Arbeitsbericht_133.pdf, 4.9 MB - MeteoSchweiz

Arbeitsberichte der Schweizerischen Meteorologischen Zentraianstait
Rapports de travai! de [Institut Suisse de iVieteoroiogie
Rapporti di iavoro deü'istituto Svizzero di Meteoroiogia
Working Reports of the Swiss ivieteoroiogicai institute
Zürich
52705

Mr. 133
GRUNDLAGEN ZUR PROGNOSE VON STRASSENVEREISUNG
von
Urs Keller, Zürich
August 1985
Prognosen 551.509
Strassenverei sung 551.509.324.3
Zusammenfassung
Die Schweizerische Meteorologische Anstalt verbreitet seit 1959 im Winterhalbjahr
Strassenzustandsprognosen, seit 1973 auch Warnungen vor
Schneefall und Glatteis. Bisher bestanden kaum schriftliche Anleitungen
oder Erfahrungsberichte zur Erstellung solcher Prognosen und Warnungen.
Der vorliegende Arbeitsbericht will einerseits dem Unerfahrenen den Einstieg
in diesen Prögnosenbereich erleichtern, andererseits dem verantwortlichen
Prognostiker mit einer Checkliste Hilfe für die Ausarbeitung
der täglichen Prognosen bieten.
Im ersten allgemeinen Teil werden die verschiedenen Arten von Strassenverei
sung, deren Entstehung und Bekämpfung behandelt. Im zweiten Teil
werden mittels der Temperatur- und Beobachtungswerte der Station Payerne
sowie durch Wetterlageuntersuchungen Prognosehinweise erarbeitet, die am
Schluss in einer Checkliste zusammengefasst werden.

Resume
L'Institut suisse de meteorologie dissemine depuis 1959, durant la Periode
d'hiver, une prevision de l'etat des routes; depuis 1973 il est venu
s'y ajouter des avertissements en cas de chutes importantes de neige ou
de verglas. Jusqu'ä maintenant il n'existait pas de rapports ecrits pouvant
aider a l'elaboration a de telles previsions ou avertissements.
Le present rapport de travail permettra d'une part au non-initie de se
procurer les connaissances necessaires a l'etablissement de telles previsions,
d'autre part au previsioniste l'etablissement d'une prevision
jounaliere plus facile gräce ä une liste de contröle.
La premiere partie contient les differentes sortes de verglas routier,
leurs formations ainsi oue les differentes facons de les combattre. La
deuxieme partie: les aides ä la prevision telles oue les donnees de temperature
et les observations de la Station de Payerne, ainsi que les situations
meteorölögiques pouvant amener ä la formation du verglas. Finalement
ces donnees sont condensees en une liste de contröle.
Riassunto
Dal 1959 1'Istituto Svizzero di Meteorologia emette, durante la stagione
invernale, un bollettino giornaliero di previsione dello stato delle
strade e, dal 1973, anche avvisi di nevicate e di formazione di vetrone
(verglas). Fino ad ora non esisteva praticamente nessun ausilio scritto
per la preparazione di tali previsioni e avvisi. 11 presente lavoro vuole
facilitare, da una parte, 1'apprendimento di questo settore del]a previsione
al personale ancora inesperto e dall'altra aiutare il previsionista
di turno, tramite una lista di controllo, nella giornaliera stesura
del bollettino.
La prima parte, generale, tratta le differenti formazioni di ghiaccio
sulle strade, la loro origine e le tecniche di prevenzione. Nella seconda
parte invece, in base alla temperatura e alle osservazioni di Payerne,
cosi come con l'analisi di situazioni meteorologiche, sono State compilate
le indicazioni per la previsione, raggruppate poi in una lista di
control!o alla fine del lavoro.
Summary
Since 1959, the Swiss Meteorological Institute has issued, in the winter
season, forecasts of road conditions and since 1973 additional show and
ice warnings. Until now there were scarcely any written instructions for,
or reports of experience in the making of such forecasts and warnings.
This work report intends to facilitate the inexperienced person's introduction
to this area of forecasting on the one hand and to offer the resoonsible
forecaster, on the other hand, the aid of a check-list for the
working out of the daily forecasts.
The different kinds of ice on roads, its development andmethods of clearance
are dealt with first in a general section. There follow directions
for forecasting, worked out by means of the registered temperatures and
observations at Payerne as well as by a study of synoptic situations.
These are summarised in a check Ii st at the end.

- 3 -
GRUNDLAGEN ZUR PROGNOSE VON SIRASSENVEREISUNG
Inhaltsübersicht
Seite
1. Einleitung 4
2. Die verschiedenen Arten von Strassenvereisung
2.1. Begriffsbestimmung nach Entstehung 4
2.2J Meteorologische Erklärung der Begriffe 5
2.3. Ausmass der Eisablagerungen 8
2.4. Enegiehaushalt der Fahrbahnoberfläche 9
3. Einflüsse auf die Strassenvereisung
3.1. Aeussere Einflüsse 11
3.2. Einflüsse durch den Strassenkörper 17
3.3. Einwirkung des Strassenverkehrs 18
3.4. Einflüsse durch bauliche Schutzmassnahmen 19
4. Die Strassenunterthaltsdienste und deren Winterdienst
4.1. Organisation 20
4.2. Wetter- und Strassenzustandserfassung 20
4.3. Winterdienstseinsatz: Kriterien und Vorgehen 21
4.4. Problempunkt Salz 22
4.5. Erfahrungen 23
4.6. Automatische Glatteisfrühwarnsysteme 24
5. Grundlagen zur Prognose
5.1. Beobachtungen und Messwerte 27
5.2. Verhalten der Oberflächentemperatur zu andern Temperaturmessungen 28
5.3. Vereisungsfördernde Wetterlagen und Faktoren 47
5.4. Checkliste als Hilfe zur Prognosenerstellung 70
Literaturverzeichnis 82
Anhang 1 + 2 83

- 4 -
1. EINLEITUNG
Der vorliegende Arbeitsbericht soll die Problematik der Erfassung
und Vorhersage von Strassenvereisung in der topographisch und klimatol
ogi sch stark gegliederten Schweiz aufzeigen. Obwohl das Problem
der Winterwartung der Strassen bei den heutigen Verkehrsansprüchen
und der stark fortgeschrittenen Umweltverschmutzung gross ist, sind
neuere Untersuchungen aus meteorologischer Sicht nur spärlich vorhanden.
Die Schweizerische Meteorologische Anstalt verfasst seit dem Jahre
1959 im Winterhalbjahr jeden Abend eine Strassenzustandsprognose.
Dieser Bericht möchte nun alle im schweizerischen Wetterdienst gebräuchlichen
und möglichen Prognosenunterlageh in einem Heft konzentrieren.
Dies erlaubt einerseits dem diensthabenden Prognostiker,
seine Prognosen und Auskünfte objektiver abzustützen. Aendererseits
soll damit allen, die mit diesem Prognosenzweig nicht vertraut sind,
der Einstieg erleichtert werden.
Die Arbeit ist in zwei Teile gegliedert. Der erste Teil beschreibt
die Entstehung, Verbreitung und Bekämpfung der Strassenvereisung in
der Schweiz. Im zweiten Teil werden die Prognosengrundlagen und -
Möglichkeiten besprochen und in einer Checkliste zusammengefasst.
Da die Erfassung des Strassenzustandes auf den Nationalstrassen zunehmend
automatisiert werden soll, ist zu erwarten, dass sich bezüglich
Grundlagendaten in den kommenden Jahren auch im Prognosendienst
einiges ändern könnte. Die Auswirkungen dieser Neuerung auf die Prognosenerstellung
kann aber heute noch nicht abgeschätzt werden.
2. DIE VERSCHIEDENEN ARTEN VON STRASSENVEREISUNG
2.1 Begriffsbestimmung nach Entstehung
Glatteis:
- Unterkühlter Regen auf Strassen mit Oberflächen
temperatur unter dem Gefrierpunkt oder knapp darüber
(Spiel gel eis)
- Regen oder Sprühregen auf stark unterkühlten
Strassen
- Nässender Nebel auf unterkühlte Strassen

- 5 -
Eisglätte:
Reifglätte:
- Vereisung einer nassen oder von Schneematsch bedeckten
Strasse
- Kondensation von Wasserdampf auf der Strasse (Taubeschlag)
und anschliessendes Gefrieren
- Sublimation von Wasserdampf auf der Strasse
(Reifbeschlag)
Schneeglätte: - Vereisung einer schneebeckten Strasse
Der Sprachgebrauch im nichtwissenschaftlichen Bereich, im Volksmund,
(zum Beispiel Polizei, Strassenunterhaltsdienste) hat in der
Schweiz eine deutliche Vereinfachung erfahren.
- Jegliche Vereisung der Fahrbahn wird mit Glatteis bezeichnet. Im
international verbreiteten ERIC-Code (siehe Anhang) wird neben
Glatteis nur noch Reifglätte erwähnt. Diese Ziffer wird in der
Schweiz jedoch kaum gebraucht.
- Das Wort Schneeglätte ist gebräuchlich, vor allem im Winterdienst.
Es erscheint als ERIC-Codezahl. Gelegentlich wird die
Schneeglätte auch Schneebrücke genannt.
2.2 Meteorologische Erklärung der Begriffe
2.2.1 Glatteis
- Glatteis durch unterkülten Regen tritt vor allem in den Niederungen
auf. Nötig ist ein mehrere hundert Meter tiefer Kaltluftsee
mit deutlich negativer Temperatur. Ueber diese bodennahe
Schicht muss Warmluft mit deutlich positiver Temperatur zugeführt
werden, so dass aus höheren Schichten fallender Schnee zu
Regen schmilzt (siehe Fig. 2.2.1). Beim Durchfallen der KaTtluftschicht
unterkühlen sich die Regentropfen und gefrieren beim
Auftreffen auf dem Boden. Durch den Gefrierprozess wird Wärme
frei. Ist die Bodentemperatur über null Grad (sehr selten), so
schmilzt das Eis augenblicklich wieder. Normalerweise ist die
Oberflächentemperatur um oder unter null Grad. In diesem Fall
schmilzt das Eis nur an dessen Oberfläche. Es bildet sich ein
Wasserfilm, der das Glatteis äusserst schlüpfrig macht.

- 6 -
Figur 2.2.1: Luftmassenquerschnitt zur Veranschaulichung der Entstehung
des vereisenden Regens.
Der stärkern Minde wegen kommt die Marmluft in der
Höhe rascher voran.
*^ra^oth^a-e^Jemp.^O°^ Schnee * *^ ^ 1500m
Vormarsch
warmer
Luftmas
'"'//'''//,// /J^- f ^ 1000m
— 500m
Erdoberfläche
- Mit der Warmluftadvektion geht häufig auch eine Windzunahme einher.
Somit kann die Temperatur der untersten Luftschicht ebenfalls
über den Gefrierpunkt steigen. Ist der Boden jedoch stark
unterkühlt (vorausgehende lange Kälteperiode oder klare Nacht),
so gefriert das Regenwasser auf der Strasse. Die frei werdende
Gefrierwärme und der Märmefluss vom positiv temperierten Regen
und der Luft zum Boden lassen das Eis jedoch rasch schmelzen und
die Oberflächentemperatur über Nullgrad steigen.
- Glatteis kann auch durch Nebel auftreten (Nebeleis). Streicht
nässender Nebel mit Massertröpfchen von mehr als 1/20mm
Durchmesser und einer Temperaturum null oder unterkühlt bis -3
Grad über eine unterkühlte Fahrbahn, so gefrieren die
abgelagerten Tröpfchen augenblicklich zu Glatteis.
2.2.2 Eisglatte (quantitative Angaben aus ^6^)
- Dies ist die häufigste Art von Strassenvereisung. Die durch
Regen oder Schneematschreste nasse Strassenoberfläche kühl sich
durch Ausstrahlung oder Advektion kalter Luft ab, bis ihre Temperatur
unter den Gefrierpunkt sinkt. Dann gefriert der Masserfilm
schnell. Die Abklühlung ist zu Beginn der Aufhellungen oder
zur Zeit des Sonnenuntergangs am stärksten (Luft bis 5,5 Grad/h,
Strassenoberfläche bis 2,5 Grad/h). Aufgrund des Wärmenachschubes
aus dem Boden sinkt die Lufttemperatur direkt über dem Belag
tiefer als die Belagsoberflächentemperatur (Differenz trocken
bis 8 Grad / nass bis 3 Grad). Bei nasser Strasse ist diese Temperaturdifferenz
kleiner als bei trockener, weil der Wasser-

- 7 -
dampfgehalt der Luft die Wäremeleitung Boden-Luft erleichtert
und sich der Boden zusätzlich durch Verdunstung abkühlt.
Ein Kaltlufteinbruch mit starken Winden verursacht durch Luftturbulenz
eine hohe Wärmeübergangszahl, das heisst, die Belagstemperatur
reagiert schneller auf die Abkühlung der Luft. Fällt
gleichzeitig Niederschlag, so wird diese Reaktion noch verstärkt
(Beispiel: Abkühlung der Luft 1,4 Grad/ 3 Min. Belag 1,0 Grad/ 3
Min.).
Streicht feuchte Luft über einen Belag mit tieferer Temperatur,
so sinkt die Lufttemperatur gegen diejenige aer Belagsoberfläche.
An der Kontaktstelle nimmt sie die Temperatur des Belags
an. Unterschreitet dabei die Temperaturder bodennahmen Luftschicht
den Taupunkt, so kondensiert der Wasserdampf und wird
als Kondenswasser auf den Belag ausgeschieden. Wird die latente
Wärme, die mit dem Kondenswasser dem Belag zugeführt wird, durch
Strahl ungsabkühlung kompensiert, so nennt man das Tau (normal in
einer klaren Nacht). Fliesst die zugeführte Wärme in den noch
kälteren Fahrbahnkörper, so ergibt sich Beschlag (bei fehlender
Ausstrahlung). Zur Vereisung kommt es, wenn dieser dünne Wasserfilm
bei weiterer Abkühlung gefriert.
2.2.3 Reif glätte
Ueber Eis ist der Sättigungsdampfdruck kleiner als über Wasser.
Damit geschieht der Üebergang zu Eiskristallen schneller
als zu Wassertröpfchen. Sinkt die Temperatur der Belagsoberfläche
deutlich unter den Reifpunkt der daruberliegenden Luft, so
stellt sich ein Wasserdampfström von der Luft zum Boden ein.
Durch Sublimation (Kristallisation) bildet sich auf dem Fahrbahnbelag
Rei f.
Rauhreif bildet sich, wenn Ausstrahlung und ein Temperaturgefälle
zum Belagsinnern fehlen, wenn also die Sublimationswärme
wieder an die Luft abgegeben wird. Im Gegensatz zum Reif benötigt
Rauhreif das Auftreten von unterkühlten Nebeltröpfchen.
Damit aber nicht Nebel eis auftritt muss es sich um einen nicht
nässenden Nabel handeln, dessen unterkühlte Tröpfchen sich
hauptsächlich auf vertikalen, nicht aber auf horizontalen Flächen
niederschlagen. Deshalb bedeutet Rauhreif für den Strassenverkehr
keine Gefahr.

- 8 -
2.2.4 Schneeglätte
Wird nach einem Schneefall mit anschliessend tiefen Temperaturen
(bodennahe Luftschicht-

- 9 -
2.3.3 Reifglätte
Die Sublimation von Masserdampf auf der Strasse ist ebenso vom
Feuchtigkeitsgehalt der Luft, dem Temperaturgefälle Luft-Boden,
sowie der Windgeschwindigkeit abhängig. Je grösser jeder der
drei Faktoren, desto stärker die Ablagerung. Folgende Angaben
aus [2] :
Mi ndgeschwi ndi gkei t Temperaturgrad.Luft-Oberfläche Reifschicht
10 m/s 3,0 Grad 0,5 mm/Nacht
2 m/s 8,9 Grad 0,26mm/Nacht
Im Falle von Rauhreif, der hauptsächlich bei Nebel auftritt,
sind die abgelagerten Mengen noch viel kleiner. Bei optimalen
Bedingungen bei -15 Grad Lufttemperatur ergibt sich eine Menge
von 0,09 mm/Nacht (Sublimation von Masserdampf).
2.3.4 Schneeglätte
Die vereisten Schneereste treten sehr ungleichmässig auf. Die
Dicke hängt von der gefallenen Schneemenge, der Lufttemperatur
und der Verkehrsdichte ab. Sie beträgt im allgemeinen zwischen 1
und 5 cm.
2.4 Energiehaushalt der Fahrbahnoberfläche
2.4.1 Energiehaushaitsgleichung
Nach Helmut Kraus [[2^] lässt sich für die Fahrbahnoberfläche
folgende Energiehaushaltsgleichung aufstellen:
dabei sind:
Q+B+L + V + N = 0
Q - Strahlungsbilanz der kurz- und langwelligen
Strahlungsströme
B - Wärmestrom aus dem Fahrbahnkörper
L - Strom fühlbarer Wärme aus der Luft
V - Strom latenter Wärme (des Wasserdampfs) aus
der Luft
N - Wärmezufuhr durch Niederschlag
Positiv zählen alle Ströme, die Energie zur Oberfläche hinführen.
So entspricht ein positives V der Kondensation, ein negatives
V der Verdunstung. Anhand dieser Gleichung lassen sich Bildung
und Auflösung von Vereisung gut erklären.

