Organisationswandel in der deutschen Automobilzulieferindustrie
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Peter Ittermann, Gernot Mühge, Diana Schumann<br />
<strong>Organisationswandel</strong><br />
<strong>in</strong> <strong>der</strong> <strong>deutschen</strong><br />
Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie<br />
Neue Abhängigkeiten und/o<strong>der</strong><br />
Netzwerkkooperation?<br />
S AOP S PAPERS<br />
3<br />
ORGANISATIONSSOZIOLOGIE UND MITBESTIMMUNGSFORSCHUNG<br />
SOCIOLOGY OF ORGANISATIONS AND PARTICIPATION STUDIES (SOAPS)<br />
ISSN 1610-9546
SOAPS-Papers<br />
Nr. 3<br />
Jahrgang 2<br />
Februar 2003<br />
Impressum<br />
SOAPS Papers<br />
Forschungsberichte<br />
des Lehrstuhls<br />
Organisationssoziologie und<br />
Mitbestimmungsforschung<br />
Sociology of Organisations<br />
and Participation Studies<br />
(SOAPS)<br />
Herausgeber<br />
Prof. Dr. Ludger Pries<br />
Ruhr-Universität Bochum<br />
44780 Bochum<br />
Gebäude GB 04/42<br />
Telefon 0234/32-2 54 29<br />
Fax 0234/32-1 44 46<br />
www.rub.de/soaps<br />
ISSN 1610-9546
INHALT<br />
Seite<br />
1 E<strong>in</strong>leitung 3<br />
2 Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie im Wandel 4<br />
2.1 Globalisierung und Modularisierung als zentrale<br />
Strategien <strong>der</strong> Autoherstelle <strong>in</strong> den 1990er Jahren<br />
2.2 Neue betriebliche Anfor<strong>der</strong>ungen an die direkten Zulieferer<br />
2.3 Strukturwandel <strong>in</strong> <strong>der</strong> Autozuliefer<strong>in</strong>dustrie<br />
2.4 Funktionale Ausdifferenzierungen <strong>in</strong>nerhalb <strong>der</strong><br />
Zulieferpyramide<br />
2.5 Zwischenfazit<br />
4<br />
6<br />
7<br />
9<br />
10<br />
3 Untersuchungsgegenstand, Datenbasis und<br />
empirisches Vorgehen<br />
3.1 Def<strong>in</strong>ition <strong>der</strong> Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie<br />
3.2 Datenbasis und empirisches Vorgehen<br />
12<br />
12<br />
15<br />
4 Empirische Ergebnisse 17<br />
4.1 Betriebsgrößenstruktur<br />
4.2 Interne Organisationsstrukturen<br />
4.3 Externe Organisationsstrukturen<br />
4.4 Zusammenfassung <strong>der</strong> empirischen Ergebnisse<br />
17<br />
19<br />
32<br />
39<br />
5 Fazit 41<br />
6 Literatur 44
1 E<strong>in</strong>leitung<br />
Seit den 1990er Jahren s<strong>in</strong>d erhebliche Verän<strong>der</strong>ungen im Produktionsprozess von Automobilen<br />
zu beobachten. Unter dem Paradigma <strong>der</strong> „schlanken Produktion“ nehmen die Endhersteller<br />
von Fahrzeugen weitestgehend Abstand von <strong>der</strong> traditionellen Strategie <strong>der</strong> „vertikalen<br />
Integration“, die durch e<strong>in</strong>e hohe Fertigungstiefe bei den Endherstellern bei e<strong>in</strong>er großen<br />
Anzahl von direkten Zulieferern gekennzeichnet ist (EIRO 2000: 2). Sie beg<strong>in</strong>nen, durch<br />
Outsourc<strong>in</strong>gaktivitäten ihre Produktion zu konsolidieren und konzentrieren sich mehr und<br />
mehr auf das Kerngeschäft, die Montage von Automobilen. Durch die weitreichende Übertragung<br />
von Produktionsbereichen auf Zulieferer wandelt sich das Verhältnis zwischen Endherstellern<br />
und Zulieferern, e<strong>in</strong> Prozess, den GAITANIDES als den „Übergang von <strong>der</strong> objektzur<br />
prozessbezogenen Arbeitsteilung“ beschreibt (GAITANIDES 1998: 93,; auch KILPER/<br />
SCHMIDT-DILCHER 1999). Es entstehen <strong>in</strong>tegrierte Zuliefersysteme o<strong>der</strong> Zuliefernetzwerke,<br />
begleitet von e<strong>in</strong>em umfassenden betrieblichen Strukturwandel, dessen Kern aus erheblichen<br />
Konzentrationsprozessen und <strong>der</strong> Herausbildung des Zuliefertyps Modul- o<strong>der</strong> Systemlieferant<br />
bestand.<br />
Vor diesem H<strong>in</strong>tergrund dieses Wandels versucht das vorliegende Papier 1 die Frage zu<br />
beantworten, ob die Prozesse im Verhältnis zwischen Automobilherstellern und Zulieferern<br />
eher zu e<strong>in</strong>er höheren Abhängigkeit <strong>der</strong> Zulieferbetriebe geführt haben, o<strong>der</strong> ob sich eher<br />
Kooperations- und Netzwerkstrukturen herausbilden? Das Papier verfolgt das Ziel, diese<br />
Fragestellung auf Grundlage von Paneldaten über Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe, die <strong>der</strong> Zuliefer<strong>in</strong>dustrie<br />
zugeordnet werden können, empirisch zu beantworten. Dabei gestaltet sich <strong>der</strong> Aufbau<br />
<strong>der</strong> Analyse wie folgt: Im zweiten Kapitel werden zunächst auf Basis sekundäranalytischer<br />
Auswertungen die Restrukturierungsstrategien <strong>der</strong> Automobilzulieferer skizziert<br />
(Abschnitt 2.1), anschließend erfolgt, e<strong>in</strong>e Beschreibung des Wandels <strong>der</strong> Zuliefer<strong>in</strong>dustrie<br />
seit den 1990er Jahren (Abschnitte 2.2 bis 2.4) und damit die Ausgangslage <strong>der</strong> vorliegenden<br />
Untersuchung (Abschnitte 2.5).<br />
1<br />
Diese Studie wurde im Rahmen des von <strong>der</strong> EU geför<strong>der</strong>ten Projektverbundes CoCKEAS (Coord<strong>in</strong>at<strong>in</strong>g<br />
Competencies and Knowledge <strong>in</strong> the European Automobile System) an <strong>der</strong> Ruhr-Universität Bochum unter<br />
Leitung von Prof. Dr. Ludger Pries, Lehrstuhl Organisationssoziologie und Mitbestimmungsforschung, erstellt.<br />
3
Zentrale Aspekte s<strong>in</strong>d hierbei die Verän<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> betrieblichen Anfor<strong>der</strong>ungen an die<br />
direkten Zulieferer, <strong>der</strong> Strukturwandel <strong>der</strong> Zuliefer<strong>in</strong>dustrie und die daraus resultierenden<br />
Herausfor<strong>der</strong>ungen, vor denen die Zuliefer<strong>in</strong>dustrie heute steht. Im dritten Kapitel wird das<br />
methodische und empirische Vorgehen <strong>der</strong> vorliegenden Arbeit dargelegt. Dabei werden<br />
e<strong>in</strong>e genaue Abgrenzung und Def<strong>in</strong>ition des Untersuchungsgegenstands vorgenommen (Abschnitt<br />
3.1) sowie die Datenbasis und das empirische Vorgehen erläutert (Abschnitt 3.2). Das<br />
vierte Kapitel enthält die Ergebnisse <strong>der</strong> empirischen Untersuchung <strong>der</strong> Betriebsgrößenstruktur<br />
und <strong>der</strong> <strong>in</strong>ternen (Abschnitt 4.2) und externen Organisationsstrukturen <strong>der</strong> Automobilzulieferbetriebe<br />
(Abschnitt 4.3). Abschließend werden <strong>in</strong> Kapitel fünf die Befunde <strong>der</strong><br />
vorliegenden Untersuchung bilanziert.<br />
2 Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie im Wandel<br />
2.1 Globalisierung und Modularisierung als zentrale Strategien <strong>der</strong> Autohersteller<br />
<strong>in</strong> den 1990er Jahren<br />
Wor<strong>in</strong> s<strong>in</strong>d die Auslöser <strong>der</strong> Wandlungsprozesse und des „Paradigmenwechsels“ <strong>in</strong> <strong>der</strong><br />
Automobilproduktion zu sehen? In den 1990er Jahren beg<strong>in</strong>nen die Automobilmärkte sich zu<br />
verengen. Die Anzahl <strong>der</strong> Wettbewerber wächst bei e<strong>in</strong>er zeitgleich stagnierenden Nachfrage,<br />
<strong>der</strong> Wettbewerb nimmt zu. KILPER/SCHMIDT-DILCHER benennen für die Automobilmärkte<br />
dieser Zeit zwei prägende Entwicklungen: E<strong>in</strong> stark abgeschwächtes Wachstum <strong>in</strong><br />
<strong>der</strong> Automobilproduktion 2 , dazu e<strong>in</strong> Anstieg <strong>der</strong> Zahl <strong>der</strong> Endhersteller auf den Märkten<br />
Nordamerikas und Westeuropas, vorrangig durch japanische Wettbewerber (KILPER/<br />
SCHMIDT-DILCHER 1999: 2; vgl. auch PRIES 1999a: 128f.).<br />
Die Autohersteller reagieren <strong>in</strong> zweierlei Weise auf die Bed<strong>in</strong>gungen <strong>der</strong> „verän<strong>der</strong>ten<br />
Marktökonomie“ (KILPER/SCHMIDT-DILCHER 1999: 1), erstens mit <strong>der</strong> Internationalisierung<br />
2<br />
In Deutschland betrug die Wachstumsrate für die Inlandsproduktion von Personenkraftwagen von 1980 bis<br />
1990 32,4 %, für die folgende Dekade von 1990 bis 2000 10,1 %. Im Krisenjahr 1993 g<strong>in</strong>g die Produktion im<br />
Vergleich zum Vorjahr um 22 % zurück (Quelle: VDA, eigene Berechnungen).<br />
4
und Globalisierung <strong>der</strong> Herstellung von Autos, und zweitens durch die E<strong>in</strong>führung von neuen<br />
Produkt- und Modellstrategien.<br />
Aufgrund <strong>der</strong> gesättigten Absatzmärkte und wachsenden Absatzschwierigkeiten auf den alten<br />
Märkten ist gegen Ende <strong>der</strong> 90er Jahre e<strong>in</strong>e deutliche Zunahme <strong>der</strong> Auslandsaktivitäten <strong>der</strong><br />
<strong>deutschen</strong> Automobilhersteller zu beobachten, die bis heute nicht abgeschlossen ist. Die<br />
Unternehmen drängen durch den Aufbau von Produktionsstandorten im Ausland auf neue<br />
Absatz- und Beschaffungsmärkte und organisieren e<strong>in</strong>en weltweiten E<strong>in</strong>kauf von<br />
Komponenten und Teilen. Insbeson<strong>der</strong>e <strong>der</strong> Trend zum Aufbau von Produktionsstandorten<br />
außerhalb Deutschlands und Europas hat weitreichende Konsequenzen für das „obere<br />
Segment“ <strong>der</strong> Zulieferbranche. Die Marktführer <strong>der</strong> <strong>deutschen</strong> Zuliefer<strong>in</strong>dustrie s<strong>in</strong>d<br />
gezwungen, sich im erheblichen Umfang zu <strong>in</strong>ternationalisieren, wenn sie auch weiterh<strong>in</strong><br />
durch „Nie<strong>der</strong>lassungspräsenz an allen Produktionsstandorten“ e<strong>in</strong>e „wichtige Rolle als<br />
direkte Zulieferer spielen“ wollen (PRIES 1999a: 145). Allerd<strong>in</strong>gs ist <strong>der</strong> größere Anteil <strong>der</strong><br />
Zulieferunternehmen noch auf <strong>in</strong>ländische o<strong>der</strong> höchstens westeuropäische Aktivitäten<br />
beschränkt (PRIES 1999a: 126).<br />
Die zweite Reaktion <strong>der</strong> Hersteller auf die sich än<strong>der</strong>nden Marktbed<strong>in</strong>gungen liegt <strong>in</strong> neuen<br />
Produkt- und Modellstrategien, mit dem Ziel, e<strong>in</strong> „<strong>in</strong>tensives Wachstum <strong>in</strong> den alten<br />
Märkten“ (PRIES 1999a: 129) zu ermöglichen. Die wichtigsten Verän<strong>der</strong>ungen gegenüber <strong>der</strong><br />
vorherigen Herstellungsweise s<strong>in</strong>d die<br />
• Diversifizierungen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Modellpalette und Differenzierung <strong>der</strong> e<strong>in</strong>zelnen Fahrzeugmodelle;<br />
• e<strong>in</strong>e drastische Senkung <strong>der</strong> Lieferzeiten, <strong>der</strong> Produktzyklen sowie <strong>der</strong> Entwicklungszeiten<br />
von neuen Automodellen (vgl. u.a. PAMPEL 1993: 21ff.);<br />
• e<strong>in</strong>e „doppelte“ Qualitätssteigerung: Die Verbesserung <strong>der</strong> Qualität <strong>der</strong> Endprodukte,<br />
um die Marktposition im härter werdenden Wettbewerb zu stärken; dazu e<strong>in</strong>e Steigerung<br />
<strong>der</strong> Qualität <strong>in</strong> <strong>der</strong> Produktion, „die „conditio s<strong>in</strong>e qua non“ (KILPER/SCHMIDT-<br />
DILCHER 1999: 2) bei <strong>der</strong> Herstellung von variantenreichen Fahrzeugen.<br />
5
Neben den Globalisierungsstrategien hat vor allem <strong>der</strong> Trend zur Differenzierung <strong>der</strong> Fahrzeuge<br />
weitreichende Auswirkungen auf die Strukturierung des Zuliefersystems. Der Kundenwunsch<br />
(und damit Wettbewerbsfaktor) nach größerer Vielfalt <strong>in</strong> Fahrzeugen sowie<br />
Fahrzeugs- und Ausstattungsvarianten erfor<strong>der</strong>t e<strong>in</strong>e Flexibilisierung <strong>der</strong> Herstellung – diese<br />
allerd<strong>in</strong>gs unter Beibehaltung <strong>der</strong> Großserienfertigung. Den sche<strong>in</strong>baren Wi<strong>der</strong>spruch <strong>der</strong><br />
flexiblen Großserienfertigung versuchen die Endhersteller mittels verschiedener Strategien<br />
zu lösen, wobei die Kernstrategien (1) <strong>in</strong> <strong>der</strong> Modularisierung von Fertigungse<strong>in</strong>heiten <strong>in</strong> <strong>der</strong><br />
Fahrzeugherstellung bei (2) gleichzeitiger Verlagerung <strong>der</strong> Montage kompletter Module zu<br />
den Zulieferern liegen. Die Endhersteller gehen dazu über, große Bereich des Fahrzeugs<br />
technisch <strong>in</strong> Modulen zu organisieren und diese Module (o<strong>der</strong> Systeme) vollständig von Zulieferern<br />
erstellen zu lassen. Bei <strong>der</strong> umfassenden E<strong>in</strong>führung dieses „Modular Sourc<strong>in</strong>g“<br />
können sie auf die Erfahrungen bei <strong>der</strong> Montage von Motoren und Getrieben zurückgreifen,<br />
die schon länger <strong>in</strong> hoher Variantenzahl „flexibel“ montiert wurden (SCHRAYSSHUEN 1992:<br />
112).<br />
Wie die folgenden Abschnitte zeigen werden, hat <strong>der</strong> qualitative Sprung zu e<strong>in</strong>er umfassenden<br />
Modularisierung <strong>der</strong> Fahrzeugmontage und Verr<strong>in</strong>gerung <strong>der</strong> Fertigungstiefe<br />
erhebliche Folgen für die Zuliefer<strong>in</strong>dustrie, die sich<br />
a) auf <strong>der</strong> betrieblichen (Mikro-)Ebene <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em umfassenden Wandel <strong>der</strong> Aufgaben und<br />
Arbeitsweisen vor allem bei den direkten Zulieferern, und<br />
b) auf <strong>der</strong> Mesoebene <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em umfassenden Strukturwandel und <strong>der</strong> Herausbildung e<strong>in</strong>er<br />
hierarchischen Zulieferpyramide äußerte.<br />
2.2 Neue betriebliche Anfor<strong>der</strong>ungen an die direkten Zulieferer<br />
Auf <strong>der</strong> Mikroebene stellen sich die höchsten Anfor<strong>der</strong>ungen jenen Zulieferbetrieben, die nun<br />
zum Modul- o<strong>der</strong> Systemlieferant – dem sogenannten „first tier supplier“ – heraufgestuft<br />
werden und damit <strong>in</strong> zentralen Unternehmensbereichen erhebliche Anpassungsleistungen<br />
vollbr<strong>in</strong>gen mussten.<br />
6
• Die Bereiche Logistik und Qualitätssicherung werden zum Lebensnerv <strong>der</strong> neuen Produktionsweise.<br />
Die Herstellung von komplexen und bereits nach Kundenpräferenz mit <strong>in</strong>dividuellen<br />
Merkmalen ausgestatteten Modulen erschwert e<strong>in</strong>e umfassende Lagerhaltung; die<br />
Herstellung unter just-<strong>in</strong>-time-Bed<strong>in</strong>gungen verlangt „e<strong>in</strong> reibungslose(s) Funktionieren<br />
<strong>der</strong> Belieferung (...) sowie die Gewährleistung von ‚Null-Fehler-Qualität’ <strong>der</strong> gelieferten<br />
Teile“ (KILPER/SCHMIDT-DILCHER 1999: 2).<br />
• Die Modullieferanten werden dazu verstärkt <strong>in</strong> die Forschung und Entwicklung von Bauteilen<br />
mite<strong>in</strong>bezogen – alle<strong>in</strong> die Notwendigkeit, standardisierte Modulschnittstellen zu<br />
erzeugen, erfor<strong>der</strong>t Entwicklungsarbeit auf Seiten <strong>der</strong> Zulieferer. Zusätzlich verlangen die<br />
