Inbetriebnahme der Neubaustrecke Nürnberg ... - Bauverlag

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Deutschland Germany Tunnel 6/2006
Inbetriebnahme der
Neubaustrecke
Nürnberg–Ingolstadt
mit Tunneln
G. Brux
Die 89 km lange Neubaustrecke Nürnberg–
Ingolstadt wurde nach etwa acht Jahren Bauzeit
Ende Mai 2006 in Betrieb genommen. Sie hat
neun zweigleisige Tunnel mit 27 km Gesamtlänge
– etwa der Streckenlänge. Da bei der
Vorerkundung nicht alle geologischen
Schwierigkeiten (Karsthohlräume, Setzungen
usw.) erkennbar waren, mussten besondere
Lösungen während der dadurch verlängerten
Bauzeit gefunden werden.
Opening of the new
Nuremberg–Ingolstadt
Line
G. Brux
The 89 km long new Nuremberg–Ingolstadt
line opened at the end of May 2006 following
some 8 years of construction. It possesses
9 twin-track tunnels totalling 27 km in length –
roughly the length of the route. As not all the
geological difficulties could be defined during
the advance investigations, special solutions
had to be found during construction, which thus
took longer as a consequence.
Infolge der 28 km kürzeren
Strecke und der Fahrgeschwindigkeit
von bis zu 300 km/h
verringert sich die Reisezeit
zwischen Nürnberg und Ingolstadt
von 66 auf rd. 30 Minuten.
Sie ist Bestandteil der
171 km langen ICE-Neubauund
Ausbaustrecke Nürnberg–
Ingolstadt–München, für die sich
die Projektkosten insgesamt
auf rd. 3,6 Mrd. 7 belaufen.
Um die Schieneninfrastruktur
der Bahn noch leistungsfähiger
zu machen, hat die Deutsche
Bahn AG (DB AG) die
Strategie Netz 21 entwickelt,
um durch gezielte Beseitigung
von Engpässen, Entmischung
von schnellen und langsamen
Verkehren sowie Harmonisierung
von Geschwindigkeiten
zusätzliche Kapazitäten in der
G.Brux, Freier Autor und Fachjournalist,
Frankfurt am Main/D
Eisenbahninfrastruktur zu schaffen.
So gelingt es, die Leistungsfähigkeit
des Schienennetzes
zu steigern, die Verfügbarkeit
der Eisenbahnstrecke
zu erhöhen, die Kosten zu senken
und die Reise- und Transportzeiten
zu verkürzen. Bei
der Umsetzung von Netz 21
gibt es drei Schwerpunkte:
■ Investitionen ins bestehende
Schienennetz als vordringlichste
und wichtigste Aufgabe,
■ Ergänzen des so baulich ertüchtigten
Bestandsnetzes durch
eine fortgeschrittene Leit- und
Sicherungstechnik sowie
■ Neu- und Ausbaumaßnahmen
zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen
im Schienennetz.
Ein wichtiges Projekt in diesem
Zusammenhang war die
Strecke von Nürnberg über Ingolstand
nach München, auf
der die Züge jetzt mit bis zu
300 km/h Geschwindigkeit verkehren
können.
Now that the route is 28 km
shorter and speeds of up to
300 km/h are possible, the travelling
time between Nuremberg
and Ingolstadt has been
cut from 66 to roughly 30 min.It
is a part of the 171 km long
new/upgraded ICE route linking
Nuremberg–Ingolstadt–
Munich, which is estimated to
cost around 7 3.6 bill.
The Deutsche Bahn AG developed
the strategy Netz 21 to
make the rail infrastructure even
more efficient. It is designed to
provide additional capacities for
the rail infrastructure through
targeted removal of bottlenecks,
separation of fast and
slow streams of traffic as well as
speed harmonisation. In this
way, it is possible to increase
the rail network’s effectiveness,
lower costs and shorten travelling
and transportation times.