- 10 -
Abgesehen vom Glatteis und teilweise der Eisglätte, die hauptsächlich
durch Niederschläge verursacht werden, soll hiermit vor
allem das Problem der Ablagerungen von Tau oder Reif ausführlicher
behandelt werden.
2.4.2 Entstehung von Tau, Reif, Beschlag, Rauhreif
Tau/Reif:
Voraussetzung ist eine negative Strahlungsbilanz (Nacht/ wenig
Bewölkung). Dieser wirken an der Oberfläche folgende Ströme entgegen:
- positiver Strom latenter Wärme aus der Luft zur Oberfläche
(pos. Wasserdampfström)
- positiver Wärmestrom aus dem Erdboden
- positiver Strom fühlbarer Wärme aus der Luft
Bei Temperaturen über null Grad entsteht durch Kondensation
ein dünner Wasserfilm, der bei der weiterer Abkühlung gefrieren
kann.
Bei negativen Temperaturen entstehen durch Sublimation Eiskristalle,
die unter dem Druck des Verkehrs ebenfalls eine gefährliche
Glätte bilden können.
Beschlag:
Dieser äussert sich gleich wie Tau oder Reif. Wenn die negative
Energiebilanz jedoch nicht durch eine negative Strahlungsbilanz,
sondern durch einen negativen Wärmestrom B (relativ kalte Oberfläche)
verursacht wird, spricht man von Beschlag.
Rauhreif:
Beim Rauhreif ist die Oberfläche nicht kälter als die Luft. Es
herrscht also keine Ausstrahlung. Normalerweise bedeckt Nebel
die Oberfläche. Die Kristallisationswärme (V) wird an die Luft
abgegeben. Ein positiver Wasserdampfström ist in diesem Fall nur
möglich, wenn der Wasserdampf der Luft in Bezug auf Wasser gesättigt,
in Bezug auf Eis (H2O - Phase der Oberfläche) aber
übersättigt ist. Dies bedingt eine Oberflächentemperatur unter
null Grad. Rauhreif bildet sich hauptsächlich bei Nebel, der
durch Wind bewegt wird, an kleineren Gegenständen (Zweige, Stangen,
Gitter) weniger aber auf horizontalen Fahrbahnen.

- 11 -
3. EINFLUESSE AUF DIE STRASSENVEREISUNG
3.1 Aeussere Einflüsse
3.1.1 Geographische Lage
Eine Zunahme der Vereisungshäufigkeit nach Norden aufgrund der
tieferen Temperaturen ist erst über eine Distanz von mehreren
Breitengraden sichtbar, üafür ist die Schweiz zu klein. Hier ist
jedoch eine deutliche Nora-Süd-Trennung durch den Alpenkamm erkennbar
.
Die folgenoen Tabellen zeigen die Unterschiede der Vereisungsund
Schneehäufigkeit bezüglich der geographischen Lage verschiedener
Strecken in der Schweiz auf. Folgende Strassenabschnitte
werden miteinander verglichen:
Strecke Nr. 903: Biasca - Faido - Airolo (300-710-1160m/M)
215: Montbovon - Saanen (800-1000m/M)
704: Toggenburg - Mildhaus (500-1090m/M)
951: Chiasso- Rivera (250-360m/M)
251: Genf - Lausanne (380-470m/M)
654: Basel - Frick (260/360m/M)
709: Winterthur - Schaffhausen (390-460m/M)
Zur Auszählung wurden die Meldungen über den Strassenzustand des
ACS/1CS aus den sechs Wintern 1976/77 bis 1981/82 verwendet.

- 12 -
Tabelle 3.1.1-a: Zusammenstellung der Anzahl Tage mit Schnee und/oder
Vereisung auf den Strecken 903/215/704 (mittlere Höhen)
Verkehrsbehinderung durch vereiste (Eis),
schneebedeckte (*) Fahrbahnen
November Dezember Januar Februar
Strecke Eis alle Eis alle Eis alle Eis alle
903 0,3 1,3 0,5 5,5 9,3 9,3 3,7 3,7
215 0,3 4,8 5,1 2,5 13,3 15,8 12,5 17,5 1,2 6,2
704 6,5 7,5 4,5 13,3 17,8 14,2 19,2 2,2 9,2
März
Strecke Eis
alle
April
Eis
alle
Winter
Eis
alle
erster/letzter
Eis-/ * - Tag
Länge d.
Eis/*Per
903 2,7
2,7
0,2 0,3
0,5
22
23
3.11. 29.3.
119
215
0,8
4,7
5,5
0,8
0,8
1,7
10
41
51
26.10. 22.4.
145
704
1,2
4,7
5,8
0,2
2,5
2,7
14
48
62
3.11. 22.4.
148
Auf der Strecke 903 /Biasca-Airolo) wurden knapp halb so viele Tage mit
Winterbehinderung gezählt wie auf den Vergleichsstrecken der Alpennordseite.
Die Periode von der ersten bis zur letzten Winterbehinderung ist
aber im Durchschnitt doch recht lang, es bestehen allerdings grosse
Schwankungen. Situationen, wo Schneeketten obligatorisch erklärt werden,
treten sehr oft auf, dagegen werden nur wenig Vereisungen gemeldet.
Die Erklärung liegt wohl darin, dass die Winter im Tessin im allgemeinen
trocken sind, demgegenüber treten Niederschläge oft nur bei
Staulagen auf und sind darum meist ergiebig. Die beiden Alpennordseiten-Strecken
sind vergleichbar. Die Strecke 215 weist etwas weniger
Winterbehinderungen auf, wohl weil ihre Scheitelhöhe 90 m tiefer liegt.
Die durchschnittliche Winterdienstperiode ist recht lang und weist geringe
jährliche Schwankungen auf.

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Tabelle 3.1.1.b: Zusammenstellung der Anzahl Tage mit Schnee und/oder
Vereisung auf den Strecken 951/251/654/709 (Flachland)
Verkehrsbehinderung durch vereiste (Eis), schneebedeckte
(*) Fahrbahnen
November
Dezember
Januar
Februar
Strecke
Eis
alle
Eis
alle
Eis
alle
Eis
alle
951
0,7
0,7
0,7
0,7
1,3
0,2
1.2
0,5
0,5
251
0,5
0,5
1,7
2,7
4,3
1,8
4,5
6,3
654
0,3
0,3
0,8
2,5
3,3
0,7
3,3
3,9
0,3
1,2
1,5
709
0,2
0,7
0,9
0,8
3,7
4,5
0,8
6,3
7,2
0,5
1,8
2,3
Strecke
März
Eis
alle
April
Eis
alle
Winter
Eis
alle
erster/letzter Länge d.
Eis- / * - Tag Eis/*Per
951
0,2 0,2 1,5 2,3 3,8 26.10. 1.3. 42
251 0,3 0,3 0,7 4,3 10 14,3 13.11. 22.3. 74
654 0,2 0,2 0,3 7,3 9.3 29.11. 21.3. 66
709 0,5 0,5 0,2 0 0,2 2,5 13 15,5 3.11 9.4. 92
Die Strecke 951 (Chiasso-Rivera) weist eindeutig am wenigsten winterliche
Verkehrsbehinderungen auf. Die Streuung zwischen Oktober und März
ist allerdings sehr gross. In den 6 untersuchten Wintern trat einmal
gar keine und einmal nur an einem Tag Winterbehinderung auf.
Die Strecke 654 (Basel-Frick) hat zwar doppelt so viele Winterbehinderungen
aufzuweisen wie 951, das Total liegt aber immer noch unter 10
Tagen.
Die Strecke 251 (Genf-Lausanne) und 709 (Winterthur-Schaffhausen) sind
vergleichbar im Total. 251 zeigt aber einen höheren Anteil Vereisungen,
was evtl. auf die Nähe des Sees oder auf eine grössere Anzahl klarer
Nächte zurückzuführen ist.
Die drei Strecken der Alpennordseite haben eine deutliche Spitze im Dezember
und Januar.

- 14
3.1.2 Höhenabhängigkeit
Im Alpenland Schweiz birgt die Höhenabstufung die grossten Auswirkungen
auf den Strassenzustand. Mit Strassen zwischen 200 und 2000
m/M sind im Winter täglich irgendwo Vereisungen wahrscheinlich.
Albrecht/Sandreczki ^f] haben für Süddeutschland folgende höhenabhängige,
mittlere Anzahl Tage mit Strassenvereisung berechnet:
Höhem/M Tage/Winter
200 3,8
300 5,8
400 8,3
500 11,3
600 15,1
700 19,5
800 22,4
900 20,9
1000 18,2
Mit der Höhe nimmt die Häufigkeit von Vereisung stetig zu, was
durch die abnehmende Mitteltemperatur und die häufigeren Niederschläge
gut begründet werden kann. Dass oberhalb 800m/M die Vereisüngshäufigkeit
wieder abnimmt, findet seine Erklärung wohl darin,
dass in grösseren Höhen mehrheitlich Schnee fällt, der wegen
der tieferen Temperaturen weniger schnell in Eis übergeht.
Das die Verhältnisse in den Schweizer Alpen vergleichbar sind,
zeigt die Statistik der folgenden Strecken:
654 Basel - Frick (260-360 m/M)
454 Biel - Bern (440-560 m/M)
214 Bulle - Montbovon (700-800 m/M)
215 Montbovon - Saanen (800-1000 m/M)
218 Col des Mosses (1000-1400 m/M)

- 15 -
Tabelle 3.1.2.a: Zusammenstellung der Anzahl Tage mit Schnee und/oder
Vereisung auf den Strecken 654/454/214/215/218
Verkehrsbehinderung durch vereiste (Eis),
schneebedeckte (*) Fahrbahnen
November
Dezember Januar Februar
Strecke
Eis
alle
Eis
alle
Eis
alle
Eis
alle
654
0,3
0,3
0,8
2,5
3,3
0,7
3,3
3,9
0,3
1,2
1,5
454
0,2
0,5
0,7
1,5
2,8
4,3
4,5
5,5
0,2
2,2
2,3
214
0,3
3,5
3,8
3,8
10,7
14,5
11,2
15,2
0,8
3,7
4,3
215
0,3
4,8
5,2
2,5
13,3
15,8
12,5
17,5
1,2
6,2
218
0,3
6,2
6,5
2,2
17
19,2
4,5
16,3
20,8
9,3
10,3
März
April
Minter
erster/letzt.
Länge d.
Strecke
Eis
alle
Eis
alle
Eis
alle
Eis- /* - Tag
Eis/*Per
654 0,2 0,2 0,3 7,3 9.3 29.11. 21.3. 67
454 0,3 0,2 0,5 3,2 10,2 13,3 28.11. 22.3. 72
214 0,7 3,7 4,3 0,7 1,7 10,3 33,7 44 5.11. 16.4. 137
215 0,8 4,7 5,5 0,8 0,8 1,7 10,2 41,2 51,3 26.10. 22.4. 145
218 0,8 6,8 7,7 0,3 2,8 3,2 9,2 58,5 67,7 25.10. 22.4. 147
Der Unterschied zwischen den tiefer gelegenen Flachlandstrecken und den
höher gelegenen Voralpenstrecken ist in allen Bereichen deutlich. Selbst
der Unterschied zwischen den Strecken 214 (Bulle-Montbovon) uno 218 (Col
des Mosses) ist nicht so gross wie zwischen 454 (Biel-Bern) und 214
(Bulle-Montbovon). Der markanteste Wechsel scheint bei 600-700 m Höhe
und am Fusse der Voralpen zu liegen. Der Vereisungsanteil nimmt oberhalb
1000 m/M ab, ähnlich wie es die Statistik von Albrecht/ Sandreczki []fj
zeigt.

- 16 -
3.1.3 Geländeform und Exposition
Einen weiteren wesentlichen Einfluss auf die Vereisungsanfälligkeit
übt die Geländeform und die Exposition der Strasse aus.
Tal lagen sind von der Höhenabhängigkeit her wärmer, also weniger
eisenanfällig als Hang- und Passlagen. Diese Regel kann jedoch gestört
werden durch einen tagelangen Kaltluftsee, evtl. verbunden
mit Nebel, wie wir ihn in den Niederungen der Alpennordselte gut
kennen. In diesem Fall reicht die Bergkuppe in die mildere und
trockenere Luft hinein, obwohl sie durch die Höhenlage und den abkühlenden
Windeinfluss normalerweise kälter ist.
In stark coupiertem Gelände befinden sich die Fahrbahnen oft an
Hanglagen. Hier ist die Exposition von entscheidender Bedeutung.
An sonnenexponierten Hängen (SE - SW) wird die Fahrbahn schnell
schneefrei und trocken. Zudem erwärmt sie sich tagsüber viel stärker,
so dass sie weniger eisanfällig ist. Demgegenüber bleibt die
Strasse in Schattenlagen kälter und länger feucht oder vereist.
Aehnlich wirken sich Wälder neben Fahrbahnen aus. Indem sie die
Sonneneinstrahlung und den Wind verringern, bleibt die Oberfläche
länger feucht oder nass. Auch künstliche Einschnitte oder Unterführungen
können diese Gefahr bergen.
Das Stadtklima wirkt sich ebenfalls auf den Strassenzustand aus.
Die Aufheizung bei Sonnenschein, die Wärmeabgabe der geheizten
Häuser sowie die Windabschwächung in stark überbauten Gebieten bewirken
eine bedeutende Erwärmung der Stadtstrassen gegenüber Landstrassen.
3.1.4 Tageszeit
Das tageszeitlich häufigste Auftreten ist für die verschiedenen
Vereisungsarten unterschiedlich:
- Glatteis kann jederzeit auftreten, denn das auslösende Element
ist die Grosswetterlage. Die grösste Wahrscheinlichkeit besteht
jedoch in den Morgen- und Vormittagsstunden, weil dann die bodennahe
Inversion am stärksten ist (Häufigkeitsverteilung siehe
Kap. 5.3.1.2.).
- Eisglätte tritt häufig in den frühen Abendstunden auf, denn
zur Zeit des Sonnenuntergangs oder kurz danach beginnt bei konvektiven
Wetterlagen die Nachtaufhellung. Die übrigen Fälle sind

- 17 -
ungefähr regelmässig auf die Nacht bis kurz nach Sonnenaufgang
verteilt, solange die Ausstrahlung grösser ist als die Einstrahlung.
Fälle von Eisglätte durch einen Kaltlufteinbruch während
des Tages sind sehr selten (Häufigkeitsverteilung siehe Kap.
5.2.2.2.).
- Für Reifglätte braucht es mindestens 10 Stunden anhaltende
Reifablagerung bis eine Verkehrsgefährdung eintritt. Darum ist
Reifglätte auf das Ende der Nacht konzentriert.
- Schneeglätte kann wie Glatteis im Prinzip jederzeit auftreten.
Da für deren Entstehung eine gewisse Verkehrsmenge sowie Reibungs-
oder Strahlungswärme nötig sind, tritt Schneeglätte erst
wenige Stunden bis Tage nach einem ausgiebigen Schneefall bei
anhaltendem Frostwetter auf.
Die folgenden drei Faktoren bringen Schneeglätte wieder zum Verschwinden:
- Erwärmung über null Grad
- mechanischer und thermischer Reibungseinfluss des Verkehrs
- massive Salzanwendung
3.1.5 Jahreszeit
Jahreszeitlich liegt die Häufigkeitsspitze aller Vereisungen in
der kältesten Zeit des Jahres, also im Dezember bis Februar (siehe
auch Kap. 5.2.2.1 sowie Kap. 5.3.1.2.). Für die Verkehrsteilnehmer
am gefährlichsten sind jedoch der Anfang und das Ende des Winters,
wenn noch nicht oder nicht mehr mit Vereisungen gerechnet wird.
3.2 Einflüsse durch den Strassenkörper
Ein nicht zu vernachlässigender Faktor ist der Wärmestrom aus dem
Boden zur Oberfläche. Dieser Strom ist abhängig von der Wärmeleitfähigkeit
des Strassenkörpers. Diese ist gross bei Naturstein (0,7
- 3,7 ^j-) und Beton (0,7 - 1,7), kleiner bei Asphalt (0,6)
und Holz (0,25) ^lj. So werden bei einem Kaltlufteinbruch Asphaltstrassen
schneller vereisen als Betonstrassen, während das Glatteis
durch vereisenden Regen auf Betondecken länger anhält.
Ein weiterer Faktor ist die spezifische Wärme, also das Speichervermögen
des Untergrunds. Im Mittel ist diese bei Naturstein oder
Beton 0,2 kcal/kg K, bei Asphalt 0,5, bei Holz 0,57 [ l ] . Das
Speichervermögen des Untergrunds und des Belags ist schwer zu erfassen,
da deren Wassergehalt wesentlich mitspielt.

