Formular 13/1: Schallquellen, Lärmminderungsmaßnahmen

Stand: April 1998 

Formular 13/1: Schallquellen, Lärmminderungsmaßnahmen 

Dieses Formular ist nur in denjenigen Einzelfällen auszufüllen, in denen keine Schall- 

Immissionsprognose gemäß VDI 2571 und VDI 2714 E vorgelegt wird. 

Die Kurzzeichen für die schallemittierenden Apparate müssen mit den Formularen 6/2 bzw. 6/3 

(Apparateliste) übereinstimmen. L W ist der abgestrahlte Schalleistungspegel im Sinne von DIN 45630, 

Blatt 1. Der Aufstellungsraum ist in Übereinstimmung mit den Apparateaufstellungsplänen oder 

Bauzeichnungen zu bezeichnen (z. B. durch Raumnummer, Geschoß, Gebäudeachsen). L I ist der in der 

lautesten Stunde zu erwartende Wert für den Schalldruckpegel im Innern des Aufstellungsraums. 

Aus der letzten Spalte soll deutlich werden, wie der Schall zum Schutz der Nachbarschaft gedämmt wird 

(verwendete Bauteile und Baumaterialien, Schallschutzelemente usw.). 

Betriebszeiten der relevanten Schallquellen einschließlich Werksverkehr: 

06:00 - 22:00 Uhr Werktage 

22:00 - 06:00 Uhr Sonn- und Feiertage 

Besonderheiten werden im Text erläutert 

Schallquelle 

Kurzzeichen 

L W Aufstellungsraum, Aufstellungsort 

(F = Freianlage) 

L I 

Nr. dB(A) dB(A) 

Beschaffenheit der Wände, Türen, Fenster; 

Lärmminderungsmaßnahmen 

AR9 Tankhaus Einhausung im Tankhaus 

AR10 

AG7 

AG8 

AG15 

Hydraulikraum, 

Sevicegebäude EG 

Kompressor/Hydraulikraum 

Sevicegebäude EG 

Kompressor/Hydraulikraum 

Sevicegebäude 

Traforaum, 

Servicegebäude EG 

Aufstellung innerhalb des 

Gebäudes 


Gebäudes 


Gebäudes 


Gebäudes

Ausbau Flughafen Frankfurt Main 

Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren 

Fraport 

Anlagen zum Formular 13/1 

13.1 Ergänzungen zum Formular 13/1 

13.2 Schallschutzgutachten 

Band BImSchG-Antrag 

Ersteller Lufthansa Technik AG, FRA T/JA 

Stand 15. Juli 2004



Fraport 

13.1 Ergänzungen zum Formular 13/1 

Für die Prognose der Lärmemissionen und Lärmimmissionen wurden ein übergreifendes 

Gutachten für den Gesamtausbau, sowie ein spezielles zum Prüfstand angefertigt. 

Das übergreifende Gutachten G10.1: "Flugbedingte und sonstige Geräuschimmissionen 

ausgehend vom Gelände des Flughafens, Teil D - Sonstige Geräusche, 

ausgehend vom Flughafen" liegt den PF-Unterlagen im Band C „Gutachten“ bei. 

Hier werden die Belastungen durch den Triebwerksprüfstand bereits explizit ausgewiesen. 

Die genaue Beurteilung der Geräuschimmissionen in Folge des neuen Triebwerksprüfstandes 

für ausgebaute Triebwerke auf dem Gelände des Flughafens Frankfurt 

Main wird im beiliegenden Gutachten 4060.6-03 dargestellt. 

Band BlmSch-Antrag 

Ersteller Lufthansa Tachnik AG , FRA T/JA 

Stand 15. Juli 2004 

1



Fraport 

13.2 Schallschutzgutachten 

Prognose der Geräuschimmissionen in Folge des neuen Triebwerksprüfstandes für 

ausgebaute Triebwerke auf dem Gelände des Flughafens Frankfurt Main. 

Band BImSchG-Antrag 

Ersteller Lufthansa Technik AG, FRA T/JA 

Stand 15. Juli 2004

BeSB GMBH BERLIN 

SCHALLTECHNISCHES BÜRO 

Güteprüfstelle für DIN 4109 

Schallschutz im Hochbau 

Amtlich benannte Stelle für die 

Ermittlung von Geräuschen und 

Erschütterungen nach §§ 26,28 BImSchG 

Berlin, den 02.08.2004 

SB/MK/G01/BJ 

Gutachten Nr. 4060.6-03 

Inhalt: 

Prognose der Geräuschimmissionen in Folge des neuen 

Triebwerksprüfstandes für ausgebaute Triebwerke auf dem Gelände 

des Flughafens Frankfurt Main 

Auftraggeber: 

Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft 

Lufthansa Technik AG 

60546 Frankfurt / Main 

Messtermin: 04.11.2003 

Anmerkung: 

Dieses Gutachten besteht aus 56 Seiten einschließlich 3 Anhängen. 

Ein auszugsweises Zitieren ist mit uns abzustimmen. 


Schalltechnisches Büro 

Dipl. – Ing. S. Becker 

Dr. -Ing. B. Jäger 

Handelsregister Berlin HRB 14606 

Geschäftsführer Dr.-Ing. E. Schaffert 

Steuerliche Id.-Nr. DE 136585508 

Undinestr. 43 . 12203 Berlin 

Tel.: (030) 844 90 8 -0 Fax: -44 

E-Mail: info@besb.de 

Berliner Volksbank BLZ 100 900 00 Kto. 85 2004 6004 

Postbank Berlin BLZ 100 100 10 Kto. 4053 79-105 

040824_40606_G01Weiß_Triebwerksprüfstand.doc

BeSB GMBH BERLIN Blatt 2 zum Gutachten Nr. 4060.6-03 vom 02.08.2004 

Inhaltsverzeichnis 

Seite 

1 Verzeichnisse 4 

1.1 Tabellenverzeichnis 4 

1.2 Abbildungsverzeichnis 6 

1.3 Abkürzungsverzeichnis 7 

1.4 Verwendete Unterlagen und Literatur 8 

2 Zusammenfassung 10 

3 Einleitung und Aufgabenstellung 12 

4 Anforderungen 14 

4.1 Geräuschimmissionen in der Nachbarschaft 14 

4.1.1 Allgemeine Grundlagen 14 

4.1.2 Die Regelungen der TA Lärm 14 

4.2 Arbeitsschutz 21 

5 Maßgebliche Immissionsorte in der Nachbarschaft 23 

6 Beschreibung des Triebwerksprüfstands aus akustischer Sicht 25 

6.1 Bauliche Situation 25 

6.2 Beschreibung der Betriebsabläufe aus akustischer Sicht 26 

7 Akustische Kenngrößen für Triebwerksprüfläufe 29 

7.1 Gemessene Schalldruckpegel in der Prüfzelle 29 

7.2 Geräuschemissionen während eines Triebwerksprüflaufes 30 

7.2.1 In den Abgaskanal eingespeister Schallleistungspegel bei Volllast 31 

7.2.2 In den Ansaugkanal eingespeister Schallleistungspegel bei Volllast 33 

7.2.3 Pegelkorrekturgrößen einzelner Laststufen im Vergleich zur Laststufe 

Volllast 34 

7.2.4 Schallleistung eines Prüflaufes 35 

7.3 Schalldruckpegel in Arbeitsräumen und bewerte Schalldämmmaße im 

vorhandenen Triebwerksprüfstand 36 

8 Schallschutzmaßnahmen 37 

8.1 Außenbauteile 37 

8.2 Schalldämpfer 38 

8.3 Tore zwischen Prüfzelle und Rüsthalle 39 

8.4 Fenster und Türen zwischen Prüfstandswarte und Prüfzelle 39 

8.5 Türen zwischen lauten und sonstigen, schützenswerten Räumen 39 

9 Prognose der Geräuschimmissionen in der Nachbarschaft 40 

9.1 Allgemeines 40


9.2 Akustische Modellbildung 42 

10 Ergebnisse und Bewertung 46 

10.1 Ermittlung des Beurteilungspegels 46 

10.2 Geräuschimmissionen in der Nachbarschaft 48 

10.3 Geräuschimmissionen am Arbeitsplatz 50 

Anhänge 

Lage der maßgeblichen Immissionsorte und Übersicht über die 

rechtskräftigen Bebauungspläne Anhang 1 

Genauigkeit der Prognose Anhang 2 

Schallpegelverteilungsplan; Mittlerer Maximalpegel während des 

Betriebes eines großen Triebwerks mit Volllast Anhang 3


1 Verzeichnisse 

1.1 Tabellenverzeichnis 

Seite 

Tabelle 1: Immissionsrichtwerte (außen) gemäß Kapitel 6.1 der 

TA Lärm für uneingeschränkt zum Wohnen geeignete 

Gebietsnutzungen................................................................................... 15 

Tabelle 2: Anforderungen gem. TA-Lärm und gutachterliche 

Konkretisierung für bewohnte Gebiete in Mörfelden- 

Walldorf.................................................................................................... 19 

Tabelle 3: Koordinaten und Beschreibung der maßgeblichen 

Immissionsorte ........................................................................................ 24 

Tabelle 4: Leistungsstufen und Prüflaufdauern (ohne 30 % 

Zeitzuschlag) der relevanten Triebwerke............................................ 28 

Tabelle 5: Mittlerer Schalldruckpegel L Aeq,Innen im Inneren des 

vorhandenen Triebwerksprüfstandes (Triebwerk: PW4156)............ 30 

Tabelle 6: In den Abgaskanal eingespeister A-bewerteter 

Schallleistungspegel eines großen Triebwerks 

(Referenztriebwerk CF6-80C) je Oktave bei Volllast ......................... 32 

Tabelle 7: In den Ansaugkanal eingespeister A-bewerteter 

Schallleistungspegel eines großen Triebwerks 

(Referenztriebwerk CF6-80C) je Oktave bei Volllast ......................... 34 

Tabelle 8: Leistungsstufen und Prüflaufdauern (ohne 30%- 

Zeitzuschlag) verschiedener Triebwerke sowie 

Pegeldifferenz ∆L der jeweiligen Laststufe im Vergleich zu 

Volllast...................................................................................................... 35 

Tabelle 9: gemessene Schalldruckpegel in Arbeitsbereichen und 

bewertete Schalldämmmaße R’ w im bestehenden Prüfstand ........... 36 

Tabelle 10: bewertete Schalldämmmaße von Außenbauteilen ............................ 37 

Tabelle 11: Mindesteinfügungsdämpfungsmaße der Schalldämpfer ................. 38 

Tabelle 12: Ermittlung des über den Ansaugturm abgestrahlten A- 

Schallleistungspegel während des Volllastbetriebs eines 

großen Triebwerks (CF6-80C) ............................................................... 43 

Tabelle 13: Ermittlung des über den Abgasturm abgestrahlten A- 

Schallleistungspegel während des Volllastbetriebs eines 

großen Triebwerks (CF6-80C) ............................................................... 43 

Tabelle 14: Für die Berechnungen verwendete Oktavschalldämmmaße 

der Außenbauteile................................................................................... 44 

Tabelle 15: Für die Berechnungen verwendete Innenschalldruckpegel 

L Aeq,Innen vor den Außenbauteilen ......................................................... 45 

Tabelle 16: prognostizierte Beurteilungs- und Maximalpegel und durch 

den geplanten Triebwerksprüfstand für ausgebaute 

Triebwerke - tags..................................................................................... 48


Tabelle 17: prognostizierte Beurteilungs- und Maximalpegel durch den 

geplanten Triebwerksprüfstand für ausgebaute Triebwerke - 

nachts........................................................................................................ 49 

Tabelle 18: Beurteilungspegel an Arbeitsplätzen im geplanten 

Triebwerksprüfstand für ausgebaute Triebwerke ............................. 50


1.2 Abbildungsverzeichnis 

Seite 

Abbildung 1: 

