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Motor 

1 

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78 

Rumpfmotor 1600 

Dieser 50 PS / 37 kW Rumpfmotor mit 1585 ccm (1600) wird als komplettes Neuteil mit 200 mm 12 V- 

Schwungrad geliefert und ist ohne Einschränkung bleifreitauglich. Damit Sie mit diesem Motor eine noch längere 

Fahr freude haben, empfehlen wir Ihnen die Filterung des Öls zu verbessern und eine externe Ölfilterung 

zu montieren. Eine solche Ölfilterung finden Sie auf Seite 214 und 228ff. Zudem sollte ein neuer Öl kühler mit 

der Best.-Nr. 117 021 113 verwendet werden. 

Rumpfmotor 1600 ccm NEU 100 031 040.10 

Verwenden Sie nur Ölkühler, bei denen Sie sicher sind, dass 

der Motor, an dem er verwendet wurde, nie einen 

Motorschaden hatte. Im Ölkühler setzen sich bei einem 

Motorschaden Metallpartikel ab, die sich meistens nicht restlos 

auswaschen lassen. 

100 031 040.10 

Foto: Hanspeter Schriebl 

Teilnehmer des CSP Photofever Wettbewerbs bei Facebook 

Internet: www.csp-shop.de

Motorgehäuse Typ-1 

Die von uns gelieferten Typ 1-Motorgehäuse werden aus AS41-Material hergestellt. Die Bezeichnung AS 41 

steht bei diesen, aus einer Magnesiumlegierung gefertigten Gehäusen, für vier Prozent Aluminium- und ein 

Prozent Silizium-Anteil und sind somit stärker als die alten AS21-Gehäuse. 

Wir verwenden ein AS41-Gehäuse im CSP Ghia (Betriebsdrehzahl 6000-9800U/min) und haben keine der 

früher öfter gehörten Probleme, wie zum Beispiel gerissene oder eingefallene Hauptlagerböcke, Risse hinter 

dem dritten Zylinder bei 94 Millimeter Bohrung, usw. 

Die meisten Motorgehäuseprobleme entstehen durch schlechte oder ungewuchtete Kurbelwellen. 

Eine gute, mit Gegengewichten ausgestattete Kurbelwelle und ein feingewuchteter Kurbeltrieb sorgen für 

problemlosen Lauf auch bei hohen Drehzahlen. Deshalb empfehlen wir Scat-, Pauter- oder Bugpack- 

Motorgehäuse erst über 84 Millimeter Hub und 94 Millimeter Bohrung. 

1 

– 

79 


geliefert wird das Motorgehäuse mit einem 

CSP Ölansaugrohr (vgl. Seite 89) 

101 025 043D 

101 025 043D 

Aufgebohrt für 94 mm mit 

“Stufe”, um das Gehäuse 

nicht unnötig zu 

schwächen. 

#100 100 100 

Fullflow Öl- 

Eingangsbohrung 

#100 100 108 

Änderung der Simmerring- 

Aufnahme für Kurbelwellen 

mit Flansch. 

#100 100 105 

Passbuchsen verhindern das 

Arbeiten des mittleren 

Hauptlagerbocks. 

#100 100 106 

Nut für die Verwendung 

eines Adapterlagers, um 

auf der Kurbelwelle das 

größere Typ-4 

Hauptlagermaß zu 

verwenden. 

"Turbo getestet" 

Ein Motorgehäuse, das 

Drehzahlen von 9800 Upm 

und einen Ladedruck bis 

2,5 Bar aushält, garantiert 

einen langen, problemlosen 

Einsatz auf der Straße. 


Motorgehäuse 

1 

– 

80 

Motorgehäuse Typ-1 Alu 

Diese Motorgehäuse gehören mit Sicherheit zu einer der innovativsten Neuerscheinungen der letzten Jahre. 

Durch die Herstellung in Aluminium ist dieses Gehäuse wesentlich fester als das Original-Magnesium- 

Gehäuse. Eine Erhöhung der Wandstärken an den kritischen Punkten sowie 6 Passbuchsen sorgen für zusätzliche 

Stabilität. Diese Gehäuse verfügen bereits über eine Full-Flow-Bohrung (3/8 NPT) und der großzügig 

gestaltete Innenraum und das erhöhte Gehäuseoberteil bieten ausreichend Platz für Kurbelwellen mit 

großem Hub. Eine Besonderheit sind zudem die in unterschiedlichen Höhen lieferbaren 

Zylinderaufstandsflächen. So lässt sich in vielen Fällen der gewünschte Kolbenrückstand ohne Zylinder- 

Unterlegringe oder Bearbeitung der Zylinder erreichen. 

Diese Gehäuse werden jedoch nicht nach VW-Toleranzen gefertigt und müssen vor Verwendung eingehend 

überprüft und ggf. nachgearbeitet werden. Die Motorverblechung, insbesondere der Gebläsekasten, muss 

auf das erhöhte Gehäuseoberteil angepasst werden. Zudem sollte das Gehäuse aufwändig von innen bearbeitet 

werden, damit der Gehäusedruck bei hochdrehenden Motoren nicht zu sehr ansteigt. Ein weiterer 

Minuspunkt ist das mit 18 kg sehr hohe Gewicht. 

Der Einsatz dieses Motorgehäuses sollte also nur von Personen erfolgen, die in der Lage sind, das Gehäuse vor 

und während der Montage zu überprüfen und ggf. auftretende Schwachpunkte zu beseitigen. Wir 

empfehlen dieses Gehäuse eigentlich nur für Turbo-Motoren oder Saug-Motoren mit mehr als 84mm Hub und 

Bohrung größer als 94mm. 

Folgende Optionen sind lieferbar: 

• Zylinderbohrung für 90,5/92 oder 94mm 

• Höhe der Zylinderauflagefläche 

Standard, +3,5mm, +7.0mm und +9,5mm 

• Gewindeeinsätze für Zylinderstehbolzen 

in 8mm oder 10mm 

101 025 94008AL 


Motorgehäuse Alu 

101 025 92008AL 

Bohrung 92 mm, 8 mm Stehbolzen, Zylinderaufnahme STD 


101 025 92358AL 

Bohrung 92 mm, 8 mm Stehbolzen, Zylinderaufnahme +3,5 mm 


101 025 92708AL 



101 025 92958AL 



101 025 94008AL 



101 025 94358AL 



101 025 94708AL 



101 025 94958AL 


1 

– 

81 


101 025 92001AL 



101 025 92351AL 



101 025 92701AL 



101 025 92951AL 



101 025 94001AL 



101 025 94351AL 



101 025 94701AL 



101 025 94951AL 



Motor 

1 

– 

82 

Wohl eine der revolutionärsten Neuerscheinungen in der VW-Szene. Dieser Motorblock bietet ungeahnte 

Möglichkeiten und hilft dabei, die Haltbarkeit und Zuverlässigkeit zu erhöhen. 

Bei der Entwicklung wurden die Schwachpunkte des Typ-1-Gehäuses sowie verschiedener Nachbau- 

Gehäuse erkannt und beseitigt. Durch die tiefergelegte Nockenwelle können Hübe bis 94 mm verwirklicht 

werden. Die maximale Bohrung beträgt 108 mm. 

Viele Details vereinfachen die Benutzung im Rennbetrieb. Zum Beispiel wird nach der Demontage des 

Ölsumpfes die Roller-Nockenwelle zugänglich, die über Chevy-Style Roller-Stößel die Ventilsteuerung übernimmt. 

Somit ist es endlich möglich, Ventilfedern von ausreichender Stärke zu benutzen, ohne dass man 

sich um eingelaufene Nockenwellen oder Stößel sorgen muss. Ein weiterer Vorteil liegt in der von oben 

zugänglichen Hauptlagergasse. Ohne den kompletten Motor zu zerlegen, kann hier durch einfaches 

Abnehmen des Gehäusedeckels und Ziehen der Hauptlagerböcke der Zustand der Hauptlager geprüft 

werden. 


Die Abbildung zeigt ein Pauter-Gehäuse, das für die 

Verwendung einer Typ-1-Kurbelwelle vorbereitet 

wurde. Somit ist es auch möglich, ihre evtl. bereits 

vorhandene Kurbelwelle zu benutzen. Wir 

empfehlen für maximale Haltbarkeit jedoch die 

Verwendung von 

Ford Hauptlagern. 

Das Hauptteil des 

Motorgehäuses mit 

abgenommenen 

Hauptlagerböcken. 

1 

– 

83 

Hier das Hauptteil 

von unten. Gut zu 

erkennen sind die 

Nockenwellen- 

Lagergasse und die 

Stößelbohrungen. 

Es sind zwei Arten von Ölsümpfen lieferbar: 

Links der flache für Trockensumpf, 

rechts der 4,75 Liter Nasssumpf. 

Die Rückansicht zeigt den 

Getriebeadapter, der in unterschiedlichen 

Abmessungen lieferbar 

ist. Hierdurch wird der 

Einsatz verschiedener 

Kupplungssysteme ermöglicht. 

Pauter-Gehäuse mit T-4 Hauptlager 101 025 400 

Pauter-Gehäuse mit Ford Hauptlager 101 025 351 


Motor 

1 

– 

84 

SCAT-Motorgehäuse 

Dieses dreiteilige Motorgehäuse war eines der ersten Nachbau-Motorgehäuse auf dem Markt. 

Es ist aus Aluminium gefertigt und besitzt sechs Passbüchsen, die das Arbeiten der Hauptlagerböcke verhindern. 

Verschraubt wird es mit sechs durchgehenden und hochfesten 7/16"-Schrauben. Das Gehäuse ist für 

Hübe bis 90 mm und Bohrungen bis 101,6 mm geeignet. Durch den abnehmbaren Lagerdeckel ist ein recht 

einfaches Verstellen der Steuerzeiten möglich. Bestellen können Sie dieses Gehäuse sowohl für Trockensumpf 

als auch Nasssumpf, mit Typ-1- oder Typ-4-Hauptlagern, für Kurbelwellen mit und ohne Flansch. Der Vorteil 

dieses Gehäuses ist, dass viele Serienteile verwendet werden können. 

Scat-Gehäuse Nasssumpf 101 025 0008 

mit 8-Stift-Kurbelwelle 

Scat-Gehäuse Nasssumpf 

101 025 000F 

mit Flansch-Kurbelwelle 

Scat-Gehäuse Trockensumpf 

101 025 000T8 

mit 8-Stift-Kurbelwelle 

Scat-Gehäuse Trockensumpf 

101 025 000TF 

mit Flansch-Kurbelwelle 



Das Typ-4-Motorgehäuse ist ein Aluminium-Gehäuse mit 12 % Silizium und dadurch sehr stabil. Wir 

empfehlen jedoch auch hier bei Leistungssteigerung eine Kurbelwelle mit Gegengewichten sowie 

Passbüchsen auf den mittleren Hauptlagern. Die im Tellerdurchmesser recht kleinen Typ-4-Stößel eignen sich 

nicht für alle Nockenwellen, daher ist es oftmals notwendig, das Gehäuse auf Typ-1-Stößel zu ändern. Unsere 

Typ-4 Motor-gehäuse werden gereinigt, auf Risse und Beschädigungen geprüft, danach wird die 

Hauptlagergasse auf Übermaß gespindelt. Als Optionen sind Passbüchsen, der Umbau auf Typ-1-Stößel, sowie 

eine Ausfräsung für das Porsche-Style Gebläsesystem möglich, bei der ein Aluminium-Halteblock mit 

Entlüftung zur Befestigung des Lichtmaschinen-Spannbandes mitgeliefert wird. 

1 

– 

85 

Motorgehäuse Typ-4 überholt 101 025 021 

Motorgehäuse Typ-4 überholt 

mit Ausfräsung für 

Porsche-Style Gebläsesystem 


mit Passbuchsen 


mit Passbuchsen und Ausfräsung 

für Porsche-Style Gebläsesystem 


mit Passbuchsen und Aufnahmen 

für Typ-1 Stößel 

101 025 021G 

101 025 021P 

101 025 021PG 

101 025 021PS 


101 025 021PSG 

mit Passbuchsen, Aufnahmen 

für Typ-1 Stößel 

und Ausfräsung für Porsche-Style Gebläsesystem 

Änderung der 

Stößelaufnahme für die 

Verwendung von 

Typ-1-Stößeln. 

Ausfräsung des 

Motorgehäuses zur 

Aufnahme eines 

Porsche-Lüfterringes. 

Passbuchsen verhindern 

das Arbeiten des 

mittleren 

Hauptlagerbocks. 


Gehäusezubehör 

Befestigungen 

1 

– 

86 

Unterlegscheibe Typ-1 Motorgehäuse 101 129 043 

Es werden 6 Stück benötigt. 

101 129 043 

Mutter Typ-1 Motorgehäuse 101 131 043 


101 131 043 

Stoppmutternsatz für ein Typ-1-Gehäuse 198 034 113 

198 034 113 

Gewindesatz für Motorgehäuse (M12 auf M8) 

Zur Reparatur von ausgerissenen M10-Stehbolzen, 

es werden 16 Stück benötigt. 

Gewindeeinsatz 29 mm 101 130 043 

101 130 043 

101 130 043A 

Gewindeeinsatz 34 mm 

101 130 043A 

Kleinteilesatz Motorgehäuse Typ-1 198 033 113 

Sollte beim Kauf eines neuen Motorgehäuses mit verwendet 

werden. Der Satz besteht aus: 

- Stehbolzen für Motorbefestigung, Ölpumpe, 

Ölkühler und Benzinpumpe, 

- Verschlussplatte mit Dichtung für den Öleinfüllstutzen 

am Universalgehäuse, 

- Öldruckregelkolben mit Federn und Verschlussschrauben. 

198 033 113 


Deckel und Adapter 

Ölpeilstabadapter 

115 349 113AD 

Durch Einbau dieses Adapters kann das Typ-3 Motorgehäuse, 

welches kein Rohr für den Ölpeilstab besitzt, im Käfer, Bus, 

usw. verwendet werden. 

1 

– 

87 

115 349 113AD 

Verschlussdeckel Edelstahl 115 349 113 

Dieser Deckel verschließt die Öffnung für den Öleinfüllstutzen 

bei Universal Typ-1 und Typ-3 Motorgehäusen. 

115 349 113 

Dichtung Öleinfüllstutzen Typ-3 

115 315 311A 

Separate Dichtung für Peilstabrohr oder Verschlussdeckel 

115 315 311A 

Reparaturstück Öldruckschaltergewinde 919 081 021REP 

Dieses Reparaturstück findet Verwendung, wenn beispielsweise 

das Gewinde für den Öldruckschalter beschädigt wurde. Mit 

Hilfe dieses Einsatzes kann das Motorgehäuse weiterhin verwendet 

werden. Einfach das defekte M10x1 Gewinde ausbohren 

und ein M12x1 Gewinde reinschneiden. Jetzt kann man 

das Reparaturstück einschrauben und daran den Öldruckschalter 

oder -geber befestigen. 

919 081 021REP 

Adapter Käfer-Motorgehäuse 198 025 211 

Bus ‘68-’79 

Mit diesem Halter der anstelle des Serien-Ölpumpendeckels 

verwendet wird, kann ein Typ-1 Motorgehäuse mit den 

Besfestigungspunkten für eine Motortraverse umgebaut werden. 

Ohne die zusätzlichen Befestigungspunkte kann keine 

Motortraverse an einem Typ-1 Motorgehäuse montiert 


198 025 211 



Öldruckregelung 

1 

– 

88 

Öldruckeinstell-Kit 

115 431 043SC 

Einfaches Einstellen des Öldrucks durch Verstellen der 

Innensechskant-Schraube bei Typ-1 Motoren mit einem oder 

zwei Öldruckregelkolben. Bei zwei Regelkolben wird dieses 

Kit für den vorderen Kanal (am Schwungrad) benötigt. 

115 431 043SC 

115 411 101 

Öldruckregelkolben 

Der Öldruck wird durch die verstärkten Federn erhöht. Bei zwei 

Regelkolben kommt der Kolben ohne Nut in den vorderen 

Kanal (am Schwungrad), der Kolben mit Nut in den hinteren 

Kanal (an der Riemenscheibe). 

Öldruckregelkolben für Motorgehäuse 115 411 101 

mit einem Öldruckregelkolben 

Öldruckregelkolben für Motorgehäuse 115 411 102 

mit zwei Öldruckregelkolben 

115 411 102 

Öltemperatur 

115 431 400 

Öltemperaturgeber-Adapter T-4 115 431 400 

Dieser Adapter ermöglicht den Einbau herkömmlicher 

M14x1,5 Temperaturgeber im Typ-4 Motor. Er ersetzt die 

serienmäßige Verschlussschraube des Öldruckregelkolbens. 

Passende Öltemperaturgeber finden Sie auf Seite 1133. 


Zubehör 

Ölansaugstutzen Typ-1, Serie 101 149 043 

Ölansaugstutzen Typ-1, 125 mm Ansaug 101 149 125 

Nachdem Volkswagen den Ölansaugstutzen mit 19 

Millimetern Durchmesser aus dem Programm 

genommen hatte, gab es keine vernünftige 

Alternative mehr auf dem Markt. Aber gerade dieser 

Ölansaugstutzen mit seinem großen 

Durchmesser ist so wichtig für eine gute Ölversorgung 

bei den luftgekühlten Boxermotoren. Deshalb 

machten wir uns selber daran unter dem CSP 

Products Label einen Ölansaugstutzen zu produzieren, 

selbstverständlich mit der Prämisse, dem qualitativ 

hochwertigen Original in jeder Hinsicht ebenbürtig 

zu sein. 

Heraus kam ein Saugstutzen, ebenfalls mit 

19 Millimetern Durchmesser, der dem Original ab '71 

entspricht und dessen Teile mit Hilfe des 

Technologiestandorts Deutschland in höchster 

Qualität hergestellt werden. Wie das aufwändige 

Vorbild ist der CSP Products Ölansaugstutzen mehrteilig 

und wird in der CSP-Variante Laser- sowie WIG-geschweißt. 

Natürlich konnten wir es nicht lassen, wenn wir schon dabei sind, 

auch noch eine zweite Variante für die High Performance-Fraktion zu bauen. Dieser Ölansaugstutzen verfügt 

über ein 125 mm langem Saugrohr für Motoren mit Zusatzölsumpf. Dadurch entfällt das lästige 

Verlängern des Serienrohrs und man bannt die Gefahr von Falschluft ziehenden und sich lösenden 

Rohrstücken. Das Saugrohr ist auf jeden Fall zu lang und kann passend zum jeweiligen Sumpf individuell 

eingekürzt werden. 

1 

– 

89 

Passstift für Hauptlager 101 123 111 

Diese Stifte schützen die Hauptlager vor Verdrehung. Es 

werden beim Typ-1 und Typ-4 fünf und beim WBX ein 

Stift benötigt. 

101 123 111 

Stehbolzensatz HD 8 mm, CSP 

198 035 04308HD 

Stehbolzensatz HD 10 mm, CSP 

198 035 04310HD 

Hochfeste Zylinderstehbolzen. Made in Germany. 

Komplettsatz inklusive der Zylinderkopf-Befestigungsmuttern 

und Unterlegscheiben. Für Typ-1-Motoren mit Doppelkanal- 

Zylinderköpfen. Ein Muss für alle neu aufzubauenden, leistungsgesteigerten 

Motoren. 

198 035 04310HD 

Stehbolzensatz Gehäuse 8 mm 198 035 043 

Komplettsatz für Typ-1-Motoren 

mit Doppelkanal-Zylinderköpfen. 

198 035 043 



1 

– 

90 

101 157 113C 

101 157 113B 

Nockenwellendeckel 

101 157 113C 

Verschließt die Nockenwellen-Bohrung des Motorgehäuses. 

Verwendbar für alle Typ-1, Typ-4 und WBX Motoren. 

Nockenwellendeckel Blech 

101 157 113B 

Verschließt die Nockenwellen-Bohrung des Motorgehäuses. 

Verwendbar für Typ-1, Typ-4 und WBX Motoren. 

(Nicht passend für Universalgehäuse ohne Nut.) 

101 199 111 

Schraube, Anlasser/Motorbefestigung 101 199 111 

Spezialschraube M10x110, die sich am Anlasser gegen das 

Mitdrehen festsetzt. 

Passend bei Käfer, Karmann Ghia ab 67. 

014 558 N1 

Stehbolzen Motorbefestigung M10x82 014 558 N1 

Untere Motorstehbolzen zum Eindrehen in das 

Motorgehäuse. Zur Verbindung Motor/Getriebe. 

000 698 GD 

Gehäusedichtmasse 

000 698 GD 

Nicht aushärtende, temperaturbeständige Dichtmasse. Die 

Wartung von Motoren erfordert viele leicht lösbare und 

demontierbare Dichtverbindungen. Hier ist Curil K2 optimal: 

Es härtet nicht aus und eignet sich durch seine geringe 

Viskosität vorzüglich zum Abdichten von fein und feinst 

bearbeiteten Bauteilen, deren vorgegebene Toleranzen nicht 

beeinträchtigt werden dürfen. Curil K2 kann bei Trennfugen 

aus gleichen oder verschiedenen Metallen, Gewindeabdichtungen 

u.a. verwendet werden. Die Trennfugen sind selbst 

unter mechanischer, chemischer und thermischer Belastung 

dicht und lassen sich dennoch leicht demontieren. Curil K2 

ist resistent gegen Mineralöle (auch mit Zusätzen), Fette, kaltes 

und heißes Wasser, Seewasser, Gase und Luft. 

Betriebstemperatur von -40°C bis +200°C. 

Dosier-Tube 75 ml. 

000 698 GDC 

Gehäusedichtmasse Dirko HT 

000 698 GDC 

Dauerelastische, hochtemperaturbeständige 

Hochleistungsdichtmasse aus der Tube. Dirko HT vereint den 

Vorteil extremer Belastbarkeit (Dirko) mit dem Vorteil der 

Hochtemperaturbeständigkeit (HT). So ist selbst die 

Anwendung bei "extrem heißen" Abdichtstellen, an denen 

Dauertemperaturen von +250°C auftreten, kein Problem. Dirko 

HT-Dichtverbindungen überstehen sogar kurzzeitig auftretende 

Temperaturen von bis zu +300°C unbeschadet. 

Dosier-Tube 70 ml mit langer und kurzer Kegeldüse und 

Tubenschlüssel. 


Motordichtungen 

Motordichtsätze Typ-1 

Unsere Typ-1 Motordichtsätze enthalten alle erforderlichen Dichtungen zur Montage eines Motors mit 

Ausnahme des Wellendichtrings und des Verschlussdeckels der Nockenwellenbohrung. Um die 

Motorgehäusehälften abzudichten, verwenden Sie bitte unsere Gehäusedichtmasse Best.-Nr. 000 698 GD. 

1 

– 

91 

Motordichtsatz 1200 22kW/30 PS 198 003 111 

Bitte gleich mitbestellen: 

Wellendichtring 1200 18-22kW/25-30 PS 105 245 111 

Motordichtsatz 1200 25kW/34 PS 198 005 111 


Wellendichtring 12-1600 

oder in Silikon Best.-Nr. 105 245 113FS 

Motordichtsatz 13-1600 


Wellendichtring 12-1600 

oder in Silikon Best.-Nr. 105 245 113FS 

105 245 113F 

198 007 111AF 

105 245 113F 

198 007 111AF 

Motordichtsätze Typ-4 & WBX 

Die Typ-4 Motordichtsätze enthalten alle für die Montage eines Motors benötigten Dichtungen außer des 

Verschlussdeckels der Nockenwellenbohrung und der Wellendichtringe. Diese sind unter der 

Best.-Nr. 105 245 021B für die Schwungradseite und Best.-Nr. 105 247 021A für die Riemenscheibenseite 

erhältlich. Für die Abdichtung der Motorgehäusehälften verwenden Sie bitte unsere Dichtmasse 

Best.-Nr. 000 698 GD. 

Motordichtsatz Typ-4 1700 

198 009 021B 

Motordichtsatz Typ-4 18-2000 Bj. ‘74-’78 198 009 029 

Motordichtsatz Porsche 914 2 Liter 198 009 039 

Motordichtsatz Typ-4 2000 Bj. ‘79-’83 198 009 071 

198 009 021B 

Motordichtsatz WBX 1900-2100 

198 009 025B 

Komplettsatz mit Wellendichtringen und Dichtmasse für 

Wassermantel-Dichtungen und Zylinderkopf-Muttern. 

Zur Abdichtung der Gehäusehälften verwenden Sie bitte 

unsere Gehäusedichtmasse Best.-Nr. 000 698 GD. 

198 009 025B 



Motordichtsätze für Porsche 356 

1 

– 

92 

Unsere Motordichtsätze für Porsche 356 enthalten alle erforderlichen Dichtungen zur Montage eines 

Motors. Um die Motorgehäusehälften abzudichten, verwenden Sie bitte unsere Gehäusedichtmasse 

Best.-Nr. 000 698 GD. 

Gehäusedichtsatz für Porsche 356/912 

198 009 356G 

198 009 356G 

Kopfdichtsatz für Porsche 356/912 

198 009 356K 

198 009 356K 

Motordichtsatz komplett Deluxe 

für Porsche 356 mit Zenith NDIX 


für Porsche 356 mit Solex P40II 

198 009 356Z 

198 009 356S 


für Porsche 356 mit Solex 40PII 198 009 912 

198 009 356S 

In diesen Dichsätzen sind viele Dichtungen in verbesserter 

Qualität enthalten. Die VITON-Dichtringe sind besonders ölresistent 

und extrem widerstandsfähig auch bei hohen 

Temperaturen. Speziell verstärkte Ventildeckeldichtungen verhindern 

Ölverluste gerade in diesem empfindlichen Bereich. 

Lieferung inklusive vieler Dichtungen, die bei den anderen 

Sätzen fehlen. 


Wellendichtringe 

Wellendichtring Typ-1 105 245 111 

1200 18kW/25PS und 22kW/30 PS 

sowie für Porsche 356 

Wellendichtring Typ-1 12-1600 

105 245 113F 

1 

– 

93 

Wellendichtring Typ-1 12-1600 Silikon 

Wellendichtring Typ-1 

für Scat Pro-Drag-Kurbelwelle mit Flansch 


und WBX am Schwungrad 


an der Riemenscheibe 

Wellendichtring WBX 

an der Riemenscheibe 

105 245 113FS 

105 245 100F 

105 245 021B 

105 247 021A 

105 247 025A 

105 247 021A 

105 245 113F 

Ölpumpen-Dichtsätze 

Dichtsatz Ölpumpe 

115 111 131AF 

Typ-1 ab Bj. ‘68 mit 8 mm Stehbolzen und WBX 

CSP-Qualität 

Dichtsatz Ölpumpe CB 

115 111 131CB 

für Ölpumpen #115 105 170EA, #115 105 171EA, 

#115 105 170F und #115 105 171F 

115 111 131AF 

Stößelschutzrohr-Dichtungen 

Stößelschutzrohr-Dichtung 109 345 111 

Typ-1 1200 18kW 25PS/22 kW 30 PS 

und für Porsche 356 mit einteiligem Gehäuse 

Stößelschutzrohr-Dichtung 

Typ-1 12-1600, CT und WBX am Kopf 

109 345 113A 


CT und WBX am Gehäuse 

109 345 113A 

109 345 070 


Typ-4 am Kopf 


Typ-4 am Block 

109 349 021A 

109 345 021A 

109 349 021A 

109 345 021A 



Ölwechsel-Dichtung 

1 

– 

94 

Ölwechsel-Dichtsatz 198 031 111 

Typ-1 1200 18kW/25PS & 22kW/30 PS 

198 031 111 

Ölwechsel-Dichtsatz Typ-1 12-1600 198 031 113 

198 031 113 

198 031 113S 

Ölwechsel-Dichtsatz Typ-1 12-1600 Silikon 198 031 113S 

Dieser Dichtsatz enthält zwei hochwertige Ölsiebdeckel- 

Dichtungen aus AMS 3304 Silikon und sind wiederverwendbar, 

da das aus der Luftfahrt stammende Material sich nicht 

verformt oder bricht. Außerdem sind sechs kleine und eine 

große Kupferdichtung im Set enthalten. Passend für Typ 1- 

Motoren ab '61. 

Ölwechsel-Dichtsatz Typ-4 198 031 021 

198 031 021 

Ölwechsel-Dichtung Typ-1 198 031 001 

mit CB Ölsumpf 

198 031 001 

011 062 N4 

Hutmutter für Ölsumpfdeckel 

M6 

011 062 N4 


Ventildeckel-Dichtungen 

Ventildeckel-Dichtung 

Typ-1 bis Bj. ‘60 


Typ-1 ab Bj. ‘61 und WBX 

101 481 111B 

101 481 113F 

1 

– 

95 

101 481 113F 

Ventildeckel-Dichtung, Silikon 

101 481 113FSI 


Diese hochwertigen Ventildeckel-Dichtungen aus AMS 3304 

Silikon sind im Gegensatz zu Kork- oder Neopren-Dichtungen 

wiederverwendbar, da das aus der Luftfahrt stammende 

Material sich nicht wie die anderen genannten Dichtungen 

verformt oder bricht. Passend für Typ 1-Motoren ab '61 und 

WBX-Motoren. 

101 481 113FSI 

Ventildeckel-Dichtung 101 481 021 

Typ-4 

101 481 021 


Super-Flo Zylinderkopf 

101 481 113FS 

101 481 113FS 


Angle-Flo Zylinderkopf 

101 481 113FA 

101 481 113FA 

Ventildeckel-Dichtung 101 481 356 

für Porsche 356 

101 481 356 

Ventildeckeldichtung CSP Rundschnur 101 481 113C 

O-Ring 8x2,5 für Befestigungsschrauben 009 9000 0825 

009 9000 0825 101 481 113C 



Sonstiges 

1 

– 

96 

101 125 113 

Dichtring Gehäusestehbolzen 101 125 113 

für Typ-1 Motoren zwischen den Gehäusehälften 

Dichtung Limabock 101 219 113 

für Typ-1 Motoren unter dem Lima-Bock 

101 219 113 

Ölabweisblech 


101 221 113B 

101 221 113B 

Pappdichtung für Ölkühladapter 117 151 000 

oder Kurzschlussplatte Typ-1 und Typ-4. 

117 151 000 


passend für CT-Motoren 

117 289 070 

Dichtring Ölkühler 

117 151 021A 

117 151 021A 

105 295 311A 

O-Ring Schwungrad 

105 295 311A 

Ab 1966 ersetzt dieser O-Ring aus Gummi die bis dahin verwendete 

Metalldichtung 

Passend für: 

34PS ab D 0076332 

40PS ab F 0741385 

und alle 15-1600er Typ-1 Motoren 

Metalldichtung Schwungrad Typ1 

34 PS -D 0076331 40 PS - F 0741384 

105 279 113A 

105 279 113A 

Unterlegring Schwungradschraube 105 275 021 

105 275 021 


1 

– 

97 

Foto: Christian Neumann 



Hauptlagersätze 

1 

– 

98 

Motorlager 

Wir bieten Ihnen Lagersätze für Ihren Motor in verschiedensten Abmaßen und Ausführungen an. 

Deshalb ist es wichtig vor der Bestellung genau festzustellen welche Lager, im welchen Maßen 

benötigt werden. Man unterscheidet in Standart-, Über- und Untermaßen. 

Die Lagerböcke von Kurbelgehäusen weiten sich. In einem solchen Fall muss die Hauptlagergasse 

aufgespindelt werden, folglich müssen anschließend Lager mit größeren Außendurchmesser (Übermaß) 

verwendet werden. 

Kurbelwellen laufen an den Hauptlagerstellen und an den Pleuelzapfen ein. Die Welle muss geschliffen 

werden. Es müssen dann Lager mit kleineren Durchmesser (Untermaß) eingebaut werden. 

Wird Ihr Motor komplett aus Neuteilen aufgebaut benötigen Sie Lager im Standartmaß (STD) 

Ist Ihr Motor aber schon einmal überholt worden, oder es werden Gebraucht- oder Austauschteile verwendet, 

müssen mit großer Wahrscheinlichkeit Über- bzw. Untermaßlager eingebaut werden. Bitte 

prüfen Sie anhand der nachstehenden Erläuterungen und Tabellen welche Lager Sie benötigen. 

alle Angaben in mm 


Hauptlager Typ-1 12-1600 

1 

– 

99 

198 461 111 

Bestellnummer Gehäuse Kurbelwelle Axial 

198 461 111 STD STD STD 

198 463 111 STD 0,25 STD 

198 465 111 STD 0,50 STD 

198 467 111 STD 0,75 STD 

198 471 111 0,50 STD STD 

198 473 111 0,50 0,25 STD 

198 475 111 0,50 0,50 STD 

198 477 111 0,50 0,75 STD 

198 479 111 0,50 1,00 STD 

198 481 111 1,00 STD STD 

198 483 111 1,00 0,25 STD 

198 485 111 1,00 0,50 STD 

198 487 111 1,00 0,75 STD 

198 471 111OS 0,50 STD + 1 (21 mm Bund) 

198 473 111OS 0,50 0,25 + 1 (21 mm Bund) 

198 475 111OS 0,50 0,50 + 1 (21 mm Bund) 

198 477 111OS 0,50 0,75 + 1 (21 mm Bund) 

198 477 11160 0,50 0,75 + 2 (20 mm Bund) 

198 479 111OS 0,50 1,00 + 1 (21 mm Bund) 

198 481 111OS 1,00 STD + 1 (21 mm Bund) 

198 483 111OS 1,00 0,25 + 1 (21 mm Bund) 

198 487 11160 1,00 0,25 + 2 (20 mm Bund) 

198 485 111OS 1,00 0,50 + 1 (21 mm Bund) 

198 487 111OS 1,00 0,75 + 1 (21 mm Bund) 

198 493 11140 1,00 1,00 + 2 (20 mm Bund) 

198 493 11160 1,50 0,25 + 2 (20 mm Bund) 

198 493 11180 2,00 0,25 + 2 (20 mm Bund) 

198 495 11160 1,50 0,50 + 2 (20 mm Bund) 

198 495 11180 2,00 0,50 + 2 (20 mm Bund) 

Um die Lagerstifte bei der Montage 

der Kurbelwelle einfacher zu treffen, 

markieren wir die Lager vor dem 

Einbau mit einem Filzstift. 


Hauptlagersätze 

Hauptlager Typ-1 für Scat Pro-Drag Flansch-Kurbelwellen 

1 

– 

100 

198 461 111F 


198 461 111F STD STD STD 

198 463 111F STD 0,25 STD 

198 465 111F STD 0,50 STD 

198 467 111F STD 0,75 STD 

198 471 111F 0,50 STD STD 

198 473 111F 0,50 0,25 STD 

Adapterlager Typ-4 Hauptlager 

Adapterlager zur Montage einer Kurbelwelle mit Typ-4-Maß auf dem mittleren Hauptlager. Bitte beachten Sie, 

dass diese Lager nur für STD-Gehäuse lieferbar sind. 

Adapterlager STD 105 543 400 

Adapterlager 0,25 105 543 425 



105 543 400 

Hauptlager Typ-4 17-2000 

198 481 021A 


198 481 021A STD STD STD 

198 483 021A STD 0,25 STD 

198 485 021A STD 0,50 STD 

198 487 021A STD 0,75 STD 

198 471 029 0,50 STD STD 

198 473 029 0,50 0,25 STD 

198 475 029 0,50 0,50 STD 

198 477 029 0,50 0,75 STD 

198 465 029OS 1,00 0,50 + 1 (21 mm Bund) 

198 466 029OS 1,00 0,75 + 1 (21 mm Bund) 


Hauptlager WBX 1,9-2,1 Bj. ‘83-’85 

1 

– 

101 

198 461 025 


198 461 025 STD STD STD 

198 463 025 STD 0,25 STD 

198 465 025 STD 0,50 STD 

198 473 025 0,50 0,25 STD 

198 475 025 0,50 0,50 STD 

Hauptlager WBX 1,9-2,1 Bj. ‘86- 

198 461 025A 

Bestellnummer Gehäuse Kurbelwelle 

198 461 025A STD STD 

198 463 025A STD 0,25 

198 465 025A STD 0,50 

198 473 025A 0,50 0,25 

198 475 025A 0,50 0,50 

Zubehör 

Axial Anlaufscheibe WBX 1,9-2,1 Bj. ‘86- 105 635 025 

105 635 025 

Passstift für Hauptlager 101 123 111 

Diese Stifte schützen die Hauptlager vor Verdrehung. 

Es werden beim Typ-1 und Typ-4 fünf, beim Porsche 

356A/356B vier und beim WBX ein Stift benötigt. 

101 123 111 


Pleuellager 

1 

– 

102 

Pleuellager Typ-1 12-1600, 1,9-2,1 WBX 

Bestellnummer 

Maß 

105 701 113 STD 

105 707 113 0,25 

105 713 113 0,50 

105 719 113 0,75 

105 725 113 1,00 

Pleuellager Typ-4 17-1800 

Bestellnummer 

Maß 

105 701 021A STD 

105 707 021A 0,25 

105 713 021A 0,50 

105 719 021A 0,75 

Pleuellager Typ-4 2000 

Bestellnummer 

Maß 

105 701 039 STD 

105 707 039 0,25 

105 713 039 0,50 

105 719 039 0,75 


Pleuellager für Porsche 356B/C 912 

Bestellnummer 

Maß 

1 

– 

103 

105 141 901.00 STD 

105 141 901.25 0,25 

105 141 901.50 0,50 

Pleuellager für Kurbelwellen mit Chevy-Lagerzapfen 

Bestellnummer 

Maß 

105 701 200 STD 

105 701 225 0,25 

105 701 250 0,50 

105 701 275 0,75 

Pleuelbuchsen 

Pleuelbuchse Typ-1 1200 105 433 111 

für 20 mm Kolbenbolzen 

Pleuelbuchse Typ-1 13-1600 




105 431 311A 

105 431 021A 

Pleuelbuchse WBX 105 431 025 


105 433 111 

Bitte beachten Sie, dass die Pleuelbuchsen nur von einem Motoreninstandsetzer 

getauscht werden sollten, da die Pleuelbuchse aufgerieben werden muss. Danach wird 

das Pleuel gerichtet, um die Verwindung auszugleichen und die Parallelität zur großen 

Bohrung wieder herzustellen. 


Nockenwellenlager 

1 

– 

104 

198 541 111 

Typ-1 12-1600 

Bitte beachten Sie, dass bei 18-22 kW / 25-30 PS Motoren die Nockenwellen ohne Lager im Motorgehäuse 

montiert waren. Ebenso haben frühe 25 kW / 34 PS Motoren keine Nockenwellenlager. Auch bei diesen 

Motoren laufen die Nockenwellen direkt im Gehäuse. 

Motoren mit Nockenwellenlager gab es ab folgenden Motornummern: 

Käfer D 000 0001 

Bus H0 000 001 

Typ-3 3 400 000 

Nockenwellenlager STD 198 541 111 

Nockenwellenlager 0,50 198 545 111 

für Nockenwellen im STD-Maß 

Nockenwellenlager STD x 0,25 198 543 111 

Nockenwellenlager 0,50 x 0,25 198 544 111 

für Nockenwellen im ersten Untermaß (0,25mm) 

Nockenwellenlager STD 

mit doppelten Axiallager 198 541 025 

Ein Muss bei Nockenwellen mit großem Hub und starken 

Ventilfedern. 

1,9-2,1 WBX Bj. 83-91 

Nockenwellenlager Bj. ‘83-’85 198 541 111 

Nockenwellenlager Bj. ‘86-’91 198 541 025 

mit doppelten Axiallager 

Typ-4 17-2000 

Nockenwellenlager STD 198 541 021 


Kurbelwellen 

Kurbelwellen Typ-1 

Die Kurbelwelle ist das Herzstück Ihres Motors. Hier sollte nicht an 

der falschen Stelle gespart werden. Eine gute Kurbelwelle trägt 

erheblich zur Lebensdauer des Motors bei. Das Feinwuchten des 

kompletten Kurbeltriebs ist unerlässlich. Bei Drehzahlen über 4400 

U/min sollte man sich Gedanken über eine Kurbelwelle mit 

Gegengewichten machen, da sonst hohe Schwingungen entstehen, 

die Leistung kosten und das Motorgehäuse unnötig belasten. Um 

eine höhere Festigkeit bei Kurbelwellen mit langem Hub zu erreichen 

empfehlen wir, die Hauptlagerzapfen so groß wie möglich zu 

wählen. Durch ein Adapterlager kann das Maß des mittleren 

Hauptlagers einer Typ-1-Kurbelwelle auf das größere Typ-4-Maß 

geändert werden. Die Kurbelwellen für die Pauter Big-Block- 

Gehäuse sind deshalb komplett mit Typ-4 oder Ford 351W 

Hauptlagerzapfen ausgestattet. 

Für leistungsgesteigerte Straßen-Motoren ist eine 8-fach- 

Verstiftung ausreichend. Bei Drag Race Autos mit Sliks sollte zudem 

ein "Wedgemating", das Verbinden von Kurbelwelle und 

Schwungrad mit einem Konus, erfolgen. Die beste Verbindung ist 

jedoch eine Flansch-Verbindung. 

1 

– 

105 

Kurbelwelle Typ-1, 69mm Hub 13-1600 

105 101 043A 

105 101 043A 

Kurbelwelle Typ-1, 69 mm 105 101 069 

mit Gegengewichten 

Eine preisgünstige Alternative zu den geschmiedeten 

SCAT- Kurbelwellen. Gebrauchte Typ-1-Kurbelwellen werden 

im Magnafluxverfahren auf Risse geprüft. Dann werden 

die Gegengewichte angeschweißt und die komplette 

Welle glasperlgestrahlt. Danach werden die Haupt- und 

Pleuellagerzapfen sowie die Axiallagerfläche geschliffen. 

Das 8-Stift-Bohren und Feinwuchten dieser Welle beendet 

den Herstellungsvorgang. 

105 101 069 

SCAT Volkstroker III Kurbelwelle Typ-1 105 101 0784VW 

Diese 8-fach verstiftete 78,8 mm Gusskurbelwelle ist für 

Straßenmotoren bis 88 kW / 120 PS gedacht und sollte 

auf keinen Fall im Rennbetrieb benutzt werden. 

105 101 0784VW 


Kurbelwellen 

SCAT Volksracer Kurbelwellen Typ-1 geschmiedet 

1 

– 

106 

Preisgünstige Chrom-Moly Schmiedewelle mit Gegengewichten. Diese Welle wird in China gefertigt und die 

Qualität bei Scat geprüft. Geeignet sind diese Wellen für Straßenmotoren. Wir würden sie aber nicht für 

Rennzwecke empfehlen. 