Endhersteller erhebliche Leistungen <strong>in</strong> bezug auf Prozess- und Produkt<strong>in</strong>novationen.<br />
Insgesamt s<strong>in</strong>d die verän<strong>der</strong>ten Anfor<strong>der</strong>ungen an „first tier“-Zulieferer von e<strong>in</strong>er Qualität,<br />
die zu e<strong>in</strong>em Wandel <strong>der</strong> Beziehungen zum Endhersteller führen müssen. Es folgt e<strong>in</strong>e<br />
Abnahme <strong>der</strong> „Dom<strong>in</strong>anz des Mediums Markt zugunsten des Mediums Netzwerk“ (KILPER/<br />
SCHMIDT-DILCHER 1999: 5). Sowohl die empf<strong>in</strong>dlichen Liefersysteme als auch die geme<strong>in</strong>samen<br />
Entwicklungsarbeiten erfor<strong>der</strong>n weitestgehend komplikationsfreie Zuliefer-<br />
Abnehmer-Beziehungen; daher werden Kommunikation und Kooperation zu<br />
Schlüsselfaktoren <strong>der</strong> erfolgreichen Zusammenarbeit (ebd.: 11ff.). Die Herausbildung von<br />
„second tiers“ und „third tiers“ br<strong>in</strong>gt die Systemlieferanten <strong>in</strong> e<strong>in</strong>e Mittlerrolle <strong>in</strong>nerhalb<br />
<strong>der</strong> Wertschöpfungskette und erfor<strong>der</strong>t die <strong>in</strong>tensive Nutzung von „Supply Cha<strong>in</strong><br />
Management“-Systemen; die Abhängigkeit zwischen Endherstellern und direkten Zulieferern<br />
wird hierdurch zusätzlich gestärkt. LAY/WALLMEIER attestieren <strong>der</strong> Zuliefer<strong>in</strong>dustrie, dass im<br />
Vergleich zur sonstigen Investitionsgüter<strong>in</strong>dustrie <strong>der</strong> „Modebegriff des Supply Cha<strong>in</strong><br />
Management (...) <strong>in</strong> diesem Industriesektor sicher am weitesten realisiert“ ist<br />
(LAY/WALLMEIER 1999: 1).<br />
2.3 Strukturwandel <strong>in</strong> <strong>der</strong> Autozuliefer<strong>in</strong>dustrie<br />
Die strukturellen Folgen <strong>der</strong> Modularisierungs- und Globalisierungstrategien werden übere<strong>in</strong>stimmend<br />
<strong>in</strong> <strong>der</strong> Herausbildung e<strong>in</strong>er „hierarchischen Pyramide“ gesehen (EIRO 2000: 5;<br />
vgl. auch PAMPEL 1993: 22; LAY/WALLMEIER 1999: 12; VDA 2001 u.a.). Diese Pyramide spiegelt<br />
neben e<strong>in</strong>er hierarchischen Anordnung <strong>der</strong> Zulieferbetriebe auch die Verteilung <strong>der</strong> Betriebe<br />
7
auf Zuliefertypen wie<strong>der</strong>: An <strong>der</strong> Spitze steht e<strong>in</strong>e ger<strong>in</strong>ge Anzahl von first tiers, darunter<br />
e<strong>in</strong>e größere Anzahl von Komponentenherstellern und, auf <strong>der</strong> untersten Ebene <strong>der</strong><br />
Pyramide, zahllose Teilelieferanten.<br />
Die hoch-professionellen „first tiers“ müssen den Anfor<strong>der</strong>ungen des modular- und global<br />
sourc<strong>in</strong>g gewachsen se<strong>in</strong>. Das vorliegende Papier hat gezeigt, dass die Produktion von<br />
Modulen für weltweite Standorte e<strong>in</strong>e Form <strong>der</strong> Zusammenarbeit erfor<strong>der</strong>t, die ausschließlich<br />
von den global operierenden Konzern- und Großunternehmen unter den Zulieferern<br />
erbracht werden kann. Daraus wird deutlich, dass die Verortung <strong>in</strong> e<strong>in</strong>er Zulieferpyramide<br />
von mehreren, qualitativen Merkmalen abhängt, <strong>in</strong> erster L<strong>in</strong>ie von <strong>der</strong> Komplexität <strong>der</strong> gelieferten<br />
Produkte und von qualitativen Anfor<strong>der</strong>ungen an die Lieferbeziehungen. Der Stand<br />
<strong>in</strong> <strong>der</strong> Wertschöpfungskette ist dabei nicht alle<strong>in</strong> ausschlaggebend. Allerd<strong>in</strong>gs ist davon auszugehen,<br />
dass mit s<strong>in</strong>ken<strong>der</strong> Komplexität <strong>der</strong> Produkte <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> direkten Lieferbeziehungen<br />
vom Zulieferbetrieb zum Endhersteller abnimmt – und zwar mit steigen<strong>der</strong><br />
Tendenz durch zunehmende Modularisierung.<br />
Für Komponenten-Hersteller, also die Hersteller von Produkten mittlerer Komplexität, ist e<strong>in</strong>e<br />
ger<strong>in</strong>gere Netzwerkorientierung <strong>in</strong> <strong>der</strong> Zusammenarbeit sowie e<strong>in</strong>e ger<strong>in</strong>gere Intensität <strong>in</strong><br />
den eigenständigen Forschungs- und Entwicklungsleistungen zu erwarten. Auch dürfte die<br />
Variantenzahl bei Komponenten weitaus ger<strong>in</strong>ger ausgeprägt se<strong>in</strong>, als bei den Modulen o<strong>der</strong><br />
Systemen. Im Vergleich zu den „first-tiers“ s<strong>in</strong>ken damit die Anfor<strong>der</strong>ungen an Lieferung,<br />
Logistik, Prozess- und Produktqualität.<br />
Für die Hersteller von (e<strong>in</strong>fachen) Teilen – unabhängig, ob sie direkt an den Endhersteller o<strong>der</strong><br />
an Modullieferanten liefern – s<strong>in</strong>d die Anfor<strong>der</strong>ungen am ger<strong>in</strong>gsten. Die Teile s<strong>in</strong>d häufig<br />
standardisiert (zum Beispiel Schrauben) o<strong>der</strong> zum<strong>in</strong>dest ohne Entwicklungsarbeit auf Seiten<br />
des Zulieferers <strong>in</strong> Großserie zu produzieren (zum Beispiel Fe<strong>der</strong>n). In Bereich <strong>der</strong> Teilelieferung<br />
f<strong>in</strong>den sich daher auch zahllose kle<strong>in</strong>e Zulieferbetriebe. Hohe Austauschbarkeit und<br />
Stückzahlen stellen ger<strong>in</strong>ge Anfor<strong>der</strong>ungen an die Prozessqualität, zudem kann <strong>der</strong> just-<strong>in</strong>time-Problematik<br />
durch traditionelle Lagerhaltung begegnet werden. Wie <strong>der</strong> folgende Abschnitt<br />
zeigt, s<strong>in</strong>d Produktqualität und Preis die <strong>in</strong> diesem Segment ausschlaggebenden<br />
Faktoren des Wettbewerbs.<br />
8
2.4 Funktionale Ausdifferenzierungen <strong>in</strong>nerhalb <strong>der</strong> Zulieferpyramide<br />
Der Umstrukturierungsprozess <strong>in</strong> <strong>der</strong> Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie führt zu e<strong>in</strong>er Selektion<br />
von Anbieterbetrieben und zu e<strong>in</strong>er stärkeren E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung jener Betriebe <strong>in</strong> den Produktentwicklungs-<br />
und Fertigungsprozess <strong>der</strong> Endhersteller, die im oberen Bereich <strong>der</strong> Zulieferpyramide<br />
verortet s<strong>in</strong>d. So werden für diese Zulieferer zukünftig weniger Verkaufspreis und<br />
Produktqualität die entscheidenden Erfolgsfaktoren se<strong>in</strong>, son<strong>der</strong>n <strong>der</strong>en Entwicklungs-Knowhow<br />
und Produkt-Innovationen:<br />
„Der wichtigste Wettbewerbsfaktor <strong>der</strong> Zulieferer wird <strong>in</strong> zehn Jahren ihre Entwicklungskompetenz<br />
se<strong>in</strong>. (…) Es reicht also nicht mehr, gute Qualität zum besten Preis zu<br />
liefern, son<strong>der</strong>n es ist Innovation gefragt.“ (DAHLHOFF u.a.2000: 1).<br />
Diese Erkenntnisse und Trendentwicklungen werden auch durch die Produktions<strong>in</strong>novationserhebung<br />
des ISI-Instituts belegt. Das Gutachten „Stand und Entwicklungstendenzen <strong>der</strong><br />
Produktionsmo<strong>der</strong>nisierung <strong>in</strong> <strong>der</strong> Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie“ (vgl. LAY/WALLMEIER 1999) ist<br />
für die vorliegende Untersuchung von beson<strong>der</strong>em Interesse, da <strong>in</strong> dieser Branchenstudie die<br />
Zuliefer<strong>in</strong>dustrie als Teil <strong>der</strong> Investitionsgüter<strong>in</strong>dustrie identifiziert wird und Produktionsstrukturen<br />
und -strategien mit den restlichen Unternehmen <strong>der</strong> Investitionsgüter<strong>in</strong>dustrie<br />
verglichen werden.<br />
Die Studie zeigt, dass die Unternehmen <strong>der</strong> Zuliefer<strong>in</strong>dustrie den Herausfor<strong>der</strong>ungen des<br />
globalen Marktes weniger mit Kostensenkungsstrategien begegnen, son<strong>der</strong>n <strong>in</strong> erster L<strong>in</strong>ie<br />
mit Qualitätsverbesserungen und Innovationssprüngen. Diese sollen bei <strong>der</strong> Produktentwicklung<br />
und im Herstellungsprozeß erzielt werden (ebd.: 3). Dabei favorisieren die Kle<strong>in</strong>betriebe<br />
– also eher die Hersteller von e<strong>in</strong>fachen Produkten und Teilen – die Strategie Produktqualität<br />
(und begleitende Dienstleistungen), die Mittelbetriebe als „Fertigungsspezialisten“<br />
Prozess<strong>in</strong>novationen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Herstellung und die größeren Unternehmen mit mehr als 500 Beschäftigten<br />
die Entwicklung von Produkt<strong>in</strong>novationen. Kle<strong>in</strong>e und größere Unternehmen<br />
setzen häufiger Personal im F+E-Bereich e<strong>in</strong> als mittelgroße Betriebe, <strong>in</strong>sbeson<strong>der</strong>e dann,<br />
wenn sie komplexe Zulieferteile herstellen.<br />
Im Gegensatz zur übrigen Investitionsgüter<strong>in</strong>dustrie ist die produktionstechnische<br />
Vernetzung von Zuliefer- und Kundenbetrieben (CAD, PPS) erheblich weiter entwickelt.<br />
9
Dabei zeigen sich auch hier markante Unterschiede zwischen großen und kle<strong>in</strong>eren Zulieferbetrieben,<br />
die das Bild <strong>der</strong> Zulieferpyramide stärken:<br />
„Produktionssteuerungsdaten aus den PPS-Systemen <strong>der</strong> Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie<br />
werden <strong>in</strong> drei Viertel (…) <strong>der</strong> großen, jedoch nur <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em Viertel (…) <strong>der</strong> kle<strong>in</strong>en Zulieferfirmen<br />
weiterverarbeitet. Dies schließt viele kle<strong>in</strong>e Zulieferer praktisch von e<strong>in</strong>er<br />
Rolle als enger Entwicklungs- und Produktionspartner <strong>der</strong> Automobil<strong>in</strong>dustrie aus.“<br />
(ebd.: 5)<br />
Die Untersuchung des ISI-Instituts verdeutlicht e<strong>in</strong>e enge technische und organisatorische<br />
Anb<strong>in</strong>dung <strong>der</strong> gesamten Automobilzulieferer an ihre Kunden. Dies führt zu e<strong>in</strong>er hohen<br />
Term<strong>in</strong>treue (89 Prozent <strong>der</strong> Aufträge werden term<strong>in</strong>gerecht ausgeliefert), kurzen Durchlaufzeiten<br />
(durchschnittlich 18 Kalen<strong>der</strong>tagen) und ger<strong>in</strong>gen Ausschussquoten (3,8 % Ausschussteile).<br />
Diese Werte s<strong>in</strong>d deutlich günstiger als <strong>in</strong> <strong>der</strong> übrigen Investitionsgüter<strong>in</strong>dustrie<br />
(ebd.: 9). Gleichzeitig ist jedoch die Umsatzrendite <strong>der</strong> Zulieferbetriebe ger<strong>in</strong>ger als <strong>in</strong> <strong>der</strong><br />
Vergleichsgruppe, da die Produktivitätsgew<strong>in</strong>ne stärker von den Kunden abgeschöpft<br />
werden. Die Lieferpreise werden so knapp kalkuliert, dass die Gew<strong>in</strong>nspanne ger<strong>in</strong>g bleibt.<br />
Hierbei ist erstaunlich, dass e<strong>in</strong>e erwartete höhere Ertrags- und Wachstumsstärke sowie<br />
Umsatzrendite <strong>der</strong> Systemzulieferer durch die ISI-Untersuchung empirisch nicht belegt<br />
werden konnten:<br />
„Man kann somit nicht davon sprechen, daß die Systemzulieferer die ausschließlichen<br />
Gew<strong>in</strong>ner im Prozess <strong>der</strong> ‚Pyramidisierung‘ <strong>der</strong> Zulieferstrukturen durch die Automobilhersteller<br />
seien.“ (ebd.: 12)<br />
2.5 Zwischenfazit<br />
Die Neupositionierung von E<strong>in</strong>kaufs- und Beschaffungsstrategien (Global Sourc<strong>in</strong>g, Forward<br />
Sourc<strong>in</strong>g, Follow Sourc<strong>in</strong>g etc.) stellt e<strong>in</strong> wichtiges Aktionsfeld <strong>in</strong> <strong>der</strong> Automobil- und Zuliefer<strong>in</strong>dustrie<br />
dar (KILPER/PRIES 1999). Für die Endhersteller s<strong>in</strong>d strategische Ziele dieser<br />
Restrukturierungen, durch skalenökonomische E<strong>in</strong>sparungen beim E<strong>in</strong>kauf Wettbewerbsvorteile<br />
zu gew<strong>in</strong>nen, Entwicklungszeiten zu verkürzen und das Wissensmanagement effizienter<br />
zu gestalten. Die Abhängigkeitsstrukturen zwischen Hersteller- und Zulieferbetrieben sowie<br />
10
<strong>in</strong>nerhalb <strong>der</strong> Zulieferbranche gew<strong>in</strong>nen somit neue Konturen, die sich <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em Machtzugew<strong>in</strong>n<br />
von Endherstellern und großen Systemzulieferern und <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em Autonomieverlust<br />
<strong>der</strong> Teile-Zulieferer äußern:<br />
„Über ihre Kontrolle des Produktionsprozesses s<strong>in</strong>d die Hersteller <strong>in</strong> <strong>der</strong> Lage, sich<br />
selbst von Aktivitäten mit ger<strong>in</strong>gem Mehrwert zu entlasten, e<strong>in</strong>en Teil <strong>der</strong> Entwicklungsund<br />
Produktionskosten auf die Zulieferer <strong>der</strong> ersten Ebene zu verlagern und im H<strong>in</strong>blick<br />
auf Qualität, Lieferzeiten und Preise e<strong>in</strong>en großen Druck auszuüben.“ (EIRO 2000: 6)<br />
Die Systemzulieferer s<strong>in</strong>d im Zuge ihres Anpassungsprozesses doppelt gefor<strong>der</strong>t: Zum e<strong>in</strong>en<br />
die Aufträge und die Verantwortung für Produktsegmente zu übernehmen und die Kooperation<br />
mit dem Endherstellern zu <strong>in</strong>tensivieren, zum an<strong>der</strong>en den Aufbau und die E<strong>in</strong>beziehung<br />
<strong>der</strong> weiteren Zuliefererkette zu organisieren. Letzteres gilt <strong>in</strong> abgeschwächtem Maße auch<br />
für die Komponentenhersteller. Die Kle<strong>in</strong>- und Mittelbetriebe, die <strong>in</strong> Großserie standardisierte<br />
Produkte und Teile fertigen, s<strong>in</strong>d gezwungen, ihre arbeits<strong>in</strong>tensiven Geschäfte <strong>in</strong> zunehmen<strong>der</strong><br />
Abhängigkeit von Kundenvorgaben und bei hohem Preis- und Konkurrenzdruck<br />
auszuführen.<br />
Zusammenfassend betrachtet wird deutlich: Die Konzerne <strong>der</strong> Automobil<strong>in</strong>dustrie setzen<br />
Trends und entwickeln Vorgaben, die e<strong>in</strong>en hohen Anpassungsdruck <strong>in</strong> <strong>der</strong> Zulieferbranche<br />
erzeugen. Die Abhängigkeitsstrukturen s<strong>in</strong>d offensichtlich und sche<strong>in</strong>en sich weiter zu verfestigen.<br />
Der <strong>in</strong>tensivierte (globale) Wettbewerbsdruck und die wachsende Komplexität des<br />
Produktes Auto lassen jedoch auch Abhängigkeitsbeziehungen <strong>in</strong> umgekehrter Richtung vermuten:<br />
So s<strong>in</strong>d die Endhersteller auch auf die Zuverlässigkeit und Innovationsfähigkeit <strong>der</strong><br />
(System-) Zulieferbetriebe angewiesen, nicht zuletzt aufgrund <strong>der</strong> eigenen Outsourc<strong>in</strong>g-<br />
Aktivitäten <strong>in</strong> den neunziger Jahren.<br />
Angesichts dieser Entwicklungen stellt sich die Frage, ob sich die Hersteller-Zuliefer-Beziehungen<br />
bisher mehr <strong>in</strong> Richtung Netzwerkstrukturen o<strong>der</strong> eher <strong>in</strong> Richtung höherer Abhängigkeit<br />
