Untitled - SCHUHFRIED GmbH

1 EINLEITUNG UND ORIENTIERUNGSHILFE ............................................................. 3
2 ANWENDUNG ......................................................................................................... 4
3 ENTWICKLUNG ...................................................................................................... 6
3.1 Dimensionsauswahl ................................................................................................ 6
3.2 Konstruktion der Test-Sets ..................................................................................... 7
3.3 Gütekriterien ............................................................................................................ 9
4 DIMENSIONEN ..................................................................................................... 19
4.1 Handlungsplanung ................................................................................................ 20
4.2 Verhaltensausführung ........................................................................................... 20
4.3 Umgang mit aktuellen Zielunterbrechungen und Konflikten ............................. 20
5 VORGABE DER TEST-SETS ................................................................................ 23
6 AUSWERTUNG UND INTERPRETATION ............................................................... 24
6.1 Ergebnisse je Dimension ...................................................................................... 24
6.2 Gesamturteil ........................................................................................................... 24
6.3 Fallbeispiele ........................................................................................................... 26
6.4 Report ..................................................................................................................... 29
7 WEITERFÜHRENDE INFORMATIONEN ................................................................. 30
7.1 Test und Training ........................................................................................... 30
7.2 Länderspezifische gesetzliche Bestimmungen für die Durchführung
verkehrspsychologischer Begutachtungen ..................................................... 31
8 LITERATUR ........................................................................................................... 38
9 TABELLEN- UND ABBILDUNGSVERZEICHNIS ...................................................... 42
ANHANG ................................................................................................................... 43

Die Firma SCHUHFRIED GmbH bietet mit dem Wiener Testsystem seit über 60 Jahren
qualitativ hochwertige und wissenschaftlich fundierte Tests für die verkehrspsychologische
Forschung und Praxis an. Die Test-Sets Fitness to Drive Standard (DRIVESTA) und Fitness
to Drive Plus (DRIVEPLS) sind Teil des Wiener Testsystems VERKEHR, mit dem das
Testsystem nun noch enger an den Bedarf der verkehrspsychologischen Praxis angepasst
wurde.
Ein Test-Set ist eine Kombination von Testdimensionen, die eine bestimmte komplexe
Fragestellung beantwortet. Mit einem Test-Set wird Ihnen somit die Testauswahl
abgenommen. Durch die testübergreifende Auswertung und Interpretation erleichtert Ihnen
das Test-Set zudem die Beantwortung der Fragestellung.
Anmerkung: Die Test-Sets Fitness to Drive Standard (DRIVESTA) und Fitness to Drive Plus
(DRIVEPLS) basieren auf dem ehemaligen Expertensystem Verkehr (XPSV). Sowohl die
einzelnen Testverfahren als auch die Gesamtauswertung sind hinsichtlich ihrer Inhalte und
psychometrischen Qualität mit dem XPSV äquivalent.
Als erste Orientierungshilfe finden Sie hier einen kurzen Überblick welche Informationen Sie
in diesem Manual bzw. in anderen Manualen finden:
Allgemeine Benutzungshinweise
für das Wiener Testsystem?
Überblick über das Wiener
Testsystem VERKEHR
Detaillinformationen zum Test-
Set Fitness to Drive Standard
und Fitness to Drive Plus?
Detailinformationen zu den
einzelnen Testverfahren?
Abbildung 1: Überblick – Manuale
Wiener TestsystemHelpfile
Spartenmanual Wiener
Testsystem VERKEHR
Dieses Test-Set Manual
Testmanuale

Die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS sind im Rahmen des Wiener Testsystems
VERKEHR entwickelte, psychologisch-diagnostische Pakete zur Abklärung
verkehrspsychologischer Fragestellungen. Aufgrund der vielen Funktionalitäten des Wiener
Testsystems VERKEHR dienen sie auch als Forschungsinstrument, mit dem detaillierte
Daten exakt erhoben und analysiert werden können. Die beiden Test-Sets enthalten
ausschließlich Leistungsverfahren. Persönlichkeitsverfahren für den Bereich Verkehr
befinden sich im Test-Set PERSROAD.
Verkehrspsychologische Leistungsverfahren können in vielfältiger Weise in zwei
wesentlichen Anwendungsbereichen eingesetzt werden: Einerseits dienen sie dazu
Leistungseinbußen bei potentiellen Risikolenkern aufzuzeigen andererseits finden sie ihre
Verwendung in der Selektion von sogenannten „Lenkern mit erhöhter Verantwortung“.
Leistungseinbußen und Fehleinstellungen von Kraftfahrern werden zumeist überprüft,
- wenn eine aktenkundige Verkehrsauffälligkeit vorliegt (z.B. Alkohol- oder
Substanzmissbrauch, wiederholte massive Geschwindigkeitsüberschreitungen)
- wenn Zweifel an einer ausreichenden kognitiven oder körperlichen Leistungsfähigkeit
besteht (z.B. nach einer neurologischen Erkrankung, bei altersbedingtem
Leistungsabbau oder bei Verdacht auf mangelnde geistige Reife)
- wenn Zweifel an einer ausreichenden psychischen Eignung besteht (z.B. bei
psychiatrischen Auffälligkeiten oder bei auffällig häufigem Führerschein-
Prüfungsversagen)
Als Lenker mit erhöhter Verantwortung gelten bestimmte Berufsgruppen wie z.B.
- Taxilenker
- Buslenker
- Lenker von Gefahrengut- und Schwertransporten und
- Fahrlehrer
Die gesetzlichen Regelungen zur Überprüfung der kraftfahrspezifischen Fähigkeiten, die
Festlegung der Cut Offs bzw. Mindestausprägung dieser Fähigkeiten und die
organisatorische Umsetzung der verkehrspsychologischen Untersuchung variieren von Land
zu Land. Im Kapitel „Weiterführende Informationen“ sind wesentliche Auszüge der
gesetzlichen Regelungen der deutschsprachigen Länder angeführt.
Bitte informieren Sie sich vor der Durchführung einer verkehrspsychologischen
Untersuchung über diesbezüglich geltende gesetzliche Bestimmungen in ihrem Land.
Die Population der älteren Kraftfahrer
In vielen Ländern wird im Jahr 2030 jeder vierte Mensch über 65 Jahre alt sein. Im Vergleich
zu früher waren ältere Menschen noch nie so mobil wie heutzutage. Derzeit altert die erste
Generation, die ihr Leben lang Auto gefahren ist (vgl. Schlag, 2008). Aufgrund der
steigenden Mobilität älterer Kraftfahrer rückt neben der Frage der Mobilitätserhaltung auch
der Aspekt von möglichen altersbedingten Leistungseinbußen in den Vordergrund. Unter
Berücksichtigung fairer Testbedingungen ist es eine wesentliche Voraussetzung, sowohl die
Tests als auch die Eingabemedien für Personen höheren Alters einfach anwendbar zu
entwickeln.

Die in den Test-Sets implementierten Tests können ausnahmslos mit dem Panel
durchgeführt werden. Die Vorteile des Panels liegen in der einfachen Handhabung und den
großen Bedienelementen. Zusätzlich zeichnet sich das Panel durch eine flexible
Tonstärkenregelung aus. Des Weiteren sind alle verwendeten Tests an einer
Referenzstichprobe bis mindestens 85 Jahre und älter normiert.
Körperliche Einschränkungen
Bitte beachten Sie, dass die Test-Sets nicht veränderbar sind und somit keine speziellen
Testformen auswählbar sind. Bei Feststellung einer unzureichenden Testeignung, sollte auf
die Vorgabe der fixen Test-Sets verzichtet werden.
Um ebenso faire Testbedingungen für Personen mit körperlichen Einschränkungen zu
schaffen, gibt es im Rahmen des Wiener Testsystems VERKEHR folgende angepasste
verkehrspsychologische Tests:
� Determinationstest DT ohne Fußtasten
� Sensomotorik Test 2HAND steuerbar mit einer Hand

Die Dimensionsauswahl für die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS orientiert sich
wissenschaftlich gesehen am handlungstheoretischen Modell des Fahrverhaltens von
Groeger (2000), indem die ausgewählten Dimensionen den drei postulierten Säulen
„Handlungsplanung“, „Verhaltensausführung“ und „Umgang mit aktuellen
Zielunterbrechungen und Konflikten“ zugeordnet werden können. Die ausgewählten
Leistungsdimensionen gelten aus verkehrspsychologischer Sicht zudem als
ausschlaggebend für die sichere Bewältigung der Fahraufgabe (vgl. Begutachtungsleitlinien
zur Kraftfahrereignung).
Zusätzlich wurde die Dimensionsauswahl in Anlehnung an die österreichische Gesetzgebung
vorgenommen. Die Führerscheingesetz-Gesundheitsverordnung (FSG-GV) sieht für die
verkehrspsychologische Untersuchung der kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit u.a. jene
Leistungsdimensionen vor, die in die Test-Sets implementiert wurden.
Abbildung 2: Die drei Säulen nach Groeger
Handlungsplanung
Eine der wesentlichen Voraussetzungen der Handlungsplanung ist das induktive Denken,
das eine bedeutende Dimension menschlicher Intelligenz darstellt (siehe auch Embretson,
Schmidt & McCollam, 2000; Jensen, 1998; Spearman, 1927; Thurstone, 1938). Das
induktive Denken ist beim Führen eines Kraftfahrzeugs in zweierlei Hinsicht von Bedeutung:
Erstens erlaubt es das Erkennen von Unterschieden und Gemeinsamkeiten zwischen einer
aktuellen und in der Vergangenheit erlebten Situation und unterstützt den Fahrer so bei der
Auswahl einer Verhaltensalternative. Zweitens dient es bei zunehmender Prozeduralisierung
eingelernter Lösungsalternativen als Motor zur Entwicklung neuer Verhaltensmöglichkeiten
und bestimmt somit wesentlich die Geschwindigkeit des Erwerbs prozeduralen Wissens. Als
primärer Indikator des induktiven Denkens werden in der Fachliteratur vorwiegend
Matrizenaufgaben genannt (z.B.: Embretson, Schmidt & McCollam, 2000; Klauer, 2001;
Raven, Raven & Court, 1998). Im Rahmen der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS wird

diese Fähigkeitseigenschaft mit Hilfe des Adaptiven Matrizentests (AMT: Hornke, Etzl &
Rettig, 2000) erfasst. Für die Verwendung dieses Verfahrens spricht nicht nur seine
psychometrische Fundierung und adaptive Testadministration, sondern auch die
theoriegeleitete Itemkonstruktion (Hornke & Rettig, 1989).
Verhaltensausführung
Mit Verhaltensausführung wird die konkrete Umsetzung der zuvor geplanten Handlung
bezeichnet. Hier spielt vor allem die Konzentrationsfähigkeit, die bei der Ausführung noch
weniger gut eintrainierter Verhaltensweisen von Bedeutung ist, eine große Rolle. (Crowley &
Siegler, 1999). Die Messung der Konzentration erfolgt mit Hilfe des Cognitrone (COG:
Wagner & Karner, 2001). Entgegen herkömmlichen Annahmen sind diese
Fähigkeitsdimensionen selbst bei bereits gut eingelernten Handlungen bedeutend (Groeger,
2000), wenngleich ihre Beanspruchung mit zunehmender Erfahrung nachlässt.
Umgang mit aktuellen Zielunterbrechungen und Konflikten
Beobachtungsfähigkeit bzw. Überblicksgewinnung sind bei der Evaluation des aktuellen
Verkehrsgeschehens und der Einleitung einer adäquaten Reaktion von Bedeutung. Diese
Fähigkeit wird in den Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS mit Hilfe des Adaptiven
Tachistoskopischen Verkehrsauffassungstests (ATAVT: Schuhfried, 2008) erfasst, der sich
in seiner Vorgängerversion bereits in unterschiedlichen Studien als prognostisch valide
erwiesen hat (vgl. Karner & Neuwirth, 2000; Kristöfl & Nechtelberger, 2001). Die
Reaktionsfähigkeit und die reaktive Belastbarkeit spielen eine wesentliche Rolle, da sie
einem Individuum erlauben, rasch auf eine aktuelle Gefährdung zu reagieren. Ihre Messung
erfolgt über den Reaktionstest (RT: Schuhfried & Prieler, 1997) und den Determinationstest
(DT: Schuhfried, 1998). Die Periphere Wahrnehmung stellt einen weiteren wichtigen Aspekt
dar und wird im Test-Set DRIVEPLS mit dem gleichnamigen Verfahren (Periphere
Wahrnehmung [PP]: Schuhfried, Prieler & Bauer, 2002) gemessen.
Die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS beinhalten 5 bzw. 6 verkehrsrelevante
Leistungsdimensionen und richten sich in deren Cut-offs nach den Begutachtungsleitlinien
der Kraftfahrereignung (Schubert et.al, 2003). Diese geben kurzgefasst folgende Richtlinien
für die Begutachtung an:
Für Fahrer der EU-Führerscheingruppe 1 gilt: In allen eingesetzten Leistungstests wurde
der Prozentrang 16 erreicht oder überschritten. Damit weicht der Testwert nicht stärker vom
Mittelwert der Population ab als es der Standardabweichung - einem statistischen Wert für
die Normstreubreite einer Leistung in einer Population - entspricht.
Für die Allgemeine Intelligenz muss ein Grenzwert von PR=3 1 erreicht oder überschritten
werden.
Für Fahrer der EU-Führerscheingruppe 2 gilt: In der Mehrzahl der eingesetzten Verfahren
wurde der Prozentrang 33 erreicht oder überschritten, wobei der Prozentrang 16 in allen
relevanten Verfahren ausnahmslos erreicht oder überschritten sein muss.
Für die Allgemeine Intelligenz muss ein Grenzwert von PR=16 2 erreicht oder überschritten
werden. Personen, deren Prozentrang in einer Leistungsdimension unter 16 liegt, können als
in diesem Bereich stark vermindert leistungsfähig angesehen werden und sind in
Verkehrssituationen, in denen diese Leistungsdimension relevant ist, verstärkt überfordert.
1 Entspricht IQ=70
2 Entspricht IQ=85