Abbildung 2: 

Abbildung 3: 

Lage des neuen Triebwerksprüfstandes für ausgebaute 

Triebwerke und maßgebliche Immissionsorte 

(Übersichtsplan; geplante Situation nach Ausbau des 

Flughafens)....................................................................................... 13 

Neuer Triebwerksprüfstand für ausgebaute Triebwerke; 

Grundriss (EG)................................................................................. 25 

Neuer Triebwerksprüfstand für ausgebaute Triebwerke; 

Schnitt durch die Prüfzelle............................................................. 26 

Abbildungen im Anhang 1: 

Abbildung A1 Nachweisorte und B-Pläne: Neu-Isenburg, Ortsteil 

Zeppelinheim ......................................................................... Blatt 1 

Abbildung A2 Nachweisorte und B-Pläne: Mörfelden-Walldorf, 

Ortsteil Walldorf .................................................................... Blatt 2 

Abbildung A3 Nachweisorte und B-Pläne: Kelsterbach ............................ Blatt 3 

Abbildung A4 Nachweisorte: Hattersheim, Ortsteil Okriftel.................... Blatt 4 

Abbildung im Anhang 3: 

Schallpegelverteilungsplan: mittlerer Maximalpegel 

bei Volllast-Prüflauf


1.3 Abkürzungsverzeichnis 

A380 Flugzeug vom Typ Airbus A380 

BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz 

16. BImSchV Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes 

(Verkehrslärmschutzverordnung) 

dB Logarithmische Verhältniszahl; übliche Größe zur Bezeichnung 

akustischer Größen 

dB(A) Frequenzbewertete logarithmische Verhältniszahl; wird zur Angabe der 

vom Menschen empfundenen Lautstärke verwendet 

DLH Deutsche Lufthansa AG 

IRW Immissionsrichtwert 

LHT Lufthansa Technik AG 

L 95 

L Aeq 

Perzentilpegel L 95 ; Schalldruckpegel der während 95 % der Messzeit 

überschritten wird. Auch Hintergrundgeräuschpegel genannt 

energieäquivalenter Dauerschallpegel (zeitlicher Mittelungspegel) mit 

Frequenzbewertung A. Im Rahmen dieses Gutachtens wird er auch vereinfachend 

als Mittelungspegel bezeichnet [dB(A)] 

L Aeq,i A-bewerteter energieäquivalenter Dauerschallpegel der i-ten 

Geräuschquelle. Im Rahmen dieses Gutachtens wird er vereinfacht als 

Mittelungspegel der i-ten Geräuschquelle bezeichnet [dB(A)] 

L Aeq, Volllast 

L Amax 

L Amax,m 

A-bewerteter energieäquivalenter Dauerschallpegel während eines 

Triebwerksproblaufs mit maximaler Leistung (Leistungsstufe Volllast) 

Maximaler Schalldruckpegel mit Frequenzbewertung A [dB(A)] 

Mittlerer maximaler Schalldruckpegel mit Frequenzbewertung A 

[dB(A)], entspricht im Falle eines Prüflaufes annähernd dem L Aeq, Volllast 

L WA 

Schallleistungspegel mit Frequenzbewertung A [dB(A)] 

L WA " A-bewerteter Schallleistungspegel pro m 2 

L r 

SPVP 

TA Lärm 

Beurteilungspegel 

Schallpegelverteilungsplan 

Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm, 6. Allgemeine 

Verwaltungsvorschrift zum BImSchG


1.4 Verwendete Unterlagen und Literatur 

/1/ Gutachten G10.1, Teil D (Sonstige Geräusche ausgehend vom Flughafen), 

BeSB GmbH BERLIN; Gutachten im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens 

Ausbau des Flughafens Frankfurt Main; 2004 

/2/ Gutachten G10.1, Teil B (Roll- und Bodenlärm), Obermeyer Planen und 

Beraten; Gutachten im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Ausbau 

des Flughafens Frankfurt Main; 2004, 

/3/ DIN 45 645-1 "Einheitliche Ermittlung des Beurteilungspegels für Geräuschimmissionen", 

1996 

/4/ DIN ISO 9613-2 (E) "Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung im Freien", 

1997 

/5/ ISO 140-4 "Messung der Luftschalldämmung in Gebäuden", 1998 

/6/ Gutachten Nr. L4126 des TÜV Süddeutschland vom 23.11.1999 

"Geräuschimmissionen durch den Triebwerksprüfstand der Firma 

Lufthansa Technik AG auf dem Rhein-Main-Flughafen in 60549 Frankfurt 

am Main“, 1999 

/7/ RICHTLINIE 2003/10/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND 

DES RATES vom 6. Februar 2003 über Mindestvorschriften zum Schutz 

von Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer vor der Gefährdung 

durch physikalische Einwirkungen (Lärm) (17. Einzelrichtlinie im Sinne 

des Artikels 16 Absatz 1 der Richtlinie 89/391/EWG); 2003 

/8/ LHT Betriebsbeschreibung; Stand 10/2003-11-21 

/9/ Detailpläne zum Aufbau des neuen Triebwerksprüfstands; 

Planverfasser: Architekturbüro Heil, Stand 20.8.2003 

/10/ Baubeschreibung neuer Triebwerksprüfstand; Architekturbüro Heil; 

Stand 9/2003 

/11/ Gutachten G12.1 Allgemeiner Teil „Entwicklung von Fluglärmkriterien 

für ein Schutzkonzept“; Griefahn, Jansen, Scheuch, Spreng; Gutachten im 

Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Ausbau des Flughafens Frankfurt 

Main; 2004 

/12/ Gutachten G12.2 Spezieller Teil Bewertung der Lärmbelastung der Anwohner 

des Flughafens; Griefahn, Jansen, Scheuch, Spreng; Gutachten im 

Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Ausbau des Flughafens Frankfurt 

Main; 2004 

/13/ Gutachten G10.2 (Verkehrsgeräusche), Obermeyer Planen und Beraten; 

Gutachten im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Ausbau des Flughafens 

Frankfurt Main; 2004


/14/ Betriebsbeschreibung im Rahmen der BImSchG-Antragsunterlagen zum 

Triebwerksprüfstand für ausgebaute Triebwerke 

/15/ Verordnung über Arbeitsstätten (ArbStättV) vom 20. März 1975, zuletzt 

geändert durch Art. 281 V v. 25.11.2003 

/16/ RICHTLINIE 2003/10/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND 

DES RATES vom 6. Februar 2003 über "Mindestvorschriften zum Schutz 

von Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer vor der Gefährdung 

durch physikalische Einwirkungen (Lärm)"; (17. Einzelrichtlinie im Sinne 

des Artikels 16 Absatz 1 der Richtlinie 89/391/EWG) 

/17/ Verordnung über die bauliche Nutzung der Grundstücke (Baunutzungsverordnung 

- BauNVO -) in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. 

Januar 1990 (BGBl. I S. 132), geändert durch Einigungsvertragsgesetz vom 

23. September 1990 (BGBl. II S. 885/1124), Gesetz vom 22. April 1993 

(BGBl. I S. 466) 

/18/ Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm); Bethge, Meurers; 

Carl Heymanns Verlag KG; 1985 

/19/ OVG Bremen 1D 299/01; Bundesrepublik Deutschland / Bürgergemeinschaft 

Weddewarden; 2001 

/20/ TA Lärm Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm Kommentar; 

Hansmann; C.H. Beck Umwelt; 2000


2 Zusammenfassung 

Im Rahmen dieses Gutachtens sind die Geräuschimmissionen in Folge des Betriebs 

des geplanten neuen Triebwerksprüfstands für ausgebaute Triebwerke 

sowohl in der Nachbarschaft als auch an den Arbeitsplätzen im Gebäude des 

Triebwerksprüfstands untersucht worden. 

Der Triebwerksprüfstand für ausgebaute Triebwerke stellt nur einen Teil der im 

Zuge der Erweiterung des Flughafens vorgesehenen neuen Bebauung dar. Eine 

Darstellung der Geräuschimmissionen aller Geräuschquellen des Flughafens 

Frankfurt Main findet sich in den Gutachten G10.1, Teil A bis D. Diese Gutachten 

sind Teil der Antragsunterlagen des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau 

des Flughafens Frankfurt Main. 

Anlass dieser Untersuchung ist, dass für den neuen Triebwerksprüfstand ein 

eigenes Genehmigungsverfahren nach §4 BImSchG durchgeführt wird. 

Als Ergebnis der Untersuchungen ist folgendes festzustellen: 

• Die Geräuschimmissionen des neuen Triebwerksprüfstands werden auch 

während des lautesten Betriebszustands den üblicherweise permanent in 

der Nachbarschaft vorhandenen Hintergrundgeräuschpegel nicht überschreiten. 

Zusätzliche schädliche Umwelteinwirkungen durch den Betrieb 

des Triebwerksprüfstands sind somit nicht zu erwarten. 

• Alle derzeit gültigen (§15 Arbeitstätten VO) und zukünftig zu erwartenden 

arbeitsrechtlichen Bestimmungen der EU-Richtlinie 2003/10/EG werden 

eingehalten. 

Die wesentlichen Lärmminderungsmaßnahmen zur Erreichung des vorstehend 

genannten Ergebnisses bestehen in: 

• speziell dimensionierten Schalldämpfern für den Ansaug- und den Abgasturm 

• dem Aufbau von Wänden und Decke der Prüfzelle aus mindestens 60 cm 

starkem Beton 

• der Ausführung des Außentüren der Prüfzelle als Schallschleusen 

• der Verwendung eines Tors mit einem bewerteten Schalldämmmaß von


mindestens R' w = 45 dB zwischen Prüfzelle und Rüsthalle 

• Verwendung eines Fensters mit einem bewerteten Schalldämmmaß von 

mindestens R' w = 55 dB zwischen Prüfzelle und Warte


3 Einleitung und Aufgabenstellung 

Im Rahmen des geplanten Ausbaus des Flughafens muss der bestehende Triebwerksprüfstand 

für ausgebaute Triebwerke wegen der dann notwendigen 

Anbindung der neuen Landbahn nord-westlich des jetzigen Flughafengeländes 

abgebrochen und durch einen Neubau ersetzt werden (zur Lage des neuen 

Triebwerksprüfstandes siehe Abbildung 1). 

Aufgabe dieses Gutachtens ist es, die im Bereich der maßgeblichen Immissionsorte 

auftretenden Geräuschimmissionen zu prognostizieren und zu bewerten. 

Im weiteren ist eine Prognose und Bewertung unter dem Gesichtspunkt des 

Arbeitsschutzes, also der Geräuschsituation an den Arbeitsplätzen innerhalb 

des Gebäudes, vorzunehmen. Grundlage für eine Bewertung stellt hier u.a. die 

Arbeitsstätten-Verordnung dar. 

Für beide Bewertungsschwerpunkte sind ebenfalls die ggf. zur Erfüllung der 

Anforderungen notwendigen Lärmminderungsmaßnahmen zu beschreiben. 

Daneben dienen die Ergebnisse dieses Gutachtens als Eingangsdaten für das 

Gutachten G10.1, Teil D, Sonstige Geräusche ausgehend vom Flughafen /1/, in 

welchem alle vom Flughafengelände ausgehenden Geräusche betrachtet werden, 

die nicht Gegenstand der Gutachten G10.1, Teil A (Fluglärm) und G10.1, 

Teil B (Roll- und Bodenlärm) sind.

BeSB GMBH BERLIN Blatt 13 zum Gutachten Nr. 4060.6-03 vom 02.08.2004 

Abbildung 1: 

Lage des alten und des neuen Triebwerksprüfstandes für ausgebaute 

Triebwerke und maßgebliche Immissionsorte (Übersichtsplan; geplante Situation 

nach Ausbau des Flughafens) 

alter 

Triebwerksprüfstand 

neuer 

Triebwerksprüfstand


4 Anforderungen 

4.1 Geräuschimmissionen in der Nachbarschaft 

4.1.1 Allgemeine Grundlagen 

Der geplante Triebwerksprüfstand wird sich auf dem Gelände des Flughafens 

Frankfurt Main befinden. 

