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Anforderungen an die Technik: Einfach vs. komplex
3. Anforderungen
an die Technik:
Einfach vs. komplex
Der Einfluss von Informationsdiensten auf die Nutzung des öffentlichen
Verkehrs (ÖV) wurde schon vor zehn Jahren im Zusammenhang
mit Telematikanwendungen diskutiert (vgl. u.a.
Beckers et al. 2001, VSVI 1999). Schon damals wurde erkannt,
dass es einen großen Bedarf nach Services zur mobilen Routenplanung
im ÖV gibt und dafür PDAs wie Smartphones bestens
geeignet seien (ebda., 13). Allerdings hatten damals nur wenige
Menschen überhaupt Zugang zum mobilen Internet: Noch 2005
wurden in Deutschland lediglich 900.000 PDAs/Smartphones
verkauft, 2011 waren es hingegen schon fast zwölf Millionen
(Statista 2012, BITKOM 2012). Im Jahr 2008 gaben 13 Prozent,
2011 28 Prozent und 2012 schon die Hälfte der befragten Internetnutzer
an, regelmäßig mobil zu surfen (Accenture 2011, 5) 3 .
Bei den unter 30-Jährigen nutzen sogar 58 Prozent ein internetfähiges
Handy (BMELV 2012).
Der Kostenfaktor hat bei der App-Nutzung bzw. Nutzung des
mobilen Internets in den letzten zwei Jahren deutlich an Bedeutung
verloren, da die Kosten für mobiles Internet stark gesunken
sind. So musste man im Jahr 2009 für Datenflatrates
monatlich noch etwa 30-50 Euro zahlen, während heute Flatrates
für das mobile Internet schon für unter zehn Euro zu haben
sind. Gleichfalls ist der Verbraucherpreisindex für Telekommunikationsdienstleistungen
von 2005 bis 2010 um ganze 17,2
Prozent gesunken (Destatis 2011), während er sich in fast allen
anderen Konsumbereichen seit 20 Jahren stetig erhöht. Empirische
Ergebnisse zur Wirkung von IKT auf den öffentlichen
Verkehr konnten somit erst mit der zunehmenden Verbreitung
von Smartphones seit etwa vier Jahren erarbeitet werden. Bisherige
Studien zu Mobilitäts-Apps kommen allerdings nicht zu
eindeutigen Ergebnissen, was die Wirkung auf die persönlichen
Mobilitätsmuster angeht. Wittowsky (2009) nimmt z.B. in seiner
Untersuchung zu dynamischen Informationsdiensten im ÖPNV
an, dass „die vermehrte Bereitstellung von Echtzeitinformationen
einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl ausübt“ und kommt zu
dem Schluss, dass „nicht nur die Qualität des Angebots, sondern
auch Informationen einen entscheidenden Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl
haben“ (ebd., S. 48). Dem gegenüber stellt
eine österreichische Studie fest, dass Verkehrsinformationen
nur eine geringe Wirkung auf das von Gewohnheiten geprägte
Verkehrsverhalten haben (x-sample/verkehrplus 2010, S. 10).
Auch das cairo-Projekt befasste sich mit den Wirkungen von
Informationen auf die Verkehrsmittelwahl und damit auf den
Modal-Split. Der Ansatz des Projekts war dabei die Annahme,
dass ein Modal-Shift weg vom eigenen Auto und hin zu öffent-
lichen Verkehrsmitteln generell gefördert wird, wenn der mobile
Routenplaner das intermodale Reisen optimiert und komfortabler
macht. Hierzu gilt es zunächst zu erfassen, welche Funktionen
das Reisen komfortabler machen und welche Informationen
die Nutzer konkret für die Routenplanung benötigen.
Intermodale Routen mobil zusammenstellen
Smartphone-Apps für den öffentlichen Verkehr greifen an einer
entscheidenden Stelle in das Mobilitätssystem ein – und zwar
an den Informationen zu Abfahrten, Ankünften und optimalen
Umsteigeverbindungen. Indem per App aktuelle Informationen
jederzeit und überall bereit stehen, hat man so stets im Blick,
wie man auch ohne Auto auf der optimalen Route zum Ziel
kommt. Somit wird ein zentraler Nachteil von Bus und Bahn
gegenüber dem Individualverkehr behoben, denn bisher wird
der ÖV noch oft mit Wartezeiten durch Anschlussprobleme
aufgrund von Verspätungen, der falschen Streckenwahl etc.
assoziiert, was eine genaue Planung erschwert.
In den letzten Jahren hat sich allerdings nicht nur die Informationsbasis
gebessert, es sind zudem viele neue Mobilitätsangebote
geschaffen worden, die das bestehende Angebot des öffentlichen
Verkehrs verdichten. Stationsgebundenes und flexibles
Carsharing, Rufbusse oder Leihfahrradsysteme können den
Nutzern eine höhere zeitliche und räumliche Flexibilität bieten.
Dadurch ähneln sie dem Auto oder dem Rad, sind aber dennoch
wie der ÖV für jeden Nutzer, der sich zuvor registriert hat, frei
verfügbar. Die Möglichkeiten, mehrere Verkehrsmittel flexibel
und spontan miteinander zu kombinieren, sind also insgesamt
zumindest in Großstädten derzeit so vielfältig wie noch nie.
Nutzeranforderungen an intermodale Routing-Apps werden
bisher meist im Rahmen von Pilotprojekten wie cairo erfasst,
bei denen lediglich eine begrenzte Nutzerzahl die Anwendung
testet. Inwiefern die Erkenntnisse aus der Testgruppe übertragbar
sind, wird in den folgenden Abschnitten erörtert.
Nach der Internationalen Organisation für Standardisierung (ISO)
ist Usability demnach ein Qualitätsmerkmal, das darüber Aufschluss
gibt, inwiefern ein Produkt geeignet ist, „bestimmte
Ziele in einem bestimmten Kontext effektiv, effizient und zufriedenstellend
zu erreichen“ (ISO-Norm DIN EN ISO 9241, Teil 11).
Usability ist somit ein genereller Indikator dafür, wie gut die
jeweilige Anwendung zu gebrauchen ist. Neben organisatorischen
Faktoren wie z.B. die laufende Aktualisierung der Datenbanken
ist für die Usability die konkrete Benutzbarkeit oder
auch sog. Operability ausschlaggebend. Diese gibt an, wie die
einzelnen Schritte der Abfrage strukturiert und gestaltet sind.
Die Operability wird oft mit ergonomischen Anforderungen in
Verbindung gebracht, die sich bei einer App z.B. in der Lesbarkeit
oder der Haptik bei der Abfrage ausdrückt. Dies hängt wiede r-
um von der Qualität der softwaretechnischen Komponenten ab
(vgl. Abbildung 4).
3 Obwohl bei der Accenture-Studie nur Internetnutzer befragt wurden und bei
der BMELV-Studie keine Auswahl vorgenommen wurde, unterscheiden sich
die beiden Werte zum Anteil der Smartphone-Nutzer im Jahr 2011 kaum (28
Prozent bei Accenture bzw. 26 Prozent beim BMELV).
12 Einfach und komplex · InnoZ-Baustein Nr. 13