Können die Zweifel an der Kraftfahreignung durch Betrachtung der normierten Testwerte
nicht ausgeräumt werden und können auch keine situativen Faktoren als Ursache für eine
Minderleistung in einem oder mehreren Tests angesehen werden, stellt sich die Frage, ob
ein Defizit in einem Leistungsbereich durch gute Leistungen in einem anderen kompensiert
werden kann.
Dies zu beurteilen ist im Rahmen der herkömmlichen Begutachtungspraxis in einer
objektiven bzw. eindeutig reproduzierbaren Art kaum möglich. Aus diesem Grund wurde in
die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS ein spezieller Algorithmus in Form eines
Artifiziellen Neuronalen Netzes eingebaut, der ein Gesamturteil über die kraftfahrspezifische
Leistungsfähigkeit erlaubt. Details dazu finden sich im folgenden Abschnitt.
Bei der Berechnung des Gesamturteils über die Eignung bzw. Nicht-Eignung wird ein
nichtlineares Modell mittels Artifizieller Neuronaler Netze (ANN) gebildet, in dem auch
komplexe Wechselwirkungen und Kompensationseffekte berücksichtigt werden können.
Abbildung 3: Schematische Darstellung des Artifiziellen Neuronalen Netzes für das Test-Set DRIVESTA
Artifizielle Neuronale Netze stellen äußerst komplexe, empirisch generierte Modelle dar, die
oft nicht einfach zu interpretieren sind. Daher wird diesem Ansatz oft auch der Charakter
einer „Black Box“ zugeschrieben. Es besteht allerdings die Möglichkeit einer inhaltlichfunktionalen
Interpretation der Zwischenschichtelemente anhand der optimierten Gewichte
bzw. Pfadkoeffizienten.
Auf die numerische Darstellung der Pfadgewichte wurde der Übersichtlichkeit halber
verzichtet: Schwarze Pfade entsprechen aktivierenden Verbindungen, rote Pfade
entsprechen hemmenden Verbindungen. Stärker gewichtete Pfade sind fett gedruckt.
Das funktionelle Neuron (1), das auch den Großteil der Varianz aufklärt, kann als Ausdruck
der direkten Hauptwirkungen der Tests AMT, COG, DT und RT verstanden werden. Die
Pfade von COG und RT sind hemmend, da es sich um Reaktionszeiten handelt und daher

die Wahrscheinlichkeit für ausreichende kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit mit
wachsendem Rohwert sinkt.
Neuron (2) verkörpert die Kompensation von Aufmerksamkeit (COG) bzw. Reaktionsschnelligkeit
(RT) durch Faktoren der Handlungsplanung (Allgemeine Intelligenz AMT) und
Überblicksgewinnung (TAVT).
Bei Neuron (3) handelt es sich ebenfalls um einen reinen Kompensationsterm. Hier werden
unspezifischere Kompensationsmöglichkeiten durch Allgemeine Intelligenz (AMT)
implementiert.
Neuron (4) hat mehrere Aufgaben. Im Vordergrund steht aber eine dämpfende Funktion, die
bewirkt, dass die Trennschärfe speziell im niedrigen Leistungsbereich hoch ist, während eine
Steigerung von an sich schon hohen Testwerten kaum eine Verbesserung der
kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit bewirkt.
Zusammenfassend kann das Modell auch über die inkrementelle Validität – jenen Zugewinn
an Validität, den jeder einzelner Prädiktor beisteuert – charakterisiert werden.
Tabelle 1: Inkrementelle Validitäten der Tests aus DRIVESTA und DRIVEPLS
Prädiktoren
inkrementelle
Validität
STANDARD PLUS
rel. Relevanz
inkrementelle
Validität
rel. Relevanz
AMT_AI 0.128 18.7% 0.078 11.5%
DT_ZV 0.124 18.2% 0.071 10.5%
RT_MDRZ 0.036 5.7% 0.057 8.6%
RT_MDMZ 0.132 19.2% 0.118 16.9%
PP_ANG 0.090 13.2%
PP_TA 0.139 19.5%
TAVT_UEB 0.120 17.6% 0.038 5.8%
COG_MTRN 0.141 20.3% 0.093 13.6%
Die Aufgabe des Gesamturteils besteht darin, die Informationen der Testwerte valide
zusammenzufassen und dem Diagnostiker dadurch ein empirisch bewährtes Modell zur
Urteilsbildung zur Verfügung zu stellen – niemals aber darin, ihm diese Aufgabe
abzunehmen. Das Gesamturteil ist daher als eine Interpretationshilfe für den Diagnostiker zu
sehen. Insbesondere bei Personen, denen eine nicht ausreichende kraftfahrspezifische
Leistungsfähigkeit zugesprochen wird, sollten die einzelnen Testwerte auf eventuelle
offensichtliche Schwächen untersucht werden, die als Ursache für die geringe
prognostizierte Eignung verstanden werden können.
Als normierte Computertests erfüllen die Tests der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS die
Anforderungen im Hinblick auf Testleiterunabhängigkeit, Verrechnungssicherheit und
Interpretationseindeutigkeit. Die Testleiterunabhängigkeit ist durch Einsatz des Computers
gegeben - darin sind computergestützte Tests den Papier-Bleistift-Tests generell überlegen
(Kubinger, 1995). Auch von Verrechnungssicherheit kann bei computergestützten Tests

immer ausgegangen werden. Das Kriterium der Interpretationseindeutigkeit ist ebenfalls
erfüllt. So hat jeder Prozentrang eine festgelegte Bedeutung.
Die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS bieten eine statistikbasierte, objektive
Gesamtinterpretationshilfe der Testwerte. Dabei handelt es sich um ein mit Hilfe von
Artifiziellen Neuronalen Netzen berechnetes, objektives und valides Gesamturteil über die
kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit, das die Urteilsbildung und Interpretation erheblich
unterstützt.
Anhand der Validierungsdaten wurde in einem simulationsbasierten Ansatz die Reliabilität
der Klassifikation des Neuronalen Netzes geschätzt.
Dazu wurden simulierte Daten erstellt, die um den Standardmessfehler der Testvariablen
zufällig verzerrt wurden. Für jede Person aus der Validierungsstichprobe wurden auf diese
Art 10 Simulees erstellt, für die jeweils auch die Zuordnungssicherheit der Test-Sets
berechnet wurde. Die Unterschiede zwischen den echten Testpersonen und den 10 auf
ihnen basierenden Simulees entsprechen der Messungenauigkeit der verwendeten Tests.
Jeder Simulee ist daher ein alternativ möglicher Testausgang einer realen Testperson.
Die Zuverlässigkeit dieser Variable ergibt sich schließlich als mittlere korrigierte Trennschärfe
der einzelnen Sets von Simulees. Die erhobenen Reliabilitäten der Einzelverfahren liegen als
Cronbach Alphas 3 vor, und liegen zwischen r=0,99 und r=0,80. Das Gesamturteil des Test-
Sets DRIVESTA liegt bei r=0,90, und das des Test-Sets DRIVEPLS bei 0,89.
Tabelle 2: Reliabilität der Tests und des Gesamturteils aus DRIVESTA und DRIVEPLS
Variable Reliabilität
AMT – Allgemeine Intelligenz 0.70*
DT – Anzahl richtiger Reaktionen 0.99
RT - Reaktionszeit 0.94
RT - Motorische Zeit 0.98
PP - Gesichtsfeld 0.96
PP - Trackingabweichung 0.98
ATAVT - Überblicksgewinnung 0.80**
COG - Mittlere Zeit "Korrekte
Zurückweisung"
Gesamturteil
Test-Set DRIVESTA
Gesamturteil
Test-Set DRIVEPLS
*Bei nicht kriteriumsorientiertem Abbruch
**Der angegebene Wert ist die für den Adaptiven Algorithmus festgelegte Mindest-Reliabilität; der Test wird fortgesetzt bis dieser Grenzwert
überschritten ist.
Technische Messgenauigkeit
Dass Reaktionszeiten auf Millisekunden genau gemessen werden können ist keine
Selbstverständlichkeit. Eine Vielzahl von Testprogrammen bzw. neuropsychologischen
3 Ausnahme AMT und ATAVT
0.95
0.90
0.89

Experimentgeneratoren geben zwar in den Testvariablen Reaktionszeiten auf Millisekunden
genau an, liefern allerdings je nach verwendeter Hardware und Software deutlich größere
Messfehler (vgl. Häusler, Sommer & Chroust, 2007; Plant, Hammond & Turner, 2004).
Insbesondere Testverfahren zur Messung von Aufmerksamkeitsaspekten, wie sie in der
verkehrspsychologischen Diagnostik verwendet werden, sind sehr zeitkritisch. Schon
Messfehler im Bereich einiger weniger Millisekunden können deutliche Verschiebungen des
normierten Testwerts bewirken und damit auch zu einer qualitativ verfälschten Interpretation
der Testergebnisse führen.
Die Ausgabe visuellen Reizmaterials ist beim Wiener Testsystem hochpräzise - sowohl auf
CRT als auch auf TFT Monitoren. Auf unkalibrierten Anlagen ist bei den Tests der Test-Sets
DRIVPESTA und DRIVEPLS mit geringfügigen technischen Messfehlern von bis zu maximal
± 2 PR Punkten (je nach verwendeter Hardware und Software) zu rechnen.
Da in der verkehrspsychologischen Diagnostik höchste Ansprüche an die technische
Messgenauigkeit gestellt werden, kann im Rahmen des Hardwaretests die exakte
Bildschirmverzögerung gemessen werden. Diese wird in Folge als Korrekturwert für alle
zeitkritischen Testverfahren verwendet. Auf kalibrierten Testanlagen kann eine prozentranggenaue
technische Messung garantiert werden.

Abbildung 4: Durchführung der Bildschirmkalibrierung zur Erhöhung der technischen Messgenauigkeit
Auditives Reizmaterial wird über die Probandentastatur bzw. über ein USB-Headset
ebenfalls prozentranggenau ausgegeben.
Methode
Die Daten für die Validierungsstudie stammen aus einer multizentrischen Studie. Als
Prädiktoren zur Vorhersage des Fahrverhaltens im Straßenverkehr dienten die Variablen
Überblicksgewinnung aus dem Tachistoskopischen Verkehrsauffassungstest (Biehl, 1996),
einer Vorgängerversion des ATAVT, die Allgemeine Intelligenz aus dem Adaptiven
Matrizentest (Hornke, Etzel & Rettig, 2000), die Variable Richtige aus dem
Determinationstest (Schuhfried, 1998), die Motorische Zeit und Reaktionszeit des
Reaktionstests (Schuhfried & Prieler, 1997), die Mittlere Zeit korrekte Zurückweisung im
Cognitrone (Wagner & Karner, 2001) sowie das Gesichtsfeld und die Trackingabweichung
aus der Peripheren Wahrnehmung (Schuhfried, Prieler & Bauer, 2002). Die Auswahl der
Testverfahren orientierte sich an den Ergebnissen bisheriger Validierungsstudien und
inhaltlichen Überlegungen zu möglichen Determinanten sicheren Fahrverhaltens (Sommer &
Wenzl, 2002).
Zusätzlich wurde mit jeder Person eine standardisierte Fahrprobe durchgeführt, die circa 45
Minuten in Anspruch nahm, wobei die Wegstrecke vorab festgelegt wurde. Bei der
verwendeten Fahrprobe handelte um die Wiener Fahrprobe (Risser & Brandstätter, 1985)
und die Bad Tölzer Fahrprobe. Letztgenannte stellt eine Adaptierung der Wiener Fahrprobe
an die lokalen Gegebenheiten in Bad Tölz dar (Burgard, 2004). Die Person hatte
Gelegenheit, sich in Anwesenheit eines Psychologen mit dem Fahrzeug vor Beginn der Fahrt
hinlänglich vertraut zu machen. Außer einer detaillierten Beurteilung der Fahrleistung mit
Hilfe eines standardisierten Beobachtungsbogens gaben zwei unabhängige Psychologen auf
einer fünfstufigen Notenskala ein Gesamturteil über die Fahrtauglichkeit der Personen ab.
Die Beurteiler waren in der Durchführung, Kodierung und Auswertung standardisierter
Fahrproben geschult. Als Maß für das Fahrverhalten im Straßenverkehr diente der Mittelwert
aus den beiden Globalurteilen. Als Cut-off-Wert wurde a priori ein durchschnittliches
Gesamturteil von 3.5 festgelegt. Anhand dieses Cut-off-Wertes wurden die Beurteilungen der
Fahrleistung der Personen dichotomisiert. Personen mit durchschnittlichen Globalurteilen bis
3.5 exklusive wurden als geeignet klassifiziert. Das dichotomisierte Globalurteil über das

