Untitled - SCHUHFRIED GmbH
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1 EINLEITUNG UND ORIENTIERUNGSHILFE ............................................................. 3<br />
2 ANWENDUNG ......................................................................................................... 4<br />
3 ENTWICKLUNG ...................................................................................................... 6<br />
3.1 Dimensionsauswahl ................................................................................................ 6<br />
3.2 Konstruktion der Test-Sets ..................................................................................... 7<br />
3.3 Gütekriterien ............................................................................................................ 9<br />
4 DIMENSIONEN ..................................................................................................... 19<br />
4.1 Handlungsplanung ................................................................................................ 20<br />
4.2 Verhaltensausführung ........................................................................................... 20<br />
4.3 Umgang mit aktuellen Zielunterbrechungen und Konflikten ............................. 20<br />
5 VORGABE DER TEST-SETS ................................................................................ 23<br />
6 AUSWERTUNG UND INTERPRETATION ............................................................... 24<br />
6.1 Ergebnisse je Dimension ...................................................................................... 24<br />
6.2 Gesamturteil ........................................................................................................... 24<br />
6.3 Fallbeispiele ........................................................................................................... 26<br />
6.4 Report ..................................................................................................................... 29<br />
7 WEITERFÜHRENDE INFORMATIONEN ................................................................. 30<br />
7.1 Test und Training ........................................................................................... 30<br />
7.2 Länderspezifische gesetzliche Bestimmungen für die Durchführung<br />
verkehrspsychologischer Begutachtungen ..................................................... 31<br />
8 LITERATUR ........................................................................................................... 38<br />
9 TABELLEN- UND ABBILDUNGSVERZEICHNIS ...................................................... 42<br />
ANHANG ................................................................................................................... 43
Die Firma <strong>SCHUHFRIED</strong> <strong>GmbH</strong> bietet mit dem Wiener Testsystem seit über 60 Jahren<br />
qualitativ hochwertige und wissenschaftlich fundierte Tests für die verkehrspsychologische<br />
Forschung und Praxis an. Die Test-Sets Fitness to Drive Standard (DRIVESTA) und Fitness<br />
to Drive Plus (DRIVEPLS) sind Teil des Wiener Testsystems VERKEHR, mit dem das<br />
Testsystem nun noch enger an den Bedarf der verkehrspsychologischen Praxis angepasst<br />
wurde.<br />
Ein Test-Set ist eine Kombination von Testdimensionen, die eine bestimmte komplexe<br />
Fragestellung beantwortet. Mit einem Test-Set wird Ihnen somit die Testauswahl<br />
abgenommen. Durch die testübergreifende Auswertung und Interpretation erleichtert Ihnen<br />
das Test-Set zudem die Beantwortung der Fragestellung.<br />
Anmerkung: Die Test-Sets Fitness to Drive Standard (DRIVESTA) und Fitness to Drive Plus<br />
(DRIVEPLS) basieren auf dem ehemaligen Expertensystem Verkehr (XPSV). Sowohl die<br />
einzelnen Testverfahren als auch die Gesamtauswertung sind hinsichtlich ihrer Inhalte und<br />
psychometrischen Qualität mit dem XPSV äquivalent.<br />
Als erste Orientierungshilfe finden Sie hier einen kurzen Überblick welche Informationen Sie<br />
in diesem Manual bzw. in anderen Manualen finden:<br />
Allgemeine Benutzungshinweise<br />
für das Wiener Testsystem?<br />
Überblick über das Wiener<br />
Testsystem VERKEHR<br />
Detaillinformationen zum Test-<br />
Set Fitness to Drive Standard<br />
und Fitness to Drive Plus?<br />
Detailinformationen zu den<br />
einzelnen Testverfahren?<br />
Abbildung 1: Überblick – Manuale<br />
Wiener TestsystemHelpfile<br />
Spartenmanual Wiener<br />
Testsystem VERKEHR<br />
Dieses Test-Set Manual<br />
Testmanuale
Die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS sind im Rahmen des Wiener Testsystems<br />
VERKEHR entwickelte, psychologisch-diagnostische Pakete zur Abklärung<br />
verkehrspsychologischer Fragestellungen. Aufgrund der vielen Funktionalitäten des Wiener<br />
Testsystems VERKEHR dienen sie auch als Forschungsinstrument, mit dem detaillierte<br />
Daten exakt erhoben und analysiert werden können. Die beiden Test-Sets enthalten<br />
ausschließlich Leistungsverfahren. Persönlichkeitsverfahren für den Bereich Verkehr<br />
befinden sich im Test-Set PERSROAD.<br />
Verkehrspsychologische Leistungsverfahren können in vielfältiger Weise in zwei<br />
wesentlichen Anwendungsbereichen eingesetzt werden: Einerseits dienen sie dazu<br />
Leistungseinbußen bei potentiellen Risikolenkern aufzuzeigen andererseits finden sie ihre<br />
Verwendung in der Selektion von sogenannten „Lenkern mit erhöhter Verantwortung“.<br />
Leistungseinbußen und Fehleinstellungen von Kraftfahrern werden zumeist überprüft,<br />
- wenn eine aktenkundige Verkehrsauffälligkeit vorliegt (z.B. Alkohol- oder<br />
Substanzmissbrauch, wiederholte massive Geschwindigkeitsüberschreitungen)<br />
- wenn Zweifel an einer ausreichenden kognitiven oder körperlichen Leistungsfähigkeit<br />
besteht (z.B. nach einer neurologischen Erkrankung, bei altersbedingtem<br />
Leistungsabbau oder bei Verdacht auf mangelnde geistige Reife)<br />
- wenn Zweifel an einer ausreichenden psychischen Eignung besteht (z.B. bei<br />
psychiatrischen Auffälligkeiten oder bei auffällig häufigem Führerschein-<br />
Prüfungsversagen)<br />
Als Lenker mit erhöhter Verantwortung gelten bestimmte Berufsgruppen wie z.B.<br />
- Taxilenker<br />
- Buslenker<br />
- Lenker von Gefahrengut- und Schwertransporten und<br />
- Fahrlehrer<br />
Die gesetzlichen Regelungen zur Überprüfung der kraftfahrspezifischen Fähigkeiten, die<br />
Festlegung der Cut Offs bzw. Mindestausprägung dieser Fähigkeiten und die<br />
organisatorische Umsetzung der verkehrspsychologischen Untersuchung variieren von Land<br />
zu Land. Im Kapitel „Weiterführende Informationen“ sind wesentliche Auszüge der<br />
gesetzlichen Regelungen der deutschsprachigen Länder angeführt.<br />
Bitte informieren Sie sich vor der Durchführung einer verkehrspsychologischen<br />
Untersuchung über diesbezüglich geltende gesetzliche Bestimmungen in ihrem Land.<br />
Die Population der älteren Kraftfahrer<br />
In vielen Ländern wird im Jahr 2030 jeder vierte Mensch über 65 Jahre alt sein. Im Vergleich<br />
zu früher waren ältere Menschen noch nie so mobil wie heutzutage. Derzeit altert die erste<br />
Generation, die ihr Leben lang Auto gefahren ist (vgl. Schlag, 2008). Aufgrund der<br />
steigenden Mobilität älterer Kraftfahrer rückt neben der Frage der Mobilitätserhaltung auch<br />
der Aspekt von möglichen altersbedingten Leistungseinbußen in den Vordergrund. Unter<br />
Berücksichtigung fairer Testbedingungen ist es eine wesentliche Voraussetzung, sowohl die<br />
Tests als auch die Eingabemedien für Personen höheren Alters einfach anwendbar zu<br />
entwickeln.
Die in den Test-Sets implementierten Tests können ausnahmslos mit dem Panel<br />
durchgeführt werden. Die Vorteile des Panels liegen in der einfachen Handhabung und den<br />
großen Bedienelementen. Zusätzlich zeichnet sich das Panel durch eine flexible<br />
Tonstärkenregelung aus. Des Weiteren sind alle verwendeten Tests an einer<br />
Referenzstichprobe bis mindestens 85 Jahre und älter normiert.<br />
Körperliche Einschränkungen<br />
Bitte beachten Sie, dass die Test-Sets nicht veränderbar sind und somit keine speziellen<br />
Testformen auswählbar sind. Bei Feststellung einer unzureichenden Testeignung, sollte auf<br />
die Vorgabe der fixen Test-Sets verzichtet werden.<br />
Um ebenso faire Testbedingungen für Personen mit körperlichen Einschränkungen zu<br />
schaffen, gibt es im Rahmen des Wiener Testsystems VERKEHR folgende angepasste<br />
verkehrspsychologische Tests:<br />
� Determinationstest DT ohne Fußtasten<br />
� Sensomotorik Test 2HAND steuerbar mit einer Hand
Die Dimensionsauswahl für die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS orientiert sich<br />
wissenschaftlich gesehen am handlungstheoretischen Modell des Fahrverhaltens von<br />
Groeger (2000), indem die ausgewählten Dimensionen den drei postulierten Säulen<br />
„Handlungsplanung“, „Verhaltensausführung“ und „Umgang mit aktuellen<br />
Zielunterbrechungen und Konflikten“ zugeordnet werden können. Die ausgewählten<br />
Leistungsdimensionen gelten aus verkehrspsychologischer Sicht zudem als<br />
ausschlaggebend für die sichere Bewältigung der Fahraufgabe (vgl. Begutachtungsleitlinien<br />
zur Kraftfahrereignung).<br />
Zusätzlich wurde die Dimensionsauswahl in Anlehnung an die österreichische Gesetzgebung<br />
vorgenommen. Die Führerscheingesetz-Gesundheitsverordnung (FSG-GV) sieht für die<br />
verkehrspsychologische Untersuchung der kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit u.a. jene<br />
Leistungsdimensionen vor, die in die Test-Sets implementiert wurden.<br />
Abbildung 2: Die drei Säulen nach Groeger<br />
Handlungsplanung<br />
Eine der wesentlichen Voraussetzungen der Handlungsplanung ist das induktive Denken,<br />
das eine bedeutende Dimension menschlicher Intelligenz darstellt (siehe auch Embretson,<br />
Schmidt & McCollam, 2000; Jensen, 1998; Spearman, 1927; Thurstone, 1938). Das<br />
induktive Denken ist beim Führen eines Kraftfahrzeugs in zweierlei Hinsicht von Bedeutung:<br />
Erstens erlaubt es das Erkennen von Unterschieden und Gemeinsamkeiten zwischen einer<br />
aktuellen und in der Vergangenheit erlebten Situation und unterstützt den Fahrer so bei der<br />
Auswahl einer Verhaltensalternative. Zweitens dient es bei zunehmender Prozeduralisierung<br />
eingelernter Lösungsalternativen als Motor zur Entwicklung neuer Verhaltensmöglichkeiten<br />
und bestimmt somit wesentlich die Geschwindigkeit des Erwerbs prozeduralen Wissens. Als<br />
primärer Indikator des induktiven Denkens werden in der Fachliteratur vorwiegend<br />
Matrizenaufgaben genannt (z.B.: Embretson, Schmidt & McCollam, 2000; Klauer, 2001;<br />
Raven, Raven & Court, 1998). Im Rahmen der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS wird
diese Fähigkeitseigenschaft mit Hilfe des Adaptiven Matrizentests (AMT: Hornke, Etzl &<br />
Rettig, 2000) erfasst. Für die Verwendung dieses Verfahrens spricht nicht nur seine<br />
psychometrische Fundierung und adaptive Testadministration, sondern auch die<br />
theoriegeleitete Itemkonstruktion (Hornke & Rettig, 1989).<br />
Verhaltensausführung<br />
Mit Verhaltensausführung wird die konkrete Umsetzung der zuvor geplanten Handlung<br />
bezeichnet. Hier spielt vor allem die Konzentrationsfähigkeit, die bei der Ausführung noch<br />
weniger gut eintrainierter Verhaltensweisen von Bedeutung ist, eine große Rolle. (Crowley &<br />
Siegler, 1999). Die Messung der Konzentration erfolgt mit Hilfe des Cognitrone (COG:<br />
Wagner & Karner, 2001). Entgegen herkömmlichen Annahmen sind diese<br />
Fähigkeitsdimensionen selbst bei bereits gut eingelernten Handlungen bedeutend (Groeger,<br />