Netz 21 concentrates on 3 aspects:
■ investments in the existing
rail network as the most urgent
and important task,
■ adding progressive control
and safety technology to the
improved existing network and
■ new upgrading measures to
remove capacity bottlenecks on
the rail network. Towards this
end the line between Nuremberg
and Munich via Ingolstadt
represented a significant project
with trains now capable of
travelling at speeds of up to
300 km/h.
New/upgraded ICE
Route: Nuremberg–
Ingolstadt–Munich
The line is an extension of
the German Unity Transport
Project (VDE) No. 8 from Berlin
via Halle/Leipzig and Erfurt to
Nuremberg.It consists of 2 parts
(Fig.1):
■ the 89 km long new Nuremberg–Ingolstadt
route, which is
G.Brux, Freelance Author and
Journalist, Frankfurt am Main/D

Tunnel 6/2006
NBS Nürnberg–Ingolstadt
NBS Nuremberg–Ingolstadt
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ICE-Neu- und Ausbaustrecke
Nürnberg–
Ingolstadt–München
Diese Strecke ist eine Verlängerung
des Verkehrsprojektes
Deutsche Einheit (VDE)
Nr. 8 von Berlin über Halle/
Leipzig und Erfurt nach Nürnberg;
sie besteht aus zwei Teilen
(Bild 1):
■ der 89 km langen Neubaustrecke
(NBS) Nürnberg–Ingolstadt,
die 28 km kürzer als
die bisherige Strecke ist, und
■ der 82 km langen Ausbaustrecke
(ABS) Ingolstadt–München.
Im Vergleich zur früheren
ICE-Verbindung zwischen Nürnberg
und München über Augsburg
verkürzt sich die Fahrtzeit
über Ingolstadt um rd. 40
Minuten. Auf der NBS wurde
bereits Ende Mai der Betrieb
aufgenommen.
NBS
Nürnberg–Ingolstadt
Zwischen Nürnberg und Ingolstadt
besteht jetzt eine
neue zweigleisige Hochgeschwindigkeitsstrecke
für Geschwindigkeiten
bis 300 km/h
für Personenfern- und -nahverkehrszüge
sowie schnelle
Züge des Güterverkehrs. Dazu
ist die NBS auf 75 km Länge –
auch in den Tunneln – in Fester
Fahrbahn (FF) ausgebaut. Die
neue Trasse verlässt südöstlich
von Nürnberg bei Feucht die
Bahnlinie Nürnberg–Regensburg.
Sie verläuft überwiegend
neben der Autobahn A9 oder
unterirdisch in Tunneln. Im
Nordbahnhof von Ingolstadt
fädelt die NBS dann in die
Bahnlinie Treuchtlingen–Ingolstadt
ein. Im Rahmen der Baumaßnahmen
entstanden in Allersberg
(Rothsee) und Kinding
(Altmühltal) Regional- und
Überholbahnhöfe. Außerdem
wurde der Regional- und Güterbahnhof
Ingolstadt-Nord als
1 Streckenverlauf der Neubau-/Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München
(Grafik:DB Projekt Bau)
1 Alignment of the new/upgraded Nuremberg–Ingolstadt–Munich line
(Graphics:DB Projekt Bau)
dritter Haltepunkt für den Regionalverkehr
ausgebaut.
Tabelle:Tunnel der NBS Nürnberg–Ingolstadt
Table:Tunnels on the new Nuremberg–Ingolstadt line
28 km shorter than the previous
one – and
■ the 82 km long upgraded
route between Ingolstadt and
Munich.
In comparison to the former
ICE connection between Nuremberg
and Munich via Augsburg,
the travelling time has
been cut by some 40 min. The
route became operational at
the end of May 2006.
New Nuremberg–
Ingolstadt Route
There is now a new twintrack
high-speed line designed
for speeds of up to 300 km/h for
long-distance and regional
services as well as fast goods
trains between Nuremberg and
Ingolstadt.Towards this end,the
new route is provided with a
slab track over a length of 75 km
– also in the tunnels. The new
line veers off from the Nuremberg–Regensburg
route at
Feucht south-east of Nuremberg.