- 18 -
Hier ist die Eigentümlichkeit der modernen Betonbrücke zu erwähnen.
Diese besitzen eine gute Leitfähigkeit, ihnen fehlt jedoch
der Wärmenachschub aus dem Untergrund. So vereisen sie in der
Nacht bedeutend rascher, dafür sind sie weniger anfällig auf
Glatteis durch unterkühlten Boden.
Der Strassenbelag beeinflusst die Vereisungswahrscheinlichkeit
auch durch seine strahlungsbedingte Wärmeaufnahme und -abgäbe.
Helle Betondecken absorbieren einen verhältnissmässig geringeren
Teil der auftretenden Sonnen- und Himmelsstrahlung als dunkler
Asphalt. Dadurch schmelzen und verdunsten vorhandene Eisbeläge auf
Beton langsamer. Alleroings ist über dunkler Strassenoberfläche
die Ausstrahlung am stärksten. In klaren Nächten bildet sich deshalb
hier leichter ein Reifansatz (Vergl. Kap. 5.2.9).
3.3 Einwirkung des Strassenverkehrs
Die Einwirkungen auf den Strassenzustand durch die Fahrzeuge
selbst sind enorm. Neuschnee wird durch den Verkehr rasch festgefahren,
Schneematsch oder Pulverschnee jedoch zum Teil auch weggeschleudert.
Je nach Schneemenge und Temperaturentwicklung bildet
sich Schneeglätte, Schneematsch oder Eisglätte. Schuld an dieser
Umwandlung sind vor allem die Reibungs- und die Druckwärme der
Reifen. Vor Strassenkreuzungen und Bahnübergängen kommt noch die
Strahlungswärme des Motors dazu.
Kurzzeitiges Antauen und erneutes Gefrieren bewirken die schnelle
Vereisung eines Schneebelags. Heutzutage wird die Strasse jedoch
meist schon vorher gesalzen. Auch wo nicht gesalzen wiro, wiro oer
SchmelVorgang durch die zunehmende Verschmutzung der Schneeglätte
vorangetrieben. Schliesslich löst der ständig wechselnde Druck
Schnee- und Eisteilchen von der Fahrbahn, von wo sie unter Mitwirkung
des Fahrtwindes an den Strassenrano geschleudert werden. Die
durch den Verkehrsstrom ausgelöste kräftige Ventilation in Belagsnähe
sorgt zudem für eine verstärkte Verdunstung und damit Abtrockung
der Fahrbahn.
Aus diesen Gründen sind starkbefahrene Strassen schneller schneeund
eisfrei oder trocken als wenig befahrene Strassen. Dieser Unterschied
wi rd noch dadurch verstärkt , dass viel bef ahrene Strassen
(Autobahnen/Hauptstrassen) öfter gesalzen oder gepflügt werden als
Nebenstrassen.

- 19 -
3.4 Einflüsse durch bauliche Schutzmassnahmen
Neben den von Fall zu Fall einsetzbaren Schutz- und Bekämpfungsmassnahmen
(Salzen/Pflügen), die in Kap. 4 beschrieben sind, können
bereits beim Bau einer Strasse Vorkehrungen getroffen werden.
Der Einbau einer Fahrbahnheizung in den Strassenkorper könnte jede
Vereisung verhindern, ist jedoch aus Kostengründen nicht realistisch.
Die Deckschicht des Belags kann:
- aus grobem Asphalt gefertigt sein, so oass es einer dickeren
Eisschicht bedarf bis die Haftung der Fahrzeuge ungenügend wird.
- dunkel gefärbt sein, wodurch reine Eisschichten durch Strahlungswärmung
schneller schmelzen.
- Salzbeständteile enthalten, die durch Abrieb auf der Oberfläche
verteilt werden und so den Eisansatz verzögern oder verhindern.
Im Kanton Zürich bestehen zwei Versuchsstreckert (Kollbrunn-Weisslingen
und N4-Brücke oberhalb Flurlingen) mit einer Deckschicht
aus Verglimit, das 5-7 % Cälciumchlorid enthält und rund die Hälfte
teurer ist als normaler Asphalt.
Folgende Erfahrungen wurden gemacht: Eisglätte (dünne Eisschicht)
kann wirksam bekämpft werden. Schnee haftet weniger
schnell, bleibt aber bei intensivem Schneefall doch liegen.
Schneeglätte kann besser entfernt werden.
Durch Aufstellen von Schneezäunen und Anpflanzen von Hecken
zwingt man Triebschnee schon vor Erreichen der Fahrbahn zur Ablagerung.
Auf besonders anfälligen Strassenstücken (z.B. Brücken) kann eine
Taumittelsprühanlage installiert werden, die bei Bedarf automatisch
und dosiert eine Salzlösung auf die Strasse verteilt.
(Autobahnbrücke N6 Fl amatt)

- 20 -
SIRASSENUNTERHALTSDIENSTE UND DEREN WINTERDIENST
Im Frühjahr 1981 wurde bei den Winterdienstleitern des Autobahnwerkhofes
der NI in Ohringen, des Strassenunterhaltsbezirks Andel fingen
sowie des Strasseninspektorats der Stadt Winterthur eine Befragung
durchgeführt. Die Ergebnisse sind in diesem Kapitel wiedergegeben.
Wo keine andere Literatur angegeben ist, stammen die Ausführungen
aus diesen Gesprächen.
4.1 Organisation
Der Strassenunterhaltsdienst ist in der Schweiz Sache der Kantone.
Je nach Gebietsumfang sind die kantonalen Organisationen
unterschied!ich.
Hier wird als Beispiel der Kanton Zürich betrachtet:
Das Kantonsgebiet ist eingeteilt in 12 Unterhaltsbezirke. Davon
ausgenommen sind die Städte Zürich und Winterthur, die für ihr
Gebiet einen eigenen Unterhaltsdienst betreiben. Die Unterhaltsbezirke
sind zuständig für alle Kantonsstrassen (Haupt- und Nebenstrassen)
auf ihrem Gebiet. Die Nationalstrassen werden von
den Autobahnwerkhofen her versorgt, während die 6emeindestrassen
meist von den einzelnen Gemeinden unterhalten werden.
Für den Winterdienstvolleinsatz werden alle verfügbaren Arbeiter
eines Strasseninspektorates eingesetzt, nach Bedarf noch verstärkt
durch Fahrzeuge und Fahrer von privaten Unternehmen. Die
nötigen Entscheide trifft ein Eintsatzleiter. Das Strassennetz ist
aufgeteilt in einzelne Routen mit vorgegebener Priorität. So werden
die wichtigsten Durchgangsstrassen sowie Buslinien und exponierte
Strassenabschnitte zuerst befahren.
Daneben werden auch Teil- oder Einzeleinsätze gefahren, wobei nur
einzelne Strecken oder nur Brücken gesalzen bzw. gepflügt werden.
4.2 Metter- und Strassenzustandserfassung
Bewahrtes und immer noch wichtigstes Instrument ist die Augenbeobächtung.
Die Strassen, insbesondere exponierte Streckenabschnitte
werden vom frühen Morgen bis abends auf Anzeichen von
Vereisung oder Schnee kontrolliert. Nachts übernimmt die Polizei
oder ein Pikettleiter die Ueberwachung. Morgens und abends werden
an einzelnen Orten Temperaturablesungen gemacht. Ebenso wird die

- 21 -
allgemeine Weiterentwicklung beobachtet. Sehr wertvoll sind den
Einsatzleiterh die Wetterprognosen aus Radio und Fernsehen, sowie
die Strassenzustandsprognosen. Unsere Warnungen werden wohl beachtet,
aber nicht immer als gut taxiert. Allgemein wird die Erfahrung
im örtlichen Winterdienst sehr hoch eingeschätzt. "Man
kann nicht einfach die Prognose übernehmen, sondern muss sich
über die lokalen Verhältnisse ein verfeinertes Bild machen". Dafür
wäre der Zugriff auf aktuelle Wettermeldungen sehr nützlich.
Man behilft sich schon heute mit dem Austausch von rudimentären
Wetterbeobachtungen zwischen den einzelnen Werkhöfen.
4.3 Winterdiensteinsatz: Kriterien und Vorgehen
Das Vorgehen ist je nach Winterbehinderung und Strassenpriorität
unterschiedlich:
Schneefall: - bei trockenem Schnee von mässiger oder starker
Intensität wird möglichst im Anfangsstadium gesalzen,
damit der Schnee nicht festgefrieren kann.
Danach wird geflügt.
- bei nassem Schnee wird zugewartet bis er sich auf
der Fahrbahn festsetzt, dann wird gepflügt und gesalzen.
- auf Stadtgebiet wird nur bei grösseren Schneemengen
gepflügt, da die Folgearbeiten - Trottoir pflügen,
Schnee abtransportieren - immens sind.
- Auf Autobahnen, Hauptstrassen und in der Stadt wira
möglichst schwarzgeräumt, auf Neben- und Gemeindestrassen
weniger.
Eisglätte/ - Wenn die Strassen nass sind und die Temperatur
Reifglätte: gegen null Grad sinkt, wird präventiv gesalzen.
Spätestens aber wenn erste Anzeichen von Vereisung
beobachtet werden, wird je nach Situation stellenweise
oder alles gesalzen. Gelegentlich müssen nur
die Brücken und schattige Einschnitte gesalzen werden.
Die offizielle Prognose ist kein genügendes
Kriterium.

Glatteis:
- 22 -
Die Prognose oder Warnung vor Glatteis ist ausschlaggebend
für einen Streueinsatz. Zuvor werden
aber nach Möglichkeit via andere Einsatzleitstellen
noch letzte Informationen über den Stand der Niederschlagszone
eingeholt, um nicht umsonst zu salzen.
Gekiest werden nur wenig befahrene Strassenstücke in Ueberbauungszonen,
wo langsam gefahren wird. Der Vorteil besteht darin,
dass der Kies durch Schmelz- oder Regenwasser nicht weggeschwemmt
wird, und dass kein Salzwasser in die Kulturen gelangen kann.
Nachteilig wirkt sich aus, dass der Kies durch den rollenden Verkehr
weggeschleudert wird und am Ende der Frostsaison mühsam aufgewischt
werden muss.
Die Anzahl Einsätze pro Winter variieren von Jahr zu Jahr entsprechend
der Witterung sehr stark:
Eine Statistik des Strasseninspektorats der Stadt Winterthur
^13]] ergibt in der Periode 1968 - 79 folgende Werte:
Pfaden Salzen
Im Durchschnitt 13 41 Teil- und Volleinsätze pro Winter
Maximum 1969/70
Minimum 1974/75
30
3
65
15
Im Winter 1980/81 ergaben sich für die drei besuchten Stationen
folgende Werte:
Stadt Winterthur 23 53 Teil- und VolTeinsätze
Bezirk Andel fingen 17 64
Werkhof Ohringen 51 148 }
4.4 ProbTempunkt Salz
Nicht nur bei der Erarbeitung der Strassenzustandsprognosen für
die Nacht stellt sich die Frage nach der verbleibenden Salzkonzentration
auf den Strassen. Auch im Winterdienst ist die Beantwortung
dieser Frage oft schwierig.
Seit wenigen Jahren ist ein Prüfgerät zur Bestimmung der Salzkonzentration
auf der Fahrbahn auf dem Markt. Es scheint, dass es
in erster Linie das bestätigt, was aus langjährigen Beobachtungen
bereits erfahren wurde. Auf stark befahrenen Strassen ist das

- 23 -
Salz bei fehlendem Niederschlag innerhalb von ca. 12 Std. soweit
abgefahren, dass die Konzentration nicht mehr genügt. Bei nassen
Strassen schwindet die Konzentration jeweils in der Mitte oder am
höchsten Punkt durch das Wegschwemmen am schnellsten, so dass sie
dort unter die Limite sinkt, während sie auf den übrigen Fahrbahnteilen
noch lange genügt.
Untersuchungen von Dr. R. Zulauf [ 10j über das Haften von
Salzen auf Strassen haben ergeben, dass folgende Faktoren das
Haften von Streusalz verbessern:
1. Offene Textur der Belagsoberfläche
2^ Geringere Fahrgeschwindigkeit
3. Feinere Salzkörner. Der untere Grenzbereich ist erreicht,
wenn das Teilchen in Suspension geht. Ganz grosse Salzkörner
vermag der Fahrtwind nicht mehr wegzuwischen.
4. Trockenes Salz haftet am geringsten, angefeuchtetes Salz haftet
deutlich besser, am besten ist eine Salzlösung.
5. Hygroskopische Salze haften besser, da sie immer etwas feucht
bleiben.
Die Verbrauchszunahme bei steigenden Geschwindigkeiten ist bei
benetztem Salz grösser als bei trockenem. Allerdings ist sie
kleiner bei steigenden Verkehrsfrequenzen. Sie reicht von ca.
5 g/m? bei schwacher Eis- oder Reifglätte bis etwa 15 g/2
bei anhaltendem Schneefall oder vereisendem Regen.
4.5 Erfahrungen
Die speziellen, lokal bedingten Erfahrungen der drei besuchten
Stellen decken sich im wesentlichen:
- Sie haben keine automatischen Glatteiswarngeräte in Betrieb.
Deshalb verlassen sie sich zur Hauptsache auf die eigenen, subjektiven
Beobachtungen und auf ihr "Gspür".
- In Bezug auf besonders gefährdete Strassenabschnitte bestätigen
sie bereits erwähntes. Brücken, Waldpartien und schattige Einschnitte
sind vereisungsgefährdet. In der Stadt sind dies windexponierte,
lange und breite Strassenzüge. Die Schneehäufigkeit
nimmt bereits ca. 50 m über den Flussniederungen oder der Stadt
massiv zu.

- 24 -
- Allen Minterdienststellen gemeinsam ist die Problematik, dass
aus Gründen der Verkehrssicherheit die Schwarzräumung verlangt
wird, andererseits aber aus umweltschützerisehen und finanziellen
Gründen möglichst wenig gesalzen werden sollte. Beiden Anliegen
gerecht werden, können nur gezielte, auf die Metterentwicklung
und die lokalen Gegebenheiten abgestimmte Einsätze.
Die Unfall häufigkeit aufgrund von Vereisung ist auf Autobahnen
deutlich geringer als auf dem übrigen Strassennetz. Dies ist die
eindeutige Folge aus der verstärkten Minterwartung der
National Strassen. Im übrigen ereignen sich vermehrt Unfälle zu
Beginn und am Ende der Frostsaison, wenn Strassenvereisung selten
ist und beim Minterdienst wie beim Autofahrer einen
Ueberraschungseffekt beinhaltet.
4.6 Automati sehe Glatteisfrühwarnsysteme
Die besuchten Unterhaltsstellen waren zu jenem Zeitpunkt nicht
mit GTatteiswarngeräten ausgerüstet. Da jedoch immer verbreiteter
solche Geräte zum Einsatz kommen, widme ich hier ein Kapitel den
technischen Möglichkeiten der Mettererfassung und Vereisungswarnung
im Strassenverkehr. Da von der einfachen Temperaturerfassung
bis zur computergesteuerten Messanlage unzählige Möglichkeiten
bestehen, beschränke ich mich hier auf das in der Schweiz bekannteste
und weitest verbreitete System von Böschung. Dies umso mehr
als zur Zeit ein Projekt im Gange ist, das vorsieht, bis zum Jahre
1990 das ganze schweizerische Autobahnnetz mit solchen Geräten
auszurüsten.
4.6.1 Nutzen solcher Systeme
Das Böschung-System ist so ausgelegt, dass die Daten der einr
zelnen Aussenstationen im Merkhof gesammelt und benützergerecht
am Bildschirm angezeigt werden können. Der Hauptnutzen liegt darin,
objektive Informationen und Kriterien zu Tiefern, die es
dem Merkhofpersonal ermöglichen, den Minterdienst in Bezug auf
Sicherheit und Sparsamkeit optimal sicherzustellen. Die Einsätze
können zeitlich und örtlich präziser ausgeführt werden.
Studien aus Finnland []l5[] und Deutschland []l4\] weisen darauf
hin, dass mittels solcher Marnsysteme nicht nur die effektiven

- 25 -
Minterdiensteinsätze und die damit verbundenen Kosten deutlich
reduziert werden konnten, sondern dass auch die vereisungsbedingten
Unfälle massiv zurückgingen.
Dass der Nutzen der automatischen Metterüberwachung auf den
Strassen anerkannt ist, zeigen auch die Anstrengungen in der
Entwicklung und Installation ähnlicher Systeme im Ausland. Es
sei hier nur auf den Schlussbericht des europäischen Projektes
EUCOCOST 30bis, Thema 2, [^16] hingewiesen.
4.6.2 Aufbau und Funktion
Das Frühwarnsystem von Böschung sieht pro Merkhof eine Anzeigeeinheit
und bis zu 12 Aussenstellen vor. Die Uebermittlung von
der Messstelle zum werkhof geschieht mittels Fernwirkanlage über
Kabel oder Funk. Jede Messstelle besitzt einen Bodensondenblock,
der in die Strassenoberfläche eingelegt wird und die Oberflächentemperatur
sowie den Strassenzustand (trocken, nass, vereist,
bei künstlicher Unterkühlung vereist, Salzkonzentration)
anzeigt. Ebenso ist ein Lufttemperaturfühler und ein Niederschlagsmessgerät
angeschlossen. Falls nötig kann auch ein
Schneehöhenmessgerät zugefügt werden. Die meisten Daten werden
im Einminutenintervall übermittelt. Im Merkhof können die Messwerte
an Registriergeräten oder auf dem Bildschirm dargestellt
werden. Das Frühwarnsystem beinhaltet 3 automatisch generierte
Marnstufen pro Station.
Alarm 1: Luft- oder Bodentemperatur unter null Grad, der Belag
ist feucht. "Achtung an exponierten Stellen"
Alarm 2: Der um 2 Grad unterkühlte Sektor des Bodenblocks ist
gefroren. Das sich auf der Strasse befindliche Taumittel
reicht bei 2 Grad kälterer Oberfläche nicht mehr
aus. "Streüeinsatz bei sinkender Temperatur oder wenn
Niederschlag angezeigt wird".
Alarm 3: Glatteisbildung hat eingesetzt oder Niederschlag
fällt auf ein unterkühlte Fahrbahn. "Einsatz sofort".
Zwei weitere Alarme, z.B. vorgegebene Neuschneehöhe, können
programmiert werden. Die Alarme werden im Merkhof oder bei entsprechender
Umleitung auch ausserhalb, z.B. beim Pikettleiter,
angezeigt.