2000), wenngleich ihre Beanspruchung mit zunehmender Erfahrung nachlässt.<br />
Umgang mit aktuellen Zielunterbrechungen und Konflikten<br />
Beobachtungsfähigkeit bzw. Überblicksgewinnung sind bei der Evaluation des aktuellen<br />
Verkehrsgeschehens und der Einleitung einer adäquaten Reaktion von Bedeutung. Diese<br />
Fähigkeit wird in den Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS mit Hilfe des Adaptiven<br />
Tachistoskopischen Verkehrsauffassungstests (ATAVT: Schuhfried, 2008) erfasst, der sich<br />
in seiner Vorgängerversion bereits in unterschiedlichen Studien als prognostisch valide<br />
erwiesen hat (vgl. Karner & Neuwirth, 2000; Kristöfl & Nechtelberger, 2001). Die<br />
Reaktionsfähigkeit und die reaktive Belastbarkeit spielen eine wesentliche Rolle, da sie<br />
einem Individuum erlauben, rasch auf eine aktuelle Gefährdung zu reagieren. Ihre Messung<br />
erfolgt über den Reaktionstest (RT: Schuhfried & Prieler, 1997) und den Determinationstest<br />
(DT: Schuhfried, 1998). Die Periphere Wahrnehmung stellt einen weiteren wichtigen Aspekt<br />
dar und wird im Test-Set DRIVEPLS mit dem gleichnamigen Verfahren (Periphere<br />
Wahrnehmung [PP]: Schuhfried, Prieler & Bauer, 2002) gemessen.<br />
Die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS beinhalten 5 bzw. 6 verkehrsrelevante<br />
Leistungsdimensionen und richten sich in deren Cut-offs nach den Begutachtungsleitlinien<br />
der Kraftfahrereignung (Schubert et.al, 2003). Diese geben kurzgefasst folgende Richtlinien<br />
für die Begutachtung an:<br />
Für Fahrer der EU-Führerscheingruppe 1 gilt: In allen eingesetzten Leistungstests wurde<br />
der Prozentrang 16 erreicht oder überschritten. Damit weicht der Testwert nicht stärker vom<br />
Mittelwert der Population ab als es der Standardabweichung - einem statistischen Wert für<br />
die Normstreubreite einer Leistung in einer Population - entspricht.<br />
Für die Allgemeine Intelligenz muss ein Grenzwert von PR=3 1 erreicht oder überschritten<br />
werden.<br />
Für Fahrer der EU-Führerscheingruppe 2 gilt: In der Mehrzahl der eingesetzten Verfahren<br />
wurde der Prozentrang 33 erreicht oder überschritten, wobei der Prozentrang 16 in allen<br />
relevanten Verfahren ausnahmslos erreicht oder überschritten sein muss.<br />
Für die Allgemeine Intelligenz muss ein Grenzwert von PR=16 2 erreicht oder überschritten<br />
werden. Personen, deren Prozentrang in einer Leistungsdimension unter 16 liegt, können als<br />
in diesem Bereich stark vermindert leistungsfähig angesehen werden und sind in<br />
Verkehrssituationen, in denen diese Leistungsdimension relevant ist, verstärkt überfordert.<br />
1 Entspricht IQ=70<br />
2 Entspricht IQ=85
Können die Zweifel an der Kraftfahreignung durch Betrachtung der normierten Testwerte<br />
nicht ausgeräumt werden und können auch keine situativen Faktoren als Ursache für eine<br />
Minderleistung in einem oder mehreren Tests angesehen werden, stellt sich die Frage, ob<br />
ein Defizit in einem Leistungsbereich durch gute Leistungen in einem anderen kompensiert<br />
werden kann.<br />
Dies zu beurteilen ist im Rahmen der herkömmlichen Begutachtungspraxis in einer<br />
objektiven bzw. eindeutig reproduzierbaren Art kaum möglich. Aus diesem Grund wurde in<br />
die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS ein spezieller Algorithmus in Form eines<br />
Artifiziellen Neuronalen Netzes eingebaut, der ein Gesamturteil über die kraftfahrspezifische<br />
Leistungsfähigkeit erlaubt. Details dazu finden sich im folgenden Abschnitt.<br />
Bei der Berechnung des Gesamturteils über die Eignung bzw. Nicht-Eignung wird ein<br />
nichtlineares Modell mittels Artifizieller Neuronaler Netze (ANN) gebildet, in dem auch<br />
komplexe Wechselwirkungen und Kompensationseffekte berücksichtigt werden können.<br />
Abbildung 3: Schematische Darstellung des Artifiziellen Neuronalen Netzes für das Test-Set DRIVESTA<br />
Artifizielle Neuronale Netze stellen äußerst komplexe, empirisch generierte Modelle dar, die<br />
oft nicht einfach zu interpretieren sind. Daher wird diesem Ansatz oft auch der Charakter<br />
einer „Black Box“ zugeschrieben. Es besteht allerdings die Möglichkeit einer inhaltlichfunktionalen<br />
Interpretation der Zwischenschichtelemente anhand der optimierten Gewichte<br />
bzw. Pfadkoeffizienten.<br />
Auf die numerische Darstellung der Pfadgewichte wurde der Übersichtlichkeit halber<br />
verzichtet: Schwarze Pfade entsprechen aktivierenden Verbindungen, rote Pfade<br />
entsprechen hemmenden Verbindungen. Stärker gewichtete Pfade sind fett gedruckt.<br />
Das funktionelle Neuron (1), das auch den Großteil der Varianz aufklärt, kann als Ausdruck<br />
der direkten Hauptwirkungen der Tests AMT, COG, DT und RT verstanden werden. Die<br />
Pfade von COG und RT sind hemmend, da es sich um Reaktionszeiten handelt und daher
die Wahrscheinlichkeit für ausreichende kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit mit<br />
wachsendem Rohwert sinkt.<br />
Neuron (2) verkörpert die Kompensation von Aufmerksamkeit (COG) bzw. Reaktionsschnelligkeit<br />
(RT) durch Faktoren der Handlungsplanung (Allgemeine Intelligenz AMT) und<br />
Überblicksgewinnung (TAVT).<br />
Bei Neuron (3) handelt es sich ebenfalls um einen reinen Kompensationsterm. Hier werden<br />
unspezifischere Kompensationsmöglichkeiten durch Allgemeine Intelligenz (AMT)<br />
implementiert.<br />
Neuron (4) hat mehrere Aufgaben. Im Vordergrund steht aber eine dämpfende Funktion, die<br />
bewirkt, dass die Trennschärfe speziell im niedrigen Leistungsbereich hoch ist, während eine<br />
Steigerung von an sich schon hohen Testwerten kaum eine Verbesserung der<br />
kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit bewirkt.<br />
Zusammenfassend kann das Modell auch über die inkrementelle Validität – jenen Zugewinn<br />
an Validität, den jeder einzelner Prädiktor beisteuert – charakterisiert werden.<br />
Tabelle 1: Inkrementelle Validitäten der Tests aus DRIVESTA und DRIVEPLS<br />
Prädiktoren<br />
inkrementelle<br />
Validität<br />
STANDARD PLUS<br />
rel. Relevanz<br />
inkrementelle<br />
Validität<br />
rel. Relevanz<br />
AMT_AI 0.128 18.7% 0.078 11.5%<br />
DT_ZV 0.124 18.2% 0.071 10.5%<br />
RT_MDRZ 0.036 5.7% 0.057 8.6%<br />
RT_MDMZ 0.132 19.2% 0.118 16.9%<br />
PP_ANG 0.090 13.2%<br />
PP_TA 0.139 19.5%<br />
TAVT_UEB 0.120 17.6% 0.038 5.8%<br />
COG_MTRN 0.141 20.3% 0.093 13.6%<br />
Die Aufgabe des Gesamturteils besteht darin, die Informationen der Testwerte valide<br />
zusammenzufassen und dem Diagnostiker dadurch ein empirisch bewährtes Modell zur<br />
Urteilsbildung zur Verfügung zu stellen – niemals aber darin, ihm diese Aufgabe<br />
abzunehmen. Das Gesamturteil ist daher als eine Interpretationshilfe für den Diagnostiker zu<br />
sehen. Insbesondere bei Personen, denen eine nicht ausreichende kraftfahrspezifische<br />
Leistungsfähigkeit zugesprochen wird, sollten die einzelnen Testwerte auf eventuelle<br />
offensichtliche Schwächen untersucht werden, die als Ursache für die geringe<br />
prognostizierte Eignung verstanden werden können.<br />
Als normierte Computertests erfüllen die Tests der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS die<br />
Anforderungen im Hinblick auf Testleiterunabhängigkeit, Verrechnungssicherheit und<br />
Interpretationseindeutigkeit. Die Testleiterunabhängigkeit ist durch Einsatz des Computers<br />
gegeben - darin sind computergestützte Tests den Papier-Bleistift-Tests generell überlegen<br />
(Kubinger, 1995). Auch von Verrechnungssicherheit kann bei computergestützten Tests
immer ausgegangen werden. Das Kriterium der Interpretationseindeutigkeit ist ebenfalls<br />
erfüllt. So hat jeder Prozentrang eine festgelegte Bedeutung.<br />
Die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS bieten eine statistikbasierte, objektive<br />
Gesamtinterpretationshilfe der Testwerte. Dabei handelt es sich um ein mit Hilfe von<br />
Artifiziellen Neuronalen Netzen berechnetes, objektives und valides Gesamturteil über die<br />
kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit, das die Urteilsbildung und Interpretation erheblich<br />
unterstützt.<br />
Anhand der Validierungsdaten wurde in einem simulationsbasierten Ansatz die Reliabilität<br />
der Klassifikation des Neuronalen Netzes geschätzt.<br />
Dazu wurden simulierte Daten erstellt, die um den Standardmessfehler der Testvariablen<br />
zufällig verzerrt wurden. Für jede Person aus der Validierungsstichprobe wurden auf diese<br />
Art 10 Simulees erstellt, für die jeweils auch die Zuordnungssicherheit der Test-Sets<br />
berechnet wurde. Die Unterschiede zwischen den echten Testpersonen und den 10 auf<br />
ihnen basierenden Simulees entsprechen der Messungenauigkeit der verwendeten Tests.<br />
Jeder Simulee ist daher ein alternativ möglicher Testausgang einer realen Testperson.<br />
Die Zuverlässigkeit dieser Variable ergibt sich schließlich als mittlere korrigierte Trennschärfe<br />
der einzelnen Sets von Simulees. Die erhobenen Reliabilitäten der Einzelverfahren liegen als<br />
Cronbach Alphas 3 vor, und liegen zwischen r=0,99 und r=0,80. Das Gesamturteil des Test-<br />
Sets DRIVESTA liegt bei r=0,90, und das des Test-Sets DRIVEPLS bei 0,89.<br />
Tabelle 2: Reliabilität der Tests und des Gesamturteils aus DRIVESTA und DRIVEPLS<br />
Variable Reliabilität<br />
AMT – Allgemeine Intelligenz 0.70*<br />
DT – Anzahl richtiger Reaktionen 0.99<br />
RT - Reaktionszeit 0.94<br />
RT - Motorische Zeit 0.98<br />
PP - Gesichtsfeld 0.96<br />
PP - Trackingabweichung 0.98<br />
ATAVT - Überblicksgewinnung 0.80**<br />
COG - Mittlere Zeit "Korrekte<br />
Zurückweisung"<br />
Gesamturteil<br />
Test-Set DRIVESTA<br />
Gesamturteil<br />
Test-Set DRIVEPLS<br />
*Bei nicht kriteriumsorientiertem Abbruch<br />
**Der angegebene Wert ist die für den Adaptiven Algorithmus festgelegte Mindest-Reliabilität; der Test wird fortgesetzt bis dieser Grenzwert<br />
überschritten ist.<br />
Technische Messgenauigkeit<br />
Dass Reaktionszeiten auf Millisekunden genau gemessen werden können ist keine<br />
Selbstverständlichkeit. Eine Vielzahl von Testprogrammen bzw. neuropsychologischen<br />
3 Ausnahme AMT und ATAVT<br />
0.95<br />
0.90<br />
0.89
Experimentgeneratoren geben zwar in den Testvariablen Reaktionszeiten auf Millisekunden<br />
genau an, liefern allerdings je nach verwendeter Hardware und Software deutlich größere<br />
Messfehler (vgl. Häusler, Sommer & Chroust, 2007; Plant, Hammond & Turner, 2004).<br />
Insbesondere Testverfahren zur Messung von Aufmerksamkeitsaspekten, wie sie in der<br />
verkehrspsychologischen Diagnostik verwendet werden, sind sehr zeitkritisch. Schon<br />
Messfehler im Bereich einiger weniger Millisekunden können deutliche Verschiebungen des<br />
normierten Testwerts bewirken und damit auch zu einer qualitativ verfälschten Interpretation<br />
der Testergebnisse führen.<br />
Die Ausgabe visuellen Reizmaterials ist beim Wiener Testsystem hochpräzise - sowohl auf<br />
CRT als auch auf TFT Monitoren. Auf unkalibrierten Anlagen ist bei den Tests der Test-Sets<br />
DRIVPESTA und DRIVEPLS mit geringfügigen technischen Messfehlern von bis zu maximal<br />
± 2 PR Punkten (je nach verwendeter Hardware und Software) zu rechnen.<br />
Da in der verkehrspsychologischen Diagnostik höchste Ansprüche an die technische<br />
Messgenauigkeit gestellt werden, kann im Rahmen des Hardwaretests die exakte<br />
Bildschirmverzögerung gemessen werden. Diese wird in Folge als Korrekturwert für alle<br />
zeitkritischen Testverfahren verwendet. Auf kalibrierten Testanlagen kann eine prozentranggenaue<br />
technische Messung garantiert werden.