It mainly runs alongside
the A9 motorway or in tunnels
underground.At the Nordbahnhof
in Ingolstadt the new line
then links up with the Treuchtlingen–Ingolstadt
route. Regional
and overtaking stations
were set up at Allersberg (Roth-
Tunnel An- und Länge Bauweise Geologie im GW Rettungs-
Durchschlag (Karst) ausgänge
Start-up/ Length Construction Geology in GW Rescue exits
breakthrough method (Karst)
[m]
Göggelsbuch 5/1999–4/2000 2288 bergm./Mined 1) ja/yes 1
Offenbau 5/2002–2004 1331 offen/
Cut-and-cover 2) ja/yes 1
Euerwang 6/1999–5/2001 7700 bergm./Mined 1) ja/yes 7
Schellenberg –12/2000 650 bergm./Mined 3) nein/no –
Irlahüll 6/1999–11/2000 7260 bergm./Mined x z.T./partly 6 (9)
Denkendorf 4/2002–4/2003 1925 offen/
Cut-and-cover 2) nein/no 1
Stammham 5/1999–7/2000 1320 bergm./Mined 1) x nein/no 1
Geisberg 3/1999–5/2000 3289 bergm./Mined 1) x z.T./partly 2
Audi 8/2000–10/2001 1258 offen/
Cut-and-cover ja/yes 4
Im Portalbereich z.T.auch kurze Strecken in offener Bauweise/In the portal area in some cases short sections produced by cut-and-cover
1) Spritzbetonbauweise/NATM
2) Deckelbauweise mit Druckluft/Top cover method with compressed air
3) in Deckelbauweise begonnen/Started with the top cover method

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Deutschland Germany Tunnel 6/2006
Insgesamt entstanden neun
zweigleisige Tunnel (Tabelle)
mit rd. 27 km Gesamtlänge
[1], was etwa 1/3 der Streckenlänge
entspricht (Bild 2).
Sechs Tunnel wurden in bergmännischem
Vortrieb in Spritzbetonbauweise
(22 507 m) aufgefahren
(Bild 3) und zweischalig
mit Abdichtung [2] ausgebaut
(Bild 4), drei wurden in
offener Bauweise (4528 m)
ausgeführt – entweder zwischen
Böschungen oder in
Deckelbauweise –, zum Teil
unter Druckluft (Bild 5). Jeder
der beiden längsten Tunnel
(Euerwang- und Irlahüll-Tunnel
bei Durchquerung der
Fränkischen Alb) ist über 7 km
und der kürzeste (Tunnel Schellenberg)
650 m lang. Die größten
Überlagerungen schwanken
zwischen rd. 5 m beim
Tunnel Offenbau und rd. 190 m
beim Tunnel Euerwang.
Bautechnich war die NBS
von Schwierigkeiten geprägt,
da bei der Vorerkundung für
den Tunnelbau nicht alle geo-
2 NBS Nürnberg–Ingolstadt – Längsschnitt mit Tunnelbauwerken und Loseinteilung (Grafik:DB Projekt Bau)
2 New Nuremberg–Ingolstadt line – longitudinal section with tunnels and division of contracts
(Graphics:DB Projekt Bau)
Tunnelbauwerke
logischen Schwierigkeiten erkennbar
see) and Kinding (Altmühltal)
waren; so mussten within the scope of these con-
■ der Tunnel Offenbau im struction measures.Furthermore
Baulos Nord wegen erkennbarer
the Ingolstadt-North regional and
Setzungen in Deckelbau-
goods station was upgraded as
weise – Baugrube aus seitlichen
a third stop for regional traffic.