- 26 -
4.6.3 Vorteile für den Wetterdienst
Dieses Glatteisfrühwarnsystem, das alle kalten, feuchten oder
sonstwie eisahfalligeh Strassenabschnitte erfassen sollte, darf
für den örtlichen Unterhaltsdienst als eine grosse, objektive
Entscheidungshilfe angesehen werden.
Für den Wetterdienst ist es zunächst nötig, dass eine repräsentative
Datenauswahl vom gesamten Nationalstrassennetz zeitgerecht
und übersichtlich dargestellt werden kann. In diesem Falle
wird auch der Wetterdienst eine weitere grosse Informationslücke
schliessen können. Die täglichen Strassenzustandsprognosen und
-auskünfte dürften zumindest von der Ausgangslage her präziser
werden. Die kurzfristige Warnung vor lokal bedingter Eis-, Reifoder
Schneeglätte kann ganz dem Frühwarnsystem überlassen werden.
Die Prognose und Warnung vor grossräumig einsetzendem vereisendem
Regen oder Schneefall wird von diesen Strassenwetterdaten
weniger stark profitieren, da hier die grenzüberschreitende
Grosswetterlage ausschlaggebend ist. Die lokalen Ausgangsbedingungen,
z.B. Unterkühlung der Strasse, Niederschlagseinsatz,
können aber auch in diesem Falle besser erfasst werden.
: - 1 . , <
-"3.t ''9

- 27 -
GRUNDLAGEN ZUR PROGNOSE
5.1 Beobachtungen und Messwerte
5.1.1 Strassenzustandsbeobachtungen
Die Beobachtungen des Strassenzustandes wird durch kantonale
Instanzen (Strassenunterhaltsdienste, Polizei, u.a.) ausgeführt.
Im ERIC-Code (siehe Anhang) weroen die Meldungen durch
das polizeiliche Verkehrsmeldenetz gesammelt und an die Benützer
abgegeben. DieSMA wird vom ACS Bern (Regionen 5-8) und vom TCS
Genf (Regionen 1-4 und 9) beliefert. Diese beiden Stellen verfassen
tägliche Strassenzustandsberichte und Aenderungsmeldüngen
im Klartext. Die Durchgabe in Codeform erfolgt am Montag- sowie
am Freitagmorgen von allen Strassenabschnitten (siehe Anhang).
Dazwischen werden nach Bedarf Aenderungsmeldüngen abgegeben.
Da der Zustand von Strecken beschrieben wird, die eventuell über
mehrere hundert Meter Höhendifferenz führen, können beim Vergleich
des Strassenzustandes mit den Beobachtungen aus dem meteorologischen
Netz grössere Unterschiede auftreten.
5.1.2 Meteorologi sehe Beobachtungsdaten
Zur Erfassung des aktuellen Wetters stehen dem Prognostiker
derSMA eine Fülle weiter Informationen zur Verfügung:
- stündliche Satelittenbilder (grossräumig)
- Echobilder des Niederschlagsradars (Schweiz und Umgebung)
- Beobachtungen der schweizerischen Metar-, Synop-, Aero- und
Bulletinstationen (Temperatur/ Feuchtigkeit/ Wind/ Bewölkung/
Niederschlag/ Neuschnee)
- stündliche Messwerte von ca. 60 automatischen Stationen
(Asta) des automatischen Messnetzes (Anetz):
Temperatur auf 2 m und 5 cm Höhe
Taupunkt 2 m
Temperaturdifferenz 5 cm minus 2 m
Windrichtung/ -stärke
Niederschlag
Sonnenscheindauer
Strahlungsi ntensi tät
Oberflächentemperatur in Payerne (siehe Pt. 5.2)

- 28 -
5.2 Verhalten der Oberflächentemperatur in Beziehung zu anderen
Temperaturmessungen
Um den Eintritt von Fahrbahnvereisung voraussagen zu können,
ist es unerlässlich, in verschiedenen Regionen und Höhenlagen die
Oberflächentemperatur abschätzen zu können. Es soll hier die Möglichkeit
untersucht werden, aus den stündlichen Messungen der Temperatur
auf 200 und 5 cm über Boden sowie weiteren Parametern des
automatischen Messnetzes die Oberflächentemperatur abzuleiten.
Da nur in Payerne durch eine automatische Beobachtungsstation
derSMA Oberflächentemperaturen gemessen werden, wurde die Situation
an dieser Station in den vier Wintern 1979 - 83 verfolgt und
die Daten ausgewertet. Das Messfeld in Payerne ist baulich einem
normalen Strassenkorper nachgebildet und mit einer Asphalt- sowie
Betondecke versehen. Es wird im Gegensatz zu einer Strasse jedoch
weder befahren, gesalzen, noch innert kurzer Zeit vom Schnee befreit.
Der Messfühler ist in die Oberfläche eingelegt, aber nicht
bedeckt.
5.2.1 Wie verhält sich die Oberflächentemperatur (Tp) im Vergleich
zu den Temperaturen 5 cm (T+5) und 2 m (T200)
über Boden
Als erstes wurden die Unterschiede im Temperaturverlauf zwischen
To und T+5 verfolgt.
Die Auswertung erfolgte rein manuell. Tp liegt in etwa der
Hälfte der Zeit (geschätzt) mit einer Abweichung von +2,0 Grad
im Bereich von T+5.
Da T+5 bedeutend stärker schwankt als Tp ergeben sich
zeitweise erhebliche Abweichungen.
In folgenden Situationen ist Tp bedeutend kälter als T+5:
Tageszeit Situation Maximale Abweichung
Nacht
Tag/Nacht
keine Ausstrahlung (N=8/8)
und Wind (ffx^6 kt)
Warmluftadvektion (ffx>6 kt)
und keine Sonne (Tag) / keine
Ausstrahlung (Nacht)
Regen wirkt ausgleichend
4 Grad
4 Grad
2 Grad

- 29 -
Tageszeit
Tag
Situation
verzögerte Erwärmung der Messflächen
bei voller Sonneneinstrahlung
am Morgen
Die Verzögerung beträgt 1 bis
2 Stunden und ist bei Beton
grösser als bei Asphalt
max. Abweichung
3 Grad
In folgenden Situationen
ist Tg bedeutend wärmer als T+5:
Macht
Tag/Nacht
Tag
Nacht
Nacht
Tag
gute Ausstrahlung
- kalte Luftmässe (Td

- 30 -
ffx+5 Grad, wasTQ gegenüber T200um 0-2 Grad in die Höhe treibt.
G^.Au^s^r§!?li!"a.
To 0-2 Grad wärmer als TpQQ (wolkenlos)
Tg ungefähr gleich T2QQ (leicht bewölkt oder Td 15z 0 bis +2 Grad)
To 0-2 Grad kälter alsT^QQ (Tg 15^+3 Grad)
§^^9!s^r-^lüüP^l-/-^r99^?
To 0-3 Grad wärmer als TpQQ
To 1,5-3 " " " T^Q (Kaltluftadvektion)
To 0-1 " " " T^QQ (Td 15z^,+l Grad)
To 1-4 " " " T^Q (Nebel)
Veränderlichbewölkt/ Aufhel1ungen/Schauer
To - TpQQ pendelt zwischen +1 und -MGrad
To 1-3 Grad wärmer als T2QQ (längere Aufhellungen)
To 1-3 Grad kälter als T2QQ (mässiger Regen)
Bedeckt_und_Regen (ffx meist^ 6 kt)
To 0-2 Grad kälter als T^Q^
Fälle mit Neuschnee können wegen Bedeckung des Fühlers nicht ausgewertet
werden.
Für alle Fälle im Vergleich To - T200 sind folgende Abweichungen
zu berücksichtigen:
- Spürbarer Wind (ffx^ 6 kt) macht To kälter (ca. 1 Graa)
- Vorausgehende Frostperiode bzw. Marmluftadvektion macht To kälter
- Je tiefer Td, desto wärmer ist To gegenüber T2QQ
Die obigen, groben Angaben zeigen, wie gross die vorkommenden Abweichungen
sind. Für besondere Situationen wie Ausstrahlung, Niederschlags-
und Mindabkühlung sowie Kaltluftadvektion ist es darum
nötig, genauere Hinweise auf den Verlauf der Bodenoberflächentemperatur
zu bekommen.

- 31 -
5.2.2 Temperaturverhältnisse zum Zeitpunkt der
Nu!1gradunterschrei tung der Oberflächentemperatur Tp
Das Ziel dieser Arbeit besteht ja darin, den Zeitpunkt der
Eisbildung auf der Strasse voraussagen zu können. Darum bin ich
zunächst vom Moment der Mullgradunterschreitung ausgegangen.
Alle Fälle Von Gefrierpunktunterschreitung der Oberfläche in
diesen Wintern wurden ausgewertet. Der weit überwiegende Teil
waren ausstrahlungsbedingte Abkühlungen. Diese werden darum
detailliert betrachtet und in den folgenden Tabellen dargestellt.
Verteilung auf die Jahreszeit
In den folgenden Tabellen bedeutet: "T" = trockene Oberfläche,
"N" = feuchte oder nasse Oberfläche zum Zeitpunkt der Gefrierpunktunterschreitung.
Jahr T/N Nov. Dez. Jan. Febr. März Nov.-März
1979/80 T 8 10 9 10 3 40
N 0 3 2 0 0 5
1980/81 T 2 13 4 15 2 36
N 1 3 1 1 0 6
1981/82 T 13 3 5 13 7 41
N 1 1 2 0 3 7
1982/83 T 3 9 8 11 8 39
N 0 3 3 1 1 8
Total T 26 35 26 49 20 156
N 2 10 8 2 4 26
Tab. 5.2.2.a zeigt die Verteilung der Gefrierpunktunterschreitungen
von To auf die Monate November bis März. Auffallend ist
die Häufung der trockenen Fälle im Februar, der nassen Fälle jedoch
im Dezember/Januar. Dieser Trend entspricht der Witterung
dieser Monate: Dezember/Januar feucht-kalt, Februar trocken-kalt.

- .32 -
Periode
22.Okt.- l.Nov.- 11. Nov.- 21. Nov.- 1. Dez.- 11. Dez.- 21. Dez.- 31. Dez
T 1 5 9 11 7 9 16
N 1 0 0 1 1 3 6
Periodel.Jan.-10.Jan.-20.Jan.-30.Jan.-9.Feb.-19.Feb.-l.März-ll.März-21.März-31.März
T 10 3 13 13 20 18 12 3 2
N 2 3 1 3 0 0 1 2 1
Tab. 5.2.2.b: Verteilung der Nullgradunterschreitungen von Tp im Jahresgang.
Die nassen Fälle konzentrieren sich auf die Zeit von Mitte Dezember bis Anfang Februar.
Zur Zeit der maximalen Dichte der trockenen Fälle (im Februar) fehlen die
nassen. Erstaunlicherveise sind der früheste Fall in diesen vier Jahren, der 22.
Okt. 1981, wie auch der späteste, der 27. März 1983, jeweils Fälle mit nasser Oberf1äche.
Verteilung auf die Tageszeit
Tageszeit 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Ol 02 03 04 05 06 07 08 09
HH-20 GMT
T 6 2 21 14 12 9 6 18 8 13 10 9 6 8 5 5 0 2
N 1 0 0 1 1 0 1 3 1 1 3 3 2 3 2 3 0 0
GMT = Greenwich Mean Time (Weltzeit) = MEZ (Winterzeit) minus 1 Stunde.
Beobachtungszeit jeweils 20 Min. vor der vollen Stunde (HH-20)
Tab. 5.2.2.c: zeigt die Verteilung der Gefrierpunktunterschreitungen im Tagesgang.
Auffallend ist das Maximum der trockenen Fälle um 17.40 GMT. Das ist die erste
Stunde nach Sonnenuntergang im Februar, wo eben besonders viele trockene Fälle
auftreten. Die nassen Fälle konzentrieren sich, im Gegensatz zu den trockenen, auf
die zweite Nachthälfte.
Verteilung der Temperatur auf 200 cm und 5 cm Höhe sowie der Taupunkttemperatur
(Td)
T200 -4 -3 -2 -1 0 +1 +2 Mittel (Grad C)
T 2 1 30 52 35 22 0 - 0,72
N 0 1 2 7 5 9 2 - 0,12
Tab. 5.2.2.d: zeigt die Verteilung von T2QQ bei Gefrierpunktunterschreitung
von TQ. Die nassen Fälle zeigen eine weniger deutliche Spitze, das Mittel ist um
0,6 Grad höher.

- 33 -
1+5 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 +1 Mittel
T 1 1 5 6 13 23 54 27 14 4 Q - 3,21
N 0 0 0 0 1 2 4 3 8 4 4 - 1 , 3 5
Tab. 5.2.2.e: zeigt die Verteilung von T+5 bei Gefrierpunktunterterschrei
tung von To- Auffallend ist die grosse Differenz der Mittelwerte.
Das Mittel der nassen Fälle liegt fast 2 Grad höher als dasjenige bei
trockener Oberfläche.
Taupunkt (T3) -9 -8 -7 -5 -4 -1 +1 Mittel
T
N
3
0
3
0
5
0
8
3
15
6
30
3
32 32
3 4
9
4
2 - 2,77
2 - 2,38
Tab. 5.2.2.f: zeigt die Verteilung von Td bei Nullgradunterschreitung
von Tp. Die Streuung ist gross und eine eigentliche Spitze fehlt, zumindest
bei den nassen Fällen. Die beiden Mittelwerte liegen nahe beieinander.
Verhalten der Temperatur 5 cm im Boden (T-5)
3!0 3M !30 ^]^M0 360 3M
—i—< J t ) t ) t ! < t
)0 **" M
-J . t —L ' - ' 60 L
ÜM/S3 O
)98)/82 *
19SO/9) +
t

- 34 -
Zeitpunkt der Nullgradunterschreitung von Tg
. ] ^ — Februar
3y 3jq 3yt ! Mp 3y 3

- 35 -
Jahr T/M T200 Td T+5 To T.5 ff(kt)
max max max max max max
1979/80 T 12,7 5,8 15,5 16,7 8,3 14
N 5,2 3,5 5,1 5,0 3,5 14
1980/81 T 11,1 5,9 13,2 16,7 6,7 13
M 5,1 3,0 6,1 5,2 3,5 13
1981/82 T 11,1 4,3 15,9 23,2 9,8 18
M 7,0 5,1 7 ,2 9,9 11,2 15
1982/83 T 10,4 4,9 15,1 22,9 8,1 13
N 10,7 5,8 10,1 5,0 11,2 25
Absolut T 12,7 5,9 15,9 23,2 9,8 18
N 10,7 5,8 10,1 5,0 11,2 25
Tab. 5.2.3.a: Periode von 11.40z bis 3 Std. vor Gefrierpunktunterschreitung.
Beobachtete Maximalwerte aus 4 Wintern
Jahr T/N 1200 Td T.5 To T.5 ff(kt)
max max max max max max
1979/80 T 3,1 1,0 0,7 4,1 4,7 06
N 3,7 2,3 2,2 1,7 2,7 14
1980/81 T 4,6 2,6 4,8 5,6 3,9 18
N 3,2 0,5 0,9 0,6 3,0 10
1981/82 T 3,3 1,3 0,4 6,5 8,2 12
N 3,2 0,7 1,5 1,6 9,0 07
1982/83 T 4,0 1,7 2,3 6,9 6,4 14
M 1,7 0,0 0,8 1,5 5,1 15
Absolut T 4,6 2,6 4,8 6,9 8,2 18
M 3,7 , 2,3 2,2 1,7 9,0 15
Tab. 5.2.3.b: Periode 3 Std. vor bis zum Moment der Gefrierpunktunterschreitung.
Beobachtete Maximalwerte aus 4 Wintern

- 36 -
5.2.4 Zusammenhang zwischen T20O' T+5 und To zum Zeitpunkt der
Mullgradunterschreitung von Ip mit Berücksichtigung des Windes
Aus der Feststellung in 5.2.1, dass bei vorherrschender Ausstrahlung
der Taupunkt und die Windstärke den Unterschied von T+5 zu To
wesentlich beeinflussen, wurde eine graphische Korrelation hergestellt.
Die folgende Figur zeigt das Resultat: bei schwachem Wind und mindesten
mässiger Ausstrahlung (A 15.200^*2 Grad) lassen sich Kurven
finden, aufgrund derer sich die Mullgradunterschreitung von To
bestimmen lässt. In Ausstrahlungsfällen mit Gradientwind verändert
sich dasAT5.200 entsprechend der Windstärke. Dies führt zu Abweichungen
von der entsprechenden Kurve in Richtung höherer Temperatur.
Für Windstärken von ffmax zwischen 4kt und 7kt und A 15.200
um -2 Grad lässt sich noch eine ungefähre Kurve legen. Bei geringerer
Ausstrahlung, stärkeren Winden sowie bei den nassen Fällen lässt sich
keine Regelmässigkeit mehr finden.
T 5cm
+ ] -
Differenz T+5 - T200
mit Wind
' 6"° *
ff ^4 kt
2 Grad + ^
- 3 Grad *
- 4 GradO —*—*—
LH
3HT+
L+ xt
±? X
+±
2 I,)-Tat]pun)tt
Fig. 5.2.4: Beziehung zwischen T200, T+5 und Trj im Moment
der Nullpunktunterschreitung von To (R = nasse Oberfläche, R = massiger
Wind 4-7 kt/L = starker Wind ^ 8kt ffmax

- 37 -
5.2.5 Prognose der Gefrierpunktunterschreitung bei trockener Oberflache
und vorherrschendem Strahlungseinflusss
Die Ausstrahlung ist für jede Strassenoberfläche das wichtigste
abkühlende Element. Die vorausgehenden Vergleiche haben gezeigt,
dass im Abkühlungsprozess von nassen und von trockenen
Oberflächen markante Unterschiede bestehen.
Trockene Strassen bergen in Bezug auf Vereisung zwar kaum
Probleme. Doch ist es für die Prognose in vielen Fällen von
Mutzen, zu wissen, ob und wann die Oberflächentemperatur unter
den Gefrierpunkt zu liegen kommt.
Verschiedene Korrelationen wurden untersucht. Das beste Resultat
erhielt ich aus der Beziehung zwischen T200 15GMT
und der Stunde der Nullgradunterschreitung von To unter Berücksichtigung
der mittleren Bewölkungsmenge (Ausstrahlungsstärke).
Wegen der im Jahrgang variierenden Zeit des Sonnenuntergangs
(Beginn Ausstrahlung) und der in der zweiten Winterhälfte normalerweise
kälteren Bodentemperatur (T.5) wurden drei Perioden
gesondert behandelt.
Die drei Abschnitte sind:
Saisonbeginn bis 30. November (Figur 5.2.5.a)
1. Dezember bis 31. Januar (Figur 5.2.5.b)
1. Februar bis Saisonende (Figur 5.2.5.c)
Von 16GMT bis zum Moment der Nullgradunterschreitung wurde
die beobachtete Gesamtbewölkung gemittelt und in drei Klassen
eingeteilt:
0 - 3/8 = starke Ausstrahlung (0)
4 - 5/8 = mässige " (-)
6 - 8/8 = geringe " (x)
Da die Bewölkungsbobachtung in der Macht nicht sehr zuverlässig
ist, wurde die Differenz T+5 - T200 zu*" Auswertung
beigezogen. Dabei wurde 1 Grad als geringe, 2 Grad als mässige,
3 und mehr Grad Differenz als starke Ausstrahlung taxiert.