Abbildung 4: Durchführung der Bildschirmkalibrierung zur Erhöhung der technischen Messgenauigkeit<br />
Auditives Reizmaterial wird über die Probandentastatur bzw. über ein USB-Headset<br />
ebenfalls prozentranggenau ausgegeben.<br />
Methode<br />
Die Daten für die Validierungsstudie stammen aus einer multizentrischen Studie. Als<br />
Prädiktoren zur Vorhersage des Fahrverhaltens im Straßenverkehr dienten die Variablen<br />
Überblicksgewinnung aus dem Tachistoskopischen Verkehrsauffassungstest (Biehl, 1996),<br />
einer Vorgängerversion des ATAVT, die Allgemeine Intelligenz aus dem Adaptiven<br />
Matrizentest (Hornke, Etzel & Rettig, 2000), die Variable Richtige aus dem<br />
Determinationstest (Schuhfried, 1998), die Motorische Zeit und Reaktionszeit des<br />
Reaktionstests (Schuhfried & Prieler, 1997), die Mittlere Zeit korrekte Zurückweisung im<br />
Cognitrone (Wagner & Karner, 2001) sowie das Gesichtsfeld und die Trackingabweichung<br />
aus der Peripheren Wahrnehmung (Schuhfried, Prieler & Bauer, 2002). Die Auswahl der<br />
Testverfahren orientierte sich an den Ergebnissen bisheriger Validierungsstudien und<br />
inhaltlichen Überlegungen zu möglichen Determinanten sicheren Fahrverhaltens (Sommer &<br />
Wenzl, 2002).<br />
Zusätzlich wurde mit jeder Person eine standardisierte Fahrprobe durchgeführt, die circa 45<br />
Minuten in Anspruch nahm, wobei die Wegstrecke vorab festgelegt wurde. Bei der<br />
verwendeten Fahrprobe handelte um die Wiener Fahrprobe (Risser & Brandstätter, 1985)<br />
und die Bad Tölzer Fahrprobe. Letztgenannte stellt eine Adaptierung der Wiener Fahrprobe<br />
an die lokalen Gegebenheiten in Bad Tölz dar (Burgard, 2004). Die Person hatte<br />
Gelegenheit, sich in Anwesenheit eines Psychologen mit dem Fahrzeug vor Beginn der Fahrt<br />
hinlänglich vertraut zu machen. Außer einer detaillierten Beurteilung der Fahrleistung mit<br />
Hilfe eines standardisierten Beobachtungsbogens gaben zwei unabhängige Psychologen auf<br />
einer fünfstufigen Notenskala ein Gesamturteil über die Fahrtauglichkeit der Personen ab.<br />
Die Beurteiler waren in der Durchführung, Kodierung und Auswertung standardisierter<br />
Fahrproben geschult. Als Maß für das Fahrverhalten im Straßenverkehr diente der Mittelwert<br />
aus den beiden Globalurteilen. Als Cut-off-Wert wurde a priori ein durchschnittliches<br />
Gesamturteil von 3.5 festgelegt. Anhand dieses Cut-off-Wertes wurden die Beurteilungen der<br />
Fahrleistung der Personen dichotomisiert. Personen mit durchschnittlichen Globalurteilen bis<br />
3.5 exklusive wurden als geeignet klassifiziert. Das dichotomisierte Globalurteil über das
Fahrverhalten in der standardisierten Fahrprobe diente als Kriteriumsvariable in den<br />
nachfolgenden Analysen. Hierbei handelt es sich um 60.4% der Stichprobe. Die übrigen<br />
39.6% der Personen wurden als ungeeignet klassifiziert.<br />
Stichprobe<br />
Die Daten wurden im Rahmen einer multizentrischen Studie in Wien (INFAR) unter der<br />
Leitung von Univ.-Doz. Dr. Risser und in Bad Tölz (GRP) unter der Leitung von Univ.-Prof.<br />
Pöppel erhoben. Die Stichprobe besteht aus 164 (74%) Männern und 58 (26%) Frauen im<br />
Alter von 19 bis 91 Jahren bei einem durchschnittlichen Alter von 59 Jahren und einer<br />
Standardabweichung von 18 Jahren. Der Altersmedian liegt bei 64 Jahren. Insgesamt 39<br />
(18%) Personen haben eine Pflichtschule oder Realschule ohne abgeschlossene<br />
Berufsausbildung absolviert (EU Bildungsgrad 2), 96 (43%) Personen haben eine<br />
abgeschlossene Berufsausbildung bzw. eine Fachschule absolviert (EU Bildungsgrad 3), 35<br />
(16%) Personen haben einen Abitur- oder Fachhochschulabschluss (EU Bildungsgrad 4) und<br />
52 (23%) Personen verfügen über einen Hochschulabschluss (EU Bildungsgrad 5).<br />
Gültigkeit der Testverfahren – Korrelationsstatistische Analysen<br />
In einem ersten Schritt wurde untersucht, ob Zusammenhänge zwischen den Leistungstests<br />
der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS und der Beurteilung des Fahrverhaltens bezüglich<br />
inhaltlich relevanter Fahrverhaltenskategorien bestehen. Die Auswahl der<br />
Fahrverhaltenskategorien orientiert sich hierbei am Kategoriensystem der Bad Tölzer<br />
Fahrprobe.<br />
Die nachfolgende Tabelle zeigt die Höhe und statistische Signifikanz der Zusammenhänge<br />
zwischen den einzelnen Testverfahren der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS und den<br />
Fahrverhaltenskategorien Kreuzungsverhalten, Spurführung, Kommunikation,<br />
Angemessenheit der Geschwindigkeitswahl, Einordnen und vorausschauendes Fahren.<br />
Zusätzlich werden auch die Korrelationen der einzelnen Testverfahren mit dem Gesamturteil<br />
über das Fahrverhalten dargestellt.<br />
Tabelle 3: Einzelkorrelationen der Tests mit verschiedenen Fahrverhaltenskategorien<br />
GesamtbeurteilungKreuzungsverhalten<br />
AMT DT<br />
RT<br />
Reak<br />
tions-<br />
zeit<br />
RT<br />
Motor-<br />
ische Zeit<br />
PP<br />
Gesichts<br />
feld<br />
PP<br />
Tracking<br />
Abweichung<br />
0.19 * 0.31 ** -0.25 ** 0.36 ** -0.51 ** 0.18 *<br />
ATAVT COG<br />
0.18 * 0.20 * -0.27 ** 0.26 ** -0.40 ** -0.17 *<br />
Spurführung 0.20 * 0.28 ** -0.35 ** 0.37 ** -0.46 ** 0.20 *<br />
KommunikationGeschwindigkeit<br />
0.21 * -0.21 * -0.26 ** 0.26 ** -0.36 ** 0.29 **<br />
-0.28 ** -0.31 ** 0.25 ** -0.30 **<br />
Einordnen -0.28 ** 0.23 * -0.44 **<br />
Vorausschauend<br />
Fahren<br />
* p < 0.05; ** p < 0.01<br />
Da die in der oben stehenden Tabelle genannten Fahrverhaltenskategorien eine höhere<br />
Generalität als die einzelnen Testverfahren aufweisen, wurden darüber hinaus auch multiple<br />
Korrelationen berechnet.<br />
-0.20 *
Tabelle 4: Multiple Korrelationen der Tests mit verschiedenen Fahrverhaltenskategorien<br />
Multiple Korrelation<br />
Gesamtbeurteilung 0.55<br />
Kreuzungsverhalten 0.43<br />
Spurführung 0.53<br />
Kommunikation 0.44<br />
Geschwindigkeit 0.37<br />
Einordnen 0.40<br />
Vorausschauendes Fahren 0.34<br />
Zusammenfassend betrachtet zeigen die hier dargestellten Ergebnisse, dass signifikante<br />
Zusammenhänge zwischen den einzelnen Testverfahren und den einzelnen<br />
Fahrverhaltenskategorien empirisch nachgewiesen werden können. In Einklang mit den<br />
theoretischen Erwartungen fallen die multiplen Korrelationen zudem bei allen Fahrverhaltenskategorien<br />
und der Gesamtbeurteilung des Fahrverhaltens höher aus als die<br />
Korrelationskoeffizienten der einzelnen Testverfahren mit den entsprechenden<br />
Fahrverhaltenskategorien. Dieses Ergebnis kann als Beleg für die Annahme interpretiert<br />
werden, dass Fahrverhalten bzw. einzelne Aspekte des Fahrverhaltens multi-kausal bedingt<br />
sind.<br />
Kritisch ist hierbei jedoch anzumerken, dass in den hier dargestellten Ergebnissen zu den<br />
multiplen Korrelationen implizit von einem linear-additiven Modell ausgegangen wird. In<br />
eignungsdiagnostischen Fragestellungen ist diese Annahme jedoch oftmals nicht realistisch<br />
(Maukisch, 1990). Nicht-lineare Effekte oder Wechselwirkungen blieben bislang noch<br />
unberücksichtigt. Um diesen Problemen entgegenzuwirken und valide Vorhersagen zu<br />
ermöglichen, können Künstliche Neuronale Netze als Methode der statistischen<br />
Urteilsbildung verwendet werden (vgl. Häusler & Sommer, 2006).<br />
Gültigkeit der Testverfahren – Neuronale Netzwerke: DRIVESTA<br />
Die Berechnung des Artifiziellen Neuronalen Netzwerks wird mit dem Programm NN Predict<br />
(Häusler, 2004) durchgeführt. Bei dem verwendeten Netzwerktyp handelt es sich um ein<br />
mehrschichtiges Perzeptron mit einer funktionalen Zwischenschicht und einer Feedforward-<br />
Vollverbindung. Die Inputschicht repräsentiert die Prädiktoren aus den zuvor genannten<br />
Leistungstests mit Ausnahme der Peripheren Wahrnehmung (Schuhfried et al., 2002). Die<br />
Outputschicht bildet mit einer Einheit das dichotome Kriterium ab. Die Anzahl der<br />
Zwischenschichteinheiten wird durch einen Vergleich mehrerer Artifizieller Neuronaler Netze<br />
im Hinblick auf deren Sparsamkeit und Validität auf vier Zwischenschichteinheiten<br />
festgesetzt. Als Transformationsfunktion dient die Aktivierungsfunktion Softmax, die im<br />
Wesentlichen eine ‚multiple logistische’ Funktion darstellt, deren Ergebnis im Sinne einer<br />
Posteriori- Wahrscheinlichkeit interpretiert werden kann. Nach Bridle (1990) eignet sich diese<br />
Aktivierungsfunktion vor allem bei kategoriellen Kriteriumsvariablen. Als Lernalgorithmus wird<br />
QuickProp (Fahlmann, 1988) verwendet. Die Anzahl der Iterationen liegt bei 10000.<br />
Mit Hilfe dieses Artifiziellen Neuronalen Netzwerks konnten 80% der Stichprobe richtig<br />
klassifiziert werden. Dies entspricht einem Validitätskoeffizienten von R=0.68 (adj. R 2 =0.37).<br />
Die Zufallsrate beträgt 60%. Die folgende Tabelle gibt einen Einblick in die Sensitivität und<br />
Spezifität der Klassifikationen des Artifiziellen Neuronalen Netzwerks.
Tabelle 5: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation mit dem ANN - DRIVSTA<br />
Fahrprobe<br />
Vorhersage der Fahrprobenleistung<br />
negative Bewertung positive Bewertung<br />
negative Bewertung 72 (82%) 16 (18%)<br />
positive Bewertung 28 (21%) 106 (79%)<br />
Wie aus der Tabelle hervorgeht, können 82% der negativ beurteilten Personen und 79% der<br />
positiv beurteilten Personen korrekt klassifiziert werden.<br />
Um die Stabilität dieses Ergebnisses zu überprüfen, wird eine Jackknife-Validierung<br />
durchgeführt. Hierbei handelt es sich um eine weit verbreitete Methode zur Bestimmung der<br />
Stabilität bei Fehlen eines zweiten unabhängigen Datensatzes (Bishop, 1995; Michie,<br />
Spiegelthaler & Taylor, 1994; Dorffner, 1991). In der Jackknife-Validierung können 80% der<br />
Personen anhand ihrer Testresultate richtig klassifiziert werden. Dies entspricht einem<br />
Validitätskoeffizienten von R=0.67 (adj. R 2 =0.36). Die Zufallsrate liegt bei 60%. Die unten<br />
stehende Tabelle zeigt die Sensitivität und Spezifität der Klassifikationen in der Jackknife-<br />
Validierung.<br />
Tabelle 6: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation dem ANN in der Jackknife Validierung - DRIVESTA<br />
Fahrprobe<br />
Vorhersage der Fahrprobenleistung<br />
negative Bewertung positive Bewertung<br />
negative Bewertung 74 (84%) 14 (16%)<br />
positive Bewertung 30 (22%) 104 (78%)<br />
Wie aus der oben dargestellten Tabelle hervorgeht, können 84% der negativ beurteilten<br />
Personen und 78% der positiv beurteilten Personen korrekt klassifiziert werden.