Nach Auffassung der Vorhabensträgerin unterliegt ein Triebwerksprüfstand 

für Flugzeugtriebwerke auf Flugplätzen aufgrund der Regelung des § 2 Abs. 2 

BImSchG nicht dem BImSchG. 

Im Einzelnen wird auf die Ausführungen im Erläuterungsbericht zum Planteil 

B 6.2, insbesondere Kapitel 2 und 3 verwiesen. 

Die Ergebnisse dieses Gutachtens dienen einerseits als Eingangsdaten 1 für das 

aus dem Luftrecht resultierende lärmmedizinische Gutachten (Gutachten G.12.2 

/12/ der Antragsunterlagen), andererseits findet im Rahmen des BImSchG- 

Antrags eine Betrachtung unter Beachtung der Regelungen der TA-Lärm innerhalb 

dieses Gutachtens statt. 

Nachfolgend sollen die Regelungen der TA Lärm erläutert werden. 

4.1.2 Regelungen der TA Lärm 

Im Standardfall, d.h. wenn keine Sondertatbestände zu berücksichtigen sind, ist 

davon auszugehen, dass keine schädlichen Umwelteinwirkungen vorliegen, 

wenn die Immissionsrichtwerte (IRW) gemäß Kapitel 6.1 der TA Lärm eingehalten 

werden. Für uneingeschränkt zum Wohnen dienende Gebiete sind sie 

in der nachfolgenden Tabelle 1 zusammengefasst. 

1 Die Bewertung aller auf dem Gelände des Flughafens gelegenen Geräuschquellen 

(einschließlich des im Rahmen dieses Gutachtens behandelten Triebwerksprüfstands für 

ausgebaute Triebwerke) erfolgt im lärmmedizinischen Gutachten G12.2. Die hierfür 

notwendigen lärmphysikalischen Berechnungen (ebenfalls unter Einschluss des im Rahmen 

dieses Gutachtens behandelten Triebwerksprüfstands für ausgebaute Triebwerke) sind in den 

Gutachten G10.1, Teil A – D dargestellt.


Tabelle 1: Immissionsrichtwerte (außen) gemäß Kapitel 6.1 der TA Lärm für 

uneingeschränkt zum Wohnen geeignete Gebietsnutzungen 

Gebietsausweisung Tags / [dB(A)] Nachts / [dB(A)] 

IRW L Amax IRW L Amax 

Reine Wohngebiete (WR) 50 80 35 55 

Allgemeine Wohngebiete (WA) 55 85 40 60 

Mischgebiet (MI), Dorfgebiet (MD) 60 90 45 65 

IRW : Immissionsrichtwert 

L Amax : Maximalpegel 

Die Zuordnung eines Immissionsortes zu einer Gebietskategorie ergibt sich 

gemäß Kapitel 6.6 der TA Lärm aus den Festsetzungen in den rechtsverbindlichen 

Bebauungsplänen. Gebiete, für die keine Festsetzungen bestehen, sind 

entsprechend der Schutzbedürftigkeit zu beurteilen. 

Die in der vorstehenden Tabelle angegebenen IRW verstehen sich als Beurteilungspegel. 

Der Beurteilungspegel entspricht dem über den jeweiligen Beurteilungszeitraum 

gemittelten energieäquivalenten Dauerschallpegel L Aeq zuzüglich 

etwaiger Zuschläge zur Berücksichtigung ton- bzw. informationsund/oder 

impulshaltiger Geräuschimmissionen. Während der Tageszeit sind 

darüber hinaus Zuschläge für Geräuscheinwirkungen in den Tagesrandzeiten 

(06:00 – 07:00 Uhr und 20:00 – 22:00 Uhr) zu berücksichtigen (Ruhezeitenzuschlag). 

Die Immissionsrichtwerte gelten während des Tages (06:00 – 22:00 Uhr) für eine 

Beurteilungszeit von 16 Stunden. Maßgebend für die Beurteilung der Nacht 

(22:00 – 06:00 Uhr) ist die volle Nachtstunde mit dem höchsten Beurteilungspegel, 

zu dem die zu beurteilende Anlage relevant beiträgt. 

Im vorliegenden Fall kommt eine Anwendung der Immissionsrichtwerte allein 

anhand der Gebietsausweisung jedoch nicht für jede Ortslage in Betracht. 

Durch die (nicht notwendigerweise unmittelbare) Angrenzung von Wohngebieten 

an das Flughafengelände entsteht eine sog. Gemengelage.


Die enge Nachbarschaft von Industrie oder Gewerbe oder hinsichtlich ihrer 

Geräuschauswirkungen vergleichbar genutzter Gebiete und wohnmäßiger 

Nutzung kann u.a. wegen der Lärmbeaufschlagung der Wohnungen konfliktträchtig 

sein. Ein derartiges nebeneinander verschiedener Nutzungen wird 

Gemengelage genannt. Die in der TA-Lärm enthaltenen Regelungen zur Gemengelage 

sind dabei Ausdruck des allgemeinen, insbesondere aber im 

Bauplanungs- und Immissionsschutzrecht geltenden Gebotes der wechselseitigen 

Rücksichtnahme. Das Rücksichtnahmegebot gilt allgemein für das „Nebeneinander“ 

sich wechselseitig beeinflussender oder beeinträchtigender Nutzungen; 

es findet in verschiedenen spezifischen Regelungen – so z.B. in der TA- 

Lärm – seinen Ausdruck, ohne dass seine Geltung darauf beschränkt wäre. Im 

Bereich des Schutzes vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Lärm kann 

ein Konflikt unabhängig von der Geräuschart auftreten. Deshalb ist das Vorhandensein 

oder die Entstehung einer Gemengelage nicht auf Anlagen, die unter 

das BImSchG fallen, beschränkt. Beispielsweise wird auch für einen, ebenfalls 

aus dem BImSchG ausgenommenen, Seehafen in der Rechtssprechung das 

Schutzziel anhand der Kriterien für eine Gemengelage abgeleitet /19/. Auch 

eine militärische Anlage kann als eine „zum industriell genutzten Gebiet vergleichbare 

Anlage“ verstanden werden 2 . 

Da die Rechtsprechung die besonderen Regelwerke für Gemengelagen aus dem 

Gebot der wechselseitigen Rücksichtnahme abgeleitet hat, reicht der Bereich, 

für den eine Gemengelage vorliegt, so weit, wie die Nutzung des einen Gebiets 

noch prägend auf das andere Gebiet einwirkt. Ein unmittelbares Aneinandergrenzen 

muss daher nicht vorliegen. 

Dies gilt auch für den Begriff der Gemengelage nach Ziff. 6.7 TA Lärm, der 

letztlich nur Ausdruck der aus dem Rücksichtnahmegebot abgeleiteten und in 

der Rechtsprechung weiterentwickelten Grundsätze ist. 

Gemäß Nr. 6.7 der TA Lärm können im Falle von Gemengelagen "die für die 

zum Wohnen dienenden Gebiete geltenden Immissionsrichtwerte auf einen geeigneten 

2 (vgl. hierzu BR-Drs. 254/98 (Beschluss) vom 19.6.1998)


Zwischenwert der für die aneinandergrenzenden Gebietskategorien geltenden Werte 

erhöht werden, soweit dies nach der gegenseitigen Pflicht zur Rücksichtnahme erforderlich 

ist. Die Immissionsrichtwerte für Kern-, Dorf- und Mischgebiete sollen dabei nicht 

überschritten werden. Es ist vorauszusetzen, dass der Stand der Lärmminderungstechnik 

eingehalten wird." 

Es ergibt sich somit während der Nachtzeit, in Abhängigkeit von der Gebietsausweisung 

(oder ersatzweise realer Nutzung), eine Spanne von 

L r,nachts = 35 bis 45 dB(A) für ein "reines Wohngebiet" (WR), bzw. 

L r,nachts = 40 bis 45 dB(A) für ein "allgemeines Wohngebiet" (WA). 

Eine Gemengelage, und hier insbesondere die Ausarbeitung eines Vorschlags 

für einen heranzuziehenden IRW, wird innerhalb dieses Gutachtens nur für die 

Gemeinden 

- Mörfelden-Walldorf, Ortsteil Walldorf und 

diskutiert. 

A priori wäre zwar zumindest für Kelsterbach und Mörfelden-Walldorf, 

Ortsteil Zeppelinheim ebenfalls eine Gemengelage anzunehmen, doch sind die 

Geräuschimmissionen infolge des hier betrachteten Triebwerksprüfstands hier 

so gering, dass die für Gemengelagen geltenden Sonderregelungen nicht herangezogen 

werden müssen. 

Für die Ableitung eines angemessenen IRW innerhalb der o.g. Spanne wird, 

zunächst für den Nachtzeitraum, auf die Ausführungen in Nr. 3.2.1 der TA- 

Lärm zum Umgang mit einem ständig vorhandenen Fremdgeräusch zurückgegriffen. 

In Nr. 3.2.1 TA-Lärm "Prüfung im Regelfall" heißt es: "Die Genehmigung darf 

wegen einer Überschreitung der Immissionsrichtwerte nicht versagt werden, wenn 

infolge ständig vorherrschender Fremdgeräusche keine zusätzlichen schädlichen Umwelteinwirkungen 

durch die zu beurteilende Anlage zu befürchten sind. Dies ist insbesondere 

dann der Fall, wenn für die Beurteilung der Geräuschimmissionen der Anlage 

weder Zuschläge gemäß dem Anhang für Ton- und Informationshaltigkeit oder Impulshaltigkeit 

noch eine Berücksichtigung tieffrequenter Geräusche nach Nummer 7.3 er-


forderlich sind und der Schalldruckpegel L AF (t) der Fremdgeräusche in mehr als 95 % 

der Betriebszeit der Anlage in der jeweiligen Beurteilungszeit nach Nummer 6.4 höher 

als der Mittelungspegel L Aeq der Anlage ist." 

Dies bedeutet, dass eine Festsetzung von Immissionswerten unterhalb des 

ständigen Hintergrundgeräuschs nicht zu Verbesserung der Situation im Bereich 

der Anwohner führen kann. 

Wie in Anhang 2; Messtechnische Ermittlung der Hintergrundgeräuschsituation im 

des Gutachtens G 10.1, Teil D /1/dargestellt, sinkt der L 95,Fremd im Bereich der 

maßgeblichen Immissionsorte in den nächstgelegenen Wohnbereichen von 

Mörfelden-Walldorf selbst in der "ruhigsten halben Stunde" während der 

Nachtzeit (in der Regel zwischen 02:00 Uhr und 04:00 Uhr) in der Regel nicht 

unter 42 dB(A). 

Im vorliegenden Falle sind die auftretenden Geräuschimmissionen weder ton-, 

informations- oder impulshaltig noch weisen sie stark tieffrequente Geräuschanteile 

auf. 

Bei einem Fremdgeräuschpegel von L 95, Fremd = 42 dB(A) sind im vorliegenden 

Falle keine zusätzlichen schädlichen Umwelteinwirkungen zu erwarten, wenn 

ein Beurteilungspegel von L r, Nacht = 42 dB(A) zur Nachtzeit eingehalten wird. 

Für die Tageszeit ergibt sich aus der Gemengelagensituation ebenfalls ein Wertebereich. 

Die genaue Bestimmung eines geeigneten Zwischenwertes kann jedoch 

im Rahmen dieses Gutachtens unterbleiben, da die prognostizierten Beurteilungspegel 

(s. Tabelle 16) unterhalb der Immissionsrichtwerte für den Standardfall 

gem. Tabelle 1 bleiben. 