Fahrverhalten in der standardisierten Fahrprobe diente als Kriteriumsvariable in den
nachfolgenden Analysen. Hierbei handelt es sich um 60.4% der Stichprobe. Die übrigen
39.6% der Personen wurden als ungeeignet klassifiziert.
Stichprobe
Die Daten wurden im Rahmen einer multizentrischen Studie in Wien (INFAR) unter der
Leitung von Univ.-Doz. Dr. Risser und in Bad Tölz (GRP) unter der Leitung von Univ.-Prof.
Pöppel erhoben. Die Stichprobe besteht aus 164 (74%) Männern und 58 (26%) Frauen im
Alter von 19 bis 91 Jahren bei einem durchschnittlichen Alter von 59 Jahren und einer
Standardabweichung von 18 Jahren. Der Altersmedian liegt bei 64 Jahren. Insgesamt 39
(18%) Personen haben eine Pflichtschule oder Realschule ohne abgeschlossene
Berufsausbildung absolviert (EU Bildungsgrad 2), 96 (43%) Personen haben eine
abgeschlossene Berufsausbildung bzw. eine Fachschule absolviert (EU Bildungsgrad 3), 35
(16%) Personen haben einen Abitur- oder Fachhochschulabschluss (EU Bildungsgrad 4) und
52 (23%) Personen verfügen über einen Hochschulabschluss (EU Bildungsgrad 5).
Gültigkeit der Testverfahren – Korrelationsstatistische Analysen
In einem ersten Schritt wurde untersucht, ob Zusammenhänge zwischen den Leistungstests
der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS und der Beurteilung des Fahrverhaltens bezüglich
inhaltlich relevanter Fahrverhaltenskategorien bestehen. Die Auswahl der
Fahrverhaltenskategorien orientiert sich hierbei am Kategoriensystem der Bad Tölzer
Fahrprobe.
Die nachfolgende Tabelle zeigt die Höhe und statistische Signifikanz der Zusammenhänge
zwischen den einzelnen Testverfahren der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS und den
Fahrverhaltenskategorien Kreuzungsverhalten, Spurführung, Kommunikation,
Angemessenheit der Geschwindigkeitswahl, Einordnen und vorausschauendes Fahren.
Zusätzlich werden auch die Korrelationen der einzelnen Testverfahren mit dem Gesamturteil
über das Fahrverhalten dargestellt.
Tabelle 3: Einzelkorrelationen der Tests mit verschiedenen Fahrverhaltenskategorien
GesamtbeurteilungKreuzungsverhalten
AMT DT
RT
Reak
tions-
zeit
RT
Motor-
ische Zeit
PP
Gesichts
feld
PP
Tracking
Abweichung
0.19 * 0.31 ** -0.25 ** 0.36 ** -0.51 ** 0.18 *
ATAVT COG
0.18 * 0.20 * -0.27 ** 0.26 ** -0.40 ** -0.17 *
Spurführung 0.20 * 0.28 ** -0.35 ** 0.37 ** -0.46 ** 0.20 *
KommunikationGeschwindigkeit
0.21 * -0.21 * -0.26 ** 0.26 ** -0.36 ** 0.29 **
-0.28 ** -0.31 ** 0.25 ** -0.30 **
Einordnen -0.28 ** 0.23 * -0.44 **
Vorausschauend
Fahren
* p < 0.05; ** p < 0.01
Da die in der oben stehenden Tabelle genannten Fahrverhaltenskategorien eine höhere
Generalität als die einzelnen Testverfahren aufweisen, wurden darüber hinaus auch multiple
Korrelationen berechnet.
-0.20 *

Tabelle 4: Multiple Korrelationen der Tests mit verschiedenen Fahrverhaltenskategorien
Multiple Korrelation
Gesamtbeurteilung 0.55
Kreuzungsverhalten 0.43
Spurführung 0.53
Kommunikation 0.44
Geschwindigkeit 0.37
Einordnen 0.40
Vorausschauendes Fahren 0.34
Zusammenfassend betrachtet zeigen die hier dargestellten Ergebnisse, dass signifikante
Zusammenhänge zwischen den einzelnen Testverfahren und den einzelnen
Fahrverhaltenskategorien empirisch nachgewiesen werden können. In Einklang mit den
theoretischen Erwartungen fallen die multiplen Korrelationen zudem bei allen Fahrverhaltenskategorien
und der Gesamtbeurteilung des Fahrverhaltens höher aus als die
Korrelationskoeffizienten der einzelnen Testverfahren mit den entsprechenden
Fahrverhaltenskategorien. Dieses Ergebnis kann als Beleg für die Annahme interpretiert
werden, dass Fahrverhalten bzw. einzelne Aspekte des Fahrverhaltens multi-kausal bedingt
sind.
Kritisch ist hierbei jedoch anzumerken, dass in den hier dargestellten Ergebnissen zu den
multiplen Korrelationen implizit von einem linear-additiven Modell ausgegangen wird. In
eignungsdiagnostischen Fragestellungen ist diese Annahme jedoch oftmals nicht realistisch
(Maukisch, 1990). Nicht-lineare Effekte oder Wechselwirkungen blieben bislang noch
unberücksichtigt. Um diesen Problemen entgegenzuwirken und valide Vorhersagen zu
ermöglichen, können Künstliche Neuronale Netze als Methode der statistischen
Urteilsbildung verwendet werden (vgl. Häusler & Sommer, 2006).
Gültigkeit der Testverfahren – Neuronale Netzwerke: DRIVESTA
Die Berechnung des Artifiziellen Neuronalen Netzwerks wird mit dem Programm NN Predict
(Häusler, 2004) durchgeführt. Bei dem verwendeten Netzwerktyp handelt es sich um ein
mehrschichtiges Perzeptron mit einer funktionalen Zwischenschicht und einer Feedforward-
Vollverbindung. Die Inputschicht repräsentiert die Prädiktoren aus den zuvor genannten
Leistungstests mit Ausnahme der Peripheren Wahrnehmung (Schuhfried et al., 2002). Die
Outputschicht bildet mit einer Einheit das dichotome Kriterium ab. Die Anzahl der
Zwischenschichteinheiten wird durch einen Vergleich mehrerer Artifizieller Neuronaler Netze
im Hinblick auf deren Sparsamkeit und Validität auf vier Zwischenschichteinheiten
festgesetzt. Als Transformationsfunktion dient die Aktivierungsfunktion Softmax, die im
Wesentlichen eine ‚multiple logistische’ Funktion darstellt, deren Ergebnis im Sinne einer
Posteriori- Wahrscheinlichkeit interpretiert werden kann. Nach Bridle (1990) eignet sich diese
Aktivierungsfunktion vor allem bei kategoriellen Kriteriumsvariablen. Als Lernalgorithmus wird
QuickProp (Fahlmann, 1988) verwendet. Die Anzahl der Iterationen liegt bei 10000.
Mit Hilfe dieses Artifiziellen Neuronalen Netzwerks konnten 80% der Stichprobe richtig
klassifiziert werden. Dies entspricht einem Validitätskoeffizienten von R=0.68 (adj. R 2 =0.37).
Die Zufallsrate beträgt 60%. Die folgende Tabelle gibt einen Einblick in die Sensitivität und
Spezifität der Klassifikationen des Artifiziellen Neuronalen Netzwerks.

Tabelle 5: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation mit dem ANN - DRIVSTA
Fahrprobe
Vorhersage der Fahrprobenleistung
negative Bewertung positive Bewertung
negative Bewertung 72 (82%) 16 (18%)
positive Bewertung 28 (21%) 106 (79%)
Wie aus der Tabelle hervorgeht, können 82% der negativ beurteilten Personen und 79% der
positiv beurteilten Personen korrekt klassifiziert werden.
Um die Stabilität dieses Ergebnisses zu überprüfen, wird eine Jackknife-Validierung
durchgeführt. Hierbei handelt es sich um eine weit verbreitete Methode zur Bestimmung der
Stabilität bei Fehlen eines zweiten unabhängigen Datensatzes (Bishop, 1995; Michie,
Spiegelthaler & Taylor, 1994; Dorffner, 1991). In der Jackknife-Validierung können 80% der
Personen anhand ihrer Testresultate richtig klassifiziert werden. Dies entspricht einem
Validitätskoeffizienten von R=0.67 (adj. R 2 =0.36). Die Zufallsrate liegt bei 60%. Die unten
stehende Tabelle zeigt die Sensitivität und Spezifität der Klassifikationen in der Jackknife-
Validierung.
Tabelle 6: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation dem ANN in der Jackknife Validierung - DRIVESTA
Fahrprobe
Vorhersage der Fahrprobenleistung
negative Bewertung positive Bewertung
negative Bewertung 74 (84%) 14 (16%)
positive Bewertung 30 (22%) 104 (78%)
Wie aus der oben dargestellten Tabelle hervorgeht, können 84% der negativ beurteilten
Personen und 78% der positiv beurteilten Personen korrekt klassifiziert werden.

Die Abbildung zeigt die Verteilung der personenspezifischen Wahrscheinlichkeit einer
positiven Bewertung der erbrachten Fahrleistung entsprechend des Ergebnisses des
Artifiziellen Neuronalen Netzes in der Jackknife-Validierung für die Gruppe der Personen mit
tatsächlich positivem Gesamturteil (gelbe Balken) und für die Gruppe der Personen mit
tatsächlich negativem Gesamturteil ihrer Fahrleistung (blaue Balken).
Wenn nur Zuordnungen zur Gruppe der geeigneten Fahrer berücksichtigt werden, die mit
einer Wahrscheinlichkeit von 0.70 getroffen werden, erhöht sich die
Klassifikationsrate auf 91%.
Prozent positive / negative Bewertung
70
60
50
40
30
20
10
0
0.00 - 0.10 0.11 - 0.20 0.21 - 0.30 0.31 - 0.40 0.41 - 0.50 0.51 - 0.60 0.61 - 0.70 0.71 - 0.80 0.81 - 0.90 0.91 - 1.00
Wahrscheinlichkeit einer positiven Bew ertung der Fahrleistung
positive Bew ertung negative Bew ertung
Abbildung 5: Personenspezifische Zuordnungssicherheit der Klassifikation mit Hilfe des ANN - DRIVESTA
Gültigkeit der Testverfahren – Neuronale Netzwerke: DRIVEPLS
Die Architektur des neuronalen Netzes des Test-Sets DRIVEPLS entspricht jener des Test-
Sets DRIVESTA. Mit Hilfe dieses Artifiziellen Neuronalen Netzwerks konnten 86% der
Stichprobe richtig klassifiziert werden. Dies entspricht einem Validitätskoeffizienten von
R=0.78 (adj. R 2 =0.50). Die Zufallsrate beträgt 60%. Die folgende Tabelle gibt einen Einblick
in die Sensitivität und Spezifität der Klassifikationen des Artifiziellen Neuronalen Netzwerks.
Tabelle 7: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation mit dem ANN - DRIVEPLS
Fahrprobe
Vorhersage der Fahrprobenleistung
negative Bewertung positive Bewertung
negative Bewertung 62 (70%) 26 (30%)
positive Bewertung 4 (3%) 130 (97%)
Wie aus oben stehender Tabelle hervorgeht, können 70% der negativ beurteilten Personen
und 97% der positiv beurteilten Personen korrekt klassifiziert werden.
Um die Stabilität dieses Ergebnisses zu überprüfen, wird eine Jackknife-Validierung
durchgeführt. Hierbei handelt es sich um eine weit verbreitete Methode zur Bestimmung der
Stabilität bei Fehlen eines zweiten unabhängigen Datensatzes (Bishop, 1995; Michie,

Spiegelthaler & Taylor, 1994; Dorffner, 1991). Es zeigt sich, dass 84% der Personen richtig
klassifiziert werden können. Dies entspricht einem Validitätskoeffizienten von R=0.77 (adj.
R2=0.48). Die Zufallsrate liegt bei 60%. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Sensitivität und
Spezifität der Klassifikationen in der Jackknife-Validierung.
Tabelle 8: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation mit dem ANN in der Jackknife Validierung - DRIVEPLS
Fahrprobe
Vorhersage der Fahrprobenleistung
negative Bewertung positive Bewertung
negative Bewertung 69 (78%) 19 (22%)
positive Bewertung 17 (13%) 117 (87%)
Es können somit 87% der positiv beurteilten Personen und 78% der negativ beurteilten
Personen korrekt klassifiziert werden.
Die Abbildung zeigt die Verteilung der personenspezifischen Wahrscheinlichkeit einer
positiven Bewertung der erbrachten Fahrleistung entsprechend dem Ergebnis des
Artifiziellen Neuronalen Netzes in der Jackknife-Validierung für die Gruppe der Personen mit
tatsächlich positivem Gesamturteil (gelbe Balken) und für die Gruppe der Personen mit
tatsächlich negativem Gesamturteil ihrer Fahrleistung (blaue Balken).
Wenn nur Zuordnungen zur Gruppe der geeigneten Fahrer berücksichtigt werden, die mit
einer Wahrscheinlichkeit von 0.70 getroffen werden, erhöht sich die
Klassifikationsrate auf 92%.
Prozent positive / negative Bewertung
60
50
40
30
20
10
0
0.00 - 0.10 0.11 - 0.20 0.21 - 0.30 0.31 - 0.40 0.41 - 0.50 0.51 - 0.60 0.61 - 0.70 0.71 - 0.80 0.81 - 0.90 0.91 - 1.00
Wahrscheinlichkeit einer positiven Bew ertung der Fahrleistung
positive Bew ertung negative Bew ertung
Abbildung 6: Personenspezifische Zuordnungssicherheit der Klassifikation mit Hilfe des ANN – DRIVEPLS
Weitere Validierungsstudien zu den Einzeltestverfahren finden Sie in den jeweiligen
Testmanualen sowie überblicksartig im Spartenmanual Wiener Testsystem VERKEHR.