- 38 -
o
+9.
+7
4+6
+5
7^
:+4
+3
7
+2 —3!
7
17.40 19.40 21.40 23.40 01.40 03.40 05.40 07.40 Zeit (GMT)
Fig. 5.2.5.a: Gefriertabelle trocken Periode bis 30. November
starke Ausstrahlung
—^ mässige Ausstrahlung
—geringe Ausstrahlung

- 39 -
+10
+9
t3
*3-
+8
+7
+6
7
+5
O
7^
+3
+2
7^
7^
7
15.40 17.40 19.40 21.40 23.40 01.40 03.40 05.40 Zeit (GMT)
Fig. 5.2.5.b: Gefriertabel1e trocken Periode 1. Dez. bis 31. Jan.
starke Ausstrahlung
1—mässige Ausstrahlung
— - — * — geringe Ausstrahlung

40 -
+ o
+9
03
+8
+6
+5
n.
+4
+3
7^
+2
7
17.40 19.40 21.40 23.40 01.40 03.40 05.40 Zeit (GMT)
Fig. 5.2.5.c: Gefriertabelle trocken
starke Ausstrahlung
mässige Ausstrahlung
geringe Ausstrahlung
Periode ab 1. Februar

- 41 -
Bei der Benutzung der Tabellen 5.2.5.a - c sind jedoch folgende
Einschränkungen zu berücksichtigen. Sie können Abweichungen in
der Grössenordnung von 1-2 Stunden bewirken.
- Trockene Luft und/oder sonniges Metter (Td um 15GMT^-2 Grad)
bewirken eine verlangsamte Abkühlung der Oberfläche. Meil
die Oberfläche tagsüber durch gute Sonneneinstrahlung stark
erwärmt wurde (To 5 bis 10 Grad wärmer als T200) 9^t,
der Strassenkorper mehr Wärme ab.
- Ein warmer Boden zu Beginn des Winters oder nach einer längeren
warmen Periode hemmt die Abkühlung (ausgenommen Brücken).
- Kalter Boden (T.5 tagsüber

- 42 -
Folgende Werte wurden gewichtet:
^200
T+5 ^ zum Zeitpunkt des
Td J Niederschlagsendes
Kaltluftadvektion (deutlich sinkende T^)
Niederschlagsmenge in den vorausgehenden
6 Stunden
Niederschlagsart zuletzt (Schnee/Regen)
Zeitpunkt des Niederschlagsendes
Windstarke
Bewölkungsmenge nach Niederschlagsende
T.5 am Niederschlagsende
Schneedecke in der Umgebung
Begründung:
Startbedingungen
Advektive Abkühlung
Niederschlagsabkühlung
der Oberfläche
Nächtliche Abkühlung
vor Niederschlagsende
Verdunstungsabkühlung
Stärke der Ausstrahlung
Wärmenachschub
aus dem Boden
Grössere Abkühlungsrate

- 43 -
5.2.6.1. Punkteliste zur Berechnung der Zeit zwischen Niederschlagsende
und Beginn der Eisglätte (Gefriertabelle nass)
Zeit HH = letzte Stundenmeldung mit Niederschlag an Anetz-Station in
Erwartung von Aufhellungen.
Messwert
Tpoo
-2 Grad
-1 Grad
0 Grad
+1 Grad
+2 Grad
+3 Grad
+4 Grad
+5 Grad
+6 Grad
+7 Grad
Td
Zeit HH
Zeit HH
.-3 Grad
-2/-1/0 G.
^+1 Grad

- 44 -
wo sich Schnee auf dem Messfeld festgesetzeh konnte, konnte diese
Verfahren nicht angwandt werden, denn durch die Bedeckung des
Messfühlers wurde die weitere Abkühlung der Oberfläche verhindert.
Auf einer befahrenen Strasse ist es aber möglich, dass
durch den rollenden Verkehr oder durch den Unterhaltsdienst eine
dünne Schnee(matsch)decke weggewischt wird, und die Oberfläche,
falls nicht gesalzen wird, trotzdem gefriert.
Etwas problematisch war die Festlegung, ob die Oberfläche des
Messfeldes zum Gefrierzeitpunkt überhaupt noch nass war oder
nicht. In den Entscheid einbezogen wurden:
- die Menge der zuvor gefallenen Niederschlage
- die Minstärke
- die relative Luftfeuchtigkeit
5.2.7 Der spezielle Fall: Die Tageshöchsttemperatur (T200) bleibt
negativ, die Oberflächentemperatur wird aber positiv
Ist 8/8 Gesamtbewölkung vorhanden (Hochnebel) dann: (für alle
Zeitangaben gilt HH-20)
- wird To meist bis 18 UhrGMT negativ, wenn T200um 15 Uhr
GMT ^ -2 Grad ist.
- wird To zwischen 18 und 24 UhrGMT negativ, wenn T200
um 15GMT um -1 Grad ist.
Beschleunigend wirken: - starker Mind (ffx^ 8 kt)
- tiefer Sonnenstand (Dez./Jan.)
Ist die Bewölkung aufgelockert (Ausstrahlung) dann:
- wird To in den meisten Fällen zwischen 16 u. 18 UhrGMT negativ
Dezember / Januar sogar meistum 16 Uhr GMT.
Verzögernd wirken: - hoher Sonnenstand (ab mitte Februar)
- 5/8 bis 7/8 Gesamtbewölkung
Bei ganztägigem Nebel ist wegen der fehlenden Ausstrahlung,
des fehlenden Mindes und der hohen relativen Luftfeuchtigkeit
die Temperatur des Bodens (Märmenachschub aus dem Boden) ausschläggebend.

- 45 -
- Bei +1 Grad wird To vor 18 UhrGMT negativ.
(Im Anschluss an eine längere Eistagperiode)
- Bei T.5 = +2/ +3 Grad bekommt T200 um 15 UhrGMT gröseres
Gewicht.
T200um 15 z ^ -3 Grad dann ist Mullgradunterschreitung
bis 21 z wahrscheinlich
T200um 15 z = -2 Grad dann ist Nullgradunterschreitung
um Mitte der Macht wahrscheinlich
T200 um 15 z = -1 Grad dann ist Nullgradunterschreitung
erst in der zweiten Machthälfte
wahrscheinlich.
Zusätzlich hat ein wind mit ff>2 kt einen abkühlenden Effekt.
Bei den obigen Angaben ist zu beachten, dass sie nicht für
Brücken anwendbar sind. Denn diesen fehlt ja der Märmenachschub
aus dem Erdboden. Sie erkälten darum bedeutend schneller bzw.
tauen bei fehlender Einstrahlung nicht so schnell auf.
5.2.8 Oberflächenabkühlung durch Schneefall
Hier habe ich untersucht, wieviel Schnee (inmm Massermenge)
fallen muss, damit sich auf einer vorher positiv temperierten
Oberfläche eine Schneedecke bildet (Limite TQ

- 46 -
5.2.9 Unterschiede im Temperaturverl auf der Asphalt- und der
Betonoberfl äche
Trockene Oberfläche:
- Asphalt reagiert schneller auf Temperaturänderungen.
- Asphalt gefriert eine bis drei Stunden früher (bis 1,5 Grad
Temperaturunterschreitung gegenüber Beton.
- Ebenso ist auch die Erwärmung am Morgen schneller.
- Beton ist träger. Wegen dessen besserer Wärmeleitung geht die
Tageserwärmung etwas tiefer und bei der Abkühlung ist der
Wärmenachschub aus dem Boden stärker.
Nasse Oberfläche: In diesem Falle sind die Unterschiede gering.
Bei Regen ist Asphalt in der Abkühlungsphase wenige Zehntelgrade
kälter. Bei Schneefall sind beide gleich oder Beton ein
wenig kälter.
5.2.10 Bemerkungen zum Schluss dieses Kapitels
Die aufgrund der Asta-Daten aus Payerne gemachte Untersuchung
und ihre Resultate haben nur einen praktischen Wert, wenn sie
auch auf die übrigen Stationen des Anetz übertragen werden
können. Da keine weitere Asta mit einem Oberflächentemperaturfühler
ausgestattet ist, lässt sich diese Frage nicht objektiv
prüfen.
Bei der Anwendung mit Daten einer anderen Station können folgende
Faktoren Abweichungen verursachen:
- Lage der Station (Mulde, Ebene, Hügel, Hang, Bergtal, Pass)
- Höhe der Station (tiefere Mitteltemperatur, höhere Schneemengen)
- Andere Messfühl er
Da die Station Payerne auf offenem Gelände, leicht erhöht und
nicht in einem überbauten Gebiet liegt, dürfte ihre Anfälligkeit
auf Strassenverei sung kaum markant über- oder unterdurchschnittlich
sein.
Ein weiterer wesentlicher Punkt ist zu beachten: Das Messfeld
in Payerne wurde baulich einer normalen Strasse gleich aufgebaut,
besitzt aber keinerlei Verkehr. Die in Kapitel 3.3 beschriebenen
Einflüsse fallen weg. Die obigen Resultate sind
darum nur bedingt auf Autobahnen und Hauptstrassen übertragbar.

- 47 -
Ein Forschungsprojekt der Universität Birmingham (England)
^17*j hat sich im Winter 1983/84 mit dem Temperaturunterschied
zwischen stark/schwach und nicht befahrenen Strassen befasst.
Mit einem Messfahrzeug wurden bestimmte Strassenabschnitte bei
verschiedenen Wetterlagen des nachts befahren.
Das Ergebnis lautet:
- Bei antizyklonalen Verhältnissen waren schwach befahrene Strassen
3 bis 4 Grad kälter als stark befahrene. Auf Autobahnen
war die Ueberholspur deutlich kälter als die Normal spur.
- Bei nasser Strasse und bei Regen waren die Unterschiede viel
geringer.
- Die Teststrecke ohne Verkehr und Salz war allgemein am kältesten.
Eine Uebertragung der Erfahrungen aus England auf die Untersuchung
von Payerne sagt aus: Die Temperaturen des unbefahrenen
und ungesalzenen Messfeldes in Payerne liegen im Verlgeich zu
befahrenen Strassen der gleichen Exposition allgemein tiefer.
Der Unterschied dürfte zu wenig befahrenen Nebenstrassen gering,
zu vielbefahrenen Haüptstrassen und Autobahnen erheblich sein.
5.3 Vereisungsfordernde Wetterlagen und -Faktoren
Im folgenden Kapitel werden die Wetterlagen, die zu den verschiedenen
Arten von Vereisung führen, genauer untersucht. Für
jede Vereisungsart wird ein typischer Fall dargestellt.
5.3.1 Glatteis
Die Entstehung von Glatteis im meteorologischen Sinne ist an
das Auftreten von vereisendem Regen gebunden. Die grossräumige
Wetterlage ist darum ausschlaggebend. Ebenso wichtig ist die
vorausgehende Kälteperiode, die für die negativen Boden- und
Grundschichttemperatureh sorgt. Vorzugsweise mehrere Tage,
evtl. Wochen, mit Tagesmitteltemperaturen unter oder um den Gefrierpunkt
sind nötig, um die bodennähen Schichten genügend abzukühlen.
Es wurden 25 Fälle mit stellenweise oder verbreitet auftretendem
Glatteis auf der Alpennordseite aus den Jahren 1961-82 auf
Gemeinsamkeit hin untersucht. Die Ergebnisse werden nachfolgend
dargestellt.

- 48 -
5.3.1.1 Wetterlage
Höhenwetter
Im allgemeinen ist ein Zurückdrehen der winde vonN/MM
aufM/SM festzustellen. Das heisst, nach einem Kaltlufteinbruch
aus nördlicher Richtung mit zumindest massig kalter
Polarluft (feuchtpotentielle Temperatur) 850 mbar

- 49 -
- Frontalzone: Die Niederschlag bringenden, relativ milden
Luftmassen (mild genug,um Regen zu verursachen;
feuchtpotentielle Temperatur 850 mbar ^+5 Grad) kommen
aus W/SW/S/SE.
- Zugrichtung der Fronten:
a. Südfrankreich (Golf du Lion) - Rhonetal - Alpennordseite
b. Bretagne - Alpennordseite - Alpen (gegen Norden blokkiert)
c. Südwestfrankreich (Spanien) - Süddeutschland
e. Italien - Deutschland
f. Adria - Donau - Alpennordseite ("Retour d'est")
Im allgemeinen verursachen Warmfronten oder Okklusionen
den vereisenden Regen. In einzelnen Fällen waren aber
auch Kaltfronten das auslösende Ereignis.
Wetterlagenstatisti k
- Klassifikation Perret: Anzahl Fälle
Zyklonale Westlage 3 c/d 8
Blockierendes Hoch über Nord- oder
Osteuropa mit Störungseinfluss
über den Westalpen
7 a/b/c 5
ZykonaTe Südwestlage 2b 3
Tief über Nordwest- oder Westeuropa 8 a/b 3
Trog über West- oder Mitteleuropa 9 a/c 3
Zyklonale Nordwestlage 4b 2
Südlage 1 a 1
Hoch Nordsee 6 d 1
- Synopti sehe Eintei1ung: Anzahl Fälle
Sattelpunktlage über Westeuropa (Beschreibung
unter 5.3.1.3.) 9
Föhnlage 6
Beginn einer WestTage 5
Winkelförmige Westlage über Westeuropa 3
Südostlage 2
Temperaturen
- Temperaturverlauf 500 mbar: Anzahl Fälle
Erwärmung um 2 bi s 16 Grad 20
Abkühlung um 3 bis 9 Grad 6
unbestimmt 1

- 50 -
Temperatur 500 mbar (Sonde Payerne) beim Eintreten des
Glatteises:
- 16 bis - 27 Grad (alle Fälle)
- 18 bis - 24 Grad (80 t der Fälle)
- Temperaturverl auf in den Niederungen des Mittlandes:
Anzahl Fälle
Erwärmung um^a* 3 Grad 23
Erwärmung um 5 Grad 18
Abkühlung 1
Der grösste Temperaturanstieg betrug 14 Grad.
- Verhalten der Inversionshöhe (gemäss Sonde Payerne):
Anzahl Fälle
Absinken um ^200 Meter 19
Inversionshöhe stationär 6
Inversionsanstieg 0
- Inversionsobergrenze (Höhe der unteren Nullgradgrenze)
beim Eintreten des Glatteises:
500 - 2000m/M (alle Fälle)
800 - 1100m/M (80 % der Fälle)
5.3.1.2 Häufigstes Auftreten im Jahres- und Tagesgang
Frühester Fall: 27. November 1975
Spätester Fall: 19. März 1964
Lässt man die zwei extremsten Fälle weg, so ergibt sich eine
Spanne vom 8. Dezember bis 20. Februar, also die wintermonate,
während deren Glatteis normalerweise auftreten kann.
- Statistik nach Monaten: Anzahl Fälle
November 1
Dezember 9
Januar 9
Februar 4
März 1
- Statistik nach Tageszeiten: (aus den Hauptbeobachtungsterminen
abgeleitet)
Nacht 8
Morgen 22
Mittag 10
Abend 9

- 51 -
5.3.1.3 Uebersicht übr die acht ausgeprägtesten Glatteisfälle
An folgenden 8 Daten wurde auf der gesamten Alpennordseite
vereisender Regen festgestellt:
Sattel punktlagen:
(8.-12.Jan.82, 16./17.Feb.78.
19./20.Feb.78, 26.Dez.61)
Uebergang zu Westwindlage: (19.März 64, 8.Dez.78)
Winkelförmige Westlage:
(22.Dez.77)
SM-Lage mit leichter Föhntendenz: (30.Dez.62)
Erläuterung zur Sattelpunktlage:
Diese Lagen zeigen auf der Bodenkarte ein kaltes Hoch im
Raum Schottland - Norwegen bis Osteuropa - Balkan. Die vom
Atlantik über die Biscaya hereinkommenden Tiefdruckausläufer
werden von der blockierenden Kaltluft nach Südosten abgedrängt,
wo im Raum Italien - Jugoslawien eine Tiefabspaltung
stattfindet.
Auf der Höhenkarte haben wir über Nord- und Osteuropa einen
Trog, südlich von Island ein Hoch. Ein atlantisches Höhentief
auf 40 - 50 Grad Nord steuert schubweise Marmluft gegen Westeuropa,
wo sich dadurch ein schwacher, aber feuchter Rücken
bildet.
In der Folge werden alle oben aufgeführten Fälle mit Karten
aus dem Bulletin der SMA belegt.