105 101 082VW 

Kurbelwelle 69 mm Hub für VW Pleuel 105 101 069VW 

Kurbelwelle 78,8 mm Hub für VW Pleuel 105 101 0788VW 

Kurbelwelle 82 mm Hub für VW Pleuel 105 101 082VW 

Kurbelwelle 82 mm Hub für Chevy Pleuel 105 101 082CH 

Kurbelwelle 84 mm Hub für VW-Pleuel 105 101 084VW 

Kurbelwelle 84 mm Hub für Chevy Pleuel 105 101 084VW 

SCAT Volkstroker II Kurbelwellen Typ-1 

Die Firma SCAT stellt seit 1975 geschmiedete Kurbelwellen her und entwickelt seit 1964 Tuningteile 

für luftgekühlte VW. Die Volkstroker II Kurbelwellen besitzen folgende Merkmale: 

- geschmiedete Chrom-Moly Kurbelwelle mit Gegengewichten 

- kreuzgebohrt, Radius am Kurbelzapfen 

- nitriert und poliert 

- vermessen und dynamisch gewuchtet 

105 102 078VW 

SCAT Volkstroker II Pro-Street Kurbelwellen Typ-1 

8-fach verstiftet 




Kurbelwelle 78 mm Hub für Chevy-Pleuel 105 102 078CH 





105 102 085 

SCAT Volkstroker II Pro-Comp 105 102 085 

Kurbelwelle Typ-1 / WBX 

Diese Kurbelwelle entspricht der Pro-Street Kurbelwelle. 

Es sind aber folgende Optionen lieferbar: 

• 69-94 mm Hub 

• Pleuellagerzapfen für VW-, Porsche- oder Chevy-Maß 

• Hauptlagerzapfen Typ-1- oder Typ-4-Maß 

• mittleres Hauptlager Typ-4-Maß 

• Typ-1 acht Stift oder Typ-4 / WBX Schwungrad-Aufnahme 

SCAT Volkstroker II Pro Comp 

105 102 085L 

Super-Lite Kurbelwelle Typ-1 / WBX 

Wie Pro-Comp Kurbelwelle, wird zusätzlich mit 

Erleichterungs-Bohrungen in den Pleuellagerzapfen und 

Gegengewichten geliefert. 

• ab 76 mm Hub 

• Gewichtsersparnis bis zu 2300 g 

105 102 085L 


SCAT Volkstroker II 105 102 086 

Pro-Drag Kurbelwelle Typ-1 

Die Pro-Drag Kurbelwelle wurde, wie der Name schon 

sagt, für Drag-Racing entwickelt. Das wichtigste Merkmal 

dieser Welle ist der Flansch, der das Spezial Chrom-Moly 

Schwungrad mit sechs Schrauben und sechs Stiften hält. 

Abgescherte Schwungradstifte gehören damit der 

Vergangenheit an, bei dieser Kombination sind 2-Scheiben 

Kupplungs-Systeme kein Problem mehr. 

1 

– 

107 

• 69-94 mm Hub 

• Pleuellagerzapfen für VW-, Porsche- oder Chevy-Maß 

• Hauptlagerzapfen Typ-1- oder Typ-4-Maß 

• mittleres Hauptlager Typ-4-Maß 

105 102 086 

SCAT Volkstroker II 

105 102 086L 

Pro-Drag Super-Lite Kurbelwelle Typ-1 

Wie Pro-Drag Kurbelwelle, jedoch zusätzlich mit 

Erleichterungs-Bohrungen in den Pleuellagerzapfen und 

Gegengewichten. 

• ab 76 mm Hub 

• Gewichtsersparnis bis zu 2300 g 

105 102 086L 

Spezial-Schwungrad für SCAT Volkstroker II Pro-Drag Kurbelwelle. 

Erhältlich für Serien Typ-1 200 mm Kupplungsaufnahme oder für 

die im Drag-Racing populäre J&G Floater-Kupplung. 

12V Verzahnung, 105 271 000 

für J&G Floater-Kupplung 

6V Verzahnung, für 200 mm Kupplung 105 271 006 

12V Verzahnung, für 200 mm Kupplung 105 271 012 

Wellendichtung für Scat Pro-Drag 

Kurbelwellen mit Flansch 

105 245 100F 

105 271 012 


Kurbelwellen 

Pauter Billet Kurbelwelle Typ-1 

1 

– 

108 

105 102 087 

Pauter Billet Kurbelwelle Typ-1 105 102 087 

Billet, aus Vollmaterial hergestellt, sagt schon fast alles 

über diese Kurbelwelle aus. Das einzige Limit ist der Hub. 

Diese Welle wurde speziell für den Pauter Big Block entwickelt. 

• Billet aus Vollmaterial hergestellt 

• bis 94 mm Hub lieferbar 

• Flansch mit 6 Schrauben und 6 Stiften 

• Hauptlagerzapfen bis 69,85 mm 

12V Verzahnung 

für J&G Floater-Kupplung 

12V Verzahnung 

für 200 mm-Kupplung 

105 271 000P 

105 271 012P 

105 271 000P 

Kurbelwellen Typ-4 STD 

Unsere überholten Typ-4 Kurbelwellen werden im Magnaflux-Verfahren auf Risse geprüft, dann geschliffen, 

poliert und feingewuchtet. 

Kurbelwelle Typ-4 überholt 

17-1800, 66 mm Hub 

Kurbelwelle Typ-4 überholt 

2000, 71 mm Hub 

105 101 021X 

105 101 039X 

105 101 039X 


Kurbelwellen Typ-4 Chrom-Moly 

Preisgünstige Chrom-Moly Schmiedewelle mit Gegengewichten. Geeignet sind diese Wellen für Straßenmotoren. 

Wir würden sie aber nicht für Rennzwecke empfehlen. Lieferbar für folgende Pleuelzapfen: 

• Typ-4 2000 50 mm • Chevy 51 mm 

Kurbelwelle Typ-4 78 mm Hub 105 104 2782 

für Typ-4 2000 Pleuel 







105 104 2782 

1 

– 

109 

Kurbelwelle Typ-4 78 mm Hub 

für Chevy-Pleuel 









105 104 278CH 

105 104 280CH 

105 104 282CH 

105 104 284CH 

105 104 286CH 

SCAT Typ-4 Volkstroker Kurbelwellen 

Bitte überlegen Sie genau, welchen Hub man mit welchem Pleuel fährt, da die Nockenwelle nicht viel Spielraum 

zulässt. Lieferbar sind diese Schmiede-Wellen mit Gegengewichten für folgende Pleuelzapfen: 

• Typ-4 17-1800 55 mm • Typ-4 2000 50 mm • Chevy 51 mm 


für Typ-4 17-1800 Pleuel 


für Typ-4 17-1800 Pleuel 













105 104 086CH 

















105 104 071CH 

105 104 074CH 

105 104 078CH 

105 104 080CH 

105 104 082CH 

105 104 084CH 

105 104 086CH 

105 104 088CH 


Kurbelwellen 

1 

– 

110 

Kurbelwellen für Porsche 356/912 

Auch für den Porsche 356/912 bieten wir die qualitativ hochwertigen Scat-Kurbelwellen an. 

Diese Kurbelwelle mit 74 mm Hub besitzt folgende Merkmale: 

• geschmiedete Chrom-Moly Kurbelwelle mit Gegengewichten 

• kreuzgebohrt, Radius am Kurbelzapfen 

• nitriert und poliert 

• vermessen und dynamisch gewuchtet 

Zudem ist diese Welle als Super-Lite-Version mit Erleichterungs-Bohrungen in den Pleuellagerzapfen und 

Gegengewichten erhältlich. Gewichtsersparnis ca. 1300 g. 

Scat Kurbelwelle 105 103 074 

für Porsche 356/912 

Scat Kurbelwelle Super-Lite 

für Porsche 356/912 

105 103 074L 

105 103 074 

105 305 356 

SCAT Hohlschraube 105 305 356 

für 356/912 Chrom-Moly 

Um eine vernünftige Verbindung mit dem Schwungrad 

zu erhalten, empfehlen wir Ihnen unsere Chrom-Moly- 

Hohlschraube, die komplett mit einer verstärkten 

Scheibe, die für bessere Kraftverteilung sorgt, geliefert 

wird. 


Kurbelwellenzubehör 

Nockenwellen- und Verteiler-Antrieb 

Nockenwellenantriebsrad 105 209 113 

Typ-1 und WBX 

Nicht passend für 18-22 kW / 25-30 PS Motoren 

1 

– 

111 

Scheibenfeder für Nockenwellen- und 105 213 111 

Verteiler-Antriebsrad 

Typ-1, Typ-4 und WBX 

Hält die Zahnräder in der richtigen Position. 

105 213 111 

105 209 113 

Zwischenring für Kurbelwellenzahnräder 105 219 113 

STD Typ-1, Typ-4 und WBX 

Für den richtigen Abstand zwischen Nockenwellen- und 

Verteilerantriebsrad. 

105 219 113 

SCAT Zwischenring 

105 219 113HD 

für Kurbelwellenzahnräder 

geschlossen Typ-1, Typ-4 und WBX 

Die Original-Ringe sollen sich bei starken Belastungen öffnen, 

was zu erheblichen Motorschäden führen kann. Wir haben 

dieses zwar noch nie gesehen, benutzen aber zur Sicherheit 

auch einen geschlossenen Ring. 

105 219 113HD 

Verteilerantriebsrad 105 223 111 

für Typ-1, Typ-4, WBX und Porsche 356 

105 223 111 

Sicherungsring für 105 227 111 

Kurbelwellenzahnräder 

Typ-1, Typ-4, WBX und Porsche 356 

Dieser Ring sollte immer erneuert werden, da er sich bei der 

Demontage weitet und dann keinen festen Sitz mehr hat. 

105 227 111 

Das Nockenwellen- und Verteiler-Antriebsrad wird auf die Kurbelwelle aufgeschrumpft. Die 

Zahnräder werden auf ca. 80° erwärmt (die Werkstatt-Kaffeemaschine mit ihrer 

Warmhalteplatte tut hier gute Dienste) und dann mittels eines passenden Rohres bis zum 

Ende getrieben. Aber nicht das Lager vergessen! Dann benötigen Sie unseren Abzieher für 

die Kurbelwellenzahnräder Best.-Nr. 012 120 105, mit dem ein problemloses Abziehen der 

Zahnräder möglich ist. 


Kurbelwellenzubehör 

1 

– 

112 

105 241 113A 

Ölablenkscheibe, Typ-1 

105 241 113A 

Da der Typ-1-Motor keinen Wellendichtring an der 

Riemenscheibe besitzt, sondern das Herausdrücken von Öl 

nur durch diese Ölablenkscheibe und eine Ölrückführnut auf 

der Riemenscheibe verhindert wird, sollte man nur Ölablenkscheiben 

in einwandfreiem Zustand verwenden. Zudem 

besteht bei verbogenen Scheiben die Gefahr einer 

Beschädigung des Motorgehäuses. 

Scheibenfeder für Riemenscheibe 105 249 113 

Typ-1 und Porsche 356 

105 249 113 

105 231 111B 

Verteilerantriebswelle 

Typ-1 und WBX 

105 231 111B 

Unterlegscheibe Verteilerantrieb 

T-1 0,6 mm 

105 235 111A 

105 235 111A 

Unterlegscheibe Verteilerantrieb 105 235 021 

T-4 

105 233 111 

Distanzfeder Verteilerantrieb 105 233 111 

für Typ-1, Typ-4, WBX und Porsche 356 

Riemenscheibenbefestigung 

105 263 111 

105 259 111 

Riemenscheibenschraube STD 105 263 111 

für Typ-1 und Porsche 356 

Scheibe für Riemenscheibenschraube STD 105 259 111 


105 263 111CH 

Riemenscheiben-Befestigungssatz 105 263 111CH 

Chrom, für Typ-1 und Porsche 356 

Wird komplett mit Unterlegscheibe geliefert. 

105 263 111A 

Schraube Riemenscheibe 

105 263 111A 


Durch die eingearbeitete 3/8 Zoll Vierkant-Aufnahme ist ein 

leichter Zugang mit der Knarre möglich. Ein Muss bei 

Rennfahrzeugen, wo oftmals Fächerkrümmer den Zugang 

erschweren. 


Schwungräder 

Schwungräder Typ-1 

Neues Schwungrad Typ-1 105 271 311 

200 mm 12 V Zahnkranz 130 Zähne 

Überholtes Schwungrad Typ-1 

105 271 211C 

200 mm 6 V Zahnkranz 109 Zähne 

Dieses Schwungrad eignet sich zum Umbau eines modernen 

Motors mit O-Ring Schwungrad-Abdichtung in ein 6 V-Auto. 

1 

– 

113 

Schwungrad Typ-1 

105 271 311X 

200 mm erleichert, NEU 

Bei diesem Schwungrad der Firma SCAT handelt es sich um 

ein geschmiedetes Neuteil, welches nach der Bearbeitung 

ein Gewicht von 5,76 kg aufweist. Die 130 Zähne der 12 V- 

Verzahnung sind direkt in das Schwungrad eingearbeitet 

und anschließend induktiv gehärtet. Die Kurbelwellenaufnahme 

ist achtfach gebohrt und damit für alle Typ-1 

Kurbelwellen passend. 

105 271 311X 

105 271 311 

Warum ein erleichtertes Schwungrad 

Wenn ein Schwungrad erleichtert wird, nimmt der Motor sehr viel schneller Gas an. Mit 

dem Original-Schwungrad braucht man mehr Leistung, um auf Drehzahl zu kommen. Aber 

wieso hat VW dann nicht gleich leichtere Schwungräder ausgeliefert Die Aufgabe des 

Schwungrades ist es, die Pausen zwischen den Zündungen zu überbrücken und die 

Schwingungen aufzunehmen, um so für einen ruhigen Lauf zu sorgen. Dafür ist das 

Gewicht des Original- Schwungrades optimal. Durch das Erleichtern nimmt man dem Motor 

Laufruhe und Haltbarkeit, die aber mit dem Einbau einer Kurbelwelle mit Gegengewichten 

wieder hergestellt werden kann. Des Weiteren nimmt das Schwungrad auch die Wärme der 

Kupplung auf, deshalb werden unsere Schwungräder nicht hinter der Kupplungsfläche 

erleichtert, da ein Verzug vorprogrammiert wäre. 

Schwungrad Zubehör 

Schwungradstifte Typ-1 

105 277 113A 

Schwungradstifte Typ-1 

105 277 113V 

Umbausatz auf acht extra lange 8mm-Stifte, wie man sie bei 

jedem getunten Motor verwenden sollte. Um Schwungrad 

und Kurbelwelle mit 8 Stiften zu versehen, bieten wir eine 

Bohrlehre Best.-Nr. 012 170 105 an. 

Schwungradstifte Typ-1 Übermaß 11/32" 105 277 1132 

Zur Reparatur von ausgerissenen Stiftlöchern, wird als Satz zu 

acht Stück geliefert. 

105 277 113A 

105 277 1132 

Metalldichtung Schwungrad Typ1 

34 PS -D 0076331 40 PS - F 0741384 

105 279 113A 

105 279 113A 

O-Ring Schwungrad 

Typ-1 Motor 

105 295 311A 

105 295 311A 



1 

– 

114 

Beim Einbau der Typ-1 Schwungradschraube ist darauf zu achten, dass das Nadellager 

gefettet wird, da sonst die Welle des Getriebes frisst. Das Anziehen der 

Schwungradschraube soll unter Verwendung von Schraubensicherungsmittel mit 350 Nm 

erfolgen. Dieses Drehmoment erreicht man aber nicht mit einem Schraubendreher, der 

zwischen Gehäusestehbolzen und Zahnkranz verkeilt wird!! Hier sollte man ein richtiges 

Schwungradschloss verwenden Best.-Nr. 012 130 105. Ein Schwungrad, das nicht richtig 

angezogen wurde, führt zu erheblichen Motorschäden!! 

Hohlschraube für Schwungrad 

105 305 111E 

Diese Serien Typ-1 Schwungradschraube mit Schlüsselweite 

36 mm wird komplett mit Nadellager geliefert. 

105 305 111E 

105 297 111 

Unterlegscheibe für Hohlschraube 105 297 111 

passend für Typ-1 und Porsche 356. 

Da diese Scheibe auch zur Sicherung dient, sollte sie immer 

erneuert werden. 

105 297 111CM 

SCAT Hohlschraube Chrom-Moly 

105 297 111CM 

Ein Muss bei achtfach verstifteten Kurbelwellen. Durch die 

extra große Scheibe und die 38 mm Schlüsselweite ist eine 

bessere Kraftverteilung möglich. 

Wird komplett mit Nadellager und Scheibe geliefert. 

Hohlschraube Gene Berg 

105 305 111GB 

Statt der Wellscheibe wird bei dieser Schraube eine extra 

stabile Unterlegscheibe verwendet, die das Schwungrad im 

Bereich der Passstifte stützen soll. 

105 305 111GB 

Ausgleichscheiben Typ-1 Bj. ‘61- zum Einstellen des Axialspiels 

105 281 113A 

Ausgleichscheibe 0,24 mm 





105 281 113A 

105 283 113A 

105 285 113A 

105 287 113A 

105 289 113A 

Das Axialspiel soll 0,07-0,13 mm betragen. Es sind jeweils drei Abstandscheiben der erforderlichen 

Gesamtstärke einzubauen. Wir haben die Erfahrung gemacht, dass sich das Axialspiel 

am besten einstellen lässt, wenn noch keine Kolben und Zylinder montiert sind, da dann die 

Kurbelwelle einfacher zu bewegen ist und man so das Spiel besser spürt. Falls keine Messuhr 

mit Magnetfuß vorhanden ist, bieten wir hier ein günstiges Werkzeug Best.-Nr. 012 140 105 

an, mit dem sich das Spiel mittels einer Fühlerlehre ermitteln lässt. 


Schwungrad Typ-4 im Typ-1 

Es gibt mehrere verschiedene Typ-4 Schwungräder, die mit Änderungen in das Typ-1-Getriebe 

passen. Hier eine Auflistung der Schwungräder: 

200 mm 

Sehr selten, aber eine gute Basis, da hier alle Typ-1 Kupplungssysteme verbaut werden können, 

also eine gute Rennkupplung für kleines Geld. Die einzige Änderung ist das Aufbohren und 

Einsetzen des Nadellagers für die Eingangswelle. 

1 

– 

115 

210 mm 

Einfach zu beschaffendes Schwungrad; gut zu erkennen an den M8-Gewinden für die 

Druckplatten-Befestigung. Serien Kupplungen sind kein Problem, aber bei Sport-Kupplungen 

wird es teuer. Auch hier ist nur der Umbau auf Nadellager nötig. 

215 mm 

Diese Schwungräder sind seltener geworden, bieten aber den Vorteil einer einfach zu beschaffenden 

Serien-Kupplung. Sport-Kupplungen sind aber auch hier im Vergleich zur Typ-1- 

Kupplung recht teuer. Ein Erkennungsmerkmal dieses Schwungrades sind die M7-Gewinde zur 

Befestigung der Druckplatte. Der Einbau eines Nadellagers ist auch hier die einzige Änderung. 

215 mm 

Das VW Porsche-Schwungrad der Motoren mit Kennbuchstaben GB oder W ist für den Einbau 

in das Typ-1-Getriebe nicht geeignet. Man erkennt es gut an den Zentrierstiften für die 

Druckplatte. 

228 mm 

Bei diesem Schwungrad ergibt sich der große Vorteil, dass die Kupplung schon serienmäßig 

sehr stark ist. Durch die Größe entstehen jedoch einige Probleme beim Einbau. Hierfür muss 

die Getriebeglocke ausgefräst und ein Anlasser ohne Führungslager verwendet werden. Auch 

bei diesem Schwungrad muss ein Nadellager eingebaut werden. 

Schwungrad Typ-4 & Zubehör 

Schwungrad Typ-4 im Typ-1 200 mm 105 271 4200 

Mit diesem Schwungrad besteht endlich die Möglichkeit 

200mm Typ-1 Kupplungen am Typ-4 Motor zu verwenden. 

Dies erlaubt den Zugriff auf ein breites Angebot an preisgünstigen 

verstärkten Druckplatten und Kupplungsscheiben 

für leistungsgesteigerte Motoren. 

Nadellager 

105 313 111A 

Nadellager zum Einpressen in ein umgebautes Typ-4- 

Schwungrad. 

105 271 4200 

Schwungradschraube 

014 355 N1 

Für Typ-4- und WBX-Motoren. 

Es werden fünf Schrauben benötigt. Auch hier empfehlen 

wir zum richtigen Anziehen unser Schwungradschloss 

Best.-Nr. 012 130 105. 

105 313 111A 

014 355 N1 

Unterlegring Schwungradschraube 105 275 021 

105 275 021 



1 

– 

116 

105 291 021 

Ausgleichscheiben für Kurbelwellenspiel 

Ausgleichscheiben Typ-4 

zum Einstellen des Axialspiels 

Ausgleichscheibe 0,24 mm 105 291 021 






Das Axialspiel soll 0,07-0,13 mm betragen. Es sind jeweils drei Abstandscheiben der erforderlichen 

Gesamtstärke einzubauen. Wir haben die Erfahrung gemacht, dass sich das Axialspiel 

am besten einstellen lässt, wenn noch keine Kolben und Zylinder montiert sind, da dann die 

Kurbelwelle einfacher zu bewegen ist und man so das Spiel besser spürt. Falls keine Messuhr 

mit Magnetfuß vorhanden ist, bieten wir hier ein günstiges Werkzeug Best.-Nr. 012 140 105 

an, mit dem sich das Spiel mittels einer Fühlerlehre ermitteln lässt. 

Foto: Andreas Hendl 



Pleuel 

Pleuel Typ-1 

Auch bei diesen Teilen ist es wichtig, dass die Qualität stimmt. Ein wichtiger Punkt ist, dass die Bohrungen für 

Kurbelzapfen und Kolbenbolzen parallel zueinander laufen. Ist dies nicht der Fall, kann das Pleuel nicht in der 

Mitte vom Kurbelzapfen laufen und beschädigt dadurch die Anlaufflächen am Pleuel und an der Kurbelwelle. 

Oder der Kolbenbolzen wandert und drückt dabei den Kolbenbolzen-Sicherungsring aus der Nut. Die Folgen 

sind in beiden Fällen wohl klar. Wir bieten Standard-Pleuel und verschieden lange Spezial-Pleuel an. Die 

richtige Länge eines Pleuels lässt sich schwer bestimmen. Einige Motorenbauer schwören auf kurze Pleuel, die 

anderen auf lange. Ein kurzes Pleuel soll mehr Drehmoment geben, da die Kolbenbeschleunigung höher ist, 

ein langes soll für hohe Drehzahlen besser geeignet sein. Eines ist jedenfalls sicher: Ein langes Pleuel erzeugt 

nicht so hohe Seitenkräfte wie ein kurzes Pleuel und schont so das Material. Wir verwenden in unserem Pro- 

Turbo Rennwagen ein 5,7 Zoll (144,8 mm) Pleuel auf einer 78er-Welle. 

1 

– 

117 

Pleuel Typ-1 Neu 13-1600 

105 401 311B 

neues Typ-1-Pleuel mit einer Länge von 137 mm, einem 

22 mm Kolbenbolzen, das Gewicht beträgt ca. 590 g. 

105 401 311B 

Pleuel Typ-1 überholt 13-1600 

105 401 311BRE 

Wie oben, jedoch überholt, das heißt: Auf Risse geprüft und 

glasgestrahlt, Bronzebüchsen erneuert, Grundbohrungen 

nachgearbeitet, gewinkelt und nach Gewicht sortiert. 

105 401 311BRE 

Pleuel Typ-1 überholt 

105 401 311BC 

für Kurbelwellen mit höherem Hub 

Diese Pleuel bekommen die gleiche Behandlung wie unsere 

überholten, werden jedoch im unteren Bereich des 

Pleuelauges bearbeitet, um Freigängigkeit für das Pleuel im 

Gehäuse zu schaffen. Wird für Kurbelwellen ab 74 mm Hub 

benötigt. 

105 401 311BC 

Austausch-Pleuel WBX 

Diese Pleuel werden auf Risse geprüft und glasgestrahlt, Bronzebüchsen erneuert, Grundbohrungen nachgearbeitet, 

gewinkelt und nach Gewicht sortiert. 

Pleuel WBX überholt im Austausch 105 401 025ARE 

Dieses Pleuel hat eine Länge von 137 mm und ist für einen 

Kolbenbolzen-Durchmesser von 24 mm vorgesehen. Das 

Gewicht beträgt ca. 664 g. Bitte beachten Sie den Altteilpfand! 

105 401 025ARE 


Pleuel 

Austausch-Pleuel Typ-4 mit 24 mm Kolbenbolzen 

1 

– 

118 

Pleuel Typ-4 2000 

• 131 mm lang 

• Gewicht ca. 820 g 



• erleichtert und poliert 


105 401 039RE 

105 401 039REP 

Pleuel Typ-4 2000 105 401 42480 


• bearbeitet für einen Hub bis 80 mm 


105 401 039RE 






Austausch-Pleuel Typ-4 mit 22 mm Kolbenbolzen 

105 401 42480P 

Pleuel Typ-4 2000 105 401 422 







105 401 422P 

Pleuel Typ-4 2000 105 401 42280 




105 401 42280P 






105 401 42280P 

Die Pleuelaugen sind beim Typ-1- und WBX-Motor versetzt! 

Daher hat das Pleuel eine Einbaulage, die durch 

eine angeschmiedete Markierung kenntlich gemacht 

wird. Diese angeschmiedete Markierung am 

Pleuelschaft muss beim Einbau oben liegen. 


Pleuel Scat H-Form geschmiedet 

Scat liefert seit über vierzig Jahren High-Performance-Teile für luftgekühlte VW-Motoren in bester, geprüfter 

Qualität. Diese aus 4340 Chrom-Moly-Stahl geschmiedeten Pleuel weisen die bewährte H-Form auf. Das Pleuel 

ist dadurch stabiler und leichter als ein Original-VW-Pleuel. Ein weiterer Vorteil besteht in dem extra schmal 

gehaltenen Unterteil. Es benötigt weniger Platz als ein Original-VW-Pleuel und ist daher besonders für 

Kurbelwellen mit großem Hub geeignet. Das Pleuelunterteil wird mittels 3/8"-ARP-Schrauben mit dem 

Oberteil verbunden. Lieferbar in vier verschiedenen Längen mit Volkswagen bzw. Chevrolet-Kurbelzapfen. 

1 

– 

119 

Chrom-Moly-Pleuel 

105 401 539VW 

5,394 Zoll (137 mm) lang (Typ-1 Länge) für Typ-1 Kurbelzapfen 

und 22 mm Kolbenbolzen, 

Gewicht ca. 578 g. 


105 401 550VW 

5,500 Zoll (139,7 mm) lang für Typ-1 Kurbelzapfen und 22 mm 

Kolbenbolzen, 


105 401 570VW 


105 401 560VW 


Kolbenbolzen. 


105 401 570VW 


Kolbenbolzen. 


105 401 532CH 

5,325 Zoll (135,3 mm) lang für Chevy Kurbelzapfen und 22 mm 

Kolbenbolzen, 



105 401 550CH 


Kolbenbolzen, 



105 401 570CH 


Kolbenbolzen 


105 404 570CH 


Kolbenbolzen 


Pleuel 

1 

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120 

Pleuel CB H-Form geschmiedet 

Diese geschmiedeten Chrom-Moly-Pleuel zeichnen sich durch ihre stabile H-Form aus, die es ermöglicht, ein 

leichtes, aber dennoch festes Pleuel herzustellen. Das Pleuelunterteil, in das die hochfesten 5/16''-ARP- 

Pleuelschrauben geschraubt werden, ist extra schmal gehalten, so dass es möglich ist, Kurbelwellen bis 

76 mm Hub ohne Gehäusebearbeitung zu verwenden. Auch dieses Pleuel ist für einen VW- oder Chevy- 

Kurbelzapfen lieferbar. 

Chrom-Moly-Pleuel CB 

105 411 540VW 

5,400“ (137,2 mm) lang für Typ-1 Kurbelzapfen und 22 mm 

Kolbenbolzen, Gewicht ca. 568 g. 


105 411 550VW 



105 411 560VW 


105 411 560VW 


Kolbenbolzen 


105 411 550CH 

5,500“ (139,7 mm) lang für Chevy Kurbelzapfen und 22 mm 



105 411 560CH 




105 411 570CH 


Kolbenbolzen 

Auflistung der gängigsten Kurbelzapfenmaße: 

Typ-1 und WBX 

Typ-4 17-1800 

Typ-4 2000 

Porsche 912 

Chevy 

55 mm 

55 mm 

50 mm 

53 mm 

50,8 mm 


Pleuel Bugpack H-Form geschmiedet 

Diese aus, 4340 Chrom-Moly-Stahl geschmiedeten Pleuel, weisen die bewährte H-Form auf. Das Pleuel ist 

dadurch stabiler und leichter als ein Original-VW-Pleuel. Ein weiterer Vorteil besteht in dem extra schmal 

gehaltenen Unterteil. Es benötigt weniger Platz als ein Original-VW-Pleuel und ist daher besonders für 

Kurbelwellen mit großem Hub geeignet. Das Pleuelunterteil wird mittels hochfester 5/16"-ARP-Schrauben mit 

dem Oberteil verbunden. Lieferbar mit Volkswagen, bzw. Chevrolet-Kurbelzapfen. 

1 

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121 

Pleuel Bugpack 5,400" VW ARP.5/16 105 420 540VW 

5,400 Zoll (137,16 mm) lang für VW-Kurbelzapfen 

und 22 mm Kolbenbolzen 

Pleuel Bugpack 5,500" VW ARP.5/16 105 420 550VW 

5,500 Zoll (139,7 mm) lang für VW-Kurbelzapfen 


105 420 550VW 

Pleuel Bugpack 5,500" Chevy ARP.5/16 105 420 550CH 

5,500 Zoll (139,7 mm) lang fürChevy Kurbelzapfen 


Pleuel Bugpack 5,700" Chevy ARP.5/16 105 420 570CH 

5,700 Zoll (144,8 mm) lang für Chevy-Kurbelzapfen 



Pleuel 

1 

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Pauter Chrom-Moly Billet-Pleuel 

Pauter Billet Chrom-Moly-Pleuel im Kreuzdesign sind lieferbar in Längen unter 5 Zoll bis über 6 Zoll und mit 

fast allen Kurbelzapfen- und Kolbenbolzen-Kombinationen. Das Pleuelunterteil, in das die ARP- 

Pleuelschrauben eingeschraubt werden, ist kompakt gehalten, damit genügend Freigang, auch bei großen 

Hüben, erreicht wird. Als zusätzliche Option kann dieses Pleuel auch mit einer Steigbohrung zur 

Druckschmierung des Kolbenbolzens bestellt werden. 

Pauter Billet-Chrom-Moly-Pleuel 105 400 000 

105 400 000 

Pleuel Typ-4 H-Form Geschmiedet 2000 Kurbelzapfen 

Da gute Typ-4 2l Pleuel immer schwerer zu finden sind diese Pleuel eine sehr gute Alternative. Es ist leicht, 

stabil und bietet eine sehr gute Freigängigkeit zur Nockenwelle. Hochfeste ARP 5/16 Schrauben verbinden das 

Pleuelunterteil mit dem Oberteil. 

Pleuel T-4 5,158 2l.ARP.5/16 24mm 105 405 45158 




105 405 45158 


Pleuel Typ-4 Cunnigham 

Um bei einem Typ-4 Motor eine Kurbelwelle mit 86mm Hub zu verbauen kommt man um dieses Pleuel mit 

Chevy Lagermaß am unterem Auge nicht herum. Es ist extra schlank gehalten um genügend Freigängigkeit 

zur Nockenwelle zu schaffen. Ein Passstift pro Seite zentriert das Pleuelunterteil, so wird erreicht das genügend 

Material für die hochfeste Pleuelschraube stehen bleibt, es im kritischem Bereich aber schmal genug ist. 

Wir verwenden dieses Pleuel seit Jahren in dem Motor von Thomas Kemp der mit 8400 Umdrehungen nach 

402 m durch die Lichtschranke fährt. 

1 

– 

123 

Pleuel Typ-4 Cunnigham 

I-Form geschmiedet Chevy Kurbelzapfen 

Die Pleuellänge beträgt 5,5" 

Das Pleuelauge ist für die Aufnahme eines 

22 mm Kolbenbolzens vorgesehen. 

105 421 550CH 

105 421 550CH 

Pleuelzubehör 

Pleuelschraube Typ-1 

Bj. -1/’66 und Typ-3 Bj. -’65 

Pleuelschraube Typ-1 

Bj. 1/’66- und Typ-3 Bj. ‘66- 

105 425 113A 

105 425 113B 

105 425 113A 

Pleuelmutter Typ-1 105 427 113 

1/’66- und Typ-3 Bj. ‘66- 

105 425 113B 

105 427 113 

Pleuelbuchsen 

Pleuelbuchse Typ-1 1200 105 433 111 



105 431 311A 


Diese Buchse ist nicht verwendbar für Typ-4 Motoren die auf 

22 mm Kolbenbolzen umgebaut werden! 


105 431 021A 


Pleuelbuchse WBX 105 431 025 


105 431 311A 

Bitte beachten Sie, dass die Pleuelbuchsen nur von einem Motoreninstandsetzer 

getauscht werden sollten, da die Pleuelbuchse aufgerieben werden muss. Danach wird 

das Pleuel gerichtet, um die Verwindung auszugleichen und die Parallelität zur großen 

Bohrung wieder herzustellen. 


Kolben & Zylinder 

Grundbegriffe 

1 

– 

124 Bohrung 

Die Bohrung gibt das Innenmaß des Zylinders an. 

Bohrung 

Zylinderlänge 

Zylinderlänge 

Mit der Zylinderlänge geben wir auf den nächsten Seiten 

die Einbaulänge des Zylinders an. Dieses Maß benötigt 

man als Vergleichsmaß, um mit verschiedenen Hüben, 

Kompressionshöhen und Pleuellängen die optimale 

Kombination von Kolben und Zylinder zu finden. 

Kompressionshöhe 

Kompressionshöhe 

Maß von Mitte Kolbenbolzen bis zum Kolbenboden, wird 

auch zur Berechnung der optimalen Kombination von 

Kolben und Zylinder bei Verwendung von anderen 

Hüben und Pleueln benötigt. 

Laufspiel 

Das Spiel zwischen Kolben und Zylinder. 

Beispiel: Ein Mahle-Zylinder mit 90,5 mm Bohrung besitzt 

einen Kolben mit einem Durchmesser von 90,43 mm, das 

sind 0,07 mm Laufspiel. Der Kolbendurchmesser ist bei 

den meisten Kolben eingeprägt. 

Einbaulage 

Die meisten Kolben besitzen einen aus der Mitte 

versetzten Kolbenbolzen und müssen daher in einer 

bestimmten Lage eingebaut werden. Die Einbaulage 

wird durch einen Pfeil auf dem Kolben, der zum 

Schwungrad zeigen muss, markiert. 


Verdichtung 

Hubraum 

Verdichtung= 

Brennraumvolumen + Volumen 1 Zylinder + Kolbenrückstandsvolumen 

Brennraumvolumen + Kolbenrückstandsvolumen 

1 

– 

125 

Hubraum[mm] = Bohrung[mm] * Bohrung[mm] * Hub[mm] 0,0031416 

Kolbenrückstandsvolumen 

Kolbenrückstandsvolumen 

Bohrung[mm] * Bohrung[mm] * 0,0031416 * Rückstand[mm] 

4 

Zylinderunterlegringe 

Sie möchten eine Kurbelwelle mit 78,4 mm Hub fahren und besitzen jetzt einen Motor mit 

90,5 mm Bohrung und 69 mm Hub. Wieviel Millimeter müssen unterlegt werden, damit die 

Kolben und Zylinder weiter verwendet werden können Die Formel lautet: Neuer Hub minus 

altem Hub geteilt durch zwei. Wir teilen die Summe durch zwei, da der Hub sich aufteilt in den 

Aufwärtshub und den Abwärtshub, wir aber nur den Aufwärtshub durch Zylinderunterlegringe 

ausgleichen müssen. 

Das heißt in unserem Beispiel: 

78,4 mm - 69 mm 

= 4,7 mm 

2 

Es wird also ein Zylinder-Unterlegring von 4,7 mm benötigt. 

Außerdem soll ein 5,5 Zoll (139,7 mm) Pleuel anstelle des Serien-Pleuels verwendet werden. 

Rechnen Sie: Neues Pleuel minus altem Pleuel gleich Maß, um das der Zylinder unterlegt werden 

muss. 

Das heißt in unserem Beispiel: 

139,7 mm - 137 mm = 2,7 mm 

Das bedeutet, dass die Zylinder 7,4 mm unterlegt werden müssen. 

Dieses macht aber wenig Sinn, da es mit dieser Verbreiterung des Motors schwierig wird, die 

Anbauteile wie Auspuff und Kühlverblechung zu montieren. Daher haben wir Kolben mit einer 

niedrigeren Kompressionshöhe im Programm. Bei den 90,5er Kolben beträgt der Unterschied 

5,6 mm. Das bedeutet: Sie müssen nur noch 1,8 mm unterlegen, um auf den richtigen 

Kolbenrückstand zu kommen. Natürlich muss nach dieser Änderung die Verdichtung neu 

errechnet werden, da sie durch den größeren Hubraum verändert wurde! 

1. Verwenden Sie keine Papierdichtung zwischen Zylinder und Gehäuse, da diese nachgibt 

und so zu losen Zylinderköpfen führt. Wir empfehlen unsere Gehäusedichtmasse 

Best.-Nr. 000 698 GD. 

2. Der Kolbenrückstand sollte nicht weniger als 1,5 mm betragen. 



Kolben & Zylinder Typ-1 

1 

– 

126 

Komplettsätze für einen Motor bestehend aus: 

4 Kolben komplett mit Ringen, Kolbenbolzen und 

Sicherungsringen sowie 4 Zylindern. 

Bestellnummer Bohrung/Hub Hubraum Verwendung Hinweis 

198 057 111 77x64 1192 ccm 1200 22 kW/30 PS Bj. ‘55-’60 

198 057 111A 77x64 1192 ccm 1200 25 kW/34 PS Bj. ‘70-’77 mit 90 mm Zylinderfuß 

198 057 042 77x64 1192 ccm 1200 25 kW/34 PS Bj. ‘61-’70/’78- mit 87 mm Zylinderfuß 

198 057 111B 77x69 1285 ccm 1300 29-32 kW/40-44 PS Bj. ‘66- 

198 063 311J 83x69 1493 ccm 1500 32-33 kW/44-45 PS 

198 069 311F 85,5x69 1584 ccm 1600 32-40 kW/44-54 PS 

Mahle Plus Kit 85,5x69 1584 ccm 198 069 311BZ 

Dieser Kolben und Zylindersatz wird zusätzlich mit 

Stößelschutzrohren, Motordichtsatz, Wellendichtring und 

Gehäusedichtmasse geliefert. 

198 069 311BZ 

Passen die 1600 Kolben und Zylinder auf meinen 1200 oder 1300 Motor 

Die 1300 ccm Motoren sind ähnlich aufgebaut wie ein 50 PS Motor. Unterschiedlich sind nur 

Kolben und Zylinder, Zylinderköpfe, die auch kleinere Ventile besitzen und das Ansaugsystem. 

Das bedeutet, dass ein einfacher Umbau auf 50 PS möglich ist, da die 1600 ccm oder auch 

unsere Slip-in-Zylinder ohne Änderung des Gehäuses oder der Pleuel passen. Nur die 

Zylinderköpfe müssen aufgebohrt oder gegen unsere 1600 bleifrei Zylinderköpfe getauscht 

werden. Bei den 1200 ccm Motoren ab Baujahr ‘61 ist allerdings nur das Motorgehäuse identisch, 

sofern es sich um ein Gehäuse mit Nockenwellenlagern handelt (siehe Seite 104). 


Kolben & Zylinder Typ-4 STD 

1 

– 

127 

198 075 029 

Bestellnummer Bohrung/Hub Hubraum Verwendung 

198 075 029 94x71 1971 ccm 2000 Bus 49-51 kW / 66-70 PS 

Passen die 2-Liter-Teile in meinen 1,7/1,8-Liter Motor 

Die Typ-4 Motorgehäuse sind im Grundaufbau immer gleich geblieben. Sie besitzen jeweils 

die gleiche Bohrung zur Aufnahme der Zylinder. Die einzigen gravierenden Änderungen 

sind die ab Bj. ‘80 zugegossenen Aufnahmetürme für die Gehäuseentlüftung / Öleinfüller, 

sowie ein Ölsystem mit einem bzw. zwei Öldruckregelkolben. Auch die Hydro-Stößel lassen 

sich problemlos gegen feste Stößel tauschen. Die Aufnahme für die Kurbelwelle sowie die 

Kurbelwellenlager sind identisch. 1,7- und 1,8-Liter Motoren besitzen eine Kurbelwelle mit 

66 mm Hub, der 2-Liter-Motor hat 71 mm Hub. Durch die unterschiedlichen Pleuelzapfen 

kann das 1,7/1,8-Liter-Pleuel nicht auf der 2,0-Liter-Welle und das 2,0-Liter-Pleuel nicht auf 

der 1,7/1,8-Liter-Welle verwendet werden. Nur der 1,7-Liter Zylinderkopf unterscheidet sich 

in der Aufnahmebohrung für die Zylinder, er muss zur Aufnahme von 1,8-Liter- oder 2,0- 

Liter-Zylindern aufgebohrt werden. 

Kolben & Zylinder WBX STD 

198 075 025B 

Bestellnummer Bohrung/Hub Hubraum Verwendung Hinweis 

198 075 025B 94x69 1914 ccm 1900 WBX 44-66 kW / 60-90 PS 

198 075 025C 94x76 2109 ccm 2100 WBX 70 kW / 95 PS niedrige Verdichtung 

198 075 025CHP 94x76 2109 ccm 2100 WBX 82 kW / 112 PS hohe Verdichtung 



Kolben & Zylinder für Porsche 356 

1 

– 

128 

198 075 386G 

86 mm 1720 ccm Slip-In Kolben Porsche 356/912 ab Bj. ‘63 

Komplettsatz für einen Motor bestehend aus: 

4 Kolben komplett mit Ringen, Kolbenbolzen und 

Sicherungsringen sowie 4 Zylindern 

Kolben und Zylinder, 86 mm gegossen 

198 075 386G 

Kolben und Zylinder, 86 mm 

geschmiedet, Verdichtung 9.25:1 198 075 386 

Foto: Mike Key 


Kolben & Zylinder Typ-1 geschmiedet 

Kolben & Zylinder Typ-1 

MAHLE geschmiedet bestehend aus: 

4 Kolben komplett mit Ringen, Kolbenbolzen und Sicherungsringen sowie 4 Zylindern. 

1 

– 

129 

198 075 18569 

Kolben und Zylinder, die ohne Aufbohren des Motorgehäuses verwendet werden können: 

Bestell- Bohrung/Hub Hubraum Zylinder- Kompressions- Kolben 

nummer länge höhe gewicht 

198 075 18569 85,5x69 1584 ccm 112,5 mm 39,6 mm 490 g 

198 075 18769 87x69 1641 ccm 112,5 mm 39,6 mm 526 g 

198 075 18869 88x69 1679 ccm 112,5 mm 39,6 mm 520 g 

Kolben- & Zylindersätze für Serien-Hub 

Bei den folgenden Kolben- & Zylindersätzen wird ein Aufbohren des Motorgehäuses und 

der Zylinderköpfe erforderlich: 

Bestell- Bohrung/Hub Hubraum Zylinder- Kompressions- Kolbennummer 

länge höhe gewicht 

198 075 19069 90,5x69 1776 ccm 112,5 mm 39,6 mm 556 g 

198 075 19269 92x69 1835 ccm 112,5 mm 39,6 mm 568 g 

198 075 19469 94x69 1914 ccm 112,5 mm 39,6 mm 614 g 

Kolben- & Zylindersätze für Kurbelwellen mit großem Hub 

Bei den folgenden Kolben- & Zylindersätzen wird ein Aufbohren des Motorgehäuses und 

der Zylinderköpfe erforderlich: 

Bestell- Bohrung/Hub Hubraum Zylinder- Kompressions- Kolbennummer 

länge höhe gewicht 

198 075 19082 90,5x82 2109 ccm 112,5 mm 34 mm 490 g 

198 075 19282 92x82 2180 ccm 112,5 mm 34,5 mm 516 g 

198 075 19482 94x82 2275 ccm 112,5 mm 35 mm 564 g 

Das Kolbengewicht ist mit Kolbenbolzen und Kolbenringen angegeben! 