verän<strong>der</strong>t haben. Dieser Frage wird im Folgenden empirisch nachgegangen. Zuvor<br />
ist es jedoch notwendig, die Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie und damit den Gegenstand <strong>der</strong> vorliegenden<br />
Untersuchung zu def<strong>in</strong>ieren und das empirische Vorgehen zu erläutern.<br />
11
3 Untersuchungsgegenstand, Datenbasis und empirisches<br />
Vorgehen<br />
3.1 Def<strong>in</strong>ition <strong>der</strong> Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie<br />
Die Frage, wann e<strong>in</strong> Betrieb zur Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie gezählt wird, wird <strong>in</strong> <strong>der</strong> wissenschaftlichen<br />
Literatur sehr une<strong>in</strong>heitlich beantwortet. Übere<strong>in</strong>stimmung besteht <strong>in</strong> lediglich<br />
e<strong>in</strong>em Aspekt: Zulieferbetriebe müssen Geschäftsbeziehungen zu den Unternehmen unterhalten,<br />
die <strong>in</strong> irgende<strong>in</strong>er Form an <strong>der</strong> Produktion von Automobilen beteiligt s<strong>in</strong>d.<br />
Es s<strong>in</strong>d vor allem zwei Gründe, die e<strong>in</strong>e e<strong>in</strong>deutige Def<strong>in</strong>ition erschweren: Zum e<strong>in</strong>en s<strong>in</strong>d<br />
große Bereiche <strong>der</strong> Zuliefer<strong>in</strong>dustrie nicht mit <strong>der</strong> Systematik <strong>der</strong> Wirtschaftszweige <strong>der</strong><br />
amtlichen Statistik <strong>in</strong> Übere<strong>in</strong>stimmung zu br<strong>in</strong>gen, zum an<strong>der</strong>en muss die Def<strong>in</strong>ition von<br />
Zulieferbetrieben anhand e<strong>in</strong>er Vielzahl von Dimensionen erfolgen – e<strong>in</strong>e e<strong>in</strong>zige ist zur<br />
Abgrenzung nicht ausreichend. Im Folgenden werden vor allem produktionstechnische und<br />
wirtschaftliche Dimensionen diskutiert, anhand <strong>der</strong>er die Zugehörigkeit e<strong>in</strong>es Betriebs zur<br />
Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie festgelegt werden kann.<br />
(1) Die erste Dimension betrifft die Nähe des Zulieferprodukts zum Endprodukt Auto. E<strong>in</strong>e<br />
weite Def<strong>in</strong>ition vertritt Me<strong>in</strong>ig: Im Wörterbuch „Grundbegriffe <strong>der</strong> Automobilwirtschaft“<br />
zählt er alle „Vorprodukte, Rohmaterialien o<strong>der</strong> Dienstleistungen“, die im Zusammenhang<br />
mit <strong>der</strong> Herstellung von Automobilen nachgefragt werden, zu den Zulieferprodukten (MEINIG<br />
1995: 486f.). Nach dieser Abgrenzung gehört jedes Unternehmen zur Zuliefer<strong>in</strong>dustrie, das<br />
Geschäftsbeziehungen zur Automobil<strong>in</strong>dustrie unterhält – e<strong>in</strong>schließlich <strong>der</strong> Unternehmen,<br />
die unternehmensnahe Dienstleistungen für den Autohersteller erbr<strong>in</strong>gen, z.B. Softwareanbieter,<br />
Banken, Versicherungen usw. Je nach Untersuchungsgegenstand kann es s<strong>in</strong>nvoll<br />
se<strong>in</strong>, die Zulieferprodukte e<strong>in</strong>zuschränken, etwa dadurch, die Dienstleistungen<br />
auszuschließen und die Zuliefer<strong>in</strong>dustrie auf Unternehmen des produzierenden Gewerbes zu<br />
beschränken. In <strong>der</strong> engsten Def<strong>in</strong>ition von Zulieferprodukten werden lediglich die<br />
Vorprodukte zu den Zulieferprodukten gezählt, die als „direkte Produkte“ unmittelbar im<br />
12
Endprodukt Auto zur Montage kommen (etwa bei PAMPEL 1993: 19). 3 Letztere Def<strong>in</strong>ition<br />
wird auch <strong>der</strong> Herkunft des Zulieferbegriffes gerecht, <strong>der</strong> aus „dem Sprachgebrauch <strong>der</strong><br />
Ingenieure“ stammt und „die zur Produktion erfor<strong>der</strong>lichen (...) Teilaggregate“ bezeichnet<br />
(KLINGER 1959: 1229; auch HUTZEL 1981: 43).<br />
(2) E<strong>in</strong>e ebenfalls produktionstechnische Dimension ist <strong>der</strong> Verarbeitungsgrad <strong>der</strong> gelieferten<br />
Produkte. In se<strong>in</strong>er ursprünglichen Bedeutung bezieht sich <strong>der</strong> Zulieferbegriff auf „e<strong>in</strong>baufertige“<br />
Aggregate, die direkt und „ohne vorherige Bearbeitung anzumontieren“ s<strong>in</strong>d<br />
(KLINGER 1959: 1229, vgl. auch RAUSCHER 1993: 16). Diese Abgrenzung ist gerade für<br />
Automobilzulieferer problematisch, da es um die Frage geht, ob auch die Produkte zu den<br />
Zulieferprodukten zählen, die vom Abnehmer zusätzlich ver- o<strong>der</strong> bearbeitet werden<br />
müssen. Die Konsequenz für den Autobereich ist, dass zum Beispiel die Lieferung von<br />
Blechen, die ja im Montagewerk zu Karosserieteilen weiterverarbeitet werden, mittels dieser<br />
Abgrenzung nicht zu den Zuliefergeschäften gehört (so z.B. bei SCHILDBACH 1985: 14). E<strong>in</strong>e<br />
kritische Auffassung dazu vertritt PAMPEL; er zählt gerade wegen <strong>der</strong> Bedeutung von<br />
Blechanlieferungen auch Roh- o<strong>der</strong> Grundstoffe zu den Zulieferprodukten (PAMPEL 1993: 20;<br />
vgl. MEINIG 1995: 486f.).<br />
(3) E<strong>in</strong> wirtschaftliches Zulieferkriterium ist die Regelmäßigkeit <strong>der</strong> Lieferbeziehung. So<br />
betreffen Zuliefergeschäfte beispielsweise nach dem Gabler-Wirtschafts-Lexikon nur solche<br />
Lieferungen, die „für e<strong>in</strong>en längeren Zeitraum immer wie<strong>der</strong> geliefert werden“ (GABLER<br />
2000). Die Frage nach „wie<strong>der</strong>kehrenden Lieferbeziehungen“ steht dabei <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em sehr<br />
engen Zusammenhang zur erstgenannten Dimension, dem Verhältnis Zulieferprodukt/Endprodukt<br />
4 . Zusätzlich grenzt es Zulieferbetriebe vom weiter gefassten Begriff des<br />
Lieferanten ab (PAMPEL 1993: 19). Im Unterschied zu PAMPEL s<strong>in</strong>d im Handbuch „Automobilzulieferer<br />
<strong>in</strong> Deutschland“ auch die Hersteller von Anlagen, Masch<strong>in</strong>en o<strong>der</strong> Software<br />
aufgeführt, die typischerweise nicht über längere Zeiträume wie<strong>der</strong>kehrend liefern (EHRIG<br />
1999). Ehrig begründet dies mit <strong>der</strong> hohen Bedeutung dieses Industriezweigs für die Automobilherstellung:<br />
„Ohne die <strong>in</strong>novationsstarken Fabrikausrüster mit ihren Masch<strong>in</strong>en und<br />
3<br />
E<strong>in</strong>e weitere Produktbeschränkung, die jedoch für diese Arbeit ke<strong>in</strong>e Rolle spielt, ist <strong>der</strong> Ausschluss von<br />
Gütern mit eigenständiger Vermarktungsfähigkeit jenseits <strong>der</strong> Zulieferbeziehung (Pampel 1993: 19ff.; Gabler-<br />
Wirtschafts-Lexikon 1997: 4557).<br />
4<br />
Produkte, die <strong>in</strong> das Endprodukt e<strong>in</strong>fließen, werden zwangsläufig fortlaufend und wie<strong>der</strong>kehrend vom<br />
Montagewerk nachgefragt. Das gilt allerd<strong>in</strong>gs auch für an<strong>der</strong>e Produkte, die im Abnehmerbetrieb permanent<br />
verbraucht werden, wie z.B. Strom, Büroartikel usw.<br />
13
Anlagen läuft ke<strong>in</strong> Rohbau, ke<strong>in</strong>e Lackierung und ke<strong>in</strong>e Endmontage. Und ohne Software (...)<br />
kann <strong>der</strong> Automobilbau ebenso wenig funktionieren wie ohne Prototypen- o<strong>der</strong> Werkzeugbau“<br />
(ebd.).<br />
(4) Das vierte Kriterium ist <strong>der</strong> Stand des Unternehmens <strong>in</strong> <strong>der</strong> Wertschöpfungskette. Hier<br />
geht es um die Frage, ob nur die direkten Zulieferer, o<strong>der</strong> auch Lieferanten auf e<strong>in</strong>er vorgelagerten<br />
Stufe zur Zuliefer<strong>in</strong>dustrie gezählt werden. Das Handbuch „Grundbegriffe <strong>der</strong> Automobilwirtschaft“<br />
spricht von Zulieferern, die an e<strong>in</strong> das „Endprodukt“ produzierendes<br />
Unternehmen liefern, also direkten Zulieferern – für die meisten <strong>der</strong> an<strong>der</strong>en Autoren<br />
gehören auch die <strong>in</strong>direkten Zulieferer zur Zuliefer<strong>in</strong>dustrie (MEINIG 1995: 486).<br />
(5) Gerade für empirische Arbeiten stellt sich mit dem Anteil des Automobilzuliefergeschäfts am<br />
Gesamtgeschäft e<strong>in</strong> beson<strong>der</strong>es Problem, Automobilzulieferer def<strong>in</strong>itorisch von an<strong>der</strong>en Betrieben<br />
abzugrenzen. Zahlreiche Betriebe <strong>in</strong>nerhalb <strong>der</strong> Wertschöpfungskette von Automobilen<br />
erwirtschaften <strong>in</strong> verschiedenem Ausmaß e<strong>in</strong>en Teil ihres Umsatzes mit Produkten,<br />
die ke<strong>in</strong>en Bezug zur Automobilproduktion besitzen. Für empirische Forschungsarbeiten ist<br />
hier e<strong>in</strong>e Abgrenzung unbed<strong>in</strong>gt notwendig, wird allerd<strong>in</strong>gs <strong>in</strong> <strong>der</strong> Literatur une<strong>in</strong>heitlich<br />
vorgenommen. E<strong>in</strong>e weite Def<strong>in</strong>ition f<strong>in</strong>det sich bspw. bei WALKER: In e<strong>in</strong>er auf NRW<br />
bezogenen Untersuchung <strong>der</strong> Zuliefer<strong>in</strong>dustrie werden jene Betriebe e<strong>in</strong>bezogen, die<br />
„m<strong>in</strong>destens 10 % ihres Umsatzes mit <strong>der</strong> Automobil-Industrie erwirtschaften“ (WALKER<br />
1999: 64ff.). In e<strong>in</strong>er Untersuchung <strong>der</strong> VIA ist e<strong>in</strong> Betrieb dann e<strong>in</strong> Automobilzulieferer,<br />
wenn er „zu mehr als 50 % von <strong>der</strong> Automobilbranche lebt“ – wobei unklar bleibt, worauf<br />
sich die Prozentangabe bezieht (VIA 1997: 11).<br />
Anhand <strong>der</strong> skizzierten Dimensionen wird die Automobilzulieferer<strong>in</strong>dustrie für die vorliegende<br />
Untersuchung wie folgt abgegrenzt:<br />
Zu den Automobilzulieferern zählen die Unternehmen, die Produkte o<strong>der</strong><br />
Vorprodukte herstellen, die direkt im Automobil zur Montage kommen. Die Unternehmen<br />
stehen <strong>in</strong> e<strong>in</strong>maligen o<strong>der</strong> regelmäßigen Lieferbeziehungen zu den Endherstellern<br />
o<strong>der</strong> <strong>der</strong>en Zulieferern und erwirtschaften dort m<strong>in</strong>destens 30 % ihres<br />
Umsatzes (vgl. Tabelle 1).<br />
14
Tabelle 1: Def<strong>in</strong>itionsraum Automobilzulieferer, Abgrenzung für die Untersuchung<br />
Dimension<br />
Verhältnis Zulieferprodukt<br />
– Endprodukt<br />
Verarbeitungsgrad<br />
<strong>der</strong> Produkte<br />
Regelmäßigkeit <strong>der</strong><br />
Lieferbeziehungen<br />
Stand <strong>in</strong> <strong>der</strong> Wertschöpfungskette<br />
Zulieferanteils am<br />
Gesamtumsatz<br />
Quelle: Eigene Darstellung.<br />
Mögliche Skalierungen<br />
Alle Produkte, e<strong>in</strong>-<br />
Alle Produkte, ausschließlich Nur Produkte, die im<br />
schließlich Dienstleistungen<br />
Weiterverarbeitung<br />
Montagewerk zulässig<br />
Alle Lieferbeziehungen, auch<br />
e<strong>in</strong>malige o<strong>der</strong> unregelmäßige<br />
Direkte und <strong>in</strong>direkte Zulieferer<br />
Anteil von<br />
Anteil über 0%<br />
30%<br />
Dienstleitungen („<strong>in</strong>direkte und Auto montiert werden<br />
direkte Güter“)<br />
(„direkte Güter“)<br />
im Weiterverarbeitung<br />
im<br />
Montagewerk ausgeschlossen<br />
Nur regelmäßige und wie<strong>der</strong>-kehrende Lieferbeziehungen<br />
Nur direkte Zulieferer<br />
100% Zulieferanteil<br />
Diese Abgrenzung wurde im weiteren Verlauf <strong>der</strong> Untersuchung verwendet, um <strong>in</strong> dem genutzten<br />
Datensatz diejenigen Betriebe zu identifizieren, die zur Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie<br />
gezählt werden können. Dies wird nachstehend erläutert.<br />
3.2 Datenbasis und empirisches Vorgehen<br />
Aufgrund dessen, dass für die vorliegende Analyse ke<strong>in</strong> Datensatz zur Verfügung stand, <strong>der</strong><br />
orig<strong>in</strong>är Angaben über die Organisationsstrukturen <strong>der</strong> Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie enthält,<br />
wurde die empirische Untersuchung <strong>der</strong> zentralen Fragestellung auf Grundlage <strong>der</strong> Daten<br />
des NIFA-Panels vorgenommen. Das NIFA-Panel wurde im Rahmen des DFG-Son<strong>der</strong>forschungsbereichs<br />
187 mit dem Titel „Neue Informationstechnologien und Flexible Arbeitssysteme<br />
(NIFA)“ von 1991 bis 1998 an <strong>der</strong> Ruhr-Universität Bochum durchgeführt.<br />
Während dieses Zeitraums wurden alle <strong>deutschen</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe mit mehr als 20<br />
Mitarbeitern jährlich zu den thematischen Schwerpunkten Produktions- und Fertigungstechnik,<br />
Arbeitsorganisation, Gruppenarbeit, Betriebsorganisation und betriebliche Umweltbeziehungen<br />
befragt (vgl. WIDMAIER 2000). Ausgehend von <strong>der</strong> vorgenommenen Abgrenzung<br />
des Untersuchungsgegenstandes wurden für die nachstehenden Untersuchungen diejenigen<br />
Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe ausgewählt, die als Automobilzulieferer charakterisiert werden<br />
können. Dabei handelt es sich um Unternehmen, die drei zentrale Merkmale geme<strong>in</strong>sam<br />
erfüllen:<br />
15
(1) m<strong>in</strong>destens 30 Prozent Umsatz mit dem Fahrzeugbau<br />
(2) Charakterisierung als Module/Baugruppen- o<strong>der</strong> E<strong>in</strong>zelteilehersteller und<br />
(3) m<strong>in</strong>destens 30 Prozent Großserien- o<strong>der</strong> Massenfertigung.<br />
Das erste Merkmal bezeichnet gemäß <strong>der</strong> oben erläuterten Def<strong>in</strong>ition den M<strong>in</strong>destanteil des<br />
Gesamtumsatzes e<strong>in</strong>es Unternehmens, <strong>der</strong> mit <strong>der</strong> Automobil<strong>in</strong>dustrie erzielt werden muss,<br />
damit es für die vorliegende Untersuchung als „direkter“ o<strong>der</strong> „<strong>in</strong>direkter“ Automobilzulieferer<br />
gilt (vgl. Tabelle 1). Die beiden an<strong>der</strong>en Merkmale dienen dazu, nur die Betriebe zu<br />
erfassen, <strong>der</strong>en Produkte im Auto montiert werden und die somit nach <strong>der</strong> im zweiten<br />
Kapitel vorgestellten Unterscheidung zu den „Komponentenzulieferern“ o<strong>der</strong> „Teilezulieferern“<br />
zählen. Die ausgewählten Betriebe stellen Produkte her, die <strong>in</strong> den Montagewerken<br />
weiterverarbeitet werden können und verfügen entwe<strong>der</strong> über e<strong>in</strong>malige,<br />
sporadische o<strong>der</strong> regelmäßige Lieferbeziehungen zu den Abnehmerunternehmen.<br />
Die Identifizierung <strong>der</strong> Automobilzulieferbetriebe im NIFA-Panel wurde jedoch durch den<br />
Umstand erschwert, dass die Information über den Umsatzanteil mit dem Fahrzeugbau nur<br />
e<strong>in</strong>malig im Jahr 1995 erfragt wurde. Für die Längsschnittuntersuchungen konnten daher nur<br />
die Betriebe <strong>in</strong> die Auswahl kommen, für die die Information aus <strong>der</strong> fünften Befragungswelle<br />
vorlag. Daher s<strong>in</strong>d die Fallzahlen für die Jahre 1993, 1994, 1996 und 1997 kle<strong>in</strong>er als die<br />
Fallzahl <strong>in</strong> 1995 (vgl. Tabelle 2).<br />
Tabelle 2:<br />