Die Vorgabe der Testverfahren der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS nimmt so wenig
Zeit des Testleiters in Anspruch wie nur möglich. Instruktions- und Auswertezeiten entfallen
und bei mehreren vorhandenen Testplätzen können gestaffelte Testungen durchgeführt
werden.
Ein Test ist dann nützlich, wenn er ein Merkmal misst, für dessen Untersuchung ein
praktisches Bedürfnis besteht. Ein Test hat demgemäß eine hohe Nützlichkeit, „wenn er in
seiner Funktion durch keinen anderen vertreten werden kann.“ (Lienert & Raatz, 1994, S.19)
Das praktische Bedürfnis für die vorliegenden Tests entsteht durch die Möglichkeit der
Selektion von auffälligen Kraftfahrern.
Oft wird als Nachteil von computergestützten Tests angeführt, dass der PC einen
zusätzlichen Stressor in der Testsituation darstellt und dass Personen mit geringer
Computererfahrung benachteiligt wären. Dies trifft auf die Test-Sets DRIVESTA und
DRIVEPLS nicht zu, da die spezielle Hardware zur Antworteingabe für jeden Anwender,
unabhängig von Alter, Bildung und seiner Computererfahrung einfach zu bedienen ist. Für
die höhere Testfairness der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS spricht die Art der
Instruktionsdarbietung. Die Testinstruktionen und Übungsphasen der enthaltenen Tests
wurden so gestaltet, dass der Test nur dann vorgegeben wird, wenn die Testaufgabe richtig
verstanden wurde. Auch Testangst wird oft als benachteiligender Faktor genannt. Strohbeck-
Kühner (1999) konnte zeigen, dass die Beziehung zwischen Testangst und Leistung bei der
Fahreignungsbegutachtung keine Folge der Testangst darstellt, sondern Testangst sich erst
im Gefolge der Wahrnehmung eigener Leistungsdefizite entwickelt und somit keinen Einfluss
auf die Leistungsfähigkeit der Testperson hat.
Nach Kubinger (1995) erfüllt ein Test das Gütekriterium der Normierung, wenn folgende
Bedingungen erfüllt sind: Die Normen sind nicht veraltet, die Populationen, für welche die
Normen gelten, und die herangezogene Stichprobe sind definiert.
Als Normstichprobe wird im Kontext der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS eine, auf
Ergebnissen von Volkszählungen in Deutschland und Österreich basierende, repräsentative
Stichprobe der Normalbevölkerung bezeichnet. Im Unterschied zu repräsentativen
Stichproben versteht man unter anfallenden Stichproben Vergleichswerte einer anfallenden
Gruppe, beispielsweise der Gruppe der Berufskraftfahrer. Aus methodisch-theoretischen
Überlegungen wird - in Übereinstimmung mit rezenten Universitätsgutachten zur
Normstichprobenwahl in der verkehrspsychologischen Begutachtung - der Vergleich mit
einer Normstichprobe durchgeführt (vgl. Schuhfried, 2004), die repräsentativ für diejenigen
Personen ist, die sich im Straßenverkehr bewegen bzw. dazu berechtigt wären. Darüber
hinaus, sind die implementierten Verfahren an einer Referenzstichprobe bis mindesten 85
Jahre und älter normiert.
Für die Tests der verkehrspsychologischen Begutachtung werden in regelmäßigen
Abständen Routinekontrollen der Normverschiebungen vorgenommen und gegebenenfalls
diese Tests einer Neunormierung unterzogen.

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die im Test-Set enthaltenen Dimensionen und
Tests. Eine genaue Beschreibung zu den Gütekriterien und zum theoretischen Hintergrund
der Tests können Sie im jeweiligen Testmanual nachlesen. Kontaktieren Sie uns
(info@schuhfried.at), wir schicken Ihnen diese gerne zu.
Tabelle 9: Überblick über Tests und Dimensionen des Test-Sets DRIVESTA
Dimensionen Tests Subtests Variablen Zeit
Handlungsplanung
Logisch-schlussfolgerndes
Denken
Verhaltensausführung
Konzentration COG S11
Umgang mit aktuellen Zielunterbrechungen und Konflikten
AMT S11 Allgemeine Intelligenz 24
Mittlere Zeit Korrekte
Zurückweisung
Belastbarkeit, reaktiv DT S1 Richtige 6
Reaktionsfähigkeit RT S3 Mittlere Reaktionszeit 6
Überblicksgewinnung Verkehr ATAVT S1/S2 Überblicksgewinnung 14
Tabelle 10: Überblick über Tests und Dimensionen des Test-Sets DRIVEPLS
10
Gesamtdauer 60
Dimensionen Tests Subtests Variablen Zeit
Handlungsplanung
Logisch-schlussfolgerndes
Denken
Verhaltensausführung
Konzentration COG S11
Umgang mit aktuellen Zielunterbrechungen und Konflikten
AMT S11 Allgemeine Intelligenz 24
Mittlere Zeit Korrekte
Zurückweisung
Belastbarkeit, reaktiv DT S1 Richtige 6
Reaktionsfähigkeit RT S3 Mittlere Reaktionszeit 6
Überblicksgewinnung Verkehr-
Rechtsverkehr/Linksverkehr
ATAVT S1/S2 Überblicksgewinnung 14
Periphere Wahrnehmung PP Gesichtsfeld 23
10
Gesamtdauer 83

Schlussfolgerndes Denken wird auch als fluide Intelligenz einer Person bezeichnet und
beschreibt die Fähigkeit, allgemeine Gesetzmäßigkeiten zu erkennen, Implikationen von
Aussagen zu verstehen und logische Schlussfolgerungen ziehen zu können. Die fluide
Intelligenz ist vorwiegend angeboren bzw. vererbt und kann kaum durch die Umwelt
beeinflusst werden. Bereits in den 60er Jahren konnte wissenschaftlich belegt werden, dass
Personen mit niedrigeren Intelligenzwerten eine erhöhte Verkehrsauffälligkeit aufweisen
(Hampel, 1962). Als Beispiel für die Notwendigkeit von logisch-schlussfolgerndem Denken
bei der Teilnahme am Straßenverkehr sei die Möglichkeit der Antizipation der Konsequenzen
eines Fahrmanövers angeführt.
Test:
Für die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS steht das Verfahren AMT (Adaptiver
Matritzentest, S11) zur Verfügung, deren Testform S11 sich durch einen
soziodemografischen Testeinstieg und eine Zeitbegrenzung auf 20 Min. auszeichnet.
Testpersonen wird eine 3x3 Felder große Matrix vorgegeben, die in acht der neun Felder
Figuren aufweist, welche nach verschiedenen Regeln geordnet sind. Die Testpersonen
sollen diese Regeln erkennen und das leer stehende Kästchen - unter Anwendung dieser
Regeln – ergänzen, wobei acht Antwortmöglichkeiten zur Auswahl stehen.
Unter Konzentration wird hier eine spezielle Aufmerksamkeitsfunktion verstanden, nämlich
die selektive Aufmerksamkeit. Diese kommt während der Fahraufgabe immer dann zum
Tragen, wenn ein Reiz gegenüber Störreizen abgeschirmt und die Konzentration von einem
Reiz auf einen anderen Reiz verlagert werden muss. Als Beispiel sei das Einfahren in eine
ungeregelte Kreuzung genannt.
Den Aufmerksamkeitsfunktionen wird in der Verkehrspsychologie ein besonderer Stellenwert
zugeschrieben, da die Forschung zeigt, dass intakte Aufmerksamkeitsfunktionen für das
Lenken von Kraftfahrzeugen essentiell sind (Groeger, 2000, Ranney, 1994). Unfallanalysen
haben ergeben, dass ein Großteil der registrierten Verkehrsunfälle auf
Aufmerksamkeitsfehler zurückzuführen sind.
Test:
Die Konzentration wird in den Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS mit dem Verfahren COG
(Cognitrone, S11) erfasst. Im Gegensatz zu herkömmlichen Konzentrationstest beinhaltet
der Cognitrone unterschiedlich komplexes Itemmaterial. Aufgabe der Testperson ist es, eine
Figur mit vier anderen Figuren zu vergleichen und so schnell wie möglich zu beurteilen, ob
eine der vier Figuren gleich der Vorlagenfigur ist.
Reaktive Belastbarkeit bedeutet hier die Fähigkeit des Individuums, auch unter Belastung
schnell und richtig zu reagieren. Um die Person auch tatsächlich in eine Belastungssituation
zu bringen, ist eine entsprechend hohe Signalfrequenz bei einer Testung notwendig. Aus
verkehrspsychologischer Sicht ist vor allem in stressreichen Situationen (z.B. Berufsverkehr

in der Großstadt) eine hohe Belastbarkeit gefordert (vgl. Burgard, 2004). Zahlreiche Studien
zeigen, dass sich die Fahrleistung mit zunehmender mentaler Belastung (mental workload)
verschlechtert.
Test:
Die reaktive Belastbarkeit wird in den Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS mit dem
Verfahren DT (Determinationstest, S1) erfasst. Hierbei werden fünf verschiedenfarbige
optische Reize, zwei unterschiedliche akustische Reize und zwei Signale für die Fußtasten
vorgegeben, auf die die Testperson so schnell wie möglich mit der korrespondierenden
Taste auf der Probandentastatur bzw. der korrespondierenden Fußtaste zu reagieren hat.
Das Programm passt sich hiermit über die Geschwindigkeit der Reizvorgabe an das
Leistungsniveau der Testperson an.
Periphere Wahrnehmung meint die Wahrnehmung von Objekten und Reizen außerhalb des
optischen Fixationspunktes. Das periphere Sehen ist sehr effizient für die Wahrnehmung von
Bewegungen, funktioniert aber vorwiegend über hell-dunkel empfindlichen Stäbchen. Daher
werden z.B. auffällige Verkehrssignale blinkend und/oder mit kontrastreichen Farben
dargestellt. Periphere Wahrnehmung benötigt man beispielsweise zur Erkennung von seitlich
auftauchenden Fahrzeugen oder Personen.
In der Literatur über visuelle Aspekte des Fahrens (z.B. Rockwell 1977; Hartmann 1980) wird
periphere Wahrnehmung vor allem mit der Geschwindigkeitsschätzung, der
Fahrzeugführung und dem Überwachen des Fahrumfeldes in Verbindung gebracht. Wegen
dieser wichtigen Funktionen der peripheren Wahrnehmung beim Lenken von
Kraftfahrzeugen wird angenommen, dass Mängel oder Ausfälle der peripheren
Wahrnehmung eine bedeutende Unfallursache sind. Für Berufskraftfahrer/innen liegt in
Deutschland die Mindestanforderung an das Gesichtsfeld bei 140 Grad, in Österreich bei
160 Grad.
Test:
Die Periphere Wahrnehmung wird im Test-Set DRIVEPLS mit dem Verfahren PP (Periphere
Wahrnehmung) erfasst. Bei diesem Verfahren werden die Fußtasten und ein externes
Eingabemedium benötig, welches aus links und rechts vom Monitor angebrachten Balken mit
Leuchtdioden besteht. Mit diesen am Gerät montierten Leuchtdioden werden Lichtreize
erzeugt, die sich mit vorgegebener Geschwindigkeit (in regelmäßigen Sprüngen) bewegen.
In voreingestellten zeitlichen Abständen erscheinen kritische Lichtreize, auf die durch
Drücken auf die Fußtaste reagiert werden soll. Gleichzeitig soll auf dem Bildschirm ein sich
bewegender Ball im Fadenkreuz gehalten werden, um einerseits ein Drehen des Kopfes zu
verhindern, und anderseits gleichzeitig die geteilte Aufmerksamkeit zu erfassen.
Unter Reaktionsfähigkeit versteht man die Fähigkeit, auf einen oder mehrere Reize möglichst
schnell und zielgerichtet zu reagieren. Im Straßenverkehr ist eine ausreichende
Reaktionsgeschwindigkeit essentiell, da bei einem plötzlich auftretenden Ereignis für den
Reaktionsweg schon Millisekunden entscheidend sein können. Als Beispiel sei das plötzliche
Überqueren eines Fußgängers, und die daher nötige rasche Bremsung genannt.
Bei der einfachen Reaktionsfähigkeit wir die motorische Aktion durch ein einfaches Signal
ausgelöst. Diesem Signal folgt ein vorher festgelegter Bewegungsablauf. Die Signalquelle
kann akustisch, optisch oder kinästhetisch erfolgen.
Bei der Reaktionsfähigkeit wird zwischen Reaktionsgeschwindigkeit und motorischer
Geschwindigkeit differenziert:

� Die Reaktionsgeschwindigkeit gibt die Zeit an, die zwischen einem Reiz und dem
Beginn der mechanischen Bewegungsantwort vergeht (also dem Verlassen der
Ruhetaste). Eine hohe Reaktionsgeschwindigkeit (kurze Zeit) bedeutet, dass die
Testperson gut in der Lage ist, angemessen rasch auf relevante Reize bzw.
Reizkonstellationen zu reagieren.
� Bei der motorischen Geschwindigkeit handelt es sich um die Zeitspanne zwischen
dem Verlassen der Ruhetaste und dem Kontakt mit der Drucktaste. Dieser Wert gibt
Auskunft über die Bewegungsgeschwindigkeit der Testperson. Eine hohe motorische
Geschwindigkeit (kurze Zeit) bedeutet demnach, dass es die Testperson gut schafft,
in Reaktionssituationen geplante Handlungsabläufe angemessen schnell
umzusetzen.
Test:
Die einfache Reaktionsfähigkeit wird in den Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS mit dem
Verfahren RT (Reaktionstest, S3) erfasst. Dabei muss die Testperson so schnell wie möglich
eine bestimmte Taste drücken, sobald der geforderte Reiz präsentiert wird. Hierbei ist die
Vorgabe mittels Probandentastatur notwendig. Es ist möglich, die so genannte
"Reaktionszeit" von der "motorischen Zeit" abzugrenzen (vgl. Klebelsberg, 1982).
Unter Überblicksgewinnung wird im Allgemeinen die Fähigkeit verstanden, Objekte und
visuelle Muster rasch identifizieren zu können (z.B.: French, Ekstrom & Price, 1963; Carroll,
1993). Testverfahren zur Messung dieser Fähigkeit haben in der psychologischen Diagnostik
der Fahreignung eine lange Tradition, da im Straßenverkehr eine schnelle und richtige
Erfassung von komplexen visuellen Situationen essentiell ist. Als Beispiel sei das Einfahren
in eine stark befahrene Kreuzung genannt.
Test:
Die Überblicksgewinnung im Straßenverkehr wird in den Test-Sets DRIVESTA und
DRIVEPLS mit dem Verfahren ATAVT (Adaptiver Tachistoskopischer
Verkehrsauffassungstest S1 für Rechtsverkehr, Adaptiver Tachistoskopischer
Verkehrsauffassungstest S2 für Linksverkehr) erfasst. Der Testperson werden dabei kurz
Bilder von Verkehrssituationen dargeboten. Nach jedem Bild soll sie angeben, was darauf zu
sehen war. Dabei kann die Testperson aus jeweils denselben fünf vorgegebenen
Antwortmöglichkeiten wählen.

Nach Eingabe der Daten in die vorgegebenen Felder muss die Art der
verkehrspsychologischen Fragestellung angegeben werden:
Gruppe 1 – Kraftfahrer ohne erhöhte Verantwortung bezieht sich auf die
Fahrerlaubnisklassen A, A1, B, BE und M.
Gruppe 2 – Kraftfahrer mit erhöhter Verantwortung bezieht sich auf die Fahrerlaubnisklassen
C, C1, CE, C1E, D, D1, DE, D1E und die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung.
Nach der Eingabe der Personendaten erfolgt eine standardisierte Instruktion zur Bedienung
der Eingabemedien. Anschließend werden automatisch alle Testverfahren des Test-Sets
vorgegeben.
Die Tests der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS zeichnen sich durch einen einheitlichen
und klaren Aufbau aus. Jeder Test beginnt mit einer Instruktions- und Lernphase, in der die
Testperson akustische und visuelle Rückmeldungen erhält. Wird die Aufgabe trotzdem nicht
richtig verstanden, erscheint ein Testleiterfenster, das über die Ursache des Problems
informiert. Erst wenn das Aufgabenverständnis sichergestellt ist, startet die Testphase.
Der Testleiter kann zudem jederzeit mit ESC und F5 in den Testablauf eingreifen.

Die Auswertung der Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS erfolgt automatisch. Die
Testergebnisse werden einheitlich sowohl tabellarisch als auch in Profilform dargestellt.
Die Angabe der Testergebnisse je Dimension erfolgt in Rohwerten bzw. Parametern und
Prozenträngen mit entsprechenden Vertrauensintervallen. Der Prozentrang gibt an, wie viel
Prozent einer bestimmten Vergleichsgruppe eine geringere bzw. gleich hohe Ausprägung in
diesem Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmal aufweisen.
Die Normwertvergleiche beziehen sich dabei immer auf eine repräsentative Normstichprobe
(vgl. dazu Schuhfried, 2004). Die Grundlage für die Wahl dieser Normstichprobe stellen
fachlich-methodische Überlegungen sowie rezente Universitätsgutachten zur Frage der
Normstichprobenwahl in der verkehrspsychologischen Begutachtung dar.
Ein Prozentrang von PR=76 bedeutet beispielsweise, dass 76% der Testpersonen aus der
repräsentativen Normstichprobe eine geringere bzw. gleich hohe und 24% eine höhere
Ausprägung in diesem Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmal aufweisen.
� Ein Prozentrang bis 15 weist auf eine unterdurchschnittliche Ausprägung des
betreffenden Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmals im Vergleich zur
repräsentativen Normstichprobe hin.
� Bei einem Prozentrang von 16-84 kann davon ausgegangen werden, dass das
betreffende Leistungsmerkmal im Vergleich zur repräsentativen Normstichprobe
durchschnittlich ausgeprägt ist.
� Ein Prozentrang ab 84 weist auf eine überdurchschnittliche Ausprägung des
betreffenden Leistungsmerkmals im Vergleich zur repräsentativen Normstichprobe
hin.
Das Gesamturteil ist ein mit Hilfe eines Artifiziellen Neuronalen Netzes berechnetes Urteil
über die in den Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS erzielten Leistungen. Dieses stellt eine
Beurteilung der kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit der Testperson unter
Berücksichtigung allfälliger Leistungsmängel bzw. Kompensationsmöglichkeiten dar.
Das Gesamturteil versteht sich als Interpretationshilfe für den Diagnostiker und erwies sich in
einer Validierungsstudie als hoch valide hinsichtlich des Außenkriteriums Fahrprobe. Beim
Gesamturteil über die kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit sind folgende 5
Klassifizierungen möglich:
1. Nicht ausreichende kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit
Die Testperson unterschreitet in der Mehrzahl der durchgeführten Leistungstests den vorgeschriebenen
Grenzwert 4 und weist daher keine ausreichende kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit
auf. Es ergeben sich weiters keine Möglichkeiten für Kompensationen durch ausreichende
Leistungen in anderen Leistungsbereichen.
Eine Intervention sollte daher auf ein Training aller Bereiche mit Leistungsmängeln abzielen.
4 Für AMT gilt PR=3 bei EU-FS-Gruppe I und PR 16 bei EU-FS-Gruppe II, für alle anderen Verfahren
gilt: PR=16 bei EU-FS-Gruppe I Lenkern und PR=33 bei EU-FS-Gruppe II Lenkern

2. Nicht kompensierbare Leistungsmängel
Die Testperson unterschreitet in zumindest einem der durchgeführten Leistungstests den
vorgeschriebenen Grenzwert und weist somit Leistungsmängel auf. Die ausreichenden
Leistungen in den anderen Leistungsbereichen reichen allerdings nicht aus, um diese
Leistungsmängel zu kompensieren.
Eine Intervention kann daher sowohl auf ein Training der Bereiche mit Leistungsmängeln als
auch auf eine Stärkung der zur Kompensation notwendigen Leistungsbereiche abzielen.
3. Eingeschränkt kompensierbare Leistungsmängel
Die Testperson unterschreitet in zumindest einem der durchgeführten Leistungstests den
vorgeschriebenen Grenzwert und weist daher Leistungsmängel auf. Aufgrund der
vorliegenden Leistungstestergebnisse kann nicht klar entschieden werden, ob die
ausreichenden Leistungen in den anderen Leistungsbereichen ausreichen, um diese
Leistungsmängel zu kompensieren. Es ist daher eine umfassendere Untersuchung
erforderlich, die bei der Beurteilung der Kraftfahreignung die Informationen aus Anamnese,
Exploration sowie standardisierten Verfahren zur Beurteilung der Bereitschaft zur
Verkehrsanpassung zwingend mit einbezieht.
4. Ausreichende kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit (Leistungsmängel
kompensierbar)
Die Testperson unterschreitet in zumindest einem der durchgeführten Leistungstests den
vorgeschriebenen Grenzwert und weist daher Leistungsmängel auf. Die Leistungen in den
anderen Leistungsbereichen reichen allerdings aus, um diese Leistungsmängel zu
kompensieren. Es kann daher insgesamt von einer ausreichenden kraftfahrspezifischen
Leistungsfähigkeit ausgegangen werden.
5. Ausreichende kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit
Die Testperson unterschreitet in keinem der durchgeführten Leistungstests den vorgeschriebenen
Grenzwert. Es kann daher von einer ausreichenden kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit
ausgegangen werden.
Ebenfalls berücksichtigt wird in der Gesamtbeurteilung die Möglichkeit der Kompensation
von Leistungsmängeln durch Stärken in anderen Leistungsbereichen.

Herr M. unterzog sich im Alter von 45 Jahren einer verkehrspsychologischen Untersuchung,
bei der überprüft wurde, ob von einer zum sicheren Führen eines Privat-PKWs
hinreichenden kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit ausgegangen werden kann. Hierfür
wurde das Test-Set DRIVEPLS vorgegeben.
Herr M. erzielte in den Testverfahren folgende Ergebnisse:
Wie der Resultatausgabe entnommen werden kann, weist Herr M. Leistungsdefizite (PR

Herr L. unterzog sich im Alter von 43 Jahren einer verkehrspsychologischen Begutachtung
zur Überprüfung seiner kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit. Diese erfolgte mit dem Test-
Set DRIVEPLS.
Hieraus resultierten folgende Ergebnisse:
Wie der Resultatausgabe entnommen werden kann, erreicht bzw. überschreitet Herr L. in
den einzelnen Testverfahren die kritischen Grenzwerte. Die von ihm erbrachte Leistung im
Bereich der Allgemeinen Intelligenz ist als unterdurchschnittlich zu bezeichnen, erfüllt jedoch
die Mindestkriterien der BASt (2000) an die Allgemeine Intelligenz von Kraftfahrern. Die sich
aus den vorliegenden Testresultaten ergebende Gesamtbeurteilung der kraftfahrspezifischen
Leistungsfähigkeit zeigt, dass die von Herrn L. erbrachte unterdurchschnittliche Leistung im
Bereich der Allgemeinen Intelligenz bei ansonsten guten Leistungen in den übrigen
Bereichen zu keiner Einschränkung der kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit führt.

Herr H. wurde im Alter von 65 Jahren im Rahmen einer verkehrspsychologischen Begutachtung
hinsichtlich seiner kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit mit Hilfe des Test-Sets
DRIVEPLS untersucht.
Hierbei ergaben sich folgende Resultate:
Herr H. weist den Ergebnissen zufolge deutliche Defizite (PR

Die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS bieten eine komfortable Möglichkeit zur
automatischen Erzeugung eines Reports, um die Testergebnisse in eine
verkehrspsychologische Stellungnahme einfließen zu lassen. Dafür steht dem Anwender
eine fertige Vorlage zur Verfügung, die er an die Anforderungen der jeweiligen
verkehrspsychologischen Institution individuell anpassen kann.
Durch den Export der Resultate in den Report wird sichergestellt, dass die Testergebnisse
ohne Übertragungsfehler übernommen werden. Für zusätzliche Informationen wie
Untersuchungsanlass, Exploration oder Anamnese sind Textabschnitte vorgesehen, welche
mit Microsoft Word entsprechend bearbeitet werden können.
Das Grundgerüst der Reportvorlage besteht aus einem fest vorgegebenen Text, der an
beliebigen Stellen variable Daten (Personendaten, Testvariablen und Textbausteine) enthält.
Ein Report, der auf der vorgefertigten Vorlage basiert, kann ganz einfach über den Button
Report erzeugt werden.
So nutzen Sie die Vorlage für die verkehrspsychologische Stellungnahme:
(1) Klicken Sie auf Report
(2) Wählen Sie die gewünschte Vorlage aus
Damit wird Microsoft Word geöffnet und ein Dokument angezeigt, das den Reporttext mit den
individuellen Testergebnissen enthält. Sie können das Dokument nun ausdrucken und/oder
speichern. Bei Bedarf können Sie auch individuelle Änderungen daran vornehmen.
Wenn Sie nicht auf die mitgelieferte Vorlage zurückgreifen wollen, können Sie alternativ dazu
auch eine selbsterstellte Vorlage definieren. So erzeugen Sie eine selbsterstellte Vorlage:
(1) Klicken Sie auf Report
(2) Wählen Sie Neue Reportvorlage erstellen und klicken Sie auf Ok
(3) Geben Sie eine Bezeichnung für die neue Vorlage ein und klicken Sie auf Ok
Es wird eine neue Vorlagendatei erzeugt, die Hinweise und Erläuterungen sowie
Informationen zu den möglichen Testvariablen enthält. Diese Datei wird mit Microsoft Word
geöffnet. Ersetzen Sie den Hinweistext durch den gewünschten Vorlagentext und speichern
Sie die Datei ab. Damit steht die neue Vorlage bereit und kann ausgewählt werden, wenn
Sie wieder auf die Schaltfläche Report klicken.
Sie können vorhandene Vorlagen auch direkt in Microsoft Word bearbeiten (z.B. mit Ihrem
Briefkopf versehen) und anschließend abspeichern. Alle verfügbaren Vorlagen werden im
Unterverzeichnis Report Templates des Wiener Testsystem Verzeichnisses abgelegt.
Gerne unterstützen wir Sie bei der Erstellung individueller Reportvorlagen!