Bohrpfahlwänden mit
Spritzbetonausfachung – mit
Bodenaushub und Einbau eines
Tunnels
Sohlgewölbes unter Druck-
Altogether 9 twin-track tun-
luft bei voller Aufrechterhaltung
nels (Table) were produced
des Grundwasserspiegels with an overall length of some
[3] ausgeführt werden (Bild 5), 27 km [1],which corresponds to
3 Die NBS-Trasse führt geradlinig durch den Schellenberg
(Foto – Luftbild:DB Projekt Bau)
3 The new route runs in a straight line through the Schellenberg
(Photo – aerial view:DB Projekt Bau)
roughly 1/3 of the route length
(Fig. 2). Six tunnels were driven
by mining means using the
NATM (22,507 m) and lined with
2 shells and a seal [2] (Fig. 4).
Three were produced by cutand-cover
either between embankments
or by the top cover
method – partly under compressed
air (Fig. 5). Each of the
2 longest tunnels (the Euerwang
and Irlahüll tunnels passing
through the Franconian Alb)
is more than 7 km long and the
shortest (Schellenberg Tunnel)
650 m long. The greatest overburdens
fluctuate between
around 5 m for the Offenbau
Tunnel and roughly 190 m for
the Euerwang Tunnel.
Technically speaking the
new route involved certain difficulties
as it did not turn out to
be possible to identify all geological
problems in advance, as
a result of which:
■ the Offenbau Tunnel in the
northern contract section had
to be tackled by the top cover
method – with a construction
pit with side drilled piling walls
supported with shotcrete –
with soil excavation and the installation
of a base invert under
compressed air on account of
recognisable settlement whilst
still completely retaining the
groundwater table [3] (Fig.5),
■ changes had to be made to
the Irlahüll Tunnel project in the
central contract section on account
of karst phenomena,something
which led to considerable
delays in construction and
■ the Denkendorf Tunnel in
the southern contract section,
which was originally planned to
be 670 m long, had to be extended
to 1,925 m in order to
avoid complex embankment
supporting work in a neighbouring
cutting directly alongside
the A9 motorway (Fig.6).
Karst Problems
Karst cavities occur in water
soluble rocks as a result of in-

Tunnel 6/2006
NBS Nürnberg–Ingolstadt
NBS Nuremberg–Ingolstadt
43
■ im Tunnel Irlahüll im Baulos
Mitte wegen Karsterscheinungen
Projektänderungen vorgenommen
werden, die zu erheblichen
Bauzeitverzögerungen
geführt haben, und
■ der ursprünglich 670 m lang
geplante Tunnel Denkendorf
im Baulos Süd auf 1925 m verlängert
werden, um aufwändige
Böschungssicherungen in
einem benachbarten Einschnitt
unmittelbar neben der Autobahn
A9 zu vermeiden (Bild 6).
Karstproblematik
Karsthohlräume entstehen in
wasserlöslichen Gesteinen durch
den unterschiedlichen Abfluss
von Oberflächenwasser; zur
Verkarstung neigen vorrangig
Gebirge mit Vorkommen von
Kalkstein, Dolomitstein und
Gips. Karsthohlräume stellen
ein Risiko dar und können die
Sicherheit von Verkehrswegen
beeinträchtigen (Bild 7). Die in
den Tunneln Irlahüll, Stammham
und Geisberg vorgefundenen
Karsthöhlen erforderten
um die vorgetriebenen
Tunnelröhren eine Karsterkundung
und -sanierung.
Alle angetroffenen Hohlräume
zogen sich meist spaltenförmig
durchs Gebirge; der größte
(im Irlahüll-Tunnel) umfasste
rd. 1000 m 3 . Diese Hohlräume
wurden verfüllt und mit
4 Tunnel Göggelsbuch. Betonieren der Innenschale des in Spritzbetonbauweise
aufgefahrenen Tunnels
(Foto:DB Projekt Bau)
4 Göggelsbuch Tunnel. Concreting of the inner shell of the tunnel driven by
the NATM
(Photo:DB Projekt Bau)
Spritzbeton versiegelt, sodass
immer eine rundum geschlossene
Tunnelröhre besteht [4].