Fallzahlen <strong>der</strong> Automobilzulieferbetriebe für den Untersuchungszeitraum<br />
1993 - 1997<br />
1993 1994 1995 1996 1997<br />
28 50 64 48 37<br />
Quelle: Eigene Darstellung.<br />
Auf Basis dieser Fallzahlen wird <strong>in</strong> <strong>der</strong> vorliegenden empirischen Analyse versucht, durch die<br />
Untersuchung <strong>der</strong> <strong>in</strong>ternen und externen Organisationsstrukturen e<strong>in</strong>en Beitrag zur<br />
Beantwortung <strong>der</strong> Frage zu leisten, ob sich das Verhältnis zwischen Herstellern und<br />
Zulieferern bisher eher <strong>in</strong> Richtung höherer Abhängigkeit <strong>der</strong> Zulieferbetriebe o<strong>der</strong> <strong>in</strong><br />
Richtung Kooperations- und Netzwerkstrukturen verän<strong>der</strong>t hat. Dabei bildet die Frage, ob<br />
e<strong>in</strong> Zusammenhang zwischen <strong>der</strong> Zugehörigkeit zur Automobilzulieferbranche und<br />
technischen bzw. organisatorischen Innovationen besteht, den Ausgangspunkt für die Analyse<br />
<strong>der</strong> <strong>in</strong>ternen Organisationsstrukturen.<br />
16
Die Untersuchung <strong>der</strong> externen Organisationsstrukturen ist vor allem auf die Frage gerichtet,<br />
<strong>in</strong> welcher Weise sich die zwischenbetriebliche Arbeitsteilung <strong>der</strong><br />
Automobilzulieferer im Zeitverlauf von 1993 bis 1997 verän<strong>der</strong>t hat. Diesen Fragestellungen<br />
wird im Folgenden anhand e<strong>in</strong>es Vergleichs <strong>der</strong> Entwicklungen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Automobil<strong>in</strong>dustrie mit<br />
denen des gesamten Masch<strong>in</strong>enbaus nachgegangen. Die Ergebnisse dieser Analyse werden<br />
deskriptiv dargestellt.<br />
4 Empirische Ergebnisse<br />
Für die Charakterisierung <strong>der</strong> Automobilzulieferbetriebe ist zunächst von Bedeutung, ob sie<br />
sich im H<strong>in</strong>blick auf strukturelle Merkmale von denen des gesamten Masch<strong>in</strong>enbaus unterscheiden.<br />
Dies wird nachstehend exemplarisch anhand e<strong>in</strong>es Vergleichs <strong>der</strong> Betriebsgrößenstruktur<br />
des <strong>deutschen</strong> Masch<strong>in</strong>enbaus und <strong>der</strong> Automobilzulieferer untersucht. 5<br />
4.1 Betriebsgrößenstruktur<br />
Das allgeme<strong>in</strong>e Bild des <strong>deutschen</strong> Masch<strong>in</strong>enbaus wird immer noch bestimmt durch die<br />
kle<strong>in</strong>- und mittelbetriebliche Struktur <strong>der</strong> Branche (vgl. Tabelle 3). Im untersuchten Zeitraum<br />
von 1993 bis 1997 s<strong>in</strong>d die meisten Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe <strong>in</strong> den Größenklassen bis zu<br />
50 Mitarbeitern und 50 bis 99 Mitarbeiter zu f<strong>in</strong>den. Nur e<strong>in</strong> ger<strong>in</strong>ger Teil <strong>der</strong><br />
Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe weist h<strong>in</strong>gegen 500 und mehr Mitarbeiter auf. Im Zeitverlauf ist die<br />
Betriebsgrößenstruktur des Masch<strong>in</strong>enbaus auf <strong>der</strong> Aggregatebene <strong>der</strong> e<strong>in</strong>zelnen Klassen<br />
weitgehend von Stabilität gekennzeichnet. 6 Lediglich <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> Großbetriebe mit<br />
m<strong>in</strong>destens 500 Mitarbeitern entwickelt sich bis zum Jahr 1996 rückläufig und bleibt erst im<br />
darauf folgenden Jahr 1997 stabil.<br />
5<br />
Die Daten des NIFA-Panels stellen weitaus mehr Informationen über die strukturellen Merkmale <strong>der</strong><br />
befragten Betriebe zur Verfügung. Diese können jedoch <strong>in</strong> <strong>der</strong> vorliegenden Auswertung aus zwei Gründen<br />
nicht weiter untersucht werden: zum e<strong>in</strong>en dienen die Informationen über den Herstellertyp und die<br />
Fertigungsarten zur Abgrenzung <strong>der</strong> untersuchten Automobilzulieferer und fallen daher aus <strong>der</strong> Analyse heraus.<br />
Zum an<strong>der</strong>en s<strong>in</strong>d die Fallzahlen für e<strong>in</strong>ige Auswertungen (z.B. Organisationsformen <strong>der</strong> Fertigung) zu kle<strong>in</strong>, um<br />
s<strong>in</strong>nvolle Ergebnisse zu ermöglichen.<br />
6<br />
Dies schließt jedoch nicht aus, dass im untersuchten Zeitraum auf <strong>der</strong> Ebene von e<strong>in</strong>zelnen Unternehmen<br />
umfassende Verän<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Betriebsgröße stattgefunden haben.<br />
17
Tabelle 3: Anzahl <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe 1993-1997 nach Betriebsgröße<br />
Mitarbeiterzahl 1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
Bis 50 673 40,7 778 41,9 687 41,5 741 43,6 720 42,3<br />
50 bis 99 374 22,6 419 22,5 373 22,5 419 24,6 447 26,3<br />
100 bis 199 280 16,9 313 16,8 303 18,3 364 15,5 261 15,3<br />
200 bis 499 211 12,7 233 12,5 211 12,7 199 11,7 196 11,5<br />
500 und mehr 117 7,1 116 6,2 82 5,0 77 4,5 77 4,5<br />
Gesamt 1.655 100,0 1.859 100,0 1.656 100,0 1.700 100,0 1.701 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
Bei den Automobilzulieferern zeigt sich e<strong>in</strong> vergleichbares Bild: Der überwiegende Teil <strong>der</strong><br />
Unternehmen s<strong>in</strong>d Kle<strong>in</strong>stbetriebe mit bis zu 50 Mitarbeitern bzw. Kle<strong>in</strong>betriebe mit bis zu<br />
99 Mitarbeitern (vgl. Tabelle 4). Auch die Besetzung <strong>der</strong> an<strong>der</strong>en Größenklassen fällt <strong>in</strong><br />
ähnlicher Weise aus wie im Masch<strong>in</strong>enbau, nur bei den Großbetrieben mit 500 Mitarbeitern<br />
und mehr ist <strong>der</strong> Anteil <strong>in</strong> allen Jahren höher. Da somit die Untersuchungsgruppe <strong>der</strong><br />
Automobilzulieferer und die Vergleichsgruppe <strong>der</strong> gesamten Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe im<br />
H<strong>in</strong>blick auf die Betriebsgröße weitestgehend gleich strukturiert s<strong>in</strong>d, wird <strong>in</strong> <strong>der</strong><br />
vorliegenden Analyse angenommen, dass Abweichungen zwischen den beiden Gruppen nicht<br />
durch unterschiedliche Betriebsgrößen <strong>in</strong> den untersuchten Samples zustande kommen.<br />
Tabelle 4: Anzahl <strong>der</strong> Automobilzulieferbetriebe 1993 - 1997 nach Betriebsgröße<br />
Mitarbeiterzahl 1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
Bis 50 12 42,9 22 44,0 26 40,6 22 45,8 16 43,2<br />
50 bis 99 6 21,4 13 26,0 17 26,6 11 22,9 11 29,7<br />
100 bis 199 4 14,3 6 12,0 8 12,5 6 12,5 2 5,4<br />
200 bis 499 3 10,7 5 10,0 6 9,4 4 8,3 2 5,4<br />
500 und mehr 3 10,7 4 8,0 7 10,9 5 10,4 6 16,2<br />
Gesamt 28 100,0 50 100,0 64 100,0 48 100,0 37 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
18
4.2 Interne Organisationsstrukturen<br />
Vor dem H<strong>in</strong>tergrund <strong>der</strong> skizzierten Entwicklungen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Automobilzuliefererbranche (vgl.<br />
Kapitel 2 und 3) wurde <strong>in</strong> dem vorliegenden Papier zuerst <strong>der</strong> Frage nachgegangen, ob e<strong>in</strong><br />
Zusammenhang zwischen <strong>der</strong> Zugehörigkeit zur Automobilzuliefererbranche und organisatorischen<br />
Innovationen besteht. Für die empirische Untersuchung dieser Fragestellung<br />
wurden folgende Merkmale und Konstrukte analysiert: die Marktfeldstrategien, die Produkt<strong>in</strong>novationen,<br />
<strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> Kundenspezifikation, die Anzahl <strong>der</strong> Stammkunden und die<br />
Umsatzanteile mit Stammkunden, Outsourc<strong>in</strong>g, Insourc<strong>in</strong>g, Anteile <strong>der</strong> Gruppenarbeit und<br />
Gestaltungsniveaus <strong>der</strong> Gruppenarbeit <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung.<br />
4.2.1 Marktfeldstrategien<br />
Um zu erheben, wie sich deutsche Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe auf die Herausfor<strong>der</strong>ungen des<br />
Marktes e<strong>in</strong>stellen, wurden die Befragten im NIFA-Panel gebeten, vier Wettbewerbsstrategien<br />
<strong>in</strong> e<strong>in</strong>e Rangfolge von e<strong>in</strong>s (wichtigste Strategie) bis vier (viertwichtigste Strategie)<br />
zu br<strong>in</strong>gen (vgl. Tabelle 5).<br />
Tabelle 5: Erfragte Wettbewerbsstrategien im NIFA-Panel<br />
Derzeitige Märkte<br />
Derzeitige Produkte<br />
Strategie <strong>der</strong> Intensivierung <strong>der</strong><br />
Vertriebsaktivitäten<br />
(Marktdurchdr<strong>in</strong>gung)<br />
Weiterentwickelte bzw. neue Produkte<br />
(Produktentwicklung)<br />
Strategie <strong>der</strong> Produktplanung<br />
Quelle: Eigene Darstellung.<br />
Angrenzende bzw. neue Märkte<br />
Strategie <strong>der</strong> Markterweiterung<br />
(Markterschließung)<br />
Strategie <strong>der</strong> Diversifikation<br />
Unter Verwendung des Konzepts <strong>der</strong> Marktfeldstrategien von Ansoff (vgl. KLEINALTENKAMP<br />
2000) wird im Folgenden für die Strategie <strong>der</strong> Intensivierung <strong>der</strong> Vertriebsaktivitäten <strong>der</strong><br />
Begriff „Marktdurchdr<strong>in</strong>gung“, für die Strategie <strong>der</strong> Produktplanung <strong>der</strong> Begriff „Produktentwicklung“<br />
und für die Strategie <strong>der</strong> Markterweiterung <strong>der</strong> Begriff „Markterschließung“<br />
verwendet. Da die Frage nach den Marktfeldstrategien im Jahr 1996 nicht gestellt wurde und<br />
im Jahr 1993 zu viele Miss<strong>in</strong>gs aufweist, erfolgte die Auswertung für die Jahre 1994, 1995 und<br />
1997.<br />
19
Die <strong>in</strong> Tabelle 6 ausgewiesenen Werte verdeutlichen, dass die Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe die<br />
Marktdurchdr<strong>in</strong>gung als wichtigste Strategie beurteilen, um den Herausfor<strong>der</strong>ungen des<br />
Marktes gerecht zu werden. An zweiter Stelle folgt die Produktentwicklung, auf dem dritten<br />
Platz liegt die Markterschließung, und Diversifikation wird nur von fünf bis sechs Prozent <strong>der</strong><br />
Betriebe als wichtigste Marktfeldstrategie genannt.<br />
Im Vergleich zur gesamten Masch<strong>in</strong>enbaubranche weisen die Automobilzulieferer an<strong>der</strong>e<br />
Anteilswerte bei <strong>der</strong> E<strong>in</strong>schätzung <strong>der</strong> Wettbewerbsstrategien auf (vgl.Tabelle 7). Zwar wird<br />
auch von ihnen die Marktdurchdr<strong>in</strong>gung am häufigsten und die Diversifikation am seltensten<br />
als wichtigste Strategie genannt. Im Unterschied zu den Masch<strong>in</strong>enbaubetrieben steht jedoch<br />
bei den untersuchten Automobilzulieferern die Markterschließung an zweiter und die<br />
Produktentwicklung an dritter Stelle. Zudem s<strong>in</strong>d die Anteile <strong>in</strong> den drei Jahren weniger<br />
stabil als <strong>in</strong> <strong>der</strong> gesamten Masch<strong>in</strong>enbaubranche. Auffällig ist <strong>der</strong> Rückgang des Anteils <strong>der</strong><br />
Marktdurchdr<strong>in</strong>gung als wichtigste Strategie im Jahr 1995 und <strong>der</strong> Anstieg <strong>der</strong> Nennungen<br />
bei <strong>der</strong> Markterschließung im gleichen Jahr. Dies könnte als H<strong>in</strong>weise auf e<strong>in</strong>e stärkere<br />
Erschließung neuer Märkte durch die Automobilzulieferer gedeutet werden.<br />
Tabelle 6: Marktfeldstrategien <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe 1994, 1995 und 1997 7<br />
Marktfeldstrategien 1994 1995 1997<br />
N % N % N %<br />
Marktdurchdr<strong>in</strong>gung 837 46,5 758 46,6 711 43,6<br />
Produktentwicklung 451 25,1 408 25,1 435 26,7<br />
Markterschließung 422 23,4 384 23,6 394 24,2<br />
Diversifikation 90 5,0 75 4,6 91 5,6<br />
Gesamt 1.800 100,0 1.625 100,0 1.631 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
7<br />
In Tabelle 6 und Tabelle 7 s<strong>in</strong>d jeweils die Anteile <strong>der</strong> Betriebe ausgewiesen, die die jeweilige Strategie als die<br />
wichtigste e<strong>in</strong>geschätzt haben.<br />
20
Tabelle 7: Marktfeldstrategien <strong>der</strong> Automobilzuliefererbetriebe 1994, 1995 und 1997<br />
Marktfeldstrategien 1994 1995 1997<br />
N % N % N %<br />
Marktdurchdr<strong>in</strong>gung 25 52,1 22 35,5 13 36,1<br />
Produktentwicklung 9 18,8 16 25,8 10 27,8<br />
Markterschließung 10 20,8 21 33,9 11 30,6<br />
Diversifikation 4 8,3 3 4,8 2 5,6<br />
Gesamt 48 100,0 62 100,0 36 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
4.2.2 Produkt<strong>in</strong>novation<br />
Die Frage nach dem Stellenwert <strong>der</strong> Produkt<strong>in</strong>novation <strong>in</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetrieben gehörte<br />
im NIFA-Panel seit Anbeg<strong>in</strong>n zum Panelkern. Allerd<strong>in</strong>gs hat sich im Jahr 1994 die Frageformulierung<br />
etwas verän<strong>der</strong>t. Bis dah<strong>in</strong> lautete die Frage: „Hat Ihr Betrieb <strong>in</strong> den letzten<br />
drei Jahren Produkte, die vorher nicht Bestandteil Ihres Produktionsprogramms waren, auf<br />
den Markt gebracht?" und die Antwortenden konnten nach neuen „am Markt bereits<br />
existierenden Produkten“, neuen „Weiterentwicklungen bestehen<strong>der</strong> eigener Produkte“ und<br />
„Neuentwicklungen eigener Produkte“ unterscheiden. Seit <strong>der</strong> 4. Welle wurde danach<br />
gefragt, ob <strong>der</strong> Betrieb im letzten Jahr neue Produkte auf den Markt gebracht hat und ob sie<br />
für den Betrieb und/o<strong>der</strong> den Markt neu s<strong>in</strong>d. Für die Innovationsentwicklung wird daher nur<br />
<strong>der</strong> Zeitraum von 1994 bis 1997 betrachtet.<br />
Im Zeitverlauf von 1994 bis 1997 wird deutlich, dass <strong>der</strong> überwiegende Teil <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe<br />
<strong>in</strong>noviert: Nur rund 30 Prozent aller Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe weisen ke<strong>in</strong>e<br />
Produkt<strong>in</strong>novationen auf (vgl. Tabelle 8). Die Anteile <strong>der</strong> Betriebe, die neue Produkte für<br />
den Markt o<strong>der</strong> neue Produkte für den Betrieb entwickeln s<strong>in</strong>d ungefähr gleich hoch und<br />
liegen im Zeitverlauf zwischen 24 und 29 Prozent. H<strong>in</strong>gegen fällt <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> Betriebe, die<br />
Produkte entwickelt haben, die sowohl für den Betrieb als auch für den Markt neu s<strong>in</strong>d,<br />
deutlich ger<strong>in</strong>ger aus. Ob e<strong>in</strong> Betrieb <strong>in</strong>novativ ist, d.h. neue Produkte entwickelt und auf den<br />
Markt br<strong>in</strong>gt, hängt wesentlich von den Ressourcen ab, die ihm zur Verfügung stehen. Die<br />
Möglichkeit Produkte zu entwickeln, die sowohl für den Betrieb als auch für den Markt neu<br />
s<strong>in</strong>d, steht <strong>in</strong>sbeson<strong>der</strong>e größeren und Großbetrieben zur Verfügung und ist somit für e<strong>in</strong>en<br />
großen Teil <strong>der</strong> <strong>deutschen</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubranche nicht zu realisieren.<br />
21
Tabelle 8: Produkt<strong>in</strong>novationen <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe 1994 - 1997<br />