Neben der diagnostischen Überprüfung der verkehrsspezifischen Leistungsfähigkeit ist auch
die Erhaltung der Mobilität – speziell im Alter – ein zentrales Thema der
Verkehrspsychologie. Die verkehrspsychologische Diagnostik dient daher nicht nur zur
Ermittlung verkehrsunsicherer Kraftfahrer, sondern ebenso zur Erarbeitung und Empfehlung
konkreter Maßnahmen für den Erhalt und die Wiedererlangung der Fahreignung. Um diesem
Aspekt Rechnung zu tragen, wird in den Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS die
Modellierbarkeit kompensatorischer Wirkungen zur Errechnung von optimalen
Trainingsprogrammen genützt.
Kann bei einer Testperson nicht von einer ausreichenden kraftfahrspezifischen
Leistungsfähigkeit ausgegangen werden, so wird durch Simulation zusätzlich das
effizienteste Training ermittelt, mit dem wieder eine ausreichende kraftfahrspezifische
Leistungsfähigkeit erlangt werden kann. Eine verminderte kraftfahrspezifische
Leistungsfähigkeit muss demzufolge nicht das „Aus“ für eine gültige Fahrerlaubnis bedeuten.
Der Simulationsalgorithmus steigert dabei, ausgehend vom Leistungsprofil der Testperson in
einem iterativen Prozess, jeweils jene Testvariable, die einen maximalen Zugewinn an
geschätzter Leistungsfähigkeit erbringt. Dieser Vorgang wird iterativ wiederholt bis eine
ausreichende kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit erreicht wird.
Der primäre Vorteil dieses Vorgehens liegt darin, dass durch die Nutzung aller
Kompensationsmechanismen die maximale Erhöhung der kraftfahrspezifischen
Leistungsfähigkeit durch möglichst geringen Trainingsaufwand (und in einer entsprechend
kurzen Trainingszeit) erreicht wird.
Die so ermittelten Trainingsvorschläge werden auf Wunsch ausgegeben und können mit
Hilfe geeigneter Trainingsprogramme umgesetzt werden. Klicken Sie auf den Button
Optionen und aktivieren Sie dort die Trainingsvorschläge.
Tabelle 11: Überblick über die Dimensionen und die korrespondierenden CogniPlus Trainingsverfahren
Dimensionen Kognitives Trainingsverfahren im CogniPlus
Logisch-schlussfolgerndes Denken DATEUP, NBACK, CODING
Reaktionsfähigkeit ALERT
Geteilte Aufmerksamkeit DIVID
Konzentration SELECT

Durch kognitives Training werden kognitive Leistungsfunktionen nachweislich aktiviert und
verbessert. Den Dimensionen entsprechende Trainingsverfahren liegen im
computergestützten kognitiven Training CogniPlus vor, eine mögliche Zuordnung ist der
untenstehenden Tabelle zu entnehmen. Für weitere Informationen zu CogniPlus
Kontaktieren Sie uns (info@schuhfried.at).
Bitte beachten Sie: Validierungsstudien zur Überprüfung der Trainierbarkeit der
Fahreignung mit CogniPlus werden derzeit durchgeführt. Konkrete Ergebnisse liegen derzeit
jedoch noch nicht vor.
Exemplarisch für gesetzliche Regelungen in der Verkehrspsychologie seien im Folgenden
die gesetzlichen Bestimmungen für die verkehrspsychologische Begutachtung in den
deutschsprachigen Ländern angeführt.
Ein medizinisch-psychologisches Gutachten kann zur Klärung von Eignungszweifeln
angeordnet werden, wenn
� trotz ärztlichen Gutachtens ein medizinisch-psychologisches Gutachten zusätzlich
erforderlich ist
� Entscheidung über eine vorgezogene Lenkerberechtigung getroffen werden soll
� Auffälligkeiten bei der Fahrprüfung beobachtet werden
� ein schwerer Verstoß oder wiederholte Verstöße gegen verkehrsrechtliche
Vorschriften vorliegen
� Straftaten begangen wurden, die im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr stehen,
insbesondere wenn es Anhaltspunkte für ein hohes Aggressionspotenzial gibt oder
die Straftat unter Nutzung eines Fahrzeuges begangen wurde,
� bei der Neuerteilung der Fahrerlaubnis nach Entzug der Lenkerberechtigung
Weiters muss ein medizinisch-psychologisches Gutachten gemacht werden wenn:
� nach einem ärztlichen Gutachten Anzeichen für Alkoholmissbrauch vorliegen oder
sonstige Tatsachen vorliegen, die auf Alkoholmissbrauch hinweisen
� wiederholt Zuwiderhandlungen im Straßenverkehr unter Alkoholeinfluss begangen
wurden
� ein Fahrzeug mit einer Atemalkoholkonzentration von 0.8 mg/l oder mehr geführt
wurde
� zu klären ist, ob Alkoholmissbrauch oder Alkoholabhängigkeit noch immer besteht
� gelegentliche Einnahme von Cannabis vorliegt und weitere Tatsachen Zweifel
an der Eignung begründen
� die Fahrerlaubnis wegen Abhängigkeit von Betäubungsmitteln entzogen
wurde
� geklärt werden muss, ob der Klient noch suchtmittelabhängig ist, oder
Suchtgiftmissbrauch begeht
� mehrmals mit einer Alkoholisierung von mehr als 0.25mg/l ein Fahrzeug in
Betrieb genommen wurde
� Neuerteilung der Fahrerlaubnis nach Entzug wegen 18 Punkten erfolgen soll

Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV)
Als Teil des Straßenverkehrsrechts regelt die Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) vom
18.8.1998 in Anlage 5 Eignungsuntersuchungen für Bewerber und Inhaber der Klassen C,
C1, D, D1 und der zugehörigen Anhängerklassen E sowie der Fahrerlaubnis zur
Fahrgastbeförderung:
1. Bewerber um die Erteilung oder Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen C, C1,
CE, C1E, D, D1, DE, D1E sowie der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung müssen
sich untersuchen lassen, ob Erkrankungen vorliegen, die die Eignung oder die bedingte
Eignung ausschließen. Sie haben hierüber einen Nachweis gemäß dem Muster dieser
Anlage vorzulegen.
2. Bewerber um die Erteilung oder Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1,
DE, D1E sowie einer Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung müssen außerdem
besondere Anforderungen hinsichtlich:
a) Belastbarkeit,
b) Orientierungsleistung,
c) Konzentrationsleistung,
d) Aufmerksamkeitsleistung,
e) Reaktionsfähigkeit,
erfüllen.
Die zur Untersuchung dieser Merkmale eingesetzten Verfahren müssen nach dem Stand der
Wissenschaft standardisiert und unter Aspekten der Verkehrssicherheit validiert sein.
Der Nachweis über die Erfüllung dieser Anforderungen ist unter Beachtung der Grundsätze
nach Anlage 15 durch Beibringung eines betriebs- oder arbeitsmedizinischen Gutachtens
nach § 11 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 oder eines medizinisch-psychologischen Gutachtens zu führen
• von Bewerbern um die Erteilung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1, DE, D1E und
der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung,
• von Bewerbern um die Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1, DE und
D1E ab dem 50. Lebensjahr,
• von Bewerbern um die Verlängerung einer Fahrerlaubnis zur
Fahrgastbeförderung ab dem 60. Lebensjahr.
Die Nachweise nach Nummer 1 und 2 dürfen bei Antragstellung nicht älter als ein Jahr sein.
Begutachtungs-Leitlinien der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt):
Zur Vereinheitlichung medizinisch-psychologischer Begutachtungen wurden von der
Bundesanstalt für Straßenwesen ‚Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung’
herausgegeben. Sie umfassen im Wesentlichen eine Reihe körperlicher und psychischer
(leistungs- und persönlichkeitsbezogener) Mängel, die eine Eignung zum Führen eines
Kraftfahrzeuges ausschließen oder zumindest einschränken.
Die Begutachtungs-Leitlinien der Bundesanstalt für Straßenwesen sollen in Abstimmung mit
der FeV die Praxis der Begutachtung des Einzelfalls erleichtern. Sie ersetzen jedoch nicht
die Begründung des Gutachtens im Einzelfall. Es bleibt eine Aufgabe des Gutachters, den
Mangel individuell zu interpretieren und so einen Bezug zu den Begutachtungs-Leitlinien in
verständlicher Weise herzustellen. Wenn der Gutachter jedoch unter besonderen, von der
Regel abweichenden Umständen des Einzelfalls ein Abweichen von den aufgeführten
Beurteilungsleitsätzen für gerechtfertigt hält, muss er seine Beurteilung sehr ausführlich und
mit entsprechenden Hinweisen auf die zugrunde gelegte Fachliteratur begründen
(Bundesanstalt für Straßenwesen, 2000).

Nach den Begutachtungs-Leitlinien (Bundesanstalt für Straßenwesen, 2000, S. 16 Abschnitt
2.5.) können sich Zweifel an der psychischen Leistungsfähigkeit bei einer Minderung der
a) Belastbarkeit,
b) Orientierungsleistung,
c) Konzentrationsleistung,
d) Aufmerksamkeitsleistung,
e) Reaktionsfähigkeit,
ergeben.
In den Anforderungen an Träger von Begutachtungsstellen der Bundesanstalt für
Straßenwesen (2000, S. 15 Abschnitt 5.3. Sachliche Mindestausstattung) werden darüber
hinaus auch Tests für die Bereiche Intelligenz sowie Verfahren zur Erfassung von Haltungen
und Einstellungen (z.B.: psychologische Persönlichkeitstests) genannt, die vor allem im
Zusammenhang mit der Beurteilung von Kompensationsmöglichkeiten von Interesse sind
(vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen, 2000, S. 18 Abschnitt 2.6.).
Die Erfassung der psychischen Leistungsfähigkeit hat hierbei mit geeigneten,
objektivierbaren psychologischen Testverfahren zu erfolgen, die nach dem Stand der
Wissenschaft standardisiert und unter Aspekten der Verkehrssicherheit validiert sind (vgl.
hierzu auch FeV Anlage 5). Ausschlaggebend hierbei ist, ob bestimmte
Mindestanforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit erfüllt sind. Die Frage der
Verursachung steht nicht im Vordergrund.
Die Zweifel können in der Regel als ausgeräumt gelten, wenn sich eine der folgenden
Feststellungen treffen lässt:
Gruppe 1:
� Der Prozentrang 16 wurde, bezogen auf altersunabhängige Normwerte, in allen
eingesetzten Leistungstests erreicht oder überschritten.
� Grenzwertunterschreitungen sind nur situationsbedingt (störende Fakto¬ren bei der
Testdurchführung, Unausgeruhtsein nach Nachtarbeit o.ä.) und damit nicht
aussagefähig.
� Grenzwertunterschreitungen sind zwar nicht als situationsbedingt anzusehen, werden
aber durch stabile Leistungen in den anderen Verfahren ausgegli¬chen, so dass eine
Mängel¬kumulation aus¬ge¬schlossen ist.
� Bei Grenzwertunterschreitungen kann durch Ergebnisse weiterer Verfahren
(ergänzende Testverfahren, Verhaltensbeobachtung, Wiederholungs-untersuchung)
nachgewiesen werden, dass das aus den Leistungsresultaten zu erschließende
Risiko durch das Kompensationspotential (vorausschauendes Denken, ausgeprägtes
Risikobewusstsein, sicherheitsbetonte Grundhaltung) angemessen gemindert werden
kann.
� Auch wenn von einem Inhaber einer Fahrerlaubnis, der sich bereits in der Fahrpraxis
bewährt hat, in den Leistungsprüfverfahren insgesamt unzureichende Leistungen
erzielt wurden, konnte der Betroffene aber in einer Fahrverhaltensprobe nachweisen,
dass die in der (ungewohnten) Testsituation festgestellten Minderleistungen sich auf
das gelernte Fahrverhalten nicht entsprechend negativ auswirken.
� Es liegen keine Hinweise auf verkehrsmedizinisch relevante eignungseinschränkende
oder eignungsausschließende Eignungsmängel vor.
� Früheres verkehrsgefährdendes Verhalten ist in die Bewertung der Leistungsfähigkeit
einzubeziehen.

