Radlader – Standardmaschinen für den Tief- und Erdbau - Bauverlag

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hat sich die Bauweise mittlerer und größerer Radlader inzwischen weitgehend eingependelt.Zentrale Rahmenknicklenkung und Motor sowie Kabine auf dem Hinterwagen sind heute Standard. Doch auch bei den „Großen“ sind nach wie vor gravierende Unterschiede zu finden: Für die Kraftübertragung werden Lastschalt- oder Automatikgetriebe sowie Wandler- oder hydrostatischer Antrieb gewählt. Einige größere Radlader verfügen nun über Einzel-Hubarme statt der bewährten Hubarme mit zwei parallelen Armen.Weitere Unterschiede finden sich bei der Schaufelkinematik und der Lenkbedienung (Lenkrad, Joystick oder Kombination beider Systeme). Bunter Reigen von Anbietern Der Markt der kleineren Radlader unter 60 kW Motorleistung wird hart umkämpft – Deutschland gilt schließlich als die Heimat der Kleinlader. Doch bezüglich größerer Radlader herrscht vielfach die Meinung, es gäbe nur noch wenige Hersteller. Aber das ist falsch, wie ein Blick auf die wachsende Zahl der Anbieter beweist. Eine Darstellung der Radladerprogramme bis ins Detail und die ausführliche Vorstellung neuer Lader aller Hersteller würde den Rahmen dieses Berichtes sprengen. Radlader mit mehr als 60 kW Motorleistung und Gewichten über 10 t werden auf dem deutschen Markt (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) von Ahlmann, Case, Caterpillar, Daewoo, Fiat Kobelco, Hitachi, Hyundai, JCB, Kaelble, Komatsu, Liebherr, O&K, Schaeff und Volvo angeboten. Dabei stammen allein drei Marken – Case, Fiat Kobelco und O&K – vom CNH- Konzern (Case-New Holland).Dennoch unterscheiden sich diese drei Radladerbaureihen sowohl in ihren technischen Merkmalen als auch im Design beträchtlich. Während die Lader von Case und Fiat Kobelco eher konventionell wirken, weisen die O&K-Radlader L 15.5 bis L 35.5 ein stark abgerundetes oder abgeschrägtes Heck für eine sehr gute Fahrersicht auf.Die O&K-Lader werden vom CNH-Konzern in den Vereinigten Staaten in den Farben von Link- Belt verkauft. Zwar sind mit Daewoo und Hyundai gegenwärtig zwei Radladerfabrikate aus Korea auf dem deutschen Markt vertreten, doch keine Radlader mehr aus japanischer Produktion. Die Namen Hitachi und Komatsu täuschen darüber hinweg, dass die Lader aus Europa stammen. Bei Komatsu- Radladern handelt es sich um Maschinen aus dem ehemaligen Hanomag-Werk in Hannover, also aus deutscher Produktion. Hitachi ging im Bereich Radlader eine Kooperation mit Furukawa ein und lässt die Radlader daher bei der neu gegründeten Hitachi-Furukawa Loader Europe S.A. im ehemaligen Furukawa-Werk in Frankreich fertigen. Furukawa-Lader werden nicht mehr produziert. An dem Unternehmen hält Hitachi 50,8 % Anteil und Furukawa 49,2 %. In Japan kooperiert Hitachi bei der Komponentenfertigung, auch für Radlader, seit dem vergangenen Jahr mit Komatsu. Bis auf wenige Ausnahmen präsentierten sämtliche Hersteller auch in diesem Jahr mehrere Laderneuheiten oder sogar neue Laderbaureihen. Im kommenden Jahr sind mit hoher Wahrscheinlichkeit viele weitere neue Lader zu erwarten. Anlässlich der globalen Bedeutung der bauma 2004 wird sich kaum ein Hersteller die Chance entgehen lassen, dem internationalen Fachpublikum aktuelle Fortschritte der Radladertechnologie präsentieren zu können. Immer ausgeklügeltere Antriebe Die meisten größeren Radlader werden derzeit von Dieselmotoren angetrieben, die in der Standardversion den EU- Abgasgrenzwerten entsprechen oder sie unterschreiten. Turbolader und Ladeluftkühlung sind längst Standard, obwohl solche Merkmale in der Werbung nach wie 2 Die einzigen größeren hydrostatisch angetriebenen Radlader stammen von Liebherr, hier der 24,7-t-Lader L 580 mit 195 kW Leistung und 5 m 3 großer Standardschaufel tis 10/2003 33