Kolben & Zylinder Typ-4 MAHLE geschmiedet 

1 

– 

130 

198 075 494G 

Kolben- und Zylindersatz 94 mm 

für 66 mm Hub 

198 075 494K 

Dieser mit 614 g leichten Schmiedekolben ausgestattete Satz 

wird komplett mit vier Zylindern, vier Kolben mit 

Kolbenringen sowie Kolbenbolzen mit Sicherungsringen 

geliefert. Das Pleuelauge muss für einen 22 mm 

Kolbenbolzen geändert werden. Bei den 1,7-Liter-Motoren 

müssen zusätzlich auch die Köpfe aufgebohrt werden. 



198 075 494G 

Komplettsatz bestehend aus 4 Zylindern, 4 geschmiedeten 

Kolben mit Kolbenringen, -bolzen und Sicherungsringen. Das 

Pleuelauge muss 22 mm groß sein, d.h. ein Serienpleuel muss 

ggf. geändert werden. Das Gewicht beträgt 564 g. 



198 075 494GP 

mit geänderten Pleueln 

Komplettsatz mit 2 Liter Austausch-Pleuel und den oben 

genannten Kolben und Zylindern. Achtung Altteilpfand! 

198 075 494GP 



198 075 494GPL 

mit geänderten Pleueln 

Auch bei diesem Komplettsatz liefern wir die oben genannten 

Kolben und Zylinder und 2 Liter Austausch-Pleuel, die aber 

zudem erleichtert und poliert wurden. Gewichtsersparnis pro 

Einheit ca. 330 g zum STD Kolben mit Pleuel! 

Achtung Altteilpfand! 

Passen die 2-Liter-Teile in meinen 1,7 / 1,8-Liter-Motor 

Die Typ-4 Motorgehäuse sind im Grundaufbau immer gleich geblieben. Sie besitzen jeweils 

die gleiche Bohrung zur Aufnahme der Zylinder. Die einzigen gravierenden Änderungen 

sind die ab Bj. ‘80 zugegossenen Aufnahmetürme für die Gehäuseentlüftung / Öleinfüller, 

sowie ein Ölsystem mit einem bzw. zwei Öldruckregelkolben. Auch die Hydro-Stößel lassen 

sich problemlos gegen feste Stößel tauschen. 

Die Aufnahme der Kurbelwelle sowie die Kurbelwellenlager sind identisch. 1,7 und 1,8 Liter 

Motoren besitzen eine Kurbelwelle mit 66 mm Hub, der 2-Liter-Motor hat 71 mm Hub. 

Durch die unterschiedlichen Pleuelzapfen kann das 1,7/1,8-Liter-Pleuel nicht auf der 2,0- 

Liter-Welle und das 2,0-Liter-Welle-Pleuel nicht auf der 1,7/1,8-Liter-Welle verwendet werden. 

Der 1,7-Liter Zylinderkopf muss zur Aufnahme von 1,8-Liter oder 2,0-Liter-Zylindern 

aufgebohrt werden. 


Zylindersätze J&E mit geschmiedeten Kolben 

Kolben & Zylinder J&E geschmiedet bestehend aus vier Kolben mit Ringen, Kolbenbolzen und 

Sicherungsringen, sowie vier Zylindern. 

1 

– 

131 

198 075 410322S 

Kolben & Zylinder, die ohne Aufbohren des Motorgehäuses und der Zylinderköpfe verwendet werden können: 

(1,7 Liter Zylinderköpfen müssen aufgebohrt werden) 

Bestellnummer Bohrung/Hub Hubraum Zylinderlänge Kompressionsh. Kolbenb. Gewicht 

198 075 496K 96x66 1910 90,7 mm 42,0 mm 24 mm 

198 075 496G 96x71 2056 90,7 mm 35,5 mm 24 mm 534 g 

198 075 496S 96x80 2316 90,7 mm 28,1 mm 22 mm 480 g 

Bei den folgenden Kolben- & Zylindersätzen wird ein Aufbohren des Motorgehäuses und der Zylinderköpfe 

erforderlich. Die leichten Schmiedekolben besitzen Ventiltaschen und können für 22 mm Kolbenbolzen (Typ-1) 

oder 24 mm Kolbenbolzen (Typ-4) geliefert werden. 

Bestellnummer Bohrung/Hub Hubraum Zylinderlänge Kompressionsh. Kolbenb. Gewicht 

198 075 410324 103x71 2366 93,4 mm 34,5 mm 24 mm 656 g 

198 075 410322S 103x80 2666 93,4 mm 28,1 mm 22 mm 560 g 

198 075 410324S 103x80 2666 93,4 mm 30,0 mm 24 mm 586 g 

198 075 410522S 105x80 2771 93,3 mm 28,0 mm 22 mm 432 g 

198 075 410524S 105x80 2771 93,4 mm 20,0 mm 24 mm 553 g 



Kolbenringe STD 

Unsere Kolbenringsätze in Erstausrüster-Qualität werden komplett für einen Motor geliefert. 

1 

– 

132 

Typ-1 Motor 

Bestellnummer Bohrung Ringhöhe in mm Anwendung 

198 157 111A 77 mm 2,5 x 2,5 x 4 1200 Bj. ‘54-’72 

198 157 111B 77 mm 2 x 2 x 4 1300 + 1200 Bj. ‘72- 

198 163 315A 83 mm 2 x 2 x 4 1500 

198 163 315 83 mm 2,5 x 2,5 x 4 1500 

198 169 311A 85,5 mm 2 x 2 x 5 1600 

198 169 070 85,5 mm 1,75 x 2 x 5 1600 (Bus) 

CT-Motor 


198 169 070 85,5 mm 1,75 x 2 x 5 1600 

198 169 311A 

Typ-4 Motor 

Bestellnummer Bohrung Ringhöhe Anwendung 

198 175 021 90 mm 2 x 2 x 5 1700 

198 175 021A 93 mm 2 x 2 x 4 1800 

198 175 029 94 mm 1,75 x 2 x 4 2000 Bus 

198 175 039A 94 mm 1,5 x 1,75 x 4 2000 Porsche 914 

WBX Motor 


198 175 029 94 mm 1,75 x 2 x 4 1900 

198 175 025A 94 mm 1,75 x 2 x 3,5 2100 

Kolbenringsätze für Schmiede-Kolben 

Wir liefern diese Kolbenringsätze komplett für einen Motor. 

Bestellnummer Bohrung Ringhöhe in mm 

198 169 311A 85.5 mm 2 x 2 x5 

198 170 18720 87 mm 2 x 2 x 5 

198 170 18815 88 mm 1,5 x 2 x 5 

198 170 19015 90,5 mm 1.5 x 2 x 4 

198 170 19020 90,5 mm 2 x 2 x 4 

198 170 19215 92 mm 1,5 x 2 x 4 

198 170 19220 92 mm 2 x 2 x 4 

198 170 19415 94 mm 1.5 x 2 x 4 

198 170 19420 94 mm 2 x 2 x 4 

198 175 4096 96 mm 1,5 x 1,75 x 4 

198 175 4103 103 mm 1,5 x 1,5 x 4 

198 175 4105 105 mm 1,5 x 1,5 x 4 


Total Seal Kolbenringe 

Kompressionsringe für die zweite Ringnut. Durch ihr zweiteiliges, ineinandergreifendes Design wird 

der Stoß abgedeckt und so eine optimale Dichtwirkung erzielt. 

Sätze bestehen aus dem zweiten Ring 

Bestellnummer Bohrung Ringhöhe 

198 175 1852 85.5 mm 2 mm 

198 175 1902 90.5 mm 2 mm 

198 175 1922 92 mm 2 mm 

198 175 1942 94 mm 2 mm 

Komplettsätze, bei denen der zweite Ring 

ein Total Seal ist. 

Bestellnummer Bohrung Ringhöhe 

198 175 1103 103 mm 1,5 x 1,5 x 4,8 

198 175 1902 

1 

– 

133 

Zylinder-Unterlegringe Typ-1 

Um den richtigen Kolbenrückstand zu erreichen wird es oftmals notwendig, die Zylinder zu unterlegen. 

Bestellnummer Bohrung Stärke 

101 385 177871 77 mm 1,00 mm 

101 385 188026 85,5-88 mm 0,26 mm 

101 385 188051 85,5-88 mm 0,51 mm 

101 385 188077 85,5-88 mm 0,77 mm 

101 385 188102 85,5-88 mm 1,02 mm 

101 385 188153 85,5-88 mm 1,53 mm 

101 385 188229 85,5-88 mm 2,28 mm 

101 385 188450 85,5-88 mm 4,50 mm 

101 385 188550 85,5-88 mm 5,50 mm 

101 385 188650 85,5-88 mm 6,50 mm 

101 385 192026 90,5-92 mm 0,26 mm 

101 385 192051 90,5-92 mm 0,51 mm 

101 385 192077 90,5-92 mm 0,77 mm 

101 385 192102 90,5-92 mm 1,02 mm 

101 385 192153 90,5-92 mm 1,53 mm 

101 385 192229 90,5-92 mm 2,28 mm 

101 385 192450 90,5-92 mm 4,50 mm 

101 385 192550 90,5-92 mm 5,50 mm 

101 385 192650 90,5-92 mm 6,50 mm 

101 385 192750 90,5-92 mm 7,50 mm 

101 385 194026 94 mm 0,26 mm 

101 385 194051 94 mm 0,51 mm 

101 385 194077 94 mm 0,77 mm 

101 385 194102 94 mm 1,02 mm 

101 385 194153 94 mm 1,53 mm 

101 385 194229 94 mm 2,28 mm 

101 385 194450 94 mm 4,50 mm 

101 385 194550 94 mm 5,50 mm 

101 385 194650 94 mm 6,50 mm 

101 385 194750 94 mm 7,50 mm 

101 385 188026 

1. Verwenden Sie keine Papierdichtung zwischen Zylinder und Gehäuse, da diese 

nachgibt und so zu losen Zylinderköpfen führt. Wir empfehlen unsere 

Gehäusedichtmasse Best.-Nr. 000 698 GD. 




Zylinder-Unterlegringe Typ-4 

1 

– 

134 

101 385 400026 

Bestellnummer Bohrung Stärke 

101 385 400026 90-94 mm 0,26 mm 

101 385 400051 90-94 mm 0,51 mm 

101 385 400077 90-94 mm 0,77 mm 

101 385 400102 90-94 mm 1,02 mm 

1. Verwenden Sie keine Papierdichtung zwischen Zylinder und Gehäuse, da diese 

nachgibt und so zu losen Zylinderköpfen führt. Wir empfehlen unsere 

Gehäusedichtmasse Best.-Nr. 000 698 GD. 


Ausgleichsring Zylinderkopf 

Bestellnummer Motor Stärke 

101 387 311A Typ-1 15-1600cc 1 mm 

101 389 311A Typ-1 15-1600cc 1,5 mm 

101 343 021G Typ-4 18-2000cc 1,2 mm 

101 387 311A 


Teflonknöpfe 

Diese Teflonknöpfe sind speziell für unsere Typ-1 Schmiedekolben gefertigt. Sie werden an Stelle der originalen 

Kolbenbolzen-Sicherungsringe eingesetzt und halten die Kolbenbolzen sicher an ihrem Platz. Probleme 

beim Einarbeiten des Sicherungsrings in den Kolben können mit diesen Teflonknöpfen ebenfalls vermieden 


Teflonknöpfe für 88 mm Kolben 107 430 188 

Teflonknöpfe für 90,5 mm Kolben 107 430 190 



107 430 188 

1 

– 

135 

Die Teflon-Kolbenbolzen-Sicherungen sind nicht dafür vorgesehen, Probleme mit 

schlecht bearbeiteten oder qualitativ minderwertigen Teilen auszugleichen, sondern 

für die Sicherheit und Wartungsfreundlichkeit. Ursachen für das Herausspringen eines 

Kolbenbolzen-Sicherungsringes können sein: 

• Schlecht bearbeitetes oder verbogenes Pleuel. 

• Das Axialspiel ist zu groß. Dadurch wird das Pleuel axial bewegt und erzeugt 

Seitenkräfte auf den Kolbenbolzen. 

• Die Serienkurbelwelle wird viel zu hohen Drehzahlen ausgesetzt. Sie fängt an zu 

schwingen und drückt das Pleuel an eine Seite, dadurch wirken auch hier 

Seitenkräfte auf den Kolbenbolzen. 

• Hauptlagergasse läuft nicht parallel zur Zylinderanlagefläche. 

Sicherungsringe 

Kolbenbolzen-Sicherungsring STD 012 476 N1 

Ersatz für Serien-Sicherungsring, wird stückweise geliefert 

012 476 N1 

Kolbenbolzen-Sicherungsringe 107 431 022 

Für Leute, denen die Teflonknöpfe zu schwer sind, aber 

trotzdem einen sicheren Halt des Kolbenbolzens gewährleistet 

haben wollen, liefern wir diese HD-Kolbenbolzen- 

Sicherungsringe. Sie sind passend für unsere Typ-1-Kolben 

mit 22 mm Kolbenbolzen. 

107 431 022 


Nockenwellen 

Grundlagen 

1 

– 

136 

Typ-1 Sport- und Renn-Nockenwellen 

Die Wahl der Nockenwelle ist eine der schwierigsten Entscheidungen beim Bau eines Motors, da hier 

sehr viele verschiedene Komponenten eine Rolle spielen. Eine größere Nockenwelle muss nicht 

unbedingt mehr Leistung bringen, in Extremfällen verringert sie sogar die Leistung. 

Hier ein paar Grundregeln zur Wahl der Nockenwelle: 

Der Ventilhub kann ohne größere Einbußen der Laufkultur im unteren Drehzahlbereich erhöht werden. 

Durch die Vergrößerung des Ventilhubs ist es möglich, die Drehzahl zu erhöhen. Das geht 

natürlich nur bis zu einem bestimmten Punkt, den die Strömung durch den Zylinderkopf setzt. 

Je mehr Kopfbearbeitung und je größer die Vergaser, desto mehr Gesamtsteuerzeit kann in 

Verbindung mit dem richtigen Zusammenspiel von Ventil-, Kanal- und Auspuff-Querschnitt verwendet 


Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Kombination von Bohrung und Hub. Hier gilt: Je größer der 

Motor, desto stärker und schneller wird das Gemisch durch den Ansaugkanal gesaugt. 

Durch sehr kurze Anlauframpen des Nockenwellenprofils wird eine höhere Ventilbeschleunigung 

erzeugt. Daher sind die von uns vertriebenen Sportnockenwellen im Ventiltrieb etwas lauter. 

Sie sollten sich also zunächst über die anderen Motorkomponenten im Klaren sein, bevor Sie eine 

Nockenwelle aussuchen. Um Sie bei der Wahl der Nockenwelle etwas zu unterstützen, geben wir 

Ihnen den ungefähren Verwendungsbereich der Nockenwellen an. 

Wenn Sie einen Motor zerlegen und die Nockenwelle sowie die Stößel weiterverwenden 

möchten, markieren Sie bitte die Stößel, damit jeder wieder seinen alten Platz auf 

der Nockenwelle bekommt. 

Wir geben bei der Bestellnummer zwar ein Baujahr an, 

empfehlen aber, vorher zu prüfen, ob der Motor wirklich 

die richtige Nockenwelle besitzt, da bei Tauschmotoren 

oft modernere Nockenwellen verwendet wurden. Die von 

uns gelieferten Typ-1-Sportnockenwellen besitzen grundsätzlich 

ein 3-Bolzen-Nockenwellenrad und benötigen 

somit eine Ölpumpe bis Bj. ‘70. 

3-Bolzen Bj. -70 

4-Bolzen Bj. 71- 


Typ-1 Serien-Nockenwellen 

Nockenwelle Typ-1 Bj. ‘61-’71 

109 021 113D 

Bei dieser Nockenwelle ist das Nockenwellenrad mit drei 

Nieten befestigt. 

1 

– 

137 

Nockenwelle Typ-1 Bj. ‘72- 

109 021 113G 

nicht für Mexico Käfer mit Hydrostößeln. 

Bei dieser Nockenwelle ist das Nockenwellenrad mit vier 

Nieten befestigt. 

Nockenwelle Typ-1 mit Hydrostößel 109 019 BAA 

Speziell für Typ-1 Motoren des Mexiko Käfers. Nur verwendbar 

in Verbindung mit Hydro-Stößeln. 

109 019 BAA 

Foto: Andreas Wolff 



Nockenwellen 

Typ-1 ENGLE Nockenwellen 

1 

– 

138 

Wir bieten für Typ-1-Motoren die seit langem bewährten Engle- 

Nockenwellen an. Diese entsprechen der Nockenwelle bis 

Baujahr 70. Das bedeutet, dass Sie eine passende Ölpumpe zu 

diesem Baujahr benötigen, die Sie auf Seite 208 im Katalog 

finden. Bei den Engle-Nockenwellen wird das Antriebsrad mit 3 

Schrauben verschraubt. Dieses bietet Ihnen den Vorteil, dass Sie 

zwischen verschiedenen Nockenwellenrädern wählen können. 

Das Nockenwellenrad sowie die Schrauben gehören NICHT zum 

Lieferumfang. Geliefert werden die Engle-Nockenwellen mit Steuerdiagramm, 

Einlaufpaste und Einbauanleitung. Bei der Montage einer neuen Nockenwelle sind 

unbedingt neue Stößel zu verwenden. Passende Stößel finden Sie auf Seite 153. 

Nockenwellen für Serien oder 1:1,25-Kipphebel 

Der Ventilhub wurde mit einer 1:1,1 Übersetzung gemessen 

Angegebene 

Gesamtsteuerzeit 

276° 

Ventilhub* 

10,66 mm 


bei 1,27 mm 

236° 

Spreizung E/A 

108°/108° 

Nockenwelle Typ-1 276° W-100 109 015 1276 

Nockenwelle für den unteren Drehzahlbereich bis max. 

5000 1/min. 

Sie eignet sich besonders für Motoren bis 1700 ccm mit 

Einfach-Vergaser oder einer Zweivergaseranlage mit Serienköpfen 

oder leicht bearbeiteten Köpfen. 

Leistungssteigerung im unteren und mittleren Bereich. Wir 

empfehlen die Verwendung von verstärkten Einfachfedern 

mit Chrom-Moly Stößelstangen. 

Angegebene 


284° 

Ventilhub* 

10,92 mm 


bei 1,27 mm 

247° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


Sehr gute Universal Nockenwelle für den Straßenbetrieb bis 

zu einer Drehzahl von 5500 1/min. Eine Zweivergaser- oder 

Doppelvergaser-Anlage wird benötigt. Serienzylinderköpfe 

können verwendet werden. Bei Serienköpfen mit Standard- 

Ventilen und leichter Kanalbearbeitung sowie leicht erhöhter 

Verdichtung arbeitet diese Nockenwelle bis ca. 2000 ccm 

Hubraum. Es können auch größere Köpfe verwendet werden. 

Wir empfehlen die Verwendung von verstärkten 

Einfachfedern und Chrom-Moly-Stößelstangen. 

Angegebene 


294° 

Ventilhub* 

11,05 mm 


bei 1,27 mm 

253° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


Diese Nockenwelle ist für einen höheren Drehzahlbereich 

gedacht. Sie ist geeignet für Motoren ab 1700ccm mit bearbeiteten 

Zylinderköpfen und einer Doppelvergaseranlage, 

um einen weichen Lauf auch im unteren Drehzahlbereich 

zu gewährleisten. Diese Nockenwelle kann auch auf kleineren 

Motoren eingesetzt werden, allerdings ist mit Einbußen 

der Laufkultur im unteren Drehzahlbereich zu rechnen. 

Wir empfehlen die Verwendung von verstärkten 

Einfachfedern oder Doppelfedern sowie Chrom-Moly- 

Stößelstangen. 

*) Ventilhub gemessen mit 1:1,1 Kipphebeln 


Nockenwelle Typ-1 301° W125 109 015 1301 

Nockenwelle für Motoren über 1700 ccm mit Doppelvergaser- 

Anlage. Sie ist für Mehrleistung im oberen Drehzahlbereich 

gedacht, hat aber einen rauen Leerlauf. Je größer der Motor, 

die Vergaser, Zylinderköpfe und Auspuffanlage, desto geringer 

ist die Einbuße der Laufkultur im unteren Drehzahlbereich. 

Wir empfehlen die Verwendung von Doppelfedern und 

Chrom-Moly-Stößelstangen. 

Angegebene 


301° 

Ventilhub* 

11,68 mm 


bei 1,27 mm 

262° 

Spreizung E/A 

108°/108° 

1 

– 

139 


Diese Nockenwelle eignet sich für Motoren mit 

Doppelvergaser-Anlage über 1900 ccm. Sie hat einen raueren 

Leerlauf und erweitert das Drehzahlband nach oben bis ca. 

6500 1/min. Auch bei dieser Nockenwelle gilt: Je größer der 

Motor, Vergaser, die Köpfe sowie die Auspuffanlage, desto 

besser wird der untere Drehzahlbereich ohne Einbußen im 

oberen Drehzahlbereich. Sehr gut für hubraumstarke 

Straßenmotoren geeignet. Wir empfehlen die Verwendung 

von Doppelfedern und Chrom-Moly-Stößelstangen. 

Angegebene 


308° 

Ventilhub* 

11,68 mm 


bei 1,27 mm 

267° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


Diese Nockenwelle ist unsere größte Nockenwelle mit der 

Serien-Kipphebel-Übersetzung und ist durch den sehr rauen 

Leerlauf und das weit nach oben verlegte nutzbare 

Drehzahlband nur für extreme Straßenmotoren zu empfehlen. 

Auch bei dieser Nockenwelle gilt: Je größer der Motor, 

Vergaser, die Köpfe sowie die Auspuffanlage, desto besser der 

untere Drehzahlbereich ohne Einbußen im oberen 

Drehzahlbereich. Wir empfehlen die Verwendung von 

Doppelfedern und Chrom-Moly-Stößelstangen. 

Angegebene 


313° 

Ventilhub* 

11,81 mm 


bei 1,27 mm 

274° 

Spreizung E/A 

108°/108° 

Nockenwellen mit hohem Hub für Serien-Kipphebel 

Der Ventilhub wurde mit einer 1:1,1 Übersetzung gemessen 

Bestell- Typ angegeg. Gesamt- Ventilhub Spreizung 

nummer Gesamt- steuerzeit bei 1:1,1 E/A 

steuerzeit bei 1,27 mm 

109 015 1274VZ VZ14 274° 242° 11,73 mm 108/108 

109 015 1279VZ VZ15 279° 250° 12,14 mm 108/108 

109 015 1286VZ VZ25 286° 256° 11,94 mm 108/108 

109 015 1298VZ VZ30 298° 262° 12,88 mm 108/108 

109 015 1309VZ VZ35 309° 278° 14,45 mm 108/108 

*) Ventilhub gemessen mit 1:1,1 Kipphebeln 


Nockenwellen 

Nockenwellen für 1:1,4 und 1:1,5 Kipphebel 

1 

– 

140 

Der Vorteil dieser Nockenwellen besteht darin, dass Sie einen recht kleinen Nockenhub besitzen und der 

hohe Ventilhub nur durch die Kipphebelübersetzung entsteht. Der Verschleiß der Stößelbohrung und das 

Laufgeräusch wird auf diese Weise verringert. 

Der Ventilhub wurde mit einer 1:1,4 Übersetzung gemessen. 

Angegebene 


288° 

Ventilhub** 

12,70 mm 


bei 1,27 mm 

244° 

Spreizung E/A 

108°/108° 

Nockenwelle Typ-1 298° FK7 

109 015 1288FK 

Angegebene 


298° 

Ventilhub** 

13,56 mm 


bei 1,27 mm 

258° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


109 015 1298FK 

Gute Nockenwelle für den Straßenbetrieb. Sie arbeitet am 

besten bei großen Motoren mit bearbeiteten Zylinderköpfen 

und einer Ventilbestückung von mindestens 40 x 35,5 und 

Fächerkrümmer. Wir empfehlen die Verwendung von 

Doppelfedern und Chrom-Moly-Stößelstangen. 

Angegebene 


310° 

Ventilhub** 

13,69 mm 


bei 1,27 mm 

268° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


109 015 1310FK 

Auch diese Nockenwelle ist für große Straßenmotoren 

geeignet und erfordert bearbeitete Zylinderköpfe mit einer 

Ventilbestückung von mindestens 40 x 37,5 sowie einen 

Fächerkrümmer mit 38 mm Durchmesser. Diese Nockenwelle 

dreht sauber aus dem Leerlauf bis 7000 1/min. Wir empfehlen 

die Verwendung von Doppelfedern und Chrom-Moly- 


Angegebene 


281° 

Ventilhub** 

13,61 mm 


bei 1,27 mm 

250° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


109 015 1281FK 

Angegebene 


305° 

Ventilhub** 

14,55 mm 


bei 1,27 mm 

271° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


109 015 1301FK 

**) Ventilhub gemessen mit 1:1,4 Kipphebeln 



109 015 1280FK 

Angegebene 


280° 

Ventilhub** 

12,14 mm 


bei 1,27 mm 

236° 

Spreizung E/A 

108°/108° 

1 

– 

141 


109 015 1320FK 

Nockenwelle für große Motoren mit bearbeiteten Zylinderköpfen 

und einer Ventilbestückung von mindestens 42 x 37,5 

sowie einem Fächerkrümmer mit 41 mm Durchmesser. Kann 

mit 48 IDA-Vergasern verwendet werden, wenn Leistung 

erzielt werden soll. Nicht unbedingt eine reine Renn- 

Nockenwelle, sie kann auch im Straßenauto mit abgestimmtem 

Getriebe verwendet werden. Wir empfehlen die 

Verwendung von Doppelfedern und Chrom-Moly- 


Angegebene 


320° 

Ventilhub** 

14,24 mm 


bei 1,27 mm 

276° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


109 015 1328FK 

Eine der populärsten Renn-Nockenwellen für Drag-Racing. 

Wir empfehlen die Verwendung von Chevy-Ventilfedern und 

HD Chrom-Moly-Stößelstangen. 

Angegebene 


328° 

Ventilhub** 

14,78 mm 


bei 1,27 mm 

282° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


109 015 1329FK 

Angegebene 


328° 

Ventilhub** 

15,80 mm 


bei 1,27 mm 

287° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


109 015 1332FK 

Diese Nockenwelle wird in den amerikanischen PRA 

Super/Street und PRA Pro/Stock verwendet und ist für 

Motoren mit einem Hubraum von über 2200 ccm gedacht. 



Angegebene 


332° 

Ventilhub** 

15,85 mm 


bei 1,27 mm 

290° 

Spreizung E/A 

108°/108° 

**) Ventilhub gemessen mit 1:1,4 Kipphebeln 


Nockenwellen 

Raptor 

1 

– 

142 

Typ-1 JPM Nockenwellen 

Die meisten Nockenwellen-Profile für luftgekühlte Volkswagen wurden bereits in den 1970er Jahren entwickelt 

und seit dem nur wenig bis gar nicht verändert. Allerdings hat sich die Welt in den letzten Dekaden weiter 

gedreht, Erfahrungen konnten gesammelt werden und moderne Technologien ermöglichen neue 

Erkenntnisse - und neue Nockenwellenprofile. 

Johannes Persson Motorsport, kurz JPM, hat 

genau das genutzt: Erfahrung und neuste 

Technologie! Damit fertigt die schwedische 

Firma CNC-geschliffene Nockenwellen für Typ 1- 

Motoren, die den aktuellen Stand des 

Machbaren wiederspiegeln. Die Wellen sind 

voranging für Straßenfahrzeuge entwickelt, 

was sich in der geringeren Spreizung von 106° 

bemerkbar macht. Der Vorteil der geringeren 

Spreizung der JPM-Nockenwellen ist die deutlich 

bessere Fahrbarkeit bei mittleren 

Drehzahlen, dem wichtigsten Bereich im 

Straßenbetrieb. Außerdem laufen die JPM- 

Nockenwellen deutlich leiser und benötigen 

weniger starke Ventilfedern. 

JPM Nockenwellen haben eine 3-Punkt-Anbindung für Nockenwellenräder, was den VW-Serienwellen bis 

Baujahr '70 entspricht. Man benötigt entsprechend eine passende Ölpumpe, die auf Seite 206 dieses Katalogs 

zu finden ist. Der Vorteil der 3-Punkt-Anbindung ist die große Auswahl an Nockenwellenrädern. 

Nockenwellenrad und Schrauben gehören NICHT zum Lieferumfang. Geliefert werden die JPM-Nockenwellen 

jedoch immer mit acht perfekt darauf abgestimmten JPM Stößeln, Einlaufpaste, Ölzusatz und Datenblatt. 

Nockenwellen für Serien oder 1:1,25 Kipphebel 

Bestell Typ angeg. Gesamt- Ventilhub Ventilhub Spreizung ähnlich 

nummer Gesamt- steuerzeit bei 1,10:1 bei 1,25:1 E/A Engle 

steuerzeit bei 1,27mm 

109 015 1288JPM JPM01106 288° 251° 11,00 12,50 106 / 106 W110 

Nockenwellen für 1,40:1 oder 1:1,50 Kipphebel 




109 015 1298JPM JPM01706 298° 258° 13,40 14,35 106 / 106 FK8 

109 015 1301JPM JPM00806 301° 263° 13,50 14,46 106 / 106 >FK8/FK87/FK98 

Nockenwellen für Turbo-Motoren und 1,40:1 oder 1:1,50 Kipphebel 




109 015 1298JPT JPM01706T 298° 258° 13,40 14,35 113/113 

109 015 1313JPT JPM01006T 313° 274° 14,49 15,53 113/113 


Typ-1 SCAT Nockenwellen 

Aufgrund vieler Nachfragen erhalten Sie bei uns auch SCAT- 

Nockenwellen. Diese entsprechen der Nockenwelle bis 

Baujahr ‘70. Das bedeutet, dass Sie eine passende Ölpumpe 

zu diesem Baujahr benötigen, die sie auf Seite 208 im 

Katalog finden. Bei den SCAT-Nockenwellen wird das 

Antriebsrad mit 3 Schrauben verschraubt. Dieses bietet 

Ihnen den Vorteil, dass Sie zwischen verschiedenen 

Nockenwellenrädern wählen können. Das Nockenwellenrad 

sowie die Schrauben gehören NICHT zum Lieferumfang. 

Geliefert werden die SCAT-Nockenwellen mit 

Steuerdiagramm, Einlaufpaste und Einbauanleitung. Bei der 

Montage einer neuen Nockenwelle sind unbedingt neue 

Stößel zu verwenden. 

Passende Stößel finden Sie ab Seite 153. 

109 015 1272S 

1 

– 

143 

Bestell- Typ angegeg. Gesamt- Ventilhub Ventilhub Spreizung ähnlich 

nummer Gesamt- steuerzeit bei 1:1,1 bei 1:1,25 E/A ENGLE 


109 015 1277S C20 277° 234° 8,94 mm 10,16 mm 108/108 FK-41 

109 015 1272S C25 272° 234° 9,27 mm 10,54 mm 108/108 W-100 

109 015 1285S C35 285° 246° 10.64 mm 12,09 mm 108/108 W-110 

109 015 1298S C45 298° 262° 10,90 mm 12,39 mm 108/108 W-125 

Folgende Nockenwellen sind für Kurbelwellen mit großem Hub 




109 015 1298SC C45 298° 262° 12,39 mm 13,87 mm 108/108 W-125 

109 015 1294S C95 294° 262° 13,21 mm 14,78 mm 108/108 FK-8 

109 015 1310S C55 310° 271° 13,03 mm 14,58 mm 108/108 FK-10 

109 015 1309S C65 309° 274° 13,12 mm 14,68 mm 108/108 W-140 

Folgende Nockenwellen sind für Kipphebel mit einer 1,40:1 oder 1,50:1 Übersetzung 




109 015 1318S C89 318° 274° 14,58 mm 15,62 mm 108/108 FK-87 

109 015 1324S C85 324° 287° 14,55 mm 15,60 mm 108/108 FK-89 

109 015 1322S C75 322° 294° 15,11 mm 16,21 mm 108/108 FK-98 


Nockenwellen 

1 

– 

144 

Typ-1 PAUTER Nockenwellen 

109 015 1262P7 

Aufgrund vieler Nachfragen erhalten Sie bei uns auch PAUTER- 

Nockenwellen. Diese entsprechen der Nockenwelle bis Baujahr ‘70. 

Das bedeutet, dass Sie eine passende Ölpumpe zu diesem Baujahr 

benötigen, die sie auf Seite 208 im Katalog finden. 

Bei den PAUTER Nockenwellen wird das Antriebsrad mit 3 

Schrauben verschraubt. Dies bietet Ihnen den Vorteil, dass Sie zwischen 

verschiedenen Nockenwellenrädern wählen können. Das 

Nockenwellenrad sowie die Schrauben gehören NICHT zum 

Lieferumfang. Geliefert werden die PAUTER Nockenwellen mit 

Steuerdiagramm, Einlaufpaste und Einbauanleitung. Bei der 

Montage einer neuen Nockenwelle sind unbedingt neue Stößel zu 

verwenden. Passende Stößel finden Sie ab Seite 153. 




109 015 1262P7 B4E7 262° 262° 10,52 mm 107/107 

109 015 1284P J4E8 284° 254° 11,53 mm 108/108 

109 015 1288P K8E8 288° 256° 10,72 mm 108/108 

109 015 1294P N6E8 294° 262° 11,28 mm 108/108 

109 015 1304P R9E8 304° 272° 11,94 mm 108/108 




109 015 1293KP O3E8 293° 268° 13,97 mm 108/108 

109 015 1301KP Q6E8 301° 266° 14,61 mm 108/108 

Foto: Johan Bosma 



Nockenwellenräder für Typ-1 Nockenwellen 

Nockenwellenrad 3-Punkt 

Ausführung zum Nieten 

109 111 113A 

Nockenwellenrad 3-Punkt 109 015 100 

Ausführung zum Schrauben 

Schräg verzahnte, hochwertige Nockenwellenräder. 

Die schraubbare Variante ist passend für fast alle amerikanischen 

Typ-1 Nockenwellen. Die Ausführung zum Nieten dient als Ersatz 

für ein Original 3-Punkt Nockenwellenrad bis Bj. ‘70. 

109 111 113A 

1 

– 

145 

109 015 100 

Nockenwellenrad 4-Punkt 

Ausführung zum Nieten 

109 111 113B 

Nockenwellenrad 4-Punkt 109 015 104 

Ausführung zum Schrauben 

Schräg verzahnte, hochwertige Nockenwellenräder. 

Die Ausführung zum Nieten dient als Ersatz für ein Original 

4-Punkt Nockenwellenrad ab Bj. ‘71 

109 111 113B 

109 015 104 


Nockenwellen 

1 

– 

146 

Foto: Arild Dyrkorn 



Verstellbares Nockenwellenrad 109 015 101 

Dieses schräg verzahnte Nockenwellenrad ermöglicht das 

optimale Einstellen der Nockenwelle zur Kurbelwelle und 

ist +/- 4° verstellbar. Dieses ist auch bei komplettem Motor 

nach Entfernen der Ölpumpe möglich. 

1 

– 

147 

109 015 101 

Nockenwellenräder gerade verzahnt 109 015 102 

Diese Stahl-Nockenwellenräder sind gerade verzahnt, um die 

Seitenkräfte, die bei einem schräg verzahnten 

Nockenwellenrad entstehen und durch die Verwendung von 

Nockenwellen mit einem hohen Hub und starken 

Ventilfedern verstärkt werden, aufzuheben. Das kostet weniger 

Leistung und schont die Nockenwellenlager. Auch dieses 

Nockenwellenrad ist +/- 4° verstellbar und ermöglicht so eine 

optimale Einstellung der Nockenwelle zur Kurbelwelle. Die 

Verstellung ist auch bei montiertem Motor durch die Ölpumpenbohrung 

möglich. Das Nockenwellenrad ist sehr leicht 

ausgeführt, so dass der Gewichtsunterschied zum Standard- 

Nockenwellenrad nur +50 g beträgt. Bitte beachten Sie, dass 

durch die gerade Verzahnung die Laufgeräusche erheblich 

erhöht werden. 

Im Lieferumfang sind folgende Teile enthalten: 

Kurbelwellenzahnrad, Nockenwellenzahnrad, 

Einstellscheiben und Montageanleitung. 

109 015 102 

Schraube für Nockenwellenrad 109 015 000 

109 015 000 

Bevor Sie die Gehäusehälften des Motors zusammenbauen, legen Sie die Ölpumpe in die eine 

Hälfte und prüfen, ob der Ölpumpenantrieb passt und ob die Schrauben des 

Nockenwellenrades genügend Platz zum Ölpumpengehäuse haben. 


Nockenwellen 

Typ-4 WEB-CAM Sport- und Renn-Nockenwellen 

(auch für Porsche 914 und 912E) 

1 

– 

148 

Wir bieten für Typ-4-Motoren die Nockenwellen des amerikanischen Markenherstellers Web-Cam an. Auch an 

diesen Nockenwellen wird das Nockenwellenrad verschraubt. Das bietet Ihnen den Vorteil, zwischen verschiedenen 

Nockenwellenrädern wählen zu können. Geliefert wird diese Nockenwelle mit Einlaufpaste, fünf 

Nockenwellenschrauben und Steuerdiagramm. Das Nockenwellenrad ist NICHT im Lieferumfang enthalten. 

109 015 4262 

Angegebene 


262° 

Ventilhub* 

10,82 mm 


bei 1,27 mm 

224° 

Spreizung E/A 

108°/108° 

Nockenwelle Typ-4 262° 109 015 4262 

Diese Nockenwelle ist speziell für leicht modifizierte 

Motoren mit der Original-Einspritzanlage gedacht. Sie hat 

ein gleich-mäßig verlaufendes Leistungsband. Wir empfehlen 

die Verwendung von verstärkten Einfachfedern und 

Chrom-Moly-Stößelstangen, da diese leichter und einkürzbar 

sind. 

Angegebene 


265° 

Ventilhub* 

10,92 mm 


bei 1,27 mm 

234° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


Nockenwelle für Hydrostößel. Diese Nockenwelle eignet 

sich für leicht bearbeitete Motoren und hat ein gleichmäßig 

verlaufendes Leistungsband. Wir empfehlen die 

Verwendung von verstärkten Einfachfedern und Chrom- 

Moly-Stößelstangen, da diese leichter und einkürzbar sind. 

Angegebene 


270° 

Ventilhub* 

10,74 mm 


bei 1,27 mm 

234° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


Diese Nockenwelle arbeitet gut bei Motoren bis 2000 ccm 

Hubraum mit Doppelvergaser-Anlage und Fliehkraft- 

Verteiler. Sie ist nicht für die Original-Einspritzanlage geeignet. 

Auch diese Nockenwelle hat eine gleichmäßige 

Leistungsentfaltung. Wir empfehlen die Verwendung von 

verstärkten Einfachfedern und Chrom-Moly-Stößelstangen, 

da diese leichter und einkürzbar sind. 

Angegebene 


284° 

Ventilhub* 

12,70 mm 


bei 1,27 mm 

249° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


Nockenwelle für Motoren über 2000 ccm Hubraum. Sie 

arbeitet am besten mit großen Kanälen und ist durch ihre 

gute Leistung in allen Drehzahlbereichen für 



*) Ventilhub gemessen mit der Serien Kipphebelübersetzung 



Durch die gute Leistung im mittleren und oberen 

Drehzahlbereich ist diese Nockenwelle für größere 



Angegebene 


290° 

Ventilhub* 

11,05 mm 


bei 1,27 mm 

252° 

Spreizung E/A 

108°/108° 

1 

– 

149 


Starke Leistung im mittleren und im oberen 

Drehzahlbereich. Diese Nockenwelle ist speziell für 

Rennmotoren mit kleinem Hubraum gedacht. 

Wir empfehlen die Verwendung von Doppelfedern und 

Chrom-Moly-Stößelstangen. 

Angegebene 


300° 

Ventilhub* 

12,70 mm 


bei 1,27 mm 

260° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


Diese Nockenwelle ist für hubraumstarke Rennmotoren 

gedacht. Wir empfehlen die Verwendung von Doppelfedern 

und Chrom-Moly-Stößelstangen. 

Angegebene 


310° 

Ventilhub* 

12,88 mm 


bei 1,27 mm 

272° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


Drag-Racing Nockenwelle für Motoren mit großem 

Hubraum. Bei dieser Nockenwelle muss das Motorgehäuse 

auf Typ-1-Stößel umgebaut werden. 



Angegebene 


320° 

Ventilhub* 

14,53 mm 


bei 1,27 mm 

288° 

Spreizung E/A 

108°/108° 


Diese Nockenwelle ist sehr stark im oberen Drehzahlbereich, 

wenn sie bei Motoren mit großem Hubraum verwendet wird. 

Bei dieser Nockenwelle muss das Motorgehäuse auf Typ-1- 

Stößel umgebaut werden. Wir empfehlen die Verwendung 

von Chevy-Ventilfedern und HD Chrom-Moly-Stößelstangen. 

Angegebene 


324° 

Ventilhub* 

13,87 mm 


bei 1,27 mm 

285° 

Spreizung E/A 

108°/108° 

*) Ventilhub gemessen mit der Serien Kipphebelübersetzung 


Nockenwellen 

Typ-4 PAUTER Nockenwellen 

(auch für Porsche 914 und 912E) 

1 

– 

150 

109 015 4280P 

Aufgrund vieler Nachfragen erhalten Sie bei uns auch 

PAUTER-Nockenwellen. Auch an diesen Nockenwellen 

wird das Nockenwellenrad verschraubt. Das bietet Ihnen 

den Vorteil, zwischen verschiedenen 

Nockenwellenrädern wählen zu können. Geliefert wird 

diese Nockenwelle mit Einlaufpaste, fünf 

Nockenwellenschrauben und Steuerdiagramm. Das 

Nockenwellenrad ist NICHT im Lieferumfang enthalten. 