Gruppe 2:
Es gelten sinngemäß die Ausführungen zur Gruppe 1. Darüber hinaus gilt die
erhöhte Anforderung, dass in der Mehrzahl der eingesetzten Verfahren der
Prozentrang 33 – gemessen an altersunabhängigen Normwerten – erreicht oder
überschritten werden muss, dass aber der Prozentrang 16 in den relevanten
Verfahren ausnahmslos erreicht sein muss.
Hiervon kann nur abgesehen werden, wenn in einzelnen Untertests bei
Abweichungen nach unten Kompensationsmöglichkeiten gegeben sind.
Andererseits muss sichergestellt werden, dass eine Kumulation ausgeschlossen ist
(siehe Gruppe 1).
In Zweifelsfällen ist eine Fahrverhaltensprobe durch den psychologischen Gutachter vorzunehmen
(Gruppe 1 und 2).
Die Begutachtungs-Leitlinien (Bundesanstalt für Straßenwesen, 2000, S. 18 Abschnitt 2.6.)
nennen folgende Kompensationsfaktoren:
� eine trotz einzelner funktionaler Mängel insgesamt gesehen ausreichende
intellektuelle Leistungsfähigkeit, die ein vorausschauendes Fahren bzw. eine
Früherkennung von Gefahrensituationen ermöglicht,
� mindestens normgerechte körperliche, insbesondere sinnesphysiologische
Voraussetzungen,
� Vertrautheit mit dem Führen von Kraftfahrzeugen,
� eine sicherheits- und verantwortungsbewusste Grundeinstellung, die erwarten lässt,
dass die Unzulänglichkeiten der eigenen Leistungsausstattung selbstkritisch
reflektiert wurden und diese beim Fahrverhalten berücksichtigt werden.
Die normgerechte körperlich-sinnesphysiologische Voraussetzung kann im Rahmen der
medizinischen Untersuchung überprüft werden, während sich zur Erfassung der Vertrautheit
und Expertise beim Führen eines Kraftfahrzeugs sowohl eine standardisierte Anamnese als
auch in Zweifelsfällen eine standardisierte Fahrprobe anbieten.
In Österreich umfasst die verkehrspsychologische Untersuchung die Erfassung der
� Kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit und der
� Bereitschaft zur Verkehrsanpassung
Eine verkehrspsychologische Untersuchung wird angeordnet bei:
� Verdacht auf verminderte kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit oder
� Verdacht auf mangelnde Bereitschaft zur Verkehrsanpassung. Mangelnde
Bereitschaft zur Verkehrsanpassung ist jedenfalls dann anzunehmen, wenn einem
Lenker innerhalb eines Zeitraumes von fünf Jahren die Lenkberechtigung dreimal
entzogen wurde, oder wenn ein Lenker wegen einer Übertretung gemäß § 99 Abs. 1
lit. b oder c StVO 1960 (Alkohol am Steuer) bestraft wurde.
� wenn auf Grund der ärztlichen Untersuchung geistige Reifungsmängel oder ein
Leistungsabbau im Vergleich zur Altersnorm zu vermuten sind; hierbei ist auch die
Gruppe der Lenkberechtigung zu berücksichtigen.
� Bewerbern um eine Lenkberechtigung für die Klasse D,
� Bewerbern um eine vorgezogene Lenkberechtigung für die Klasse B, es sei denn, der
oder die Erziehungsberechtigten bestätigen das Vorhandensein der nötigen geistigen
Reife und sozialen Verantwortung des Bewerbers,

� Bewerbern um eine Lenkberechtigung, die fünfmal den theoretischen Teil der
Fahrprüfung oder viermal den praktischen Teil der Fahrprüfung nicht bestanden
haben und bei denen auf Grund einer ergänzenden amtsärztlichen Untersuchung
Zweifel an deren kraftfahrspezifischer Leistungsfähigkeit, insbesondere an der
Intelligenz und am Erinnerungsvermögen bestehen.
In § 18, Abs. 2-3, FSG-GV wird geregelt, welche Leistungsdimensionen im Rahmen einer
verkehrspsychologischen Untersuchung erfasst werden müssen. Der exakte Gesetzestext
lautet:
(2) Für die Überprüfung der kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit sind insbesondere
folgende Fähigkeiten zu überprüfen:
1. Beobachtungsfähigkeit sowie Überblicksgewinnung,
2. Reaktionsverhalten, insbesondere die Geschwindigkeit und Sicherheit der
Entscheidung und Reaktion sowie die Belastbarkeit des Reaktionsverhaltens,
3. Konzentrationsvermögen,
4. Sensomotorik und
5. Intelligenz und Erinnerungsvermögen.
§18, Abs. 4 FSG-GV regelt die zu erfassenden Eigenschaften bei Bewerbern um eine
Lenkerberechtigung für die Klasse D wie folgt:
(4) Bewerber um eine Lenkberechtigung, die gemäß § 17 Abs. 3 Z 1 und 2 eine
verkehrspsychologische Stellungnahme zu erbringen haben, sind einem
verkehrspsychologischen Screening zu unterziehen, bei dem jedenfalls Beobachtungs- und
Konzentrationsfähigkeit, Belastbarkeit und Koordination sowie in einem verkürzten
Explorationsgespräch unter anderem die Motivation für den Erwerb der Lenkberechtigung zu
untersuchen sind. Ergibt das Screening einen Verdacht auf Mängel in der
kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit oder auf mangelnde Bereitschaft zur
Verkehrsanpassung, ist die volle verkehrspsychologische Untersuchung durchzuführen.
Darüber hinaus schreibt der Gesetzgeber in §18, Abs. 1 und 6, FSG-GV vor, dass die
Relevanz der verwendeten Testverfahren für das Verkehrsverhalten durch
Validierungsstudien wissenschaftlich nachgewiesen sein soll.
In der Verkehrszulassungsverordnung (VZV) der Schweiz (Stand: 3. Juli 2002) ist unter
Artikel 11a und 11b folgendes zu lesen:
Art.11a, Abs. 1-3 Vertrauensärztliches Zeugnis oder Zeugnis einer Spezialuntersuchungsstelle:
(1) Eine Untersuchung durch einen Vertrauensarzt oder eine
Spezialuntersuchungsstelle, die von der kantonalen Behörde zu bezeichnen sind, ist
erforderlich für Personen, die:
a) den Führerausweis der Kategorien C oder D oder der Unterkategorien C1 oder
D1erwerben wollen;
b) die Bewilligung zum berufsmäßigen Personentransport nach Artikel 25 erwerben
wollen;
c) den Fahrlehrerausweis erwerben wollen;
d) das 65. Altersjahr überschritten haben;
e) körperlich behindert sind.
(2) Die erstmalige vertrauensärztliche Untersuchung erstreckt sich auf die im ärztlichen
Zeugnis in Anhang 2 genannten Punkte. Das Untersuchungsergebnis ist der
kantonalen Behörde mit dem Formular nach Anhang 3 bekanntzugeben.

(3) (Epileptiker werden nur aufgrund eines Eignungsgutachtens eines Neurologen oder
eines Spezialarztes für Epilepsie zum Verkehr zugelassen.
Art.11b, Abs. 1, Prüfung des Gesuchs:
(1) Die Zulassungsbehörde prüft, ob die Voraussetzungen für den Erwerb eines
Lernfahr- oder Führerausweises (Art. 5a ff.) oder einer Bewilligung zum
berufsmäßigen Personentransport (Art. 25 i.V.m. Art. 11a Abs.1 Bst. B) erfüllt sind.
Sie:
a) weist den Gesuchsteller zur Untersuchung an einen von ihr bezeichneten
Vertrauensarzt oder eine von ihr bezeichnete Spezialuntersuchungsstelle, sofern sie
an dessen körperlicher Eignung zum Führen von Motorfahrzeugen zweifelt;
b) weist den Gesuchsteller zur verkehrspsychologischen oder psychiatrischen
Untersuchung an eine von ihr bezeichnete Spezialuntersuchungsstelle, sofern sie an
dessen charakterlicher oder psychischer Eignung zum Führen von
Motorfahrzeugen zweifelt;
c) weist den Gesuchsteller gemäß Artikel 11a Absatz 1 an einen von ihr bezeichneten
Vertrauensarzt oder eine von ihr bezeichnete Spezialuntersuchungsstelle;
d) hört einen unmündigen oder entmündigten Gesuchsteller und seinen gesetzlichen
Vertreter an, sofern letzterer seine Unterschrift auf dem Gesuchsformular verweigert;
e) klärt ab, ob der Gesuchsteller im ADAMS (Administrativmaßnahmenregister, Anm. d.
Verfassers) verzeichnet ist;
f) kann einen Auszug aus dem Zentralstrafregister und in Zweifelsfällen einen
polizeilichen Führungsbericht einholen.
Was mit einer ‚Spezialuntersuchungsstelle’ gemeint ist wird im Gesetzestext nicht näher
erläutert. Die ‚verkehrspsychologische oder psychiatrische Untersuchung’ ist im
Gesetzestext festgelegt. Genauere Regelungen über den Ablauf der
‚verkehrspsychologischen oder psychiatrischen Untersuchung’ sind jedoch nicht enthalten.
In der Verkehrszulassungsverordnung (VZV) der Schweiz finden sich zwei Hinweise auf
Tests, mit deren Hilfe die Fahreignung bestätigt werden soll.
Art.16, Abs. 3-4, Gültigkeit:
(3) Die Gültigkeit des Lernfahrausweises erlischt, wenn der Inhaber drei Mal in Folge die
Führerprüfung nicht bestanden hat und die Zulassungsbehörde aufgrund eines Tests
die Fahreignung des Bewerbers verneint.
(4) Einen zweiten Lernfahrausweis kann nur beantragen, wer aufgrund eines Tests der
Zulassungsbehörde als fahrgeeignet gilt oder nach Ablauf der Gültigkeitsdauer des
ersten Lernfahrausweises noch nicht alle Prüfungsmöglichkeiten ausgeschöpft hat.
Die Zulassungsbehörde verfügt über allfällige Auflagen.
Art.23, Abs. 2, Wiederholung: Wer die praktische Führerprüfung dreimal nicht besteht, kann
zu einer vierten Prüfung nur aufgrund eines die Eignung bestätigenden Tests nach Artikel
16, Absatz 3 zugelassen werden.
Welche Fähigkeitsbereiche und Persönlichkeitseigenschaften erfasst werden müssen, wird
in der Verkehrszulassungsverordnung (VZV) nicht explizit geregelt.
Hinweise auf die zu untersuchenden Dimensionen finden sich hingegen in einem Leitfaden
für Administrativ-, Justiz- und Polizeibehörden über Verdachtsgründe fehlender Fahreignung.
Der Leitfaden wurde von der Expertengruppe Verkehrssicherheit erstellt, hat jedoch keinen
verbindlichen Charakter.
Folgende Leistungsdimensionen werden genannt:
• Aufmerksamkeitskontinuität und Resistenz gegenüber Störreizen

• Orientierungsleistung und Verarbeitungsgeschwindigkeit
• Psychomotorische Koordination
• Selektive Aufmerksamkeit
• Geteilte Aufmerksamkeit
• Periphere Wahrnehmung
• Allgemeine Intelligenz

Atkinson, J.W. (1957). Motivational determinants of risk-taking behaviour. Psychologcial
Review, 64, 359-372.
Biehl, B. (1996). Manual Tachistoskopischer Verkehrsauffassungstest (TAVTMB). Mödling:
Schuhfried GmbH.
Bishop, C.M. (1995). Neural networks for pattern recognition. Oxford, England: Oxford
University Press.
Bridle, J.S. (1990). Probabilistic Interpretation of Feedforward Classification Network
Outputs, with Relationships to Statistical Pattern Recognition. In: F. Fogleman Soulie & J.
Herault (eds.), Neurocomputing: Algorithms, Architectures and Applications, (pp. 227-236).
Berlin: Springer.
Bukasa, B. & Wenninger, U. (1986). Q1 Test zur Erfassung der Aufmerksamkeit unter
Monotonie. Testmanual. Wien: Kuratorium für Verkehrssicherheit.
Bundesanstalt für Straßenwesen (2000). Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung.
Bergisch Gladbach: Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen, Mensch und Sicherheit
Heft M 115.
Calé, M. (1992). Minimal brain dysfunction and road accidents. Israel: Driver Institute
Crowley, K.; & Siegler, R.S. (1999). Explanation and generalization in young children's
strategy learning. Child Development, 70, 304-316.
Dorffner G. (1991). Konnektionismus. Stuttgart: Teubner
Dorsch, F.; Häcker, H.; & Stapf, K. (1994). Dorsch Psychologisches Wörterbuch. Bern:
Huber.
Echterhoff, W. (2006). Gutachten über die Eignung des Expertensystems Verkehr der Firma
Dr. Gernot Schuhfried GmbH und der darin enthaltenen 14 Tests für die medizinischpsychologische
Fahreignungsdiagnostik in Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF).
Wuppertal: Eigenverlag Bergische Universität Fachgruppe Psychologie.
Embertson, S.; & Schmidt McCollam, K.A. (2000). Psychometric approaches to
understanding and measuring intelligence. In R. J. Sternberg (Ed.), Handbook of Intelligence
(pp. 423-444). Cambridge: Cambridge university press.
Fahlman, S.E. (1988). Faster-learning variations on back-propagation: an empirical study.
Gottfredson, M. & Hirschi, T. (1990). A general Theory of Crime. Stanford, California:
Stanford University Press.
Groeger (2000). Understanding driving. Applying cognitive psychology to a complex
everyday task. East Sussex: Psychology Press.
Häusler, J. (2004). Software NN Predict. Wien: Eigenverlag