Baumaschinen Radlader 3 Komatsu WA400-5 mit Betriebsarten-Wahlschaltung für Motor und Getriebe, serienmäßigem Laststabilisator sowie als Option semiautomatischer Ladefunktion und integrierter Nutzlastwaage 4 In HT-Ausführung ist der JCB 436 nicht mit Z-Kinematik, sondern mit Parallelkinematik für Industrieeinsätze wie hier mit speziellem Loren- Drehgerät erhältlich 5 Der O&K L20.5 mit Cummins-Motor und ZF-Ergopower-Getriebe bietet mit seinem stark abgerundeten Heck vorzügliche Sicht nach hinten sowie die patentierte LEAR-Kinematik vor häufig übertrieben betont werden. Interessanterweise verwenden zunehmend mehr Radladerhersteller Motoren eigener Fertigung, beispielsweise Case, Caterpillar, Fiat Kobelco (mit Fiat-Iveco), Komatsu, Liebherr und Volvo. Liebherr ist bislang weltweit der einzige Hersteller,der nicht nur bei Kleinladern, sondern auch bei Radladern bis hin zu 25 t Einsatzgewicht und 5 m 3 Schaufelinhalt hydrostatische Antriebe wählt. Die Kraftübertragung erfolgt durch eine Schrägscheiben-Verstellpumpe und ein oder zwei Axialkolbenmotoren im geschlossenen Kreislauf, bei größeren Ladern auch mit einem 3-Stufen-Planetengetriebe. Für Radlader mit Kipplasten von mehr als 10 t stellte Liebherr mit der neuen „2plus2“-Antriebstechnik eine Optimierung des Hydrostatikantriebes vor. Der hydrostatische Antrieb kommt mit vergleichsweise niedrigen Motordrehzahlen aus. Mit der „2plus2“-Antriebstechnik kann der Fahrer den Radlader stufenlos 6 Größter Radlader von Schaeff Terex ist der 11,3 t wiegende SLK 873 mit 100 kW Leistung für 1,8 bis 3 m 3 große Schaufeln und bis zu 5 t Fahrnutzlast (mit Zusatzgewichten) ohne jegliche Zugkraftunterbrechung beschleunigen und verzögern. Schaltunterbrechungen werden systematisch unterbunden, Fahrkomfort und Arbeitsbedingungen verbessern sich. Die Antriebstechnik basiert auf einem Getriebe mit zwei verschieden großen direkt angebauten Ölmotoren, die jeweils über eine separate Kupplung verfügen – daher die Bezeichnung „2plus2“. Da beim Beschleunigen und beim Verzögern des Radladers alternierend mindestens einer der beiden Ölmotoren aktiv ist, wird eine kontinuierliche Kraftentfaltung sichergestellt. Dank dieser Technik stellen sich Liebherr-Radlader unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit und Zugkraft rucklos auf jede Arbeitssituation ein. Sämtliche anderen Hersteller verwenden hinter dem Motor einen Drehmomentwandler und ein Schaltgetriebe. Dabei geht der Trend eindeutig vom manuell betätigten Lastschaltgetriebe zum Automatikgetriebe, das in immer mehr Radladern den Fahrern die unermüdliche Schaltarbeit abnimmt.Das moderne Schaltmanagement der neuen Hitachi-Lader schaltet unabhängig von Geschwindigkeit und Belastung ohne Zugkraftunterbrechung.Soll bei Talfahrt eine Geschwindigkeit gehalten werden,verhindert eine Ganghaltefunktion das Hochschalten in eine höhere Gangstufe. Der erste Hersteller von Radladern mit vollautomatischer Getriebeschaltung war 1981 Volvo.Inzwischen hat das schwedische Unternehmen die Getriebe zur elektronischen Schaltautomatik APS mit Leistungswahlschalter weiterentwickelt, wobei der Fahrer nur noch die Fahrtrichtung und die Kick-Down-Funktion zu wählen hat. Abstimmung zwischen Motor und Hydraulik Einige neue Radlader sind mit einem bedarfsorientierten Hydrauliksystem ausgestattet, von den Herstellern auch als Load-Sensing-Hydraulik bezeichnet. Die Motorleistung wird – dem jeweiligen Bedarf entsprechend – dort zur Verfügung gestellt, wo sie momentan am meisten benötigt wird. Beim Füllen der Schaufel, wenn die Hydraulikgeschwindigkeit weniger Bedeutung hat, erhält der Fahrantrieb zusätzliche Motorleistung,während beim Ladevorgang diese Leistung dem Hydrauliksystem zukommt. So sorgt diese Technik für schnelle und kraftvolle Arbeitsspiele. Die größeren neuen Volvo-Radlader verfügen über eine Load-Sensing-Hydraulik aller drei Axialkolben-Verstellpumpen. Sie arbeitet dank sorgfältig dosierter Hydraulikleistung sehr Kraftstoff sparend. Zu den weiteren Merkmalen der Lader zählen separate Kühlkreisläufe für Motorkühlung und Ladeluftkühlung und ein elektronisch gesteuerter Lüftermotor, der vom Bordrechner laufend Temperaturmeldungen von Kühlflüssigkeit, Getriebeöl und Hydrauliköl erhält. Damit gestalten sich harte Dauereinsätze, auch in hochsommerlicher Hitze, problemlos. Die Motorverkleidungen und Heckpartien werden bei den meisten neuen Radladern leicht oder auch stark abgerun- 34 tis 10/2003
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