In der nachfolgenden Tabelle 2 sind die sich aus den Regelungen der TA Lärm 

ergebenden Anforderungen unter Berücksichtigung der Gemengelagensituation 

zusammengestellt. Im Falle, dass für reine und allgemeine Wohngebiete 

keine Spanne sondern eine einzelner Wert angegeben ist, handelt es sich um 

eine eigene gutachterliche Konkretisierung.


Tabelle 2: Anforderungen gem. TA-Lärm und gutachterliche Konkretisierung 

für bewohnte Gebiete in Mörfelden-Walldorf 

Gebietsausweisung in Gemengelagensituation 

Tags / [dB(A)] 

Nachts / [dB(A)] 

IRW L Amax IRW L Amax 

Reine Wohngebiete (WR) 50-60* 80-90* 42 55-65* 

Allgemeine Wohngebiete (WA) 55-60* 85-90* 42 60-65* 

Mischgebiete (MI), Dorfgebiet (MD) 60 90 45 65 

* keine Notwendigkeit zur Konkretisierung des Immissionsrichtwertes in der Gemengelage, 

daher erfolgt lediglich eine Ausweisung des Wertebereichs 

** Gutachterliche Konkretisierung 

Grundsätzlich gelten Immissionsrichtwerte der TA Lärm für die Summe aller 

Geräuschimmissionen, die unter den Geltungsbereich der TA Lärm fallen. Andere, 

als die betrachteten Geräusche, sind dabei als Vorbelastung zu betrachten. 

Im vorliegenden Falle ergibt sich diesbezüglich die folgende Situation: 

• Wegen des Ausschluss des Flughafengeländes vom Gültigkeitsbereich 

des BImSchG fallen alle potentiell als Vorbelastung in Frage kommenden 

Geräuschquellen auf dem Gelände des Flughafens nicht unter den 

Geltungsbereich der TA Lärm. Sie sind somit nicht als Vorbelastung zu 

berücksichtigen. 

• Merkbare Geräuschimmissionen infolge eines eventuellen nächtlichen 

Betriebs in dem nahe gelegenen Gewerbegebiet am Nordrand von Mörfelden-Walldorf 

konnten während der diversen Messungen vom Gutachter 

nicht wahrgenommen werden. 

• Etwaige Geräuschimmissionen von unter den Gültigkeitsbereich der TA 

Lärm fallenden Geräuschquellen sind, sofern sie hierzu relevant beitragen, 

in den Ergebnissen der Hintergrundgeräuschmessungen enthalten. 

Der letzte Punkt ist insofern von Bedeutung, als die Ableitung der in Tabelle 2 

angegebenen Immissionsrichtwerte auf der Basis der Messungen zum ständig 

vorhandenen Hintergrundgeräusch geschah. Würde man den zur Vorbelastung


im Sinne der TA Lärm zählenden Anteil am Hintergrundgeräusch nochmals 

separat berücksichtigen, so würde er quasi doppelt berücksichtigt werden. Eine 

Vorbelastung im Sinne der TA Lärm ist somit nicht zu berücksichtigen. 

Die vorstehend beschriebenen Anforderungen gelten somit allein für den hier 

betrachteten Triebwerksprüfstand für ausgebaute Triebwerke.


4.2 Arbeitsschutz 

Arbeitsschutzrechtliche Anforderungen resultieren derzeit aus § 15 der Arbeitsstättenverordnung 

/15/. Ständige Arbeitsplätze (s. Abbildung 2) ergeben sich 

in der Prüfstandswarte sowie im Vorbereitungsbereich (Rüsthalle). In der Prüfzelle 

selbst gibt es keine ständigen Arbeitsplätze. Ein Aufenthalt in der Prüfzelle 

ist während der Durchführung eines Triebwerksprüflaufes nicht gestattet. 

Gemäß ArbStättV werden die höchstzulässigen Beurteilungspegel am Arbeitsplatz 

in Abhängigkeit von Tätigkeitsmerkmalen vorgegeben. Demnach sind 

einzuhalten: 

1. bei überwiegend geistigen Tätigkeiten 55 dB (A), 

2. bei einfachen oder überwiegend mechanisierten Bürotätigkeiten und 

vergleichbaren Tätigkeiten 70 dB (A), 

3. bei allen sonstigen Tätigkeiten 85 dB (A); soweit dieser Beurteilungspegel 

nach der betrieblich möglichen Lärmminderung zumutbarerweise 

nicht einzuhalten ist, darf er bis zu 5 dB (A) überschritten werden. 

Für die in der Prüfstandswarte zu verrichtenden Arbeiten wird eine Einstufung 

nach Ziffer 2 und für den Vorbereitungsbereich nach Ziffer 3 vorgenommen, so 

dass in der Prüfstandswarte ein Beurteilungspegel von 70 dB(A) und im Vorbereitungsbereich 

ein Beurteilungspegel von 85 dB(A) nicht überschritten werden 

darf. 

Die vorstehend genannten Beurteilungspegel entsprechen im vorliegenden Fall, 

da keine besonderen Auffälligkeiten der auftretenden Geräusche zu erwarten 

sind, dem energieäquivalenten Dauerschallpegel über eine achtstündige Arbeitsschicht. 

Zukünftig, derzeit noch nicht in nationales Recht umgesetzt, sind darüber hinaus 

die Anforderungen der RICHTLINIE 2003/10/EG DES EUROPÄISCHEN 

PARLAMENTS UND DES RATES /16/ zu berücksichtigen. 

Dies bedeutet, dass für den Vorbereitungsbereich bereits ab einem energieäquivalenten 

Dauerschallpegel von 80 dB(A) (sog. unterer Auslösewert) Maßnah-


men zur Vermeidung bzw. Minimierung der Geräuschimmissionen eingeleitet 

werden sollen und den betroffenen Mitarbeitern persönlicher Schallschutz zur 

Verfügung gestellt werden muss. 

In Absprache mit der Deutschen Lufthansa (DLH) werden die Schallschutzmaßnahmen 

so ausgelegt, dass im Vorbereitungsbereich (Rüsthalle) ein energieäquivalenter 

Dauerschallpegel von 80 dB(A), bezogen auf eine 8-Stunden- 

Schicht, nicht überschritten wird. 

Unabhängig von der ArbStättV ergibt sich für die Prüfstandswarte die Zusatzbedingung, 

wonach auch während des lautesten Betriebszustands zumindest 

eine befriedigende Kommunikation der Mitarbeiter untereinander möglich sein 

muss. Dies ist erfüllt, so lange in der Warte während des lautesten Betriebszustands 

ein mittlerer Schalldruckpegel von ca. 70 dB(A) nicht überschritten wird.


5 Maßgebliche Immissionsorte in der Nachbarschaft 

In den dem Flughafen zugewandten Randbereichen sämtlicher Anrainergemeinden 

ist auch eine wohnmäßige Nutzung vorhanden. Die betreffenden Bereiche 

sind größtenteils durch entsprechende Bebauungspläne als allgemeines 

Wohngebiet (WA) oder reines Wohngebiet (WR) ausgewiesen. 

Der Umgriff der rechtskräftigen Bebauungspläne in der Anrainergemeinden 

sowie die in den einzelnen Bebauungsplänen festgesetzten Gebietskategorien 

sind im Anhang 1 dargestellt. 

Die betrachteten Immissionsorte repräsentieren die nächstgelegene wohnmäßige 

Nutzung in den umgebenden Gemeinden, bei denen eine Überschreitung 

der Immissionsrichtwerte am ehesten zu erwarten ist (sog. Maßgebliche Immissionsorte). 

Es handelt sich hierbei um eine Teilmenge der im Rahmen des Gutachtens 

G10.1 Teil C betrachteten Immissionsorte. Ihre genaue Lage ist in der 

nachfolgenden Tabelle 3 als Gauß-Krüger-Koordinaten angegeben. Die Lage 

der Immissionsorte ist als Übersicht in Abbildung 1 sowie in detaillierter Form 

im Anhang 1 dargestellt. 

Bei dem Immissionsort Mör06 handelt es sich um Gebäude des alten Gundhofes. 

Für diesen Bereich liegt kein rechtskräftiger Bebauungsplan vor. Zur Ermittlung 

der IRW wird auf die tatsächliche Nutzung abgestellt. 

In dem Bereich sind drei Gebäude vorhanden: 

- Gärtnerei 

- Hotel / Bewirtschaftung mit Biergartenbetrieb 

- Wohngebäude 

Des weiteren sind in diesem Bereich eine Kleingartenkolonie, ein Campingplatz 

und landwirtschaftliche Nutzflächen vorhanden. In dem Gebiet ist eine Wohnnutzung 

nicht vorrangig vorhanden, vielmehr prägt eine landwirtschaftliche 

Nutzung das Bild. 

Gemäß der vorhandenen Merkmale wird eine Bewertung anhand der IRW wie 

für "Dorfgebiete" (MD) als zutreffend erachtet.


Tabelle 3: Koordinaten und Beschreibung der maßgeblichen Immissionsorte 

Gauß-Krüger-Koordinaten 

Rechts 

(m) 

Hoch 

(m) 

ID Ort Gebietsausweisung 

3464301 5546220 Hat 01 Hattersheim- 

Okriftel 

WA* 

3465733 5546109 Kel 02 Kelsterbach WA 

3466676 5546445 Kel 03 Kelsterbach WR 

3471875 5544249 Neu 16 Neu-Isenburg, 

Zeppelinheim 

3469695 5542107 Mör 06 Gundhof 

(Gem. Mörfelden-Walldorf) 

3469380 5541671 Mör 07 Mörfelden- 

Walldorf 

3469894 5542059 Mör 10 Mörfelden- 

Walldorf 

*Kein rechtskräftiger Bebauungsplan vorhanden. 

WR 

MD* 

WR 

WA


6 Beschreibung des Triebwerksprüfstands aus akustischer Sicht 

6.1 Bauliche Situation 

Der Triebwerksprüfstand für ausgebaute Triebwerke ist eine Einrichtung, in 

welcher die Leistungsfähigkeit eines gewarteten Triebwerks geprüft wird. 

Hierzu wird das ausgebaute Triebwerk in einen speziellen Prüfstand montiert 

und mit unterschiedlichen Triebwerksleistungen betrieben. 

Das Gebäude besteht aus dem eigentlichen Triebwerksprüfstand (Prüfzelle), 

einem Rüstraum für die Triebwerke (Rüsthalle), Technikräumen (Hydraulik) 

sowie Mitarbeiterräumen. Eine Skizze des neuen Triebwerksprüfstands ist in 

Abbildung 2 (Grundriss, EG) sowie Abbildung 3 (Schnitt durch den eigentlichen 

Prüfraum) dargestellt. 

Abbildung 2: Neuer Triebwerksprüfstand für ausgebaute Triebwerke; Grundriss 

(EG) 

Rüsthalle 

Ansaugturm 

Prüfzelle 

Abgasturm


Abbildung 3: Neuer Triebwerksprüfstand für ausgebaute Triebwerke; Schnitt 

durch die Prüfzelle 

Während eines Probelaufs wird die Luft für das Triebwerk über einen Ansaugturm 

(linker Turm in Abbildung 3) angesaugt. Zur Minderung der Geräuschemissionen 

sind Schalldämpferkulissen in den Ansaugturm eingebaut. 

Das Abgas wird zwecks Abkühlung zunächst in einen speziellen Kanal eingespeist. 

Die Länge des Kanals beträgt im Falle des neuen Triebwerksprüfstands 

ca. 24 m. An den Kanal schließt sich ein Abgasdiffusor (Blast-Basket) an. Mit 

Hilfe des Diffusors wird die Geschwindigkeit des Abgases reduziert. Nach dem 

Austritt aus dem Diffusor tritt das Abgas über Schalldämpfer im Abgasturm 

(rechter Turm in Abbildung 3) ins Freie. 