Häusler, J.; Sommer, M.; & Chroust, S. (2007). Optimizing technical precision of
measurement in computerized psychological assessment on Windows platforms. Psychology
Science, 49, 116-131.
Hergovich A.; Bognar, B.; Arendasy, M.; & Sommer, M. (2005). Handanweisung Wiener
Risikobereitschaftstest- Verkehr (WRBTV). Mödling: Schuhfried GmbH.
Herle, M.; Sommer, M.; Wenzl, M.; & Litzenberger, M. (2003). Handanweisung Inventar
verkehrsrelevanter Persönlichkeitseigenschaften (IVPE). Mödling: Schuhfried GmbH.
Herzberg, P.Y. (2001). Entwicklung und Validierung eines Verfahrens zur Erfassung
aggressiver Verhaltensweisen im Straßenverkehr (AVIS). Unveröffentlichte Dissertation,
Universität Leipzig, Leipzig.
Herzberg, P.Y. (2003a). Handanweisung Aggressives Verhalten im Straßenverkehr (AVIS).
Mödling: Schuhfried GmbH.
Herzberg, P.Y. (2003b). Der Fragebogen zur Erfassung aggressiver Verhaltensweisen im
Straßenverkehr (AVIS). Zeitschrift für Differentielle und Diagnostische Psychologie, 24, 45-
55.
Hornke, L.F.; & Rettig, K. (1989). Regelgeleitete Itemkonstruktion unter Zuhilfenahme
kognitionspsychologischer Überlegungen. In K.D. Kubinger (Hrsg.), Moderne Testtheorie (S.
140-162). Weinheim und München: Psychologie Verlagsunion.
Hornke, L.F.; Etzel, S.; & Rettig, K. (2000). Manual Adaptiver Matrizen Test (AMT). Mödling:
Schuhfried GmbH.
Jensen A.R. (1998) The g factor: The science of mental ability. Westport: Praeger Publishers
Jonah, B.A. (1997). Sensation Seeking and Risky Driving: A Review and Synthesis of
Literature. Accident Analysis and Prevention, 29, 651-665.
Kamuf, H. (1988). Entwicklung und Validierung eines Testverfahrens zur Überprüfung
komplexer visueller Wahrnehmungsleistungen bei Kraftfahrern. Unveröff. Dipl.Arbeit,
Universität, Mannheim.
Karner, T.; & Neuwirth, W. (2000). Validation of traffic psychology tests by comparing with
actual driving. International Conference on Traffic and Transport Psychology, 4-7 September,
Berne Switzerland.
Karner, T.; & Neuwirth, W. (2000). Validation of traffic psychology tests by comparing with
actual driving. International Conference on Traffic and Transport Psychology, 4-7 September,
Berne Switzerland.
Karner, T. (2000). Sind verkehrspsychologische Testverfahren geeignete Instrumente, um
mögliche Leistungsminderungen alkoholauffälliger Kraftfahrer aufzuzeigen? Report
Psychologie, 25, 576-583.
Karner, T.; & Biehl, B. (2000). Über die Zusammenhänge verschiedener Versionen von
Leistungstests im Rahmen der verkehrspsychologischen Diagnostik. Zeitschrift für
Verkehrssicherheit, 47, 53-63.
Klauer, K.J. (2001). Training des induktiven Denkens. In K.J. Klauer (Hrsg), Handbuch
kognitives Training (S. 165-210). Göttingen: Hogrefe

Klebelsberg, D. (1982). Verkehrspsychologie. Berlin: Springer Verlag.
Kristöfl, G.; & Nechtelberger, F. (2001). Validierung einer verkehrspsychologischen
Testbatterie unter Berücksichtigung von Explorationsdaten – Zusammenfassung einer
Validierungsstudie im Überblick. Psychologie in Österreich, 3, 175-181.
Kubinger, K.D. (1995). Einführung in die psychologische Diagnostik. Weinheim: Psychologie
Verlags Union
Lienert, G.A.; & Raatz, U. (1994). Testaufbau und Testanalyse. München: Psychologie
Verlags Union
Michie, D.; Spiegelhalter, D.J.; & Taylor, C.C. (1994). Machine learning, neural and statistical
classification. New York, NY: Ellis Horwood.
Neuwirth, W. (2001). Extremgruppenvalidierung verkehrspsychologischer Testverfahren
anhand von Zuweisungsgruppen. Psychologie in Österreich, 21, 206-212.
Ostendorf, F. (1990). Sprache und Persönlichkeitsstruktur. Zur Validität des Fünf-Faktoren-
Modells der Persönlichkeit. Regensburg: Roderer.
Plant R.R.; Hammond, N.; Turner, G. (2004). Self-validating presentation and response
timing in cognitive paradigms: How and why? Behavior research Methods, 36, 291-303.
Ranney, T.A. (1994). Models of driving behaviour: a review of their evolution. Accident
Analysis and Prevention 26(6), 733-750.
Raven, J.C.; Raven, J.; & Court, J.H. (1998). Grundlagen. Raven's Progressive Matrices und
Vocabulary Scales (Deutsche Bearbeitung von S. Bulheller und H. Häcker), Swets &
Zeitlinger B.V., Frankfurt.
Reulecke, W. (1991) Konzentration als trivalente Performanzvariable - theoretische
Prämissen, Rastermodell und empirisches Umsetzungsbeispiel. In: J.Janssen, E.Hahn &
Strang (Hrsg.), Konzentration und Leistung (S. 63 –73). Göttingen: Hogrefe.
Risser R.; & Brandstätter, Ch. (1985). Die Wiener Fahrprobe. Freie Beobachtung. Kleine
Fachbuchreihe des Kuratoriums für Verkehrssicherheit, 21. Wien: Literas.
Scheiblechner, H. (1978). Computer routines for conditional inference for the linear
exponential model. Berichte aus dem Fachbereich Psychologie der Philipps-Universität
Marburg/Lahn.
Scheiblechner, H. (1985). Psychometric models for speed-test construction: The linear
exponential model. In S. E. Embretson (Ed.), Test design: Developments in psychology and
psychometrics (pp.219-244). New York: Academic Press.
Schuhfried, G.; & Prieler, J. (1997). Handanweisung Reaktionstest (RT). Mödling: Schuhfried
GmbH.
Schuhfried, G. (1998). Handanweisung Determinationstest (DT). Mödling: Schuhfried GmbH.
Schuhfried, G. (2004). Zur Normstichprobenwahl in der Fahreignungsbegutachtung.
Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 50, 97-98.
Schuhfried, G. (2008). Handanweisung Adaptiver Tachistoskopischer
Verkehrsauffassungstest (ATAVT). Mödling: Schuhfried GmbH.

Schuhfried, G., Prieler, J.; & Bauer, W. (2002). Handanweisung Periphere Wahrnehmung
(PP). Mödling: Schuhfried GmbH.
Sommer, M.; & Wenzl, M. (2002). Exposé Testbatterie. Mödling: Schuhfried GmbH.
Sommer, M. (2002). Improvements in the field of personnel selection through the use of
neuronal networks. Paper presented at the International Conference on Computer-Based
testing and the Internet: Building Guidelines for Best Practice, Winchester, 13th-15th June.
Sommer, M.; Arendasy, M.; Olbrich, A.; & Schuhfried, G. (2004). Qualitätsverbesserung in
der verkehrspsychologischen Diagnostik mit neuronalen Netzen: Eine Pilotstudie. Zeitschrift
für Verkehrssicherheit, 50, 193-198.
Sommer, M.; Arendasy, M.; Schuhfried, G.; & Litzenberger, M. (2005). Diagnostische
Unterscheidbarkeit unfallfreier und mehrfach unfallbelasteter Kraftfahrer mit Hilfe nichtlinearer
Auswertemethoden. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 51, 82-86.
Sommer, M.; & Häusler, J. (2006). Kriteriumsvalidität des Expertensystems Verkehr.
Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 52, 83-89.
Spearman, C. (1927). The abilities of man. New York: Macmillan.
Spiel, C. (2005). Universitätsgutachen über das Expertensystem Verkehr. Wien: Eigenverlag
Fakultät Psychologie der Universität Wien.
Stahlberg, D.; & Frey, D. (1996). Einstellungen: Struktur, Messungen und Funktion. In W.
Stroebe, M. Hewstone & G. M. Stephenson (Hrsg.), Sozialpsychologie. Eine Einführung
(S.219-253). Berlin: Springer.
Strohbeck-Kühner, P. (1999). Testangst bei Fahreignungsbegutachtungen: Die Angst-
Leistung-Relation. Zeitschrift für Differentielle und Diagnostische Psychologie, 20, 39-57.
Thurstone, L.L. (1938). Primary mental abilities. Chicago: University of Chicago Press.
Vogelsinger, J. (2005). Prüfung der Dimensionalität und Validität des erweiterten Subtest
‚Risikobereitschaft im Straßenverkehr’. Universität Wien: unveröffentlichte Diplomarbeit.
Wagner, M.; & Karner, T. (2001). Manual Cognitrone (COG). Mödling: Schuhfried GmbH.
Wilde, G. (1994). Target Risk. Dealing with danger of death, disease and damage in
everyday decisions. Toronto: PDE Publications.
Zuckerman, M. (1994). Behavioral Expressions and Biosocial Bases of Sensation Seeking.
USA: Cambridge University Press.

Tabelle 1: Inkrementelle Validitäten der Tests aus DRIVESTA und DRIVEPLS .................... 9
Tabelle 2: Reliabilität der Tests und des Gesamturteils aus DRIVESTA und DRIVEPLS ......10
Tabelle 3: Einzelkorrelationen der Tests mit verschiedenen Fahrverhaltenskategorien ........13
Tabelle 4: Multiple Korrelationen der Tests mit verschiedenen Fahrverhaltenskategorien ....14
Tabelle 5: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation mit dem ANN - DRIVSTA .................15
Tabelle 6: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation dem ANN in der Jackknife Validierung
- DRIVESTA .........................................................................................................................15
Tabelle 7: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation mit dem ANN - DRIVEPLS ...............16
Tabelle 8: Sensitivität und Spezifität der Klassifikation mit dem ANN in der Jackknife
Validierung - DRIVEPLS .......................................................................................................17
Tabelle 10: Überblick über Tests und Dimensionen des Test-Sets DRIVESTA ....................19
Tabelle 11: Überblick über Tests und Dimensionen des Test-Sets DRIVEPLS ....................19
Tabelle 12: Überblick über die Dimensionen und die korrespondierenden CogniPlus
Trainingsverfahren ...............................................................................................................30
Abbildung 1: Überblick – Manuale ......................................................................................... 3
Abbildung 2: Die drei Säulen nach Groeger ........................................................................... 6
Abbildung 3: Schematische Darstellung des Artifiziellen Neuronalen Netzes für das Test-Set
DRIVESTA ............................................................................................................................ 8
Abbildung 4: Durchführung der Bildschirmkalibrierung zur Erhöhung der technischen
Messgenauigkeit ..................................................................................................................12
Abbildung 5: Personenspezifische Zuordnungssicherheit der Klassifikation mit Hilfe des ANN
- DRIVESTA .........................................................................................................................16
Abbildung 6: Personenspezifische Zuordnungssicherheit der Klassifikation mit Hilfe des ANN
– DRIVEPLS ........................................................................................................................17

Durch die Zertifizierung der Firma SCHUHFRIED GmbH. nach EN ISO 13485:2003 wird
garantiert, dass das zugrunde liegende Qualitätsmanagement umgesetzt wird.
Produkte der Firma SCHUHFRIED GmbH werden gemäß den Anforderungen der EU-
Richtlinie 93/42/EWG entwickelt und produziert. Sie entsprechen dem
Medizinproduktegesetz und tragen daher das CE-Zeichen. Damit wird bestätigt, dass die
sicherheitstechnischen Vorschriften, die EMV-Richtlinien für medizinische elektrische Geräte
(EN60601), die Bio-Verträglichkeitsrichtlinien (EN30993) sowie weitere produktspezifische
Vorschriften eingehalten werden.

Um zu gewährleisten, dass sämtliche Prüfmittel fehlerfrei arbeiten, muss deren Funktionalität
periodisch überprüft werden. Die Überprüfung der verwendeten Hardware und der
Peripheriegeräte ist mit dem Hardwaretest des Wiener Testsystems leicht und zuverlässig
durchführbar. Rufen Sie hierfür im Wiener Testsystem die Funktion Hardwaretest unter der
Rubrik Extras in der Symbolleiste auf.
Der Hardwaretest muss zweimal im Jahr oder bei einer Änderung der Systemkonfiguration
(Hardware oder Software) durchgeführt und der Testbericht ausgedruckt werden. Der
Ausdruck enthält die Bezeichnung des Systems, das Datum, an dem der Hardwaretest
durchgeführt wurde, sowie alle durchgeführten Punkte. Er kann daher direkt als Beleg für die
durchgeführte Prüfmittelüberwachung verwendet werden.
Der Hardwaretest sollte für sämtliche angeschlossenen Peripheriegeräte durchgeführt
werden, wobei der CPU-Verfügbarkeitstest mindestens 2 Minuten lang ausgeführt werden
muss, um eine ausreichende Aussagekraft zu erzielen.
Die oben angeführte Anforderung wird in der deutschen Bundesanstalt für Straßenwesen
folgendermaßen formuliert:
„Der Träger regelt die Ausstattung mit Arbeits- und Prüfmitteln sowie deren Beschaffung,
Einsatz und Überwachung in einer Verfahrensanweisung. In dieser Verfahrensanweisung
sind die erforderlichen Prüf-, Kalibrierungs- und Wartungsintervalle festgelegt sowie die Art
der Dokumentation, die Zuständigkeit für ihre Einsatzfähigkeit und das Freigabeverfahren
beschrieben.“ (BASt: Anforderungen an Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung -
Abs. 3.12)
An anderer Stelle wird gefordert, dass Qualitätsaufzeichnungen die Unterlagen der
Prüfmittelüberwachung umfassen (BASt: Anforderungen an Träger von
Begutachtungsstellen für Fahreignung - Abs. 3.6.)