Die Abbildung zeigt die Verteilung der personenspezifischen Wahrscheinlichkeit einer<br />
positiven Bewertung der erbrachten Fahrleistung entsprechend des Ergebnisses des<br />
Artifiziellen Neuronalen Netzes in der Jackknife-Validierung für die Gruppe der Personen mit<br />
tatsächlich positivem Gesamturteil (gelbe Balken) und für die Gruppe der Personen mit<br />
tatsächlich negativem Gesamturteil ihrer Fahrleistung (blaue Balken).<br />
Wenn nur Zuordnungen zur Gruppe der geeigneten Fahrer berücksichtigt werden, die mit<br />
einer Wahrscheinlichkeit von 0.70 getroffen werden, erhöht sich die<br />
Klassifikationsrate auf 91%.<br />
Prozent positive / negative Bewertung<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
0.00 - 0.10 0.11 - 0.20 0.21 - 0.30 0.31 - 0.40 0.41 - 0.50 0.51 - 0.60 0.61 - 0.70 0.71 - 0.80 0.81 - 0.90 0.91 - 1.00<br />
Wahrscheinlichkeit einer positiven Bew ertung der Fahrleistung<br />
positive Bew ertung negative Bew ertung<br />
Abbildung 5: Personenspezifische Zuordnungssicherheit der Klassifikation mit Hilfe des ANN - DRIVESTA<br />
Gültigkeit der Testverfahren – Neuronale Netzwerke: DRIVEPLS<br />
Die Architektur des neuronalen Netzes des Test-Sets DRIVEPLS entspricht jener des Test-<br />
Sets DRIVESTA. Mit Hilfe dieses Artifiziellen Neuronalen Netzwerks konnten 86% der<br />
Stichprobe richtig klassifiziert werden. Dies entspricht einem Validitätskoeffizienten von<br />
R=0.78 (adj. R 2 =0.50). Die Zufallsrate beträgt 60%. Die folgende Tabelle gibt einen Einblick<br />
in die Sensitivität und Spezifität der Klassifikationen des Artifiziellen Neuronalen Netzwerks.<br />
Tabelle 7: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation mit dem ANN - DRIVEPLS<br />
Fahrprobe<br />
Vorhersage der Fahrprobenleistung<br />
negative Bewertung positive Bewertung<br />
negative Bewertung 62 (70%) 26 (30%)<br />
positive Bewertung 4 (3%) 130 (97%)<br />
Wie aus oben stehender Tabelle hervorgeht, können 70% der negativ beurteilten Personen<br />
und 97% der positiv beurteilten Personen korrekt klassifiziert werden.<br />
Um die Stabilität dieses Ergebnisses zu überprüfen, wird eine Jackknife-Validierung<br />
durchgeführt. Hierbei handelt es sich um eine weit verbreitete Methode zur Bestimmung der<br />
Stabilität bei Fehlen eines zweiten unabhängigen Datensatzes (Bishop, 1995; Michie,
Spiegelthaler & Taylor, 1994; Dorffner, 1991). Es zeigt sich, dass 84% der Personen richtig<br />
klassifiziert werden können. Dies entspricht einem Validitätskoeffizienten von R=0.77 (adj.<br />
R2=0.48). Die Zufallsrate liegt bei 60%. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Sensitivität und<br />
Spezifität der Klassifikationen in der Jackknife-Validierung.<br />
Tabelle 8: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation mit dem ANN in der Jackknife Validierung - DRIVEPLS<br />
Fahrprobe<br />
Vorhersage der Fahrprobenleistung<br />
negative Bewertung positive Bewertung<br />
negative Bewertung 69 (78%) 19 (22%)<br />
positive Bewertung 17 (13%) 117 (87%)<br />
Es können somit 87% der positiv beurteilten Personen und 78% der negativ beurteilten<br />
Personen korrekt klassifiziert werden.<br />
Die Abbildung zeigt die Verteilung der personenspezifischen Wahrscheinlichkeit einer<br />
positiven Bewertung der erbrachten Fahrleistung entsprechend dem Ergebnis des<br />
Artifiziellen Neuronalen Netzes in der Jackknife-Validierung für die Gruppe der Personen mit<br />
tatsächlich positivem Gesamturteil (gelbe Balken) und für die Gruppe der Personen mit<br />
tatsächlich negativem Gesamturteil ihrer Fahrleistung (blaue Balken).<br />
Wenn nur Zuordnungen zur Gruppe der geeigneten Fahrer berücksichtigt werden, die mit<br />
einer Wahrscheinlichkeit von 0.70 getroffen werden, erhöht sich die<br />
Klassifikationsrate auf 92%.<br />
Prozent positive / negative Bewertung<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
0.00 - 0.10 0.11 - 0.20 0.21 - 0.30 0.31 - 0.40 0.41 - 0.50 0.51 - 0.60 0.61 - 0.70 0.71 - 0.80 0.81 - 0.90 0.91 - 1.00<br />
Wahrscheinlichkeit einer positiven Bew ertung der Fahrleistung<br />
positive Bew ertung negative Bew ertung<br />
Abbildung 6: Personenspezifische Zuordnungssicherheit der Klassifikation mit Hilfe des ANN – DRIVEPLS<br />
Weitere Validierungsstudien zu den Einzeltestverfahren finden Sie in den jeweiligen<br />
Testmanualen sowie überblicksartig im Spartenmanual Wiener Testsystem VERKEHR.
Die Vorgabe der Testverfahren der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS nimmt so wenig<br />
Zeit des Testleiters in Anspruch wie nur möglich. Instruktions- und Auswertezeiten entfallen<br />
und bei mehreren vorhandenen Testplätzen können gestaffelte Testungen durchgeführt<br />
werden.<br />
Ein Test ist dann nützlich, wenn er ein Merkmal misst, für dessen Untersuchung ein<br />
praktisches Bedürfnis besteht. Ein Test hat demgemäß eine hohe Nützlichkeit, „wenn er in<br />
seiner Funktion durch keinen anderen vertreten werden kann.“ (Lienert & Raatz, 1994, S.19)<br />
Das praktische Bedürfnis für die vorliegenden Tests entsteht durch die Möglichkeit der<br />
Selektion von auffälligen Kraftfahrern.<br />
Oft wird als Nachteil von computergestützten Tests angeführt, dass der PC einen<br />
zusätzlichen Stressor in der Testsituation darstellt und dass Personen mit geringer<br />
Computererfahrung benachteiligt wären. Dies trifft auf die Test-Sets DRIVESTA und<br />
DRIVEPLS nicht zu, da die spezielle Hardware zur Antworteingabe für jeden Anwender,<br />
unabhängig von Alter, Bildung und seiner Computererfahrung einfach zu bedienen ist. Für<br />
die höhere Testfairness der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS spricht die Art der<br />
Instruktionsdarbietung. Die Testinstruktionen und Übungsphasen der enthaltenen Tests<br />
wurden so gestaltet, dass der Test nur dann vorgegeben wird, wenn die Testaufgabe richtig<br />
verstanden wurde. Auch Testangst wird oft als benachteiligender Faktor genannt. Strohbeck-<br />
Kühner (1999) konnte zeigen, dass die Beziehung zwischen Testangst und Leistung bei der<br />
Fahreignungsbegutachtung keine Folge der Testangst darstellt, sondern Testangst sich erst<br />
im Gefolge der Wahrnehmung eigener Leistungsdefizite entwickelt und somit keinen Einfluss<br />
auf die Leistungsfähigkeit der Testperson hat.<br />
Nach Kubinger (1995) erfüllt ein Test das Gütekriterium der Normierung, wenn folgende<br />
Bedingungen erfüllt sind: Die Normen sind nicht veraltet, die Populationen, für welche die<br />
Normen gelten, und die herangezogene Stichprobe sind definiert.<br />
Als Normstichprobe wird im Kontext der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS eine, auf<br />
Ergebnissen von Volkszählungen in Deutschland und Österreich basierende, repräsentative<br />
Stichprobe der Normalbevölkerung bezeichnet. Im Unterschied zu repräsentativen<br />
Stichproben versteht man unter anfallenden Stichproben Vergleichswerte einer anfallenden<br />
Gruppe, beispielsweise der Gruppe der Berufskraftfahrer. Aus methodisch-theoretischen<br />
Überlegungen wird - in Übereinstimmung mit rezenten Universitätsgutachten zur<br />
Normstichprobenwahl in der verkehrspsychologischen Begutachtung - der Vergleich mit<br />
einer Normstichprobe durchgeführt (vgl. Schuhfried, 2004), die repräsentativ für diejenigen<br />
Personen ist, die sich im Straßenverkehr bewegen bzw. dazu berechtigt wären. Darüber<br />
hinaus, sind die implementierten Verfahren an einer Referenzstichprobe bis mindesten 85<br />
Jahre und älter normiert.<br />
Für die Tests der verkehrspsychologischen Begutachtung werden in regelmäßigen<br />
Abständen Routinekontrollen der Normverschiebungen vorgenommen und gegebenenfalls<br />
diese Tests einer Neunormierung unterzogen.
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die im Test-Set enthaltenen Dimensionen und<br />
Tests. Eine genaue Beschreibung zu den Gütekriterien und zum theoretischen Hintergrund<br />
der Tests können Sie im jeweiligen Testmanual nachlesen. Kontaktieren Sie uns<br />
(info@schuhfried.at), wir schicken Ihnen diese gerne zu.<br />
Tabelle 9: Überblick über Tests und Dimensionen des Test-Sets DRIVESTA<br />
Dimensionen Tests Subtests Variablen Zeit<br />
Handlungsplanung<br />
Logisch-schlussfolgerndes<br />
Denken<br />
Verhaltensausführung<br />
Konzentration COG S11<br />
Umgang mit aktuellen Zielunterbrechungen und Konflikten<br />
AMT S11 Allgemeine Intelligenz 24<br />
Mittlere Zeit Korrekte<br />
Zurückweisung<br />
Belastbarkeit, reaktiv DT S1 Richtige 6<br />
Reaktionsfähigkeit RT S3 Mittlere Reaktionszeit 6<br />
Überblicksgewinnung Verkehr ATAVT S1/S2 Überblicksgewinnung 14<br />
Tabelle 10: Überblick über Tests und Dimensionen des Test-Sets DRIVEPLS<br />
10<br />
Gesamtdauer 60<br />
Dimensionen Tests Subtests Variablen Zeit<br />
Handlungsplanung<br />
Logisch-schlussfolgerndes<br />
Denken<br />
Verhaltensausführung<br />
Konzentration COG S11<br />
Umgang mit aktuellen Zielunterbrechungen und Konflikten<br />
AMT S11 Allgemeine Intelligenz 24<br />
Mittlere Zeit Korrekte<br />
Zurückweisung<br />
Belastbarkeit, reaktiv DT S1 Richtige 6<br />
Reaktionsfähigkeit RT S3 Mittlere Reaktionszeit 6<br />
Überblicksgewinnung Verkehr-<br />
Rechtsverkehr/Linksverkehr<br />
ATAVT S1/S2 Überblicksgewinnung 14<br />
Periphere Wahrnehmung PP Gesichtsfeld 23<br />
10<br />
Gesamtdauer 83
Schlussfolgerndes Denken wird auch als fluide Intelligenz einer Person bezeichnet und<br />
beschreibt die Fähigkeit, allgemeine Gesetzmäßigkeiten zu erkennen, Implikationen von<br />
Aussagen zu verstehen und logische Schlussfolgerungen ziehen zu können. Die fluide<br />
Intelligenz ist vorwiegend angeboren bzw. vererbt und kann kaum durch die Umwelt<br />
beeinflusst werden. Bereits in den 60er Jahren konnte wissenschaftlich belegt werden, dass<br />