In einigen Fällen verstärkte
man die aus Stahlbeton bestehende
Tunnelinnenschale entsprechend;
so sind zusätzliche
konstruktive Maßnahmen [5]
■ die Verzahnung der einzelnen
Blöcke der Tunnelinnenschale
miteinander zum Vergleichmäßigen
von Setzungen
und
■ den Auffüllbereich zwischen
Tunnelsohlgewölbe bis Unterkante
Feste Fahrbahn zusammen
mit dem Sohlgewölbe aus
bewehrtem Beton herzustellen.
Aus den bei der NBS gemachten
Erfahrungen beim
gressing surface water. Rocks
containing limestone, dolomite
and gypsum are mainly affected
by karstification. Karst cavities
represent a risk and can affect
the safety of transport routes
(Fig.7).The karst cavities located
in the Irlahüll, Stammham and
Geisberg tunnels require the
karsts around the excavated
tunnel tubes to be traced and
filled. All the cavities concerned
are largely column-shaped; the
biggest (in the Irlahüll Tunnel)
was some 1,000 m 3 in extent.
These cavities were filled and
sealed with shotcrete in order to
ensure that a tunnel tube could
be produced with all-round closure
[4]. In some cases, the reinforced
concrete inner shell of the
tunnel was correspondingly reinforced.The
following additional
measures were executed [5]:
■ the individual blocks of the
tunnel inner shell were interlocked
to compensate for settlement
and
■ the filling area between the
tunnel base invert and the upper
edge of the slab track was
produced using reinforced concrete
together with the base invert.
A concept to tackle cases of
this nature [4, 5] was drawn up
on the basis of the findings obtained
in mastering the karst
problems that occurred along
the new route.They relate to:
■ the planning phase prior to
the start of construction (preliminary
investigations),
■ the roughwork phase, excavation
with determined support
and decisions in individual
cases (investigations accompanying
construction) and
■ preparation of the final support,
in several stages if required;
verification of stability
(investigations to assure ongoing
operational safety).
The measures were undertaken
following proper clarification
with the Federal Railway
Office (EBA) [5]. The procedure
can in fact still be improved in
terms of both controlling costs
and scheduling.

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Deutschland Germany Tunnel 6/2006
Bewältigen der Karstproblematik
hat man ein Stufenkonzept
zur Lösung derartiger Fälle
erarbeitet [4, 5]; sie betreffen
■ die Planungsphase vor Baubeginn
(Voruntersuchungen),
■ die Rohbauphase, Vortrieb
mit Ausbaufestlegung und
Entscheidungen im Einzelfall
(Baubegleitende Untersuchungen)
und
■ Vorbereitung des endgültigen
Ausbaus, bei Bedarf mehrstufig,
Standsicherheitsnachweis
(Untersuchungen zur Gewährleistung
der dauernden
Betriebssicherheit).
Die Maßnahmen wurden nach
rechtzeitiger Abklärung mit
dem Eisenban-Bundesamt (EBA)
ausgeführt [5]. Unter den
Aspekten der Kosten- und Terminkontrolle
ließe sich die Vorgehensweise
noch verbessern.
Rettungskonzept
Das Rettungskonzept für
die NBS trägt den topografischen,
umwelttechnischen, wirtschaftlichen
und betrieblichen
Randbedingungen Rechnung;
es ermöglicht gefährdeten Personen
die Flucht in sichere Bereiche
und Fremdrettungskräften
die Gefahrenabwehr.
In jedem Tunnel bestehen Notausgänge
(Bild 8) im Abstand
von höchstens 1000 m, was
einem Fluchtwegabstand von
etwa 500 m entspricht [6]. Es
gibt in den Tunneln insgesamt
28 Notausgänge (siehe Tabelle)
mit
■ 12 Schächten mit rd. 280 m
Gesamthöhe und
■ 25 Stollen zu den Schächten
und Notausgangsstollen mit
rd. 8,1 km Gesamtlänge, davon
sind rd. 6,4 km befahrbar
und rd. 1,7 km begehbar.