9. - 12. Janaur 1982
- 52
-7!
^1
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3.
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16./ 17. Februar 1978
- 53
7
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7
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3^
7 ^
7 / '-.x
19./ 20. Februar 1978

26./ 27. Dezember 1961
2r
- 54
3^
r?5
^3
8
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4^
ff
18./ 19. März 1964

- 55
8./ 9. Dezember 1978
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22./ 23. Dezember 1977
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KL .W7
^€7
1"
z

30./ 31. Dezember 1962
- 56

- 57 -
5.3.1.4 Liste aller untersuchten Glatteisfälle
Datum Zeit Ort des Auftretens
9.
26.
30.
3./4.
19.
12.
4.
10.
21.
6.
Dez. 61
Dez. 61
Dez. 62
Jan. 63
März 64
Feb. 68
Jan. 70
Jan. 70
Jan. 72
Jan. 74
27. Nov. 75
17. Dez. 76
31. Dez. 76
22-/23. Jan. 77
22.
16.
17.
19.
Dez. 77
Feb. 78
Feb. 78
Feb. 78
20. Feb. 78
8. Dez. 78
8./9. Jan. 79
20. Jan. 79
17.
22.
8.
10.
11.
12.
20.
Feb. 79
Dez. 79
Jan. 82
Jan. 82
Jan. 82
Jan. 82
Dez. 82
Morgen
Mittag-Abend
Morgen-Yormittag
jeweils morgens
Nacht-Morgen
Morgen-Vormittag
Abend
Morgen-Vormittag
Morgen
Morgen
Morgen
Abend-Nacht
Nachmittag-Abend
jeweils morgens
Morgen
Morgen
Morgen
Morgen
Abend
Abend
Mi ttag
Morgen
horgen - Mittag
Mittag - Morgen
Nacht - Mittag
Morgen
Morgen
Mittag - Macht
Morgen-Abend
Morgen
Morgen
Morgen
wes tli ches Mi tte 1 and
ganze Alpennordseite
ganze Alpennordseite
Basel - Schaffhausen
Deutschschwei z
zentrales Mittel1 and
Mittel! and
Mlttelland, besonders westlich
Mordwestschweiz
zentrales und nördliches
Mittelland
Westschweiz - Schaffhausen
Westschweiz
Westschwei z
westliches Mittelland/
nördliches Mittelland
Westschweiz - Ostschweiz
ganze Alpennordseite
Mordschweiz - St. Gallen
Westschweiz - ganze Alpennordseite
Nordwestschwei z
Genf - St. Gallen
Westschweiz - Bodensee
westliches Mi tte Hand -
Bodensee
Mord- und Nordostschweiz
Fribourg - Engelberg
von Westen ganze Alpennordseite
nördlich etwa Linie Biel-Chur
NordSchweiz
Nordpstschweiz
Ostschweiz

- 58 -
5.3.2 Nebeleis
Nebeleis wird häufig verwechselt mit Reifglätte. Laut
Defination Kap. 2.2 handelt es sich beim Nebeleisum Glatteis
im meteorologischen Sinne, das durch vereisende Nebel tropfchen
gebildet wird.
Nicht jeder Nebel mit Temperaturen unter dem Gefrierpunkt
verursacht Glatteis. Nötig sind unterkühlte Wassertröpfchen
genügender Grösse und in grosser Dichte. Ebenso muss die
Strassenoberflächentemperatur unter dem Gefrierpunkt
1iegen.
Da Nebel an und für sich eine lokale Erscheinung ist, tritt
Nebeleis entsprechend auch nur sehr lokal auf.
5.3.2.1 Erkenntnisse aus zwei untersuchten Fällen
27. Jan. 1981: Linthebene
22. Nov. 1982: Bern West - Belchen Süd
Beide Lagen wiesen Bodennebel mit Lufttemperaturen bis - 4 Grad
auf. Die Nebel Schicht war nicht hochreichend, so dass die
Tröpfchendichte auch in Bodennähe gross war. Das Tempdiagramm
zeigt einen inversen oder isothermen Temperaturverlauf vom
Boden bis ca. 1500m/m.
LZ.

- 59 -
Eine weitere Bedingung ist: Temperatur Strassenoberfläche
^ null Grad. Bei dichtem Nebel wird die Ausstrahlung an der
Oberfläche sehr gering. Der Wärmenachschub aus der Erde bewirkt,
dass die Oberflächentemperatur über diejenige der Luft
liegen kommt. Nötig ist darum eine genügend tiefe Lufttemperatur
(T2oo**

- 60 -
Die Öberflächenausstrahlung, oder im seltenen Fall die blosse
Zufuhr sehr kalter Luft, verursachen in der Folge eine rasche
Abkühlung der nassen Strassenoberfläche und die Bildung von
Eisglätte. Ein spürbarer Bodenwind verstärkt die Verdunstung
und kann zur Abkühlung der Strassen beitragen.
5.3.3.1 Ausnahmefall: Eisglätte nur durch Kaltluftadvektion
Ein solcher Fall konnte nicht gefunden wurden. Anscheinend
tritt dieser Vereisungsvorgang im Flachland nur sehr selten
auf. Es liegt wohl daran, dass die Advektion kalter Luft (mit
T200*< 0 Grad) normalerweise mit Schneefall (Schneeglätte)
oder mit Aufhellungen und Ausstrahlung verbunden ist.
In den für die folgende Zusammenstellung verwendeten Fälle
ist durchwegs in kleinem oder grösserem Ausmasse Ausstrahlung
im Spiel.
5.3.3.2 Grosswetterlage
Von den 53 Fällen lag nur einer im Bereich eines antizyklonal
en Warmsektors. Alle übrigen Fälle von Eisglätte ereigneten
sich unter dem Einfluss polarer Luft.
Neben der Eigenschaft, dass sie labil geschichtet ist (rasche
Abkühlung mit zunehmender Höhe), ist die relative Trockenheit
der Polarluft ausschlaggebend für das Auftreten von Aufhellungen
und starker Ausstrahlung an der Erdoberfläche.
Wettertypen zum Zeitpunkt der Eisglättebildung
Anzahl Fälle
- Höhentrog über der Schweiz oder knapp östlich,
zyklonale Höhenströmung 39
- direkt auf der Rückseite einer Kaltfront
(Rückseiten-Aufhellung) 13
- deutlicher Nordstaugradient mit Staubewölkungam
Alpennordhang und Aufhellungen im Flachland 33
- Höhenwind ausNW bis N 41
- Höhenwind aus W bisSW 5
- Bisenlage 6

- 61 -
5.3.3.3. Temperaturverhältnisse
51 Eisglättefälle aus der Region Mittelland wurden nach der Höhe der
Schneefall grenze des vorausgehenden Niederschlages und nach dem Temperaturminimum
der Nacht untersucht.
Höhem/M
&
1100 -
900
700
500 "
300
10 20 25 Anzahl Fälle
Fig. 5.3.3.3.a: Schneefallgrenze im Bereich des der Eisglätte vorausgehenden
Niederschlags. In 85% der Fälle liegt die Grenze sg^ 600 m/M.
Bei den vielen Fällen mit Schnee bis in die Niederungen (300 m/M)
ist zu bedenken, dass in den meisten Fällen der Schnee auf den
Strassen geschmolzen ist oder unverzüglich soweit geräumt
Wurde, dass nur Schneematsch zurückblieb.
1*200 "^n (Grad C)
Fig. 5.3.3.3.b: Minimumtemperatur (T200) ^
Nacht mit Eisglättebildung.
90% der Fälle bewegen sich im
Bereich -5 bis +1 Grad.
0
Anzahl Fälle

- 62 -
5.3.3.4 Zeit des Auftretens
Die folgenden Angaben beziehen sich auf die Niederungen der
AIpennordsei te.
Jahresgang: Frühester Fall: 22./23. Oktober 198
Spätester Fall: 26./27. März 1983
Die meisten Fälle finden sich in der Zeit
zwischen Mitte November und Mitte März.
Tagesgang:
5.3.3.5 Räumliche Ausdehnung
Die tageszeitliche Erscheinung beschränkt sich
auf die Zeit der stärksten Ausstrahlung. Diese
beginnt im Winter ca. eine Stunde vor Sonnenuntergang
und endet ca. eine Stunde nach Sonnenaufgang.
Die räumliche Ausdehnung liegt in der Grössenordnung von 10-
100 km Gebietsdurchmesser, entsprechend der Region, wo Niederschläge
und nachträgliche Aufhellungen zusammenfallen.
Erhöhte Lagen (oberhalb 500-600 m/M) sind häufiger betroffen
als Tallagen. Dies ist aus den für Eisglätte typischen Wetterlagen
erklärbar (Advektionslagen statt Kaltluftsee).
Ebenso sind Brücken wegen der fehlenden Bodenwärme und Waldpartien
wegen der langsameren Abtrocknung gefährdet.

- 63 -
5.3.3.6 Zwei typische Fälle von Eisglätte
C.r-
CO UJ
Schneefall
+3
'** '200
r —
-2^
Gesamtbev.
—12 13-—14 —15—16 1^-^) 8 1^ —20 —21 -GMT—
Figur 5.3.3.6.a:
Fall von Eisglätte in Pyerne vom 18.12.1960 (ASTA-Stundenwerte)
i
temp
— w
,30-
+70
0
00
\ -
V
200
4
Q
0
I
7 7*
—Wind
6esatntbew
1:8 19 20 21 22 23 20 Ql 02 03 04 05 06 07 0M 09GMT
'Payerpe; 11./!2^ März 1982 : , " .
Figur 5.3.3.6.b:
Fall von Eisglätte in Payerneam 11./12. März 1982 (ASTA-Stundenwerte).
Wetter: WNW-Lage, Eintreffen eines kleinen Zwischen hochs auf der
Rückseite eines schnellaufenden Troges.

- 64 -
5.3.3.7 Eisglätte nach Taubeschlag/ durch gefrierendes Schmelzwasser
Diese zwei Phänomene sind schwer zu erfassen, da sie
normalerweise nur sehr lokal auftreten.
Taubeschiag entsteht gemäss Definition Kap. 2.2.2 durch
relativ feuchte Luft, die über eine unterkühlte Oberfläche
streicht, an der der Wasserdampf kondensiert. Diese
Erscheinung tritt vornehmlich auf Brücken oder an schattigen
Strassenstücken auf. Unterschreitet die Oberflächentemperatur
in der Folge den Gefrierpunkt, so entsteht Eisglätte, die
aber wegen der geringen Wassermengen für den Verkehr nur
selten gefährlich wird.
Demgegenüber vermag Schmelzwasser, das über eine geneigte
Fahrbahn fliesst, im Falle des Gefrierens eine Eisschicht von
1-5mm zu bilden, die die Reibung an der Strassenoberfläche
gegen null herabsetzt. Allerdings beträgt die Breite solcher
gefrorener Rinnsale meist nur wenige Meter. Ausnahme bleibt
der Fall, wo nach Unterschreiten des Gefrierpunktes weiterhin
Wasser auf die Strasse fliesst (aus einer Quelle/defekten
Wasserleitung). In diesem Fall wird das Wasser in Richtung
der Fahrspur über 10-30 m weiterverfrachtet und dem
Gefrierprozess überlassen.
5.3.4 Reif giä tte
Voraussetzung zur Reifbildung ist eine ungehinderte
Ausstrahlung an der Strassenoberfläche (Vergl. Definition Kap.
2.2.3).
Acht Nächte mit guter Reifbildung im Mittelland in den Jahren
1982 und 1983 wurden auf Gemeinsamkeiten hin untersucht. Die
Daten sind unter Pt. 5.3.4.6 aufgeführt.
5.3.4.1 Wetterlage
Vorherrschender Hochdruckeinf1uss
Keine nennenswerten Bewölkungsfelder
Höhenströmung schwach oder antizyklonal, vornehmlich aus SW
oder NE.

- 65 -
5.3.4.2 Lokale Bedingungen
Klare Nacht
Keine Nebelbildung oder höchstens einzelne Nebelbänke
Bodeninversion oder trockene Inversion über 1000m/M
windschwach in Bodennähe
Mässiger Wind über der Bodeninversion jedoch erwünscht, da
dieser die Nebelbildung erschwert und den Feuchtigkeitsnachschub
fördert.
5 .3.4.3 Temperaturverhäl tni sse
Die folgenden Bedingungen sind aus den acht untersuchten
Fällen hervorgegangen:
- Minimumtemperatur der Nacht -0 bis - 6 Grad
- Taupunktam Nachmittag +3 bis - 5 Grad
- Taupunktdifferenzam Nachmittag

- 66 -
5.3.4.5 Reifglätte vom 10./II. Jan. 1983 Raum Ostschweiz
Temp. ^(Grtd..C)
* 8
t 6
71 100
* 4
0 - 3 kt SE-Umd
. L^A —
o
Geiamtttew
14 . _ \ 16 1
.22. 24- Q2 , .04 08 10GMT
—\ -
7^
-\— ^ ^ — \< * f
j l V
V
s / \. . Z.
/
Figur 5.3.4.5.:
Sie zeigt den Verlauf der Temperatur auf 2 m (T200)'
des Taupunkts auf 2 m (T(j) und der Temperatur auf 5 cm
(T5) über Beton, gezeichnet aufgrund der automatischen
Registrierung Kloten Platzmitte.

- 67 -
5V.
"3
5.3.4.6 Der besondere Fall vom 17./18. Jan. 1983
Reifglätte verursacht normalerweise eine nur mä-ssige Reduktion
der Griffigkeit der Strassenoberfläche. Im Fall vom 17./
18. Jan. 1983 verursachte die Abfolge von Reifansatz, Schmelzvorgang
und erneutes Gefrieren eine mässig ausgeprägte Eisglätte,
die den gesamten Raum Zürich und winterthur heimsuchte uno
Ursache mehrerer Verkehrsunfälle wurde.
Wetterabi auf: Ein Hochdurckkeil über der Alpennordseite sorgte
für eine klare Macht. Auf der Vorderseite einer sich nähernden
Kaltfront verstärkten sich zuerst die Höhenwinde (siehe Diagramm
Lägern), in der zweiten Machthälfte auch vorübergend die
Bodenwi nde.
Temperaturentwicklung: Die Lufttemperatur auf 2 m erreichte
um 03 GMT ein Minimum bei -1 Grad. Wegen der starken Ausstrahlung
lag die Temperatur 5 cm über Boden 3-5 Grad tiefer (siehe
Diagramm Kloten). Durch die Verstärkung des Bodenwindes um 03
GMT stiegen die Temperaturen um ca. 3 Grad an. Gleichzeitig
überschritt die Oberflächentemperatur den Gefrierpunkt leicht,
so dass der beträchtliche Reifansatz auf den Strassen ganz oder
teilweise schmolz. Vor Sonnenaufgang
flaute der Wind nochmals
ab, so dass durch die unverminderte
Ausstrahlung die
*.-o.
Fahrbahntemperatur unter null
Grad sank und Eisglätte entstand.
Diese sehr dünne, aber
1*
glatte Eisschicht war auf der
*3
Strasse nur schlecht zu erkennen
und darum entsprechend gefährl
*6
ich.
PS
36
Figur 5.3.4.6.a:
Die nebenstehenden Wetterkarten
und das Sondendiagramm zeigen
die Wetterlage am 18.1.1983
00 GMT.
;—7 2^

- 68 -
*io.
Temperatur Platzmitte (Grad Cj
'S-T^
: \
^1
Zeit
2--
— \ ^
V \
^
GMam tbew.
*"-Wind Böen^- —-
Windstärke Lagern (Knoten)..
Zeit
10GMT
Figur 5.3.4.6.b:
Sie zeigt den Yerlauf der Temperatur auf 2 m (T200)- Taupunkts
auf 2 m (T(j) und der Temperatur auf 5 cm (Tg) über Beton
aufgrund der automatischen Registrierung Kloten Platzmitte (432 m/M).
Unten ist der Verlauf der Windstärke auf den Lägern (872 m/M) beigefügt.
Datum: 17./18. Januar 1983

- 69 -
5.3.4.7 Liste der untersuchten Reifglättefälle
Alle Fälle wurden im Raum Zürich - Winterthur gestgestellt.
4./ 5. Feb. 1982
9./10. Feb. 1982
29. /30. Dez. 1982
30. /31. Dez. 1982
31.12./1. Jan.1983
1./ 2. Jan. 1983
10./II. Jan. 1983
(17./18. Jan. 1983)
5.3.5 Rauhreif
Diese Ablagerung aus kaltem Nebel setzt sich in erster Linie
durch die schwache Strömung des Nebels vertikal ab. Eine horizontale
Strassenoberfläche erhält kaum sichtbare Ablagerungen.
Erst beim Aufkommen stärkerer Winde fallen die Rauhreifablagerungen
meist von überhängenden Bäumen auf die Strasse. Diese
Mengen sind jedoch gering, eine Gefährdung des Verkehrs tritt
selten auf.
5.3.6 Schneeglätte
Die Entstehungsbedingungen für Schneeglätte wurden bereits in
den Kapiteln 2.2.4/2.3.4 und 3.5 behandelt.
Auf die Fall Untersuchung dieses Phänomens wird verzichtet,
weil:
- Schneeglätte nach jedem mässigen bis starken Schneefall auftritt,
sofern die Temperatur unter den Gefrierpunkt sinkt.
- die Entstehung von Schneeglätte sehr stark von der Aktivität
des Räumungsdienstes abhängig ist (siehe Kap. 4.3).
- die Bildung von Schneeglätte auch wesentlich von der Verkehrsdichte
abhängt. Durch mehr Verkehr wird eine Schneedecke
schneller hartgewalzt.