Personen mit niedrigeren Intelligenzwerten eine erhöhte Verkehrsauffälligkeit aufweisen<br />
(Hampel, 1962). Als Beispiel für die Notwendigkeit von logisch-schlussfolgerndem Denken<br />
bei der Teilnahme am Straßenverkehr sei die Möglichkeit der Antizipation der Konsequenzen<br />
eines Fahrmanövers angeführt.<br />
Test:<br />
Für die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS steht das Verfahren AMT (Adaptiver<br />
Matritzentest, S11) zur Verfügung, deren Testform S11 sich durch einen<br />
soziodemografischen Testeinstieg und eine Zeitbegrenzung auf 20 Min. auszeichnet.<br />
Testpersonen wird eine 3x3 Felder große Matrix vorgegeben, die in acht der neun Felder<br />
Figuren aufweist, welche nach verschiedenen Regeln geordnet sind. Die Testpersonen<br />
sollen diese Regeln erkennen und das leer stehende Kästchen - unter Anwendung dieser<br />
Regeln – ergänzen, wobei acht Antwortmöglichkeiten zur Auswahl stehen.<br />
Unter Konzentration wird hier eine spezielle Aufmerksamkeitsfunktion verstanden, nämlich<br />
die selektive Aufmerksamkeit. Diese kommt während der Fahraufgabe immer dann zum<br />
Tragen, wenn ein Reiz gegenüber Störreizen abgeschirmt und die Konzentration von einem<br />
Reiz auf einen anderen Reiz verlagert werden muss. Als Beispiel sei das Einfahren in eine<br />
ungeregelte Kreuzung genannt.<br />
Den Aufmerksamkeitsfunktionen wird in der Verkehrspsychologie ein besonderer Stellenwert<br />
zugeschrieben, da die Forschung zeigt, dass intakte Aufmerksamkeitsfunktionen für das<br />
Lenken von Kraftfahrzeugen essentiell sind (Groeger, 2000, Ranney, 1994). Unfallanalysen<br />
haben ergeben, dass ein Großteil der registrierten Verkehrsunfälle auf<br />
Aufmerksamkeitsfehler zurückzuführen sind.<br />
Test:<br />
Die Konzentration wird in den Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS mit dem Verfahren COG<br />
(Cognitrone, S11) erfasst. Im Gegensatz zu herkömmlichen Konzentrationstest beinhaltet<br />
der Cognitrone unterschiedlich komplexes Itemmaterial. Aufgabe der Testperson ist es, eine<br />
Figur mit vier anderen Figuren zu vergleichen und so schnell wie möglich zu beurteilen, ob<br />
eine der vier Figuren gleich der Vorlagenfigur ist.<br />
Reaktive Belastbarkeit bedeutet hier die Fähigkeit des Individuums, auch unter Belastung<br />
schnell und richtig zu reagieren. Um die Person auch tatsächlich in eine Belastungssituation<br />
zu bringen, ist eine entsprechend hohe Signalfrequenz bei einer Testung notwendig. Aus<br />
verkehrspsychologischer Sicht ist vor allem in stressreichen Situationen (z.B. Berufsverkehr
in der Großstadt) eine hohe Belastbarkeit gefordert (vgl. Burgard, 2004). Zahlreiche Studien<br />
zeigen, dass sich die Fahrleistung mit zunehmender mentaler Belastung (mental workload)<br />
verschlechtert.<br />
Test:<br />
Die reaktive Belastbarkeit wird in den Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS mit dem<br />
Verfahren DT (Determinationstest, S1) erfasst. Hierbei werden fünf verschiedenfarbige<br />
optische Reize, zwei unterschiedliche akustische Reize und zwei Signale für die Fußtasten<br />
vorgegeben, auf die die Testperson so schnell wie möglich mit der korrespondierenden<br />
Taste auf der Probandentastatur bzw. der korrespondierenden Fußtaste zu reagieren hat.<br />
Das Programm passt sich hiermit über die Geschwindigkeit der Reizvorgabe an das<br />
Leistungsniveau der Testperson an.<br />
Periphere Wahrnehmung meint die Wahrnehmung von Objekten und Reizen außerhalb des<br />
optischen Fixationspunktes. Das periphere Sehen ist sehr effizient für die Wahrnehmung von<br />
Bewegungen, funktioniert aber vorwiegend über hell-dunkel empfindlichen Stäbchen. Daher<br />
werden z.B. auffällige Verkehrssignale blinkend und/oder mit kontrastreichen Farben<br />
dargestellt. Periphere Wahrnehmung benötigt man beispielsweise zur Erkennung von seitlich<br />
auftauchenden Fahrzeugen oder Personen.<br />
In der Literatur über visuelle Aspekte des Fahrens (z.B. Rockwell 1977; Hartmann 1980) wird<br />
periphere Wahrnehmung vor allem mit der Geschwindigkeitsschätzung, der<br />
Fahrzeugführung und dem Überwachen des Fahrumfeldes in Verbindung gebracht. Wegen<br />
dieser wichtigen Funktionen der peripheren Wahrnehmung beim Lenken von<br />
Kraftfahrzeugen wird angenommen, dass Mängel oder Ausfälle der peripheren<br />
Wahrnehmung eine bedeutende Unfallursache sind. Für Berufskraftfahrer/innen liegt in<br />
Deutschland die Mindestanforderung an das Gesichtsfeld bei 140 Grad, in Österreich bei<br />
160 Grad.<br />
Test:<br />
Die Periphere Wahrnehmung wird im Test-Set DRIVEPLS mit dem Verfahren PP (Periphere<br />
Wahrnehmung) erfasst. Bei diesem Verfahren werden die Fußtasten und ein externes<br />
Eingabemedium benötig, welches aus links und rechts vom Monitor angebrachten Balken mit<br />
Leuchtdioden besteht. Mit diesen am Gerät montierten Leuchtdioden werden Lichtreize<br />
erzeugt, die sich mit vorgegebener Geschwindigkeit (in regelmäßigen Sprüngen) bewegen.<br />
In voreingestellten zeitlichen Abständen erscheinen kritische Lichtreize, auf die durch<br />
Drücken auf die Fußtaste reagiert werden soll. Gleichzeitig soll auf dem Bildschirm ein sich<br />
bewegender Ball im Fadenkreuz gehalten werden, um einerseits ein Drehen des Kopfes zu<br />
verhindern, und anderseits gleichzeitig die geteilte Aufmerksamkeit zu erfassen.<br />
Unter Reaktionsfähigkeit versteht man die Fähigkeit, auf einen oder mehrere Reize möglichst<br />
schnell und zielgerichtet zu reagieren. Im Straßenverkehr ist eine ausreichende<br />
Reaktionsgeschwindigkeit essentiell, da bei einem plötzlich auftretenden Ereignis für den<br />
Reaktionsweg schon Millisekunden entscheidend sein können. Als Beispiel sei das plötzliche<br />
Überqueren eines Fußgängers, und die daher nötige rasche Bremsung genannt.<br />
Bei der einfachen Reaktionsfähigkeit wir die motorische Aktion durch ein einfaches Signal<br />
ausgelöst. Diesem Signal folgt ein vorher festgelegter Bewegungsablauf. Die Signalquelle<br />
kann akustisch, optisch oder kinästhetisch erfolgen.<br />
Bei der Reaktionsfähigkeit wird zwischen Reaktionsgeschwindigkeit und motorischer<br />
Geschwindigkeit differenziert:
� Die Reaktionsgeschwindigkeit gibt die Zeit an, die zwischen einem Reiz und dem<br />
Beginn der mechanischen Bewegungsantwort vergeht (also dem Verlassen der<br />
Ruhetaste). Eine hohe Reaktionsgeschwindigkeit (kurze Zeit) bedeutet, dass die<br />
Testperson gut in der Lage ist, angemessen rasch auf relevante Reize bzw.<br />
Reizkonstellationen zu reagieren.<br />
� Bei der motorischen Geschwindigkeit handelt es sich um die Zeitspanne zwischen<br />
dem Verlassen der Ruhetaste und dem Kontakt mit der Drucktaste. Dieser Wert gibt<br />
Auskunft über die Bewegungsgeschwindigkeit der Testperson. Eine hohe motorische<br />
Geschwindigkeit (kurze Zeit) bedeutet demnach, dass es die Testperson gut schafft,<br />
in Reaktionssituationen geplante Handlungsabläufe angemessen schnell<br />
umzusetzen.<br />
Test:<br />
Die einfache Reaktionsfähigkeit wird in den Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS mit dem<br />
Verfahren RT (Reaktionstest, S3) erfasst. Dabei muss die Testperson so schnell wie möglich<br />
eine bestimmte Taste drücken, sobald der geforderte Reiz präsentiert wird. Hierbei ist die<br />
Vorgabe mittels Probandentastatur notwendig. Es ist möglich, die so genannte<br />
"Reaktionszeit" von der "motorischen Zeit" abzugrenzen (vgl. Klebelsberg, 1982).<br />
Unter Überblicksgewinnung wird im Allgemeinen die Fähigkeit verstanden, Objekte und<br />
visuelle Muster rasch identifizieren zu können (z.B.: French, Ekstrom & Price, 1963; Carroll,<br />
1993). Testverfahren zur Messung dieser Fähigkeit haben in der psychologischen Diagnostik<br />
der Fahreignung eine lange Tradition, da im Straßenverkehr eine schnelle und richtige<br />
Erfassung von komplexen visuellen Situationen essentiell ist. Als Beispiel sei das Einfahren<br />
in eine stark befahrene Kreuzung genannt.<br />
Test:<br />
Die Überblicksgewinnung im Straßenverkehr wird in den Test-Sets DRIVESTA und<br />
DRIVEPLS mit dem Verfahren ATAVT (Adaptiver Tachistoskopischer<br />
Verkehrsauffassungstest S1 für Rechtsverkehr, Adaptiver Tachistoskopischer<br />
Verkehrsauffassungstest S2 für Linksverkehr) erfasst. Der Testperson werden dabei kurz<br />
Bilder von Verkehrssituationen dargeboten. Nach jedem Bild soll sie angeben, was darauf zu<br />
sehen war. Dabei kann die Testperson aus jeweils denselben fünf vorgegebenen<br />
Antwortmöglichkeiten wählen.
Nach Eingabe der Daten in die vorgegebenen Felder muss die Art der<br />
verkehrspsychologischen Fragestellung angegeben werden:<br />
Gruppe 1 – Kraftfahrer ohne erhöhte Verantwortung bezieht sich auf die<br />
Fahrerlaubnisklassen A, A1, B, BE und M.<br />
Gruppe 2 – Kraftfahrer mit erhöhter Verantwortung bezieht sich auf die Fahrerlaubnisklassen<br />
C, C1, CE, C1E, D, D1, DE, D1E und die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung.<br />
Nach der Eingabe der Personendaten erfolgt eine standardisierte Instruktion zur Bedienung<br />
der Eingabemedien. Anschließend werden automatisch alle Testverfahren des Test-Sets<br />
vorgegeben.<br />
Die Tests der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS zeichnen sich durch einen einheitlichen<br />
und klaren Aufbau aus. Jeder Test beginnt mit einer Instruktions- und Lernphase, in der die<br />
Testperson akustische und visuelle Rückmeldungen erhält. Wird die Aufgabe trotzdem nicht<br />
richtig verstanden, erscheint ein Testleiterfenster, das über die Ursache des Problems<br />
informiert. Erst wenn das Aufgabenverständnis sichergestellt ist, startet die Testphase.<br />
Der Testleiter kann zudem jederzeit mit ESC und F5 in den Testablauf eingreifen.
