subjektive Kontrollerwartung
an. Dadurch können erhebliche Reduktionen
bei den schwersten Unfällen erreicht werden, ohne
dass die Kontrolltätigkeit der Polizei intensiviert
werden muss.
Fahrende Geschwindigkeitskontrollen insbesondere
mit zivilen Fahrzeugen sind hingegen zur Bekämpfung
des Massendelikts «überhöhte Geschwindigkeit»
nur wenig geeignet, da sie zwar zu Spezialprävention
(Überführen der Delinquenten) aber
kaum zur Generalprävention (allgemeine Abschreckung)
beitragen. Die Begleitung der polizeilichen
Aktivitäten mittels Information oder Kampagnen ist
sehr sinnvoll, da Veränderungen der Polizeiaktivitäten
erst bei erheblicher Intensivierung durch die
Öffentlichkeit bemerkt wird. Die Massenmedien
sind in der Lage, dies vorwegzunehmen.
5. Verkehrstechnik
5.1 Einleitung
5.1.1 Abgrenzung
Strassenart
Das Unfallgeschehen (Kap. VI, S. 51) zeigt auf, dass
sich Unfälle mit möglichem Geschwindigkeitseinfluss
vor allem auf Innerorts- und Ausserortsstrassen
ereignen. Autobahnen sind also weniger belastet.
Rund die Hälfte aller Schwerverletzten und
rund zwei Drittel der Getöteten sind auf Ausserortsstrassen
zu verzeichnen. Ein Drittel der Schwerverletzten
und ein Viertel der Getöteten finden sich
auf Innerortsstrassen. Die Letalität von geschwindigkeitsbedingten
Unfällen ist auf Ausserortsstrassen
mehr als doppelt so hoch wie auf Innerortsstrassen.
Obwohl auf Autobahnen hohe Geschwindigkeiten
gefahren werden, ist dieser Strassentyp
hinsichtlich geschwindigkeitsbedingten
Unfallgeschehens von untergeordneter Bedeutung.
Deshalb werden im Folgenden nur verkehrstechnische
Massnahmen auf Innerorts- und Ausserortsstrassen
diskutiert.
Wirkungsebene
Der Effekt von verkehrstechnischen Massnahmen
auf die gefahrenen Geschwindigkeiten kann auf
zwei Ebenen gemessen werden. Auf der Wirkungsebene
zeigt sich eine Senkung der gefahrenen
Geschwindigkeiten, auf der Ergebnis-Ebene
78 Massnahmen zum Geschwindigkeitsmanagement bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06