1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N %<br />
Ke<strong>in</strong>e Produkt<strong>in</strong>novation<br />
518 27,8 511 30,9 544 32,0 482 28,2<br />
Produkt<strong>in</strong>novation 546 29,3 427 25,8 494 29,1 484 28,3<br />
(Markt)<br />
Produkt<strong>in</strong>novation 498 16,2 475 14,5 409 14,9 448 17,3<br />
(Beide)<br />
Produkt<strong>in</strong>novation 302 26,7 240 28,7 253 24,1 295 26,2<br />
(Betrieb)<br />
Gesamt 1.864 100 1.653 100 1.700 100 1.709 100<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
Im Vergleich zu <strong>der</strong> gesamten Branche des Masch<strong>in</strong>enbaus fällt bei den Automobilzulieferern<br />
<strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> Betriebe ohne Produkt<strong>in</strong>novationen <strong>in</strong> allen Jahren höher aus (vgl. Tabelle 9).<br />
Zudem entwickeln sie seltener Produkte, die für den Markt neu s<strong>in</strong>d und häufiger Produkte,<br />
die für den Betrieb neu s<strong>in</strong>d als an<strong>der</strong>e Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe. Dies könnte e<strong>in</strong> Indiz dafür<br />
se<strong>in</strong>, dass Innovationen von Automobilzulieferern im Vergleich zur gesamten Masch<strong>in</strong>enbaubranche<br />
zu e<strong>in</strong>em größeren Anteil durch die Kunden <strong>in</strong>itiiert werden.<br />
Tabelle 9: Produkt<strong>in</strong>novationen <strong>der</strong> Automobilzuliefererbetriebe 1994 - 1997<br />
1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N %<br />
Ke<strong>in</strong>e Produkt<strong>in</strong>novation<br />
19 38,0 19 29,7 20 42,6 11 30,6<br />
Produkt<strong>in</strong>novation 6 12,0 13 20,3 9 19,1 7 19,4<br />
(Markt)<br />
Produkt<strong>in</strong>novation 7 14,0 6 9,4 5 10,6 4 11,1<br />
(Beide)<br />
Produkt<strong>in</strong>novation 18 36,0 26 40,6 13 27,7 14 38,9<br />
(Betrieb)<br />
Gesamt 50 100,0 64 100,0 48 100,0 36 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
22
4.2.3 Anteil <strong>der</strong> Erzeugnisse nach Kundenspezifikation und Kundenbestellung<br />
Der Anteil <strong>der</strong> Erzeugnisse nach Kundenspezifikation und Kundenbestellung ist e<strong>in</strong> Indikator<br />
dafür, <strong>in</strong> welchem Ausmaß die Produktion <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbau- und Zulieferbetriebe durch die<br />
Kunden bee<strong>in</strong>flusst wird und wie eng die B<strong>in</strong>dung <strong>der</strong> Betriebe an ihre Abnehmer ist.<br />
Die hohen Anteile <strong>in</strong> <strong>der</strong> Gruppe <strong>der</strong> Betriebe, die mehr als 50 % ihrer Erzeugnisse nach<br />
Kundenspezifikation und -bestellung produziert, bestätigen den traditionellen Charakter des<br />
<strong>deutschen</strong> Masch<strong>in</strong>enbaus, <strong>der</strong> durch den kle<strong>in</strong>- und mittelständischen Betrieb, <strong>der</strong> hauptsächlich<br />
<strong>in</strong> kle<strong>in</strong>en Serien nach speziellen Kundenanfor<strong>der</strong>ungen se<strong>in</strong>e Produkte fertigt,<br />
bestimmt wird (vgl. Tabelle 10). Zudem zeigt sich im Zeitverlauf, dass <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong><br />
Betriebe mit mehr als 50 % Erzeugnissen nach Kundenspezifikation und Kundenbestellung im<br />
Zeitverlauf kont<strong>in</strong>uierlich gestiegen ist.<br />
Tabelle 10: Anteil <strong>der</strong> Erzeugnisse <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe nach Kundenspezifikation<br />
und Kundenbestellung 1993 - 1997<br />
1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
ke<strong>in</strong> Anteil 134 8,2 210 11,3 176 10,6 145 8,6 149 8,7<br />
1 bis 50 Prozent 638 39,2 656 35,4 594 35,8 589 34,9 571 33,4<br />
mehr als 50% 856 52,6 989 53,3 889 53,6 952 56,5 988 57,8<br />
Gesamt 1.628 100,0 1.855 100,0 1.659 100,0 1.686 100,0 1.708 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
Bei den Automobilzulieferbetrieben h<strong>in</strong>gegen ist die Entwicklung des Anteils <strong>der</strong> Betriebe<br />
mit mehr als 50 % Erzeugnissen nach Kundenspezifikation und Kundenbestellung im Zeitverlauf<br />
weniger stabil als <strong>in</strong> <strong>der</strong> Gesamtbranche (vgl. Tabelle 11). Allerd<strong>in</strong>gs zeigt sich, dass<br />
<strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> Betriebe mit mehr als 50 % Erzeugnissen nach Kundenspezifikation <strong>in</strong> jedem<br />
Jahr höher ist als <strong>in</strong> den an<strong>der</strong>en Masch<strong>in</strong>enbaubetrieben. Die untersuchten Automobilzulieferbetriebe<br />
weisen folglich e<strong>in</strong>e engere B<strong>in</strong>dung an ihre Abnehmer auf und fertigen<br />
häufiger Produkte nach Kundenvorgaben als die Vergleichsgruppe. Dies wird durch die<br />
folgenden empirischen Ergebnisse gestützt.<br />
23
Tabelle 11: Anteil <strong>der</strong> Erzeugnisse <strong>der</strong> Automobilzuliefererbetriebe nach Kundenspezifikation<br />
und Kundenbestellung 1993 - 1997<br />
1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
ke<strong>in</strong> Anteil 2 7,4 3 6,1 3 4,7 1 2,1 2 5,4<br />
1 bis 50 Prozent 9 33,3 16 32,7 24 37,5 13 27,1 13 35,1<br />
mehr als 50% 16 59,3 30 61,2 37 57,8 34 70,8 22 59,5<br />
Gesamt 27 100,0 49 100,0 64 100,0 48 100,0 37 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
4.2.4 Anzahl <strong>der</strong> Stammkunden und Umsatzanteile mit Stammkunden<br />
Die Bedeutung <strong>der</strong> Stammkunden ist e<strong>in</strong> weiterer Indikator, <strong>der</strong> <strong>in</strong> dem vorliegenden Papier<br />
herangezogen wird, um die B<strong>in</strong>dung von Automobilzulieferern an ihre Abnehmer zu untersuchen.<br />
Indem Kunden wie<strong>der</strong>holt Produkte von e<strong>in</strong>em Betrieb beziehen, kann aus dieser<br />
kont<strong>in</strong>uierlichen Zusammenarbeit die Möglichkeit für <strong>in</strong>dividuell abgesprochene Produktionsund<br />
Lieferbed<strong>in</strong>gungen entstehen, die nicht zwangsläufig e<strong>in</strong>e e<strong>in</strong>seitige Abhängigkeit des<br />
Automobilzulieferbetriebs vom Kunden zur Folge haben müssen, son<strong>der</strong>n auch e<strong>in</strong>e enge<br />
B<strong>in</strong>dung des Kunden an den Betrieb bewirken können.<br />
Die Fragen, wie viele Stammkunden die Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe haben und wie hoch die<br />
Umsatzanteile mit den Stammkunden s<strong>in</strong>d, wurden im NIFA-Panel erst ab 1996 gestellt,<br />
wobei sich die Fragen jeweils auf das Vorjahr bezogen. Die Auswertung richtet sich daher<br />
lediglich auf die beiden Jahre 1995 und 1996.<br />
Tabelle 12 verdeutlicht, dass fast die Hälfte <strong>der</strong> Betriebe des <strong>deutschen</strong> Masch<strong>in</strong>enbaus<br />
Geschäftsbeziehungen mit unter 50 Stammkunden unterhält. H<strong>in</strong>gegen weisen deutlich mehr<br />
als die Hälfte <strong>der</strong> Automobilzulieferer nur bis zu 50 Stammkunden auf (vgl.Tabelle 13). Dies<br />
deutet darauf h<strong>in</strong>, dass Automobilzulieferer häufiger nur wenige Stammkunden haben und<br />
daher auf den e<strong>in</strong>zelnen Stammkunden stärker angewiesen s<strong>in</strong>d als die an<strong>der</strong>en Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe.<br />
Diese Vermutung wird durch die <strong>in</strong> Tabelle 15 ausgewiesenen Umsatzanteile <strong>der</strong> Automobilzulieferer<br />
mit Stammkunden gestützt: In den Jahren 1995 und 1996 haben rund 97 bzw.<br />
98 Prozent <strong>der</strong> Automobilzulieferer mehr als 50 Prozent ihres Umsatzes mit Stammkunden<br />
erzielt. Demgegenüber haben rund 80 bzw. 81 Prozent <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe über<br />
24
50 Prozent ihres Umsatzes mit Stammkunden realisiert (vgl. Tabelle 14). Angesichts <strong>der</strong><br />
relativ kle<strong>in</strong>en Anzahl von Stammkunden und ihrer gleichzeitig großen Bedeutung für den<br />
Umsatz <strong>der</strong> Automobilzulieferer, kann für die Zulieferbetriebe vermutet werden, dass die<br />
enge B<strong>in</strong>dung zu ihren Kunden eher e<strong>in</strong>e e<strong>in</strong>seitige Abhängigkeit <strong>der</strong> Zulieferer von den<br />
wenigen Endherstellern zur Folge haben kann.<br />
Tabelle 12: Anzahl <strong>der</strong> Stammkunden <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe 1995 und 1996<br />
Anzahl <strong>der</strong> Stammkunden 1995 1996<br />
N % N %<br />
unter 50 804 49,2 796 48,9<br />
50 bis 99 205 12,6 231 14,2<br />
100 bis 349 347 21,2 347 21,3<br />
350 und mehr 277 17,0 253 15,6<br />
Gesamt 1.633 100,0 1.627 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
Tabelle 13: Anzahl <strong>der</strong> Stammkunden <strong>der</strong> Automobilzulieferbetriebe 1995 und 1996<br />
Anzahl <strong>der</strong> Stammkunden 1995 1996<br />
N % N %<br />
unter 50 31 64,6 21 61,8<br />
50 bis 99 3 6,3 3 8,8<br />
100 bis 349 7 14,6 7 20,6<br />
350 und mehr 7 14,6 3 8,8<br />
Gesamt 48 100,0 34 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
Tabelle 14: Umsatzanteile <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe mit Stammkunden 1995 und 1996<br />
1995 1996<br />
N % N %<br />
Ke<strong>in</strong> Anteil 17 1,0 13 0,8<br />
1 bis 50 Prozent 313 19,2 295 17,9<br />
Mehr als 50% 1303 79,8 1343 81,3<br />
Gesamt 1633 100,0 1.651 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
25
Tabelle 15: Umsatzanteile <strong>der</strong> Automobilzuliefererbetriebe mit Stammkunden<br />
1995 und 1996<br />
1995 1996<br />
N % N %<br />
Ke<strong>in</strong> Anteil 0 0,0 0 0,0<br />
1 bis 50 Prozent 1 2,1 1 2,9<br />
Mehr als 50% 47 97,9 34 97,1<br />
Gesamt 48 100,0 35 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
4.2.5 Outsourc<strong>in</strong>g<br />
Seit 1995 wurden die Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe im NIFA-Panel gefragt, ob sie im Vorjahr Fertigungsaufträge<br />
nach außen vergeben haben, die bislang im eigenen Betrieb selbst durchgeführt<br />
worden s<strong>in</strong>d.<br />
Für die Jahre 1994 bis 1996 zeigt sich auf Basis <strong>der</strong> NIFA-Daten, dass über die Hälfte <strong>der</strong><br />
<strong>deutschen</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe Fertigungsaufträge nach außen verlagert hat (vgl. Tabelle<br />
16). Zudem kann beobachtet werden, dass die Anteile <strong>in</strong> dem untersuchten Drei-Jahres-<br />
Zeitraum weitgehend stabil bleiben.<br />
Tabelle 16: Anteil <strong>der</strong> ausgelagerten Fertigungsaufträge von Masch<strong>in</strong>enbaubetrieben<br />
1994 - 1996<br />
Outsourc<strong>in</strong>g 1994 1995 1996<br />
N % N % N %<br />
Ne<strong>in</strong> 635 38,7 635 37,8 617 36,4<br />
Ja 1.005 61,3 1.043 62,2 1.076 63,6<br />
Gesamt 1.640 100,0 1.678 100,0 1.693 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
Tabelle 17: Anteil <strong>der</strong> ausgelagerten Fertigungsaufträge von Automobilzulieferbetrieben<br />
1994 - 1996<br />
Outsourc<strong>in</strong>g 1994 1995 1996<br />
N % N % N %<br />
Ne<strong>in</strong> 35 54,7 24 50,0 19 51,4<br />
Ja 29 45,3 24 50,0 18 48,6<br />
Gesamt 64 100,0 48 100,0 37 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
26
Bei den Automobilzulieferern h<strong>in</strong>gegen fällt <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> ausgelagerten Fertigungsaufträge<br />
<strong>in</strong> allen drei Jahren ger<strong>in</strong>ger aus als <strong>in</strong> <strong>der</strong> gesamten Branche des <strong>deutschen</strong> Masch<strong>in</strong>enbaus<br />
(vgl. Tabelle 17). Der Eigenfertigungsanteil ist somit <strong>in</strong> den Automobilzulieferbetrieben im<br />
untersuchten Zeitraum höher als <strong>in</strong> den an<strong>der</strong>en Betrieben des Masch<strong>in</strong>enbaus.<br />
Diejenigen Betriebe, die angegeben haben, Fertigungsaufträge nach außen verlagert zu haben,<br />
wurden im NIFA-Panel zudem nach den Gründen für die Fremdvergabe gefragt. Die Automobilzulieferer<br />
nannten als Hauptgründe für die Auslagerung die Überschreitung <strong>der</strong> Eigenfertigungskapazität,<br />
technische o<strong>der</strong> organisatorische Verän<strong>der</strong>ungen sowie e<strong>in</strong>e Beschränkung<br />
auf Kernkompetenzen. Kapazitätsengpässe nehmen dabei e<strong>in</strong>e dom<strong>in</strong>ierende<br />
Stellung e<strong>in</strong>. Dies verdeutlicht e<strong>in</strong> eher pragmatisches als strategisches Verhalten <strong>der</strong> Automobilzulieferer.<br />
Technische o<strong>der</strong> organisatorische Verän<strong>der</strong>ungen und die Konzentration auf<br />
Kernkompetenzen als Vergabegründe s<strong>in</strong>d dagegen Indiz für die strategische Entscheidung,<br />
die Strukturen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung neuen Erfor<strong>der</strong>nissen anzupassen.<br />
4.2.6 Insourc<strong>in</strong>g<br />
Ebenfalls ab <strong>der</strong> fünften Befragungswelle wurde im NIFA-Panel erhoben, ob die Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe<br />
Fertigungsaufträge, die nach außen vergeben waren, wie<strong>der</strong> <strong>in</strong> Ihren Betrieb<br />
verlagert haben.<br />
Tabellle 18 verdeutlicht für die drei untersuchten Jahre e<strong>in</strong>en weitgehend stabilen Anteil von<br />
rund 20 Prozent <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe, die vormals outgesourcte Aufgaben wie<strong>der</strong> <strong>in</strong><br />
ihrem eigenen Betrieb durchführen. Die Automobilzulieferer h<strong>in</strong>gegen haben während des<br />
Zeitraums von 1994 bis 1996 e<strong>in</strong>en Anstieg <strong>der</strong> wie<strong>der</strong> e<strong>in</strong>gelagerten Fertigungsaufträge zu<br />
verzeichnen (vgl. Tabelle 19)<br />
Als Gründe für das vorgenommene Insourc<strong>in</strong>g nannten die untersuchten Zulieferunternehmen<br />
<strong>in</strong>sbeson<strong>der</strong>e, dass die Eigenfertigungskapazität nicht ausgelastet war und dass die<br />
notwendigen Teile im Betrieb <strong>in</strong> höherer Qualität als bislang benötigt wurden. Dabei hat im<br />
Vergleich <strong>der</strong> Jahre 1994 und 1996 e<strong>in</strong>e Verschiebung <strong>der</strong> Bedeutung <strong>der</strong> beiden wichtigsten<br />
Insourc<strong>in</strong>g-Gründe stattgefunden: Während 1994 die fehlende Kapazitätsauslastung am<br />
häufigsten als Grund für die Wie<strong>der</strong>e<strong>in</strong>lagerung genannt wurde, wiesen 1996 die gestiegenen<br />
Qualitätsanfor<strong>der</strong>ungen die häufigsten Nennungen auf.<br />
27
Somit kann vermutet werden, dass <strong>der</strong> gewachsene Anteil <strong>der</strong> wie<strong>der</strong> e<strong>in</strong>gelagerten Aufträge<br />
<strong>in</strong> dem Drei-Jahres-Zeitraum <strong>in</strong>sbeson<strong>der</strong>e Ausdruck e<strong>in</strong>er Strategie <strong>der</strong> Automobilzulieferer<br />
ist, den Qualitätsanfor<strong>der</strong>ungen ihrer Abnehmer gerecht zu werden. Zudem<br />
spiegelt sich an dieser Stelle die Integration von Outsourc<strong>in</strong>g-Aktivitäten <strong>der</strong> Endhersteller <strong>in</strong><br />
die Produktionsabläufe <strong>der</strong> Zulieferer wi<strong>der</strong>.<br />
Tabelle 18: Anteil <strong>der</strong> wie<strong>der</strong> e<strong>in</strong>gelagerten Fertigungsaufträge von Masch<strong>in</strong>enbaubetrieben<br />