Auf die beiden längsten
Tunnel (Euerwang 7700 m
und Irlahüll 7260 m mit Überlagerungen
bis 190 m) entfallen
allein 16 Notausgänge, drei
Schachtbauwerke mit 107 m
5 Tunnel Offenbau in Deckelbauweise mit Druckluftvortrieb (offene Bauweise)
(Zeichnung:DB Projekt Bau)
5 Offenbau Tunnel produced by the top cover method with compressed air
drive (cut-and-cover)
(Drawing:DB Projekt Bau)
6 Tunnel Denkendorf in offener Bauweise:Betonieren des Tunnels – Baugrubenverbau
aus Bohrpfählen mit Spritzbetonausfachung
(Foto:DB Projekt Bau)
6 Denkendorf Tunnel produced by cut-and-cover; concreting the tunnel –
construction trench made of drilled piles supported with shotcrete
(Photo:DB Projekt Bau)
Rescue Concept
The rescue concept for the
new route takes the topographical,
environmental, economic
and operational general conditions
into consideration. It enables
endangered persons to
escape to safe facilities and outside
emergency services to
tackle incidents. Emergency exits
(Fig. 8) are constructed in
each tunnel at gaps of 1,000 m
at the most, representing an escapeway
of some 500 m [6].
There are altogether 28 emergency
exits in the tunnels (see
Table) with
■ 12 shafts with around 280 m
total height and
■ 25 passages to the shafts and
emergency exits with a total
length of 8.1 km;some 6.4 km of
this total is suitable for vehicles
and some 1.7 km accessible on
foot.
There are no less than
16 emergency exists, 3 shaft
structures with a total height of
107 m in the 2 longest tunnels
(Euerwang 7,700 m and Irlahüll
7,260 m with overbourdens of
up to 190 m) as well as 18 galleries
and cross-passages with a
total length of 7.2 km; some
64 km of this total is suitable for
vehicles and some 800 m accessible
on foot.
The shafts that are less than
30 m in height possess 5.80 m
inner diameter and 1.75 m wide
spiral staircases in order to
climb them;those that are higher
have 8 m inner diameter and
2.30 m wide stairs with a central
lift. The galleries from the running
tunnel to the rescue shafts
up to 150 m long and those up
to 300 m long are accessible on
foot (225 m wide and some 3 m
high), the longer galleries are
suitable for vehicles (5.30 m
wide and 4.30 m high).
The running tunnels possess
at least 1.60 m wide escapeways
with hand rails at both
sides, which ensure that persons
being evacuated reach

Tunnel 6/2006
7 Vortrieb des Firststollens im Nahbereich eines Karsthohlraumes
(Zeichnung:[6])
7 Driving the roof heading in the vicinity of a karst cavity (Drawing:[6])
Gesamthöhe sowie 18 Stollen
und Querstollen mit rd. 7,2 km
Gesamtlänge, davon sind rd.
64 km befahrbar und rd. 800 m
begehbar.
Die Schächte unter 30 m
Höhe haben 5,80 m Innendurchmesser
und zum Ausstieg
1,75 m breite Wendeltreppen,
die mit größerer Höhe
8 m Innendurchmesser und
2,30 m breite Treppenläufe
und mittig einen Aufzug. Die
Stollen vom Fahrtunnel zu den
Rettungsschächten bis 150 m
Länge und die Stollen bis
300 m Länge sind begehbar
(2,25 m breit und rd. 3 m
hoch) ausgeführt, die längeren
Stollen sind befahrbar (5,30 m
breit und 4,30 m hoch).
Die Fahrtunnel haben beidseitig
mindestens 1,60 m breite
Fluchtwege mit Handlauf,
die die Flüchtenden zu den sicheren
Bereichen (Notausgänge
oder Portale) führen.
Zur Selbstrettung dient
auch die Fluchtwegkennzeichnung.
Zur Tunnelausrüstung
gehören Tunnelsicherheitsbeleuchtung,
Löschwasserleitungen
und -entnahmestellen sowie
Rollpaletten und ein bei
Rettungsdiensten gebräuchliches
Funksystem (BOS-Funksystem).
safe areas (emergency exits or
portals).