109 015 4286P K8N8 286° 256° 12,70 mm 108/108 




109 015 4280P I4N8 280° 250° 13,74 mm 108/108 

109 015 4280P8 B12N8 280° 262° 14,58 mm 108/108 

109 015 4290P L3N8 290° 261° 15,04 mm 108/108 

109 015 4293P B549N8 293° 264° 14,65 mm 108/108 

109 015 4302P B634N8 302° 272° 15,062 mm 108/108 

109 015 4312P* B162N8* 312° 276° 14,42 mm 108/108 

*Bei dieser Nockenwelle muss das Gehäuse auf Typ-1 Stößel umgebaut werden. 

Foto: Stefan Bau 


Nockenwellenräder für Typ-4 Nockenwellen 

Nockenwellenrad 109 015 400 

Schräg verzahntes, qualitativ hochwertiges 

Nockenwellenrad made in USA. Passend für fast alle 

amerikanischen Typ-4 Nockenwellen. 

1 

– 

151 

109 015 400 


Diese Stahl-Nockenwellenräder sind gerade verzahnt, um 

die Seitenkräfte, die bei einem schräg verzahnten 

Nockenwellenrad entstehen und durch die Verwendung 

von Nockenwellen mit einem hohen Hub und starken 

Ventilfedern verstärkt werden, aufzuheben. Das kostet 

weniger Leistung und schont die Nockenwellenlager. Es ist 

+/- 4° verstellbar und ermöglicht so eine optimale 

Einstellung der Nockenwelle zur Kurbelwelle. Die 

Verstellung kann auch bei montiertem Motor durch die 

Ölpumpenbohrung erfolgen. Das Nockenwellenrad ist extra 

schmal gehalten und mit Bohrungen versehen, um es so 

leicht wie möglich zu halten. Bitte beachten Sie, dass durch 

die gerade Verzahnung die Laufgeräusche erheblich erhöht 

werden. Im Lieferumfang sind folgende Teile enthalten: 

Kurbelwellenzahnrad, Nockenwellenzahnrad, 

Unterlegscheiben und Montageanleitung. 

109 015 401 

Schraube für Nockenwellenrad 109 015 000 

109 015 000 

Bevor Sie die Gehäusehälften des Motors zusammenbauen, legen Sie die Ölpumpe in die 

eine Hälfte und prüfen, ob der Ölpumpenantrieb passt und ob die Schrauben des 

Nockenwellenrades genügend Platz zum Ölpumpengehäuse haben. 


Nockenwellen 

Nockenwellen für Porsche 356/912 

Unsere Nockenwellen für den 356/912 werden ebenfalls von Web-Cam hergestellt. 

1 

– 

152 

109 015 3280 

Angegebene 


280° 

Ventilhub* 

10,67mm / 9,06 mm 


bei 1,27 mm 

244° 

Spreizung E/A 

108°/108° 

Nockenwelle für Porsche 356/912 280° 109 015 3280 

Diese Nockenwelle für Straßenmotoren hat ein sehr gleichmäßiges 

Leistungsband, die maximale Leistung wird bei ca. 

6300 1/min erzielt. 

Angegebene 


290° 

Ventilhub* 

11,05mm / 9,40 mm 


bei 1,27 mm 

252° 

Spreizung E/A 

108°/108° 

Nockenwelle für Porsche 356/912 290° 109 015 3290 

Nockenwelle für Rennbetrieb. Das nutzbare Drehzahlband 

ist sehr schmal und liegt im oberen Bereich. Wenn alle 

anderen Komponenten stimmen, dreht der Motor problemlos 

bis 7000 1/min. Der Motor hat kein Drehmoment unter 

3500 1/min, das maximale Drehmoment stellt sich bei ca. 

5000 1/min ein. 

Nockenwellenrad für Porsche 356/912 

109 015 401 


Diese Stahl-Nockenwellenräder sind gerade verzahnt, um 

die Seitenkräfte, die bei einem schräg verzahnten 

Nockenwellenrad entstehen und durch die 

Verwendung von Nockenwellen mit einem hohen Hub 

und starken Ventilfedern verstärkt werden, aufzuheben. 

Das kostet weniger Leistung und schont die 

Nockenwellenlager. Dieses Nockenwellenrad ist +/- 4° verstellbar 

und ermöglicht so eine optimale Einstellung der 

Nockenwelle zur Kurbelwelle. Das Nockenwellenrad ist 

sehr leicht ausgeführt, so dass diese Stahl-Ausführung nur 

geringfügig schwerer ist als das Original. Bitte beachten 

Sie, dass durch die gerade Verzahnung die Laufgeräusche 

erheblich erhöht werden. Im Lieferumfang sind folgende 

Teile enthalten: Kurbelwellenzahnrad, 

Nockenwellenzahnrad, Einstellscheiben und 

Montageanleitung. 


Stößel 

Typ-1 Stößel 

Stößel Typ-1 STD 

109 309 113C 

Standard-Stößel Typ-1 mit einem Gewicht von 102 g und 

einem Kopfdurchmesser von 28,5 mm. 

109 309 113C 

1 

– 

153 

Hydrostößel Typ-1 STD 109 309 043 

Standard-Hydrostößel für Mexiko-Käfer Typ-1. 

Das Gewicht beträgt 128 g, der Kopfdurchmesser ist 

24,0 mm. 

109 309 043 

Stößel Typ-1 Scat 

109 309 113HD 

Diese Scat-Stößel arbeiten sehr gut mit unseren Engle Typ-1 

Nockenwellen sowie unseren Web-Cam Typ-4 Nockenwellen, 

wenn das Typ-4-Gehäuse auf Typ-1-Stößel geändert ist. Das 

Gewicht dieser Stößel, die wir übrigens auch in unserem 

Pro Turbo Rennwagen benutzen, beträgt 94 g. Am Kopf 

besitzen diese Stößel einen Durchmesser von 28,9 mm. 

109 309 113HD 

Stößel Typ-1, 62 g 109 309 11362 

Diese mit nur 62 g besonders leichten Stößel sind ein 

Nachbau der nicht mehr lieferbaren Formel V Stößel und 

zeichnen sich durch eine sehr hohe Festigkeit aus. Udo 

Becker lässt diese Stößel in einem aufwendigen Verfahren in 

Deutschland fertigen, um beste Qualität zu gewährleisten. 

Sie können mit allen von uns vertriebenen Nockenwellen 

gefahren werden und sind problemlos mit Chevy-Federn verwendbar. 

Durch das geringe Gewicht wird die Masse der 

beweglichen Teile der Ventilsteuerung vermindert und so 

weniger Ventilfederkraft benötigt. 

109 309 11362 

Stößel Typ-1, 96 g 109 309 11396 

Diese Udo Becker 96 g Stößel entsprechen bis auf das 

Gewicht den oben genannten. Durch die wesentlich 

einfachere Fertigung ist dieser Stößel deutlich preiswerter. 

109 309 11396 


Stößel 

1 

– 

154 

Typ-4, CT und WBX Stößel 

Der Vorteil bei Typ-4-, WBX- und CT Motor-Stößeln ist, dass man sie ausbauen kann, ohne das Motorgehäuse 

zu trennen. Sie besitzen durchgehend einen Durchmesser von 24 mm und sind damit nicht für alle 

Sportnockenwellen geeignet. Daher wird bei Verwendung von einigen Sportnockenwellen ein Umbau des 

Gehäuses auf Typ-1-Stößel notwendig. Siehe hierzu auch die Bearbeitung Seite 349. 

Stößel Typ-4 STD 

Standard-Stößel Typ-4 Gewicht 132 g 

109 309 021G 

109 309 021G 

Stößel Typ-4 Web-Cam und Pauter 109 309 021HD 

115 g Stößel für unsere Web-Cam Typ-4 Nockenwellen und 

Engle-Nockenwellen im CT- oder WBX-Motor. 

109 309 021HD 

Stößel T4 Big Foot 

109 309 021BF 

Durch diese Stößel wird es möglich, einen größeren 

Kopfduchmesser ohne ein Ausbuchsen des Gehäuses zu 

bekommen. Das Gewicht beträgt ca. 112 g. Sie passen zu 

unseren WebCam, Pauter, Scat und Engle Nockenwellen 

109 309 021BF 

Auch bei den Stößeln gilt: Je leichter, umso besser. Bei der Montage von neuen 

Nockenwellen sind immer neue Stößel zu verwenden, hier sollte man auf die Empfehlungen 

des Nockenwellen-Herstellers achten, da nicht jede Nockenwelle mit jedem Stößel arbeitet. 


Hydrostößel STD Typ-4, CT und WBX 109 309 022 

Diese Standard Hydrostößel haben ein Gewicht von 122 g. 

109 309 022 

1 

– 

155 

Hydrostößel Web-Cam 

109 309 022HD 

Sie sind geeignet für Web-Cam Hydro-Nockenwellen und 

wiegen 122 g. 

109 309 022HD 

CamShield 

Der Verschleißschutz Zink-Dialkyl-Dithiophosphat, auch kurz ZDDP, befindet sich in Motorölen zum Schutz der 

Nockenwellen und der Stößel. Seit einiger Zeit aber haben die Öl-Konzerne den Anteil an ZDDP in den 

Schmierstoffen extrem reduziert, um sie modernen Triebwerken anzupassen. Dadurch kann es bei alten 

Motoren zu frühzeitiger Abnutzung von Nockenwellen, Stößeln, Kipphebeln, Lager, etc kommen. Cam-Shield 

stellt zusammen mit Ihrem bevorzugten Öl den Schutz aller direkt reibenden Teile wieder her. 

Cam-Shield bieten wir als Ölzusatz und als Nockenwellen-Einlaufpaste an. 

Nockenwellen-Einlaufpaste 

Beutel mit 18g 

Ölzusatz 

Flasche mit 88,5 ml 

000 698 CSE 

000 698 CSO 

000 698 CSE 

000 698 CSO 


Stößelstangen 

Aluminium-Stößelstangen 

1 

– 

156 

109 301 111A 

Stößelstange mit Stößel STD 

109 301 111A 

passend für 18-22 kw / 25-30 PS Typ-1 Motoren. 

109 301 311A 

Stößelstange 13-1600 STD 

109 301 311A 

Serien-Stößelstange für Typ-1-Motoren 13-1600. Mit einer 

Länge von 279 mm und einem Gewicht von 39 g sind diese 

Aluminium-Stößelstangen nur für leicht verstärkte 

Ventilfedern geeignet. 

109 301 043 

Stößelstange Typ-1 Hydro 109 301 043 

Serien-Stößelstange für Typ-1-Motoren mit Hydro-Stößeln 

Die Gesamtlänge beträgt 273 mm und das Gewicht ist 38 g 

109 301 021A 

Stößelstange Typ-4 

109 301 021A 

Serien Alustößelstange passend für alle Typ-4-Motoren außer 

Motoren mit Hydrostößeln. Sie ist 272 mm lang und hat ein 

Gewicht von 74 g. 

Um bei Motoren, bei denen die Verdichtung erhöht, andere Kolben und Zylinder oder 

Kipphebel verwendet wurden, wieder die richtige Kipphebel-Geometrie herzustellen, 

wird es oftmals notwendig, längere oder kürzere Stößelstangen zu verwenden. Um die 

richtige Länge zu ermitteln, ist es am einfachsten, aus einer gebrauchten Stößelstange ca. 

30 mm herauszuschneiden und beide Seiten mit einem M6-Gewinde zu versehen. Mit 

einer ca. 60 mm langen Gewindestange, die mit zwei Kontermuttern die Verbindung 

zwischen den beiden Teilen herstellt, ist die einstellbare Stößelstange fertig. Falls Sie 

keine Möglichkeit haben, sich eine einstellbare Stößelstange zu bauen, bieten wir diese 

auch fertig an. Best.-Nr.: 109 301 000. 


Aluminium-Stößelstangen zum Einkürzen 109 301 2950A 

Diese Aluminium-Stößelstangen mit einem Durchmesser von 

9,5 mm werden mit einem losen Kopf geliefert, um ein 

Einkürzen auf das gewünschte Maß zu ermöglichen. Die maximale 

Länge der montierten Stößelstange beträgt 295 mm, in 

dieser Länge wiegt sie 50 g. Geeignet für Typ-1- und Typ-4- 

Motoren mit Serien- oder leicht verstärkten Ventilfedern. 

1 

– 

157 

109 301 2950A 

JPM Stößelstangen Alu 

109 301 JPM 

Die konischen JPM Stößelstangen sind aus hochwertigem 

Aluminium 7075 gefertigt und verfügen auf Grund ihres 

großen Außendurchmessers von 9/12/9 (außen/Mitte/außen) 

Millimetern über eine Steifheit, die mit Stahl-Stößelstangen 

vergleichbar ist. Ihre Länge beträgt 303 mm, sie sind auf beiden 

Seiten einkürzbar und der Innendurchmesser beträgt 

fünf Millimeter. JPM Stößelstangen dehnen sich entsprechend 

des Motors bei Erwärmung aus, haben eine geringere 

Geräuschentwicklung, belasten den Ventiltrieb weniger, sind 

leichter und sorgen für konstanteres Ventilspiel als herkömmliche 

Stößelstangen. Im Lieferumfang sind acht 

schwarz eloxierte Stößelstangen und 16 Kugelköpfe enthalten. 

109 301 JPM 

Das Einpressen der Köpfe in die Stößelstange geht am besten mit 

zwei gebrauchten Stößeln: Der eine wird auf einen nicht federnden 

Untergrund gestellt und mit der Stößelstange in der Mitte 

wird nun der andere zum Eintreiben mit dem Hammer benutzt. 

So gelingt es, mit geringem Aufwand die Stößelstange ohne 

Beschädigungen zu montieren. 



1 

– 

158 

Chrom-Moly-Stößelstangen 

Es stimmt zwar, dass der Ventiltrieb so leicht wie möglich gehalten werden sollte, es nützt aber nichts, wenn 

sich die Stößelstangen wie Bananen verbiegen und keine exakte Ventilsteuerung mehr möglich ist. Wir haben 

mit Chrom-Moly-Stößelstangen in Bezug auf Haltbarkeit und Festigkeit die besten Erfahrungen gemacht. 

Auch diese Stößelstangen werden mit einem losen Kopf geliefert und sind ca. 9,5 mm einkürzbar, da die 

Aufnahme für den Kopf in der Stößelstange gerieben ist. Das angegebene Maß bezieht sich auf die maximale 

Gesamtlänge mit eingepresstem Kopf. 

109 301 2810 

Stößelstangen Chrom-Moly 

Durchmesser 9,53 mm Wandstärke 0,89 mm 

Geeignet sind diese Stößelstangen für Typ-1, Typ-4 und WBX 

Motoren. 

Stößelstange 270,6 mm lang 109 301 2706 

Gewicht ca. 61 g 



Stößelstange 281 mm lang 109 301 2810 






Stößelstangen Chrom-Moly in GENE BERG-Qualität 

Durchmesser 9,53 mm Wandstärke 0,89 mm 

Geeignet sind diese Stößelstangen für Typ-1-, Typ-4- und WBX- 

Motoren. Die Länge ist universell einkürzbar. 

109 301 2947GB 

Stößelstange 294,7 mm lang 


109 301 2947GB 

Stößelstangen Chrom-Moly 

für Porsche 356 256,5 mm lang 109 301 2565 

Geeignet sind diese Stößelstangen für das 3-teilige Gehäuse. 

Die Köpfe sind bereits eingepresst. 

109 301 2565 


Verstärkte GENE BERG Chrom-Moly-Stößelstangen 

Bei der Verwendung von Chevy-Ventilfedern sollten diese 

verstärkten Stößelstangen eingesetzt werden. Wir benutzen 

diese in unserem Pro-Turbo Rennwagen und sie arbeiten 

problemlos bei 9800 U/min mit Ventilfedern, die bei 

geschlossenem Ventil eine Federkraft von 95 kg und 

geöffnet 227 kg haben. Der Durchmesser dieser 

Stößelstange beträgt 9,53 mm, die Wandstärke 1,07 mm. 

Durch die geriebene Kopfaufnahme lässt sich diese 

Stößelstange um 15 mm einkürzen. 

109 301 2858HD 

1 

– 

159 





Stößelstange 296 mm lang 




109 301 2794HD 

109 301 2858HD 

109 301 2960HD 

109 301 3048HD 

Foto: Mike Rathmann 


Stößelschutzrohre 

Stößelschutzrohre Typ-1 

1 

– 

160 

109 335 111 

Stößelschutzrohr für Typ-1 109 335 111 

18 kW 25 PS / 22 kW 30 PS 

bitte gleich mitbestellen: 

Stößelschutzrohr-Dichtung für Typ-1 109 345 111 

1200 18 kW 25 PS / 22 kW 30 PS 

sowie Porsche 356 mit zweiteiligem Motorgehäuse 

109 345 111 

Stößelschutzrohr Typ-1 1200 25kW 34PS 109 335 113 

109 335 113 


Stößelschutzrohrdichtung Typ-1 12-1600 

109 345 113A 

109 345 113A 

Stößelschutzrohr Typ-1 13-1600 STD 109 335 311 

109 335 311 



109 345 113A 

109 345 113A 

Stößelschutzrohr Typ-1 13-1600 Edelstahl 109 335 311VA 

Schluss mit rostigen Stößelschutzrohren! 

109 335 311VA 



109 345 113A 

109 345 113A 


Stößelschutzrohr Typ-1 13-1600 Racing 109 335 311R 

Bei der Verwendung von anderen Kipphebel-Übersetzungen 

kann es zum Scheuern der Stößelstange am Stößelschutzrohr 

kommen. Durch die Verwendung dieser Stößelschutzrohre, 

die an der Zylinderkopf-Seite eine Trichterform besitzen, 

wird dieses vermieden. Das Stößelschutzrohr ist 5 mm kürzer, 

um besten Sitz auch bei ausgedrehten Zylinderköpfen zu 

garantieren. Durch den größeren Durchmesser wird auch ein 

besserer Ölrücklauf möglich. 

1 

– 

161 

109 335 311R 



109 345 113A 

109 345 113A 

Stößelschutzrohre Nylon Typ-1 12-1600 109 335 311N 

Der große Vorteil dieser preisgünstigen Stößelschutzrohre 

besteht darin, dass sie ohne Demontage des Zylinderkopfes 

montiert werden können. Durch die ineinander gesteckten 

Rohre, die mit einer Feder auseinander gedrückt werden, 

sorgen sie für optimale Dichtigkeit in allen 

Betriebszuständen. Sie sollten jedoch nicht bei unseren 

Rennfächerkrümmern verwendet werden, da diese zu dicht 

unter den Stößelschutzrohren laufen und es zu einem 

Wärmeverzug kommen kann. 

109 335 311N 


Aluminium Teleskop Typ-1 12-1600 109 335 311A 

Auch bei diesen Stößelschutzrohren sorgt eine Feder für die 

optimale Dichtwirkung. Zur Montage muss auch hier nur die 

Kipphebelwelle demontiert, die Stößelstangen entfernt und 

das alte Stößelschutzrohr mit einer Wasserpumpenzange 

„herausgerissen“ werden. 

109 335 311A 



109 345 113A 

109 345 113A 



1 

– 

162 

CSP Stößelschutzrohre Typ-1 

Diese für Rennmotoren entwickelten Stößelschutzrohre zeichnen sich durch einen sehr großen 

Innendurchmesser aus, der zum einen für eine gute Freigängigkeit der Stößelstange, zum anderen für einen 

besseren Ölrückfluss sorgt. Die Edelstahlfeder ermöglicht einen gleichmäßigen Druck auf die Dichtungen, 

wenn der Motor sich ausdehnt. Aufwändig CNC-bearbeitete Dichtflächen garantieren beste Dichtigkeit. 

Schwarz und silber eloxiert sehen diese CSP Aluminium-Stößelschutzrohre nicht nur gut aus, sie sind auch 

gegen Umwelteinflüsse optimal geschützt. 

• Montage ohne Demontage der Zylinderköpfe 

• CNC-hergestellt aus Aluminium 

• zwei interne VITON O-Ringe 

• Edelstahl-Federn 

• 22 mm Innendurchmesser am Zylinderkopf 

• 19 mm Innendurchmesser am Motorblock 

• schwarz/silber eloxiert 

• Lieferung komplett mit deutschen 

Stößelschutzrohrdichtungen 

• Made in Germany by CSP 

Stößelschutzrohre Typ-1, CSP 109 337 111 

109 337 111 

Zwei interne Viton O-Ringe zur 

Abdichtung 

CNC-bearbeitete Dichtflächen 

garantieren beste Abdichtung 

Ersatzdichtungen: 

Dichtung Stößelschutzrohr/Gehäuse 

109 345 113A 

Dichtung Stößelschutzrohr/Kopf 109 345 070 

VITON O-Ring im Rohr 009 9000 201 


Stößelschutzrohre WBX, CT, und Typ-4 

Stößelschutzrohr WBX- und CT-Motor 109 335 025 



109 345 113A 

CT und WBX am Kopf 


CT und WBX am Gehäuse 

109 335 025 

109 345 113A 

1 

– 

163 

109 345 070 

Teleskop Stößelschutzrohr CSP 

WBX- und CT-Motor 109 337 025 

Auch dieses Stößelschutzrohr kann ohne Demontage des 

Zylinderkopfes montiert werden. 

Die Dichtungen sind im Lieferumfang enthalten. 

109 337 025 

Stößelschutzrohr Typ-4 

109 335 021C 

Durch das Design des Typ-4-Motors ist es ab Werk möglich, 

diese Stößelschutzrohre ohne Demontage des Zylinderkopfes 

zu tauschen. 

109 335 021C 



Typ-4 am Kopf 


Typ-4 am Block 

109 349 021A 

109 345 021A 

109 345 021A 

109 349 021A 


Zylinderköpfe 

1 

– 

164 

Typ-1 STD-Zylinderköpfe 

Die von uns vertriebenen Zylinderköpfe sind alle für bleifreies Benzin geeignet. 

Zylinderkopf Typ-1 

Doppelkanal 1600 nackt 

101 355 043C 

101 355 043C 

Natürlich sind diese Zylinderköpfe auch komplett erhältlich. 

Wir vervollständigen sie bei uns im Hause mit Marken- 

Ventilen, Ventilfedern, Kegelstücken und Ventilfedertellern, 

um nur beste, geprüfte Qualität zu liefern. 

Zylinderkopf Doppelkanal 1600 komplett 101 355 043CK 

Zylinderkopf ACD-Motor 

101 355 BAA 

101 355 043CK 

Einkanal-Zylinderkopf 

Doppelkanal-Zylinderkopf 


Typ-4 STD Zylinderköpfe 

Die von uns vertriebenen Zylinderköpfe sind alle für bleifreies Benzin geeignet. Im Lieferumfang enthalten 

sind Stehbolzen für Kipphebelwellen, Auspuff und Ansaugstutzen. 

Zylinderkopf Typ-4 1700 nackt 

Passend bis Bj. ‘78 

für Ventilgröße 39,3 mm x 33 mm 

101 351 021K 

1 

– 

165 



für Ventilgröße: 39,3 mm x 33 mm 





Passend ab Bj. ‘79 





101 351 022H 

101 351 021A 

101 351 029B 

101 351 071D 

101 351 029B 



1 

– 

166 

Typ-4 STD Zylinderköpfe komplett 

Die von uns vertriebenen Zylinderköpfe sind alle für bleifreies Benzin geeignet. Im Lieferumfang enthalten 

sind Ventile, Ventilfedern, Ventilfederteller, Kegelstücke und Stehbolzen für Kipphelwellen, Auspuff und 

Ansaugstutzen. 

Zylinderkopf Typ-4 1700 komplett 


Ventilgröße 39,3 mm x 33 mm 

101 061 021K 



Ventilgröße: 39,3 mm x 33 mm 













101 061 022H 

101 061 021A 

101 061 022A 

101 061 029B 

101 061 071D 

101 061 071D 


WBX Zylinderköpfe 

Zylinderkopf WBX 1900 nackt 101 355 025 

Zylinderkopf WBX 2100 nackt 

101 355 025C 

1 

– 

167 

Natürlich sind diese Zylinderköpfe auch komplett erhältlich. 

Zylinderkopf WBX 1900 komplett 101 065 025 

Zylinderkopf WBX 2100 komplett 101 065 025C 

101 065 025C 



1 

– 

168 

Tuning-Zylinderköpfe 040 

Der originale 1600 Doppelkanal-Zylinderkopf mit einer Ventilbestückung von 35,5 zu 32 ist für Tuningzwecke 

sehr gut geeignet. Wir empfehlen diesen Zylinderkopf bis zu einer Bohrung von 90,5 mm. Mit dieser Bohrung, 

Erhöhung der Verdichtung, leichter Kanalbearbeitung und einer Doppelvergaseranlage können 

Nockenwellen bis 294° im Straßenbetrieb verwendet werden. Durch die Verwendung des Serienhubes kann 

man mit dieser preisgünstigen Motorvariante mit einem Hubraum von 1776 ccm in Verbindung mit einer 

guten Auspuffanlage ohne Wärmetauscher oder unseren High-Performance-Wärmetauscher Leistungen um 

ca. 81 kW / 110 PS erreichen. Geliefert werden diese Köpfe mit der Serienbohrung. Wenn Sie eine andere 

Bohrung benötigen oder die Verdichtung erhöht werden soll, bearbeiten wir Ihre Köpfe gern. Weitere 

Maschinenarbeiten finden Sie auf Seite 349. 

Zylinderkopf 040 nackt 

101 355 043C 

Zylinderkopf 040 komplett 

101 355 043CV 

Mit verstärkten Ventilfedern. Auch bei diesen Zylinderköpfen 

verwenden wir nur Markenventile und -zubehör; zudem 

werden sie mit verstärkten Ventilfedern ausgestattet. 

101 355 043C 

101 355 043CV 

Das Verhältnis von Einlass- und Auslass-Querschnitt sollte stimmen. Übergroße 

Einlassventile mit Standard-Auslassventilen bringen keine Mehrleistung sondern verschlechtern 

das Laufverhalten. Es sollte darauf geachtet werden, dass vom Luftfilter bis 

zum Auspuffendrohr eine passende Kombination gewählt wird. Jede Verengung im 

System verschlechtert die Leistung und führt meistens dazu, dass der Motor zu warm 

wird und schwer abzustimmen ist. Wir empfehlen zudem bei Auslassventilen, die 

größer als 32 mm sind, keine Original-Wärmetauscher zu verwenden, da diese einen zu 

kleinen Durchlass besitzen. 


Tuning-Zylinderköpfe 044 

Diese Zylinderköpfe zeichnen sich besonders durch die verstärkt gegossenen Bereiche um die Brennräume 

aus, die Bohrungen bis 94 mm problemlos zulassen. Durch die größeren Kanäle ist das Strömungsverhalten 

des Luft-Kraftstoff-Gemischs in diesen Zylinderköpfen schon ab Werk besser als bei 040-Zylinderköpfen. 

Zudem wurde darauf geachtet, dass genügend Material zur Kanalbearbeitung vorhanden ist. Die Änderung 

der Zündkerzengewinde auf die kleinen M12 x 1,25 Langgewinde-Zündkerzen bietet den Vorteil, dass sich 

auch um die Kerze genügend Material befindet und somit die Reißgefahr vermindert wird. Ein weiterer 

Vorteil der Langgewinde ist, dass ein Ausreißen des Kerzengewindes fast unmöglich ist. Mit der 

Ventilbestückung von 40 mm beim Einlassventil und 35,5 mm auf der Auslassseite empfehlen wir diese 

Zylinderköpfe ab einer Bohrung von 90,5 mm. Erhältlich sind die Zylinderköpfe für Serienbohrung oder 

bereits bearbeitet für 90,5/92 mm, beziehungsweise 94 mm. 

Das Brennraumvolumen bei diesen Zylinderköpfen beträgt 55 ccm. 

1 

– 

169 

Zylinderkopf 044 nackt 101 355 044 


101 355 044V 

mit Edelstahlventilen 40 x 35,5 

und verstärkten Ventilfedern 


101 355 044VD 

mit Edelstahlventilen 40 x 35,5, Doppelfedern 

und Chrom-Moly-Ventilfedertellern 

Zylinderkopf 044 komplett 101 355 924035 

mit Edelstahlventilen 40 x 35,5 verstärkten Ventilfedern, 

Chrom-Moly-Ventilfedertellern und Bearbeitung für 

90,5 bis 92 mm Bohrung 


101 355 924035D 

mit Edelstahlventilen 40 x 35,5 Doppelfedern, Chrom-Moly- 

Ventilfedertellern und Bearbeitung für 90,5 bis 92 mm Bohrung 

101 355 044 

Zylinderkopf 044 komplett 101 355 944035 

mit Edelstahlventilen 40 x 35,5 verstärkten Ventilfedern, 

Chrom-Moly-Ventilfedertellern und Bearbeitung für 94 mm Bohrung 


101 355 944035D 

mit Edelstahlventilen 40 x 35,5 Doppelfedern, Chrom-Moly- 

Ventilfedertellern und Bearbeitung für 94 mm Bohrung 

101 355 044VD 



1 

– 

170 

044 Zylinderköpfe mit CNC-bearbeiteten Kanälen (Round Port) 

Bei diesen Zylinderköpfen werden die Kanäle und Brennräume mit modernsten CNC-Maschinen für ein 

Optimum an Fluss bearbeitet. Durch dieses Verfahren entstehen preisgünstige, in ihrer Gleichmäßigkeit kaum 

zu übertreffende Kanäle und Brennräume. So wird das Potential dieses Zylinderkopfes voll genutzt. Wir 

bieten diese Zylinderköpfe in drei Grundversionen an, die dann noch einmal durch Ventilbestückung und 

Bohrung variieren. Die Änderung der Zündkerzengewinde auf die kleinen M12 x 1,25 Langgewinde- 

Zündkerzen bietet den Vorteil, dass sich auch um die Kerze genügend Material befindet und somit die 

Reißgefahr vermindert wird. Ein weiterer Vorteil der Langgewinde ist, dass ein Ausreißen des 

Kerzengewindes fast unmöglich ist. 

CNC Round Port 

Diese Kanäle sind mit der größten Ventilbestückung bis ca. 

110 kW / 150 PS geeignet. Sie eignen sich daher für kleinere 

Straßenmotoren. 



101 356 854035R 

Ventilbestückung 40 x 35,5 mm 

Mit Edelstahlventilen, CNC, Kanalbearbeitung, 

Doppelfedern und Chrom-Moly-Ventilfedertellern. 

Gebohrt für 85,5 mm. 


101 356 924035R 




Gebohrt für 90,5/92 mm. 


101 356 944035R 




Gebohrt für 94 mm. 

101 356 924237R 


044 Zylinderköpfe mit CNC-bearbeiteten Kanälen (Oval Port) 





Bohrung variieren. Die Änderung der Zündkerzengewinde auf die kleinen M12 x 1,25 Langgewinde-Zündkerzen 

bietet den Vorteil, dass sich auch um die Kerze genügend Material befindet und somit die Reißgefahr 

vermindert wird. Ein weiterer Vorteil der Langgewinde ist, dass ein Ausreißen des Kerzengewindes fast 

unmöglich ist. 

1 

– 

171 

CNC Oval Port 

Der Fluss dieser Zylinderköpfe reicht bis ca. 140 kW / 190 PS bei der 

größten Ventilbestückung. Ein guter Zylinderkopf für großvolumige 

Straßenmotoren. 



101 356 924237O 

Ventilbestückung 42 x 37 mm 



Gebohrt für 90,5/92 mm 


101 356 944237O 




Gebohrt für 94 mm 


101 356 924437O 




Gebohrt für 90,5/92 mm 


101 356 944437O 





101 356 924237O 



1 

– 

172 

044 Zylinderköpfe mit CNC-bearbeiteten Kanälen (Wedge Port) 





Bohrung variieren. Die Änderung der Zündkerzengewinde auf die kleinen M12 x 1,25 Langgewinde- 



Kerzengewindes fast unmöglich ist. 

CNC Wedge Port 

Bei diesen Köpfen reicht der Fluss bis ca. 147 kW / 200 PS bei der 

größten Ventilbestückung. Dieser Zylinderkopf arbeitet aber erst 

bei höheren Drehzahlen gut und ist ein guter Kompromiss zwischen 

Straßen- und Rennmotor. Durch die Brennraumform ist 

dieser Kopf nur für 94 mm Bohrung Lieferbar. 



101 356 944237W 




Gebohrt für 94 mm. 


101 356 944437W 





101 356 944237W 


Street-Eliminator-Zylinderköpfe 

Zylinderkopf für Straßen- und Rennbetrieb. Bei diesem komplett neu gegossenen Zylinderkopf wurde Wert 

darauf gelegt, dass der Zylinderkopf unter die Original-Kühlverblechung passt und weiterhin Typ-1-Saugrohre 

und Ventildeckel verwendet werden können. Die Street-Eliminator-Zylinderköpfe besitzen schon ab Werk 

wesentlich größere Gaskanäle und haben genügend Material, um auch extreme Kanalbearbeitungen zu realisieren. 

Kritische Bereiche, wie die Ventilfederaufnahmen und Kipphebelböcke, sind bei diesen 

Zylinderköpfen verstärkt. Die Änderung der Zündkerzengewinde auf die kleinen M12 x 1,25 Langgewinde- 



Kerzengewindes fast unmöglich ist. Durch die verstärkt gegossene Zone um den Brennraum sind Bohrungen 

bis 94 mm und Ventilbestückungen von 44 x 37,5 kein Problem. Geliefert werden diese Zylinderköpfe komplett 

mit Edelstahlventilen, Doppelfedern und Chrom-Moly-Ventilfedertellen. Falls schon vorhanden, können 

weiterhin Typ-1-Saugrohre verwendet werden. Um die Kanalbearbeitung zu vereinfachen, empfehlen wir 

Ihnen die Saugrohre mit der Best.-Nr. 129 709 140SE, da diese schon die richtige Kanalform besitzen. 

1 

– 

173 

Street-Eliminator-Zylinderkopf 

101 355 924237E 

mit 90,5 / 92 mm Bohrung und 42 x 37,5 mm Ventilen 


101 355 924437E 

mit 90,5 / 92 mm Bohrung und 44 x 37,5 mm Ventilen 


101 355 944237E 

mit 94 mm Bohrung und 42 x 37,5 mm Ventilen 


101 355 944437E 



101 355 944237P 


mit geweiteten und polierten Kanälen 


101 355 944437P 




101 355 944638P 

mit 94 mm Bohrung und 46 x 38 mm Ventilen 


101 355 924035E 



1 

– 

174 

Competition-Eliminator-Zylinderköpfe 

Dieser Zylinderkopf ist mehr für den Rennbetrieb gedacht, kann aber auch für großvolumige Straßenmotoren 

verwendet werden. Durch die komplett neu gestalteten Einlasskanäle, zu denen Sie auch spezielle Saugrohre 

benötigen, gehören diese Zylinderköpfe zu den am besten fließenden am Markt. Die Chevy-Style- 

Ventilfedern sind für Ventilhübe bis 16 mm geeignet und die Chrom-Moly-Ventilfederteller werden von 10° 

Chevy-Style-Ventilkegelstücken an den 118 mm langen Manley Edelstahl-Ventilen gehalten. Kritische 

Bereiche wie die Ventilfederaufnahmen und Kipphebelböcke sind bei diesen Zylinderköpfen verstärkt. Die 

Änderung der Zündkerzen-gewinde auf die kleinen M12 x 1,25 Langgewinde-Zündkerzen bietet den Vorteil, 

dass sich auch um die Kerze genügend Material befindet und somit die Reißgefahr vermindert wird. Ein weiterer 

Vorteil der Langgewinde ist, dass ein Ausreißen des Kerzengewindes fast unmöglich ist. Durch die verstärkt 

gegossenen Zonen um den Brennraum sind Bohrungen bis 94 mm und Ventilbestückungen von 48 x 40 

kein Problem. Es können weiterhin Original-Ventildeckel verwendet werden. Sie benötigen allerdings 

spezielle Zylinderkühlmäntel, die unter der Best.-Nr. 119 303 111SF erhältlich sind, wenn der Motor mit 

Kühlgebläse gefahren werden soll. 

Competition-Eliminator-Zylinderkopf 101 355 924238 

mit 90,5/92 mm Bohrung und 42 x 38 mm Ventilen 


mit 90,5/92 mm Bohrung und 44 x 38 mm Ventilen 





101 355 944438 


Saugrohre für Competition-Eliminator-Zylinderköpfe: 

Saugrohre für Weber IDF 

129 711 048SF1 

oder Dellorto DRLA-Vergaser 

1 

– 

175 

Saugrohre für Weber IDA-Vergaser 

129 712 048SF1 

129 711 048SF1 

129 712 048SF1 



1 

– 

176 

Super-Flo 1 Zylinderköpfe 

Der Super-Flo 2 Zylinderkopf ist ähnlich aufgebaut wie der Competition-Eliminator-Kopf und hat das gleiche 

Einlasskanal-Lochbild. Dieser Zylinderkopf hat eine Kühlrippe weniger als der Competition-Eliminator- 

Zylinderkopf und eignet sich dadurch nur bedingt für die Straße. 

Der große Vorteil dieses Zylinderkopfes liegt in dem völlig neu gestalteten, im Lieferumfang enthaltenen 

Ventildeckel, der genügend Platz für die ausgefallensten Ventilfedern und Kipphebel lässt. Geliefert wird 

dieser Zylinderkopf mit Doppelfedern und Ventilen mit STD-Länge, die Zündkerzen-gewinde sind M14 x 1,25 

Langgewinde. Auch für diesen Zylinderkopf werden unsere Zylinderkühlmäntel 

Best.-Nr. 119 303 111SF benötigt, wenn der Motor mit einem Kühlgebläse gefahren werden soll. 

101 355 924437F 


Super-Flo 1 Zylinderkopf 

101 355 924237S 

mit 90,5/92 mm Bohrung und 42 x 37,5 mm Ventilen 


101 355 924437S 

mit 90,5/92 mm Bohrung und 44 x 37,5 mm Ventilen 


101 355 944237S 



101 355 944437S 



101 355 944838S 


1 

– 

177 

Saugrohre für Super-Flo 1 Zylinderköpfe 




129 711 048SF1 

129 711 048SF1 

129 711 048SF1 



1 

– 

178 

MS230-Zylinderköpfe 

Diese Zylinderköpfe, entwickelt von Johannes Persson Motorsport (kurz JPM) in Schweden, gehörten anfangs 

dieses Jahrtausends zu den aufsehenerregendsten Neuerscheinungen im Zylinderkopf-Bereich. Johannes 

Persson bearbeitet seit Jahren VW-Zylinderköpfe. So sind ihm im Laufe der Jahre alle auf dem Markt befindlichen 

Köpfe in die Hände gekommen, von ihm modifiziert und auf seiner Super Flow SF600 Fließbank 

geprüft worden. Durch diese langjährige Erfahrung ist ein Kopf entstanden, der alle Merkmale vereint, die 

sich die meisten Motorenbauer schon lange gewünscht haben. 

Hier die wichtigsten Punkte: 

1. Die Kühlung ist sehr wichtig bei leistungsstarken 

Straßenmotoren. Durch die 10 CNC-gefrästen Kühlrippen besitzt 

dieser Kopf sogar mehr Kühlfläche als einige Serien Style 

Tuning-Zylinderköpfe. 

2. Kanalform und Größe sind sehr effizient. Der Einlass fließt 

240cfm bei 16 mm Ventilhub (0,629") und 25" Wassersäule ohne 

weitere Bearbeitung. Der Auslass fließt 180 cfm bei demselben 

Hub. Auch der Brennraum benötigt keinerlei Nachbearbeitung. 

Damit kann dieser Kopf ohne weitere Bearbeitung Leistungen 

bis 260 PS bringen. 

3. Es kann eine neue Kipphebelwelle verwendet werden, die mit 

fünf Stehbolzen befestigt wird. Durch diese Konstruktion wird 

es endlich möglich, problemlos mehr Ventilhub, höhere 

Federkräfte und mehr Drehzahl zu fahren, was gleichzusetzen 

ist mit mehr Leistung und erhöhter Haltbarkeit. Die zwei 

Hauptstehbolzen sitzen aber immer noch an der Original- 

Position und daher können auch Serien-Wellen und Kipphebel 

sowie alle Original-Style-Wellen und -Kipphebel wie zum 

Beispiel Pauter, Scat, etc. verwendet werden. 

4. Dieser Zylinderkopf ist hauptsächlich für den 

Straßengebrauch konstruiert, kann aber auch noch weiter modifiziert 

für den Rennbetrieb verwendet werden. 

5. Durch die vorgegossene Brennraumform ist er nur für 94 mm 

vorgesehen und besitzt eine Ventilbestückung von 48 x 38 mm. 

Fotos: Stefan Bau 


1 

– 

179 

101 357 944838 

MS230 Zylinderkopf 101 357 944838 

mit 94 mm Bohrung und 48 mm x 38 mm Ventilen 

MS230 Zylinderkopf 101 357 1014838 

mit 101,6 mm (4”) Bohrung und 48 mm x 38 mm Ventilen 

Im Lieferumfang sind Kipphebel und Kipphebelwellen nicht 

enthalten. 

Zubehör: 

Saugrohre IDF 

Saugrohre IDA 

Dichtungen für Saugrohr 

129 711 048SF1 

129 712 048SF1 

129 717 113SF1 



1 

– 

180 

Angle-Flo Zylinderköpfe 

Reiner Rennzylinderkopf, der hauptsächlich für Drag-Race-Motoren verwendet wird. Dieser Kopf kann mit 

verschiedenen Lochbildern für die Zylinderkopf-Stehbolzen und einer Bohrung von 94 bis 101,6 mm bestellt 

werden und ist somit für STD Typ-1-Gehäuse sowie für Typ-1-Style-Gehäuse wie zum Beispiel Pauter-, 

Bugpack- oder Scat-Gehäuse geeignet. 

Die Einlasskanäle sind wie bei den Super-Flo-Zylinderköpfen gestaltet. Um das Fließverhalten zu verbessern, 

ist der Auslasskanal schräg angeordnet. Durch die verstärkt gegossenen Zonen um die Brennräume sind 

Ventilbestückungen von bis zu 54 x 40 möglich. 

Die Änderung der Zündkerzengewinde auf die kleinen M12x1,25 Langgewinde Zündkerzen bietet den 

Vorteil, dass sich auch um die Kerze genügend Material befindet und somit die Reißgefahr vermindert wird. 

Ein weiterer Vorteil der Langgewinde ist, dass ein Ausreißen des Kerzengewindes fast unmöglich ist. Spezial- 

Ventildeckel sind im Lieferumfang enthalten. 


Angle-Flo-Zylinderköpfe nackt 101 355 945 

Saugrohre für Angle-Flo-Zylinderköpfe 

1 

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181 

101 355 945 



129 711 048SF1 


129 712 048SF1 

129 711 048SF1 

129 712 048SF1 




1 

– 

182 

Pauter-Zylinderköpfe Typ-1 und Typ-4 

Diese Zylinderköpfe wurden speziell für das Pauter-Motorgehäuse entwickelt und können für Bohrungen bis 

108 mm verwendet werden. Die Pauter-Zylinderköpfe sind mit verschiedenen Lochbildern für die 

Zylinderstehbolzen erhältlich, die es ermöglichen, diesen Typ-1-Style-Zylinderkopf auch auf dem Typ-4 

Motorgehäuse zu benutzen. Die Verwendung auf einem STD Typ-1 Motorgehäuse halten wir allerdings für 

technisch nicht sinnvoll, da die Zylinderköpfe für größere Bohrungen gedacht sind. Wir empfehlen hier die 

Typ-1-Style Motorgehäuse wie zum Beispiel Pauter, Scat und Bugpack. 