1994 - 1996<br />
Insourc<strong>in</strong>g 1994 1995 1996<br />
N % N % N %<br />
Ne<strong>in</strong> 1.36 80,8 1.339 79,7 1.340 79,5<br />
Ja 312 19,2 342 20,3 346 20,5<br />
Gesamt 1.628 100,0 1.681 100,0 1.686 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
Tabelle 1:<br />
Anteil <strong>der</strong> wie<strong>der</strong> e<strong>in</strong>gelagerten Fertigungsaufträge von Automobilzuliefer<br />
betrieben 1994-1996<br />
Insourc<strong>in</strong>g 1994 1995 1996<br />
N % N % N %<br />
Ne<strong>in</strong> 53 82,8 38 80,9 28 75,7<br />
Ja 11 17,2 9 19,1 9 24,3<br />
Gesamt 64 100,0 47 100,0 37 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
4.2.7 Gruppenarbeit <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung und ihre Gestaltungsniveaus<br />
Im NIFA-Panel wurden die Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe seit <strong>der</strong> zweiten Erhebungswelle 1992<br />
gebeten, Angaben darüber zu machen, ob sie <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung Arbeitsgruppen besitzen und<br />
welche Funktionen und Gestaltungselemente diese aufweisen. Die Ergebnisse des NIFA-<br />
Panels zeigen, dass die quantitative Bedeutung <strong>der</strong> Arbeitsgruppen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung im<br />
Zeitverlauf von 1993 bis 1997 zugenommen hat: Im Jahr 1993 gaben nur rund 41 Prozent<br />
<strong>der</strong> befragten Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe an, über Arbeitsgruppen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung zu verfügen –<br />
im Jahr 1997 wiesen h<strong>in</strong>gegen rund 45 Prozent <strong>der</strong> Betriebe gruppenorientierte Formen <strong>der</strong><br />
Fertigung auf (vgl. Tabelle 20).<br />
28
Tabelle 20: Anteile <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>ebaubetriebe mit Arbeitsgruppen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung<br />
1993 - 1997<br />
Arbeitsgruppen 1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
Ne<strong>in</strong> 783 48,6 824 45,1 752 46,2 821 47,5 726 43,5<br />
Ja 653 40,6 757 41,4 666 40,9 743 43,0 757 45,3<br />
In Planung 174 10,8 246 13,5 209 12,8 163 9,4 187 11,2<br />
Gesamt 1.610 100,0 1.827 100,0 1.627 100,0 1.727 100,0 1.670 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
Die Automobilzulieferer haben im untersuchten Zeitraum e<strong>in</strong> deutlich niedrigeres Ausgangsniveau<br />
bei den Arbeitsgruppen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung zu verzeichnen als die Gesamtbranche des<br />
Masch<strong>in</strong>enbaus (vgl. Tabelle 21). Im Zeitverlauf zeigt sich e<strong>in</strong> wechselhafter Verlauf des<br />
Anteils <strong>der</strong> Betriebe mit Arbeitsgruppen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung: Während er <strong>in</strong> den Jahren 1994<br />
und 1995 im Vergleich zu dem jeweiligen Vorjahr zunehmend ist, geht er <strong>in</strong> den beiden<br />
darauf folgenden Jahren zurück. Ab dem Jahr 1995 fallen jedoch die Anteile <strong>der</strong><br />
Automobilzulieferbetriebe mit Arbeitsgruppen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung immer höher aus als <strong>in</strong> <strong>der</strong><br />
gesamten Branche.<br />
Tabelle 21: Anteile <strong>der</strong> Automobilzulieferbetriebe mit Arbeitsgruppen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung<br />
1993 - 1997<br />
Arbeitsgruppen 1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
Ne<strong>in</strong> 14 50,0 19 38,0 18 28,1 17 35,4 15 41,7<br />
Ja 9 32,1 21 42,0 34 53,1 25 52,1 17 47,2<br />
In Planung 5 17,9 10 20,0 12 18,8 6 12,5 4 11,1<br />
Gesamt 28 100,0 50 100,0 64 100,0 48 100,0 36 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
Neben ihrer quantitativen Verbreitung wird <strong>der</strong> Stellenwert <strong>der</strong> Gruppenarbeit <strong>in</strong> den<br />
Masch<strong>in</strong>enbau- und Automobilzulieferbetrieben auch von ihrer qualitativen Umsetzung und<br />
Gestaltung bestimmt. Um unterschiedliche Gestaltungsniveaus im Masch<strong>in</strong>enbau erfassen zu<br />
können, wurden die Betriebe im NIFA-Panel gefragt, welche <strong>der</strong> folgenden acht Merkmale<br />
für ihre Arbeitsgruppen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung eher zutreffen o<strong>der</strong> eher nicht zutreffen:<br />
29
(1) zum Aufgabenspektrum <strong>der</strong> Arbeitsgruppen gehören direkt-produktive Tätigkeiten mit<br />
Bearbeitungsmasch<strong>in</strong>en<br />
(2) die Gruppen haben e<strong>in</strong>e Größe von m<strong>in</strong>destens 3 und höchstens 15 Mitarbeitern<br />
(3) <strong>der</strong> Großteil <strong>der</strong> Mitarbeiter ist <strong>der</strong> jeweiligen Arbeitsgruppe dauerhaft zugeordnet<br />
(4) <strong>in</strong> das Aufgabenspektrum <strong>der</strong> Gruppe s<strong>in</strong>d <strong>in</strong>direkt-produktive Tätigkeiten, z.B. Qualitätssicherung<br />
o<strong>der</strong> Instandhaltung, <strong>in</strong>tegriert<br />
(5) Mitarbeiter <strong>in</strong> den Gruppen übernehmen auch dispositive Aufgaben, z.B. -<br />
Fertigungsfe<strong>in</strong>planung o<strong>der</strong> Arbeitsverteilung<br />
(6) <strong>in</strong> den Arbeitgruppen f<strong>in</strong>den Aufgabenwechsel („job rotation“) statt<br />
(7) <strong>in</strong>nerhalb <strong>der</strong> Arbeitsgruppen existiert ke<strong>in</strong> fester Vorgesetzter<br />
(8) <strong>in</strong> den Gruppen wird e<strong>in</strong> homogenes Qualifikationsniveau <strong>der</strong> Gruppenmitglie<strong>der</strong><br />
ermöglicht<br />
Dabei orientiert sich die hier gewählte Reihenfolge <strong>der</strong> Items (die <strong>der</strong> Reihenfolge <strong>in</strong> den<br />
NIFA-Fragebögen nicht ganz entspricht) an dem unterschiedlichen Niveau von Gruppenarbeit,<br />
das durch E<strong>in</strong>- o<strong>der</strong> Ausschluss <strong>der</strong> jeweiligen Merkmale vone<strong>in</strong>an<strong>der</strong> abgegrenzt<br />
werden kann.<br />
Zunächst können durch das erste Merkmal die Arbeitsgruppen mit direkt-produktiven<br />
Tätigkeiten an Bearbeitungsmasch<strong>in</strong>en von den temporären Arbeitsgruppen im <strong>in</strong>direktproduktiven<br />
Bereich unterschieden werden. Darüber h<strong>in</strong>aus können über die Struktur und<br />
Funktion dieser Arbeitsgruppen jedoch ke<strong>in</strong>e weiteren Aussagen getroffen werden.<br />
Die Gruppen, für die nur die ersten drei Merkmale kennzeichnend s<strong>in</strong>d, können als funktionale<br />
Gruppen bezeichnet werden, die jedoch nicht zwangsläufig dezentral organisiert se<strong>in</strong><br />
müssen, son<strong>der</strong>n durchaus auch hierarchisch geführt se<strong>in</strong> können (SAURWEIN 1996: 100).<br />
Demgegenüber können Arbeitsgruppen, die die ersten fünf Ausprägungen aufweisen, als<br />
teilautonome Arbeitsgruppen charakterisiert werden. In diesen Fällen werden dauerhaften<br />
Gruppen im direkt-produktiven Bereich an Bearbeitungsmasch<strong>in</strong>en mit <strong>der</strong> „optimalen<br />
Größe“ von 3 bis 15 Mitarbeitern (AWF 1990: 24) auch <strong>in</strong>direkt-produktive Tätigkeiten und<br />
dispositive Aufgaben übertragen, durch die sie <strong>in</strong>nerhalb <strong>der</strong> Arbeitsorganisation e<strong>in</strong>e Teilautonomie<br />
erhalten, die zur Optimierung <strong>der</strong> Bearbeitungsreihenfolge und des Personale<strong>in</strong>satzes<br />
genutzt werden soll. Dabei ist <strong>der</strong> Status <strong>der</strong> Teilautonomie <strong>der</strong> Arbeitsgruppen<br />
30
unabhängig davon, ob die Entscheidungen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Gruppe von allen Mitglie<strong>der</strong>n gleichberechtigt<br />
o<strong>der</strong> vom Meister hierarchisch getroffen werden.<br />
Entsprechend <strong>der</strong> Def<strong>in</strong>ition von qualifizierter Gruppenarbeit nach LUTZ (1988: 71) können<br />
Arbeitsgruppen nur dann als qualifizierte Arbeitsgruppen aufgefasst werden, wenn <strong>in</strong>nerhalb<br />
<strong>der</strong> Gruppen zusätzlich zu <strong>der</strong> Erfüllung <strong>der</strong> ersten fünf Voraussetzungen Arbeitsplatzwechsel<br />
praktiziert wird, ke<strong>in</strong> fester Vorgesetzter existiert und von e<strong>in</strong>er homogenen<br />
Qualifikation <strong>der</strong> Gruppenmitglie<strong>der</strong> ausgegangen wird. Im NIFA-Panel weisen demnach nur<br />
diejenigen Betriebe qualifizierte Gruppenarbeit auf, auf <strong>der</strong>en Arbeitsgruppen <strong>in</strong> <strong>der</strong><br />
Fertigung alle acht Merkmale zutreffen.<br />
Auf Grundlage <strong>der</strong> NIFA-Ergebnisse zeigt sich anhand <strong>der</strong> Verteilung <strong>der</strong> unterschiedlichen<br />
Gruppenarbeitsniveaus <strong>in</strong> den Masch<strong>in</strong>enbaubetrieben im Zeitverlauf auf allen Niveaustufen<br />
zunächst die oben aufgezeigte Zuwachsrate von Arbeitsgruppen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung des<br />
Masch<strong>in</strong>enbaus (vgl. Tabelle 22). Allerd<strong>in</strong>gs zeigt sich auch e<strong>in</strong> diametraler Zusammenhang<br />
zwischen dem Gestaltungsniveau <strong>der</strong> gruppenorientierten Fertigung und den Anteilen <strong>der</strong><br />
Betriebe: Je höher das Niveau, um so ger<strong>in</strong>ger ist <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe, <strong>in</strong><br />
denen diese Form <strong>der</strong> Gruppenarbeit praktiziert wird.<br />
Tabelle 22: Gestaltungsniveaus von Gruppenarbeit <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe<br />
(Anteile des jeweiligen Niveaus <strong>in</strong> Prozent) 1993 - 1997<br />
Gruppenarbeit 1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
direkt-produktiv 453 27,3 518 27,6 472 28,2 533 30,9 579 33,6<br />
Funktional 361 21,7 423 22,5 374 22,4 415 24,0 461 26,7<br />
Teilautonom 117 7,0 146 7,8 131 7,8 161 9,3 175 10,2<br />
Qualifiziert 16 1,0 36 1,9 35 2,1 38 2,2 53 3,1<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
Die Verbreitung <strong>der</strong> unterschiedlichen Gestaltungsniveaus von Gruppenarbeit <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung<br />
stellt sich bei den Automobilzulieferern an<strong>der</strong>s dar als <strong>in</strong> <strong>der</strong> Gesamtbranche des<br />
Masch<strong>in</strong>enbaus: Zum e<strong>in</strong>en wird <strong>der</strong> oben aufgezeigte Rückgang <strong>der</strong> Arbeitsgruppen im Jahr<br />
1996 auch auf den unterschiedlichen Niveaustufen abgebildet (vgl. Tabelle 23). Zum an<strong>der</strong>en<br />
ist jedoch von Bedeutung, dass Automobilzulieferer ab dem Jahr 1994 höhere Anteile <strong>in</strong> allen<br />
31
Gestaltungsvarianten von Gruppenarbeit aufweisen. Insbeson<strong>der</strong>e s<strong>in</strong>d die deutlich höheren<br />
Anteile bei <strong>der</strong> teilautonomen Gruppenarbeit im Vergleich zu den an<strong>der</strong>en Betrieben des<br />
Masch<strong>in</strong>enbaus von Interesse. Möglicherweise versprechen sich Automobilzulieferer durch<br />
die Integration <strong>in</strong>direkt-produktiver (bspw. <strong>der</strong> Qualitätssicherung) und dispositiver Aufgaben<br />
<strong>in</strong> die Gruppe e<strong>in</strong>e effektivere Bewältigung <strong>der</strong> gestiegenen Anfor<strong>der</strong>ungen durch die<br />
Abnehmer.<br />
Tabelle 23: Gestaltungsniveaus von Gruppenarbeit <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung <strong>der</strong> Automobilzulieferbetriebe<br />
(Anteile des jeweiligen Niveaus <strong>in</strong> Prozent) 1993 - 1997<br />
Gruppenarbeit 1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
direkt-produktiv 8 28,6 19 38,0 31 48,4 20 41,7 16 43,2<br />
Funktional 5 17,9 15 30,0 25 39,1 17 35,4 14 37,8<br />
Teilautonom 2 7,1 9 18,0 14 21,9 9 18,8 5 13,5<br />
Qualifiziert 1 3,6 4 8,0 5 7,8 2 4,2 2 5,4<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
4.3 Externe Organisationsstrukturen<br />
Die Untersuchung <strong>der</strong> <strong>in</strong>ternen Organisationsstrukturen hat <strong>in</strong>sbeson<strong>der</strong>e anhand <strong>der</strong> Bedeutung<br />
<strong>der</strong> Fertigung nach Kundenspezifikation, des Umsatzes mit Stammkunden und des<br />
zunehmenden Anteils <strong>der</strong> Betriebe mit Insourc<strong>in</strong>g-Aktivitäten bereits e<strong>in</strong>ige Indizien für e<strong>in</strong>e<br />
enge B<strong>in</strong>dung <strong>der</strong> Automobilzulieferer an ihre Abnehmer aufgezeigt. Nachstehend wurde<br />
untersucht, ob sich dies <strong>in</strong> den Außendimensionen <strong>der</strong> Zulieferbetriebe wi<strong>der</strong>spiegelt. Als<br />
Indikatoren für den Grad und die Ausgestaltung <strong>der</strong> zwischenbetrieblichen Arbeitsteilung <strong>der</strong><br />
Automobilzulieferer wurden die Entwicklung <strong>der</strong> betrieblichen Kooperationen und Kooperationsfel<strong>der</strong>,<br />
<strong>der</strong> Verlauf <strong>der</strong> langfristigen vertraglich gesicherten Lieferbeziehungen und <strong>der</strong><br />
Grad <strong>der</strong> E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung <strong>der</strong> Automobilzulieferer <strong>in</strong> Unternehmensnetzwerke analysiert.<br />
4.3.1 Kooperationen und Kooperationsfel<strong>der</strong><br />
Kooperationen werden <strong>in</strong> <strong>der</strong> wissenschaftlichen Diskussion und betrieblichen Praxis <strong>in</strong>sbeson<strong>der</strong>e<br />
vor dem H<strong>in</strong>tergrund <strong>der</strong> wirtschaftlichen Globalisierungs- und Internationalisierungstendenzen<br />
und <strong>der</strong> steigendenden Notwendigkeit <strong>der</strong> Anpassung von Unternehmen<br />
an komplexe weltweite Marktstrukturen und schnelllebige, qualitativ steigende Kundenanfor<strong>der</strong>ungen<br />
thematisiert. Solche Marktbed<strong>in</strong>gungen sche<strong>in</strong>en nicht mehr von e<strong>in</strong>zelnen<br />
32
Unternehmen (mit Ausnahme <strong>der</strong> global player) bewältigbar, son<strong>der</strong>n nur durch kompetenz<strong>in</strong>tegrierende<br />
Kooperationen verschiedener Unternehmen. Zudem werden Kooperationen<br />
auf nationalen Märkten vor allem für kle<strong>in</strong>e und mittlere Unternehmen als Strategie<br />
gesehen, durch die Bündelung ihrer Kapazitäten ihre Ressourcenknappheit auszugleichen.<br />
Im NIFA-Panel wurde das Kooperationsverhalten im Masch<strong>in</strong>enbau seit 1992 durch die Frage<br />
erfasst, ob die Betriebe <strong>in</strong> bestimmten Aufgabenfel<strong>der</strong>n mit an<strong>der</strong>en Unternehmen außerhalb<br />
e<strong>in</strong>es Auftragsverhältnisses zusammenarbeiten. Bei <strong>der</strong> Interpretation <strong>der</strong> Ergebnisse wird im<br />
folgenden <strong>der</strong> Begriff „Zusammenarbeit“ mit „Kooperation“ gleichgesetzt, wobei jedoch<br />
nicht abgrenzbar ist, ob es sich um Kooperationen zwischen Zulieferern, Abnehmern bzw.<br />
„Schwesterbetrieben“ 8 o<strong>der</strong> um horizontale Kooperationen handelt.<br />
Tabelle 24 und Tabelle 25 veranschaulichen im Zeitverlauf zunächst e<strong>in</strong>en zunehmenden<br />
Anteil kooperieren<strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbau- bzw. Automobilzulieferbetriebe, gefolgt von e<strong>in</strong>er<br />