Escapeway markings also
serve evacuation purposes. The
tunnel is equipped with safety
lighting, extinguishing water
lines and hydrants as well as
roller pallets and a radio system
commonly used by emergency
services (BOS radio system).
In order to provide protection
against spalling and to avoid excessive
heating up (> 400° C) of
the supporting reinforcement
in the tunnel ceiling as a constructional
measure the concrete
covering was specified to
be at least 6 cm and a galvanised
N94 matting reinforcement
with 2.5 cm concrete covering
installed close to the surface.
Earthworks and
Construction Materials
Around 22 km of embankments
and 26.8 km of cuttings
(24 %/30 % of the route) as well
as trough structures – some
joining up with the tunnels – altogether
3.2 km in length were
produced for the new route in
order to attain a maximum gradient
of 2 % at the most.In addition,around
20 km of protective

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Deutschland Germany Tunnel 6/2006
Zum Schutz gegen Abplatzungen
und zum Vermeiden
übermäßiger Erwärmung
(>400 °C) der tragenden Bewehrung
in der Tunneldecke
wurden als konstruktive Maßnahme
die Betondeckung der
statischen Bewehrung auf
mindestens 6 cm festgelegt
und eine oberflächennahe verzinkte
Mattenbewehrung N 94
mit 2,5 cm Betondeckung eingebaut.
Erdbau und Baustoffe
Für die NBS wurden rd.
22 km Dämme und 26,8 km
Einschnitte (24 %/30 % Streckenanteil)
sowie 10 Trogbauwerke
– teils an Tunnel anschließend
– mit zusammen
3,2 km Länge ausgeführt, um
eine maximale Steigung von
höchstens 2 % einhalten zu
können. Dazu kommen knapp
20 km Schutzwälle und -wände
– oft auf beiden Seiten.
Insgesamt wurden rd. 16 Mio.
m 3 Erdmassen bewegt und
beim Tunnelbau fielen rd.
4,9 Mio. m 3 Ausbruchmaterial
an. Die deponierten Überschussmassen
betrugen insgesamt
14 Mio. m 3 . Beim Bau
der NBS (insbesondere für die
Tunnelbauwerke) wurden rd.
3,7 Mio. m 3 Konstruktionsbeton
und 0,4 Mio. t Betonstahl
verarbeitet sowie 0,4 Mio. lfd. m
Bohrpfähle eingebaut.
Planung, Bauablauf
und Baukosten
Das Projekt NBS/ABS Nürnberg–München
über Ingolstadt
wurde 1985 in den
Bundesverkehrswegeplan aufgenommen
und das Raumordnungsverfahren
wurde im Juli
1989 eingeleitet und Ende Mai
1991 abgeschlossen. Im November
1993 ging das Projekt
als vordringlicher Bedarf in das
Bundesschienenwege-Ausbaugesetz
(BSchwAG) ein [1]. Die
Planfeststellungsbeschlüsse in
8 Anlagen von Notausgängen für Tunnel in geschlossener Bauweise (Foto:[6])
8 Emergency exit facilities for tunnels produced by mining means (Photo:[6])
den NBS-Baulosen ergingen
zwischen Anfang April 1994
und Ende Februar 1999. Im
Dezember 1996 wurde die Finanzierungsvereinbarung
zwischen
Bund und Bahn abgeschlossen
und zwei Jahre danach
zwischen dem Freistaat
Bayern und der Bahn.
Im September 1998 wurden
die Bauaufträge für die
drei großen Abschnitte Nord,
Mitte und Süd der NBS an Generalunternehmer
vergeben;
mit den Bauarbeiten wurde im
Herbst 1998 begonnen. Der
erste Tunnelanschlag fand am
18. Mai 1999 (Tunnel Göggelsbuch)
statt und der letzte
Tunneldurchschlag war am
2. Mai 2001 (Tunnel Euerwang);
der Tunnelausbau war
im Herbst 2004 beendet. Nach
Ausführung des Oberbaus
(durchgehend geschweißtes
Gleis) im Mai 2005 folgten die
walls and barriers were built –
often at both sides.