- 70 -
5.4 Checkliste als Hilfe zur Prognosenerstellung
Diese Checkliste ist eine Zusammenstellung der Ergenbisse aus
den vorangegangen Kapiteln. Sie soll dem Prognostiker eine Stütze
sein bei der Ausarbeitung der Strassenzustandprognose und beim
Entscheid für eine "Glatteiswarnung". Die Aufstellung gliedert
sich nach den vier Arten von Strassenvereisung gemäss Kapitel 2.
Dieses letzte Kapitel "Checkliste" soll in separater Form dem Prognostiker
als stets griffbereite Prognosenhilfe zur Verfügung stehen
Z u g r i f f zur
Checkl i ste
Wetterentwicklung kurzfristig (Nacht)
Klare Nacht
Klare Nacht mit Schmelzwasser
Nebel / Hochnebel
Aufhellungen, Strassen nass
Kaitfront
Rücksei tenwetter
Trog
Nordstau
Warmfront
Okklusion
Sattelpunktlage
Föhnlage
Retour d'Est
ßisenlage
Wind aus
West bis Nord
Winde aus
hWest bis Süd
Schneeverwehungen
Vereisungsart
Sei te
Reifglätte 80
Eisglätte 78
Nebeleis 74
Eisglätte 75
Eisglätte/ 75
Schneeglätte 81
Glatteis/ 70
evtl. Schneeglätte 81
Schneeglätte/ 81
evtl. Eisglätte 75
5.4.1 Glatteis
Gemäss den Ausführungen in Kap. 5.3.1 ist für die Bildung von
Glatteis die Grosswetterlage ausschlaggebend.
5.4.1.1 Grosswetterlage
500 mbar: - Winddrehung im weiteren Alpenraum vonN/NW auf W/SW
- Warmluftadvektion, Temperaturanstieg auf>-25 Grad
Boden:
- Kaltlufthoch Raum Osteuropa mit Ausläufern gegen
Alpen-Italien oder Skandinavien-Nordsee-Island

- 71 -
- oder Zwischenhoch, das über Deutschland-Alpen ostwärts
zieht
- Annäherung eines Tiefs (kein Sturmtief) aus dem Raum
Betragne, Biscaya, Portugal oder Balearen
- Annäherung einer Warmfront / Okklusion, in seltenen Fällen
auch Kaitfront
- mässiger Föhnradient möglich
Häufigste Wetterlagen - Sattelpunktlage Westeuropa
- Föhnlage
- Beginn Westlage
nach Perret-Katalog: - 3 c/d
- 7 a/b/c
- 2 b
- 8 a/b
- 9 a/c
Erläuterung zur Sattelpunktlage:
Diese Lagen zeigen auf der Bodenkarte ein kaltes Hoch im Raum
Schottland - Norwegen bis Osteuropa - Balkan. Die vom Atlantik über
die Biscaya hereinkommenden Tiefdruckausläüfer werden von der
blockierenden Kaltluft nach Südosten abgedrängt, wo im Raum—1-ta-l-ien
- Jugoslavien eine Tiefabspaltung stattfindet.
Auf der Höhenkarte haben wir über Nord- und Osteuropa einen Trog,
südlich von Island ein Hoch. Ein atlantisches Höhentief auf 40 - 50
Grad Nord steuert schubweise Warmluft gegen Westeuropa, wo sich dadurch
ein schwacher, aber feuchter Rücken bildet,
(siehe auch Fall vom 9.1.1982 / Fig. 5.4.1.4)
5.4.1.2 Temperatur und Inversionshöhe Alpennordseite
Ausgangszustand: Luft- und Strassenoberflächentemperatur deutlich
unter null Grad. Entweder nach sehr kalter Nacht
oder nach mehreren Tagen mit Mitteltemperatur
nul 1 Grad .
Erwärmung:
- um^3 Grad, besser^>5 Grad, vor allem in den
mittleren und unteren Luftschichten.
- feuchtpotentielle Temperatur 850 mbar (Adlu)
von-

- 72 -
Inversion:
- Absinken um^200 m, oder allenfalls stationär
bleibend.
- Obergrenze (Höhe der unteren Mull gradgrenze) beim
Eintreten des vereisenden Regens zwischen 800 und
1100 m/M.
5.4.1.3 Häufigstes zeitliches Auftreten
Jahreszeit: Dezember / Januar / Februar (85 % der Fälle)
lageszeit: morgens (45 % der Fälle), übrige regelmässig
verteilt
5.4.1.4 Analog Fälle
Die Daten der 8 ausgeprägten Fälle sind: (1960-83)
26. Dez. 1961 16./17. Feb. 1978
30. Dez. 1962 19./20. Feb. 1978
19. März 1964 8. Dez. 1978
22. Dez. 1977 8.-12. Jan. 1982
Die Beschreibung dieser Fälle findet sich in Kap. 5.3.1.3.

- 73 -
Fig. 5.4.1.4:
Typisches Beispiel eines
Glatteisfalles.
8./.9. Januar 1982 ganze
Alpennordseite erfasst.
-^1
3*
5

- 74 -
5.4.2 Nebel ei s
Voraussetzungen: - Nebel mit geringer Mächtigkeit, Bildung
spät in der Nacht, vorgängige Reifbildung
von Vorteil
- Oberflächentemperatur unter null Grad (auf
Brücken eher möglich)
- Temperatur auf 2m -2 Grad
- Taupunktam Nachmittag des Vortagesum oder
leicht unter null Grad
- Flachland: flacher Nebel (Bodeninversion),
am Rande des Mittellandnebels
Hanglage: Inversionsnebel läge (Hochnebel),
knapp unter der Obergrenze
Fig. 5.4.2:
Die folgenden zwei Tempskizzen zeigen die gefährdeten Zonen (00000)
für Nebeleisbildung.
'TL
-/ 2000m
0
1000m
Nebel
Hochnebel
Zz
1\
Bodennebel läge
Hochnebel läge
Prognosenempfehlung: Nebeleis wird nicht so häufig beobachtet, wie es
die obigen Voraussetzungen eigentlich zuliessen.
Es tritt nur lokal auf, allerdings oft überraschend
schnell. "Glatteisbildung bei Nebel" soll
daher nicht für jede Nebel nacht prognostiziert
werden.

- 75 -
5.4.3 Eisglätte nach Niederschlag
Grundvoraussetzung: Niederschläge (in seltenen Fallen Taubeschlag),
welche die Strassenoberf1äche
feucht oder nass werden lassen.
5.4.3.1 Grosswetterlage
- polare Luftmasse (98 % der Fälle)
- Höhenwind ausNw bis N (80 %)
- Höhentrog über der Schweiz oder knapp östlich (70 %)
- Nordstau an den Alpen, Aufhellungen im Mittelland (60 %)
- Kaltfrontrückseite / Rückseitenaufhellung (25 %)
- Bisenlage (11 %)
- Höhenwind aus W bisSw (9 %)
5.4.3.2 Temperaturverhältnisse
Nach Niedersehlagsende: Abkühlung der Strassenoberfläche
- durch Ausstrahlung
- durch Kaltluftadvektion
- durch windverstärkte Verdunstung
Form der vorausgehenden Niederschläge:
- Schnee (50 % der untersuchten Fälle)
- Schneeregen (18 %)
- Regen (32 %) Schneefall grenze 600m/M (18 %)
Höchstmögliche Temperatur vor Eintreten von Eisglätte: (aus
Kap. 5.2.3)
Periode von 11.40GMT bis ^200 Td T+5 Tp 1-5
3 Stunden vor Eisglättebeginn: 10,7 5,8 10,1 5,0 11,2 Grad
Periode 3 Stunden vor bis
zum Eisglättebeginn: 3,7 2,3 2,2 1,7 9,0 Grad

- 76 -
Temperatur zur Zeit der Eisglättebildung
(aus Kapitel 5.2.2.3)
- T20O - zwischen +2 und -3 Grad Mittel -0,1 Grad
- Td zwischen +1 und -5 Grad Mittel -1,4 Grad
- T+5 zwischen +2 und -6 Grad Mittel -2,4 Grad
Temperaturminimum der Nächte mit Eisglätte:
zwischen +2 und -10 Grad (alle untersuchten Fälle)
zwischen +1 und - 5 Grad (90 t)
Mittel : -2 ,0 Grad
5.4.3.3 Zeitliche und räumliche Ausdehnung
Jahreszeit: - Frühester Fall 22. Okt. 1981
- Spätester Fall 27. März 1983
- Häufigkeitsmaximum im Dezember und Januar
Tageszeit: Eisglätte ist von 15GMT (Anfang und Ende
Winter 17 GMT) bis 06GMT jederzeit möglich.
Grösste Wahrscheinlichkeit zwischen 22 und 06GMT
Räumliche Ausdehnung: - Gebietsdurchmesser Grössenordnung
. 10-100 km
- erhöhte Lagen (über 500-600 m/M)
häufiger betroffen als Tal lagen
- Brücken und Waldpartien ebenfalls
gefährdeter
5.4.3.4 Bestimmung des Zeitpunkts der Eisglättebildung
Gefriertabelle nass (vergl. Kap. 5.2.6)
Wird aufgrund der obigen Angaben Eisglättebildung als möglich
erachtet, so kann in grober Annäherung für jede Anetz-
Station in den Niederungen der Alpennordseite aus der Stundenmeldung
mit der letzten Niederschlagsregistrierung die
folgende Punkteliste erstellt werden, aus der die ungefähre
Dauer bis zum Eisglätteeinsatz abgelesen werden kann.
Achtung: Fahrbahnen auf Brücken und Viadukten kühlen sich
wegen des fehlenden Wärmestroms aus dem Erdboden vor
allem zu Beginn des Winters schneller ab.

- 77 -
Punkteliste zur Berechnung der Zeit zwischen Niederschlagsende
und Beginn der Eisglätte (Gefriertabelle nass)
Zeit HH = letzte Stundenmeldung mit Niederschlag an Anetz-Station in
Erwartung von Aufhellungen.
Messwert
T200
Zeit HH
Punkte
-2 Grad 0
-1 Grad 1
0 Grad 2
+1 Grad 3
+2 Grad 4
+3 Grad 5
+4 Grad 6
+5 Grad 7
+6 Grad 8
+7 Grad 9
Td
Zeit HH
^-3 Grad
-2/-1/0 6.
^+1 Grad
L+5
Zeit HH
^ 0 Grad
+1/+2 Grad
+3/+4 Grad
+5/+6 Grad
-2
0
1
Messwert
ff max
Zeit HH
^ 9 kt
7 / 8 kt
5 / 6 kt
^ 4 kt
Punkte
0
1
2
3
Kaitluftadvektion
nein
ja
Niederschlagsart
Zeit HH
Schnee/ t
Regen
Niederschlagsmenge
Zeit HH-5 bis HU
10mm
0 - 9mm
0
2
Messwert
Punkte
Niederschlagsende
Zeit HH
bis 21 GMT
nach 21 GMT 1
0
Schneehöhe Zeit HH
kein Schnee
^ 1 cm
0
-1
Bewölkungsentwickl
Progn. ab Zeit HH
0 - 4/8
5 + 6/8
7 + 8/8
Jahreszeit
Okt.-9.Nov
10.-30.Nov*t
10.-31.Mar)
Dez./ Jan
Feb.-9.Mar
-2
0
4
4
2
Datum Zeit Anetz-Station Punktetotal Eintr1ttszeit(Tr)

- 78 -
5.4.4 Eisglätte durch Schmelzwasser
Diese Entstehungsart bedingt:
- wolkenarmes Wetter
- tagsüber Erwärmung über null Grad und Schneesctmelze (T+5^>0 Grad),
- nachts Ausstrahlung und Abkühlung der Oberfläche unter den Gefrierpunkt
In diesem Fall kann die Gefriertabelle trocken (vergl. Kap.
5.2.5) angewandt werden.
Die folgenden drei für Payerne berechneten Kurven können in
grober Annäherung für alle in den Niederungen gelegenen Anetz-
Stationen angewandt werden. Durch sie lässt sich der Zeitpunkt
der Gefrierpunktunterschrei tung der Oberflächentemperatur in
Abhängigkeit zur Nachmittagstemperatur und zur mittleren Bewölkungsmenge
(Ausstrahlung) feststellen.
Folgende Einschränkungen sind jedoch zu berücksichtigen. Sie
können Abweichungen in der Grössenordnung von 1-2 Stunden bewirken.
- Trockene Luft und/oder sonniges Wetter (Td um 15 GMT-^-2 Grad)
der Oberfläche. Weil die Oberfläche tagsüber durch gute Sonneneinstrahlung
stark erwärmt wurde (Tp bis 10 Grad wärmer
als T200)- 9**bt der Strassenkorper mehr Wärme ab.
- Ein warmer Boden zu Beginn des Winters oder nach einer längeren
warmen Periode hemmt die Abkühlung (ausgenommen Brücken).
- Kalter Boden (T.5 tagsüber-

- 79 -
' fOOcn )4.40t
Gefriertabelle trocken
Die drei Tabellen beziehen sich auf je
zwei Monate: Okt./Nov. und Dez./Jan.
und Feb./März.
Aufgrund der Temperatur 2m von 15GMT
und der prognostizierten mittleren
Ausstrahlung (Bewölkung) kann abgelesen
werden, wann etwa die Temperatur der
trockenen Strassenoberfläche unter
null Grad sinken solIte.
— .4
7
Legende: Ausstrahl. Gesamtbew. A(Tfirm*T?np)
stark 0 - 3/8

- 80 -
5.4.5 Reifglätte
5.4.5.1 Wetterlage
Voraussetzungen: -Hochdruckwetter
klare Nacht ohne nennenswerte Nebelbildung
Bodeninversion und/oder trockene Inversion
über 1000m/M
Bodenwind: schwach
Höhenwind (über der Inversion): schwach
bis mässig
5.4.5.2 Temperaturverhältnisse
Taupunktam Nachmittag +3 bis -5 Grad
Taupunktdifferenz am Nachmittag
Taupunktdifferenz spätestens ab Mitternacht ^ 1 Grad
Temperaturdifferenz 5 cm - 2 m ganze Nacht ^ 2 Grad
Temperaturdifferenz 2m
-0 bis -6 Grad
5.4.5.3 Erscheinung
Reifbildung ergibt geringe Eismengen, Die stärkste
Ablagerung geschieht auf Brücken, wo am ehesten eine
gefährliche, aber sichtbare Schicht erreicht wird. Der
Reifansatz wird durch den rollenden Verkehr erschwert. Hier
sei noch eine interessante Beobachtung beigefügt: Nach einer
Nacht mit gutem Reifansatz ist der Reibungskoeffizient noch
relativ gross, solange nur sehr geringer Verkehr herrscht,
Nimmt das Verkehrsaufkommenam Morgen rasch zu, so wird der
Reif auf der Strasse plattgewalzt und, möglicherweise durch
kurzzeitiges Schmelzen zu einer eisglätteähnlichen, bedeutend
glitschigeren Schicht umgewandelt. Der anhaltende Verkehr
bringt diese Vereisung dann rasch zum schmelzen oder
verdunsten.
Prognosenempfehlung: Sind die einleitenden Bedingungen für
Reifglätte erfüllt, so soll in der
Prognose die "Reifglättegefahr" erwähnt
werden.

