Untitled - SCHUHFRIED GmbH

Abbildung 4: Durchführung der Bildschirmkalibrierung zur Erhöhung der technischen Messgenauigkeit
Auditives Reizmaterial wird über die Probandentastatur bzw. über ein USB-Headset
ebenfalls prozentranggenau ausgegeben.
Methode
Die Daten für die Validierungsstudie stammen aus einer multizentrischen Studie. Als
Prädiktoren zur Vorhersage des Fahrverhaltens im Straßenverkehr dienten die Variablen
Überblicksgewinnung aus dem Tachistoskopischen Verkehrsauffassungstest (Biehl, 1996),
einer Vorgängerversion des ATAVT, die Allgemeine Intelligenz aus dem Adaptiven
Matrizentest (Hornke, Etzel & Rettig, 2000), die Variable Richtige aus dem
Determinationstest (Schuhfried, 1998), die Motorische Zeit und Reaktionszeit des
Reaktionstests (Schuhfried & Prieler, 1997), die Mittlere Zeit korrekte Zurückweisung im
Cognitrone (Wagner & Karner, 2001) sowie das Gesichtsfeld und die Trackingabweichung
aus der Peripheren Wahrnehmung (Schuhfried, Prieler & Bauer, 2002). Die Auswahl der
Testverfahren orientierte sich an den Ergebnissen bisheriger Validierungsstudien und
inhaltlichen Überlegungen zu möglichen Determinanten sicheren Fahrverhaltens (Sommer &
Wenzl, 2002).
Zusätzlich wurde mit jeder Person eine standardisierte Fahrprobe durchgeführt, die circa 45
Minuten in Anspruch nahm, wobei die Wegstrecke vorab festgelegt wurde. Bei der
verwendeten Fahrprobe handelte um die Wiener Fahrprobe (Risser & Brandstätter, 1985)
und die Bad Tölzer Fahrprobe. Letztgenannte stellt eine Adaptierung der Wiener Fahrprobe
an die lokalen Gegebenheiten in Bad Tölz dar (Burgard, 2004). Die Person hatte
Gelegenheit, sich in Anwesenheit eines Psychologen mit dem Fahrzeug vor Beginn der Fahrt
hinlänglich vertraut zu machen. Außer einer detaillierten Beurteilung der Fahrleistung mit
Hilfe eines standardisierten Beobachtungsbogens gaben zwei unabhängige Psychologen auf
einer fünfstufigen Notenskala ein Gesamturteil über die Fahrtauglichkeit der Personen ab.
Die Beurteiler waren in der Durchführung, Kodierung und Auswertung standardisierter
Fahrproben geschult. Als Maß für das Fahrverhalten im Straßenverkehr diente der Mittelwert
aus den beiden Globalurteilen. Als Cut-off-Wert wurde a priori ein durchschnittliches
Gesamturteil von 3.5 festgelegt. Anhand dieses Cut-off-Wertes wurden die Beurteilungen der
Fahrleistung der Personen dichotomisiert. Personen mit durchschnittlichen Globalurteilen bis
3.5 exklusive wurden als geeignet klassifiziert. Das dichotomisierte Globalurteil über das