Bei Ventilbestückungen bis zu 54 x 41 werden natürlich auch Ventilfedern benötigt, die diese, selbst in Titan 

schon recht schweren Ventile kontrollieren können. Durch spezielle Kipphebelwellen, die im Zylinderkopf 6- 

fach gelagert sind und Billet Aluminium-Kipphebel, die in den Übersetzungen 1,4 und 1,6:1 geliefert werden, 

sind Roller-Nockenwellen, die mit Ventilhüben von 18 mm und mehr arbeiten und durch ihre aggressiven 

Rampen-Federkräfte über 290 kg benötigen, kein Problem mehr. 

Das Einlass- und Auslasskanal-Design wurde in Fließbank-Tests speziell entwickelt, und die mitgelieferten 

Ansaugstutzen mit dem IDA-Lochbild werden mit einer O-Ring-Dichtung abgedichtet. Für den Auslass werden 

spezielle Flansche mitgeliefert, die zur Herstellung eines Fächerkrümmer-Systems mit mindestens 50 mm 

Durchmesser benötigt werden. Die Zündkerzengewinde sind für die kleinen M12 x 1,25 Langgewinde- 

Zündkerzen vorgesehen. Auch die geräumigen Alu-Ventildeckel, die mit sechs Schrauben befestigt werden, 

sind mit einer O-Ring-Dichtung abgedichtet. 

101 355 108 


Pauter-Zylinderköpfe Typ-1 und Typ-4 101 355 108 

Wir liefern diese Zylinderköpfe komplett mit Ventildeckeln, 

Saugrohren, Auspuff-Flanschen und Kipphebeln sowie 

Kleinmaterial. Bei Bestellung bitte Zylinderstehbolzen- 

Lochbild angeben. 

1 

– 

183 


Ventildeckel 

Typ-1 Ventildeckel 

1 

– 

184 

Ventildeckel Typ-1 ab Bj. ‘61 

sowie CT und WBX 

101 475 113B 

101 475 113B 

101 487 043 

Bügel für Ventildeckel Typ-1 ab Bj. ‘61 101 487 043 

sowie CT und WBX 

Ventildeckel chrom 

Chrom-Ventildeckel für Typ-1 ab Bj. ‘61 

sowie CT- und WBX-Motoren. 

Die Lieferung erfolgt komplett mit Bügel. 

101 475 113CH 

101 475 113CH 

Ventildeckel Edelstahl 

101 475 113SC 

Diese Edelstahl-Ventildeckel bieten mehr Raum für die 

Kipphebel und werden komplett mit Bügel geliefert. Sie sind 

passend für Typ-1 ab Bj. ‘61 sowie CT- und WBX-Motoren. 

Auch bei diesen Ventildeckeln werden STD-Dichtungen verwendet. 

101 475 113SC 

Ventildeckel-Dichtung Typ-1 

ab Bj. ‘61 sowie CT und WBX 

101 481 113F 

101 481 113F 

101 481 113FSI 

Ventildeckel-Dichtung, Silikon 

101 481 113FSI 


Diese hochwertigen Ventildeckel-Dichtungen aus AMS 3304 Silikon 

sind im Gegensatz zu Kork- oder Neopren-Dichtungen wiederverwendbar, 


wie die anderen genannten Dichtungen verformt oder bricht. 

Passend für Typ 1-Motoren ab '61 und WBX-Motoren. 


CSP Ventildeckel 

Eine neue Generation Aluminium-Ventildeckel für alle Typ-1- und WBX-Motoren. Mit dem Blick auf 

Rennmotoren haben wir bei der Konstruktion auf maximalen Raum für die exotischen Kipphebel-Ventilfeder- 

Kombinationen bei minimalem Außenmaß geachtet. Die Abdichtung der in einer Stahl-Kokille gefertigten 

Deckel erfolgt entweder mit der mitgelieferten VITON®-Rundschnurdichtung oder der Serien-Korkdichtung. 

Durch das stabile Design ergibt sich eine zusätzliche Kühlung der Zylinderköpfe sowie eine 

Geräuschdämmung des Ventiltriebes. Extra angegossene Verstärkungen bieten die Möglichkeit der 

nachträglichen Montage von Entlüftungsanschlüssen. Natürlich sind die Befestigungsschrauben aus rostfreiem 

Edelstahl und neben glänzend orange ist dieser Artikel in einem Kräusellack schwarz oder blank 

erhältlich. 

1 

– 

185 

• stabiler Alu-Guss in Stahlkokille 

• zusätzliche Kühlung 

• Geräuschdämmung 

• großer Innenraum 

• VITON®-Rundschnurdichtung 

• angegossene Verstärkung für 

eventuelle Entlüftungsanschlüsse 

• auch für serienmäßige Korkdichtung 

verwendbar 

• hochfeste Kipphebelmuttern 

• Edelstahl Befestigungssatz 

• Made in West Germany by CSP 

101 475 113CS 

Ventildeckel CSP, Typ-1 blank 

Ventildeckel CSP, Typ-1 orange 

Ventildeckel CSP, Typ-1 schwarz 

101 475 113CB 

101 475 113CO 

101 475 113CS 

Montage mit speziellen 

Schaftschrauben und 

Abdichtung mittels 

Viton® O-Ring 

Eine Viton®-Rundschnurdichtung 

sorgt auch bei höchsten 

Gehäusedrücken und 

Zylinderkopftemperaturen für 

Dichtigkeit. 

In die verstärkten Angüsse 

können Gewinde für die 

Entlüftung geschnitten 

weden. 


Ventildeckeldichtung CSP Rundschnur 101 481 113C 

Ventildeckeldichtung Kork (alternativ) 101 481 113F 

O-Ring 8x2,5 für Befestigungsschrauben 009 9000 0825 


Ventildeckel 

Typ-4 Ventildeckel 

1 

– 

186 

Ventildeckel Typ-4 STD 101 471 021 

101 471 021 

Bügel für Typ-4 Ventildeckel 101 487 021 

101 487 021 

Aluminium-Ventildeckel Typ-4 

101 471 021A 

Schraubbare Aluminium-Ventildeckel mit Verrippung. Auch 

diese Ventildeckel sind geräuschdämpfend. Im Lieferumfang 

sind Spezialmuttern für die Kipphebelböcke sowie 

Kleinmaterial enthalten. 

101 471 021A 

Ventildeckel-Dichtung Typ-4 101 481 021 

101 481 021 

Ventildeckel Zubehör 

101 480 113E 

Entlüfternippel 

101 480 113E 

Zum Entlüften der Ventildeckel bei leistungsgesteigerten 

Motoren. 


Kipphebel 

Kipphebel STD 

Kipphebelwelle 109 407 113 

Lagerbock Kipphebelwelle 

109 427 113C 

Typ-1 und WBX 

109 407 113 

1 

– 

187 

Kipphebel M9 109 433 070 

109 427 113C 

Scheibe 109 435 113 

Federscheibe 

109 435 113F 

Federklammer 109 439 113 

109 435 113F 

109 433 070 

109 435 113 

109 439 113 

Kipphebelwellen mit verschraubten Enden 

Typ-1 und WBX 

109 407 000V 

Ein Muss bei Motoren mit verstärkten Ventilfedern oder 

Sportnockenwellen, da die Original-Federklammern bei 

höheren Belastungen brechen und der Kipphebel verrutscht. 

Das kann zu erheblichen Motorschäden führen. 

Mit diesen Kipphebelwellen gehören diese Probleme der 

Vergangenheit an. Durch die mitgelieferten 

Ausgleichscheiben ist ein genaues Einstellen der Kipphebel 

möglich und eine optimale Ventilsteuerung garantiert. 

109 407 000V 

Ausgleichscheiben für Kipphebel 

Mit diesen Scheiben kann man die oft brechenden Federscheiben ersetzen und so ein Wandern 

der Kipphebel vermeiden. Sie werden in Sätzen zu acht Stück geliefert. 

Ausgleichscheiben Kipphebel 0,39 mm 109 437 039 



109 437 077 


Kipphebel 

Einstellschrauben 

1 

– 

188 

Ventileinstellschrauben für Typ-1, Typ-4, 

WBX und Porsche 356 

Einstellschraube M8 109 451 043 

109 451 043 109 451 025 109 451 022 



Einstellschrauben mit Kugelfuß 109 451 008 

Für STD Typ-1 und Typ-4 Kipphebel mit M8-Gewinde. Sie 

schützen Ventil und Ventilführung vor Verschleiß, da nicht 

mehr so hohe Seitenkräfte auftreten. 

109 451 008 

Mutter für Einstellschraube M8 

011 152 N5 

011 152 N5 

011 153 N1 

109 453 028 

Mutter für Einstellschraube M9 

011 153 N1 

Mutter für Einstellschraube M10 109 453 028 


Kipphebelwellen Zubehör 

Unterlegscheiben für Lagerbock 

Zum Einstellen der Kipphebel-Geometrie beim Typ-1 Motor. 

Mit leichten Modifikationen auch für Typ-4 Motoren verwendbar. 

Unterlegscheibe Lagerbock 0,39 109 427 039 



109 427 077 

1 

– 

189 

Stiftschraube für Kipphebelwelle, 

extra lang Typ-1 und WBX 

101 399 113GB 

Beim Einstellen der Kipphebel-Geometrie oder bei längeren 

Ventilen werden oftmals längere Stiftschrauben benötigt. Die 

von uns gelieferten sind aus hochfestem Material und 7 mm 

länger als das Serienteil. 

101 399 113GB 

Stiftschraube Kipphebelwelle Typ-4 101 397 021 

mit M7/M10 Gewinde für Typ-4 Zylinderköpfe 

101 397 021 

Übersetzte Kipphebel 

Kipphebel 1:1,25 Typ-1 und WBX 109 405 125 

Diese Kipphebel mit der Übersetzung 1:1,25 sind für die 

STD-Kipphebelwellen sowie unsere verschraubten 

Kipphebelwellen geeignet. 

Verwendbar in Verbindung mit 8 mm Einstellschrauben. 

109 405 125 

Warum eine Kipphebelübersetzung 

Durch eine Kipphebelübersetzung erreicht man mehr Ventilhub, ohne den restlichen 

Ventiltrieb stärker zu belasten. Der größte Vorteil ist, dass der Nockenhub reduziert wird und 

dadurch der Verschleiß der Stößelbohrungen und Laufgeräusche vermindert werden. 


Kipphebel 

Kipphebelsätze SCAT 

1 

– 

190 

Diese Kipphebelsätze zeichnen sich durch eine extra starke Kipphebelwelle aus. Die Kipphebel sind 

geschmiedet und Bronze gelagert, die Einstellschraube wurde auf die Stößelstangenseite verlegt, 

was weniger Ventilfederkraft erfordert. 

Folgende Teile gehören zum Lieferumfang: 8 geschmiedete Kipphebel mit Einstellschrauben, 2 

Kipphebelwellen, 4 Kipphebelwellenböcke, 4 Spezialstehbolzen mit Muttern, sowie Einstellscheiben 

und Ventilschutzkappen. 

Scat Kipphebelsatz 1:1,25 

Typ-1 und WBX 

109 407 125S 

Scat Kipphebelsatz 1:1,4 

Typ-1 und WBX 

109 407 140S 

Ausgleichscheiben 0,51 109 438 051 

für Scat Kipphebelsätze 

109 407 125S 

Kipphebelsätze PAUTER 

Diese nadelgelagerten Aluminium-Billet-Kipphebel mit Rolle sind wohl zurzeit die leichtesten und stabilsten 

auf dem Markt. Die dreiteilige Kipphebelwelle mit einem Durchmesser von 17,5 mm wird durch zwei extra 

starke Stehbolzen gehalten. 

Im Lieferumfang sind enthalten: 8 Billet Kipphebel mit Einstellschrauben, 2 dreiteilige Kipphebelwellen, 4 

Stehbolzen mit Spezialmuttern, die gegen die im Zylinderkopf befindlichen ausgetauscht werden, sowie 

Ventilschutzkappen und Einstellscheiben. 

109 407 140P 

Pauter Billet Kipphebelsatz 1:1,3 

Typ-1 und WBX 


Typ-1 und WBX 


Typ-1 und WBX 

109 407 130P 

109 407 140P 

109 407 150P 

Pauter Billet Typ-4 Kipphebelsatz 1:1,48 109 407 148P 

Die Pauter Typ-4 Kipphebel haben die gleichen Merkmale 

wie die Typ-1-Kipphebel, sind aber mit anstatt mit 

Nadellagern mit einer Buchse versehen. 

109 407 148P 


Kipphebelsätze JPM 

Die von JPM eigens hergestellten Kipphebel bestehen aus geschmiedetem Orvar Supreme, einem ESU- 

Warmarbeitsstahl, der zusätzlich diffusionsgeglüht wird und sind mit Übersetzungen von 1:1.45 bis 1:1.60 

erhältlich. Die ebenfalls im Satz enthaltenen Wellen haben einen Durchmesser von 20 Millimetern und sind 

aus vergütetem Werkzeugstahl gefertigt. Bei den Einstellschrauben kommt vergüteter H13 Stahl zum Einsatz. 

JPM Kipphebelwellen können ausschließlich auf JPM-Zylinderköpfen verbaut werden. 

1 

– 

191 

Folgende Teile gehören zum Lieferumfang: 

• 8 geschmiedete Kipphebel mit Einstellschrauben 

• 2 Kipphebelwellen 

• 10 Kipphebelwellenböcke 

JPM Kipphebelwelle 1:1,45 

109 407 145JPM 



Ventiltrieb 

1 

– 

192 

Ventilfedern 

Die Ventilfedern haben eine wichtige Aufgabe: Unter der Voraussetzung, dass die passenden Stößelstangen 

verwendet werden, entscheiden Sie, wie das Ventil den Steuerbefehlen der Nockenwelle nachkommt. Bei zu 

weichen Ventilfedern kann das gefürchtete Ventilflattern auftreten, das gravierende Motorschäden nach sich 

ziehen kann: Einarbeiten der Ventilsitze in den Zylinderkopf, Beschädigungen an den Ventilschäften und 

Kegelstücken, im schlimmsten Fall die Berührung des Ventils mit dem Kolben! 

Zudem kann ein flatterndes Ventil nicht richtig abkühlen und somit überhitzen. 

Wir haben für Sie alle Daten unserer Ventilfedern zusammengetragen, um Ihnen die Entscheidung zu erleichtern. 

Unsere Erfahrung hat gezeigt, dass etwas zu starke Ventilfedern besser sind als zu weiche. Aber 

deshalb braucht nicht jeder Motor gleich Doppelfedern, hier beeinflussen zusätzliche Faktoren: 

• Das Ventilgewicht (bei dem auch der Ventilfederteller und die Kegelstücke mit eingerechnet werden 

sollten) sowie das Gewicht der Stößel und Stößelstangen. 

• Die Nockenwelle, die mit der Kipphebel-Übersetzung über den Ventilhub entscheidet und durch die 

Form der Nocken die Ventil-Beschleunigung bei der Öffnung bestimmt. 

Wir haben die Erfahrung gemacht, dass für eine Ventilfeder, die im Straßenbetrieb verwendet 

wird, ca. 3,8 mm Sicherheits-Hub benötigt wird. Im Rennbetrieb kann mit 

weniger Sicherheitshub gearbeitet werden, wenn die Federn öfter geprüft werden, da 

diese durch die härtere Beanspruchung schneller verschleißen. 

Diesen minimalen Sicherheitshub geben wir in unserer Artikelbeschreibung an. 

Berechnung des Ventilfederweges: 

Einbauhöhe - Blockhöhe = Ventilfederweg 

Berechnung des minimal benötigten Ventilfederweges: 

Ventilhub + Sicherheitshub = minimal benötigter Ventilfederweg 

Beispiel: 

Sie möchten eine Engle W110 Nockenwelle mit STD-Ventilfedern einbauen. 

Der Ventilhub dieser Nockenwelle beträgt 10,92 mm bei einer 1:1,1 Kipphebel-Übersetzung. Die STD- 

Ventilfeder läuft bei 25,8 mm auf Block und die STD-Einbauhöhe beträgt 39,6 mm. 

Das bedeutet: 

Einbauhöhe 39,6 mm - Blockhöhe 25,8 mm = Ventilfederweg = 13,8 mm 

Ventilhub 10,92 mm + Sichheitshub 3,8 mm = minimal benötigter Ventilfederweg 14,72 mm 

Das bedeutet, dass diese STD-Ventilfeder nicht für diese Nockenwelle geeignet ist, da sie nur 13,8 mm 

Ventilfederweg beschreiben kann, aber ein Ventilfederweg von 14,72 mm benötigt wird! 

ACHTUNG! 

Bitte verlassen Sie sich nicht auf errechnete Maße, sondern prüfen Sie alle Werte noch einmal am 

zusammengebauten Motor! Prüfen Sie auf jeden Fall die Freigängigkeit zwischen Ventilfederteller und 

Ventilführung! 

entspannte Höhe Einbauhöhe Blockhöhe 


Ventilfedern mit Serien-Außendurchmesser 

Ventilfedern 25/30 PS 109 623 111 

Ventilfedern für Serien 25/30 PS Motoren 

Innendurchmesser: 

Außendurchmesser: 

Federdruck bei 39,6 mm Einbauhöhe: 

Federdruck bei 27,3 mm 

Blockmaß: 

20,3 mm 

27,2 mm 

16 kg 

76 kg 

19,6 mm 

1 

– 

193 

109 623 111 

STD Typ-1 Ventilfedern 

109 623 113C 

Durch den recht kurzen Arbeitsweg ist diese progressiv 

gewickelte Typ-1-Ventilfeder fast nur für STD-Nockenwellen 

zu verwenden. 




Federdruck bei 31 mm 

Blockmaß: 

23 mm 

31 mm 

32 kg 

57 kg 

25,8 mm 

passende Ventilfederteller: 

Ventilfederteller STD Stahl 

Ventilfederteller Aluminium 

Ventilfederteller Titan 

109 641 113B 

109 641 020JPMA 

109 641 020JPMT 

109 623 113C 

Ventilfedern SCAT einfach 109 623 010 

Diese Ventilfedern eignen sich für Typ-1- und Typ-4- 

Motoren, allerdings muss bei Typ-4-Zylinderköpfen die 

Ventilführungsaufnahme bearbeitet werden. 




Federdruck bei 25,4 mm: 

Blockmaß: 

23,4 mm 

31,6 mm 

53 kg 

98 kg 

21,7 mm 


Ventilfederteller STD Stahl 



109 641 113B 

109 641 020JPMA 

109 641 020JPMT 

109 623 010 


Ventiltrieb 

1 

– 

194 

109 623 010JPM 

JPM Ventilfedern, einfach 

109 623 010JPM 

Diese verstärkten, einfachen Ventilfedern wurden zusammen 

mit den JPM MS230 Zylinderköpfen entwickelt, können aber 

natürlich auch mit jedem anderen Typ 1 (oder mit einigen 

Änderungen auch Typ 4) Zylinderkopf kombiniert werden. Sie 

bestehen aus kugelgestrahltem und ölgehärtetem OTEVA 75 

Federstahl, einer Variante, wie sie auch in NASCAR-Motoren 

zum Einsatz kommt. Erhältlich in Sätzen zu je acht Stück. 





Blockmaß: 




23,6 mm 

32,0 mm 

50,4 kg 

103,3 kg 

20,4 mm 

109 641 020JPMA 

109 641 020JPMT 

JPM Ventilfedern, doppelt 

109 623 020JPM 

Diese verstärkten, einfachen Ventilfedern wurden zusammen 

mit den JPM MS230 Zylinderköpfen entwickelt, können aber 

natürlich auch mit jedem anderen Typ 1 (oder mit einigen 

Änderungen auch Typ 4) Zylinderkopf kombiniert werden. Sie 

bestehen aus kugelgestrahltem und ölgehärtetem OTEVA 75 

Federstahl, einer Variante, wie sie auch in NASCAR-Motoren 

zum Einsatz kommt. Erhältlich in Sätzen zu je acht Stück. 

109 623 020JPM 





Blockmaß: 

15,7 mm 

32,0 mm 

93 kg 

181,3 kg 

20,4 mm 




109 641 020JPMA 

109 641 020JPMT 


Ventilfedern Gene Berg doppelt 109 623 020 

Bei diesen Ventilfedern muss die Ventilführungsaufnahme 

auf den Durchmesser der inneren Feder geändert werden. 

Sie sind für Typ-1- und Typ-4-Motoren geeignet. Der minimale 

Sicherheitshub beträgt für den Rennbetrieb 1,9 mm. 

1 

– 

195 





Blockmaß: 

17,6 mm 

32 mm 

68 kg 

145 kg 

23,3 mm 


Ventilfederteller Chrom-Moly 


109 641 020C 

109 641 020JPMT 

109 623 020 

Ventilfedern SCAT doppelt 

109 623 020S 

Bei diesen Ventilfedern muss die Ventilführungsaufnahme 

auf den Durchmesser der inneren Feder geändert werden. 

Sie sind für Typ-1- und Typ-4-Motoren geeignet. Der minimale 

Sicherheitshub beträgt für den Rennbetrieb 1,9 mm. 





Blockmaß: 

17,4 mm 

31,8 mm 

50 kg 

118 kg 

22,4 mm 

109 623 020S 



109 641 020S 


Ventiltrieb 

Ventilfedern mit großem Außendurchmesser 

1 

– 

196 

Chevy-Ventilfedern doppelt 109 623 040 

Um diese Chevy-Ventilfedern zu verwenden, sind einige 

Änderungen erforderlich. Der STD Typ-1-Zylinderkopf 

muss im Bereich des Einlasskanals geschweißt werden, um 

den größeren Durchmesser der Feder aufzunehmen. 

Zudem wird die Verwendung von gerade verzahnten 

Nockenwellenrädern notwendig. Auch die serienmäßigen 

Kipphebel passen nicht mehr durch den großen 

Durchmesser der Feder und müssen getauscht werden. Der 

minimale Sicherheitshub beträgt für den Rennbetrieb 1,9 

mm. Durch spezielle Federteller sind mit dieser Ventilfeder 

Hübe bis 14,7 mm mit Ventilen in Serienlänge möglich. 

109 623 040 Innendurchmesser: 




Blockmaß: 

19,7 mm 

37 mm 

104 kg 

226 kg 

25,6 mm 



109 641 040T 

Ventilfederteller für Serien-Durchmesser 

109 641 113B 

Ventilfederteller Typ-1, STD Stahl 109 641 113B 

Dieser STD Ventilfederteller mit einem Gewicht von 18 g 

eignet sich für STD Typ-1-Ventilfedern sowie für unsere 

verstärkten Einfach-Federn. Der Durchmesser der 

Federaufnahme beträgt 22,9 mm. 

109 641 021B 

Ventilfederteller Typ-4, STD Stahl 109 641 113B 

Dieser STD Ventilfederteller ist passend für STD Typ-4 

Ventilfedern. Das Gewicht beträgt 25g, der Durchmesser der 

Federaufnahme ist 24,1 mm. 


Ventilfederteller 

109 641 020JPMT 

Diese Ventilfederteller von JPM bestehen aus Aluminum. 

Sie verfügen über zwei Federaufnahmen und können so für 

Einzel- als auch für Doppelfedern benutzt werden. 

1 

– 

197 

Gewicht: 

Durchmesser der 1. Federaufnahme: 


11 g 

23,7 mm 

17,2 mm 

109 641 020JPMA 


109 641 020C 

Gewicht: 



20 g 

23,9 mm 

17,8 mm 

109 641 020C 

Ventilfederteller SCAT 

Für SCAT und Pauter Ventilfedern doppelt. 

109 641 020S 

Gewicht: 



22 g 

23,4 mm 

17,1 mm 

109 641 020S 


109 641 020JPMT 

Diese Ventilfederteller von JPM bestehen aus Titan und 

verbinden damit niedriges Gewicht mit extrem hoher 

Festigkeit. Sie verfügen über zwei Federaufnahmen und 

können so für Einzel- als auch für Doppelfedern benutzt 


Gewicht: 



11 g 

23,7 mm 

17,2 mm 

109 641 020JPMT 


Ventiltrieb 

Ventilfederteller mit großem Außendurchmesser 

1 

– 

198 

Ventilfederteller Titan für Chevy-Federn 109 641 040T 

Spezial-Federteller zur Verwendung von Chevy-Ventilfedern 

mit VW-Style-Ventilen und Kegelstücken. 

Diese Federteller bewirken zudem eine Vergrößerung der 

Einbauhöhe um 2,5 mm. 

109 641 040T 

Gewicht: 



20 g 

27,3 mm 

19,2 mm 

Ventilkegelstücke 

Diese Ventilkegelstücke passen für Typ-1-, Typ-4- und WBX-Motoren. 

109 651 113B 

Kegelstück STD 

109 651 113B 

109 651 000S 

Kegelstück HD 

109 651 000S 

Die HD Kegelstücke werden aus dem Vollen gefertigt und 

zeichnen sich durch die engen Fertigungstoleranzen und 

das gehärtete Material aus, wodurch die Kegelstück- 

Aufnahmen vor dem Verschleiß geschützt werden. 

Kegelstück HD 109 651 000 

Dieses Kegelstück wird aus dem Vollen gefertigt und zeichnet 

sich durch die engen Fertigungstoleranzen und das 

gehärtete Material aus, wodurch die Kegelstück- 

Aufnahmen vor dem Verschleiß geschützt werden. 

109 651 000 


Unterlegscheiben für Ventilfedern 

Diese Unterlegscheiben werden zum Einstellen der gewünschten Einbauhöhe verwendet und schützen 

gleichzeitig den Zylinderkopf vor dem Einarbeiten der Ventilfedern. 

Unterlegscheiben für Einzelfedern 

Innendurchmesser 22,2 mm 

Außendurchmesser 31,8 mm 

1 

– 

199 

Unterlegscheiben 0,39 mm 109 623 039 



Unterlegscheiben-Satz 

in verschiedenen Stärken 109 623 000 

109 623 077 

Unterlegscheiben für Doppelfedern 



Unterlegscheiben 0,39 mm 



Unterlegscheiben-Satz 

in verschiedenen Stärken 

109 623 039D 

109 623 077D 

109 623 153D 

109 623 000D 

109 623 039D 

Unterlegscheiben für Chevy-Doppelfedern 






109 623 039C 

109 623 077C 

109 623 153C 

109 623 039C 

Foto: Mike Wild 



Ventile 

Ventile STD 

Wir liefern ausschließlich qualitätsgeprüfte Markenventile. 

1 

– 

200 

STD Typ-1 Auslassventile 

Bestellnummer Durchmesser Schaftdurchmesser Anwendung 

109 612 111A 28,1 mm 7 mm 1200 18 kW/25 PS-22 kW/30 PS 

109 612 113 30 mm 8 mm 12-1300 25kW/34 PS-29 kW/40PS 

109 612 311A 32 mm 8 mm 13-1600 29kW/40 PS-40 kW/54PS 

und 041 Zylinderkopf 

109 611 043A 30 mm 9 mm 

109 612 043 32 mm 9 mm 1600 37 kW/50 PS und CT Motor 

STD Typ-1 Einlassventile 


109 601 111A 29,6 mm 7 mm 1200 22kW/30 PS 

109 601 113B 31,5 mm 8 mm 1200 25 kW/34 PS 

109 601 113D 33 mm 8 mm 1300-1600 29 kW/44 PS-37 kW/50 PS 

109 601 311 35,5 mm 8 mm 1300-1600 29 kW/44 PS-37 kW/50 PS 

und CT Motor 

109 601 041 39 mm 8 mm 041 Zylinderkopf 

STD Typ-4 Auslassventile 


109 612 022D 33 mm 9 mm 17-2000 

109 612 022A 34 mm 9 mm 1800 

STD Typ-4 Einlassventile 


109 601 021A 37,5 mm 8 mm 17-2000 

109 601 021 39,3 mm 8 mm 17-2000 

109 601 022 41 mm 8 mm 1800 

STD WBX Auslassventile 


109 612 025A 34 mm 9 mm WBX 

STD WBX Einlassventile 


109 601 025 40mm 8 mm WBX 

Lash-Caps 8 mm 109 621 113 

diese gehärteten Ventilschutzkappen schützen 

die Ventile vor dem Einschlagen. 

109 621 113 


Manley Ventile 

Gerade bei den thermisch hoch belasteten luftgekühlten Motoren sollten nur qualitativ hochwertige Ventile 

verwendet werden. Die Manley Edelstahl-Ventile sind strömungsgünstig bearbeitet und besitzen ein "Swirl- 

Polish" am Ventilteller. Der Ventilschaft ist hartverchromt und das Schaftende sowie die Kegelstückaufnahme 

sind gehärtet. Das bedeutet, Sie benötigen keine Ventilschutzkappen (Lash-Caps). Wir empfehlen jedoch bei 

der Verwendung von Kipphebeln, bei der die Einstellschraube auf der Stößelstangenseite sitzt, sowie bei 

Kipphebeln mit Rolle, den Einsatz von Ventilschutzkappen (Lash-Caps), um eine größere Anlauffläche zu 

schaffen. 

1 

– 

201 

Swirl Polish 

gehärteter Ventilschaft 

Manley Typ-1-Ventile 

Bestellnummer Durchmesser Verwendung Schaftdurchmesser Länge Gewicht 

109 615 11133 33 mm Auslass 8 mm 111,8 mm 67 g 

109 615 11135 35,5 mm Auslass/Einlass 8 mm 111,8 mm 69 g 

109 615 11137 37,5 mm Auslass/Einlass 8 mm 111,8 mm 73 g 

109 615 11140 40 mm Einlass 8 mm 111,8 mm 79 g 


109 615 11143 43,7 mm Einlass 8 mm 111,8 mm 83 g 


Manley Typ-4-Ventile 

Bitte beachten Sie, dass auch das Auslassventil einen 8 mm Schaft besitzt und daher Spezial- 

Ventilführungen verwendet werden müssen. Diese können Sie mit der Best.-Nr. 109 417 411 

oder für den 2 Liter 914 Zylinderkopf mit der Best.-Nr. 109 417 914 bestellen. 


109 615 11738 38 mm Auslass 8 mm 117 mm 78 g 

109 615 11748 48 mm Einlass 8 mm 117 mm 101 g 

Lash-Caps 8 mm 109 621 113 

zur Verwendung bei Ventilen ohne gehärtete 

Ventilschaftenden und zur Vergrösserung der Auflagefläche 

bei übersetzten Kipphebeln 

109 621 113 


Ventile 

Typ-1 Ventile Erstausrüster-Qualität 

1 

– 

202 

109 612 135 

Typ-1-Ventile Erstausrüster-Qualität 


109 612 135 35 mm Auslass, Natrium gefüllt 8 mm 111,1 mm 72 g 

Typ-4 Ventile Erstausrüster-Qualität 

Typ-4-Ventile Erstausrüster-Qualität 







109 612 438 

Auslassventil 

mit 9 mm Schaft 


Titanventile 

Titanventile sind nur für den Rennbetrieb vorgesehen und sollten nicht im Straßenbetrieb verwendet werden. 

Um eine größere Einbauhöhe der Ventilfedern zu ermöglichen, sind diese Ventile 6,4 mm länger als 

Typ-1- oder Typ-1-Style-Ventile. Bei Titanventilen müssen Lash-Caps (Ventilschutzkappen) verwendet werden, 

da das Schaftmaterial sehr weich ist. 

1 

– 

203 

109 601 146T 

Bestellnummer Durchmesser Verwendung Schaftdurchmesser Länge 

109 612 138T 38 mm Auslass 8 mm 118,15 mm 

109 612 140T 40 mm Auslass 8 mm 118,15 mm 

109 601 142T 42 mm Einlass 8 mm 118,15 mm 




Zubehör für Titanventile 

Ventilkegelstücke 7° Single Groove 109 651 007 

Ventilfedern einfach 

Ventilfedern doppelt 

Ventilfederteller Alu 


109 623 010JPM 

109 623 020JPM 

109 641 020JPMA 

109 641 020JPMT 

Lash Caps (Ventilschutzkappen) 109 621 113 

109 651 007 


Ventile 

Ventilsitzringe 

Bleifreitaugliche Sitzringe zum Umbau auf größere Ventile. 

1 

– 

204 

Ventilsitzringe 35,5 mm 109 600 035 

Ventilsitzringe 37,5 mm 109 600 037 

Ventilsitzringe 40 mm 109 600 040 



109 600 037 


Ventilsitzringe einzeln 

Die Größenangabe bezieht sich auf Außendurchmesser, 

Innendurchmesser und Höhe der Ventilsitzringe. 

Die Lieferung erfolgt Stückweise. 

109 600 3326 

Ventilsitz 33 x 26 x 8,5 mm 109 600 3326 








Ventilsitz 41,5 x 34,5 x 9 mm 109 600 4134 


Ventilsitz 43 x 35,5 x 8,5 mm 109 600 4335 

Lash-Caps 

Lash-Caps 8 mm 109 621 113 

zur Vewendung bei Ventilen ohne gehärtete 

Ventilschaftenden und zur Vergrösserung der 

Auflagefläche bei übersetzten Kipphebeln 

109 621 113 


Ventilführungen 

Hergestellt aus einer speziellen Silizium-Bronze-Legierung garantieren diese Ventilführungen eine maximale 

Lebensdauer auch bei leistungsgesteigerten Motoren. 

Bestellnummer Motor Anwendung Übermaß 

101 402 113 Typ-1 12-1600 und WBX Einlass 8 mm STD 12,06 mm 

101 403 113 Typ-1 12-1600 und WBX Einlass 8 mm 1. 12,11 mm 




1 

– 

205 

101 416 113 Typ-1 12-1600 und WBX Auslass 8 mm STD 12,06 mm 

101 417 113 Typ-1 12-1600 Auslass 8 mm 1. 12,11 mm 




101 416 043 Typ-1 12-1600 Auslass 9 mm STD 13,06 mm 



101 402 021A Typ-4 17-2000 Einlass 8 mm STD 12,06 mm 

101 403 021A Typ-4 17-2000 Einlass 8 mm 1. 12,11 mm 



101 416 021A Typ-4 17-2000 und WBX Auslass 9 mm STD 13,06 mm 

nicht 914 2-Liter 

101 417 021A Typ-4 17-2000 und WBX Auslass 9 mm 1. 13,11 mm 






101 417 039 Porsche 914 2000 Auslass 9 mm STD 15,11 mm 

101 402 616.00 Porsche 356 -’62 Einlass/Auslass STD 14,05 mm 

101 403 616.50 Porsche 356 -’62 Einlass/Auslass 1. 14,25 mm 

101 404 616.00 Porsche 356 ‘63- Einlass STD 14,05 mm 

101 406 616.50 Porsche 356 ‘63- Einlass 1. 14,25 mm 

101 402 616.00 Porsche 356 ‘63- Auslass STD 14,05 mm 

101 403 616.50 Porsche 356 ‘63- Auslass 1. 14,25 mm 

Spezial Ventilführungen Typ-1 

High Performance, Gene Berg 


101 401 113GB Typ-1 12-1600 und WBX Einlass/Auslass 8 mm STD 12,06 mm 

Spezial Ventilführungen zum Umbau der 

Zylinderköpfe auf Auslassventile 8 mm Schaft 


101 417 411 Typ-4 17-2000 und WBX Auslass 8 mm STD 13,05 mm 

101 417 914 Porsche 914 2000 Auslass 8 mm STD 15,11 mm 


Ölsystem 

1 

– 

206 

CSP Ölpumpe 

Wieder einmal beschreitet CSP Products mit der innovativen 

Ölpumpen-Serie neue Wege. Sie ist nur Vorbote eines revolutionären 

Ölsystems, das noch im Jahr 2012 erhältlich sein wird. 

Bei der Entwicklung der CSP Products Ölpumpen standen drei Dinge 

ganz groß im Lastenheft: Zum einen die Eliminierung sämtlicher 

Schwachstellen herkömmlicher Ölpumpen, dann die Einbeziehung 

aller durch unsere Tests am neuen Ölsystem gewonnenen Erkenntnisse, 

sowie einen breiten Verwendungsbereich für jedes heute übliche 

Ölkreislauf-System. 

Auffälligste Verbesserung gegenüber herkömmlichen Pumpen ist mit Sicherheit die doppelte Führung der 

gehärteten Pumpenzahnrad-Wellen in insgesamt vier Nadellagern. Nur so ist eine präzise und verschleißfreie 

Lagerung möglich. Des Weiteren wird das Pumpen-Gehäuse mittels 

zweier O-Ringe zum Gehäuse hin abgedichtet - Leckagen sind 

damit ausgeschlossen. 

Im Deckel selbst finden sich weitere Optimierungen. So ist 

dort ein O-Ring integriert, der nicht nur 

Papierdichtungen überflüssig macht, sondern auch stets 

ein korrektes Axialspiel der Zahnräder gewährleistet. 

Zudem ist er mittels zweier Passbuchsen genau zur 

Ölpumpe ausgerichtet. 

Deren Gehäuse verfügt übrigens über ein innen an der 

Rückwand positioniertes M6-Gewinde, um dort einen 

Abzieher anzubringen - eine Möglichkeit, die bei 

anderen Ölpumpen gänzlich fehlt. 

Soweit zum Aufbau der CSP Products Ölpumpe - die übrigens 

immer mit Deckel geliefert wird. Kommen wir zu den 

Optionen. Diese sind vielfältig, um jedem Kunden die perfekte 

Ölpumpe für dessen Bedürfnisse anbieten zu können. 

• für Typ 1 und Typ 4 

• 24 oder 26 mm breite Zahnräder 

• Saug- und Druckseite nach Wunsch offen oder verschlossen 

(ein zusätzliches Verschließen des jeweiligen Kanals im 

Gehäuse - zum Beispiel bei Full Flow - wird damit überflüssig) 

• für Nockenwellen mit 3-Loch- und 4-Loch-Anbindung 

• für 3/8 NPT oder M18x1,5 mm Anschlüsse 

• Deckel mit oder ohne Regelkolben 

Somit lässt sich vom serienmäßigen Typ 1-Motor bis hin zum High Performance Typ 4-Triebwerk eine für ihr 

Einsatzgebiet optimale Ölpumpe konfigurieren. Bitte informieren Sie sich auch auf unserer Webseite unter 

www.csp-shop.de über die aktuell bereits erhältlichen CSP Products Ölpumpen sowie weitere Komponenten 

des CSP Products Ölsystems. 


Nadellagerung 

Wellenlagerung 

im Deckel 

Zentrierbuchsen 

O-Ring als 

Deckeldichtung 

1 

– 

207 

doppelte O-Ring 

Abdichtung 

Nadellagerung 



Ölsystem 

Standard-Ölpumpen 

1 

– 

208 

Ölpumpe Typ-1 Bj. -’67 

115 107 311K 

STD-Ölpumpe mit 21 mm Zahnrädern, 6 mm Stehbolzenlöchern 

und Nockenwellenrad mit 3-Punkt-Befestigung. 

Ölpumpe Typ-1 Bj. ‘68-’70 

115 107 111A 



115 107 311K 

Ölpumpe Typ-1 Bj. ‘71- und WBX 

115 107 111BKD 



Verstärkte Ölpumpen 

Verstärkte 26 mm Ölpumpe Typ-1 Bj. -’70 115 107 111AKD 

Verstärkte Ölpumpe mit 26 mm Zahnrädern, 8 mm Stehbolzenlöchern 


Verstärkte 30 mm Ölpumpe Typ-1 Bj. -’70 115 107 111AKHD 



115 107 111AKD 

Verstärkte 30 mm Ölpumpe Typ-1 

Bj. ‘71- und WBX 

115 107 111BKHD 



Typ-1 und WBX-Ölpumpen 

Was hat die Ölpumpe eigentlich mit der Nockenwelle zu tun Die Nockenwelle treibt die 

Ölpumpe an. Wenn die Nockenwelle nicht zur Ölpumpe passt, kann sie nicht montiert werden, 

oder, im schlimmeren Fall, wird sie nicht angetrieben. Welche Ölpumpe benötigt wird, 

kann man an den Gehäuse-Stehbolzen sehen; hier gibt es 6 mm und 8 mm. Ein weiteres 

Merkmal ist das Nockenwellenrad: Es hat 3 Nieten, wenn es bis Bj. ‘70 gebaut wurde oder 

4 Nieten in der Ausführung ab Bj. ‘71. 

Wir geben bei der Bestellnummer 

zwar ein Baujahr an, empfehlen 

aber, vorher zu prüfen, ob der Motor 

wirklich die richtige Nockenwelle 

besitzt, da bei Tauschmotoren oft 

modernere Nockenwellen verwendet 

wurden. Die durch uns gelieferten 

Typ-1 Sportnockenwellen besitzen 

grundsätzlich ein 3-Bolzen Nocken - 

wellenrad und benötigen somit eine 

Ölpumpe bis Bj. ‘70. 

3-Bolzen 

Baujahr -70 

4-Bolzen 

Baujahr 71- 


Ölpumpen-Dichtsätze 

Dichtsatz Ölpumpe 

115 111 131AF 


115 111 131AF 

1 

– 

209 

Bitte beachten Sie, dass die richtige Dichtung zwischen Ölpumpendeckel und Ölpumpe verwendet 

wird, da diese sonst keinen richtigen Öldruck aufbaut. Die von uns vertriebenen 

Dichtsätze enthalten Dichtungen mit der richtigen Stärke. 

Ölpumpendeckel 


115 141 311C 


Aluminium-Ölpumpendeckel 

115 141 311AL 


115 141 311C 

Mutter mit Kunststoff-Dichtring M8 115 161 111 

115 161 111 

115 141 311AL 

Das Typ-1-Ölsystem 

Versorgung der Nockenwelle 

und Stößel; dieses ist die einzige 

Ölbohrung, die mit der anderen 

Gehäusehälfte verbunden ist 

und dort die Stößel versorgt. 

Anschluss 

Serienölkühler 

Öldruckschalter 

Versorgung der 




Ölüberdruckregelkolben 

Anschluss für 

Full-Flow-Ölsystem 

Zuführung von der Ölpumpe; 

ist bei Full-Flow-Betrieb verschlossen. 

Bohrung, über die bei zu 

hohem Öldruck das Öl zurück 

ins Motorgehäuse gedrückt 

wird. 


Hauptlager 

Erster Öldruckkolben 


Ölsystem 

Funktion der Motorschmierung bei kaltem Motoröl 

1 

– 

210 

Auf diesem Bild erkennt man sehr gut, warum es wenig effektiv ist, das Öl am Ölkühlerausgang für 

eine Filterung anzuschließen. Bei kaltem Öl wird kaum eine Filterung durchgeführt. 