Altogether some 16 mill. m 3
of earth was moved and approx.
4.9 mill. m 3 of excavated material
was used in tunnelling.A total
of 14 mill. m 3 of excess material
was dumped. During the construction
of the new line (especially
the tunnels) around
3.7 mill. m 3 of structural concrete
and 0.4 mill.t of reinforcing
steel were installed.
Planning, Course of
Construction and Costs
The new/upgraded Nuremberg–Munich
project via Ingolstadt
was included in the Federal
Transport Routes Plan in 1985
and the regional planning procedure
was introduced in July
1989 and concluded at the end
of May 1991.In November 1993,
the project was accorded top
priority as part of the legislation
governing Federal Railway expansion
(BSchwAG) [1].The plan
approval proceedings for the
new route contract sections
were carried out between early
April 1994 and the end of February
1999.In December 1996,the
federal government and the
railways agreed on the financial
arrangements and 2 years later
this matter was also settled between
the Free State of Bavaria
and the railways.
The contracts for all of the
new line’s 3 major contract sections
North, Central and South
were awarded to general contractors
and construction started
in autumn 1998.The first tunnel
breakthrough took place on
May 18th, 1999 (Güggelsbuch
Tunnel) and the final one was
on May 2nd, 2001 (Euerwang
Tunnel). Tunnelling finally came
to an end in autumn 2004. After

Tunnel 6/2006
technische Ausrüstung der
NBS, Messfahrten und der
Probebetrieb bis zur Inbetriebnahme
am 28. Mai 2006. Die
Arbeiten für die ABS wurden in
drei Baulosen ab Frühjahr
2000 vergeben; die Fernbahngleise
sollen im Sommer 2006
fertig gestellt sein.
Die Projektkosten für die
ICE-Neu- und Ausbaustrecke
Nürnberg–Ingolstadt–München
belaufen sich insgesamt auf rd.
3,6 Mrd. 7 – finanziert aus
Mitteln des Bundeshaushaltes,
der Europäischen Union (EU),
des Freistaates Bayern und Eigenmitteln
der Bahn. G. B.
Literatur
[1] Menius, R.: Die Tunnel der Neubaustrecke
Nürnberg–Ingolstadt – Planungsstand.
Tunnel 4/1993, S. 198–
203.
[2] Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt.
Tunnel 1/2005, S. 2.
[3] Wegerer, P.; Brasch-Remling, O.:
Tunnel Offenbau in einem hydrologisch
schwierigen Umfeld. Eisenbahntechnische
Rundschau (ETR) 1/2-
2004, S. 30–34.
[4] Wegerer, P.: Bewältigung der
Karstproblematik bei der NBS Nürnberg–Ingolstadt.
ETR 4/2003, S. 182–
187.
[5] Maidl, B.: NBS Nürnberg–Ingolstadt
– Tunnel Irlahüll – Lösung der
Karstprobleme. 8. Fachtagung der
EBA-Sachverständigen, Fulda 15. 2.
2006, 25 Seiten.
[6] ICE-Neubaustrecke Nürnberg–
Ingolstadt. Compress (VGE, Essen),
11/2005; Entwicklung Rettungskonzepte
Tunnel, S. 17–21.
executing the superstructure
(continuous welded track) in
May 2005, the new route was
provided with the necessary
technical equipment and tests
and trial runs were undertaken
until it went into service on May
28th,2006.The work for upgrading
the route was awarded in
3 parts as from spring 2000; the
tracks for long-distance traffic
are scheduled to be ready in
summer 2006.
The project costs for the
new/upgraded ICE route from
Nuremberg to Munich via Ingolstadt
amount to roughly 7 3.6
bill. – financed by funds from
the federal budget, the European
Union (EU), the Free State
of Bavaria and the railways’ own
resources.
G.B.
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