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immer ausgegangen werden. Das Kriterium der Interpretationseindeutigkeit ist ebenfalls erfüllt. So hat jeder Prozentrang eine festgelegte Bedeutung. Die Test-Sets DRIVESTA und DRIVEPLS bieten eine statistikbasierte, objektive Gesamtinterpretationshilfe der Testwerte. Dabei handelt es sich um ein mit Hilfe von Artifiziellen Neuronalen Netzen berechnetes, objektives und valides Gesamturteil über die kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit, das die Urteilsbildung und Interpretation erheblich unterstützt. Anhand der Validierungsdaten wurde in einem simulationsbasierten Ansatz die Reliabilität der Klassifikation des Neuronalen Netzes geschätzt. Dazu wurden simulierte Daten erstellt, die um den Standardmessfehler der Testvariablen zufällig verzerrt wurden. Für jede Person aus der Validierungsstichprobe wurden auf diese Art 10 Simulees erstellt, für die jeweils auch die Zuordnungssicherheit der Test-Sets berechnet wurde. Die Unterschiede zwischen den echten Testpersonen und den 10 auf ihnen basierenden Simulees entsprechen der Messungenauigkeit der verwendeten Tests. Jeder Simulee ist daher ein alternativ möglicher Testausgang einer realen Testperson. Die Zuverlässigkeit dieser Variable ergibt sich schließlich als mittlere korrigierte Trennschärfe der einzelnen Sets von Simulees. Die erhobenen Reliabilitäten der Einzelverfahren liegen als Cronbach Alphas 3 vor, und liegen zwischen r=0,99 und r=0,80. Das Gesamturteil des Test- Sets DRIVESTA liegt bei r=0,90, und das des Test-Sets DRIVEPLS bei 0,89. Tabelle 2: Reliabilität der Tests und des Gesamturteils aus DRIVESTA und DRIVEPLS Variable Reliabilität AMT – Allgemeine Intelligenz 0.70* DT – Anzahl richtiger Reaktionen 0.99 RT - Reaktionszeit 0.94 RT - Motorische Zeit 0.98 PP - Gesichtsfeld 0.96 PP - Trackingabweichung 0.98 ATAVT - Überblicksgewinnung 0.80** COG - Mittlere Zeit "Korrekte Zurückweisung" Gesamturteil Test-Set DRIVESTA Gesamturteil Test-Set DRIVEPLS *Bei nicht kriteriumsorientiertem Abbruch **Der angegebene Wert ist die für den Adaptiven Algorithmus festgelegte Mindest-Reliabilität; der Test wird fortgesetzt bis dieser Grenzwert überschritten ist. Technische Messgenauigkeit Dass Reaktionszeiten auf Millisekunden genau gemessen werden können ist keine Selbstverständlichkeit. Eine Vielzahl von Testprogrammen bzw. neuropsychologischen 3 Ausnahme AMT und ATAVT 0.95 0.90 0.89
Experimentgeneratoren geben zwar in den Testvariablen Reaktionszeiten auf Millisekunden genau an, liefern allerdings je nach verwendeter Hardware und Software deutlich größere Messfehler (vgl. Häusler, Sommer & Chroust, 2007; Plant, Hammond & Turner, 2004). Insbesondere Testverfahren zur Messung von Aufmerksamkeitsaspekten, wie sie in der verkehrspsychologischen Diagnostik verwendet werden, sind sehr zeitkritisch. Schon Messfehler im Bereich einiger weniger Millisekunden können deutliche Verschiebungen des normierten Testwerts bewirken und damit auch zu einer qualitativ verfälschten Interpretation der Testergebnisse führen. Die Ausgabe visuellen Reizmaterials ist beim Wiener Testsystem hochpräzise - sowohl auf CRT als auch auf TFT Monitoren. Auf unkalibrierten Anlagen ist bei den Tests der Test-Sets DRIVPESTA und DRIVEPLS mit geringfügigen technischen Messfehlern von bis zu maximal ± 2 PR Punkten (je nach verwendeter Hardware und Software) zu rechnen. Da in der verkehrspsychologischen Diagnostik höchste Ansprüche an die technische Messgenauigkeit gestellt werden, kann im Rahmen des Hardwaretests die exakte Bildschirmverzögerung gemessen werden. Diese wird in Folge als Korrekturwert für alle zeitkritischen Testverfahren verwendet. Auf kalibrierten Testanlagen kann eine prozentranggenaue technische Messung garantiert werden.
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Seite 6 und 7: Die Dimensionsauswahl für die Test
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Seite 12 und 13: Abbildung 4: Durchführung der Bild
Seite 14 und 15: Tabelle 4: Multiple Korrelationen d
Seite 16 und 17: Die Abbildung zeigt die Verteilung
Seite 18 und 19: Die Vorgabe der Testverfahren der T
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Seite 22 und 23: � Die Reaktionsgeschwindigkeit gi
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Seite 30 und 31: Neben der diagnostischen Überprüf
Seite 32 und 33: Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) Als
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Seite 38 und 39: Atkinson, J.W. (1957). Motivational
Seite 40 und 41: Klebelsberg, D. (1982). Verkehrspsy
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Seite 44: Um zu gewährleisten, dass sämtlic

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