Da immer noch ein sehr 

hoher Öldruck herrscht, 

öffnet der 2. Öldruckregelkolben 

und lässt 

das überflüssige Öl zurück 

in das Motorgehäuse. 

von der Ölpumpe 

kommend 

Das Öl ist kalt und dick. Da der 

Widerstand durch den Öl-kühler 

entsprechend hoch ist, ist 

der Druck im System so hoch, 

dass der 1. Öldruckregelkolben 

öffnet. Das Öl gelangt 

jetzt ohne Ölkühlung direkt 

zu den Hauptlagern. 

Funktion der Motorschmierung bei warmem Motoröl 

Nur bei warmem Motor fließt das Motoröl durch den Ölkühler. 


von der Ölpumpe 

kommend 

Wenn der Öldruck zu 

hoch wird, öffnet 

dieser Öldruckregelkolben 

und bläst das 

Öl in das Gehäuse ab. 

Wenn der Widerstand 

durch den Ölkühler ge - 

ring genug ist, schließt 

der 1. Öldruckregelkolben 

komplett. 


Das Full-Flow-Ölsystem 

Eine gute Ölfilterung verlängert die Lebensdauer Ihres Motors erheblich, da das Original- 

Ölsieb nur größere Partikel von der Ölpumpe fernhält. Das Full-Flow-System ist die bestmögliche 

Filterung, da hier das Öl direkt von der Ölpumpe zum Ölfilter gelangt und so 

unabhängig vom Betriebszustand des Motors gefiltert wird. 

1 

– 

211 

Wenn das Öl am Serien-Ölkühlerflansch abgegriffen wird, ist dieses nicht der Fall, da nur 

dann voll gefiltert wird, wenn der erste Öldruckregelkolben vollständig geschlossen ist. Bei 

nur geringfügig geöffneten Regelkolben fließt ungefiltertes Öl zu den Lagerstellen des 

Motors! 

Der Aufbau eines Full-Flow-Ölsystems ist recht einfach: 

Anstelle des STD-Ölpumpendeckels wird ein Ölpumpendeckel mit Anschluss montiert. Von 

dort wird das Öl direkt zum Ölfilter und, falls vorhanden, über ein Thermostat zur Ölkühlanlage 

geleitet. Die Rückführung des Öls in den Motorschmierkreislauf erfolgt durch einen 

neu zu setzenden Anschluss am Gehäuse. Um eine solche Möglichkeit der Rückführung des 

Öls zu erhalten, wird das Gehäuse an der Hauptölbohrung aufgebohrt und mit einem 

Gewinde versehen. Auf diese Weise wird mittels eines Einschraubadapters der Anschluss 

eines Ölschlauches ermöglicht. 

Bitte beachten Sie, dass es nicht möglich ist, diese Änderung bei montiertem Motor 

vorzunehmen, da mit Bohrspänen gerechnet werden muss! 

Zur Funktion des Full-Flow-Ölsystems muss ebenfalls die Ölbohrung, die von der Ölpumpe 

zur Hauptölbohrung geht, mit einem Stopfen verschlossen werden! Dieses kann mit Hilfe 

eines kleinen Alu-Drehteils geschehen, welches bei zerlegtem Gehäuse in die genannte 

Ölbohrung geschlagen wird. 

Um eine gute Zugänglichkeit zum Ölfilter 

zu gewährleisten, empfehlen wir beim 

Käfer die Montage unseres Ölfilterhalters 

Best.-Nr. 115 170 038R, an der hinteren 

linken Stoßstangenaufnahme des Fahrzeugs. 


Ölsystem 

1 

– 

212 

CSP-Ölsystem 

Grundvoraussetzung für ein Full-Flow-Ölsystem war bisher immer eine komplette Zerlegung des Motors. Ein 

Nachträglicher Einbau, bei montiertem Motor, war nicht möglich. Beachten Sie hierzu auch unseren Tech-Tip 

auf Seite 211. CSP-Products geht mit dem neuartigen Full-Flow-Anschlußadapter einen neuen Weg. 

Voraussetzung ist hierbei, dass kein serienmäßiger Ölkühler mehr verwendet werden soll. Unser Full-Flow- 

Anschlußadapter eliminiert den hinten Öldruckregelkolben. Dieser Regelkolben arbeitet nur als "billiges" 

Ölthermostat und ist bei der Verwendung eines externen Thermostats und Ölkühlers nicht notwendig. Wir 

haben dadurch einen wesentlich konstanteren Öldruck feststellen können. Bei diesem System muss lediglich 

die Druckbohrung der Ölpumpe verschlossen werden. Unsere Full-Flow-Anschlußadapter sind per CNC- 

Verfahren komplett aus einem Stück gefertigt. Der Anschluß ist als #08 AN-Verschraubung oder für eine 

Ringschraube ausgelegt. Die Abdichtung Gehäuseseiting erfolgt über einen Viton-O-Ring. 

Passende Aeroquip-Fittings für den AN-Apapter finden Sie in diesem Katalog ab Seite 232. 

Full-Flow-Anschlußadapter 115 431 008 

mit #08-Anschluß 

115 431 008 

Full-Flow-Anschlußadapter 115 431 000 

als Hohlschraube. Zu verwenden mit einer M18 

Ringverschraubung, zB Best.-Nr.: 118 270 01813 

115 431 000 

CSP-Ölsystem 

Der Serien-Ölkühler wird nicht mehr verwendet. Die 

Anschlüsse müssen verschlossen werden. 

Die normalerweise 

übliche maschinelle 

Bearbeitung des 

Motorgehäuses ist 

nicht notwendig. 

Das Motoröl wird von der Ölpumpe direkt zu den Schmierstellen gefördert. Dies 

erfolgt unabhängig von den unterschiedlichen thermischen Betriebszuständen des 

Motors. Eine Ölfilterung und optionale Ölkühlung kann bereits vor Eintritt in das 

Motorgehäuse erfolgen. 


CSP-Ölpumpendeckel für Typ-1 

Wir bieten unseren Full-Flow-Ölpumpendeckel aus Aluminium optional auch mit Öldruckregelkolben an, der 

den maximalen Öldruck auf ca. 9 bar begrenzt. 

Dieser verhindert, besonders bei niedrigen Außentemperaturen, ein Platzen des Ölfilters. Alle CSP-Ölpumpendeckel 

sind durch eine Eleloxalschicht vor Korrosion geschützt. 

Ölpumpendeckel Typ-1, CSP 

mit 3/8-NPT Anschluss 

115 141 138A 

1 

– 

213 


mit M18x1,5 Anschluss 

115 141 118A 

ACHTUNG: Nur mit unserem verstärkten Fram HP1-Ölfilter 

benutzen, Best.-Nr. 115 351 111 

115 141 138A 


mit 3/8-NPT Anschluss 

und Öldruckregelkolben 


mit M18x1,5 Anschluss 

und Öldruckregelkolben 

115 141 138K 

115 141 118K 

begrenzt.den maximalen Öldruck auf ca. 9 bar. 

115 141 138K 

CSP-Ölpumpendeckel für Porsche 356 

Full Flow-Deckel für Porsche 356/912 

CSP Aluminium-Ölpumpendeckel für Porsche 356 

mit 3/8-NPT Gewindeanschluss 115 141 356 

ACHTUNG: Nur mit unserem verstärkten Fram HP1-Ölfilter 

benutzen, Best.-Nr. 115 351 111 

115 141 356 

CSP Aluminium-Ölpumpendeckel für Porsche 356 

mit 3/8-NPT Gewinde und Öldruckregelkolben 115 141 356K 

begrenzt.den maximalen Öldruck auf ca. 9 bar. 

115 141 356K 


Ölsystem 

Ölpumpe mit Ein- und Ausgang 

1 

– 

214 

Der einfachste Weg, einen Full-Flow-Ölfilter zu montieren. Durch den Ein- und Ausgang in der Ölpumpe sind 

keine Modifi kationen am Motorgehäuse notwendig. Der Ölfilter kann an einer gut zugänglichen Stelle 

eingebaut werden. 

Wir empfehlen die Montage unseres Ölfilterhalters, Best.-Nr. 115 170 038R, an der hinteren linken 

Stoßstangen aufnahme. Da auch diese 26 mm Ölpumpe keinen Öldruckregelkolben besitzt, kommen hier nur 

verstärkte Filter in Frage. Bei dem Anschlussgewinde handelt es sich um 1/4“-NPT. 

Ölpumpe Typ-1 Bj. ‘68-’70 

115 105 170EA 

mit Ein- und Ausgang 

Sie ist für Motoren mit 8 mm Ölpumpen-Stehbolzen und 3- 

Punkt Nockenwellenrad geeignet. 

Ölpumpe Typ-1 Bj. ‘71- 

115 105 171EA 


Sie ist für Motoren mit 8 mm Ölpumpen-Stehbolzen und 4- 

Punkt Nockenwellenrad geeignet. 

115 105 170EA 

Dichtsatz für Ölpumpe 


115 111 131CB 

118 220 014 

Verschraubung 1/4-NPT 118 220 014 

passend für einen Ölschlauch mit 1/2 Zoll Innendurchmesser 

Filterölpumpen STD 

Filterölpumpe ACD 

115 101 BAA 

Für die ACD Filterölpumpe wird der Filter mit der 

Best.-Nr. 115 561 056G benötigt. 

Nur passend mit 4-Punkt Nockenwelle 71- 

Bei Montage an einem nicht ACD-Motor werden längere 

Stehbolzen benötigt. 

Filterölpumpen 

115 101 BAA 

Bei diesen verstärkten Ölpumpen mit 26 mm Zahnrädern ist ein verstärkter Filter ein Muss, da sie keinen 

Öldruckregelkolben besitzen. Bitte beachten Sie, dass diese Ölpumpe durch den großen Platzbedarf 

nicht mit allen Auspuffanlagen passt. Dazu gehört auch der Serien-Auspuff mit Wärmetauschern. 

Filterölpumpe Typ-1 Bj. ‘68-’70 

115 105 170F 

Sie ist für Motoren mit 8 mm Ölpumpen-Stehbolzen und 

3-Punkt Nockenwellenrad geeignet. 

Filterölpumpe Typ-1 Bj. ‘71- 

115 105 171F 

Sie ist für Motoren mit 8 mm Ölpumpen-Stehbolzen und 

4-Punkt Nockenwellenrad geeignet. 

115 105 171F 

Dichtsatz für Filterölpumpe 

115 111 131CB 


Typ-4 Ölpumpe 

STD Typ-4 Ölpumpe 

115 105 021A 

Diese Standard-Ölpumpe besitzt 24 mm-Zahnräder 

1 

– 

215 

115 105 021A 

Trockensumpf-Ölpumpen Typ-1, Typ-4 und WBX 

Die Trockensumpf-Schmierung ist das beste Schmierungssystem, da hier ein konstanter Öldruck an den Lagern 

herrscht. Trockensumpf-Ölpumpen besitzen eine Saug- und eine Druckseite. An der Saugseite wird das Öl aus 

dem Ölsumpf abgesaugt und in den meist im Fahrzeuginneren montierten Trockensumpf-Öltank gepumpt. 

Die Druckseite saugt das Öl aus dem Tank und verteilt es dann an die Lager. Es befindet sich also nur soviel 

Öl im Motor, wie wirklich benötigt wird. 

Trockensumpf-Ölpumpe 

Diese Trockensumpf-Ölpumpe besitzt 26 mm-Zahnräder auf der 

Saugseite und 21 mm-Zahnräder auf der Druckseite, die in die 

originale Ölbohrung pumpt. Das bedeutet, dass keinerlei 

Modifikationen am Motorgehäuse vorgenommen werden müssen. 

Bei den Anschlussgewinden handelt es sich um M16 x 1,5. 

Trockensumpf-Ölpumpe Typ-1 Bj. -’70 115 105 170 

und WBX mit 3-Punkt Nockenwellenrad 

Trockensumpf-Ölpumpe Typ-1 Bj. ‘71- 115 105 171 

und WBX mit 4-Punkt Nockenwellenrad 

Trockensumpf-Ölpumpe Typ-4 115 105 400 

115 105 170 


Ölsystem 

Trockensumpf Zubehör 

1 

– 

216 

Trockensumpf-Öltank 115 104 011 

Dieser Öltank aus Aluminium hat ein Volumen von 

8,6 Litern und besitzt ein Schwabbelblech. Er hat zwei 1/2- 

NPT-Anschlüsse sowie einen 1/4-NPT-Anschluss für die 

Entlüftung. 

Im Lieferumfang ist zudem das Befestigungs-Material enthalten. 

115 104 011 

Aluminium Typ-1 Riemenscheibe 105 253 137 

für die Verwendung mit Trockensumpf-Ölpumpe mit 

schwarzer Gradeinteilung und 137 mm Durchmesser. 

105 253 137 

Riemenscheibe Typ 4 105 253 140 

Aluminium-Riemenscheibe mit einem Durchmesser von 

140 mm für die Verwendung eines Gebläsesystems mit 

Porsche-Lüfterrad. Diese Riemenscheibe eignet sich auch 

für Trockensumpf-Pumpen. 

105 253 140 


Ölkühleradapter 

Bei luftgekühlten Motoren fallen dem Schmieröl auch Kühlaufgaben zu. Daher besitzen sie in der 

Regel einen Ölkühler, der bei leistungsgesteigerten Motoren oftmals nicht ausreicht. 

Ölkühladapter Typ-1 Bj. -’70 117 301 111 

Dieser mit Ein- und Auslass versehene Adapter wird unter 

dem Ölkühler montiert und bietet die Möglichkeit, einen 

externen Zusatzölkühler anzuschließen. Der Komplettsatz 

beinhaltet Befestigungsmaterial, Anschlüsse 3/8-NPT und 4 

Dichtringe. 

1 

– 

217 

117 301 111 

Ölkühladapter Typ-1 117 301 038 

Dieser mit Ein- und Auslass versehende Adapter wird 

anstelle des Original-Ölkühlers montiert und ist die einfachste 

Möglichkeit zum Umbau auf einen externen 

Ölkühler. Mit 3/8-NPT Gewinden. 

117 301 038 

Ölkühleranschluss für Typ-4 

Der Anschluss eines externen Ölkühlers an einen Typ-4-Motor wird mit diesem CSP-Ölkühleranschluss 

deutlich vereinfacht. Der schwarz eloxierte Anschlussblock ist per CNC-Technik aus hochfestem 

Aluminium angefertigt. Als Anschlussgewinde werden entweder ein konisches 3/8-NPT oder ein 

metrisches M18 x 1,5-Gewinde zur Verfügung gestellt. Zur Montage müssen die M6-Stehbolzen des 

Serien-Ölkühlers entfernt werden. 

Ölkühleranschluss Typ-4 115 301 038 

Mit 3/8-NPT Gewinde 


Mit M18 x 1,5 Gewinde 

115 301 038 


Ölsystem 

Kurzschlussdeckel 

1 

– 

218 

115 301 000 

Kurzschlussdeckel Typ-1/Typ-4 115 301 000 

CNC-gefertigter Verschlussdeckel für Typ-1- und Typ-4- 

Motoren. Mit diesem Verschlussdeckel kann bei Bedarf der 

Anschluss des Serien-Ölkühlers verschlossen und somit kurz - 

geschlossen werden. Sinnvoll ist der Einsatz bei einem Full- 

Flow-Ölsystem, bei dem kein Serien-Ölkühler zum Einsatz 

kommen soll. 

Die CSP-Kurzschlussdeckel sind aus 

Aluminium gefertigt und schwarz eloxiert. 

Montagesätze Kurzschlussdeckel 

Da bei Typ-1-Motoren verschiedene Anschlussgrößen des 

Ölkühlers vorhanden sind, bieten wir für einen universellen 

Einsatz einen Montagesatz für Typ-1-Motorgehäuse an, der 

den Einsatz sowohl an Motoren mit M6- als auch mit M8-Be - 

festigungsschrauben ermöglicht. 

Mit dem Montagesatz 115 301 400 auch für Typ-4- 

Motorgehäuse verwendbar. 

115 301 100 

Montagesatz Typ-1 115 301 100 

Montagesatz Typ-4 115 301 400 

115 301 400 


Thermostate 

Ölkühler-Adapter 

mit integriertem Thermostat 

115 353 021TH 

Dieser Thermostat wird einfach zwischen Ölfilter und Ölfilterhalter 

geschraubt und besitzt zwei M18 x 1,5 Abgänge, von 

denen das Öl nach dem Öffnen bei ca. 80°C zum Kühler geleitet 

wird. Besonders geeignet für Typ-4- und WBX-Motoren. 

1 

– 

219 

115 353 021TH 

Schlauchthermostat 115 353 000 

Ein Thermostat sollte bei jedem Ölkühlsystem verwendet 

werden, damit der Motor schneller auf Betriebstemperatur 

kommt. Dieser für 1/2 Zoll / 13 mm-Schlauch vorgesehene 

Thermostat wird einfach an beliebiger Stelle in die Hin- und 

Rücklaufleitung des Ölkühlers gesetzt. Der Thermostat öffnet 

bei ca. 80°C. 

115 353 000 

Schlauchthermostat 115 353 038 

Dieser Schlauchthermostat besitzt die gleichen Eigenschaften 

wie das oben genannte, wird jedoch mit 3/8-NPT-Anschluss- 

Gewinden geliefert. 

115 353 038 

Ölschlauch 

Ölschlauch 118 210 013 

1/2-Zoll / 13 mm Hochdruckschlauch mit Gewebeeinlage 

Ölschlauch stahlummantelt 

118 210 013M 

1/2-Zoll / 13 mm Hochdruckschlauch mit verzinkter 

Stahlummantelung, die den Schlauch zusätzlich vor äußeren 

Einflüssen schützt. 

118 210 013 118 210 013M 

Für den Einbau eines Frontölkühlers in einen Käfer, Karmann Ghia 

oder Kübel werden ca. 10 Meter Ölschlauch benötigt. 


Ölsystem 

Ölverschraubungen 

1 

– 

220 

118 220 038 118 250 038 118 260 038 

Ölverschraubung 3/8-NPT für 1/2-Zoll / 13 mm Ölschlauch 

Verschraubung gerade 1/4-NPT 118 220 014 

Verschraubung gerade 3/8-NPT 118 220 038 

Verschraubung 45° 3/8-NPT 118 250 038 

Verschraubung 90° 3/8-NPT 118 260 038 

118 290 020 

Befestigungsschelle 118 290 020 

Zur Montage von Ölschläuchen am Fahrzeugboden. Die 

Schelle besitzt eine Gummi-Ummantelung, die den 

Schlauch vor dem Durchscheuern schützt. 

Schlauchschelle 16-25 mm 118 291 1625 

118 291 1625 

Ölkühler STD 

Ölkühler Typ-1 Bj. -’70 

sowie 1200 ab Bj. ‘71 

117 021 111E 

177 021 111E 

Ölkühler Typ-1 

sowie 1300-1600 ab Bj. ‘71 117 021 113 

versetzt für Gebläsekasten mit Hundehütte 

117 021 113 

Ölkühlerflansche 117 301 113 

Zwischen Motorgehäuse und Ölkühler. Versetzt für 

Gebläsekasten mit Hundehütte. Käfer / Karmann Ghia, 

Kübel und Bus 13-1600 

117 301 113 


Ölkühler Typ-4 Std 117 021 021 

Standard Ölkühler für Typ-4 Motore 

1 

– 

221 

117 021 021 

Ölkühler für Porsche 356 117 021 356 

Dieser CSP Ölkühler für Porsche 356 und 912 gleicht optisch 

zwar der Serienversion, eliminiert aber komplett dessen baulich 

bedingte Fehler. So besticht der Kühler durch modernste 

Bauweise und rund 20 Prozent mehr Oberfläche, wodurch 

natürlich eine deutlich bessere Kühlleistung erreicht wird. 

Außerdem ist er aus Aluminium gefertigt und um 45 Prozent 

leichter als das Serien-Pendant aus Stahl, was die Gefahr der 

Rissbildung unter dem Ölkühler-Flansch so gut wie ausschließt. 

Sämtliches benötigtes Anbaumaterial ist im 

Lieferumfang enthalten! 

117 021 356 

Sonstiges 


oder Kurzschlussplatte Typ-1 und Typ-4. 


passend für CT-Motoren 

117 151 000 

117 289 070 

Dichtring Ölkühler 

117 151 021A 

117 151 021A 


Ölsystem 

HD-Ölkühler Stahl 

1 

– 

222 

117 021 4008K 

Ölkühlersatz 

117 021 4008K 

Dieser Ölkühlersatz ist für Typ-1- und Typ-4-Motoren geeignet. 

Im Lieferumfang sind folgende Teile enthalten: Ölkühler, 

Ölkühladapter, Ölfilterhalter, Verschraubungen, Kleinmaterial 

und 1,5 m Ölkühlerschlauch. Für den Einbau in den Käfer / 

Karmann Ghia / Kübel wird in der Regel ca. 10 m Ölkühlerschlauch 

zusätzlich benötigt. 

Ölkühler 117 021 4008 

Der Ölkühler mit den Maßen 400 x 125 x 90 mm entspricht 

dem in unserem Ölkühlersatz gelieferten und zeichnet sich 

durch seine hohe Druckfestigkeit aus. 

117 021 4008 

HD-Ölkühler Aluminium 

Sehr robuste handgeschweißte Ausführung zur Montage unter der Stoßstange. Der Kühler ist auf jedem Ende 

mit einem Innengewinde M18 x 1,5 versehen, zum Anschluss empfehlen wir eine Ringverschraubung. Wir 

liefern diese Kühler in vier verschiedenen Längen, die Höhe von 120 mm mit Befestigungs-Winkel und Tiefe 

von 70 mm bleibt jedoch bei allen Modellen gleich. 

Ölkühler 360 mm lang 117 022 36010 


117 022 36010 



117 022 68010 


Ölkühler Aluminium 

Leichtbau-Aluminium-Ölkühler in Schichtbauweise mit innenliegenden Wirbelblechen für optimale Wärmeabstrahlung. 

Auch diese Ölkühler sind mit M18x1,5-Gewinden versehen. Wir empfehlen Ringverschraubungen 

als Anschluss. 

Best.Nr.: Kühlreihen Gesamtlänge Abstand der Anschlüsse Gesamthöhe 

117 021 21019 19 210 mm 130 mm 165 mm 

1 

– 

223 

Dieser Kühler eignet sich besonders für die Montage im wassergekühlten Bus 

Bj. ‘81-’91 in der hinteren Ecke. Dort bekommt der Ölkühler durch die originalen 

Kühlschlitze genügend Luft und man spart die aufwendige Verlegung von 

Kühlerschläuchen für einen Frontölkühler. 

117 021 21019 

Best.Nr.: Kühlreihen Gesamtlänge Abstand der Anschlüsse Gesamthöhe 

117 021 3307 7 330 mm 250 mm 65 mm 

117 021 33010 10 330 mm 250 mm 95 mm 

117 021 33013 13 330 mm 250 mm 115 mm 

117 021 33016 16 330 mm 250 mm 140 mm 

117 021 33019 19 330 mm 250 mm 165 mm 

117 021 33025 25 330 mm 250 mm 210 mm 

117 021 33010 

Ölkühler Verschraubungen 

Ringöse mit 1/2 Zoll / 13 mm 

Schlauchanschluss 118 270 01813 

118 271 018 

Hohlschraube M18 x 1.5, einfach 118 271 018 

118 270 01813 

Hohlschraube M18 x 1.5, doppelt 

118 271 018D 

009 7603 1824 

Dichtring 18 x 24 x 1,5 009 7603 1824 

Überwurfmutter MB Ölkühler 118 272 022 

118 271 018D 

Schlauchnippel MB Ölkühler 118 273 02213 

118 272 022 

118 273 02213 


Ölsystem 

1 

– 

224 

Zusatzölsümpfe 

Wir empfehlen einen Zusatzölsumpf für jeden leistungsgesteigerten Motor, da durch die höhere Drehzahl der 

Original-Ölsumpf in der Kapazität nicht ausreicht und leergepumpt wird. Bei höheren Betriebsdrehzahlen 

kann das Öl, welches durch die Stößelstangen in den Zylinderkopf gepumpt wird, nicht schnell genug durch 

die Stößelschutzrohre zurück in den Ölsumpf laufen. Deshalb sieht man bei Drag-Race-Fahrzeugen des 

öfteren trotz 4 Liter Zusatzölsumpf umfunktionierte Trockensumpf-Ölpumpen, die das Öl aus den 

Zylinderköpfen absaugen. Bei Rundstrecken-Fahrzeugen sorgt ein Zusatzölsumpf für sicheren Öldruck, auch 

in Kurven, da der Boden des Original-Ölsumpfes wie ein Schwabbelblech wirkt. Durch die Verrippung ergibt 

sich auch eine bessere Kühlung. Bitte beachten Sie, dass zusätzliche Ölfilter und Ölkühler zwar eine größere 

Ölmenge bringen, aber nichts an der Kapazität des Ölsumpfes ändern. Unsere Ölsümpfe sind druckgeprüft, 

um Undichtigkeiten vorzubeugen. 

Zusatzölsumpf 1,5 Liter Typ-1 Bj. ‘61- 115 181 115 

Dieser Ölsumpf hat eine Kapazität von 1,5 Litern und vermindert 

die Bodenfreiheit um 70 mm. Im Lieferumfang 

sind folgende Teile enthalten: Ölsumpf, Ölansaugrohre in 

14 mm, 16 mm und 19 mm Durchmesser, Spezialmuttern, 

die eine Montage des Sumpfes an den originalen 

Stehbolzen ermöglichen, sowie Dichtungen und 

Kleinmaterial. 

115 181 115 

4-Liter Zusatzölsumpf Typ-1 Bj. ‘61- 115 181 140 

Typ-1 Zusatzölsumpf mit einem Fassungsvermögen von 4 

Litern, speziell für Drag-Racing. Bei der Bestellung bitte 

den Durchmesser des Ölansaugrohres angeben. Im Lieferumfang 

sind folgende Teile enthalten: Ölsumpf, Ölansaugrohr, 

Spezialmuttern, die eine Montage des Sumpfes an 

den originalen Stehbolzen ermöglichen, sowie Dichtungen 

und Kleinmaterial. 

115 181 140 

115 181 110 

Superflacher Ölsumpf 

1,0 Liter Typ-1 Bj. ‘61- 115 181 110 

Durch das superflache Design, das die Bodenfreiheit nur 

um 50 mm einschränkt, ist dieser Ölsumpf besonders für 

tiefergelegte Fahrzeuge zu empfehlen. Im Lieferumfang 

sind folgende Teile enthalten: Ölsumpf, Ölansaugrohre in 

14 mm, 16 mm und 19 mm Durchmesser, Aluminium- 

Ölsumpfdeckel, sowie Dichtungen und Kleinmaterial. 

115 181 110F 

Ölsumpf 1,0 Liter superflach 

Typ-1 Bj. ‘61- mit Filter 

115 181 110F 

Die Ölpumpe saugt das Öl durch einen auswaschbaren 

Filter an, dadurch gelangt nur gefiltertes Öl zu den 

Hauptlagern. Die Bodenfreiheit wird bei diesem Ölsumpf 

nur um 50 mm vermindert. Im Lieferumfang sind folgende 

Teile enthalten: Ölsumpf, Ölansaugrohre in 14 mm, 16 mm 

und 19 mm Durchmesser, auswaschbarer Ölfilter, 

Aluminium-Ölsumpfdeckel sowie Dichtungen und 

Kleinmaterial. 

Ein Ersatzfilter hat die Nummer 115 181 110FE. 


Zusatzölsumpf 1,5 Liter Typ-4 115 181 415 

Die Befestigung des Zusatzölsumpfes erfolgt mittels einer 

Halteplatte, die durch die Ölsiebaufnahme eingeschoben 

wird. An der Unterseite des Ölsumpfes wird aus 

Platzgründen mit Typ-1 Teilen gearbeitet, das bedeutet, 

dass beim Ölwechsel ein Typ-1 Ölwechsel-Dichtsatz sowie 

ein Typ-1-Ölsieb ab Bj. ‘71 benötigt wird. 

Im Lieferumfang sind folgende Teile enthalten: Ölsumpf, 

Halteplatte, Ölansaugrohr, Ölsieb Typ-1 ab Bj. ‘71, Typ-1 

Ölsumpfdeckel mit Ablassschraube sowie Kleinmaterial. 

115 181 415 

1 

– 

225 

Schwabbelblech Typ-1 Bj. ‘61- 115 182 100 

hält das Öl auch in Kurven 

115 182 100 

Ölsumpfverlängerung Typ-1 Bj. ‘61- 119 181 043S 

Kleine Verlängerung des Ölsumpfes um eine Versorgung des 

Motors mit Öl auch in ausgedehnten Kurven sicher zu 

stellen. 

119 181 043S 

Mini Ölsumpf mit Filter Typ-1 Bj. ‘61- 115 181 101F 

Die Ölpumpe saugt das Öl durch einen auswaschbaren Filter 

an. Dadurch gelangt nur gefiltertes Öl zu den Hauptlagern. 

Ein Ersatzfilter ist unter der Nummer 115 181 110FE erhältlich. 

115 181 101F 

Ölsumpf für Porsche 356, 1,7 Liter 115 181 356 

Dieser Ölsumpf hat eine Kapazität von 1,7 Litern und vermindert 

die Bodenfreiheit um 50 mm. 

Im Lieferumfang sind folgende Teile enthalten: Ölsumpf, 

Ölsaugrohr sowie Kleinmaterial und Dichtungen. 

115 181 356 


Ölsystem 

Ölsiebe 

1 

– 

226 

Ölsieb Typ-1 Bj. ‘56-’60 

115 175 111A 

22 kW / 30 PS 

Ölsieb Typ-1 Bj. ‘61-’67 115 175 113 

mit 14 mm Ölsaugrohr 

115 175 111B 

Ölsieb Typ-1 Bj. ‘68-’69 


Ölsieb Typ-1 Bj. ‘71- 


115 175 311A 

115 175 111B 

Ölsieb Typ-4 115 175 021 

115 175 021 

Ölsiebdeckel 

115 181 113AS 

Ölsiebdeckel Typ-1 Bj. ‘61- 

mit Ablassschraube 

115 181 113AS 

Ölsiebdeckel Typ-1 Bj. ‘61- chrom 

mit Ablassschraube 

115 181 113ACH 

115 181 113ACH 

115 193 113 

Ölablassschraube STD 115 193 113 

Passend für 22 kW / 30 PS und Bj. ‘61- Ölsiebdeckel 

115 193 113M 

Ölablassschraube magnetisch 

115 193 113M 

Eine gute Ergänzung zum Ölsieb 

Passend für 22 kW / 30 PS und Bj. ‘61- Ölsiebdeckel 


Ölwechsel-Dichtung 

Ölwechsel-Dichtsatz 198 031 111 

Typ-1 1200 18kW/25PS & 22kW/30 PS 

1 

– 

227 

198 031 111 

Ölwechsel-Dichtsatz Typ-1 12-1600 198 031 113 

198 031 113 

Ölwechsel-Dichtsatz Typ-1 12-1600 Silikon 198 031 113S 

Dieser Dichtsatz enthält zwei hochwertige Ölsiebdeckel- 

Dichtungen aus AMS 3304 Silikon und sind wiederverwendbar, 


verformt oder bricht. Außerdem sind sechs kleine und eine 

große Kupferdichtung im Set enthalten. Passend für Typ 1- 

Motoren ab '61. 

198 031 113S 

Ölwechsel-Dichtsatz Typ-4 198 031 021 

198 031 021 

Ölwechsel-Dichtung Typ-1 198 031 001 

mit CB Ölsumpf 

198 031 001 

Hutmutter für Ölsumpfdeckel 

M6 

011 062 N4 

011 062 N4 


Ölsystem 

Ölfilter 

1 

– 

228 

Ölfilter 1,9/2,1 WBX STD 115 561 070 

Ölfilter 1,6 Typ-1 Mex Bj. ‘91- STD 

115 561 056G 

115 561 070 

Ölfilter CT und 1,7-2,0 Typ-4 STD 

115 351 021A 

115 351 021A 

Verstärkter HP-1-Ölfilter 115 351 111 

Verstärkter Ölfilter für kalte Tage oder Full-Flow-Filterung. 

Dieser Filter ist passend für unsere Ölfilterhalter. 

115 351 111 

Verstärkter Ölfilter in chrom 

115 351 111C 

Dieser Ölfilter besitzt dieselben Eigenschaften wie der 

HP-1-Ölfilter. 

115 351 111C 

Ölfilter PH8A 115 351 118 

Auch dieser Ölfilter ist für unsere Ölfilterhalter geeignet, sollte 

aber im Full-Flow-Betrieb nur mit Öldruckregelkolben verwendet 


115 351 118 


CSP Ölfilterhalter 

Zu den bekannten, qualitativ hochwertigen Full-Flow Ölpumpendeckeln 

bietet CSP-Products nun auch einen Ölfilterhalter in Billet-Aluminium- 

Qualität an. Auf modernsten CNC-Maschinen aus dem Vollen gefräst, 

bestechen diese Teile durch präzise Verarbeitung, perfektes Finish und 

natürlich höchster Festigkeit. Die schwarz eloxierte Oberfläche, mit dem 

lasergravierten CSP-Products-Logo verleiht diesen Ölfilterhaltern eine 

High-Tech-Optik bei bestem Korrosionsschutz. Das Lochbild der 

Befestigungsbohrungen entspricht dem der gängigen Fernost- und US- 

Halter, daher ist ein problemloser Tausch möglich. 

Lieferbar mit 3/8 NPT oder M18x1,5 Anschlussgewinden. 

Diese Ölfilterhalter sind zur Aufnahme von HP-1, PH8A und System-1 

Ölfiltern geeignet. 

1 

– 

229 

CSP-Billet-Aluminium-Ölfilterhalter 

Ölfilterhalter M18 x 1,5 

Ölfilterhalter 3/8-NPT 

115 170 018CS 

115 170 038CS 

115 170 018CS 

CSP-Billet-Aluminium-Ölfilterhalter Ausgang Links 


115 170 018LCS 


115 170 038LCS 

115 170 018LCS 

CSP-Billet-Aluminium-Ölfilterhalter Ausgang Rechts 


115 170 018RCS 


115 170 038RCS 

115 170 018RCS 


Ölsystem 

1 

– 

230 

CSP Ölfilterhalter mit Regelventil 

Wie die CSP Products Ölpumpen (siehe Seite 206), ist auch der CSP Products Ölfilterhalter mit integriertem 

Öldruckregelkolben ein Teil des revolutionären CSP Ölsystem, das ab Sommer 2012 erhältlich sein wird 

Die neusten Erkenntnisse aus unseren intensiven Ölsystem-Tests flossen in das Design dieses Ölfilterhalters mit 

integriertem Öldruckregelkolben ein. Ziel war es unter anderem, die Regelung des Öldrucks komplett aus 

dem Motor-Gehäuse herauszunehmen, da das originale System schon beim 50 PS-Motor an seine Grenzen 

stößt und erst recht nicht für die Öldrücke getunter Motoren ausgelegt ist. Dazu muss der Schwungradseitige 

Öldruckregelkolben aus dem Motorgehäuse entfernt werden und durch einen speziellen Stopfen 

(auch ab Sommer 2012 bei uns erhältlich) ersetzt werden. 

So bekam der aus schwarz eloxiertem Aluminium bestehende Ölfilterhalter ein stufenlos, mittels Inbus einstellbares, 

Regelventil. Zudem weist das Gehäuse eine Bohrung zur Anbringung eines Öldruckgebers auf, 

sowie drei M18x1,5 Gewinde für Anschlüsse. Adapter liefern wir ebenfalls mit - drei, um von metrischem 

Gewinde auf #8 zu gehen und einen von Metrisch auf #10. Der ist unter Umständen für den Überdruck- 

Ausgang (Relief) zu verwenden, durch den das Öl beispielsweise zurück in die Ölwanne gefördert wird. Im 

Normalfall sollte ein Dash 8-Fitting jedoch ausreichend sein. 

Selbstverständlich kann der CSP Products Ölfilterhalter mit integriertem 

Öldruckregelkolben mit jeder handelsüblicher Filterpatrone (HP-1, etc.) 


115 170 018PR 

Ölfilterhalter mit Regelventil 

115 170 018PR 


Ölfilterhalter 

Ölfilterhalter 115 170 038 

1 

– 

231 

115 170 038 


mit Anschluss links 

115 170 038L 

115 170 038L 


mit Anschluss rechts 

115 170 038R 

115 170 038R 

Kurzschlussdeckel T-4 Filter 115 359 000 

Typ-4-Motoren sind serienmäßig mit Filterpatronen zur 

Ölfilterung ausgestattet. Da es beim Einsatz einiger 

Fächerkrümmer für den Typ-4 immer wieder 

Platzprobleme mit dem Ölfilter gibt, kann mit Hilfe dieses 

Verschlussdeckels der Serien-Anschluss kurzgeschlossen 

und somit verschlossen werden. In diesem Fall kann die 

Ölfilterung durch einen extern montierten Ölfilter erfolgen 

und es steht mehr Platz für den Fächerkrümmer zur 

Verfügung. 

115 359 000 

Um einen guten Zugang zum Ölfilter zu 

gewährleisten, empfehlen wir beim Käfer die 

Montage unseres Ölfilterhalters 

Best.-Nr. 115 170 038R an der hinteren linken 

Stoßstangenaufnahme des Fahrzeuges. 


Ölsystem 

1 

– 

232 

Aluminium-Verschraubungen 

Wir führen Aeroquip Aluminium-Schlauchverschraubungen in unserem Programm. Diese wiederverwendbaren 

Anschlüsse stammen aus der Luftfahrt und sind aufgrund der guten Qualität unerlässlich für den 

Motorsport. Im Gegensatz zu verpressten Schlauchenden lassen sich diese Aluminium-Schlauchanschlüsse 

mehrfach wieder verwenden, wodurch eine höhere Flexibilität bei der Installation der hydraulischen 

Komponenten gegeben ist. Außerdem sollte der Gewichtsunterschied zu Stahl-Verschraubungen nicht 

unberücksichtigt bleiben. 

Schlauch 

Diese Hydraulik-Schläuche haben eine Edelstahl-Ummantelung 

zum Schutz vor äußeren Einwirkungen. Die Druckfestigkeit wird 

durch eine weitere Stahlgeflechteinlage erreicht. Alle aufgeführten 

Schläuche sind bis 70 bar Betriebsdruck einsetzbar und 

für alle Mineralöle und Kraftstoffe geeignet. Die Betriebstemperatur 

liegt bei -49°C bis +150°C. Die Schlauchabmessungen 

sind von den Verschraubungen abhängig und somit in Zusammenhang 

mit der Anschlussgröße aufgeführt. 

Schlauch #03 118 010 003 

Schlauch #04 118 010 004 

Schlauch #06 118 010 006 

Schlauch #08 118 010 008 

Schlauch #10 118 010 010 

Schlauch #12 118 010 012 


Aluminium Verschraubung werden nicht nach Gewinden sondern nach Größen unterschieden. 

Anschlussgröße Außendurchmesser Innendurchmesser Bohrungs- 

Anschluss Überwurfmutter Innendurchmesser 

#03 9,53 mm 8,50 mm 3,05 mm 

#04 11,18 mm 9,96 mm 4,32 mm 

#06 14,29 mm 12,55 mm 7,62 mm 

#08 19,05 mm 17,10 mm 9,91 mm 

#10 22,35 mm 11,99 mm 12,19 mm 

#12 26,92 mm 24,39 mm 15,49 mm 

1 

– 

233 

Die folgende Aufstellung zeigt die Anschlüsse im Maßstab 1:1 

#03 #04 #06 

#08 #10 #12 


Ölsystem 

1 

– 

234 

NPT-Gewinde 

Das NPT-Gewinde ist ein amerikanisches Rohrgewinde, das die Gewindegrößen in Abhängigkeit des 

Rohrdurchmessers angibt. Zur besseren Identifizierung haben wir die Gewindegrößen im Maßstab 1:1 

dargestellt. Nicht maßstäblich ist dagegen die Gewindesteigung! 

Ein typisches Erkennungsmerkmal ist, dass NPT-Gewinde konisch sind und die Abdichtung mit etwas 

Teflon-Band durch den Konus erfolgt. 

Die Durchmesser-Tabelle steht Ihnen bei der Identifizierung des Gewindes zur Verfügung. 

Gewinde Außendurchmesser Innendurchmesser 

1/8-NPT 10,2 mm 8,60 mm 

1/4-NPT 13,4 mm 11,11 mm 

3/8-NPT 17,0 mm 15,50 mm 

1/2-NPT 21,2 mm 18,50 mm 

3/4-NPT 26,3 mm 23,00 mm 

1/8 1/4 

3/8 1/2 3/4 


Schlauchanschlüsse 

Wir bieten die Aluminium-Schlauchverschraubungen in verschiedenen Winkeln an. Die Anschlüsse werden 

nach Größe und nicht nach Gewinde angegeben. 

Anschlüsse gerade 

Anschluss gerade #03 (Stahl) 118 020 00003 

Anschluss gerade #04 (Stahl) 118 020 00004 

Anschluss gerade #06 118 020 00006 




118 020 00008 

1 

– 

235 

Anschlüsse 30° 

Anschluss 30° #06 118 020 03006 

Anschluss 30° #08 118 020 03008 

Anschluss 30° #10 118 020 03010 

Anschluss 30° #12 118 020 03012 


Anschluss 45° #03 (Stahl) 118 020 04503 


Anschluss 45° #06 118 020 04506 

Anschluss 45° #08 118 020 04508 

Anschluss 45° #10 118 020 04510 

Anschluss 45° #12 118 020 04512 


Anschluss 60° #06 118 020 06006 

Anschluss 60° #08 118 020 06008 

Anschluss 60° #10 118 020 06010 

Anschluss 60° #12 118 020 06012 




Anschluss 90° #06 118 020 09006 

Anschluss 90° #08 118 020 09008 

Anschluss 90° #10 118 020 09010 

Anschluss 90° #12 118 020 09012 


Anschluss 120° #06 118 020 12006 

Anschluss 120° #08 118 020 12008 

Anschluss 120° #10 118 020 12010 

Anschluss 120° #12 118 020 12012 


Anschluss 150° #06 118 020 15006 

Anschluss 150° #08 118 020 15008 

Anschluss 150° #10 118 020 15010 

Anschluss 150° #12 118 020 15012 

118 020 04508 

118 020 09008 

118 020 03006 

118 020 06006 

118 020 12008 


Anschluss 180° #06 118 020 18006 

Anschluss 180° #08 118 020 18008 

Anschluss 180° #10 118 020 18010 

Anschluss 180° #12 118 020 18012 

118 020 15008 118 020 18008 

Die von uns angebotenen Fittings ab der Größe #06 sind alle vom 'Swivel'-Typ, 

d.h. auch nach dem Zusammenführen mit dem Schlauch um 360° drehbar. Dies 

hat vor allem bei den abgewinkelten Typen den großen Vorteil, dass der 

Schlauch auch nach der Montage gedreht werden kann. 

Auf diese Weise ist es ausgeschlossen, den Schlauch verspannt zu montieren. 


Ölsystem 

Einbauanleitung für Aeroquip Schlauchanschlüsse 

1 

– 

236 

Den Schlauch 90° zur Längsachse 

mit einer Eisensäge oder 

Trennscheibe abschneiden. 