Die Auswertung der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS erfolgt automatisch. Die<br />
Testergebnisse werden einheitlich sowohl tabellarisch als auch in Profilform dargestellt.<br />
Die Angabe der Testergebnisse je Dimension erfolgt in Rohwerten bzw. Parametern und<br />
Prozenträngen mit entsprechenden Vertrauensintervallen. Der Prozentrang gibt an, wie viel<br />
Prozent einer bestimmten Vergleichsgruppe eine geringere bzw. gleich hohe Ausprägung in<br />
diesem Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmal aufweisen.<br />
Die Normwertvergleiche beziehen sich dabei immer auf eine repräsentative Normstichprobe<br />
(vgl. dazu Schuhfried, 2004). Die Grundlage für die Wahl dieser Normstichprobe stellen<br />
fachlich-methodische Überlegungen sowie rezente Universitätsgutachten zur Frage der<br />
Normstichprobenwahl in der verkehrspsychologischen Begutachtung dar.<br />
Ein Prozentrang von PR=76 bedeutet beispielsweise, dass 76% der Testpersonen aus der<br />
repräsentativen Normstichprobe eine geringere bzw. gleich hohe und 24% eine höhere<br />
Ausprägung in diesem Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmal aufweisen.<br />
� Ein Prozentrang bis 15 weist auf eine unterdurchschnittliche Ausprägung des<br />
betreffenden Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmals im Vergleich zur<br />
repräsentativen Normstichprobe hin.<br />
� Bei einem Prozentrang von 16-84 kann davon ausgegangen werden, dass das<br />
betreffende Leistungsmerkmal im Vergleich zur repräsentativen Normstichprobe<br />
durchschnittlich ausgeprägt ist.<br />
� Ein Prozentrang ab 84 weist auf eine überdurchschnittliche Ausprägung des<br />
betreffenden Leistungsmerkmals im Vergleich zur repräsentativen Normstichprobe<br />
hin.<br />
Das Gesamturteil ist ein mit Hilfe eines Artifiziellen Neuronalen Netzes berechnetes Urteil<br />
über die in den Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS erzielten Leistungen. Dieses stellt eine<br />
Beurteilung der kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit der Testperson unter<br />
Berücksichtigung allfälliger Leistungsmängel bzw. Kompensationsmöglichkeiten dar.<br />
Das Gesamturteil versteht sich als Interpretationshilfe für den Diagnostiker und erwies sich in<br />
einer Validierungsstudie als hoch valide hinsichtlich des Außenkriteriums Fahrprobe. Beim<br />
Gesamturteil über die kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit sind folgende 5<br />
Klassifizierungen möglich:<br />
1. Nicht ausreichende kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit<br />
Die Testperson unterschreitet in der Mehrzahl der durchgeführten Leistungstests den vorgeschriebenen<br />
Grenzwert 4 und weist daher keine ausreichende kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit<br />
auf. Es ergeben sich weiters keine Möglichkeiten für Kompensationen durch ausreichende<br />
Leistungen in anderen Leistungsbereichen.<br />
Eine Intervention sollte daher auf ein Training aller Bereiche mit Leistungsmängeln abzielen.<br />
4 Für AMT gilt PR=3 bei EU-FS-Gruppe I und PR 16 bei EU-FS-Gruppe II, für alle anderen Verfahren<br />
gilt: PR=16 bei EU-FS-Gruppe I Lenkern und PR=33 bei EU-FS-Gruppe II Lenkern
2. Nicht kompensierbare Leistungsmängel<br />
Die Testperson unterschreitet in zumindest einem der durchgeführten Leistungstests den<br />
vorgeschriebenen Grenzwert und weist somit Leistungsmängel auf. Die ausreichenden<br />
Leistungen in den anderen Leistungsbereichen reichen allerdings nicht aus, um diese<br />
Leistungsmängel zu kompensieren.<br />
Eine Intervention kann daher sowohl auf ein Training der Bereiche mit Leistungsmängeln als<br />
auch auf eine Stärkung der zur Kompensation notwendigen Leistungsbereiche abzielen.<br />
3. Eingeschränkt kompensierbare Leistungsmängel<br />
Die Testperson unterschreitet in zumindest einem der durchgeführten Leistungstests den<br />
vorgeschriebenen Grenzwert und weist daher Leistungsmängel auf. Aufgrund der<br />
vorliegenden Leistungstestergebnisse kann nicht klar entschieden werden, ob die<br />
ausreichenden Leistungen in den anderen Leistungsbereichen ausreichen, um diese<br />
Leistungsmängel zu kompensieren. Es ist daher eine umfassendere Untersuchung<br />
erforderlich, die bei der Beurteilung der Kraftfahreignung die Informationen aus Anamnese,<br />
Exploration sowie standardisierten Verfahren zur Beurteilung der Bereitschaft zur<br />
Verkehrsanpassung zwingend mit einbezieht.<br />
4. Ausreichende kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit (Leistungsmängel<br />
kompensierbar)<br />
Die Testperson unterschreitet in zumindest einem der durchgeführten Leistungstests den<br />
vorgeschriebenen Grenzwert und weist daher Leistungsmängel auf. Die Leistungen in den<br />
anderen Leistungsbereichen reichen allerdings aus, um diese Leistungsmängel zu<br />
kompensieren. Es kann daher insgesamt von einer ausreichenden kraftfahrspezifischen<br />
Leistungsfähigkeit ausgegangen werden.<br />
5. Ausreichende kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit<br />
Die Testperson unterschreitet in keinem der durchgeführten Leistungstests den vorgeschriebenen<br />
Grenzwert. Es kann daher von einer ausreichenden kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit<br />
ausgegangen werden.<br />
Ebenfalls berücksichtigt wird in der Gesamtbeurteilung die Möglichkeit der Kompensation<br />
von Leistungsmängeln durch Stärken in anderen Leistungsbereichen.
Herr M. unterzog sich im Alter von 45 Jahren einer verkehrspsychologischen Untersuchung,<br />
bei der überprüft wurde, ob von einer zum sicheren Führen eines Privat-PKWs<br />
hinreichenden kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit ausgegangen werden kann. Hierfür<br />
wurde das Test-Set DRIVEPLS vorgegeben.<br />
Herr M. erzielte in den Testverfahren folgende Ergebnisse:<br />
Wie der Resultatausgabe entnommen werden kann, weist Herr M. Leistungsdefizite (PR
Herr L. unterzog sich im Alter von 43 Jahren einer verkehrspsychologischen Begutachtung<br />
zur Überprüfung seiner kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit. Diese erfolgte mit dem Test-<br />
Set DRIVEPLS.<br />
Hieraus resultierten folgende Ergebnisse:<br />
Wie der Resultatausgabe entnommen werden kann, erreicht bzw. überschreitet Herr L. in<br />
den einzelnen Testverfahren die kritischen Grenzwerte. Die von ihm erbrachte Leistung im<br />
Bereich der Allgemeinen Intelligenz ist als unterdurchschnittlich zu bezeichnen, erfüllt jedoch<br />
die Mindestkriterien der BASt (2000) an die Allgemeine Intelligenz von Kraftfahrern. Die sich<br />
aus den vorliegenden Testresultaten ergebende Gesamtbeurteilung der kraftfahrspezifischen<br />
Leistungsfähigkeit zeigt, dass die von Herrn L. erbrachte unterdurchschnittliche Leistung im<br />
Bereich der Allgemeinen Intelligenz bei ansonsten guten Leistungen in den übrigen<br />
Bereichen zu keiner Einschränkung der kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit führt.
Herr H. wurde im Alter von 65 Jahren im Rahmen einer verkehrspsychologischen Begutachtung<br />
hinsichtlich seiner kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit mit Hilfe des Test-Sets<br />
DRIVEPLS untersucht.<br />
Hierbei ergaben sich folgende Resultate:<br />
Herr H. weist den Ergebnissen zufolge deutliche Defizite (PR
Die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS bieten eine komfortable Möglichkeit zur<br />
automatischen Erzeugung eines Reports, um die Testergebnisse in eine<br />
verkehrspsychologische Stellungnahme einfließen zu lassen. Dafür steht dem Anwender<br />
eine fertige Vorlage zur Verfügung, die er an die Anforderungen der jeweiligen<br />
verkehrspsychologischen Institution individuell anpassen kann.<br />
Durch den Export der Resultate in den Report wird sichergestellt, dass die Testergebnisse<br />
ohne Übertragungsfehler übernommen werden. Für zusätzliche Informationen wie<br />
Untersuchungsanlass, Exploration oder Anamnese sind Textabschnitte vorgesehen, welche<br />
mit Microsoft Word entsprechend bearbeitet werden können.<br />
Das Grundgerüst der Reportvorlage besteht aus einem fest vorgegebenen Text, der an<br />
beliebigen Stellen variable Daten (Personendaten, Testvariablen und Textbausteine) enthält.<br />
Ein Report, der auf der vorgefertigten Vorlage basiert, kann ganz einfach über den Button<br />
Report erzeugt werden.<br />
So nutzen Sie die Vorlage für die verkehrspsychologische Stellungnahme:<br />
(1) Klicken Sie auf Report<br />
(2) Wählen Sie die gewünschte Vorlage aus<br />
Damit wird Microsoft Word geöffnet und ein Dokument angezeigt, das den Reporttext mit den<br />
individuellen Testergebnissen enthält. Sie können das Dokument nun ausdrucken und/oder<br />
speichern. Bei Bedarf können Sie auch individuelle Änderungen daran vornehmen.<br />
Wenn Sie nicht auf die mitgelieferte Vorlage zurückgreifen wollen, können Sie alternativ dazu<br />
auch eine selbsterstellte Vorlage definieren. So erzeugen Sie eine selbsterstellte Vorlage:<br />
(1) Klicken Sie auf Report<br />
(2) Wählen Sie Neue Reportvorlage erstellen und klicken Sie auf Ok<br />
(3) Geben Sie eine Bezeichnung für die neue Vorlage ein und klicken Sie auf Ok<br />
Es wird eine neue Vorlagendatei erzeugt, die Hinweise und Erläuterungen sowie<br />
Informationen zu den möglichen Testvariablen enthält. Diese Datei wird mit Microsoft Word<br />
geöffnet. Ersetzen Sie den Hinweistext durch den gewünschten Vorlagentext und speichern<br />
Sie die Datei ab. Damit steht die neue Vorlage bereit und kann ausgewählt werden, wenn<br />
Sie wieder auf die Schaltfläche Report klicken.<br />
Sie können vorhandene Vorlagen auch direkt in Microsoft Word bearbeiten (z.B. mit Ihrem<br />
Briefkopf versehen) und anschließend abspeichern. Alle verfügbaren Vorlagen werden im<br />
Unterverzeichnis Report Templates des Wiener Testsystem Verzeichnisses abgelegt.<br />
Gerne unterstützen wir Sie bei der Erstellung individueller Reportvorlagen!
Neben der diagnostischen Überprüfung der verkehrsspezifischen Leistungsfähigkeit ist auch<br />
die Erhaltung der Mobilität – speziell im Alter – ein zentrales Thema der<br />
Verkehrspsychologie. Die verkehrspsychologische Diagnostik dient daher nicht nur zur<br />
Ermittlung verkehrsunsicherer Kraftfahrer, sondern ebenso zur Erarbeitung und Empfehlung<br />
konkreter Maßnahmen für den Erhalt und die Wiedererlangung der Fahreignung. Um diesem<br />
Aspekt Rechnung zu tragen, wird in den Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS die<br />
Modellierbarkeit kompensatorischer Wirkungen zur Errechnung von optimalen<br />
Trainingsprogrammen genützt.<br />
Kann bei einer Testperson nicht von einer ausreichenden kraftfahrspezifischen<br />
Leistungsfähigkeit ausgegangen werden, so wird durch Simulation zusätzlich das<br />
effizienteste Training ermittelt, mit dem wieder eine ausreichende kraftfahrspezifische<br />
Leistungsfähigkeit erlangt werden kann. Eine verminderte kraftfahrspezifische<br />
Leistungsfähigkeit muss demzufolge nicht das „Aus“ für eine gültige Fahrerlaubnis bedeuten.<br />
Der Simulationsalgorithmus steigert dabei, ausgehend vom Leistungsprofil der Testperson in<br />
einem iterativen Prozess, jeweils jene Testvariable, die einen maximalen Zugewinn an<br />
geschätzter Leistungsfähigkeit erbringt. Dieser Vorgang wird iterativ wiederholt bis eine<br />
ausreichende kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit erreicht wird.<br />
Der primäre Vorteil dieses Vorgehens liegt darin, dass durch die Nutzung aller<br />
Kompensationsmechanismen die maximale Erhöhung der kraftfahrspezifischen<br />
Leistungsfähigkeit durch möglichst geringen Trainingsaufwand (und in einer entsprechend<br />
kurzen Trainingszeit) erreicht wird.<br />
Die so ermittelten Trainingsvorschläge werden auf Wunsch ausgegeben und können mit<br />
Hilfe geeigneter Trainingsprogramme umgesetzt werden. Klicken Sie auf den Button<br />
Optionen und aktivieren Sie dort die Trainingsvorschläge.<br />
Tabelle 11: Überblick über die Dimensionen und die korrespondierenden CogniPlus Trainingsverfahren<br />
Dimensionen Kognitives Trainingsverfahren im CogniPlus<br />
Logisch-schlussfolgerndes Denken DATEUP, NBACK, CODING<br />
Reaktionsfähigkeit ALERT<br />
Geteilte Aufmerksamkeit DIVID<br />
Konzentration SELECT
Durch kognitives Training werden kognitive Leistungsfunktionen nachweislich aktiviert und<br />
verbessert. Den Dimensionen entsprechende Trainingsverfahren liegen im<br />
computergestützten kognitiven Training CogniPlus vor, eine mögliche Zuordnung ist der<br />
untenstehenden Tabelle zu entnehmen. Für weitere Informationen zu CogniPlus<br />
Kontaktieren Sie uns (info@schuhfried.at).<br />
Bitte beachten Sie: Validierungsstudien zur Überprüfung der Trainierbarkeit der<br />
Fahreignung mit CogniPlus werden derzeit durchgeführt. Konkrete Ergebnisse liegen derzeit<br />
jedoch noch nicht vor.<br />
Exemplarisch für gesetzliche Regelungen in der Verkehrspsychologie seien im Folgenden<br />
die gesetzlichen Bestimmungen für die verkehrspsychologische Begutachtung in den<br />
deutschsprachigen Ländern angeführt.<br />
Ein medizinisch-psychologisches Gutachten kann zur Klärung von Eignungszweifeln<br />
angeordnet werden, wenn<br />
� trotz ärztlichen Gutachtens ein medizinisch-psychologisches Gutachten zusätzlich<br />
erforderlich ist<br />
� Entscheidung über eine vorgezogene Lenkerberechtigung getroffen werden soll<br />
� Auffälligkeiten bei der Fahrprüfung beobachtet werden<br />
� ein schwerer Verstoß oder wiederholte Verstöße gegen verkehrsrechtliche<br />
Vorschriften vorliegen<br />
� Straftaten begangen wurden, die im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr stehen,<br />
insbesondere wenn es Anhaltspunkte für ein hohes Aggressionspotenzial gibt oder<br />
die Straftat unter Nutzung eines Fahrzeuges begangen wurde,<br />
� bei der Neuerteilung der Fahrerlaubnis nach Entzug der Lenkerberechtigung<br />