Der Prüfstand wird für Triebwerke bis 130.000 lbs Schub ausgelegt. Damit können 

sowohl alle derzeit zum Einsatz kommenden Triebwerke als auch die in 

Zukunft zu erwartenden Großtriebwerke (zum Beispiel Trent 900) in dem Prüfstand 

geprüft werden. 

6.2 Beschreibung der Betriebsabläufe aus akustischer Sicht 

Im ersten Schritt wird das angelieferte Triebwerk in der Rüsthalle in einen speziellen 

Testadapter eingehängt. Danach wird das Triebwerk für den Prüflauf 

vorbereitet, in dem verschiedene Messaufnehmer sowie ein spezieller Triebwerkseinlauf 

(Bellmouth) und die Triebwerksverkleidung montiert werden. 

Danach wird das Triebwerk über ein an der Decke angebrachtes Schienensystem 

(Mono-Rail) in den Prüfkanal gefahren und dort in das Schubmessgerüst 

eingehängt.


Nachdem alle Verbindungen für die Messwerterfassung und den Betrieb des 

Triebwerks verbunden und überprüft wurden, werden alle Tore und Türen 

verschlossen. Ein Aufenthalt von Menschen in der Prüfzelle während eines 

Prüflaufes ist nicht gestattet. 

Während des Laufs werden die anfallenden Messdaten kontinuierlich aufgezeichnet 

und ausgewertet. Bei jedem Triebwerkstest werden definierte, vom 

Hersteller angegebene, Lastzustände angefahren. 

Ein Prüflauf beginnt mit dem Startvorgang. Hierbei wird das Triebwerk über 

einen Druckluftstarter angetrieben. Die Druckluft wird 2 Drucklufttanks (je 

90 m³) entnommen. Hat das Triebwerk seine Anlassdrehzahl erreicht, wird die 

Zündung eingeschaltet und anschließend der Kraftstoff freigegeben. Nach Erreichung 

der Leerlaufdrehzahl und Stabilisierung des Triebwerks wird der Starter 

entkoppelt. Das Triebwerk läuft nun im Leerlauf (IDLE) und es kann mit 

dem eigentlichen Prüflauf begonnen werden. Hierbei werden die verschiedenen 

Betriebszustände angefahren. 

Die während eines Prüflaufs auftretenden Lastzustände und die Dauer des 

Auftretens eines bestimmten Lastzustands sind der Betriebsbeschreibung /14/ 

entnommen und in der nachfolgenden Tabelle 8 für die Triebwerke, die im 

Triebwerksprüfstand geprüft werden sollen, dargestellt. Da die Zeitangaben 

auf den Herstellervorgaben basieren und die Prüfdauer in der Praxis etwas länger 

dauern kann, wird für die Berechnungen pauschal ein Zeitzuschlag von 

30 % angesetzt.


Tabelle 4: Leistungsstufen und Prüflaufdauern (ohne 30 % Zeitzuschlag) der 

relevanten Triebwerke 

Triebwerk 

Leistungsstufe/ 

Schub PW4x62 

Trent 

CF6- 

CFM56- 

V2500 

Bezeichnung 

900 

80C2 

3 

[ca. %] [min] [min] [min] [min] [min] 

Ground Idle 5 15,5 25 40 36 32 

Flight Idle 10 35 23 8 14 18 

15% T/O 15 2 

70% Max. Cont. 60 3 4 5 

90% Max. Cont. 80 3 4 3 5 

Max. Continiuous 90 3 3 9 19 5 

Volllast 100 9 10 6 7 9 

Reverse Power ≤ 80 5 

Part Power 50 5 

Accel./Decel. 50 6 9,5 8 11,5 8 

Seal Run-In ≤80 8 3 

Gesamt 87,5 81,5 76 92,5 82 

Laut Angabe der Lufthansa wurden im Jahr 2000 153 Triebwerksprüfläufe 

durchgeführt. Für das Jahr 2015 ist mit ca. 350 Triebwerksprüfläufen pro Jahr 

zu rechnen. 

Für die Berechnungen im Rahmen dieses Gutachtens wird angesetzt, dass sowohl 

während der Tageszeit als auch während der Nachtzeit je ein kompletter 

Triebwerksprüflauf durchgeführt wird. Für die Berechnungen zum Arbeitsschutz 

wurde darüber hinaus angenommen, dass ein kompletter Triebwerksprüflauf 

innerhalb einer 8-Stunden Schicht durchgeführt wird.


7 Akustische Kenngrößen für Triebwerksprüfläufe 

7.1 Gemessene Schalldruckpegel in der Prüfzelle 

Die im Inneren der Prüfzelle des bestehenden Triebwerksprüfstands während 

eines Triebwerksprüflaufs entstehenden Geräusche wurden von uns am 

04.11.2003 gemessen. 

Die ermittelten Schalldruckpegel dienten einerseits zur Bestimmung von 

Schalldämmmaßen im Bestand (s. Kap. 7.3), andererseits wurden sie für die 

Bestimmung der Schallleistung von Laststufen, für die bislang keine Schallleistungsdaten 

vorlagen, verwendet. Da während eines Prüflaufs im Prüfstand 

wesentlich mehr verschiedene Leistungsstufen angefahren werden als im Freien, 

lagen nicht für alle Leistungsstufen im Freien gemessene Schallleistungspegel 

vor. 

Das Messmikrofon wurde bei den Messungen an einem relativ zugfreien Ort in 

der Nähe des Fensters zur Warte, d.h. annähernd querab zum Triebwerk aufgestellt. 

Als Messgerät diente ein akustisches Messsystem der Fa. AST, Typ SLA 

301. Vor und nach Durchführung der Messungen wurde das Messsystem kalibriert. 

Prüfobjekt war ein Triebwerk vom Typ PW4156. Triebwerke dieses Typs werden 

ebenso wie das Triebwerk CF6-80C unter anderem für Flugzeuge des 

Typs Boeing 747 verwendet. Sie gehören somit zu den größten, derzeit eingesetzten 

Triebwerken. Aus akustischer Sicht sind die beiden vorstehend genannten 

Triebwerke als gleichwertig anzusehen. 

Die Messergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle 5 dargestellt.


Tabelle 5: 

Mittlerer Schalldruckpegel L Aeq,Innen im Inneren des vorhandenen 

Triebwerksprüfstandes (Triebwerk: PW4156) 

Bezeichnung (Triebwerksleistung) 

L Aeq,Innen /dB(A) 

Volllast 138 

Max Continous 136 

90% Max Continous 134 

Ground Idle 112 

Gemäß den Ausführungen im Teil B des Gutachtens G10.1 "Roll- und Bodenlärm" 

/2/ ergeben sich zwischen dem Schallleistungspegel bei maximaler 

Triebwerksleistung und dem Schallleistungspegel bei geringeren Laststufen die 

folgenden Differenzen: 

- Volllast – Teillast, hoch: 4,5 dB 

- Volllast – Idle: 23 dB 

Die im Inneren des Triebwerksprüfstands gemessene Abstufung zwischen den 

einzelnen Laststufen (vgl. Tabelle 5) deckt sich somit mit der im Freien ermittelten. 

Für die Ermittlung der benötigten Schalldämmmaße zwischen der Prüfzelle 

und den angrenzenden Räumen wird ebenfalls auf die Messergebnisse aus dem 

bestehenden Triebwerksprüfstand zurückgegriffen, die von uns während eines 

Testlaufs im Inneren der Prüfzelle in der Nähe der Wand zur Warte 3 , sowie an 

den Arbeitsplätzen in den angrenzenden Räumen, ermittelt wurden. 

7.2 Geräuschemissionen während eines Triebwerksprüflaufes 

Wesentliche Geräuschemissionen entstehen ausschließlich durch den Prüflauf 

selbst, d.h. durch den Betrieb des Triebwerks. Alle Versorgungseinrichtungen 

3 Da diese Messungen aufgrund der hohen Strömungsgeschwindigkeit im Inneren der Testzelle 

weit außerhalb des Ansaug- bzw. Abgaskanals durchgeführt werden mussten, lassen sie keine 

genauen Rückschlüsse auf die in den Ansaug- bzw. Abgaskanal eingespeiste Schallleistung 

zu.


(z.B. Hydraulikpumpen) erzeugen demgegenüber so geringe Geräuschemissionen, 

dass sie gegenüber den Triebwerksgeräuschen vernachlässigbar sind. 

Ausgangspunkt für die Ermittlung der Geräuschimmissionen in der Nachbarschaft 

ist die in den Abgaskanal bzw. den Ansaugkanal eingespeiste Schallleistung. 

Da akustische Messungen im Ansaug- bzw. Abgaskanal aufgrund der 

hohen Luftgeschwindigkeiten und der sehr hohen Temperatur im Abgaskanal 

nicht ohne weiteres möglich sind, erfolgt die Ableitung der akustischen Leistungsgrößen 

anhand von Geräuschemissionen im Freien. Hierzu wird auf die 

Ausführungen zu Triebwerksprobeläufen im Freien des Gutachtens G10.1, Teil 

B "Roll- und Bodenlärm /2/ der Antragsunterlagen zurückgegriffen. 

Da der Schallleistungspegel eine Eigenschaft einer Quelle, und somit eine ortsunabhängige 

Größe ist, lassen sich die Ergebnisse aus dem Freien in den Raum 

übertragen. Ausgehend hiervon erfolgt eine Ableitung des in den Abgas- (vgl. 

Kap. 7.2.1) bzw. Ansaugkanal (vgl. Kap. 7.2.2) eingespeisten Teiles der Gesamt- 

Schallleistung bei Volllast. Im Anschluss werden Pegelkorrekturen der übrigen 

Laststufen im Vergleich zur Laststufe Volllast abgeleitet (vgl. Kap. 7.2.3), um 

über die zeitliche Zusammensetzung eines Prüflaufs auf die Schallleistung eines 

Prüflaufs zu schließen (vgl. Kap. 7.2.4). 

7.2.1 In den Abgaskanal eingespeister Schallleistungspegel bei Volllast 

Entsprechend den Ausführungen in /2/ erzeugt ein großes Triebwerk (Referenztriebwerk 

CF6-80C) im Freien bei Volllast einen Schallleistungspegel von 

L wA = 151 dB(A). 

In dem Triebwerksprüfstand werden die Abgase direkt in den Abgaskanal eingeleitet. 

Die im rückwärtigen Bereich des Triebwerks entstehenden Geräusche 

werden somit nur wenig durch den das Triebwerk umgebenden Raum beeinflusst. 

Die Ableitung der in den Abgaskanal eingespeisten Schallleistung erfolgt 

daher auf der Basis des im Freien in den rückwärtigen (Winkelbereich: ca. 120 

bis 240 Grad bei 0 Grad = Flugzeugachse bei Sicht in Fahrtrichtung) Bereich des 

Flugzeugs abgestrahlten Schallleistungspegelanteils. Wie aus der in /2/ dargestellten 

Richtcharakteristik zu entnehmen ist, wird bei Volllast der überwiegen-


de Teil der Schallleistung im rückwärtigen Bereich des Triebwerks erzeugt. 

Die Einleitung des Abgasstrahls in den Abgaskanal erfolgt zwar unter Berücksichtigung 

aerodynamischer Prinzipien um eine Rückwirkung des Kanals auf 

das Triebwerk zu vermeiden, doch ist es nicht ausgeschlossen, dass an den 

verbleibenden Übergängen infolge der hohen Strömungsgeschwindigkeit weitere 

Geräuschemissionen entstehen. Diese möglichen zusätzlichen Geräusche 

werden pauschal durch einen Zuschlag von 3 dB berücksichtigt. 

Der in den Abgaskanal eingespeiste Schallleistungspegel bei Volllast, der für 

die Berechnungen angesetzt wurde, ist in der nachfolgenden Tabelle 6 angegeben. 