Vorher etwas Tape um die 

Schnittstelle wickeln, um ein 

Ausfransen des Schlauches zu 

verhindern. Tape nach dem 

Schnitt entfernen. 

Die Muffe des Anschlusses vorsichtig 

bis zum Anschlag über 

das Schlauchende pressen. 

Wichtig! Markieren Sie die 

Position der Muffe mit einem 

Filzstift, etwas Farbe oder Tape. 

Spannen Sie den Schlauch mit 

Muffe in den Schraubstock. Die 

Schlauchinnenseite und das 

Gewinde des Anschlusses mit 

S.A.E. 30 Öl benetzen. 

Vorsichtig den Anschluss in das 

Schlauchende einführen. Dabei 

den Schlauch in der markierten 

Position halten. 

Mit einem passenden Schlüssel 

den Anschluss einschrauben. 

Dabei ist darauf zu achten, dass 

der Schlauch nicht aus der Muffe 

rutscht. Die verbleibende Lücke 

darf höchstens 0,8 mm betragen. 

Wichtig! Prüfen Sie, ob die 

Markierung noch an der richtigen 

Position ist. 


Einschraubadapter 

Folgende Adapter stellen Anschlüsse der Größen #04 - #12 zur Verfügung: 

Einschraubadapter 0° M10x1 - #04 118 040 04101 

Einschraubadapter 0° M12x1,5 - #04 118 040 041215 

1 

– 

237 

Einschraubadapter 0° M10x1 - #06 118 040 06101 





118 040 081815 













Einschraubadapter NPT-Gewinde gerade 

Einschraubadapter 0° 1/8-NPT - #03 118 030 0318 



3/8 NPT 

#08 




118 030 0838 








Einschraubadapter 45° 







#08 

118 050 0838 

3/8 NPT 


Ölsystem 

1 

– 

238 

#08 

3/8 NPT 

118 060 0838 

Einschraubadapter 90° 












#08 #08 

118 070 0838 

T-Einschraubadapter 

T-Einschraubadapter 1/8-NPT - #04 118 070 0418 



3/8 NPT 

#08 3/8 NPT 

118 066 0838 

Einschraubadapter gerade 

Mit diesem Adapter wird der Anschluss auf ein NPT-Innengewinde 

geführt. 

Einschraubadapter 1/8-NPT - #04 118 066 0418 













Ringverschraubung M12x1,5 - #06 118 074 061215 

Dieser Benzinanschluss passt für Weber IDA Vergaser. 

118 074 061215 


Verbinder 

Mit den folgenden Fittings können Anschlüsse gleicher Größe miteinaner verbunden werden. 

Verbinder, Gewinde außen 

Verbinder #04 118 080 004 





118 080 008 

1 

– 

239 

Verbinder, Gewinde innen 






118 084 008 

T-Stück, Gewinde außen 

Zum Zusammenführen von drei Anschlüssen derselben Größe. 

T-Stück #04 118 090 004 

T-Stück #06 118 090 006 

T-Stück #08 118 090 008 

T-Stück #10 118 090 010 

T-Stück #12 118 090 012 

118 090 008 

T-Stück, Gewinde innen 

Zum Zusammenführen von drei Anschlüssen derselben Größe. 

T-Stück #04 118 094 004 

T-Stück #06 118 094 006 

T-Stück #08 118 094 008 

T-Stück #10 118 094 010 

T-Stück #12 118 094 012 

118 094 006 

Winkel 

Mit Hilfe dieses Adapters können zwei Anschlüsse im Winkel 

von 90° miteinander verbunden werden. 

Winkel #04 118 100 004 

Winkel #06 118 100 006 

Winkel #08 118 100 008 

Winkel #12 118 100 012 

118 100 008 


Ölsystem 

Reduzierungen 

Mit den folgenden Fittings können Anschlüsse unterschiedlicher Größe miteinander verbunden werden. 

1 

– 

240 

#10 #08 

118 044 1008 

Verbindungsreduzierung 

Reduzierung #06 auf #04 118 044 0604 










#08-90° 

Beispiel einer Full-Flow-Ölkühlanlage mit Aeroquip Anschlüssen 

#08-M18x1,5 


Full-Flow 

Anschluss am 

Motor 

Ölkühler 

#08 

3/8NPT-0° 

#08-90° 

#08-0° 

#08-3/8NPT-0° 

#08-M18x1,5 

#08-0° 

#08-3/8NPT-0° 

Thermostat 

#08-3/8NPT-0° 

#08-0° 

#08-90° 

#08-0° #08-3/8NPT-0° #08-3/8NPT-0° 

#08-0° 

#08-90° 

#08-3/8NPT-0° 

#08-90° 

#08-3/8NPT-0° 



Aufschraubreduzierung 



#10 #08 

1 

– 

241 

118 068 1008 

Verschlüsse 

Mit den folgenden Fittings können Anschlüsse verschlossen werden. 

Verschlusskappe #04 118 150 004 





118 150 008 

Verschlussstopfen mit Außen-Sechskant 

Verschlussstopfen #04 118 105 004 





118 105 008 

Verschlüsse NPT 

Mit den folgenden Fittings können NPT-Gewinde verschlossen werden. 

Verschlussstopfen mit Innen-Sechskant 

Verschlussstopfen 1/8-NPT 118 107 004 





118 107 008 


Ölsystem 

Firesleeve 

Dieser hitzebeständige Überzug verhindert oder verzögert ein Brennen des Schlauches. 

1 

– 

242 

Firesleeve für #04 118 012 004 





Einbauanleitung für Aeroquip Firesleeve 

Nachdem eine Seite mit einem 

Anschluss versehen wurde, kann 

der Firesleeve montiert werden. 

Dazu schneidet man den 

Firesleeve auf die Länge des 

Schlauches und zieht ihn 

darüber. Eingeblasene Pressluft 

erleichtert das Aufziehen. 

Den Firesleeve am offenen Ende 

umkrempeln (oberes Bild). Nun 

den anderen Anschluss einschrauben 

und den Sleeve 

wieder zurückklappen (unteres 

Bild). Mit Kabelbinder an beiden 

Enden sichern. 


Durchführungen 

Diese Durchführungen, auch 'Bulkhead' genannt, werden u.a. benötigt, um die Ölleitungen zum 

Trockensumpftank in den Innenraum zu führen. Bitte beachten Sie, dass die Mutter zur Befestigung separat 

bestellt werden muss. 

Durchführung gerade 

1 

– 

243 

Bulkhead 0° #04 118 110 00004 

Bulkhead 0° #06 118 110 00006 

Bulkhead 0° #08 118 110 00008 

Bulkhead 0° #10 118 110 00010 

Bulkhead 0° #12 118 110 00012 

#08 #08 

118 110 00008 

Durchführung 45° 

Bulkhead 45° #04 118 110 04504 

Bulkhead 45° #06 118 110 04506 

Durchführung 90° 

#06 

#06 

118 110 04506 

Bulkhead 90° #04 118 110 09004 

Bulkhead 90° #06 118 110 09006 

Bulkhead 90° #08 118 110 09008 

Bulkhead 90° #10 118 110 09010 

Bulkhead 90° #12 118 110 09012 

#08 

#08 

118 110 09008 

Durchführung T-Stück 

Bulkhead T-Stück #04 118 120 004 



#08 

#08 

118 120 008 

Mutter für Durchführung 

#08 

Mutter #03 118 130 003 

Mutter #04 118 130 004 

Mutter #06 118 130 006 

Mutter #08 118 130 008 

Mutter #10 118 130 010 

Mutter #12 118 130 012 

118 130 008 

Anschluss für Benzindruckanzeiger 

Benzindruckanschluss #06 118 140 006 

Benzindruckanschluss #08 118 140 008 

118 140 006 


Ölsystem 

Öleinfüllstutzen 

1 

– 

244 

115 451 113D 

Öleinfüllstutzen STD 

Schlauchanschluss 13mm 

115 451 113D 

115 451 113DCH 

Öleinfüllstutzen STD chrom 

Typ-1 ab Bj. ‘61 mit Rohr 


115 451 113DCH 

Gummi für Entlüftungsrohr 115 541 311 

115 541 311 

Öleinfüllstutzen STD 

Typ-1 ab Bj. ‘61 ohne Rohr 


115 451 113C 

115 451 113C 

Öleinfüllstutzen STD chrom 

Typ-1 ab Bj. ‘61 ohne Rohr 


115 451 113CH 

115 475 113 

115 451 113CH 

Dichtung Öleinfüllstutzen 115 475 113 

115 495 113 

Hohlschraube für Öleinfüller 115 495 113 

ein passendes Werkzeug für die Hohlschraube bekommen 

Sie mit der Best.-Nr. 012 190 115, die Dichtung hat die 

Nummer 115 475 113 

Öleinfüllstutzen poliert 115 451 101 

Aluminium-Öleinfüllstutzen mit Entlüftung und schraubbarem 

Kunststoffdeckel. Passend für Typ-1-Motoren ab Bj. ‘61 

115 451 101 


Öleinfüller anstelle des Limabockes 115 451 105 

Dieser Öleinfüller mit Entlüftung ist für Drag-Race- 

Fahrzeuge ohne Kühlung gedacht. Auch gut für WBX- 

Motoren im Käfer geeignet. 

1 

– 

245 

115 451 105 

Öleinfüller Typ-4 im Typ-1 115 451 104 

Eine einfache und saubere Lösung! Durch die große, trichterförmige 

Öffnung wird ein bequemes Einfüllen möglich. 

Der Ölpeilstab ist integriert, um Undichtigkeiten zu vermeiden. 

Bitte beachten Sie, dass bei einigen Motorgehäusen 

noch keine Öleinfüll-Bohrung vorhanden ist, bei diesen 

müssen dann zwei M8-Gewinde sowie die Einfüllbohrung 

erstellt werden! 

115 451 104 

Foto: Sylvia Kogler-Fial 



Foto: Christian Neumann 


1 

– 

246 


Ölsystem 

Öldeckel 

Öldeckel STD 

103 485 049A 

1 

– 

247 

103 485 049A 

Öldeckel STD chrom 

103 485 049ACH 

Öldeckel chrom 

103 485 049CH 

103 485 049ACH 

Dichtung Öleinfülldeckel Kork 115 475 111 

Typ-1 Motor ab Bj. ‘55, 37x59 mm 

103 485 049CH 

115 475 111 

Öl-Peilstäbe 

Ölpeilstab-Adapter 

115 349 113AD 

Durch Einbau dieses Adapters kann das Typ-3 Motorgehäuse, 

welches kein Rohr für den Ölpeilstab besitzt, für die 

Verwendung im Käfer, Bus, usw. genutzt werden. 

115 349 113AD 

Dichtung Öleinfüllstutzen Typ-3 

115 315 311A 

115 315 311A 

Ölpeilstab STD 115 611 113 

Ölpeilstab STD Chrom 

115 611 113CH 

115 611 113CH 

Faltenbalg Ölpeilstab Typ-4 119 245 021 

Bus '72-'79 

119 245 021 


Ölsystem 

CSP-Gehäuseentlüftung 

1 

– 

248 

Ohne eine gute Gehäuseentlüftung kommt es bei leistungsgesteigerten 

Motoren zu Undichtigkeiten und Leistungsverlust. Unsere neue 

Entlüftungsbox schafft hier Abhilfe und bietet gleich mehrere Vorteile. 

Durch das kompakte Design, das trotzdem ein Volumen von fast einem 

Liter zulässt, ist es möglich, die meisten auf dem Markt befindlichen 

Crossbar Gasgestänge zu verwenden. Das Öleinfüllen wird durch den neu 

angeordneten Einfülldeckel erheblich vereinfacht. Das im Inneren angebrachte 

Abscheideblech stellt eine sichere Trennung von Luft und Öl sicher 

und damit einen schnellen Rücklauf in den Motor. Fest verbunden mit 

dem Motor erfordert es kein lästiges Lösen von Schläuchen, wenn dieser 

aus dem Fahrzeug ausgebaut wird. Eingeschweißte Gewindebuchsen 

ermöglichen die Verwendung von Schlauchnippeln oder AN- 

Luftfahrtverschraubungen.Vorgesehen ist die zusätzliche Entlüftung der 

Ventildeckel, sowie der Anschluss der Luftfilter zum Absaugen der gereinigten 

Luft. Bei Motoren ohne Luftfilter kann einfach ein 

K&N Gehäuseentlüftungsfilter auf diesen Anschluss montiert 

werden. In Aluminium gefertigt besticht die CSP-BOX 

durch ihr geringes Gewicht und ihre Formschönheit. 

• besonders leichte, und trotzdem stabile Konstruktion 

• großes Volumen von ca. 1 Liter, 

• erleichtert das Einfüllen des Motoröls erheblich, 

• lieferbar für Gleichstrom- und Drehstrom- 

Lichtmaschinenböcke 

• gesicherter Sitz, der ein ungewolltes Lösen 

der Box verhindert 

• Anschlussmöglichkeiten für die Ventildeckel und 

Rückführung über die Luftfilter möglich 

• Integriertes Abscheideblech zur Öl-Lufttrennung 

und schneller Rückleitung in den Motor 

• Ein O-Ring garantiert eine öldichte Verbindung zum 

Lichtmaschinenbock 

• durch die eingeschweißten Gewindefittings ist die 

Verwendung der Anschlüsse frei wählbar 

• wahlweise in schwarz eloxiert oder hochglanzpoliert 

lieferbar 

CSP Gehäuseentlüftung, schwarz eloxiert 

für Gleichstrom-Lichtmaschinenfuß 115 451 100G 

für Drehstrom-Lichtmaschinenfuß 115 451 100D 

CSP Gehäuseentlüftung, poliert 

für Gleichstrom-Lichtmaschinenfuß 

für Drehstrom-Lichtmaschinenfuß 

115 451 100GP 

115 451 100DP 

Der Lichtmaschinenbock von einer Gleichstrom- und Drehstrom-Lichtmaschine ist unterschiedlich. 

In der unteren Abbildung sehen Sie beide Bauarten abgebildet. Stellen Sie sicher, dass Sie die richtige 

CSP-Gehäuseentlüftung zu ihrem Lichtmaschinenbock bestellen. 


für Drehstrom- 

Lichtmaschine 


für Gleichstrom- 

Lichtmaschine 


CSP Gehäuseentlüftung mit Gewebeschlauch 

In die seitlichen Anschlussgewinde können gerade Verschraubungen mit 3/8-NPT Gewinde eingesetzt werden. 

Diese können zur Belüftung der Ventildeckel und des Kurbelgehäuses verwendet werden. 

An der Oberseite der Entlüfterbox befindet sich ein 

größeres 1/2-NPT Gewinde. Dort kann mittels eines 

metrischen Adapters eine Ringverschraubung mit 

Hohlschraube zur Anwendung kommen. 

Als Schlauch empfehlen wir seitlich eine Version mit 

11 mm Innendurchmesser und als Entlüftung auf der 

Oberseite sollten Sie einen Schlauch mit 14 mm 

Innendurchmesser verwenden. 

1 

– 

249 

CSP Gehäuseentlüftung mit Aeroquip 

Die Entlüftungsbox wird mit amerikanischen NPT-Gewinden 

gefertigt. Somit können eine Vielzahl verschiedener 

Anschlüsse verwendet werden. Seitlich befinden sich drei 

3/8-NPT Gewinde. Oben ist ein 1/2-NPT Gewinde vorhanden. 

Verwendbare Anschlussstücke und Schlauchverbindungen 

finden Sie in diesem Katalog ab Seite 232. 


Ölsystem 

Zubehör CSP-Gehäuseentlüftung 

1 

– 

250 

118 220 038 

118 220 012 

Verschraubungen gerade 

Das Gewinde an den Seiten der CSP-Gehäuseentlüftung ist 3/8- 

NPT. Das große Gewinde zur Belüftung der an der Oberseite ist 

1/2-NPT. 

gerade, 3/8-NPT 118 220 038 

gerade, 1/2-NPT 118 220 012 

118 107 008ST 

Verschlussstopfen 

Nicht benötigte seitliche Gewinde können mit diesen Stopfen 

verschlossen werden. 

3/8-NPT, Stahl 

118 107 008ST 

3/8-NPT, Aluminium 118 107 008 

118 046 121815 

Adapter 1/2-NPT auf M18x1,5 118 046 121815 

verwendbar um das obere Gewinde der Box von 1/2-NPT auf 

metrisches M18x1,5 zu adaptieren 

118 270 01816 

Ringverschraubungen 

Diese Ringverschraubungen können mit M18x1,5 Hohlschrauben 

verwendet werden. Bitte beachten Sie aber, dass Sie zur 

Belüftung der Box einen größtmöglichen Innendurchmesser des 

Schlauches verwenden. 

für Schlauch mit 11 mm I.D. 118 270 01813 

für Schlauch mit 14 mm I.D. 118 270 01816 

118 271 018 

Hohlschraube, M18x1,5 118 271 018 

Hohlschraube, M18x1,5 doppelt 

118 271 018D 

verwendbar mit den oben angegebenen 

Ringverschraubungen 

118 271 018D 

Dichtringe, 18x24x1,5 mm 009 7603 1824 

Kupfer-Dichtring für die oben gelisteten 

Hohlverschraubungen 

009 7603 1824 

405 672 111 

Mutter M18x1.5 405 672 111 

Sofern der Anschluß am Luftfilter mit einer Hohlschraube realisiert 

werden soll, ist diese flache Sechskantmutter geeignet 

die Hohlschraube am Blechdeckel des Luftfilters zu befestigen 


Schlauch 

Zum Anschluss der Gehäuseentlüftung bieten wir Ölschlauch 

mit Gewebeummantelung in zwei verschieden Durchmessern 

an. Wir empfehlen den Einsatz des größeren Durchmessers an 

der Oberseite der Gehäuseentlüftung. 

Schlauch, 11 mm I.D. 

020 374 N1 

Schlauch, 14 mm I.D. 

020 376 N1 

020 376 N1 

020 374 N1 

1 

– 

251 


101 480 113E 

Diese geschraubten Nippel können sehr gut für die 

Entlüftung der Serien-Ventildeckel aus Blech verwendet werden. 

101 480 113E 

Beispielanschluss einer CSP-Gehäuseentlüftung 


Ölsystem 

Gehäuseentlüftung 

1 

– 

252 

115 450 111 

Ölabweisblech 30 PS 115 450 111 

Dieses Ölabweisblech von Wolfsbürg West für 30 PS Motoren 

haben wir für die Fruende des Vintagetunings neu im 

Programm. Dieses Blech vermindert das Austreten von 

Schleuderöl aus dem Öleinfüllstutzen. 

115 452 103 

Gehäuseentlüftung 0,3 Liter 115 452 103 

Aus poliertem Aluminium-Guss gefertigte 

Gehäuseentlüftungs-Box mit 3 Anschlüssen. Wird komplett mit 

5 Entlüfternippeln und Kleinmaterial geliefert. Durch das 

kompakte Design L=165 mm x H=56 mm x T=65 mm benötigt 

diese Gehäuseentlüftung nur sehr wenig Platz im Motorraum. 

115 452 303 

Gehäuseentlüftung Typ-3 0,3 Liter 115 452 303 

Speziell für den Typ-3 gefertigte Gehäuseentlüftung mit vier 

Anschlüssen. Diese Gehäuseentlüftung wird anstelle der 

Originalen montiert und passt unter den Motordeckel. 

101 480 113E 


101 480 113E 

Zum Entlüften der Ventildeckel bei leistungsgesteigerten 

Motoren. 


Gehäuseentlüftung 1,8 Liter 115 451 180 

Diese aus poliertem Edelstahlblech hergestellte 

Gehäuseentlüftung besitzt 6 Anschlüsse und hat die Maße 

L=350 mm x B=150 mm x T=40 mm. Ein Schwallblech verhindert 

das Austreten von Öl durch die Entlüftungsöffnungen. 

Die sechs Anschlüsse haben jeweils einen Durchmesser von 

12 mm. 

1 

– 

253 

115 451 180 

Gehäuseentlüftung RLR, #08 

Für den Einsatz in Straßenautos ist diese RLR Gehäuseentlüftung 

aus poliertem Aluminium gedacht. Sie hat ein 

Fassungsvermögen von 1,25 Litern und verfügt über drei 

Anschlüsse im Format #08. Die Abmessungen ohne die seitlichen 

Haltelaschen betragen (L x B X H) 225 x 55 x 120 mm. 

115 451 12508 

Gehäuseentlüftung RLR, #08 115 451 25008 

Gehäuseentlüftung RLR, #10 115 451 25010 

Für den Einsatz in Rennwagen mit großvolumigen, hoch drehenden 

Motoren ist diese hochwertige Gehäuse-Entlüfterbox 

von Ron Lummus Racing gedacht. Sie besteht aus Aluminium, 

verfügt wahlweise über drei #08 oder #10-Anschlüsse und hat 

ein Fassungsvermögen von rund drei Litern. 

115 451 25008 

Als Entlüftungsschlauch empfehlen wir unsere Ölschläuche, die 

durch ihre stabile Ausführung ein Abknicken vermeiden. 

Ölschlauch 13 mm 118 210 013 

1/2 Zoll / 13 mm Hochdruckschlauch mit Gewebeeinlage. 

Ölschlauch 13 mm 

118 210 013M 

1/2 Zoll / 13 mm Hochdruckschlauch mit Edelstahlummantelung, 

die den Schlauch zusätzlich vor äußeren Einflüssen 

schützt. 

118 210 013 118 210 013M 


Ölsystem 

Motorenentlüftungsfilter 

1 

– 

254 

115 451 013AD 

Bestellnummer Flansch-Durchmesser Filter-Durchmesser Filter-Höhe 

115 451 010AD Außen 10 mm 58 mm 38 mm 




115 451 013ID Innen 13 mm 50 mm 38 mm 






115 451 013ID 



Beispielanschluss einer Gehäuseentlüftung 

1 

– 

255 



Kühlluftgebläse 

1 

– 

256 

Gebläsekästen 

22 kW / 30 PS Style Gebläsekästen mit Kühlluftführung und Aufnahme für das breite Lüfterrad aus dem 

32 kW / 44 PS und 37 kW / 50 PS Motor ab ‘71. Besonders sind diese Gebläsekästen bei Motoren mit 

Doppelvergasern zu empfehlen da eine bessere Zugänglichkeit zu den Vergasern ermöglicht wird. 

22 kW / 30 PS Style Gebläsekasten 

Gebläsekasten schwarz 

Gebläsekasten chrom 

119 025 170S 

119 025 170C 

119 025 170S 

119 025 170C 

22 kW / 30 PS Style Gebläsekasten mit Heizanschlüssen 

Gebläsekasten schwarz 

Gebläsekasten chrom 

119 025 170HS 

119 025 170HC 

119 025 170HS 

119 025 170HC 


22 kW / 30 PS Style Gebläsekasten 

für versetzten Ölkühler 

1 

– 

257 

Gebläsekasten schwarz mit Hundehütte 

Gebläsekasten chrom mit Hundehütte 

119 025 171S 

119 025 171C 

119 025 171S 

119 025 171C 

22 kW / 30 PS Style Gebläsekasten mit Heizanschlüssen 

für versetzten Ölkühler 

Gebläsekasten schwarz mit Hundehütte 

Gebläsekasten chrom mit Hundehütte 

119 025 171HS 

119 025 171HC 

119 025 171HS 

119 025 171HC 

Um beste Kühlleistung zu gewährleisten, sollten folgende Dinge beachtet werden: Wir empfehlen die 

Verwendung von Gebläsekästen mit Luftführung, also Original oder unsere 22 kW / 30 PS Style 

Gebläsekästen mit dem passenden Lüfterrad. Montieren Sie alle Kühlbleche und achten darauf, dass die 

Motorraumdichtungen in einem einwandfreien Zustand sind. Ein wassergekühltes Auto fährt man ja 

auch nicht mit undichten Kühlerschläuchen. 



Lüfterräder 

1 

– 

258 

Lüfterrad schmal 25-32 KW (34-44 PS) 119 031 131 

Für 12 V Gleichstromlichtmaschine 105 mm oder 12 V 

Drehstromlichtmaschine. 

Die Breite des Lüfterrades beträgt 32 mm. 

119 031 131 

Lüfterrad breit 32-37 KW (44-50 PS) 119 031 113B 

Für 12 V Gleichstromlichtmaschinen 105 mm oder 12 V 

Drehstromlichtmaschinen in Verbindung mit STD- 

Gebläsekästen mit Hundehütte, oder mit allen durch uns 

gelieferten 22 kW / 30 PS Style Gebläsekästen. 


119 031 113B 

119 031 113GB 

Gene Berg Lüfterrad 

119 031 113GB 

Um dem Explodieren des Lüfterrades bei schnell hochdrehenden 

Motoren vorzubeugen, bieten wir diese verschweißten 

Lüfterräder an. Die originalen Lüfterflügel sind nur 

durch Verpressen befestigt und lösen sich bei starker 

Beanspruchung. Bei den durch uns gelieferten Lüfterrädern 

werden die Flügel verschweißt und das Lüfterrad gerichtet. 

Als letzter Arbeitsgang wird das Lüfterrad ausgewuchtet und 

sorgt so für eine bessere Laufruhe. 


Schutzgitter 119 029 113 

Verchromtes Schutzgitter für das Lüfterrad. 

Nicht verwendbar wenn der Gebläsekasten eine Hündehütte 

(versetzter Ölkühler) hat. 

119 029 113 

Bei der Montage des Lüfterrades ist darauf zu achten, dass der 

richtige Abstand zwischen Kühlgebläserad und Kühlgebläsedeckel 

von zirka 1,8 mm eingehalten wird. 

Gegebenenfalls ist mit Einstellscheiben, welche zwischen Nabe und 

Lüfterrad gelegt werden, der Abstand korrekt einzustellen. 

Wichtig ist auch, dass der aufgebogene Rand der Federscheibe in 

Richtung der Spezialmutter zeigt. 


Gebläsekasten Zubehör 

Aufkleber Ventilspiel 000 263 113 

000 263 113 

1 

– 

259 

Luftleitbleche für Hundehütte 

Diese Bleche sorgen dafür, dass die warme Luft vom Ölkühler 

aus dem Motorraum geleitet wird. 

119 431 113 

Luftleitbleche schwarz 119 431 113 

Luftleitbleche chrom 

119 431 113CH 

119 431 113CH 

Verschlussdeckel für Gebläsekasten 119 026 113 

Verschließt die Heizanschlüsse bei der Benutzung von 

Ersatzrohren oder Sportauspuffanlagen. 

119 026 113 

Rohr für Gaszug durch Gebläsekasten 129 893 113A 

T-1 12-1600, T-2 -71 12-1600 

Unsere Gaszugführungs-Röhrchen sind aus Edelstahl gefertigt. 

Sie weisen eine Gesamtlänge von 300 mm auf und sind 

somit individuell einkürzbar. 

129 893 113A 

Durchführung Gaszugrohr Typ-1 

für Gebläsekasten oder Stirnblech 

020 092 N1 

020 092 N1 



1 

– 

260 

Zubehör 

903 131 111A 

Distanzscheibe Lüfterrad 

auch passend für Porsche 356 

Nabe für Lüfterrad 


903 131 111A 

119 123 111A 

119 123 111A 

Mitnehmerscheibe für Lüfterrad Bj. -’68 119 131 111 


119 131 111 

Federscheibe für Lüfterrad 119 135 111 


119 135 111 

Mutter für Lüfterrad 


119 141 111A 

119 141 111A 

Scheibenfeder für Limawelle 

012 705 N1 

012 705 N1 

Mutter Limascheibe Std 903 181 111 

903 181 111 

Gebläsekasten Anbausatz 014 139 912 

für Porsche 912 

014 139 912 


Limahülle Chrom 903 140 111 

Für 6V / 12V Gleichstromlichtmaschine 105 mm 

1 

– 

261 

903 140 111 

Platte Limascheibe Alu 

903 109 000AL 

903 109 000AL 

Platte hinter Lima schwarz 119 261 043 

Platte hinter Lima Chrom 

119 261 043CH 

119 261 043 

119 261 043CH 

Platte hinter Lima Alu 

119 261 043AL 

119 261 043AL 



1 

– 

262 

Limabock STD 

Für Gleichstromlichtmaschine 105 mm und 

Drehstromlichtmaschine 

101 211 113G 

101 211 113G 

Limabock Chrom 

Für Gleichstromlichtmaschine 105 mm und 


101 211 113GC 

101 211 113GC 

Limabock T-1 ACD 

101 210 043B 

mit Öleinfüller und O-Ring Dichtung am Gehäusefuss 

101 210 043B 

Dichtung Limabock 101 219 113 

Papierdichtung für Typ-1 Motoren unter dem Lima-Bock 

101 219 113 

Ölabweisblech 


101 221 113B 

101 221 113B 


Lima Spannband STD 

903 141 113B 

Für 6V / 12V Gleichstromlichtmaschine 105 mm und 


Lima Spannband Chrom 

903 141 113BC 

Für 6V/12V Gleichstromlichtmaschine 105 mm und 


903 141 113B 

1 

– 

263 

Lima Spannband Edelstahl 

903 141 113E 



903 141 113BC 

903 141 113E 

Lima Spannband ACD-Motor 903 117 043 

passend für ACD-Motor mit dem dazugehörigen Limabock 

903 117 043 

Foto: Roman Haltiner 



Riemenscheiben 

Generatorscheiben 

1 

– 

264 

Limascheibe STD 903 109 111 

passend für Typ-1 Motoren Bj. ‘56-’60 mit 90 mm 

Gleichstrom-Lichtmaschine 

903 109 111 

Limascheibe STD 

903 109 043H 


Drehstromlichtmaschine. Die Oberfläche ist galvanisch verzinkt. 

903 109 043H 

903 109 043HF4 

Limascheibe STD, FLAT4 

903 109 043HF4 

Stabile Reproduktion von FLAT4. Beide Scheiben der 

Riemenscheibe sind wie das Original aus 3 mm Stahlblech 

gepresst. Die Oberfläche ist galvanisch verzinkt. 

Limascheibe, chrom 

903 109 043CH 


Drehstromlichtmaschine. Die Oberfläche ist galvanisch verchromt. 

903 109 043CH 


Keilriemeneinstellscheiben 

Der Satz besteht aus 10 Scheiben. 

Keilriemeneinstellscheibe einzeln 

903 131 111AS 

903 131 111A 

1 

– 

265 

Scheibenfeder für Limawelle 

012 705 N1 

903 131 111AS 

012 705 N1 

Topfscheibe für Limascheibe 903 183 211 

Mutter für Limascheibe 903 181 111 


903 183 211 

903 181 111 

Limascheiben-Befestigungssatz Chrom 903 182 113 

903 182 113 

Einstellscheiben Riemenscheiben 105 253 001 

Ein schieflaufender Keilriemen kostet nicht nur Leistung sondern 

führt auch zu extremer Abnutzung der Riemenscheiben 

und des Keilriemens. Ein weiteres Problem ist das Abspringen 

des Keilriemens bei schnell hochdrehenden Motoren. Wenn 

durch die normalen Einstellmöglichkeiten keine Flucht 

erreicht werden kann, benötigen Sie unser Einstellkit, das vier 

Distanzscheiben für die Lichtmaschinenscheibe und vier für 

die Riemenscheibe beinhaltet. 

105 253 001 

Spezial-Riemenscheiben 

Aluminium Typ-1 Riemenscheibe 105 253 137 

für die Verwendung mit Trockensumpf-Ölpumpe mit 

schwarzer Gradeinteilung und 137 mm Durchmesser 

105 253 137 



Riemenscheiben Typ-1 175 mm 

1 

– 

266 

Riemenscheibe T-1 STD 

105 253 113B 

105 253 113B 

Riemenscheibe Alu T-1 STD, FLAT4 105 253 113BF4 

Die neue FLAT 4 Aluminium Riemenscheibe im Standard-Look 

ist mit der für FLAT 4 typischen Detailverliebtheit aus hochfestem 

Aluminium CNC gefertigt und gegen Umwelteinflüsse hart 

anodisiert. Sie entspricht äußerlich der Std. Stahlriemenscheibe 

bis ins Detail und hat einen Durchmesser von 175 mm. Eine 

Skalierung von 0° - 10° nach OT ergänzt die üblichen 

Einkerbungen zum genaueren Einstellen des Zündzeitpunktes. 

105 253 113BF4 

Riemenscheibe rote Gradeinteilung 105 253 175LRT 

Riemenscheibe blaue Gradeinteilung 105 253 175LBL 

Riemenscheibe schwarze Gradeinteilung 105 253 175LSW 

Aluminium Typ-1 Riemenscheiben im Loch-Design mit farbiger 

Gradeinteilung und STD-Durchmesser. 

105 253 175LSW 

Riemenscheibe rote Gradeinteilung 105 253 175ORT 

Riemenscheibe blaue Gradeinteilung 105 253 175OBL 

Riemenscheibe schwarze Gradeinteilung 105 253 175OSW 

Aluminium Typ-1 Riemenscheiben im Billet-Style mit farbiger 

Gradeinteilung und STD-Durchmesser. 

105 253 1750SW 


Riemenscheibe poliert mit Löchern 105 253 175PL 

Polierte Aluminium Typ-1 Riemenscheiben im Loch-Design mit 

schwarzen Skalenstrichen und STD-Durchmesser. 

1 

– 

267 

105 253 175PL 

Riemenscheibe poliert Billet-Style 105 253 175PB 

Polierte Aluminium Typ-1 Riemenscheiben im Billet-Style mit 

schwarzen Skalenstrichen und STD-Durchmesser. 

105 253 175PB 

Riemenscheibe schwarz eloxiert 

mit Löchern 

105 253 175LSE 

Diese Typ-1 Aluminium-Riemenscheibe ist schwarz harteloxiert 

und hat eine gravierte Skala. Der Durchmesser dieser extrem 

widerstandsfähigen Riemenscheibe beträgt 175 mm. 

105 253 175LSE 

Foto: Michal Ek 




1 

– 

268 

Riemenscheiben Typ-1 146 mm 

Power Pulley - Warum eine kleinere Riemenscheibe 

Unsere 146 mm Riemenscheiben sind für schnell hochdrehende Rennmotoren und Motoren gedacht, deren 

Höchstdrehzahl über 6800 1/min liegt. Dreht der Motor höher, so steigt der Luftstau im Gebläsekasten. Dieses 

hat zur Folge, dass durch Erreichen des maximalen Fördervolumens der Widerstand zum Antrieb des 

Lüfterrades steigt. Als Resultat kann der Antriebskeilriemen durch-rutschen oder im schlimmsten Fall sogar 

abspringen. Außerdem ist mit Leistungseinbußen zu rechnen. 

Riemenscheibe rote Gradeinteilung 105 253 146LRT 

Riemenscheibe blaue Gradeinteilung 105 253 146LBL 

Riemenscheibe schwarze Gradeinteilung 105 253 146LSW 

Aluminium Typ-1 Riemenscheiben im Loch-Design mit farbiger 

Gradeinteilung und 146 mm Durchmesser. 

105 253 146LSW 

Riemenscheibe rote Gradeinteilung 105 253 146ORT 

Riemenscheibe blaue Gradeinteilung 105 253 146OBL 

Riemenscheibe schwarze Gradeinteilung 105 253 146OSW 

Aluminium Typ-1 Riemenscheiben im Billet-Style mit farbiger 

Gradeinteilung und 146 mm Durchmesser. 

105 253 146OSW 

Riemenscheibe poliert mit Löchern 105 253 146PL 

Polierte Aluminium Typ-1 Riemenscheiben im Loch-Design 

mit schwarzen Skalenstrichen und 146 mm Durchmesser. 

105 253 146PL 


mit Löchern 

105 253 146LSE 

Diese Typ-1 Aluminium Riemenscheibe ist schwarz harteloxiert 

und hat eine gravierte Skala. Der Durchmesser dieser extrem 

widerstandsfähigen Riemenscheibe beträgt 146 mm. 

105 253 146LSE 


Riemenscheiben Typ-4 

Riemenscheibe Typ-4 105 253 411 

Diese Aluminium-Riemenscheibe wurden von uns speziell für 

das Gebläsesystem mit Typ-1 Gebläsekasten entwickelt und 

sollten für alle Motoren, die nicht höher als 6800 Upm drehen, 

verwendet werden. Sie besitzen eine gelaserte Gradeinteilung 

und haben einen Durchmesser von 175 mm. 

1 

– 

269 

105 253 411 






105 253 140 



1 

– 

270 

Riemenscheiben für Porsche 

Das Einstellen der Ventile und des Zündzeitpunktes ist mit den gravierten Riemenscheiben um vieles einfacher. 

Die extrem widerstandsfähigen Aluminium Riemenscheiben sind CNC-gefräst und harteloxiert. 

Aluminium Riemenscheibe 

für Porsche 356/912 105 253 14502 

Diese Riemenscheibe hat einen Durchmesser von 145 mm und 

wird mit dem originalen Keilriemen gefahren. 

2-Loch Design. 

105 253 14502 


für Porsche 356/912 105 253 14504 

Diese Riemenscheibe hat einen Durchmesser von 145 mm undwird 

mit dem originalen Keilriemen gefahren. 

4-Loch Design. 

105 253 14504 


für Porsche 356/912 105 253 12700 

Diese Riemenscheibe hat einen Durchmesser von 127 mm. 

105 253 12700 


Keilriemenabdeckung Typ-1 

Keilriemenabdeckungen sind Pflicht bei allen Fahrzeugen mit offenen Motoren wie zum Beispiel Bajas, Trikes 

oder Buggys. Wir bieten diese in zwei Versionen komplett mit Befestigungsmaterial an. 

Keilriemenabdeckung 903 120 100 

903 120 100 

1 

– 

271 

Keilriemenabdeckung mit Schlitzen 903 120 101 

903 120 101 

Riemenantrieb-Zubehör 

Riemenscheibenschraube STD 105 263 111 


Scheibe für Riemenscheibenschraube STD 105 259 111 


Riemenscheiben-Befestigungssatz 105 263 111CH 

Chrom, für Typ-1 und Porsche 356 

Wird komplett mit Unterlegscheibe geliefert. 

105 263 111 

105 259 111 

105 263 111CH 

Schraube Riemenscheibe 


105 263 111A 

Durch die eingearbeitete 3/8 Zoll Vierkant-Aufnahme ist ein 

leichter Zugang mit der Knarre möglich. Ein Muss bei 

Rennfahrzeugen, wo oftmals Fächerkrümmer den Zugang 

erschweren. 

105 263 111A 

Keilriemen 9,7 x 905 mm 

903 137 111D 

Käfer Bj. ‘54-’73, Kübel Bj. ‘70-’73, 

Karmann Ghia Bj. ‘56-’73, Bus Bj. ‘55-’73 


903 137 111E 

Käfer Bj. ‘74-, Kübel Bj. ‘74-’80, 

Karmann Ghia Bj. ‘74, Bus Bj. ‘74-’79 (1600 ccm) 


903 137 111X 

für 146 mm Riemenscheibe 

903 137 111D 


Motorverblechung 

1 

– 

272 

Zylinderkühlmäntel 

Diese Zylinderkühlmäntel sind passend für alle 13-1600 Typ-1 Motoren mit stehendem Gebläse und sind 

erhältlich für Einkanal- und Doppelkanal-Zylinderköpfe in den Ausführungen schwarz oder chrom. Die 

Einkanal Zylinderkühlmäntel sind nicht passend für 1200er Motoren! 

Zylinderkühlmäntel schwarz 119 303 113 

für Doppelkanal-Zylinderköpfe Typ-1 und 

13-1600 Motoren (Bus Bj. -’71) 

119 303 113 

Zylinderkühlmäntel chrom 

für Doppelkanal-Zylinderköpfe Typ-1 und 

13-1600 Motoren (Bus Bj. -’71) 

119 303 113C 

119 303 113C 

Zylinderkühlmäntel schwarz 

für Einkanal-Zylinderköpfe Typ-1 und 

13-1600 Motoren (Bus Bj. -’71) 

119 303 111B 

119 303 111B 

Zylinderkühlmäntel chrom 

für Einkanal-Zylinderköpfe Typ-1 und 

13-1600 Motoren (Bus Bj. -’71) 

119 303 111BCH 

119 303 111BCH 


Typ-3 Kühlbleche 

Diese Kühlbleche verteilen die Kühlluft besser unter den Zylindern und sind bei jedem leistungsgesteigerten 

Typ-1-Motor zu empfehlen. Passend für alle 13-1600 Motoren. 

Kühlblech Typ-3 schwarz 119 451 113 

1 

– 

273 

119 451 113 

Kühlblech Typ-3 chrom 

119 451 113C 

119 451 113C 

Stößelrohr-Schutzbleche 

Stößelrohr-Schutzbleche 3-teilig schwarz 119 351 111 

für 13-1600 Motoren 

119 351 111 

Stößelrohr-Schutzbleche 3-teilig chrom 

für 13-1600 Motoren 

119 351 111C 

119 351 111C 

Schrauben 

Schraubensatz für Verblechung 

014 139 NX 

014 139 NX 



Stirnbleche 

1 

– 

274 

119 517 113R 

Stirnblech schwarz 

Stirnblech für Typ-1 Bj. ‘61-’70 

mit Ölkühler im Gebläsekasten 

119 517 113R 

119 517 113RC 

Stirnblech chrom 

Stirnblech für Typ-1 Bj. ‘61-’70 

mit Ölkühler im Gebläsekasten 

119 517 113RC 

119 517 113SW 

Stirnblech schwarz 

Stirnblech für Typ-1 Bj. ‘71- (Bus Bj. ‘71) 

mit Ölkühler in der Hundehütte 

119 517 113SW 

119 517 113CH 

Stirnblech chrom 

Stirnblech für Typ-1 Bj. ‘71- (Bus Bj. ‘71) 

mit Ölkühler in der Hundehütte 

119 517 113CH 

Riemenscheibenblech 

119 533 043 

Blech hinter Riemenscheibe schwarz 119 533 043 

Blech hinter Riemenscheibe chrom 119 533 043C 

Zu verwenden in Verbindung mit unseren 

Motorabschlussblechen auf der gegenüberliegenden Seite 

119 533 043C 


Motorabschlussbleche 

Passend für 13-1600 Typ-1 Motoren, Bus Bj. -’71. Bei diesen Motorabschlussblechen sollten Sie unsere 

Riemenscheiben-Bleche, Best.-Nr. 119 533 043 oder Best.-Nr. 119 533 043C mit verwenden. 

Motorabschlussblech schwarz 

119 523 113VHS 

mit Ausschnitten für EK-Vorwärmung und Heizung 

1 

– 

275 

119 523 113VHS 

Motorabschlussblech chrom 

119 523 113VHC 

mit Ausschnitten für EK-Vorwärmung und Heizung 

119 523 113VHC 


mit Ausschnitten für EK-Vorwärmung 

119 523 113VS 

119 523 113VS 


mit Ausschnitten für EK-Vorwärmung 

119 523 113VC 

119 523 113VC 


mit Ausschnitten für Heizung 

119 523 113HS 

119 523 113HS 


mit Ausschnitten für Heizung 

119 523 113HC 

119 523 113HC 

Motorabschlussblech schwarz 119 523 113 

119 523 113 


119 523 113C 

119 523 113C 



Motorraum Zubehör Chrom 

1 

– 

276 

905 106 000 

Zündspulenhülle 905 106 000 

Aus Edelstahl mit Chromklemme. 