Weiters muss ein medizinisch-psychologisches Gutachten gemacht werden wenn:<br />
� nach einem ärztlichen Gutachten Anzeichen für Alkoholmissbrauch vorliegen oder<br />
sonstige Tatsachen vorliegen, die auf Alkoholmissbrauch hinweisen<br />
� wiederholt Zuwiderhandlungen im Straßenverkehr unter Alkoholeinfluss begangen<br />
wurden<br />
� ein Fahrzeug mit einer Atemalkoholkonzentration von 0.8 mg/l oder mehr geführt<br />
wurde<br />
� zu klären ist, ob Alkoholmissbrauch oder Alkoholabhängigkeit noch immer besteht<br />
� gelegentliche Einnahme von Cannabis vorliegt und weitere Tatsachen Zweifel<br />
an der Eignung begründen<br />
� die Fahrerlaubnis wegen Abhängigkeit von Betäubungsmitteln entzogen<br />
wurde<br />
� geklärt werden muss, ob der Klient noch suchtmittelabhängig ist, oder<br />
Suchtgiftmissbrauch begeht<br />
� mehrmals mit einer Alkoholisierung von mehr als 0.25mg/l ein Fahrzeug in<br />
Betrieb genommen wurde<br />
� Neuerteilung der Fahrerlaubnis nach Entzug wegen 18 Punkten erfolgen soll
Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV)<br />
Als Teil des Straßenverkehrsrechts regelt die Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) vom<br />
18.8.1998 in Anlage 5 Eignungsuntersuchungen für Bewerber und Inhaber der Klassen C,<br />
C1, D, D1 und der zugehörigen Anhängerklassen E sowie der Fahrerlaubnis zur<br />
Fahrgastbeförderung:<br />
1. Bewerber um die Erteilung oder Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen C, C1,<br />
CE, C1E, D, D1, DE, D1E sowie der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung müssen<br />
sich untersuchen lassen, ob Erkrankungen vorliegen, die die Eignung oder die bedingte<br />
Eignung ausschließen. Sie haben hierüber einen Nachweis gemäß dem Muster dieser<br />
Anlage vorzulegen.<br />
2. Bewerber um die Erteilung oder Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1,<br />
DE, D1E sowie einer Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung müssen außerdem<br />
besondere Anforderungen hinsichtlich:<br />
a) Belastbarkeit,<br />
b) Orientierungsleistung,<br />
c) Konzentrationsleistung,<br />
d) Aufmerksamkeitsleistung,<br />
e) Reaktionsfähigkeit,<br />
erfüllen.<br />
Die zur Untersuchung dieser Merkmale eingesetzten Verfahren müssen nach dem Stand der<br />
Wissenschaft standardisiert und unter Aspekten der Verkehrssicherheit validiert sein.<br />
Der Nachweis über die Erfüllung dieser Anforderungen ist unter Beachtung der Grundsätze<br />
nach Anlage 15 durch Beibringung eines betriebs- oder arbeitsmedizinischen Gutachtens<br />
nach § 11 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 oder eines medizinisch-psychologischen Gutachtens zu führen<br />
• von Bewerbern um die Erteilung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1, DE, D1E und<br />
der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung,<br />
• von Bewerbern um die Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1, DE und<br />
D1E ab dem 50. Lebensjahr,<br />
• von Bewerbern um die Verlängerung einer Fahrerlaubnis zur<br />
Fahrgastbeförderung ab dem 60. Lebensjahr.<br />
Die Nachweise nach Nummer 1 und 2 dürfen bei Antragstellung nicht älter als ein Jahr sein.<br />
Begutachtungs-Leitlinien der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt):<br />
Zur Vereinheitlichung medizinisch-psychologischer Begutachtungen wurden von der<br />
Bundesanstalt für Straßenwesen ‚Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung’<br />
herausgegeben. Sie umfassen im Wesentlichen eine Reihe körperlicher und psychischer<br />
(leistungs- und persönlichkeitsbezogener) Mängel, die eine Eignung zum Führen eines<br />
Kraftfahrzeuges ausschließen oder zumindest einschränken.<br />
Die Begutachtungs-Leitlinien der Bundesanstalt für Straßenwesen sollen in Abstimmung mit<br />
der FeV die Praxis der Begutachtung des Einzelfalls erleichtern. Sie ersetzen jedoch nicht<br />
die Begründung des Gutachtens im Einzelfall. Es bleibt eine Aufgabe des Gutachters, den<br />
Mangel individuell zu interpretieren und so einen Bezug zu den Begutachtungs-Leitlinien in<br />
verständlicher Weise herzustellen. Wenn der Gutachter jedoch unter besonderen, von der<br />
Regel abweichenden Umständen des Einzelfalls ein Abweichen von den aufgeführten<br />
Beurteilungsleitsätzen für gerechtfertigt hält, muss er seine Beurteilung sehr ausführlich und<br />
mit entsprechenden Hinweisen auf die zugrunde gelegte Fachliteratur begründen<br />
(Bundesanstalt für Straßenwesen, 2000).
Nach den Begutachtungs-Leitlinien (Bundesanstalt für Straßenwesen, 2000, S. 16 Abschnitt<br />
2.5.) können sich Zweifel an der psychischen Leistungsfähigkeit bei einer Minderung der<br />
a) Belastbarkeit,<br />
b) Orientierungsleistung,<br />
c) Konzentrationsleistung,<br />
d) Aufmerksamkeitsleistung,<br />
e) Reaktionsfähigkeit,<br />
ergeben.<br />
In den Anforderungen an Träger von Begutachtungsstellen der Bundesanstalt für<br />
Straßenwesen (2000, S. 15 Abschnitt 5.3. Sachliche Mindestausstattung) werden darüber<br />
hinaus auch Tests für die Bereiche Intelligenz sowie Verfahren zur Erfassung von Haltungen<br />
und Einstellungen (z.B.: psychologische Persönlichkeitstests) genannt, die vor allem im<br />
Zusammenhang mit der Beurteilung von Kompensationsmöglichkeiten von Interesse sind<br />
(vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen, 2000, S. 18 Abschnitt 2.6.).<br />
Die Erfassung der psychischen Leistungsfähigkeit hat hierbei mit geeigneten,<br />
objektivierbaren psychologischen Testverfahren zu erfolgen, die nach dem Stand der<br />
Wissenschaft standardisiert und unter Aspekten der Verkehrssicherheit validiert sind (vgl.<br />
hierzu auch FeV Anlage 5). Ausschlaggebend hierbei ist, ob bestimmte<br />
Mindestanforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit erfüllt sind. Die Frage der<br />
Verursachung steht nicht im Vordergrund.<br />
Die Zweifel können in der Regel als ausgeräumt gelten, wenn sich eine der folgenden<br />
Feststellungen treffen lässt:<br />
Gruppe 1:<br />
� Der Prozentrang 16 wurde, bezogen auf altersunabhängige Normwerte, in allen<br />
eingesetzten Leistungstests erreicht oder überschritten.<br />
� Grenzwertunterschreitungen sind nur situationsbedingt (störende Fakto¬ren bei der<br />
Testdurchführung, Unausgeruhtsein nach Nachtarbeit o.ä.) und damit nicht<br />
aussagefähig.<br />
� Grenzwertunterschreitungen sind zwar nicht als situationsbedingt anzusehen, werden<br />
aber durch stabile Leistungen in den anderen Verfahren ausgegli¬chen, so dass eine<br />
Mängel¬kumulation aus¬ge¬schlossen ist.<br />
� Bei Grenzwertunterschreitungen kann durch Ergebnisse weiterer Verfahren<br />
(ergänzende Testverfahren, Verhaltensbeobachtung, Wiederholungs-untersuchung)<br />
nachgewiesen werden, dass das aus den Leistungsresultaten zu erschließende<br />
Risiko durch das Kompensationspotential (vorausschauendes Denken, ausgeprägtes<br />
Risikobewusstsein, sicherheitsbetonte Grundhaltung) angemessen gemindert werden<br />
kann.<br />
� Auch wenn von einem Inhaber einer Fahrerlaubnis, der sich bereits in der Fahrpraxis<br />
bewährt hat, in den Leistungsprüfverfahren insgesamt unzureichende Leistungen<br />
erzielt wurden, konnte der Betroffene aber in einer Fahrverhaltensprobe nachweisen,<br />
dass die in der (ungewohnten) Testsituation festgestellten Minderleistungen sich auf<br />
das gelernte Fahrverhalten nicht entsprechend negativ auswirken.<br />
� Es liegen keine Hinweise auf verkehrsmedizinisch relevante eignungseinschränkende<br />
oder eignungsausschließende Eignungsmängel vor.<br />
� Früheres verkehrsgefährdendes Verhalten ist in die Bewertung der Leistungsfähigkeit<br />
einzubeziehen.
Gruppe 2:<br />
Es gelten sinngemäß die Ausführungen zur Gruppe 1. Darüber hinaus gilt die<br />
erhöhte Anforderung, dass in der Mehrzahl der eingesetzten Verfahren der<br />
Prozentrang 33 – gemessen an altersunabhängigen Normwerten – erreicht oder<br />
überschritten werden muss, dass aber der Prozentrang 16 in den relevanten<br />
Verfahren ausnahmslos erreicht sein muss.<br />
Hiervon kann nur abgesehen werden, wenn in einzelnen Untertests bei<br />
Abweichungen nach unten Kompensationsmöglichkeiten gegeben sind.<br />
Andererseits muss sichergestellt werden, dass eine Kumulation ausgeschlossen ist<br />
(siehe Gruppe 1).<br />
In Zweifelsfällen ist eine Fahrverhaltensprobe durch den psychologischen Gutachter vorzunehmen<br />
(Gruppe 1 und 2).<br />
Die Begutachtungs-Leitlinien (Bundesanstalt für Straßenwesen, 2000, S. 18 Abschnitt 2.6.)<br />
nennen folgende Kompensationsfaktoren:<br />
� eine trotz einzelner funktionaler Mängel insgesamt gesehen ausreichende<br />
intellektuelle Leistungsfähigkeit, die ein vorausschauendes Fahren bzw. eine<br />
Früherkennung von Gefahrensituationen ermöglicht,<br />
� mindestens normgerechte körperliche, insbesondere sinnesphysiologische<br />
Voraussetzungen,<br />
� Vertrautheit mit dem Führen von Kraftfahrzeugen,<br />
� eine sicherheits- und verantwortungsbewusste Grundeinstellung, die erwarten lässt,<br />
dass die Unzulänglichkeiten der eigenen Leistungsausstattung selbstkritisch<br />
reflektiert wurden und diese beim Fahrverhalten berücksichtigt werden.<br />
Die normgerechte körperlich-sinnesphysiologische Voraussetzung kann im Rahmen der<br />
medizinischen Untersuchung überprüft werden, während sich zur Erfassung der Vertrautheit<br />
und Expertise beim Führen eines Kraftfahrzeugs sowohl eine standardisierte Anamnese als<br />
auch in Zweifelsfällen eine standardisierte Fahrprobe anbieten.<br />
In Österreich umfasst die verkehrspsychologische Untersuchung die Erfassung der<br />
� Kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit und der<br />
� Bereitschaft zur Verkehrsanpassung<br />
Eine verkehrspsychologische Untersuchung wird angeordnet bei:<br />
� Verdacht auf verminderte kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit oder<br />
� Verdacht auf mangelnde Bereitschaft zur Verkehrsanpassung. Mangelnde<br />
Bereitschaft zur Verkehrsanpassung ist jedenfalls dann anzunehmen, wenn einem<br />
Lenker innerhalb eines Zeitraumes von fünf Jahren die Lenkberechtigung dreimal<br />
entzogen wurde, oder wenn ein Lenker wegen einer Übertretung gemäß § 99 Abs. 1<br />
lit. b oder c StVO 1960 (Alkohol am Steuer) bestraft wurde.<br />
� wenn auf Grund der ärztlichen Untersuchung geistige Reifungsmängel oder ein<br />
Leistungsabbau im Vergleich zur Altersnorm zu vermuten sind; hierbei ist auch die<br />
Gruppe der Lenkberechtigung zu berücksichtigen.<br />
� Bewerbern um eine Lenkberechtigung für die Klasse D,<br />
� Bewerbern um eine vorgezogene Lenkberechtigung für die Klasse B, es sei denn, der<br />
oder die Erziehungsberechtigten bestätigen das Vorhandensein der nötigen geistigen<br />
Reife und sozialen Verantwortung des Bewerbers,
� Bewerbern um eine Lenkberechtigung, die fünfmal den theoretischen Teil der<br />
Fahrprüfung oder viermal den praktischen Teil der Fahrprüfung nicht bestanden<br />
haben und bei denen auf Grund einer ergänzenden amtsärztlichen Untersuchung<br />
Zweifel an deren kraftfahrspezifischer Leistungsfähigkeit, insbesondere an der<br />
Intelligenz und am Erinnerungsvermögen bestehen.<br />
In § 18, Abs. 2-3, FSG-GV wird geregelt, welche Leistungsdimensionen im Rahmen einer<br />
verkehrspsychologischen Untersuchung erfasst werden müssen. Der exakte Gesetzestext<br />
lautet:<br />
(2) Für die Überprüfung der kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit sind insbesondere<br />
folgende Fähigkeiten zu überprüfen:<br />
1. Beobachtungsfähigkeit sowie Überblicksgewinnung,<br />
2. Reaktionsverhalten, insbesondere die Geschwindigkeit und Sicherheit der<br />
Entscheidung und Reaktion sowie die Belastbarkeit des Reaktionsverhaltens,<br />
3. Konzentrationsvermögen,<br />
4. Sensomotorik und<br />
5. Intelligenz und Erinnerungsvermögen.<br />
§18, Abs. 4 FSG-GV regelt die zu erfassenden Eigenschaften bei Bewerbern um eine<br />
Lenkerberechtigung für die Klasse D wie folgt:<br />
(4) Bewerber um eine Lenkberechtigung, die gemäß § 17 Abs. 3 Z 1 und 2 eine<br />
verkehrspsychologische Stellungnahme zu erbringen haben, sind einem<br />
verkehrspsychologischen Screening zu unterziehen, bei dem jedenfalls Beobachtungs- und<br />
Konzentrationsfähigkeit, Belastbarkeit und Koordination sowie in einem verkürzten<br />
Explorationsgespräch unter anderem die Motivation für den Erwerb der Lenkberechtigung zu<br />
untersuchen sind. Ergibt das Screening einen Verdacht auf Mängel in der<br />
kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit oder auf mangelnde Bereitschaft zur<br />
Verkehrsanpassung, ist die volle verkehrspsychologische Untersuchung durchzuführen.<br />
Darüber hinaus schreibt der Gesetzgeber in §18, Abs. 1 und 6, FSG-GV vor, dass die<br />
Relevanz der verwendeten Testverfahren für das Verkehrsverhalten durch<br />
Validierungsstudien wissenschaftlich nachgewiesen sein soll.<br />
In der Verkehrszulassungsverordnung (VZV) der Schweiz (Stand: 3. Juli 2002) ist unter<br />
Artikel 11a und 11b folgendes zu lesen:<br />
Art.11a, Abs. 1-3 Vertrauensärztliches Zeugnis oder Zeugnis einer Spezialuntersuchungsstelle:<br />
(1) Eine Untersuchung durch einen Vertrauensarzt oder eine<br />
Spezialuntersuchungsstelle, die von der kantonalen Behörde zu bezeichnen sind, ist<br />
erforderlich für Personen, die:<br />
a) den Führerausweis der Kategorien C oder D oder der Unterkategorien C1 oder<br />
D1erwerben wollen;<br />
b) die Bewilligung zum berufsmäßigen Personentransport nach Artikel 25 erwerben<br />
wollen;<br />
c) den Fahrlehrerausweis erwerben wollen;<br />
d) das 65. Altersjahr überschritten haben;<br />
e) körperlich behindert sind.<br />
(2) Die erstmalige vertrauensärztliche Untersuchung erstreckt sich auf die im ärztlichen<br />
Zeugnis in Anhang 2 genannten Punkte. Das Untersuchungsergebnis ist der<br />
kantonalen Behörde mit dem Formular nach Anhang 3 bekanntzugeben.