Tabelle 6: In den Abgaskanal eingespeister A-bewerteter Schallleistungspegel 

eines großen Triebwerks (Referenztriebwerk CF6-80C) je Oktave bei 

Volllast 

Oktavmittenfrequenz [Hz] 

Eingespeister Schallleistungspegel 

[dB(A)] 

Abgaskanal 

63 135 

125 145 

250 147 

500 147 

1000 146 

2000 142 

4000 141 


A 153 

Während des Betriebes wird ein annähernd konstantes Geräusch erzeugt. Nach 

den vorliegenden Messergebnissen sind die auftretenden Geräuschemissionen 

weder tonhaltig noch weisen sie auffällige Pegelschwankungen auf. 

In dem neuen Triebwerksprüfstand sollen auch die Triebwerke des neuen 

Flugzeugtyps A 380 getestet werden. Messwerte zur Geräuschentwicklung dieser 

Triebwerke liegen bislang nicht vor. Laut Angaben der Herstellerfirma soll 

die Geräuschentwicklung der für den A380 vorgesehenen Triebwerke die der 

B747 (ebenfalls Verwendung des Triebwerks CF6-80C) jedoch nicht überschreiten.


Des weiteren werden in dem Triebwerksprüfstand auch kleinere Triebwerke 

geprüft. Diese weisen jedoch gegenüber den oben genannten Triebwerken geringere 

Geräuschemissionen auf. 

Im Sinne einer worst case Betrachtung wird für alle Berechnungen davon ausgegangen, 

dass ein großes Triebwerk vom Typ CF6-80C getestet wird. 

7.2.2 In den Ansaugkanal eingespeister Schallleistungspegel bei 

Volllast 

Die Ableitung der in den Ansaugkanal eingespeisten Schallleistung erfolgt e- 

benfalls auf der Basis der im Freien erzeugten Schallleistungspegel. Der Ansaugkanal 

befindet sich, anders als der Abgaskanal, nicht direkt vor der Ansaugöffnung 

des Triebwerks, so dass ein Raumeinfluss vorhanden ist. Dieser 

führt dazu, dass sich die in den Raum eingespeiste Schallleistung im gesamten 

Raum verteilt. Hierbei bildet sich ein sog. diffuses Schallfeld aus, d.h. dass 

Schall aus allen Raumrichtungen gleichverteilt auf die Öffnung des Ansaugkanals 

auftrifft. 

Im Sinne einer worst case Betrachtung wurde davon ausgegangen, dass ¼ der 

gesamten vom Triebwerk erzeugten Schallleistung in den Ansaugkanal eingeleitet 

wird. Die in den Ansaugkanal eingespeiste Schallleistung liegt somit um 

6 dB unterhalb der vom Triebwerk erzeugten gesamten Schallleistung. 

Der für die Berechnungen angesetzte Schallleistungspegel bei Volllast ist in der 

nachfolgenden Tabelle 7 angegeben.


Tabelle 7: In den Ansaugkanal eingespeister A-bewerteter Schallleistungspegel 

eines großen Triebwerks (Referenztriebwerk CF6-80C) je Oktave 

bei Volllast 


Eingespeister Schallleistungspegel 

[dB(A)] 

Ansaugkanal 

63 124 








A 145 

Während des Betriebes wird ein annähernd konstantes Geräusch erzeugt. Nach 

den vorliegenden Messergebnissen sind die auftretenden Geräuschemissionen 

weder tonhaltig noch weisen sie auffällige Pegelschwankungen auf. 

Die Ausführungen in Kap. 7.2.1 zur Verwendung von Triebwerken des Typs 

Trent 900 sowie von kleineren Triebwerken gelten in analoger Weise auch für 

den Ansaugkanal. 

7.2.3 Pegelkorrekturgrößen einzelner Laststufen im Vergleich zur 

Laststufe Volllast 

Anhand der Schallleistungsangaben für die Laststufen Volllast 

(L wA = 151 dB(A)), Teillast (L wA = 139 – 146 dB(A)) und Idle (L wA = 128 dB(A)), 

wie sie im Gutachten G 10.1, Teil B enthalten sind sowie der hier ermittelten 

Zusammenhänge zwischen der jeweiligen Laststufe und Volllast wurden die in 

Tabelle 4 dargestellten Pegelminderungen im Vergleich zur Laststufe Volllast 

bestimmt. Im Falle, dass für einen Lastzustand keine Ausgangsdaten zu Verfügung 

standen, erfolgte eine entsprechende Interpolation, wobei die Interpolation 

jeweils konservativ überschätzend durchgeführt wurde. So wurde beispielweise 

für den Lastpunkt 70% Max. Cont. derselbe Schallleistungspegel angesetzt 

wie für den (gemessenen) Lastpunkt 90% Max. Cont. 

In der Tabelle sind die Pegeldifferenzen nochmals den Angaben zum zeitlichen 

Auftreten, wie bereits in Tabelle 4 dargestellt, gegenübergestellt


Tabelle 8: Leistungsstufen und Prüflaufdauern (ohne 30%-Zeitzuschlag) verschiedener 

Triebwerke sowie Pegeldifferenz ∆L der jeweiligen Laststufe 

im Vergleich zu Volllast 

Triebwerk 

Leistungsstufe/ 

Schub PW4x62 

Trent 

CF6- 

CFM56- 

V2500 

∆L 

Bezeichnung 

900 

80C2 

3 

rel. zu 

Volllast 

[ca. %] [min] [min] [min] [min] [min] [dB] 

Ground Idle 5 15,5 25 40 36 32 -23 

Flight Idle 10 35 23 8 14 18 -18 

15% T/O 15 2 -13 

70% Max. Cont. 60 3 4 5 -4 

90% Max. Cont. 80 3 4 3 5 -4 

Max. Continiuous 90 3 3 9 19 5 -2 

Volllast 100 9 10 6 7 9 0 

Reverse Power ≤ 80 5 -4 

Part Power 50 5 -6 

Accel./Decel. 50 6 9,5 8 11,5 8 -6 

Seal Run-In ≤80 8 3 -4 

Gesamt 87,5 81,5 76 92,5 82 

7.2.4 Schallleistung eines Prüflaufes 

Ermittelt man unter Verwendung der Angaben in Tabelle 8 die Schallleistung 

eines gesamten Prüflaufs, so ergibt sich für den zeitlich über einen ganzen Prüflauf 

gemittelten Schallleistungspegel nahezu unabhängig vom Triebwerkstyp 

eine Differenz von 

L wA, Volllast – L wA, Prüflauf = 6 dB. 

Aus akustischer Sicht ist daher eine Differenzierung der Prüfläufe nach einzelnen 

Triebwerkstypen nicht notwendig. 

Umgekehrt ergibt sich aus Kenntnis der Schallleistung bei Volllast die Schallleistung 

eines vollständigen Prüflaufes zu


L wA, Prüflauf = L wA, Volllast – 6 dB. 

Im Sinne einer worst case Betrachtung wurde für die Prognoserechnung das 

Triebwerk mit der längsten Prüfdauer (Triebwerk CFM56-3) (und damit Einwirkdauer 

am Immissionsort) mit dem Triebwerk, das die höchste Schallleistung 

aufweist (Triebwerk CF6-80C), vereint. 

7.3 Schalldruckpegel in Arbeitsräumen und bewerte Schalldämmmaße 

im vorhandenen Triebwerksprüfstand 

Die in den Arbeitsbereichen Prüfstandswarte und Rüsthalle auftretenden 

Schalldruckpegel während eines Prüflaufes unter Volllast wurden zeitgleich zu 

den Messungen in der Prüfzelle durchgeführt. Des weiteren wurde in den 

Räumen die Nachhallzeit bestimmt. 

Aus den Pegeldifferenzen zwischen Prüfzelle und Prüfstandswarte sowie Prüfzelle 

und Rüsthalle und den zugehörigen Nachhallzeiten wurden die bewertete 

Schalldämmmaße R’ w der Bauteile zwischen Prüfzelle und Warte sowie zwischen 

Prüfzelle und Vorbereitungsbereich in Anlehnung an ISO 140-4;1998 

„Messung der Luftschalldämmung zwischen Räumen in Gebäuden“ ermittelt. 

Die Ergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle 9 dargestellt. 

Tabelle 9: gemessene Schalldruckpegel in Arbeitsbereichen und bewertete 

Schalldämmmaße R’ w im bestehenden Prüfstand 

Warte 

Rüsthalle 

L Aeq, Volllast 70 dB(A) 90 dB(A) 

Schalldämmmaß R' w 55 dB 46 dB 

L Aeq, Volllast : Mittlerer A-Schalldruckpegel während des Volllastbetriebs


8 Schallschutzmaßnahmen 

8.1 Außenbauteile 

Die Außenfassade und das Dach des Gebäudeteils, in welchem die eigentliche 

Prüfzelle untergebracht ist, wird als Betonkonstruktion ausgeführt. Die Dicke 

der Betonkonstruktion beträgt mindestens 60 cm. Die direkt von außen in die 

Prüfzelle führenden Notfalltüren (vgl. Abbildung 2) werden als Schallschleuse 

aus zwei im Abstand hintereinander angeordneten Türen ausgeführt. 

Die Außenbauteile weisen mindestens die in der nachfolgenden Tabelle 10 angegebenen 

bewerteten Schalldämmmaße R' w auf. 

Die Ausführung der Rüsthalle ist der Art heutiger üblicher leichter Industriehallen 

geplant (Stahlstützenkonstruktion und Beplankung bzw. Ausfachung 

mit Trapezblech bzw. Glas- oder Kunststoffelementen). Akustisch von besonderer 

Bedeutung ist das Außentor, über welches die Triebwerke in die Rüsthalle 

transportiert werden sowie die Belüftungsöffnung im Dach. Die Belüftungsöffnung 

im Dach ist in einen trapezförmigen Aufsatz integriert, der sich über die 

gesamte Breite der Rüsthalle erstreckt. Der Einsatz eines Schalldämpfers zur 

Verringerung der abgestrahlten Schallleistung ist angesichts der geringen Öffnungsfläche 

jedoch nicht notwendig. 

Tabelle 10: 

bewertete Schalldämmmaße von Außenbauteilen 

Bauteil 

R' w /dB 

Prüfzelle: Außenwand, Dach 64 

Prüfzelle: Außentüren, ausgeführt als Schallschleuse 

55 

Rüsthalle: Außenwand 41 

Rüsthalle: Dach 36 

Rüsthalle: Belüftungsöffnung auf dem Dach 0 

Rüsthalle: Außentor 28 

Sonstige Türen ins Freie 25


8.2 Schalldämpfer 

Zur Erreichung der in Kap. 9 dargestellten Berechnungsergebnisse sind aufgrund 

der in Tabelle 6 und Tabelle 7 ausgewiesenen Schallleistungen für den 

Abgas- und Ansaugturm unter Berücksichtigung der Korrekturen für Einwirkzeiten, 

wie in Kap. 7.2.4 erläutert, Schalldämpfer mit den folgenden Mindesteinfügungsdämpfungsmaßen 

notwendig: 

Tabelle 11: 

Mindesteinfügungsdämpfungsmaße der Schalldämpfer 

Oktav-Mittenfrequenz / Hz 

Einfügungsdämpfungsmaß /dB 

Abgasturm Ansaugturm 

63 15 12 

125 33 30 

250 51 45 

500 50 54 

1000 50 55 

2000 37 45 

4000 25 28 

8000 16 20 

Die ins Freie abgestrahlte Schallleistung reduziert sich dadurch für den Ansaug- 

bzw. Abgasturm um jeweils ca. 30 dB. Eine frequenzabhängige Darstellung 

der Schallleistungen vor und hinter dem Schalldämpfer befindet sich in 

Tabelle 12 und Tabelle 13 im Kapitel "Akustische Modellbildung". 