Stagnationsphase und e<strong>in</strong>em deutlichen E<strong>in</strong>bruch im Jahr 1997. Angesichts <strong>der</strong> Tatsache, dass<br />
<strong>der</strong> Anteil kooperieren<strong>der</strong> Betriebe 1998 wie<strong>der</strong>um sichtbar gestiegen ist und über dem<br />
Niveau <strong>der</strong> vorherigen Jahre lag (vgl. SCHUMANN 2000), ist zu vermuten, dass die rückläufige<br />
Bedeutung <strong>der</strong> Kooperationen im Jahr 1997 zum e<strong>in</strong>en im Zusammenhang mit Umstrukturierungsprozessen<br />
<strong>in</strong>folge <strong>der</strong> konjunkturellen Entwicklungen gesehen werden kann. Der<br />
ger<strong>in</strong>gere Anteil <strong>der</strong> Kooperationen im Jahr 1997 könnte dann <strong>in</strong> <strong>der</strong> Übernahme von<br />
an<strong>der</strong>en Unternehmen und/o<strong>der</strong> <strong>in</strong> <strong>der</strong> Schließung von „Schwesterbetrieben“ begründet<br />
liegen. An<strong>der</strong>erseits ist jedoch gerade angesichts <strong>der</strong> kle<strong>in</strong>- und mittelbetrieblichen Struktur<br />
des Masch<strong>in</strong>enbaus und <strong>der</strong> Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie anzunehmen, dass e<strong>in</strong>e große Anzahl<br />
<strong>der</strong> Unternehmen <strong>in</strong> wirtschaftlichen Krisenzeiten nicht mehr über ausreichend Ressourcen<br />
verfügt, um kooperieren zu können.<br />
Tabelle 24: Kooperationen von Masch<strong>in</strong>enbaubetrieben 1993 - 1997<br />
Kooperation 1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
Ne<strong>in</strong> 1.024 62,0 1.121 59,9 991 59,8 1.018 59,3 1.112 65,6<br />
Ja 628 38,0 749 40,1 667 40,2 698 40,7 584 34,4<br />
Gesamt 1.652 100,0 1.870 100,0 1.658 100,0 1.716 100,0 1.696 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
33
Tabelle 25: Kooperationen von Automobilzulieferbetrieben 1993 - 1997<br />
Kooperation 1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
Ne<strong>in</strong> 16 57,1 30 60,0 33 51,6 24 51,1 25 67,6<br />
Ja 12 42,9 20 40,0 31 48,4 23 48,9 12 32,4<br />
Gesamt 28 100,0 50 100,0 64 100,0 47 100,0 37 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
Als Kooperationsfel<strong>der</strong> wurden von den Masch<strong>in</strong>enbaubetrieben die Bereiche<br />
Market<strong>in</strong>g/Vertrieb, E<strong>in</strong>kauf/Beschaffung, Forschung/Entwicklung und Weiterbildung angegeben.<br />
Im Zeitverlauf von 1993 bis 1997 haben sich die Schwerpunkte <strong>der</strong> überbetrieblichen<br />
Kooperationen <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe verlagert: Fanden bis zum Jahr 1995 überwiegend<br />
Kooperationen im Bereich Market<strong>in</strong>g/Vertrieb statt, haben sie <strong>in</strong> den Bereichen<br />
Forschung/Entwicklung und Weiterbildung seit 1996 stärker an Bedeutung gewonnen (vgl.<br />
Tabelle 26). In beiden Aufgabenbereichen s<strong>in</strong>d Kooperationen e<strong>in</strong> geeignetes Instrument, um<br />
Ressourcen e<strong>in</strong>zusparen und/o<strong>der</strong> zusätzlich zu erschließen. In dem Bereich Weiterbildung<br />
weist die gestiegene Anzahl <strong>der</strong> Kooperationen vor allem e<strong>in</strong>e Verb<strong>in</strong>dung zu <strong>der</strong> <strong>in</strong> diesen<br />
Jahren verstärkt vorgenommen ISO 9000-Zertifizierung auf. Diese machen Qualifizierungsmaßnahmen<br />
erfor<strong>der</strong>lich, <strong>der</strong>en Kosten durch Kooperationen gesenkt werden können.<br />
Tabelle 26: Kooperationsfel<strong>der</strong> im Masch<strong>in</strong>enbau 1993 - 1997<br />
(Anteile des jeweiligen Kooperationsfeldes <strong>in</strong> Prozent;<br />
Basis: kooperierende Betriebe; Mehrfachnennungen möglich)<br />
Kooperationsfeld 1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
Market<strong>in</strong>g/Vertrieb 400 63,7 473 63,2 415 62,2 447 64,0 338 57,9<br />
E<strong>in</strong>kauf/Beschaffung 237 37,7 306 40,9 293 43,9 300 43,0 199 34,1<br />
Forschung/Entwicklung 300 47,8 356 47,5 299 44,8 337 48,3 320 54,8<br />
Weiterbildung 160 25,5 203 27,1 176 26,4 218 31,2 209 35,8<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
8<br />
Unter „Schwesterbetriebe“ werden die verschiedenen örtlichen Produktionse<strong>in</strong>heiten verstanden, die zu<br />
e<strong>in</strong>em Unternehmen gehören.<br />
34
Die Bedeutung <strong>der</strong> Kooperationsfel<strong>der</strong> stellt sich <strong>in</strong> <strong>der</strong> Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie im Zeitverlauf<br />
an<strong>der</strong>s dar als <strong>in</strong> <strong>der</strong> Gesamtbranche: Der Kooperationsbereich Market<strong>in</strong>g/Vertrieb<br />
hat im letzten Jahr 1997 deutlich an Relevanz verloren – im Vergleich zu 1993 hat sich die<br />
Zahl <strong>der</strong> Automobilzulieferer, die auf diesem Feld kooperiert haben, im Jahr 1997 halbiert<br />
(vgl. Tabelle 27). H<strong>in</strong>gegen hat <strong>der</strong> Bereich E<strong>in</strong>kauf/Beschaffung 1997 an Bedeutung gewonnen.<br />
Hier kann vermutet werden, dass kooperative Beziehungen zwischen Zulieferunternehmen<br />
durch die Abnehmern <strong>in</strong>itiiert werden, um Synergieeffekte zu erzielen. Zudem<br />
ist Forschung/Entwicklung seit 1994 als Kooperationsfeld kont<strong>in</strong>uierlich wichtiger geworden,<br />
was auf e<strong>in</strong>en Zusammenhang mit den Anfor<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Abnehmer im Bereich FuE<br />
h<strong>in</strong>deutet.<br />
Tabelle 27: Kooperationsfel<strong>der</strong> <strong>in</strong> <strong>der</strong> Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie 1993 - 1997<br />
(Anteile des jeweiligen Kooperationsfeldes <strong>in</strong> Prozent;<br />
Basis: kooperierende Betriebe; Mehrfachnennungen möglich)<br />
Kooperationsfeld 1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
Market<strong>in</strong>g/Vertrieb 8 66,7 12 60,0 13 41,9 12 52,2 4 33,3<br />
E<strong>in</strong>kauf/Beschaffung 5 41,7 7 35,0 15 48,4 10 43,5 8 66,7<br />
Forschung/Entwicklung 6 50,0 9 45,0 15 48,4 13 56,5 7 58,3<br />
Weiterbildung 5 41,7 8 40,0 13 41,9 12 52,2 4 33,3<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
4.3.2 Langfristig vertraglich gesicherte Lieferbeziehungen und Grad <strong>der</strong><br />
E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung<br />
Um e<strong>in</strong>e empirische Annäherung an das Phänomen Unternehmensnetzwerk im Masch<strong>in</strong>enbau<br />
und <strong>in</strong> <strong>der</strong> Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie zu erreichen, wurden <strong>in</strong> <strong>der</strong> vorliegenden<br />
Untersuchung zum e<strong>in</strong>en die Angaben auf die im NIFA-Panel seit 1993 gestellte Frage „Wird<br />
e<strong>in</strong> für den Fortbestand des Betriebes bedeuten<strong>der</strong> Teil des Umsatzes mit e<strong>in</strong>er begrenzten<br />
Anzahl von Abnehmern im Rahmen längerfristig vertraglich gesicherter Lieferbeziehungen<br />
erzielt?“ ausgewertet. Die Fragestellung erfasst zwar nicht die <strong>in</strong>formellen und sozialen<br />
Beziehungen zwischen den Akteuren, dennoch kann die E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung <strong>in</strong> langfristige<br />
Lieferbeziehungen als Anhaltspunkt für die Integration <strong>in</strong> e<strong>in</strong> Unternehmensnetzwerk<br />
<strong>in</strong>terpretiert werden. Zum an<strong>der</strong>en wurde im NIFA-Panel erfasst, bis zu welchem Grad e<strong>in</strong>e<br />
35
Zusammenarbeit mit den Abnehmern existiert. Dies dient <strong>in</strong> <strong>der</strong> vorliegenden Analyse als<br />
weiterer Indikator für die E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung <strong>in</strong> e<strong>in</strong> Unternehmensnetzwerk.<br />
Im Zeitverlauf ist <strong>der</strong> Stellenwert <strong>der</strong> E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung von Masch<strong>in</strong>enbaubetrieben <strong>in</strong><br />
Unternehmensnetzwerke von 1993 bis 1997 stetig gewachsen (vgl. Tabelle 28). Im Jahr 1993<br />
gaben nur rund 19 Prozent <strong>der</strong> befragten Betriebe an, e<strong>in</strong>en bedeutenden Teil ihres<br />
Umsatzes durch vertraglich gesicherte Abnehmerbeziehungen erzielt zu haben – im Jahr<br />
1997 h<strong>in</strong>gegen waren rund 26 Prozent <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe <strong>in</strong> Unternehmensnetzwerke<br />
<strong>in</strong>tegriert.<br />
Tabelle 28: Langfristig vertraglich gesicherte Lieferbeziehungen <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe<br />
1993 - 1997<br />
Vertraglich gesicherte<br />
Lieferbeziehungen<br />
1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
Ne<strong>in</strong> 1.336 81,0 1.452 79,9 1.294 78,2 1.317 77,2 1.261 73,6<br />
Ja 313 19,0 366 20,1 361 21,8 361 22,8 452 26,4<br />
Gesamt 1.649 100,0 1.818 100,0 1.655 100,0 1.655 100,0 1.713 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
Bei den Automobilzulieferern stellt sich die Entwicklung <strong>der</strong> langfristig vertraglich<br />
gesicherten Lieferbeziehungen im Zeitverlauf wechselhafter dar (vgl. Tabelle 29). Auffällig ist<br />
jedoch, dass <strong>in</strong> allen Jahren <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> Zulieferbetriebe, die langfristige Lieferverträge<br />
aufweisen, mehr als das doppelte des Anteils <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe beträgt. Diese<br />
Unterschiede verweisen deutlich auf e<strong>in</strong>e enge B<strong>in</strong>dung <strong>der</strong> Automobilzulieferer an ihre<br />
Kunden, die durch die vertragliche Regelung <strong>der</strong> Lieferbeziehungen versuchen, ihre<br />
Betriebsrisiken (z.B. Produktionsausfälle aufgrund fehlen<strong>der</strong> Zulieferteile) zu m<strong>in</strong>imieren. Für<br />
die Automobilzulieferer sichern die vertraglichen Lieferbeziehungen zwar e<strong>in</strong> planbares<br />
Abnahmevolumen, an<strong>der</strong>erseits kann jedoch ihre Abhängigkeit von den Kunden wachsen,<br />
und die E<strong>in</strong>flussmöglichkeiten <strong>der</strong> Abnehmer auf betriebliche Prozesse können zunehmen.<br />
Dies wird durch die Ergebnisse h<strong>in</strong>sichtlich des E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dungsgrads <strong>der</strong> Unternehmen gestützt.<br />
36
Tabelle 29: Langfristig vertraglich gesicherte Lieferbeziehungen <strong>der</strong> Automobilzulieferbetriebe<br />
1993 - 1997<br />
Vertraglich gesicherte<br />
Lieferbeziehungen<br />
1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
Ne<strong>in</strong> 13 48,1 28 57,1 31 48,4 19 39,6 17 47,2<br />
Ja 14 51,9 21 42,9 33 51,6 29 60,4 19 52,8<br />
Gesamt 27 100,0 49 100,0 64 100,0 48 100,0 36 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
Im NIFA-Panel wurden die Betriebe seit 1993 gefragt, bis zu welchem Grad e<strong>in</strong>e Zusammenarbeit<br />
mit den Abnehmern existiert. Erfasst wurde:<br />
• ob die gelieferten Produkte vom Abnehmer weiterbe- o<strong>der</strong> -verarbeitet werden,<br />
• ob die Auslieferung <strong>der</strong> Lose <strong>in</strong> festen Takten erfolgt,<br />
• ob die Zusammensetzung <strong>der</strong> Lose kurzfristig variabel ist und<br />
• ob mit den Abnehmern unternehmensübergreifende Arbeits- o<strong>der</strong> Projektgruppen zur<br />
Abstimmung über Konstruktion, Fertigung und/o<strong>der</strong> Qualitätssicherung e<strong>in</strong>gerichtet<br />
wurden.<br />
Diese Kriterien wurden zu e<strong>in</strong>em Index 9 zusammengefasst, <strong>der</strong> den Grad <strong>der</strong> E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung <strong>der</strong><br />
Betriebe <strong>in</strong> Unternehmensnetzwerke wie<strong>der</strong>gibt. Auf <strong>der</strong> Branchenebene des Masch<strong>in</strong>enbaus<br />
zeigt sich zunächst, dass <strong>der</strong> überwiegenden Anteil <strong>der</strong> Betriebe nicht <strong>in</strong> e<strong>in</strong> Unternehmensnetzwerk<br />
e<strong>in</strong>gebunden ist (vgl. Tabelle 30). Allerd<strong>in</strong>gs ist <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> Betriebe, <strong>der</strong> nicht <strong>in</strong><br />
e<strong>in</strong> Netzwerk <strong>in</strong>tegriert ist ab 1994 rückläufig, und <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> stark e<strong>in</strong>gebundenen Betriebe<br />
ist im Zeitverlauf stärker gewachsen als <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> beiden an<strong>der</strong>en E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dungsniveaus.<br />
Diese beiden Trends deuten darauf h<strong>in</strong>, dass die Integration <strong>in</strong> e<strong>in</strong> Unternehmensnetzwerk<br />
für die Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe an Bedeutung gewonnen haben kann.<br />
9<br />
Dabei wird mit den e<strong>in</strong>zelnen Punkten ke<strong>in</strong>e Wertung verbunden, son<strong>der</strong>n <strong>der</strong> Grad <strong>der</strong> E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung wird auf<br />
e<strong>in</strong>er 3-stufigen Skala von ger<strong>in</strong>ger E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung (ke<strong>in</strong>es bis zwei <strong>der</strong> Items treffen zu) über mittlere E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung<br />
(drei <strong>der</strong> Items treffen zu) bis zu starker E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung (alle Items treffen zu) gemessen.<br />
37
Tabelle 30: E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dungsgrad <strong>der</strong> Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe 1993 - 1997<br />
1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
ke<strong>in</strong>e E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung 1.293 77,8 1.513 80,5 1.312 78,4 1.338 77,5 1.272 73,8<br />
ger<strong>in</strong>ge E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung 144 8,7 137 7,3 132 7,9 151 8,7 159 9,2<br />
mittlere E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung 110 6,6 18 5,7 107 6,4 103 6,0 134 7,8<br />
starke E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung 114 6,9 121 6,4 122 7,3 135 7,8 159 9,2<br />
Gesamt 1.661 100,0 1.879 100,0 1.673 100,0 1.727 100,0 1.724 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
Für die Automobilzulieferer hat die E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung <strong>in</strong> e<strong>in</strong> Unternehmensnetzwerk e<strong>in</strong>e höhere<br />
Relevanz als bei den an<strong>der</strong>en Masch<strong>in</strong>enbaubetrieben: Der Anteil <strong>der</strong> stark e<strong>in</strong>gebundenen<br />
Betriebe hat im Zeitverlauf ab 1994 kont<strong>in</strong>uierlich zugenommen und im Jahr 1997 ist fast die<br />
Hälfte <strong>der</strong> Automobilzulieferer <strong>in</strong> e<strong>in</strong> Unternehmensnetzwerk <strong>in</strong>tegriert (vgl. Tabelle 31).<br />
H<strong>in</strong>gegen ist <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> Betriebe mit mittlerer E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung stark rückläufig, mit <strong>der</strong> Folge,<br />
