Der Faktor Geschwindigkeit im motorisierten Strassenverkehr - BfU

conducteurs se rendent coupables de dépassements
de vitesse, il est clair qu'il ne s'agit pas d'un
problème qui ne touche qu'une petite minorité. Il
faut renforcer le sentiment que dépasser la limite
de vitesse maximale – même de très peu – peut
déjà avoir des conséquences graves. De nouveaux
travaux scientifiques décrivent sous le terme de
modèle «Power» une relation beaucoup plus lourde
de conséquences qu'admise jusqu'ici entre vitesse
moyenne et acccidentalité. Ainsi, par exemple,
5 km/h de trop en localité augmente considérablement
le danger potentiel par rapport à 5 km/h
de trop sur autoroute. Ce genre de considération
est inclus dans le système pénal suisse relatif aux
délits liés à la vitesse (sur autoroute, pour qu'un
délit soit classé comme grave, par ex., la vitesse
maximale signalée peut être davantage dépassée
qu'en localité). En raison de ces nouvelles connaissances
– et si une même prise de risque doit aller
de pair avec une sanction identique – il faudrait
reconsidérer les seuils actuels. De nos jours, sur
autoroute, un dépassement de vitesse de 35 km/h
au moins est considéré comme une infraction grave
(ce qui, pour un primodélinquant, signifie obligatoirement
un retrait de permis de 3 mois au
minimum); en localité, pour la même infraction, le
seuil est de 25 km/h. Si l'on voulait sanctionner la
même mise en danger (relative aux tués) comme
infraction grave en localité comme sur autoroute,
en localité, la limite serait déjà atteinte avec un
dépassement de 15 km/h (ce qui, actuellement,
relève du domaine des amendes d'ordre).
En ce qui concerne le comportement des conducteurs
de véhicules à moteur en matière de vitesse,
l'essentiel – dans le sens de la prévention générale
– n'est pas la sanction mais la probabilité subjective
d'être contrôlé par la police. Et, dans ce domaine,
beaucoup a été fait au cours des dernières années.
La vitesse de plus de 500 millions de véhicules est
mesurée chaque année en Suisse. La plupart des
contrôles sont effectués avec des systèmes de mesure
fixes automatisés (radars) et ne sont pas annoncés.
Mais l'emplacement de ces derniers est
vite connu, et à partir de ce moment, leur effet
préventif est nettement plus faible que les contrôles
fixes manuels et dont l'emplacement change
régulièrement. Ils sont toutefois très utiles aux
endroits où il faudrait que, pour des raisons de
sécurité, les conducteurs roulent plus lentement
(points noirs). De tous les véhicules dont la vitesse a
été contrôlée en Suisse, seuls 3% roulaient hors
localité, alors que plus de la moitié des tués est à
mettre sur le compte de ce type de route. Il y a
donc nécessité d'agir.
Du point de vue de la prévention générale, il est
important qu'en plus des systèmes de mesure fixes
et automatisés, il y ait suffisamment de contrôles
de vitesse fixes manuels clairement identifiables
comme tels. Dans le meilleur des cas, le type de
relevé et les heures de contrôle sont choisis au
hasard afin que les conducteurs de véhicules à
moteur aient l'impression que la police de la circulation
peut les contrôler à tout moment et partout.
La problématique de cette méthode dont la très
grande efficacité a été prouvée est que des contrôles
ont parfois lieu aussi à des endroits et à des
heures où le trafic est faible et où les excès de vitesse
sont très peu nombreux. Il est important de
communiquer cela au public et aux autorités («Ici, il
ne se passe jamais rien ...»).
Outre les sanctions et les contrôles de police, différentes
autres mesures peuvent aider à atténuer le
problème de la vitesse et ses conséquences. La
technique de la circulation peut y contribuer de
manière importante. L'analyse de la statistique
bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06 Kurzfassung / Version abrégée / Riassunto 21