Anmerkung: 

Die insgesamt über Ansaug- und Abgasturm abgestrahlte Schallleistung ist um 

12 dB(A) geringer als die des bestehenden Triebwerksprüfstands. (vgl. hierzu Gutachten 

TÜV Süddeutschland "Geräuschimmissionen durch den Triebwerksprüfstand der 

Firma Lufthansa Technik AG auf dem Rhein-Main-Flughafen in 60549 Frankfurt am 

Main“ /6/).


8.3 Tore zwischen Prüfzelle und Rüsthalle 

Zur Einhaltung von einem mittleren Schalldruckpegel von 80 dB(A) in der 

Rüsthalle über eine 8-stündige Schicht bei Durchführung eines Prüflaufs, muss 

das Tor zwischen der Prüfzelle und der Rüsthalle ein bewertetes Schalldämmmaß 

von mindestens R' w = 45 dB aufweisen Um diese Anforderung sicher einzuhalten 

ist baulich eine doppelschalige Konstruktion notwendig. 

8.4 Fenster und Türen zwischen Prüfstandswarte und Prüfzelle 

Fenster und Türen stellen die akustische Schwachstelle in der ansonsten massiven 

Konstruktion dar. Beide Anforderungen an die Bauteile müssen daher eingehalten 

werden. 

Das festverglaste Fenster erfordert ein bewertetes Schalldämmmaß von mindestens 

R' w = 55 dB. Zur Vermeidung von Resonanzeinbrüchen im tieffrequenten 

Bereich muss das Fenster aus einzelnen Glasscheiben, die einen Mindestabstand 

von 10 cm aufweisen, aufgebaut werden. Es wird empfohlen, die Laibung 

absorbierend auszuführen. 

Zwischen der Prüfzelle und der Warte sind insgesamt 3 Türen hintereinander 

angeordnet. Jede Tür muss ein bewertetes Schalldämmmaß von R' w = 32 dB 

aufweisen. 

8.5 Türen zwischen lauten und sonstigen, schützenswerten Räumen 

Das Schalldämmmaß zwischen den sonstigen lauten Räumen (zum Beispiel 

Hydraulikräume) und den sonstigen schützenswerten Räumen sollte mindestens 

R' w = 32 dB betragen.


9 Prognose der Geräuschimmissionen in der Nachbarschaft 

9.1 Allgemeines 

Die Ausbreitungsrechnungen wurden gemäß DIN/ISO 9613 /3/ durchgeführt. 

Für größere, zusammenhängende Waldgebiete wurde die Bewuchsdämpfung, 

die Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung durch bzw. über Ortsgemeinden 

hingegen nicht berücksichtigt. 

Als abschirmende und reflektierende Elemente wurden die Gebäude im Nordbereich 

des Flughafens in das Modell aufgenommen. Im Südbereich des Flughafens 

wurden nur die Flugzeugwartungshallen und einige Nebengebäude 

(z.B. Gebäude 526 und Gebäude 530) modelliert. Im Bereich der Speditionen 

sowie der im Planungsfall vorgesehenen Luftfrachtflächen sind keine abschirmenden 

oder reflektierenden Elemente im Modell enthalten. Die einzelnen als 

abschirmend berücksichtigten Gebäude sind in dem Schallpegelverteilungsplan 

(SPVP) im Anhang 3 mit einer rosafarbenen Umrandung erkennbar. 

Für alle betrachteten abschirmenden Elemente wurde pauschal ein geringer 

Reflexionsverlust von 1 dB angenommen. Dieser Wert berücksichtigt die Reflexionseigenschaften 

von glatten Gebäudewänden mit Fenstern und kleinen Anbauten 

bzw. eine reflektierende Schallschutzwand. 

Die Immissionsprognose wurde für die folgenden Zeitbereiche durchgeführt: 

− 

− 

tags (06:00 bis 22:00 Uhr) 

nachts (lauteste Nachtstunde) 

Ermittelt wurde zunächst der mittlere Schalldruckpegel während des lautesten 

Betriebs (L Aeq, Volllast ) am Immissionsort. Da die Geräuschimmissionen während 

einer Prüflaufphase annähernd konstant sind, entspricht der mittlere Schalldruckpegel 

während des lautesten Betriebszustands dem mittleren Maximalpegel 

L Amax,m der gesamten Anlage. 

Die Ermittlung des für die Bewertung maßgeblichen Beurteilungspegels L r ist 

in Kap. 10.1 dargestellt.


Eine gesonderte Maximalpegelbetrachtung braucht zur Überprüfung der diesbezüglichen 

Anforderungen der TA-Lärm nicht durchgeführt zu werden. Da 

die Geräuschemissionen innerhalb einer Laststufe annähernd konstant sind, 

entspricht der mittlere Schalldruckpegel während des lautesten Betriebszustandes 

annähernd dem mittleren Maximalpegel L Amax,m der gesamten Anlage. Eine 

gesonderte Betrachtung der Maximalpegel zur Bewertung nach TA-Lärm kann 

auch entfallen, da die dort zulässigen Maximalpegel 30 dB am Tage und 20 dB 

nachts über den Immissionsrichtwerten liegen dürfen. Diese Pegeldifferenzen 

werden jedoch aufgrund der weitgehenden Gleichförmigkeit des Geräuschs 

nicht erreicht.


9.2 Akustische Modellbildung 

Die Lage des Gebäudes auf dem Gelände des Flughafens sowie die Abmessungen 

des Gebäudes selbst wurden den von der DLH zur Verfügung gestellten 

Planunterlagen entnommen. 

Im einzelnen wurden für die Immissionsprognose die folgenden Geräuschquellen 

berücksichtigt: 

- Abstrahlung über den Ansaug- und Abgasturm, 

- Abstrahlung über die Fassadenbauteile der Prüfzelle (Wände, Dach, Außentüren) 

- Abstrahlung über die Fassadenbauteile der Rüsthalle (Fassade, Dach, Tore, 

Außentüren) 

- Abstrahlung über die Lüftungsöffnung auf dem Dach der Rüsthalle 

Für die Abstrahlung über den Ansaug- und Abgasturm wurden die in Tabelle 6 

und Tabelle 7 angegebenen Schallleistungspegel spektral um die Einfügungsdämpfung 

des jeweiligen Schalldämpfers reduziert. Für Pegelminderungen an 

Umlenkungen und Querschnittsprüngen im Kanal wurde konservativ nur bei 

der Oktavmittenfrequenz 8000 Hz eine Minderung von 10 dB angenommen. 

Für alle anderen Frequenzbänder wurde keine Minderung berücksichtigt. 

Die eingespeiste und durch die Wirkung des Schalldämpfers reduzierte Schallleistung 

ist in Tabelle 12 und Tabelle 13 dargestellt. 

Im akustischen Modell wurden der Ansaug- und der Abgasturm jeweils als 

Punktschallquelle in Höhe der Mündungsöffnung modelliert.


Tabelle 12: Ermittlung des über den Ansaugturm abgestrahlten A- 

Schallleistungspegel während des Volllastbetriebs eines großen 

Triebwerks (CF6-80C) 

Oktavmittenfrequenz 

[Hz] 

eingespeister 

Schallleistungspegel 

[dB(A)] 

Dämpfung Einfügungs- 

Abgestrahlter 

durch Umlenkungen 

dämpfungs- 

Schallleistungs- 

und maß Schallpegedämpfungs- 

Querschnittssprüngdämpfer 

[dB(A)] 

63 124 0 12 112 

125 134 0 30 104 

250 137 0 45 92 

500 138 0 54 84 

1000 138 0 55 83 

2000 137 0 45 92 

4000 136 0 28 108 

8000 133 10 20 103 

Summe 145 114 

Tabelle 13: Ermittlung des über den Abgasturm abgestrahlten A- 

Schallleistungspegel während des Volllastbetriebs eines großen 

Triebwerks (CF6-80C) 

Oktavmittenfrequenz 

[Hz] 

eingespeister 

Schallleistungspegel 

[dB(A)] 

Dämpfung Einfügungs- 

Abgestrahlter 

durch Umlenkungen 

dämpfungs- 

Schallleistungs- 

und maß Schallpegedämpfungs- 

Querschnittssprünge 

[dB] 

dämpfer 

[dB] 

[dB(A)] 

63 135 0 15 120 

125 145 0 33 112 

250 147 0 51 96 

500 147 0 50 97 

1000 146 0 50 96 

2000 142 0 37 105 

4000 141 0 25 116 

8000 137 10 16 111 

Summe 153 123


Tabelle 14: Für die Berechnungen verwendete Oktavschalldämmmaße der 

Außenbauteile 

Bauteil 


63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 

Wand, Dach 42 48 54 60 66 72 78 84 

Testzelle 

Nottür, Testzelle 33 39 45 51 57 63 69 75 

Wand Rüsthalle 14 20 29 43 48 56 57 60 

Dach Rüsthalle 14 17 27 33 48 61 70 75 

Falttor Rüsthalle 8 12 20 25 30 30 30 30 

sonstige Türen 14 19 23 27 24 24 32 35 

Für die Abstrahlung über die Außenbauteile (Außenwände, Dach, Türen, Lüftungsöffnung) 

ergibt sich die abgestrahlte Schallleistung aus dem Innenpegel in 

der jeweiligen Halle (Rüsthalle, Prüfzelle, Ansaug- und Abgasturm), den in 

Tabelle 14 angegebenen Schalldämmmaßen und der Fläche der einzelnen Elemente. 

Belüftungsöffnung, 

Dach 

Rüsthalle 

0 0 0 0 0 0 0 0 

Für den Innenschalldruckpegel unmittelbar vor dem einzelnen Außenbauteil 

wurde im Falle der Testzelle der bei Volllast im Inneren der Testzelle gemessene 

Schalldruckpegel verwendet. Im Falle der Rüsthalle wurde ebenfalls auf den 

im Inneren bei Volllast gemessenen Schalldruckpegel zurückgegriffen und zusätzlich 

die Schalldämmung des Tores zwischen der Testzelle und der Rüsthalle 

pegelmindernd angesetzt. Zur Sicherheit wurde der Innenschalldruckpegel in 

der Rüsthalle anschließend pauschal um 2 dB erhöht. Die für die Berechnungen 

verwendeten Innenschalldruckpegel sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt.


Tabelle 15: 

Raum 

Für die Berechnungen verwendete Innenschalldruckpegel L Aeq,Innen 

vor den Außenbauteilen 


63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 Sum 

Testzelle 87 104 115 128 130 134 131 124 138 

Rüsthalle 34 48 66 82 84 91 79 71 93 

Im akustischen Modell wurden die Dächer als Flächenschallquelle modelliert. 

Türen, Tore und Wände wurden als vertikale Flächenquelle modelliert.


10 Ergebnisse und Bewertung 

10.1 Ermittlung des Beurteilungspegels 

Im Rahmen der Prognoserechnung wird zunächst der Maximalpegel L Amax,m 

bestimmt. 

Dieser Wert ist um den in Kap. 7.2.4 hergeleiteten Korrekturwert von 6 dB zu 

reduzieren, um den Mittelungspegel (L Aeq, Prüflauf ) für einen vollständigen Prüflauf 

zu erhalten: 

L Aeq, Prüflauf = L Amax,m – 6 dB 

Da Prüfläufe nicht ganztägig ablaufen, sind bei der Ermittlung des Beurteilungspegels 

L r die Einwirkzeiten im Verhältnis zum Tag- bzw. Nacht- 

Beurteilungszeitraumes zu berücksichtigen. 

Durch den 30 prozentigen Zeitzuschlag, der einen in der Praxis höheren Zeitbedarf 

gegenüber den Herstellerangaben berücksichtigt, verlängert sich die 

längste in Tabelle 8 genannte Prüflaufdauer von 92,5 min auf ca. 120 min. 