dass im Jahr 1997 die Automobilzulieferer bei <strong>der</strong> Netzwerk<strong>in</strong>tegration nur die Ausprägungen<br />
an den beiden Enden <strong>der</strong> Skala besetzen: Zulieferbetriebe s<strong>in</strong>d entwe<strong>der</strong> gar nicht<br />
o<strong>der</strong> sehr stark <strong>in</strong> e<strong>in</strong> Unternehmensnetzwerk e<strong>in</strong>gebunden. Dabei ist zu vermuten, dass es<br />
sich bei den stark <strong>in</strong>tegrierten Betriebe vorwiegend um E<strong>in</strong>zelteilhersteller handelt.<br />
Tabelle 31: E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dungsgrad <strong>der</strong> Automobilzulieferbetriebe 1993 - 1997<br />
1993 1994 1995 1996 1997<br />
N % N % N % N % N %<br />
ke<strong>in</strong>e E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung 13 46,4 29 58,0 31 48,4 19 39,6 18 48,6<br />
ger<strong>in</strong>ge E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung 2 7,1 0 0,0 2 3,1 2 4,2 1 2,7<br />
mittlere E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung 4 14,3 7 14,0 8 12,5 8 16,7 1 2,7<br />
starke E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung 9 32,1 14 28,0 23 35,9 19 39,6 17 45,9<br />
Gesamt 28 100,0 50 100,0 64 100,0 48 100,0 37 100,0<br />
Quelle: NIFA-Panel; eigene Berechnungen.<br />
38
4.4 Zusammenfassung <strong>der</strong> empirischen Ergebnisse<br />
Die Untersuchung <strong>der</strong> <strong>in</strong>ternen und externen Organisationsstrukturen hat zusammenfassend<br />
folgende Unterschiede zwischen den Automobilzulieferern und <strong>der</strong> Vergleichsgruppe <strong>der</strong><br />
Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe aufgezeigt:<br />
• die Automobilzulieferer messen <strong>der</strong> Marktentwicklung als Marktfeldstrategie häufiger<br />
mehr Bedeutung zu als <strong>der</strong> Produktentwicklung<br />
• sie entwickeln seltener neue Produkte für den Markt<br />
• sie haben e<strong>in</strong>en höheren Anteil an Betrieben, die mehr als 50 Prozent Erzeugnisse nach<br />
Kundenspezifikation fertigen<br />
• fast alle Automobilzulieferer erzielen mehr als 50 Prozent des Umsatzes mit Stammkunden<br />
• Automobilzulieferer verlagern weniger häufig Aufträge nach außen<br />
• sie verzeichnen im Zeitverlauf e<strong>in</strong>en Anstieg <strong>der</strong> wie<strong>der</strong> e<strong>in</strong>gelagerten Fertigungsaufträge<br />
• sie weisen auf allen Niveaustufen höhere Anteile an Gruppenarbeit auf<br />
• Automobilzulieferer kooperieren häufiger im Bereich E<strong>in</strong>kauf/Beschaffung und FuE und<br />
weniger häufig im Bereich Market<strong>in</strong>g/Vertrieb und Weiterbildung<br />
• sie weisen deutlich häufiger langfristige Lieferbeziehungen auf und<br />
• sie s<strong>in</strong>d sichtbar häufiger stark <strong>in</strong> Netzwerke e<strong>in</strong>gebunden, wobei <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> stark<br />
e<strong>in</strong>gebundenen Betriebe im Zeitverlauf ab 1994 kont<strong>in</strong>uierlich zugenommen hat<br />
Zudem können auf Grundlage <strong>der</strong> erläuterten empirischen Befunde folgende Ergebnisse im<br />
H<strong>in</strong>blick auf Merkmale und Verän<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Zuliefer<strong>in</strong>dustrie festgehalten werden:<br />
• Die untersuchten Zulieferbetriebe weisen <strong>der</strong> Markterschließung e<strong>in</strong>en wichtigeren<br />
Stellenwert zu als die gesamte Masch<strong>in</strong>enbaubranche. Dazu steht jedoch im Gegensatz,<br />
dass sie weniger häufig als die an<strong>der</strong>en Masch<strong>in</strong>enbauunternehmen Produkte entwickeln,<br />
die für den Markt neu s<strong>in</strong>d. Der Umstand, dass Zulieferer eher Produkte entwickeln, die<br />
für den Betrieb neu s<strong>in</strong>d, deutet auf enge Hersteller-Kunden-Beziehungen h<strong>in</strong>, bei denen<br />
die Zulieferer bedarfsorientiert Produkte (geme<strong>in</strong>sam mit den Kunden) entwickeln.<br />
Diese Vermutung wird durch die hohen Anteile <strong>der</strong> Erzeugnisse nach Kundenspezifikation<br />
und -bestellung gestützt.<br />
39
• Die Analyse <strong>der</strong> NIFA-Paneldaten verdeutlicht, dass die untersuchten Zulieferbetriebe<br />
i.d.R. über e<strong>in</strong>e kle<strong>in</strong>e Anzahl von Stammkunden verfügen, mit denen sie fast ausschließlich<br />
ihre Umsätze (über 50 Prozent) erzielen. H<strong>in</strong>gegen haben die Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe<br />
e<strong>in</strong> breiteres Kundenspektrum, und <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> Betriebe, die über 50 Prozent ihres<br />
Umsatzes mit Stammkunden erwirtschaften, fällt ger<strong>in</strong>ger aus.<br />
• Restrukturierungsmaßnahmen wie Gruppenarbeit und In-/Outsourc<strong>in</strong>g haben auch die<br />
Zulieferbetriebe erfasst. So gab jedes zweite befragte Zulieferunternehmen 1997 an, Aufträge<br />
nach außen verlagert zu haben (Outsourc<strong>in</strong>g). Bei <strong>der</strong> Gruppenarbeit zeigt sich e<strong>in</strong><br />
höherer Verbreitungsgrad gegenüber den an<strong>der</strong>en Masch<strong>in</strong>enbaubetrieben. Zudem<br />
weisen die Automobilzulieferer häufiger teilautonome Gruppenarbeit <strong>in</strong> <strong>der</strong> Fertigung<br />
auf.<br />
• Die Automobilzulieferer weisen im Zeitraum von 1994 bis 1996 e<strong>in</strong>en gestiegenen Anteil<br />
wie<strong>der</strong> e<strong>in</strong>gelagerter Fertigungsaufträge (Insourc<strong>in</strong>g) auf, <strong>der</strong> vor allem im letzten Jahr auf<br />
gestiegene Qualitätsanfor<strong>der</strong>ungen an die Produkte <strong>der</strong> Zulieferunternehmen zurückgeführt<br />
werden kann. Zusammen mit <strong>der</strong> bereits genannten starken Kundenb<strong>in</strong>dung ist anzunehmen,<br />
dass die verstärkten Insourc<strong>in</strong>g-Aktivitäten e<strong>in</strong>e Strategie darstellen, durch die<br />
versucht wird, die wachsenden Flexibilisierungsansprüche <strong>der</strong> Abnehmer zu bewältigen.<br />
• Die deutlichsten Unterschiede zwischen dem Masch<strong>in</strong>enbau und <strong>der</strong> Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie<br />
zeigen sich bei <strong>der</strong> Betrachtung externer Organisationsstrukturen. Verfügt<br />
lediglich nur rund je<strong>der</strong> vierte Masch<strong>in</strong>enbaubetrieb (1997) über langfristig vertraglich<br />
gesicherte Lieferbeziehungen, s<strong>in</strong>d es mehr als die Hälfte aller Zulieferunternehmen.<br />
Auch die E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung <strong>in</strong> Unternehmensnetzwerke ist bei den Zulieferern erheblich<br />
stärker ausgeprägt. Da für alle Betriebe, die e<strong>in</strong>en starken E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dungsgrad aufweisen,<br />
gemäß <strong>der</strong> Indexbildung die Angabe zutrifft, dass mit den Abnehmern feste<br />
Projektgruppen (unternehmensübergreifende Arbeitsgruppen) e<strong>in</strong>gerichtet worden s<strong>in</strong>d,<br />
<strong>in</strong> denen e<strong>in</strong>e Abstimmung über Aspekte <strong>der</strong> Konstruktion, Fertigung o<strong>der</strong><br />
Qualitätssicherung erfolgt, kann vermutet werden, dass die Automobilzulieferer e<strong>in</strong>e<br />
deutlich höhere Abhängigkeit von ihren Kunden aufweisen als die an<strong>der</strong>en<br />
Masch<strong>in</strong>enbaubetriebe. Die hohe Bedeutung <strong>der</strong> Kooperationsfel<strong>der</strong> E<strong>in</strong>kauf/Beschaffung<br />
und Forschung/Entwicklung deutet ebenfalls auf e<strong>in</strong>en starken E<strong>in</strong>fluss <strong>der</strong> Abnehmer h<strong>in</strong>.<br />
40
5 Fazit<br />
Die vorliegende Studie basiert auf <strong>der</strong> Beobachtung, dass sich <strong>in</strong> Folge des strukturellen und<br />
globalen Wandels <strong>der</strong> Automobil<strong>in</strong>dustrie die Beziehungen zwischen Endherstellern und<br />
Zulieferunternehmen neu konturieren. Im Mittelpunkt <strong>der</strong> Untersuchung stand demzufolge<br />
die Frage, ob sich das Verhältnis zwischen den Herstellern und Zulieferern im untersuchten<br />
Zeitraum <strong>in</strong> Richtung e<strong>in</strong>er stärkeren Abhängigkeit o<strong>der</strong> <strong>in</strong> Richtung gefestigter<br />
Kooperations- und Netzwerkstrukturen entwickelt. Die eigenen Befunde führen zu ke<strong>in</strong>em<br />
e<strong>in</strong>deutigen Ergebnis: Vielmehr deuten die Erkenntnisse darauf h<strong>in</strong>, dass <strong>in</strong>folge <strong>der</strong> <strong>in</strong>nerund<br />
zwischenbetrieblichen Restrukturierungen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Automobil<strong>in</strong>dustrie sowohl<br />
Kooperationen und netzwerkförmige Koord<strong>in</strong>ationen als auch enge B<strong>in</strong>dungen und damit<br />
Abhängigkeitsverhältnisse zwischen Zulieferern und Endherstellern an Bedeutung gew<strong>in</strong>nen.<br />
Schlanke Produktion, Verr<strong>in</strong>gerung <strong>der</strong> Fertigungstiefe und Konzentration auf das<br />
Kerngeschäft <strong>in</strong>tensivieren die Netzwerkbildungen, aber auch die Abhängigkeitsstrukturen:<br />
Nach SYDOW (1999) differenzieren sich hier „strategische Netzwerke“, die durch e<strong>in</strong><br />
bestimmendes „fokales Unternehmen“ und (abhängige) Netzwerkunternehmen gekennzeichnet<br />
s<strong>in</strong>d, weiter aus. Auch die vorliegende Untersuchung belegt die starke<br />
Marktposition <strong>der</strong> Endhersteller und <strong>der</strong>en E<strong>in</strong>flussnahme auf die Produkterstellung <strong>der</strong><br />
Zulieferunternehmen, z.B. durch Kooperationen <strong>in</strong> den Bereichen E<strong>in</strong>kauf/Beschaffung und<br />
Forschung/Entwicklung. Weitgehend unbeantwortet h<strong>in</strong>gegen bleibt die Frage, <strong>in</strong>wiefern<br />
durch Netzwerkbildung auch die Abhängigkeit <strong>der</strong> Endhersteller von (System-)Zulieferern<br />
weiter zunimmt. Demzufolge lässt sich die Richtung <strong>der</strong> aktuellen und zukünftigen<br />
Entwicklung nicht e<strong>in</strong>deutig bestimmen:<br />
• Bereits Mitte <strong>der</strong> neunziger Jahre zeichnete sich e<strong>in</strong> Wandel <strong>der</strong> Marktfeldstrategien ab,<br />
wie er <strong>in</strong> mehreren Studien für die nächsten Jahre prognostiziert wird (vgl. DAHLHOFF<br />
u.a. 2000; LAY/WALLMEIER 1999). Die Sicherung <strong>der</strong> Marktposition durch Kostenreduzierung<br />
und Ausbau <strong>der</strong> Vertriebsaktivitäten verliert an Bedeutung zugunsten e<strong>in</strong>er<br />
Ausweitung <strong>der</strong> Entwicklungskompetenz. Dies spiegelt <strong>der</strong> wachsende Wert <strong>der</strong><br />
Produktentwicklung zwischen 1994 und 1997 wi<strong>der</strong> (vg. Tabelle 6). H<strong>in</strong>gegen belegen die<br />
Daten zu Produkt<strong>in</strong>novation (vgl. Tabelle 8) die Priorität <strong>der</strong> Qualitätsverbesserung<br />
41
gegenüber <strong>der</strong> „Neuerf<strong>in</strong>dung“ <strong>in</strong> <strong>der</strong> Produktentwicklung sowie e<strong>in</strong>e ger<strong>in</strong>gere<br />
Marktautonomie <strong>der</strong> Komponenten- und Teilezulieferer. In Technik, Innovation und<br />
Organisation h<strong>in</strong>ken die Zulieferer am unteren Ende <strong>der</strong> Pyramide <strong>der</strong> Entwicklung<br />
h<strong>in</strong>ter den großen Systemlieferanten und Endhersteller h<strong>in</strong>terher (vgl. LAY/WALLMEIER<br />
1999: 11).<br />
• Die Lean Management-Debatte zu Beg<strong>in</strong>n <strong>der</strong> neunziger Jahre ist auch an <strong>der</strong> Zulieferer<strong>in</strong>dustrie<br />
nicht vorbeigegangen. Gruppenarbeitsmodelle sowie In- und Outsourc<strong>in</strong>g s<strong>in</strong>d<br />
sowohl bei den Zulieferbetrieben als auch bei den Endherstellern verbreitet. Dabei<br />
deuten die im Vergleich zur Masch<strong>in</strong>enbaubranche höheren Angaben zur Verbreitung von<br />
Gruppenarbeit auf die E<strong>in</strong>flussnahme und den „Vorbildcharakter“ <strong>der</strong> Automobilproduzenten<br />
h<strong>in</strong> (vgl. Tabelle 20). Ebenso s<strong>in</strong>d die steigenden Werte von In- und<br />
Outsourc<strong>in</strong>g-Aktivitäten Ausdruck enger Hersteller-Zulieferer-Beziehungen und neuer<br />
Beschaffungsstrategien (vgl. Tabellen 16 und 18): Von den Automobilproduzenten<br />
ausgelagerte Aufgaben und Fertigungsbereiche werden zu Insourc<strong>in</strong>g-Herausfor<strong>der</strong>ungen<br />
für die Zulieferbetriebe.<br />
• Die Reorganisation <strong>der</strong> Zuliefer<strong>in</strong>dustrie stellt hohe Ansprüche an die Flexibilität,<br />
Anpassungskraft und Wettbewerbsfähigkeit <strong>der</strong> Kle<strong>in</strong>- und Mittelbetriebe. In dieser<br />
Situation werden Kooperationen und Allianzen zu entscheidenden Erfolgsfaktoren. Die<br />
Daten des NIFA-Panels deuten auf e<strong>in</strong>e wachsende Kooperationsbereitschaft und -notwendigkeit<br />
<strong>in</strong> <strong>der</strong> Branche h<strong>in</strong>. Dies betrifft die horizontale Ebene, aber auch<br />
<strong>in</strong>sbeson<strong>der</strong>e die vertikalen Beziehungen <strong>in</strong> <strong>der</strong> Zuliefererpyramide: Feste<br />
Lieferbeziehungen und unternehmensübergreifende Netzwerke <strong>in</strong> <strong>der</strong> Produkterstellung<br />
und -entwicklung s<strong>in</strong>d die hervorstechendsten Charaktermerkmale <strong>in</strong> <strong>der</strong><br />
Zuliefer<strong>in</strong>dustrie und - verglichen mit den Angaben <strong>der</strong> Unternehmen des Masch<strong>in</strong>enbaus<br />
- sehr stark ausgeprägt.<br />
Die hier bilanzierten Erkenntnisse auf Grundlage <strong>der</strong> NIFA-Paneldaten zeigen den Beg<strong>in</strong>n<br />
e<strong>in</strong>es Entwicklungsprozesses auf, <strong>der</strong> sich <strong>in</strong> den kommenden Jahren weiter verstärken wird:<br />
Die Umstrukturierung <strong>der</strong> Automobilzuliefer<strong>in</strong>dustrie, die e<strong>in</strong>en tief greifenden Wandel<br />
<strong>in</strong>terner und externer Organisationsstrukturen zur Folge hat. Kurze Produktzyklen,<br />
permanenter Innovationsdruck und hohe Flexibilitätserfor<strong>der</strong>nisse bei wachsendem<br />
42
<strong>in</strong>ternationalen Konkurrenzdruck stellen hohe Anfor<strong>der</strong>ungen, denen viele Betriebe nicht<br />
gewachsen s<strong>in</strong>d bzw. se<strong>in</strong> werden. Weitere Übernahmen und Insolvenzen können die Folge<br />
se<strong>in</strong>. Um im globalen Konzentrations- und Selektionsprozess bestehen zu können, werden<br />
Kooperation und Netzwerkbildung <strong>der</strong> Zulieferbetriebe weiter zunehmen: mit an<strong>der</strong>en<br />
Anbietern e<strong>in</strong>erseits und mit Kunden und Abnehmern an<strong>der</strong>erseits. Innovative Formen <strong>der</strong><br />
Zusammenarbeit und stabile Geschäfts- und Lieferbeziehungen sichern nicht nur die<br />
Überlebensfähigkeit <strong>der</strong> Betriebe, son<strong>der</strong>n bieten auch die Chance, e<strong>in</strong>seitige<br />
Abhängigkeitsverhältnisse zugunsten partnerschaftlicher Netzwerkbeziehungen abzubauen.<br />
43
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