(3) (Epileptiker werden nur aufgrund eines Eignungsgutachtens eines Neurologen oder<br />
eines Spezialarztes für Epilepsie zum Verkehr zugelassen.<br />
Art.11b, Abs. 1, Prüfung des Gesuchs:<br />
(1) Die Zulassungsbehörde prüft, ob die Voraussetzungen für den Erwerb eines<br />
Lernfahr- oder Führerausweises (Art. 5a ff.) oder einer Bewilligung zum<br />
berufsmäßigen Personentransport (Art. 25 i.V.m. Art. 11a Abs.1 Bst. B) erfüllt sind.<br />
Sie:<br />
a) weist den Gesuchsteller zur Untersuchung an einen von ihr bezeichneten<br />
Vertrauensarzt oder eine von ihr bezeichnete Spezialuntersuchungsstelle, sofern sie<br />
an dessen körperlicher Eignung zum Führen von Motorfahrzeugen zweifelt;<br />
b) weist den Gesuchsteller zur verkehrspsychologischen oder psychiatrischen<br />
Untersuchung an eine von ihr bezeichnete Spezialuntersuchungsstelle, sofern sie an<br />
dessen charakterlicher oder psychischer Eignung zum Führen von<br />
Motorfahrzeugen zweifelt;<br />
c) weist den Gesuchsteller gemäß Artikel 11a Absatz 1 an einen von ihr bezeichneten<br />
Vertrauensarzt oder eine von ihr bezeichnete Spezialuntersuchungsstelle;<br />
d) hört einen unmündigen oder entmündigten Gesuchsteller und seinen gesetzlichen<br />
Vertreter an, sofern letzterer seine Unterschrift auf dem Gesuchsformular verweigert;<br />
e) klärt ab, ob der Gesuchsteller im ADAMS (Administrativmaßnahmenregister, Anm. d.<br />
Verfassers) verzeichnet ist;<br />
f) kann einen Auszug aus dem Zentralstrafregister und in Zweifelsfällen einen<br />
polizeilichen Führungsbericht einholen.<br />
Was mit einer ‚Spezialuntersuchungsstelle’ gemeint ist wird im Gesetzestext nicht näher<br />
erläutert. Die ‚verkehrspsychologische oder psychiatrische Untersuchung’ ist im<br />
Gesetzestext festgelegt. Genauere Regelungen über den Ablauf der<br />
‚verkehrspsychologischen oder psychiatrischen Untersuchung’ sind jedoch nicht enthalten.<br />
In der Verkehrszulassungsverordnung (VZV) der Schweiz finden sich zwei Hinweise auf<br />
Tests, mit deren Hilfe die Fahreignung bestätigt werden soll.<br />
Art.16, Abs. 3-4, Gültigkeit:<br />
(3) Die Gültigkeit des Lernfahrausweises erlischt, wenn der Inhaber drei Mal in Folge die<br />
Führerprüfung nicht bestanden hat und die Zulassungsbehörde aufgrund eines Tests<br />
die Fahreignung des Bewerbers verneint.<br />
(4) Einen zweiten Lernfahrausweis kann nur beantragen, wer aufgrund eines Tests der<br />
Zulassungsbehörde als fahrgeeignet gilt oder nach Ablauf der Gültigkeitsdauer des<br />
ersten Lernfahrausweises noch nicht alle Prüfungsmöglichkeiten ausgeschöpft hat.<br />
Die Zulassungsbehörde verfügt über allfällige Auflagen.<br />
Art.23, Abs. 2, Wiederholung: Wer die praktische Führerprüfung dreimal nicht besteht, kann<br />
zu einer vierten Prüfung nur aufgrund eines die Eignung bestätigenden Tests nach Artikel<br />
16, Absatz 3 zugelassen werden.<br />
Welche Fähigkeitsbereiche und Persönlichkeitseigenschaften erfasst werden müssen, wird<br />
in der Verkehrszulassungsverordnung (VZV) nicht explizit geregelt.<br />
Hinweise auf die zu untersuchenden Dimensionen finden sich hingegen in einem Leitfaden<br />
für Administrativ-, Justiz- und Polizeibehörden über Verdachtsgründe fehlender Fahreignung.<br />
Der Leitfaden wurde von der Expertengruppe Verkehrssicherheit erstellt, hat jedoch keinen<br />
verbindlichen Charakter.<br />
Folgende Leistungsdimensionen werden genannt:<br />
• Aufmerksamkeitskontinuität und Resistenz gegenüber Störreizen
• Orientierungsleistung und Verarbeitungsgeschwindigkeit<br />
• Psychomotorische Koordination<br />
• Selektive Aufmerksamkeit<br />
• Geteilte Aufmerksamkeit<br />
• Periphere Wahrnehmung<br />
• Allgemeine Intelligenz
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Tabelle 1: Inkrementelle Validitäten der Tests aus DRIVESTA und DRIVEPLS .................... 9<br />
Tabelle 2: Reliabilität der Tests und des Gesamturteils aus DRIVESTA und DRIVEPLS ......10<br />
Tabelle 3: Einzelkorrelationen der Tests mit verschiedenen Fahrverhaltenskategorien ........13<br />
Tabelle 4: Multiple Korrelationen der Tests mit verschiedenen Fahrverhaltenskategorien ....14<br />
Tabelle 5: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation mit dem ANN - DRIVSTA .................15<br />
Tabelle 6: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation dem ANN in der Jackknife Validierung<br />
- DRIVESTA .........................................................................................................................15<br />
Tabelle 7: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation mit dem ANN - DRIVEPLS ...............16<br />
Tabelle 8: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation mit dem ANN in der Jackknife<br />
Validierung - DRIVEPLS .......................................................................................................17<br />
Tabelle 10: Überblick über Tests und Dimensionen des Test-Sets DRIVESTA ....................19<br />
Tabelle 11: Überblick über Tests und Dimensionen des Test-Sets DRIVEPLS ....................19<br />
Tabelle 12: Überblick über die Dimensionen und die korrespondierenden CogniPlus<br />
Trainingsverfahren ...............................................................................................................30<br />
Abbildung 1: Überblick – Manuale ......................................................................................... 3<br />
Abbildung 2: Die drei Säulen nach Groeger ........................................................................... 6<br />
Abbildung 3: Schematische Darstellung des Artifiziellen Neuronalen Netzes für das Test-Set<br />
DRIVESTA ............................................................................................................................ 8<br />
Abbildung 4: Durchführung der Bildschirmkalibrierung zur Erhöhung der technischen<br />
Messgenauigkeit ..................................................................................................................12<br />
Abbildung 5: Personenspezifische Zuordnungssicherheit der Klassifikation mit Hilfe des ANN<br />
- DRIVESTA .........................................................................................................................16<br />
Abbildung 6: Personenspezifische Zuordnungssicherheit der Klassifikation mit Hilfe des ANN<br />
– DRIVEPLS ........................................................................................................................17
Durch die Zertifizierung der Firma <strong>SCHUHFRIED</strong> <strong>GmbH</strong>. nach EN ISO 13485:2003 wird<br />
garantiert, dass das zugrunde liegende Qualitätsmanagement umgesetzt wird.<br />
Produkte der Firma <strong>SCHUHFRIED</strong> <strong>GmbH</strong> werden gemäß den Anforderungen der EU-<br />
Richtlinie 93/42/EWG entwickelt und produziert. Sie entsprechen dem<br />
Medizinproduktegesetz und tragen daher das CE-Zeichen. Damit wird bestätigt, dass die<br />
sicherheitstechnischen Vorschriften, die EMV-Richtlinien für medizinische elektrische Geräte<br />
(EN60601), die Bio-Verträglichkeitsrichtlinien (EN30993) sowie weitere produktspezifische<br />
Vorschriften eingehalten werden.
Um zu gewährleisten, dass sämtliche Prüfmittel fehlerfrei arbeiten, muss deren Funktionalität<br />
periodisch überprüft werden. Die Überprüfung der verwendeten Hardware und der<br />
Peripheriegeräte ist mit dem Hardwaretest des Wiener Testsystems leicht und zuverlässig<br />
durchführbar. Rufen Sie hierfür im Wiener Testsystem die Funktion Hardwaretest unter der<br />
Rubrik Extras in der Symbolleiste auf.<br />
Der Hardwaretest muss zweimal im Jahr oder bei einer Änderung der Systemkonfiguration<br />
(Hardware oder Software) durchgeführt und der Testbericht ausgedruckt werden. Der<br />
Ausdruck enthält die Bezeichnung des Systems, das Datum, an dem der Hardwaretest<br />
durchgeführt wurde, sowie alle durchgeführten Punkte. Er kann daher direkt als Beleg für die<br />
durchgeführte Prüfmittelüberwachung verwendet werden.<br />
Der Hardwaretest sollte für sämtliche angeschlossenen Peripheriegeräte durchgeführt<br />
werden, wobei der CPU-Verfügbarkeitstest mindestens 2 Minuten lang ausgeführt werden<br />
muss, um eine ausreichende Aussagekraft zu erzielen.<br />
Die oben angeführte Anforderung wird in der deutschen Bundesanstalt für Straßenwesen<br />
folgendermaßen formuliert:<br />
„Der Träger regelt die Ausstattung mit Arbeits- und Prüfmitteln sowie deren Beschaffung,<br />
Einsatz und Überwachung in einer Verfahrensanweisung. In dieser Verfahrensanweisung<br />
sind die erforderlichen Prüf-, Kalibrierungs- und Wartungsintervalle festgelegt sowie die Art<br />
der Dokumentation, die Zuständigkeit für ihre Einsatzfähigkeit und das Freigabeverfahren<br />
beschrieben.“ (BASt: Anforderungen an Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung -<br />
Abs. 3.12)<br />
An anderer Stelle wird gefordert, dass Qualitätsaufzeichnungen die Unterlagen der<br />
Prüfmittelüberwachung umfassen (BASt: Anforderungen an Träger von<br />
Begutachtungsstellen für Fahreignung - Abs. 3.6.)