- 81 -
5.4.6 Schneeglätte
Voraussetzungen:
- Schneefälle, die eine kompakte Schneedecke
auf der Fahrbahn hinterlassen
- Temperaturrückgang unter null Grad (Kaltfront)
- stark befahrene Strassen und/oder keine
laumittel im Einsatz
- vorübergehende Erwärmung über den Gefrierpunkt
oder Regen auf eine Schneefahrbahn
und anschliessendes Gefrieren.
Schneeglätte ist überal1 und, zwischen November und März, jederzeit
möglich.
5.4.7 Ansetzen des Schneefalls auf der Strassen
Wieviel Schnee (inmm Wasserwert) muss fallen, damit sich
auf einer anfangs positiv temperierten Fahrbahn eine Schneedecke
bildet (Kriterium To

- 82 -
Literaturverzeichni s
( 1) Albrecht/ Sandreczki: Winterliche Glätte auf den Fernverkehrsstrassen
der BRD, Bericht des Deutschen Wetterdienstes Nr. 122, 1971
Kraus H.: Die Entstehung von Strassenglätte durch gefrorenen Tau,
Reif und Beschlag, Universität München Meteorologisches Institut,
Wissenschaftliche Mitteilungen Nr. 9, S.107, 1964
( 3) Lemans A.: Meteorologische und Glatteiswarnung, Zeitschrift Strasse
und Yerkehr Nr. 13, Dez. 1963, Schweiz
( 4) Dufour L.: Les particules de glace atmospheriques, Institut Royal
Meteorologique de Belgique, Publications Serie B Nr. 61, 1970, Brüssel
( 5) Dufour L.: Quelques considerations sur la definition du verglas,
Bulletin de la Societe beige d'Astronomie, de Meteorologie et de
Physique globe, S.42, 1968, Uccle Belgique.
( 6) Schneider T.R.: Die mikroklimatische Messstation Oberschottikon,
ISLF Weissfluhjoch-Davos, Interner Bericht Nr. 336, 1960.
( 7) Winterhalter/ Schneider: Auswertung der mikroklimatischen Messungen,
YSS Kommission 10 Forschungsauftrag 32/67, Teilbericht Nr. 1, 1969,
Schweiz.
( 8) Kraus/ Roth: Die Entstehung von Strassenglätte und das Problem einer
Glättewarnung, Zeitschrift für Meteorologie Nr. 20, 1968, Deutschland.
( 9) Kraus/ Roth: Probleme und Möglichkeiten der Warnung vor Strassenglätte,
Schweiz, Technische Zeitschrift Nr. 46, Nov. 1966.
(10) Zulauf R.: Ueber das Haften von Salzen auf Strassenoberflächen,
ISLF Weissfluhjoch-Davos, Interner Bericht Nr. 460.
(11) Anwendung von Glatteiswarngeräten im Winterdienst, Bericht der Kommission
III des Vereins Schweiz. Strassenfachmänner, 1972, Zürich
(12) Kraus/ Roth: Ein Glatteiswarngerät für Strassen und Autobahnen,
Meteorologische Rundschau, S.102, 1963, Offenbach Deutschland
(13) Schneemessungen - Statistischer Rückblick 1970-79, Tiefbauamt der
Stadt Winterthur, Strasseninspektorat, Okt. 1979, Schweiz.
(14) Seliger R.: Untersuchungen des Nutzens von Glatteismeldegeräten im
Hinblick auf den ßetrieb des Strassenwinterdienstes, Zwischenbericht
der Bundesanstalt für Strassenwesen Köln, Aug. 1981, Deutschland.
(15) Road Weather Service Development, Ministry of Communications Helsinki,
Final Report, 1982, Finnland
(16) Detection of Weather Conditions, EUCO-COST 30bis Theme 2,
Final Report, 1984, Finnland
(17) Aus Yortrag von J. Thornes, Road Weather Confernce, Den Haag,
2. Feb. 1984.

- 83 -
Anhang 1
ERIC -CODE
1. Ziffer: Strassenzustand
0 = schnee- und eisfrei
1 = Hebel
1+ = Nebel Schwaden
2 = Reif glätte
3
3+
=
=
Glatteis, durchgehend
Glatteis, stellenweise
4
4+
=
=
Schneefahrbahn, durchgehend (Neuschnee)
Schneefahrbahn, stellenweise
5
5+
=
=
Schneeglätte, durchgehend
Schneeglätte, stellenweise
6
6+
=
=
Schneematsch, durchgehend
Schneematsch, stellenweise
7 = Schneeverwehungen
8 = tauende Eisdecke
9 = Lawinengefahr oder -niedergang
keine Information
(Ueberschwemmung, Murbruch, Erdrutsch, Frostaufbruch oder ähnliches
wird in Klartext gesendet).
2. Ziffer: Befahrbarkeit
0 = normal befahrbar
0+ = nasse Fahrbahn / Aquaplaning
1+ = Sichtweite 100 m / über 100 m
1 = Verkehr leicht behindert
oder bei Nebel Sichtweite 50 bis 80 m
2 = Verkehr stark behindert (Sichtweite unter 50 m)
3 = Winterausrüstung erforderlich
3+ = Winterausrüstung empfohlen
3++ = Winterausrüstung obligatorisch (gem. gesetzlicher Regelung]
4 = Ketten erforderlich
4+ = Ketten obligatorisch fürLKW und Busse
4++ = Ketten obligatorisch für alle Fahrzeuge
5 = vorübergehend gesperrt, ohne Umleitung
6 = vorübergehend gesperrt, mit Umleitung oder Bahnverlad
7 = Wintersperre
8 = Streuung im Gange
8+ = Streuung durchgeführt
9 = Vorsicht geboten an exp. Stellen: Brücken, Wälder usw.
9+ = Strassen: Vorsicht beim Ueberholen
Autobahnen: Vorsicht auf der Ueberholspur
= keine Information

- 84 -
Anhang 2
STRECKENVERZEICHNIS
Nr.
Streckenabschnitt
101 PAS DE MORGINS
102 Monthey - Champery (Val d'Illlez)
103 Val d'Illiez - Les Crosets
104 Martigny - Les Marecottes
105 FORCLAZ
106 Orsieres - Champex
107 Val Ferret (Orsieres - La Fouly)
108 Orsieres - Bourg-St.Bernard (Tunnel)
109 GRAND ST. BERNARD (col)
110 Le Chable - Verbier
111 Val de Bagnes (Le Chäble - Fionnay)
112 Sion - Anzere
113 Val d'Heremence (Vex - Mache)
114 Val d'Herens (Vex - Les Hauderes)
115 Val d'Anniviers (Sierre - Zinal)
116 Vissoie - Grimentz
117 Yissoie - St. Luc - Chandolin
118 Sierre - Montana/Crans
119 Susten - Leukerbad
120 Gampel - Goppenstein
121 Stalden - Täsch (Zermatt)
122 St. Nikiaus - Grächen
123 Stalden - Saas Fee
124 SIMPLON
125 Vallee de Conches/Goms (Brig Oberwald)
126 NUFENEN
127 FURKA
128 GRIMSEL
151 St. Maurice - Martigny
152 Martigny - Sierre
153 Sierre - Brig (Zufahrt Simplontunnel)
Stand 1.1.1983
Tiefster und höchster
Punkt der Streckem/M
400
400
950
470
470
900
900
-1900
900
2470
820
820
490
940
940
530
1200
1200
530
630
640
800
112p-
800
680
680
2480
2430
2170
420-470
470-540
540-680
1370
1060
1670
1030
1530
1470
1600 Ferret
1400
1500
1430
1310
1440
1680
1570
1930
1480
1400
1220
1450
1620
1800
2000
1370
1700
Mauvoisin 1840
Dixence 2000
Arolla 2000
Blatten 1540
Iselle 650

- 85 -
Nr.
Streckenabschni tt
201 LA GIVRINE (St.Cergue - La Cure]
202 La Cure - Le Brassus Le Pont
203 Le Pont - Vallorbe
204 MARCHAIRUZ
205 MOLLENDRUZ
206 Vallorbe - Pontarlier
207 Yverdon - Ste Croix
208 LES ETROITS (Ste Croix - Fleurier)
209 Ste Croix - Pontarlier
210 CHALET-A-GOBET (Lausanne - Moudon)
211 Chatel-St.Denis - Bulle
212 Bulle - Bellegarde/Jaun
213 JAUN
214 Bulle - Montbovon (Gruyere)
215 Montbovon - Saanen
216 Aigle - Villars
217 CROIX (Villars - Les Diablerets)
218 LES MOSSES
219 Le Sepey - Leysin
220 Le Sepey - Les Diablerets
221 PILLON
222 Saanen - Gsteig - Reusch
251 Autoroute Geneve - Lausanne (Ml)
252 Autoroute "Contournement Lausanne (N 9)
253 Autoroute Lausanne - St. Maurice (N 9)
254 Autoroute Vevey - Valruz (N 12)
255 Autobahn Valruz - Fribourg (N 12)
256 Autobahn Fribourg - Bern (M 12)
257 Autobahn Lausanne - Yverdon (N 1)
258 Lausanne - Vallorbe
301
302
303
304
305
306
Neuchatel Pontarlier (Val de Travers)
Fleurier La Brevine - La Chaux-de-Fonds
LA TOURNE
VUE DES ALPES
Chasseral
PIERRE-PERTUIS
Tiefster und höchster
Punkt der Streckem/M
1040-1200
1000-1150
750-
700-
660-
750-
435-
740-
840-
450-
770-
700-
710-
800-
400-
1160-
1450
970- 1300
970- 1160
1160-1550
1000-1340
370-
430-
380-
500-
600-
560-
430-
440-
1060
1450
1180
1000
1070
1150
1150
870
870
1015
1500
800
1100
1230
1730
470
690
600
850
820
670
500
790
500- 940
740-1120
600-1170
500-1280
1130-1550
650- 830

- 86 -
Mr.
Streckenabschni tt
307 La Chaux-de-Fonds - Sonceboz (ValIon de
St.Imier)
308 La Chaux-de-Fonds - Saignelegier - Corniche
du Jura Glovelier
309 LES RANGIERS
310 Col des Pontins (Neuchatel-St. Imier)
351 Yverdon - Neuchatel
352 Neuchatel - Biel
353 Neuchatel - Bern
401 MEISSENSTEIN
402 PASSWANG
403 0BERER-HAUENSTE1N (Balsthal - Liestal)
404 UNTERER-HAUENSTEIN (Ölten - Läufelfingen)
405 SCHALLENBERG
406 Riggisberg - Gurnigel/Berghaus
407 Gurnigel/Berghaus - Schwefelbergbad
408 Riggisberg - Schwarzenburg - Heitenried
409 Schwarzenburg - Riffenmatt - Schwarzenbühl
410 Pfäffeien - Schwarzsee (Lac Noir)
411 Zollhaus - Schwefelbergbad
412 JAUN
413 Spiez - Zweisimmen
414 Zweisimmen - Lenk
415 SAANENMOESER
416 Spiez - Frutigen
417 Frutigen - Adelboden
418 Frutigen - Kandersteg
419 Reichenbach - Kiental
420 Steffisburg - Innerenz
421 Interlaken - Beatenberg
422 Interlaken - Grindelwald
423 Interlaken - Lauterbrunnen - Stechelberg
424 BRUENIG
425 Brünig - Hasliberg
426 6RIMSEL
427 SUSTEN
Tiefster und höchster
Punkt der Streckem/M
650-1100
800-1040
420- 860
500-1110
440- 500
440
440- 640
450-1280
480- 940
330- 730
420- 700
780-1170
760-1600
1400-1600
760- 800
800-1500
850-1050
900-1400
1500
620- 940
940-1070
940-1270
620- 800
800-1350
800-1180
700- 960
600-1150
560-1200
560-1030
560- 910 Lauterbr. 800
570-1000
1000-1160
2170 Guttannen 1060
2220 Gadmen 1200

- 87 -
Nr. Streckenabschnitt Tiefster und höchster
Punkt der Streckem/M
451
452
453
454
455
456
501
502
503
504
505
506
507
508
509
510
511
512
513
514
515
516
517
518
519
520
521
522
551
552
553
554
555
556
557
Autobahn Bern
Autobahn Bern
Autobahn Basel
Autobahn Bern
Autobahn Spiez
Bern - Biel
Zürich (N 1)
Murten (N 1)
Härkingen (N 2)
Spiez (N 6)
Interlaken (N 8)
400-
450-
260-
520-
560-
610
560
610
630
650
440- 560
Entlebuch (Luzern - Wiggen)
440- 860
Schüpfheim - Sörenberg
730-1160
Wiggen - Marbach
800- 870
BRUENI6
500-1000
Giswil - Mörlialp
500-1400
Mörlialp - Chratzeren - Sörenberg (Panoramastr.) 1600
Kerns - Stöckalp (Melchtal)
Grafenort - Engelberg
Beckenried - Seelisberg
Pfäffikon - Sattel - Schwyz
Schwyz - Muotathal
1BERGEREGG
Biberbrugg Oberi berg/weglosen
KLAUSEN
SUSTEN
Göschenen Andermatt - Hospenthal - Realp
ST. GOTTHARD
FURKA
OBERALP
Baar - Zug - Arth
Arth - Brunnen - Sisikon - Flüelen
Autobahn Oftringen - Sursee- Luzern (N 2)
Autobahn Luzern - Seelisberg Nord (N 2)
Autobahn Seelisberg Süd-Altdorf (N 2)
Autobahn Altdorf - Gotthard Nord (N 2)
Autobahn Gisikon - Baar - Sihlbrugg
Autobahn Rothkreuz - Kt. Grenze Schwyz (N 4) 430- 460
Autobahn Kt. Grenze Schwyz - Brunnen (N 4)
560-1080
570-1000
440- 850
400- 930
520- 620
520-1400
830-1100
1950
2200
1100-1540
2110
2430
2040
420- 520
420- 530
420- 560
440- 520
440- 460
440-1020
410- 530
430- 530
Urigen 1
Fernigen 1

- 88 -
Nr. Streckenäbschnitt
Tiefster und höchster
Punkt der Strecke m/M
601 Sihltal (Adliswil - Baar) 450- 540
602 ALBISPASS 450- 800
603 H1RZEL (Horgen - Wädenswil - Sihlbrugg) 410- 670
604 SATTELEGG 710-1190
605 Wägital 450- 900
606 Tösstal (Turbenthal - Wald) 550- 760
607 Schwanden - Linthal (Zuf. Braunwaldbahn) 520- 620
608 Linthal - Urnerboden (Klausen) 660-1370
609 Sernftal (Schwanden - Elm) 520-1000
610 KERENZERBERG 430- 740
611 Weesen - Amden - Arvenbühl (Amden: 940) 430-1260
612 Flumserberge 440-1340
613 Schaffhausen - Bargen (Zoll) 390- 750
614 80EZBERG 350- 560
615 STAFFELEGG 350- 620
651 Autobahn Zürich - Reichenburg (N 3) 410- 610
652 Autobahn Reichenburg - Mühlehorn (N 3) 430
653 Autobahn Mühlehorn - Sargans (N 3) 430- 490
654 Forchstrasse - Hinwil - Rüti (Hinwil: 520) 470- 680
655 Autobahn Basel - Frick (N 3) 260- 360
701 HULFTEGG (Steg - Mühlrüti) 620- 950
702 WASSWEFLUH (St. Gallen - Wattwil) 620- 900
703 RICKEN (Wattwil - Rapperswil) 420- 800
704 Toggenburg (Wattwil - Wildhaus - Garns) 480-1090
705 Schwägalp (Neu-St. Johann - Rietbad) 760-1350
706 Urnäsch - Schwägalp 830-1350
707 ST0SS (Gais - Altstätten) 460- 940
708 ARLBERG (Oesterreich) Tunnelportal West:1000 0st:1280
709 Winterthur - Schaffhausen 390- 460
750 Autobahn Zürich - Winterthur (Matzingen) (NI) 420- 480
751 Autobahn Winterthur - St. Gallen (N 1) 420- 660
752 Autobahn St. Gallen - St. Margrethen (N 1) 400- 650
753 Autobahn Rheintal (N 13) 410- 500
754 Autobahn Winterthur - Frauenfeld - Pfyn (N 7) 400- 480

Mr. Streckenäbschni tt
- 89 -
801 Reichenau - Fl ins - 11anz 610-1080
802 Hanz - Disentis - Sedrun (Disentis: 1150) 710-1440
803 Safiental (Versam - Thalkirsch) 910-1700
804 Valsertal (Hanz - Vals) 700-1250
805 Lugnez (11anz - Vrin) 700-1450
806 LUKMANIER 1920
807 OBERALP 2040
808 Thusis - Hinterrhein/Nordportal 730-1620
809 SPLUEGEN 2110
810 SAN BERMA0IN0 (Pass) 2070
811 San Bernardino-Dorf/Südportal - Mesocco 790-1640
812 Schynstrasse (Thusis - Tiefencastel) 730-1000
813 Zügenstrasse (Tiefencastel - Davos) 850-1500
814 Tiefencastel - Bergün - Preda (Bergün: 1370) 850-1790
815 ALBULA 2310
816 Chur - Arosa 600-1800
817 Landquart - Klosters (Prättigau) 530-1180
818 Klosters - Davos (Molfgang) 1180-1630
819 FLUELA 2380
820 LENZERHEIDE 1550
821 JULIER 2280
822 MALOJA (Maloja/Dorf - Casaccia) 1460-1810
823 Pontresina - Diavolezza - Lagalp 1820-2100
824 BERMIMA 2300
825 Ober-Engadin (Silvaplana - Zernez) 1470-1810
826 OFEN (IL FUORN) 2150
827 UMBRAIL 2500
828 Unter-Engadin (Zernez - Vinadi) 1080-1470
829 Vinadi - Samnäun 1080-1840
830 Martina - Mauders 1040-1400
Tiefster und höchster
Punkt der Streckem/M
851 Autobahn Fl ums - Sargans - Reichenau (N 3/13) 480- 610
901 NOVENA / FUFENEN 2480
902 SAN 60TTARD0 / ST. GOTTHARD 2110
903 Biasca - Varenzo 300- 970
904 LUCOMAGNO / LUKMANIER 1920
905 Centovalli (Intragna - Camedo) 340- 550
906 MONTE-CENERI 210- 550

- 90 -
Mr. Streckenabschnitt
Tiefster und höchster
Punkt der Streckem/M
951 Autostrada Chiasso - Monte Ceneri (M 2) 250- 550
952 Autostrada Monte Ceneri - Bellinzona Mord 220- 550
953 Autostrada Varenzo - Airolo (M 2) 970-1100
Adresse des Autors
Urs Keller
Schweizerische Meteorologische Anstalt
Krähbühl Strasse 58
8044 Zürich