Für die Nachtzeit (lauteste Nachtstunde) wurde unterstellt, dass die gesamte 

Schalldosis, die in einem 120 Minuten andauernden Prüflauf erzeugt wird, auch 

innerhalb der lautesten Nachtstunde emittiert. Dies bedeutet, dass alle lauten 

(und damit schallpegelbestimmenden) Lastphasen innerhalb dieser Nachtstunde 

angefahren werden. Die im Kap. 7.2.4 abgeleitete Schallleistungsdifferenz 

zwischen einer Volllastphase und einem gesamten Prüflauf von 6 dB vermindert 

sich um 3 dB durch die Reduktion der Einwirkdauer (unter Beibehaltung 

der Schalldosis) um die Hälfte auf 60 min: 

L Aeq, Prüflauf, lauteste Nachtstunde = L Amax,m – 3 dB. 

Da vorausgesetzt wird, dass der Prüflauf zur Nachtzeit 60 min andauert, ist im 

Verhältnis zum Beurteilungszeitraum von ebenfalls 60 min keine weitere Pegelkorrektur 

anzuwenden, so dass der Mittelungspegel dem Beurteilungspegel 

entspricht: 

L r, Prüflauf, nachts = L Aeq, Prüflauf, lauteste Nachtstunde = L Amax,m – 3 dB.


Für die Tageszeit (Mittelungszeitraum 16 Stunden) wurde unterstellt, dass der 

Prüflauf vollständig in der Ruhezeit (20 – 22 Uhr) stattfindet, da wiederum im 

Sinne einer worst-case-Betrachtung, dann ein Lästigkeit-Ruhezeitzuschlag von 

6 dB gem. TA Lärm anzusetzen ist. 

Hierdurch ergeben sich die folgenden Pegelkorrekturen: 

tags (06:00 – 22:00 Uhr) 

Einwirkdauer 

[min] 

Beurteilungszeit 

[min] 

Pegelkorrektur 

aufgrund der 

Einwirkdauer 

Zuschlag für 

erhöhte Störwirkung 

in Tages- 

Gesamt- 

Pegelkorrektur 

[dB] 

[dB] Randzeit (Abs. 

6.5 TA-Lärm) 

[dB] 

120 960 -9 +6 -3 

Bezogen auf den mittleren Maximalpegel während einer Volllastphase ergibt 

sich der Beurteilungspegel für den Tag zu: 

L r, Prüflauf, tags = L Amax,m –6 –3 = L Amax,m – 9 dB. 

In Bezug auf die Beurteilungspegel ergeben sich insgesamt die folgenden Relationen: 

L r, Prüflauf, tags = L Amax,m – 9 dB. 

L r, Prüflauf, nachts = L Amax,m – 3 dB.


10.2 Geräuschimmissionen in der Nachbarschaft 

Die Berechnungsergebnisse für den neuen Prüfstand für ausgebaute Triebwerke 

sind für die in Kap. 5 angegebenen Immissionsorte in Form von Beurteilungspegeln 

und Maximalpegeln in Tabelle 16 (Tagwerte) und Tabelle 17 

(Nachtwerte) sowie in dem SPVP im Anhang in Form des Maximalpegels angegeben. 

Die Berechnungsergebnisse in den Tabellen sind ganzzahlig aufgerundet 

ausgewiesen. 

Tabelle 16: prognostizierte Beurteilungs- und Maximalpegel und durch den 

geplanten Triebwerksprüfstand für ausgebaute Triebwerke - tags 

ID Ort Gebietsaus 

weisung 

Anwendung 

Regelung 

Gemengelage 

IRW 

[dB(A)] 

L r,tags 

L Amax,m 

Hat 01 

Hattersheim- 

Okriftel 

WA* Nein 55 21 30 

Kel 02 Kelsterbach WA Nein 55 23 32 

Kel 03 Kelsterbach WR Nein 50 24 33 

Neu 16 

Mör 6 

Mör 7 

Neu-Isenburg, 

Zeppelinheim 

Gundhof 


Mörfelden- 

Walldorf 

WR Nein 50 23 32 

MD* Nein 60 30 39 

WR Ja 50 - 60 30 39 

Mör 10 Mörfelden- WA Ja 55 - 60 29 38 

Walldorf 

* Kein rechtskräftiger Bebauungsplan vorhanden


Tabelle 17: prognostizierte Beurteilungs- und Maximalpegel durch den 

geplanten Triebwerksprüfstand für ausgebaute Triebwerke - nachts 

ID Ort Gebietsaus 

weisung 

Anwendung 

Regelung 

Gemengelage 

IRW 

[dB(A)] 

L r,nachts 

L Amax,m 

Hat 01 

Hattersheim- 

Okriftel 

WA* Nein 40 27 30 

Kel 02 Kelsterbach WA Nein 40 29 32 

Kel 03 Kelsterbach WR Nein 35 30 33 

Neu 16 

Mör 6 

Mör 7 

Neu-Isenburg, 

Zeppelinheim 

Gundhof 


Mörfelden- 

Walldorf 

WR Nein 35 29 32 

MD* Nein 45 36 39 

WR Ja 42 36 39 

Mör 10 Mörfelden- WA Ja 42 35 38 

Walldorf 

* Kein rechtskräftiger Bebauungsplan vorhanden 

Aus der vorstehenden Tabelle ergibt sich, dass die Immissionsrichtwerte an den 

maßgeblichen Immissionsorten eingehalten werden. Die Anforderungen an die 

Maximalpegel, die am Tage 30 dB und nachts 20 dB über den Immissionsrichtwerten 

liegen dürfen, werden ebenfalls in jedem Falle eingehalten. 

Zusätzliche schädliche Umwelteinwirkungen sind daher durch den Triebwerksprüfstand 

für ausgebaute Triebwerke nicht zu erwarten.


10.3 Geräuschimmissionen am Arbeitsplatz 

Werden die in Kap. 8 beschriebenen Schallschutzmaßnahmen realisiert, so ergibt 

sich im neuen Prüfstand die in der nachfolgenden Tabelle dargestellte Situation. 

Hierbei ist vorausgesetzt, dass ein Prüflauf von 120 min Dauer während 

einer Arbeitsschicht von 8 Stunden durchgeführt wird. Dies führt zu einer Pegelkorrektur 

bei der Ermittlung des arbeitsplatzbezogenen Beurteilungspegels 

von –6 dB gegenüber dem Mittelungspegel L Aeq . 

Die Anforderungen an den Arbeitsschutz werden eingehalten. 

Anmerkung: 

Der in der Rüsthalle prognostizierte Schalldruckpegel von L Amax,m = 91 dB(A) leitet sich 

aus dem im bestehenden Prüfstand gemessenen Pegel in Höhe von L Amax,m, gemessen 

= 90 dB(A) bei einem vorhandenen Schalldämmmaß von R' w,gemessen = 46 dB ab. Da 

für die Schalldämmung zwischen Prüfzelle und Rüsthalle im geplanten Prüfstand jedoch 

nur eine Schalldämmung von R' w = 45 dB angesetzt wurde, kann, wegen der ansonsten 

vergleichbaren akustischen Verhältnisse von einem 1 dB höheren Pegel in der 

Rüsthalle ausgegangen werden. 

Tabelle 18: Beurteilungspegel an Arbeitsplätzen im geplanten Triebwerksprüfstand 

für ausgebaute Triebwerke 

Prüfstandwarte 

Rüsthalle 

L Aeq, Volllast 70 dB(A) 91dB(A) 

L Aeq, Prüflauf, 64 dB(A) 85 dB(A) 

Beurteilungspegel 

Arbeitsplatz 

am 

58 dB(A) 79 dB(A) 

L Aeq, Volllast : 

Mittlerer Schalldruckpegel während eines Triebwerksprüflaufs 

mit maximaler Leistung

BeSB GMBH BERLIN Anhang 1 Blatt 1 zum Gutachten Nr. 4060.6-03 vom 02.08.2004 

Anhang 1: 

Lage der Nachweisorte und Übersicht über die rechtskräftigen 

Bebauungspläne im Umfeld 

Die Nummern in den nachfolgenden Abbildungen geben die Nummer des 

Bebauungsplanes der jeweiligen Gemeinde an. Die maßgeblichen Immissionsorte 

sind durch einen grünen Punkt (bei nichtfarbiger Darstellung: 

grauer Punkt an der Pfeilspitze) und ihre Kurzbezeichnung gekennzeichnet. 

Abbildung A1: 

Nachweisorte und B-Pläne: Neu-Isenburg, Ortsteil Zeppelinheim 

Neu 16


Abbildung A2: Nachweisorte und B-Pläne: Mörfelden-Walldorf, Ortsteil 

Walldorf 

Mör 6 

Mör 10 

Mör 7


Abbildung A3: 

Nachweisorte und B-Pläne: Kelsterbach 

Kel 03 

Kel 02


Abbildung A4: 

Nachweisorte: Hattersheim, Ortsteil Okriftel 

Hat 01


Anhang 2 

Genauigkeit der Prognose 

Die Genauigkeit der Prognose, d.h. die Abweichung zwischen dem errechneten 

und dem tatsächlich auftretenden Schalldruckpegel wird bei den 

vorliegenden Entfernungen v.a. durch die Witterung bestimmt. 

Für die Genauigkeit der Prognose gilt, dass die im Gutachten berechnete 

sog. "mittlere Mitwindlage" nur in seltenen Fällen extremer meteorologischer 

Begünstigung der Schallausbreitung die Immissionspegel um bis zu 

ca. 3 dB, je nach Entfernung zwischen Quelle und Immissionsort unterschätzen 

kann, wie dies in der nachfolgenden Abbildung zum Ausdruck 

kommt (schraffierter Bereich oberhalb der 0-dB-Linie). In den meisten Fällen 

hingegen sind die an den Immissionsorten messbaren Geräuschpegel 

witterungsbedingt niedriger, als berechnet. Die stärkste Überschätzung 

ergibt sich bei einer Gegenwindsituation (z.B. in Zeppelinheim bei Ostwind) 

mit einer Überschätzung der berechneten Immissionspegel um mehr 

als 20 dB(A) (gering schraffierter Bereich in der Abbildung). 

Witterungseinfluss bei der Schallausbreitung gemäß VDI 2714

64000 

64000 

64500 

65000 

Hat01 

64500 

65000 

65500 

65500 

66000 

66500 

Kel02 

66000 

66500 

67000 

67500 

Kel03 

67000 

67500 

68000 

68000 

68500 

68500 

69000 

Mör06 

69000 

69500 

69500 

70000 

Mör07 

70000 

70500 

Mör10 

70500 

71000 

71000 

71500 

71500 

72000 

72500 

Neu16 

72000 

72500 


SCHALLTECHNISCHES BÜRO 

____________________________ 

DLH Prüfstand für 

ausgebaute Triebwerke 

mittlerer Maximalpegel 

während Volllast Testlauf 

Berechnungshöhe 6,3m 

____________________________ 

L Amax,m 

> 30.0 dB[A] 

> 35.0 dB[A] 

> 40.0 dB[A] 

> 45.0 dB[A] 

> 50.0 dB[A] 

> 55.0 dB[A] 

> 60.0 dB[A] 

> 65.0 dB[A] 

> 70.0 dB[A] 

> 75.0 dB[A] 

____________________________ 

Maßstab 1 : 50000 

Anhang 3 zum Gutachten 

4060.6-03 vom 02.08.2004 

40500 

41000 

41500 

42000 

42500 

43000 

43500 

44000 

44500 

45000 

45500 

46000 

46500 

47000 

47500 

48000 

40500 

41000 

41500 

42000 

42500 

43000 

43500 

44000 

44500 

45000 

45500 

46000 

46500 

47000 

47500 

48000

Formular 13/1: Schallquellen, Lärmminderungsmaßnahmen

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