Zündspule Pertronix chrom 

905 105 111CH 

905 105 111CH 

Verteilerklemme chrom 

905 250 113C 

905 250 113C 

Benzinpumpe ‘61-’73 STD in chrom 

(passt nicht für Drehstromlima) 

127 025 113BCH 

127 025 113BCH 

Motorhaubenhalter Chrom für Käfer 

827 151 133C 

827 311 000 

827 151 133C 

Stifte für Motorhaubenscharnier 827 311 000 

Mit diesem Umbausatz für den Käfer ist eine einfache 

Demontage der Motorhaube möglich, ohne die Einstellung zu 

verstellen. Es werden nur die alten Stifte ausgetrieben, das 

Scharnier nach gebohrt und gegen unsere, mit Sicherungsbügeln 

versehenen Scharnierstifte, ausgetauscht. Ein Muss für 

Showcars. 

Motorhaubenfeder chrom für Käfer 

827 329 111AC 

827 329 111AC 

Motorhauben-Aufsteller chrom für Käfer 827 311 000A 

Wenn es aus Platzgründen nicht mehr möglich ist, die 

originale Motorhaubenfeder zu verwenden, hält dieser 

praktische Aufsteller durch einfaches Einstecken in die 

Motorhaubenhalter die Motorhaube. 

827 311 000A 


Heizschläuche 

Heizschlauch Pappe 

129 087 021A 

Heizschlauch Aluminium 

129 087 021AAL 

Heizschlauch Edelstahl 

129 087 021VA 

zur Verbindung zwischen Gebläsekasten und Wärmetauscher 

129 087 021A 

1 

– 

277 

129 087 021AAL 

129 087 021VA 

Heizschlauch Anschluss 255 165 113 

255 165 113 

Dichtung Heizung/Abschlußblech 119 571 113 

119 571 113 

Schlauchbinder 

für Heizschlauch oder Einfüllstutzen 

Schelle Wärmet./Auspuff 51mm 

501 159 111B 

255 341 113A 

501 159 111B 

255 341 113A 

Brandwände aus Edelstahl 

Diese Brandwände sind für Käfer Limousinen gedacht, können aber auch durch leichtes Einkürzen 

für Cabrios verwendet werden. 

Brandwand glatt 

Brandwand mit Schlitzen 

813 805 111E 

813 805 111ES 

813 805 111E 

Seitenteile für Brandwand 

813 815 111E 

Auch diese sind aus hochglanzpoliertem Edelstahl hergestellt. 

813 815 111E 


Gebläsesystem Typ-1 

Porsche-911-Style 

1 

– 

278 

Aufgrund der großen Nachfrage liefern wir jetzt auch ein 

Gebläsesystem mit Porsche-Lüfterrad. Die Herstellung eines 

speziellen Lüfterrings erlaubt es, eine Großserien-Lichtmaschine 

zu verwenden. Dies ist einerseits kostensenkend und bietet 

Ihnen andererseits den Vorteil, im Falle eines Defekts überall 

einen Ersatz zu bekommen. Das moderne 

12-Flügel-Lüfterrad arbeitet durch ein verbessertes Design 

wesentlich leiser als seine Vorgänger und besticht durch seine 

High-Tech-Optik. 

Der Gebläsekasten wird in schwarz eingefärbtem glasfaserverstärktem 

Kunststoff oder gegen Aufpreis in Kohlefaser 

geliefert. Es sind keinerlei Heizanschlüsse montiert, diese können 

aber einfach nachgerüstet werden. Ein spezieller, aus 

Aluminium gegossener Ständer, adaptiert den kompletten 

Lüfter mit der Lichtmaschine auf dem Typ-1 Motorblock. Der 

Serienölkühler wird durch einen Frontölkühler ersetzt. 

Dieses Porsche-Style Gebläsesystem wird mit einem 240 mm 

Lüfterring geliefert. 

Gebläsesystem Porsche-Style Typ-1 198 240 100 

Komplettsatz bestehend aus: Porsche-Style Lüfter, vormontiert 

mit 65 A-Lichtmaschine, Aluminiumständer mit 

Öleinfüllstutzen, Gebläsekasten schwarz, Spannband 

sowie Kleinteilen. 

198 240 100K 

Gebläsesystem Porsche-Style Typ-1 198 240 100K 

Lieferumfang wie oben, jedoch mit High-Tech 

Kohlefaser-Gebläsekasten. 

Einzelteile 

Lüfter 903 031 240 

Vormontierter Lüfter mit 65 A-Lichtmaschine, geräuscharmes 

12-Flügel-Lüfterrad, Riemenscheibe sowie Kleinteilen. 

Der Durchmesser des Lüfterringes beträgt 240 mm. 

903 031 240 

Ständer mit Öleinfüllstutzen 101 240 100 

Aluminiumständer mit Öleinfüllstutzen zur Aufnahme 

des Lüfters. 

Inklusive Edelstahl-Spannband sowie Kleinmaterial. 

101 240 100 


Gebläsekasten 119 240 100 

Gebläsekasten aus glasfaserverstärktem Kunststoff, 

schwarz eingefärbt. Typ-1 für Porsche-Style-Lüfter 240 mm. 

Gebläsekasten Kohlefaser 

Gebläsekasten aus Kohlefaser, superleicht, 

Gewicht ca. 780 g – High-Tech-Optik. 

Typ-1 für Porsche-Style-Lüfter 240 mm. 

119 240 100K 

1 

– 

279 

119 240 100K 

Zubehör 


Wir empfehlen Riemenscheiben der Größe 146 mm. Weitere 

Modelle finden Sie auf der Seite 268. 

105 253 146PL 

Riemenscheibe poliert mit Löcher 


mit Löcher 

105 253 146PL 

105 253 146LSE 

105 253 146LSE 

Motor-Abschluss 119 524 100 

Zweiteiliger Motor-Abschluss aus glasfaserverstärktem 

Kunststoff, ohne Ausschnitte für Heizschläuche, diese müssen, 

wenn benötigt, selbst geschnitten werden. 

119 524 100K 

Motor-Abschluss Kohlefaser 

119 524 100K 

Zweiteiliger Motor-Abschluss wie oben, jedoch in 

Kohlefaser. Gewicht ohne Halter ca. 110 g. 


Zum Einkleben in den Gebläsekasten, ermöglicht die 

Verwendung von serienmäßigen Heizschläuchen. 

255 165 113 

Ölkühler-Adapter 117 301 038 

Ölkühler-Adapter mit 3/8 Zoll Gewinde, einfache Montage 

anstelle des Serienölkühlers. Wir empfehlen die 

Verwendung eines Schlauch-Thermostats, 

Best.-Nr.115 353 000 oder Best.-Nr. 115 353 038. 

Siehe auch ab Seite 219. 

117 301 038 



1 

– 

280 


Wohl eine der günstigsten Alternativen, einen Typ-4- 

Motor auf ein stehendes Gebläse umzurüsten, da zahlreiche 

vorhandene Teile weiter verwendet werden können. 

Durch das STD-Design ist eine gute Kühlluftführung 

gewährleistet. Es können Original 32 kW / 44 PS- oder 

37 kW / 50 PS-Gebläsekästen verwendet werden, wir 

empfehlen jedoch unsere 22 kW / 30 PS-Style- 

Gebläsekästen, die ebenfalls das große Lüfterrad 

aufnehmen, um mehr Raum für die Vergaser zu schaffen. 

Die Verwendung des originalen Lüfterrades bietet zudem 

den Vorteil, dass es sehr geräuscharm arbeitet. Es sind 

keine Fräsarbeiten am Motorgehäuse notwendig (außer 

Motorcode CU), da der Lichtmaschinenbock, der zur 

Aufnahme von Gleich- oder Drehstrom-Lichtmaschinen 

geeignet ist, einfach nur mit dem beiliegenden Halteklotz 

auf das Motorgehäuse geschraubt wird. 

An den schwarz eingefärbten Zylinderkühlmänteln aus glasfaserverstärktem Kunststoff sind die 

Zündkerzenlöcher nur angezeichnet, damit sie je nach verwendetem Zylinderkopf gebohrt werden können. Der 

Serienölkühler wird wie bei dem Gebläsesystem mit Porsche-Lüfterrad entfernt, und durch einen Front-Ölkühler 

ersetzt. 

Gebläsesystem Typ-4 198 230 400 

Gebläsesystem Typ-4 bestehend aus: 

Lichtmaschinenbock, Halteklotz, 

1 Paar Zylinderkühlmäntel und 

Lichtmaschinen-Riemenscheibe. 

198 230 400 

Zubehör 

Keilriemen für Typ-4-Umbau 

9,7 x 905 mm 

903 137 111TG 

903 137 111TG 

Riemenscheibe Typ-4 105 253 411 

Aluminium-Riemenscheibe, 175 mm Durchmesser. 

Harteloxiert mit eingelaserter Gradeinteilung. 

105 253 411 

Gummi für Zündkerzenstecker 

Verhindert das Entweichen von Kühlluft. 

905 449 111A 

905 449 111A 


Öleinfüller 115 451 104 




Bitte beachten Sie, dass bei einigen 

Motorgehäusen noch keine Öl-einfüllbohrung vorgesehen 

ist. Bei diesen müssen dann zwei M8-Gewinde sowie die 

Einfüllbohrung erstellt werden. 

115 451 104 

1 

– 

281 

Durch diese Gebläsekästen ist es möglich, klassisches Aussehen mit 

guter Kühlleistung zu verbinden. Sie besitzen Luftleitbleche und 

sind für das große 32 kW / 44 PS und 37 kW / 50 PS Lüfterrad vorgesehen. 

Bei Doppelvergasern ein Muss, um genügend Raum für die 

Vergaser zu schaffen. 

Weitere Informationen über Gebläsekästen erhalten Sie auch auf 

Seite 256. 

119 025 170S 

Gebläsekasten 22 kW / 30 PS Style 

schwarz 

Gebläsekasten 22 kW / 30 PS Style, 

chrom 


schwarz mit Heizung 


chrom mit Heizung 

119 025 170S 

119 025 170C 

119 025 170HS 

119 025 170HC 

119 025 170HC 

Rohr für Gaszug durch Gebläsekasten 129 893 113A 

T-1 12-1600, T-2 -71 12-1600 

Unsere Gaszugführungs-Röhrchen sind aus Edelstahl gefertigt. 

Sie weisen eine Gesamtlänge von 300 mm auf und sind 

somit individuell einkürzbar. 

129 893 113A 

Ölkühler-Adapter 115 301 038 

Ölkühler-Adapter mit 3/8 Zoll Gewinde, einfache Montage 

anstelle des Serienölkühlers. 

Wir empfehlen die Verwendung eines Schlauch-Thermostats 

Best.-Nr. 115 353 000 oder Best.-Nr. 115 353 038. 

115 301 038 



115 353 021TH 

Dieses Thermostat wird einfach zwischen Ölfilter und Ölfilterhalter 

geschraubt und besitzt zwei M18 x 1,5-Ausgänge, von 

denen das Öl nach dem Öffnen bei ca. 80° zum Kühler geleitet 

wird. Der Original-Ölkühler-Anschluss wird mit einer 

Kurzschlussplatte Best.-Nr. 115 301 000 verschlossen. 

115 353 021TH 



Porsche-911-Style 

1 

– 

282 

Aufgrund der großen Nachfrage liefern wir jetzt auch ein 

Gebläsesystem mit Porsche-Lüfterrad. Die Herstellung eines 

speziellen Lüfterringes erlaubt es, eine Großserien- 

Lichtmaschine zu verwenden. Dies ist einerseits kostensenkend 

und bietet Ihnen andererseits den Vorteil, im Falle eines 

Defekts überall einen Ersatz zu bekommen. Das moderne 12- 

Flügel-Lüfterrad arbeitet durch ein verbessertes Design 

wesentlich leiser als seine Vorgänger und besticht durch 

seine High-Tech-Optik. Um dieses Gebläsesystem unter die 

Motorhaube zu bekommen, ist es nötig, das Motorgehäuse 

zur Aufnahme des Lüfterringes mit einer Ausfräsung zu 

versehen. 

Der Gebläsekasten wird in schwarz eingefärbtem, glasfaserverstärktem 

Kunststoff oder gegen Aufpreis in 

Kohlefaser geliefert. Es sind keinerlei Heizanschlüsse montiert, 

diese können aber einfach nachgerüstet werden. Die 

Zündkerzenlöcher sind nur angezeichnet, um sie je nach verwendetem 

Zylinderkopf zu bohren. Das mitgelieferte 

Spannband wird mittels eines Alu-Blocks, der mit einem 

Entlüfterrohr versehen ist, am Motorgehäuse befestigt. Der 

Serienölkühler wird durch einen Frontölkühler ersetzt. 

Typ-4 Gebläsesystem 198 240 400 

Komplettsatz bestehend aus: Porsche-Style-Lüfter, 

vormontiert mit 65 A-Lichtmaschine, Spannband, 

Gebläsekasten schwarz sowie Kleinteilen. 

198 240 400 

Typ-4 Gebläsesystem 

198 240 400K 

Lieferumfang wie oben, jedoch mit High-Tech-Kohlefaser- 

Gebläsekasten. 

Einzelteile 

Lüfter 

Vormontierter Lüfter mit 65 A-Lichtmaschine, geräuscharmes 

12-Flügel-Lüfterrad, Riemenscheibe sowie Kleinteilen. 

Lüfter komplett 240 mm 903 031 240 

Lüfter komplett 260 mm 903 031 260 

903 031 260 

Spannband für 240 mm-Lüfter 903 240 400 

Edelstahl-Spannband, vorgesehen für die Nutzung mit unserem 

Alu-Halteblock, der bei der Ausfräsung mitgeliefert wird 

oder auch einzeln erhältlich ist. 

Alu-Halteblock für 240 mm-Lüfter 101 240 450 

903 240 400 

Spannband für 260 mm-Lüfter 903 260 400 

Edelstahl-Spannband universal. 


Gebläsekasten 

Gebläsekasten aus glasfaserverstärktem Kunststoff, 

schwarz, eingefärbt oder aus Kohlefaser. 

Gebläsekasten für 240 mm Lüfter 119 240 400 

GFK 

1 

– 

283 

Gebläsekasten für 240 mm Lüfter 

Kohlefaser 

119 240 400K 

Gebläsekasten für 260 mm Lüfter 119 260 400 

GFK 

Gebläsekasten für 260 mm Lüfter 

Kohlefaser 

119 260 400K 

119 260 400 

Zubehör 

Motor-Abschluss 119 524 400 

Motor-Abschluss aus glasfaserverstärktem Kunststoff, ohne 

Ausschnitte für Heizschläuche. Diese müssen, wenn 

benötigt, selbst geschnitten werden. Wird mit verzinktem 

Halter geliefert. 

119 524 400 

Motor-Abschluss 

119 524 400K 

Motor-Abschluss wie oben, jedoch in Kohlefaser. 

Gewicht ohne Halter ca. 110 g. 






105 253 140 

Öleinfüller 115 451 104 




Bitte beachten Sie, dass bei einigen 

Motorgehäusen noch keine Öleinfüll-Bohrung vorgesehen 

ist. Bei diesen müssen dann zwei M8-Gewinde sowie die 

Einfüllbohrung erstellt werden. 

115 451 104 



Gummi für Zündkerzenstecker 

905 449 111A 

Verhindert das Entweichen von Kühlluft am Kerzenstecker. 

1 

– 

284 

905 449 111A 


Zum Einkleben in den Gebläsekasten, ermöglicht die 

Verwendung von serienmäßigen Heizschläuchen. 

255 165 113 

Ölkühleranschluss für Typ-4 

Der Anschluss eines externen Ölkühlers an einen Typ-4 Motor 

wird mit diesem CSP-Ölkühleranschluss deutlich vereinfacht. 

Der schwarz eloxierte Anschlussblock ist per CNC-Technik aus 

hochfestem Aluminium angefertigt. Als Anschlussgewinde 

werden entweder ein konisches 3/8-NPT oder ein metrisches 

M18 x 1,5-Gewinde zur Verfügung gestellt. Zur Montage 

müssen die M6-Stehbolzen des Serien-Ölkühlers entfernt werden. 

115 301 038 


mit 3/8-NPT Gewinden 


mit M18x1,5 Gewinden 

Anwendung zeigt Montage am Typ-4 

Motor mit Einschraubadapter 

#118 030 0838 



115 353 021TH 

Dieser Thermostat wird einfach zwischen Ölfilter und Ölfilterhalter 

geschraubt und besitzt zwei M18 x 1,5-Ausgänge, 

von denen das Öl nach dem Öffnen bei ca. 80° zum Kühler 

geleitet wird. Der Original Ölkühler-Anschluss wird mit einer 

Kurzschlussplatte Best.-Nr. 115 301 000 verschlossen. 

115 353 021TH 


Vergaser 

Vergaser STD Neu 

Neue STD-Vergaser 

Vergaser 34 PICT-3 

Typ-1 1600 Bj. ‘71- 

129 031 211P 

1 

– 

285 

Dichtung 

zwischen Vergaser und Ansaugstutzen 

28 PICT 129 707 113A 

Bohrungsabstand: 53 mm; Innendurchmesser: 28 mm 

28-30 PICT 129 707 113B 

Bohrungsabstand: 53 mm; Innendurchmesser: 31,5 mm 

34 PICT 129 707 113C 

Bohrungsabstand: 68 mm; Innendurchmesser: 35 mm 

129 707 113A 

129 031 211P 

129 707 113C 

Vergaser-Rückholfeder 

28-34 PICT 

129 881 113A 

129 881 113A 

Leerlauf-Abschaltventil 

31 PICT-3/34 PICT-3 

129 412 049C 

129 412 049C 

Foto: Christopher Damounde 



Vergaser 

Reparatursätze für Vergaser STD 

1 

– 

286 

Diese Vergaser-Reparatursätze enthalten alle nötigen Dichtungen, Dichtringe und Membranen, sowie ein 

Schwimmernadelventil und Kleinmaterial, um einen Vergaser zu überholen. 

Reparatursatz für Solex 28PCI (Typ-1) 

198 569 111A 

198 569 111A 

Reparatursatz für Solex 

28-34PICT 1, 2, 3 (Typ-1) 

198 569 111G 

198 569 111G 

Reparatursatz Solex 31/34 PICT-4 (Typ-1) 

wird ohne Schwimmernadelventil geliefert. 

198 569 111H 

198 569 111H 

Reparatursatz für Solex 32/34 PDSIT 198 573 311 

für Typ-3 

Komplettsatz für zwei Vergaser 

198 573 311 

Reparaturs.Solex 40 PII - 4 

198 573 400P 

198 573 400P 


Weber-Vergaser 

Einzelne Weber-Vergaser. 

Komplette Vergaseranlagen mit Weber-Vergasern finden Sie ab Seite 334. 

Vergaser Weber 40IDF 70 

129 023 040IDF 

129 023 040IDF 

1 

– 

287 


wird mit Ansaugtrichtern geliefert 

129 023 044IDF 

129 023 044IDF 



129 023 048IDF 

129 023 048IDF 

Vergaser Weber 48IDA 

129 023 048IDA 

Der Weber 48 IDA Vergaser wurde am Ende der sechziger 

Jahre unter anderem von dem Rennfahrer und Konstrukteur 

Caroll Shelby in seinen Ford Mustangs, sowie seiner legendären 

Shelby AC Cobra 427 eingesetzt. Dieser übergroße 

Rennver gaser wurde schnell von den VW Dragracern der 

damaligen Zeit entdeckt. Von da an war dieser Vergaser das 

Synonym für High-Performance-Käfermotoren. 

Unsere Weber 48 IDA Vergaser werden mit zwei 37 mm 

Lufttrichtern (Venturis), sowie Bypass-Bohrungen geliefert. 

Damit sind sie auch auf der Straße problemlos zu fahren. 

Größere Lufttrichter für den Renneinsatz führen wir natürlich 

auch in unserem Sortiment. 

129 023 048IDA 

Verschlussdeckel Choke IDF 120 191 040 

Bei der Verwendung von Weber IDF-Vergasern empfiehlt es 

sich, aus Platzgründen die Choke-Einrichtung zu demontieren. 

Damit in die jetzt entstandene Öffnung kein Schmutz 

gelangt, bieten wir diese mit CNC-Technik gelaserten 

Verschlussdeckel aus Edelstahl an, die mit 

Senkkopfschrauben versehen sind, um noch mehr Raum 

zwischen Vergaser und Gebläsekasten zu schaffen. 

120 191 040 

Nicht nur extrem flach, sondern auch optisch eine schöne 

Lösung. 


Vergaser 

1 

– 

288 

Standardbedüsung der Weber Vergaser 

Mit diesen Bestückungen werden die Weber Vergaser ausgeliefert. 

40IDF 44IDF 48IDF 48IDA 

Hauptdüse 115 135 150 135 

Luftdüse 200 175 180 120 

Leerlaufdüse 050 050 055 070 

Mischrohr F11 F11 F2 F7 

Einlauftrichter 28 mm 36 mm 40 mm 37 mm 

Vergasergröße 

Eine genaue Angabe, welchen Vergaser man für einen Motor benötigt, ist sehr schwierig zu machen. 

Zu viele Komponenten spielen hier eine Rolle. Die hier angegebene Formel ist also nur als 

Anhaltspunkt gedacht. 

Es soll errechnet werden, welcher Vergaser für einen 1776 ccm Motor mit einer 

Höchstdrehzahl von 6000 1/min geeignet ist. 

1776 ccm Motor = 444 ccm / Zylinder 

Somit ist ein Weber 40IDF ideal für einen 1776 ccm Motor geeignet 

Bedüsung 

Auch bei der Bedüsung ist es nicht möglich, exakte Angaben zu machen. Die unten aufgeführte Liste 

ist ein Anhaltspunkt und soll helfen, eine Grundbedüsung zu finden. Die Feinabstimmung ist am 

besten auf einem Rollenprüfstand oder einem Motorprüfstand zu ermitteln. 

Weber 40IDF 

Hubraum Lufttrichter Hauptdüse Luftkorrekturdüse Mischrohr Leerlaufdüse 

1600-1800 28 140 210 F11 55 

1800-2000 28 145 220 F11 55 

2000-2200 28 150 225 F11 55 

Weber 44IDF 

444 * 6000 

Vergasergröße= = 40,8 

40 

Hubraum Lufttrichter Hauptdüse Luftkorrekturdüse Mischrohr Leerlaufdüse 

1600-1800 36 160 210 F11 55 

1800-2000 36 170 220 F11 55 

2000-2200 36 175 225 F11 55 


Düsenstock 

Im Düsenstock sitzt das 

Mischrohr, in dem sich die 

Luftkorrekturdüse und die 

Hauptdüse befindet. Der 

Düsenstock kann nach 

dem Herausschrauben 

aus dem Vergaser durch 

einfaches Auseinanderziehen 

zerlegt werden. 

Düsenstock 

Düsenhalter 

Luftkorrekturdüse 

Mischrohr 

Hauptdüse 

1 

– 

289 

Leerlaufdüse 

Die Leerlaufdüse befindet 

sich hinter der im Bild 

gezeigten Schraube. 

Leerlaufdüse 

Leerlaufschraube 

An dieser Schraube wird 

der Spalt der Drosselklappe 

verändert. Zur 

Grundeinstellung wird 

eine 0,10 mm Fühlerlehre, 

die zwischen Vergaserwand 

und Drosselklappe 

geklemmt wird, benutzt. 

Leerlaufschraube 

Luft-Bypass-Schrauben 

Luft-Bypass-Schrauben dienen zur 

Feinabstimmung der Synchronität 

der linken und der rechten Vergaserhälfte 

im Leerlauf. Durch das Herausdrehen 

dieser Einstellschraube fließt 

mehr Luft um die Drosselklappe. Es 

können so die Drosselklappenspalten 

mit dem Synchro-Tester abgeglichen 


Gemisch-Einstellschrauben 

Die Grundeinstellung wird erreicht, 

indem man die Schraube drei Umdrehungen 

vom Anschlag herausdreht. 


Vergaser 

Dichtsätze für Weber-Vergaser 

Dichtsatz mit allen Dichtungen für einen Vergaser. 

1 

– 

290 

Dichtsatz für Weber 36IDF 198 569 036 

198 569 036 


198 569 040 


198 569 044 


198 569 048 

Dichtsatz für Weber 48IDA 

198 569 048IDA 

198 569 048IDA 


Reparatursätze für Weber-Vergaser 

Diese Vergaser-Reparatursätze enthalten alle nötigen Dichtungen, Dichtringe und Membranen, sowie ein 

Schwimmernadelventil und Kleinmaterial, um einen Vergaser zu überholen. 

Reparatursatz 

für Weber 40-48IDF-Vergaser 198 573 4048 

wird mit zwei Membranen für frühe oder späte IDF Vergaser 

geliefert 

1 

– 

291 

198 573 4048 

Reparatursatz 

für Weber 36-44DCNF-Vergaser 198 573 3644 

198 573 3644 

Reparatursätze für Weber IDF Vergaser 

werden mit Membrane für die späten IDF-Vergaser geliefert 

(Metallstift in der Mitte der Membran) 

Reparatursatz für 36 IDF 71 198 573 360 

198 573 360 


198 573 400 


198 573 440 


198 573 480 


Vergaser 

Reparatursatz für 48 IDA 

198 573 480A 

1 

– 

292 

198 573 400P 

Reparatursatz für Solex 

198 573 400P 

Reparatursatz für 

Solex 40PII-4 Vergaser 

198 573 400P 

Diese Vergaser-Reparatursätze enthalten alle nötigen 

Dichtungen, Dichtringe und Membranen, sowie ein 

Schwimmernadelventil und Kleinmaterial, um einen 

Vergaser zu überholen. 

Update Kits 

Diese Umbausätze ersetzen unter anderem das secondary Venturi gegen ein moderneres, horizontales 

Einspritzrohr. Außerdem wird das Hauptventuri gegen eine längere, besser geformte Form ausgetauscht. 

Das Update-Kit ist erhältlich für 40 und 44 Weber IDF Vergaser. Die Montage erfordert keinerlei Bearbeitung 

am Vergaser, alle Teile können durch einfaches Austauschen montiert werden. 

Die benötigten Dichtungen und O-Ringe sind außerdem im Lieferumfang enthalten. 

Update Kit für Weber 40IDF 129 340 040 

Update Kit für Weber 44IDF 129 340 044 

129 340 040 


Düsen für Weber-Vergaser 

Hauptdüse 

für Weber IDF- und IDA-Vergaser 129 405 XXX 

Bei der Bestellung hängen Sie bitte der Bestellnummer die 

gewünschte Düsengröße an. 

129 405 XXX 

1 

– 

293 

Luftkorrekturdüsen 

für Weber IDF- und IDA-Vergaser 129 435 XXX 

Bei der Bestellung hängen Sie bitte der 

Bestellnummer die gewünschte Düsengröße an. 

129 435 XXX 

Leerlaufdüsen für Weber IDF-Vergaser 129 415 0XX 



Leerlaufdüsen für Weber IDA-Vergaser 129 415 0XXA 



129 415 OXX 

129 415 0XXA 

Mischrohre für Weber IDF / IDA-Vergaser 

Mischrohr F2 

Mischrohr F7 

Mischrohr F11 

Mischrohr F16 

Mischrohr F34 

129 433 F2 

129 433 F7 

129 433 F11 

129 433 F16 

129 433 F34 

129 433 F11 

Schwimmernadelventil IDA 

Schwimmernadelventil IDA 300 

129 201 300IDA 

129 201 300IDA 

Lufttrichter 

Lufttrichter 40IDF 70, 28 mm 129 337 4028 







Lufttrichter 48IDA, 40 mm 

Lufttrichter 48IDA, 42 mm 

129 337 4840IDA 

129 337 4842IDA 

129 337 4034 


Vergaser 

Dichtungen zwischen Vergaser und Ansaugrohr 

1 

– 

294 

Dichtung/Ansaugrohr 40 IDF/DLRA 129 707 040 


129 707 040 

Dichtung/Ansaugrohr 48 IDF/IDA/DLRA 129 707 048 

Pertinax Dichtungen 

Die Zylinderköpfe des Typ-1- sowie des Typ-4-Motors werden sehr warm. Beim Betrieb von Doppelvergaseranlagen 

müssen die Ansaugrohre daher nicht vorgewärmt werden. 

Bei leistungsgesteigerten Motoren kommt es häufig durch ein zu starkes Aufheizen der Vergaser zur 

Dampfblasenbildung. 

Um diesen Umstand zu beheben müssen die Vergaser von den Ansaugrohren isoliert werden. 

Unsere Pertinax-Isolierflansche erfüllen genau diesen Zweck. Die weiterhin benötigten Papierdichtungen sind 

einzeln erhältlich. So können unsere Pertinax-Isolierflansche immer wieder verwendet werden. 

Wir liefern diese Teile passend für die Vergasergrößen 40 mm, 44 mm und 48 mm. 

Passend bei Weber IDF, IDA, sowie Dellorto DRLA. 

Es wird ein Satz pro Drosselklappe gerechnet. 

Pertinax-Isolierflansch 40 IDF/DRLA 



129 707 040P 

129 707 044P 

129 707 048P 

129 707 040P 

Die obere und untere Dichtung 

wird lose mitgeliefert und 

kann, wenn benötigt, einzeln 

nachbestellt werden. Daher 

können unsere 

Pertinaxflansche immer wieder 



Dichtung 40 mm 129 707 040PP 



pro Vergaser werden vier Dichtungen benötigt 


Benzinpumpen 

STD für Typ-1-Motoren 

Benzinpumpe Bj. ‘61-’73 

Benzinpumpe Bj. ‘61-’73 chrom 

127 025 113BD 

127 025 113BCH 

1 

– 

295 

127 025 113BD 

Benzinpumpe Bj. ‘74- 

127 025 113G 

127 025 113BCH 

Bitte gleich mit bestellen: 

Dichtung Benzinpumpe 127 313 113 

Dichtung Benzinpumpenfuß Bj. ‘61- 127 311 113 

127 025 113G 

Steuerstangen 

Steuerstange Typ-1 und Typ-3 Bj. ‘61-’73 127 307 113 

Länge 110 mm 

Steuerstange Typ-1 Bj. ‘74- 

127 307 113A 

Länge 100 mm 

127 307 113 

Bakelitführung für Steuerstange 

Bakelitführung Typ-1 und Typ-3 Bj. ‘61- 127 303 113 

127 303 113 


Benzinpumpen 

Elektrische Benzinpumpe 

1 

– 

296 

Bei getunten Motoren mit Doppelvergasern reicht die Fördermenge der Standard Benzinpumpen nicht 

mehr aus. Bei großen Motoren mit großen Vergasern sollte auch die Benzinleitung gegen eine größere 

getauscht werden. 

Um beste Förderleistungen mit unseren elektrischen Benzinpumpen zu erreichen 

empfehlen wir, sie so dicht wie möglich am Tank und leicht unter 

Tankniveau zu montieren. 

Benzinpumpe Facet 127 025 001 

Diese elektrische 12 Volt Benzinpumpe fördert 114 Liter 

pro Stunde mit einem Druck von 0,42 bar. Sie zeichnet 

sich besonders durch ihre kompakte Bauweise aus. 

127 025 001 

127 025 000 

Benzinpumpe Pierburg 127 025 000 

Kleine, einfach zu montierende Hochleistungspumpe. 

Druck 0,27-0,38 bar, Förderleistung 95 Liter pro Stunde. 

Holley Benzinpumpe 127 025 002 

Ein Muss bei 48IDA-Vergasern. Die blaue Holley- 

Benzinpumpe hat eine Förderleistung von 266 Litern pro 

Stunde und liefert einen Druck von 0,63 bar. Sie wird komplett 

mit "rotem" einstellbarem Druckregler geliefert. 

Auch diese Pumpe benötigt ein 12 Volt-Bordnetz. Pumpe 

und Druckregler besitzen ein 3/8-NPT-Anschlussgewinde. 

127 025 002 

127 025 000R 

Relais für elektrische Benzinpumpe 127 025 000R 

Mit dieser Sicherheitsabschaltung wird die elektrische 

Kraftstoffpumpe abgeschaltet, wenn z.B. bei Unfall des 

Fahrzeuges der Motor zum Stillstand kommt und die 

Zündung dabei eingeschaltet bleibt. Diese Einrichtung 

schützt auch die Kraftstoffpumpe vor Schäden 

(Heißlaufgefahr), die bei stehendem Motor aber eingeschalteter 

Zündung auftreten können. Im Lieferumfang ist 

das Relais mit Sockel, ein kleiner Kabelbaum und eine ausführliche 

Montageanleitung enthalten. 


Benzinpumpen-Abdeckplatten 

für Typ-1- und Typ-3-Motoren 

Edelstahl 127 303 100 

Aluminium, eloxiert 

127 303 100A 

1 

– 

297 

127 303 100 

127 303 100A 

für Typ-4 Motoren 

Edelstahl 127 303 400 


127 303 400A 

127 303 400 

127 303 400A 

für Porsche 356 Motoren 


127 303 356A 

127 303 356A 

Benzinfilter 

Kunststoff Benzinfilter 201 944 5575 

Dieser Benzinfilter eignet sich für 5,5 mm 

und 7,5 mm Schlauch. 

201 944 5575 

Schlauchverbinder 

T-Schlauchverbinder Metall 118 215 0055 

für 5,5 mm Benzinschlauch 

T-Schlauchverbinder Kunststoff 118 215 0075 


118 215 0055 

T-Schlauchverbinder Metall 118 215 0080 


118 215 0075 


Benzinpumpen 

Benzinschlauch 

1 

– 

298 

118 210 0055M 

118 210 0055 

Benzinschlauch 5,5 mm 118 210 0055 

Benzinschlauch stahlummantelt 5,5 mm 118 210 0055M 

Benzinschlauch 7,5 mm 118 210 0075 

Benzinschlauch stahlummantelt 7,5 mm 118 210 0075M 

diese Kraftstoffschläuche entsprechen den aktuellen Normen 

und sind gegen die gängingen neuen Kraftstoffe resistent 

118 291 1016 

118 292 013 

Schlauchschelle 10-16 mm 118 291 1016 

für alle Benzinschläuche passend 

Schlauchschelle Norma 11 mm 118 292 011 

für 5,5 mm Benzinschläuche 

Schlauchschelle Norma 13 mm 118 292 013 

für 7,5 mm Benzinschläuche 

Tankanschluss 

Tankanschluss, 6 mm mit Mutter 298 221 113A 

Komplettsatz inkl. Überwurfmutter und Dichtung 

298 221 113A 

201 235 311 

Tankanschluss 8 mm 

201 221 113A 

Dieses Kraftstoffrohr sorgt mit einem Durchmesser von 8 mm 

für eine bessere Kraftstoffversorgung. 

Mutter für Tankanschluss, 8 mm 

201 231 311A 

Dichtung Tankanschluss 8 mm 201 235 311 

201 221 113A 

201 231 311A 

118 066 08181 

118 066 06181 

Tankanschluss #06 118 066 06181 

Tankanschluss #08 118 066 06181 

Diese Gewindeadapter passen direkt auf das M18x1-Gewinde 

des Tankes und sind in zwei Größen erhältlich. Ein Übergang 

auf die amerkanischen AN-Verschraubungen ist somit ganz 

einfach realisiert. 


Ansaugsystem 

Ansaugbrücken 

Ansaugbrücke 13-1600 

Doppelkanal-Vorwärmung 

129 701 113BS 

129 701 113BS 

1 

– 

299 

Ansaugbrücke 13-1600 

Einkanal-Vorwärmung 

129 701 113AP 

Diese Ansaugbrücke ersetzt nicht nur das alte rostige Teil, 

sondern ist durch das verbesserte Design sogar leistungssteigernd. 

129 701 113AP 

Zentralsaugrohr 40-48IDF 129 701 140 

Das für die Montage von einem Weber IDF-Vergaser vorgesehene 

Saugrohr ist mit einer Einkanal-Vorwärmung 

ausgestattet. 

129 701 140 

Vergaserdistanzstück 

129 023 113KA 

Zum "Höherlegen" eines 30PICT-Vergasers beim Umbau eines 

Motors vor Baujahr 74 auf eine Drehstromlichtmaschine. 

129 023 113KA 

Gasgestänge und Luftfilter 

für Zentralsaugrohr 129 941 140 

Komplettsatz mit Gaszug, Luftfilter mit Aluminium Unterund 

Oberplatte sowie Dichtungen und Kleinmaterial. 

129 941 140 

Bei 44 PS und 50 PS Motoren mit Doppelkanal- 

Zylinderköpfen wurden sowohl Einkanal- als 

auch Doppelkanal-Vergaservorwärmung verwendet. 

Auf der Abbildung ist der Unterschied 

deutlich zu erkennen. 




Ansaugsystem 

Endstücke 

1 

– 

300 

Endstücke Einkanal-Zylinderkopf 129 709 111X 

Für unsere Ansaugbrücken 129 701 113AP und 129 701 140 

bei Verwendung von Einkanal-Zylinderköpfen. 13-1600 ccm 

129 709 111X 

Endstücke Doppelkanal-Zylinderkopf 129 709 113G 

Diese Endstücke sind für alle 13-1600 Doppelkanal- 

Zylinderköpfe geeignet. 

129 709 113G 

Dichtungen 

Manschette Saugrohr 13-1600 

129 729 113B 

Gummi-Manschette, die Ansaugbrücke und Endstück 

verbindet. 

129 729 113B 

Dichtung zwischen Endstück 

und Zylinderkopf STD 

129 717 113A 

129 717 113A 

Dichtung zwischen Vergaser 

und Ansaugstutzen 34 PICT 

129 707 113C 

129 707 113C 

023 503 N3 

Schellen für Saugrohr 

023 503 N3 

Diese Spezial-Schellen für Typ-1 Motoren sind so konstruiert, 

dass sie - im Gegensatz zu normalen Schlauchschellen 

- die Gummimanschetten zur Verbindung der 

Saugrohrteile nicht quetschen können. Ein Satz besteht 

aus zwei großen und zwei kleineren, gelbverzinkten 

Schellen, die in jeder Hinsicht den Originalen entsprechen. 

Durch undichte Manschetten und Dichtungen entstehen Motorschäden, da der Motor 

Falschluft saugt. 


CSP Ansaugrohre für Doppelvergaser Typ-1 

Unsere Ansaugrohre für Weber IDF und Dellorto DRLA Doppelvergaser bieten wir in den Größen. 40 mm, 44 

mm und 48 mm an. So kann für jede Vergasergröße ein optimal passendes Saugrohr verwendet werden. Also 

nicht das übliche, jede Größe passt für alle, 48 mm Saugrohr, das nicht optimal fließt und eine korrekte 

Abstimmung in allen Drehzahlbereichen schwierig macht. 

Die CSP-Ansaugrohre sind sehr massiv gegossen, so dass genügend Material für eine Kanalbearbeitung 

vorhanden ist. Sie werden an den Kopfenden konturgefräst. Dadurch werden unschöne Überstände vermieden. 

Jeder einzelne Ansaugstutzen hat einen Versatz von 20 mm, so dass der Zylinderversatz von 40 mm 

ausgeglichen wird. Somit befinden sich die Vergaser links und rechts symetrisch zum Gebläsekasten. 

Unsere Ansaugrohre werden komplett mit hochwertigen Stehbolzen und Dichtungen geliefert. Die beiliegenden 

M8-Spezialmuttern mit 10 mm Schlüsselweite erleichtern die Montage erheblich. 

1 

– 

301 

Ansaugstutzen IDF Typ-1 DRLA 129 711 140 

40 mm 


44 mm 


48 mm 

Für Weber IDF- und Dellorto DRLA-Vergaser. 

Als Gasgestänge empfehlen wir für Standard-Gebläse 

Best.-Nr. 129 941 110 oder 129 941 13040 

bzw 129 941 13044 

Sofern ein Porsche 911-Style Gebläsesystem 

zum Einsatz kommt, verwenden Sie 

bitte 129 941 100 

129 711 140 

CSP Saugrohre sind für besten 

Fluss in den Durchmessern 

40 mm, 44 mm und 48 mm 

lieferbar 

CNC konturgefräster 

Flansch für beste 

Passform des Vergasers 

Hochwertiges Dichtund 

Montagematerial 

komplettieren den Satz 


Ansaugsystem 

1 

– 

302 

Ansaugrohre Spezial Typ-1 

Typ-1 Saugrohre IDF/DRLA 

129 711 148V 

Diese Saugrohre gleichen den Versatz der Zylinderköpfe aus 

und sind geeignet für Weber IDF und Dellorto DRLA 

Vergaser bis zu einem Durchmesser von 48 mm. 

Im Lieferumfang sind die Befestigungsmaterialen und 

Dichtungen aus deutscher Herstellung enthalten. 

Für diese Ansaugstutzen benötigen Sie beim Typ-1 mit 

Standard -Gebläse ein Gasgestänge mit der Best.-Nr. 

129 941 110 und beim Typ-1 mit Porsche 911-Style Gebläse 

ein Gasgestänge mit der Best.-Nr. 129 941 100 

129 711 148V 

Typ-1 Saugrohre IDF kurz 

129 711 140GB 

Kurze Saugrohre für Weber IDF- und Dellorto-DRLA Vergaser 

bis zu einem Durchmesser von 40 mm. 







129 711 140GB 

129 711 140UB 

Typ-1 Saugrohre IDF kurz, verstärkt 129 711 140UB 

Kurze Saugrohre mit großem Flansch für Weber IDF- und 

Dellorto-DRLA Vergaser bis zu einem Durchmesser von 

40 mm. Durch den extra groß gehaltenen Fußflansch, ist eine 

Kanalanpassung an stark modifizierte Zylinderköpfe auch 

ohne Schweißarbeiten möglich. 








Typ-1 Saugrohre IDF kurz 

129 711 148GB 

Kurze Saugrohre für Weber IDF- und Dellorto-DRLA Vergaser 








129 711 148GB 

1 

– 

303 

Typ-1 Saugrohre IDF kurz, verstärkt 129 711 148UB 

Kurze Saugrohre mit großem Flansch für Weber IDF- und 

Dellorto-DRLA Vergaser bis zu einem Durchmesser von 

48 mm. Durch den extra groß gehaltenen Fußflansch, ist eine 

Kanalanpassung an stark modifizierte Zylinderköpfe auch 

ohne Schweißarbeiten möglich. 







129 711 148UB 

Typ-1 Saugrohre IDF Space Saver 129 711 148SS 

Bei Verwendung dieser Ansaugstutzen werden die Vergaser 

um 180° gedreht montiert. Dadurch gewinnt man in kleinen 

Motorräumen mehr Platz neben den Vergasern. 

Die Verwendung eines 30 PS Style Gebläsekastens oder eines 

Porschestyle-Kühlsystems ist zwingend erforderlich. Im 

Lieferumfang ist ein hochwertiger Anbausatz und 

Dichtungen aus deutscher Fertigung inbegriffen. 

129 711 148SS 

Typ-1 Saugrohre DCNF 129 710 136 

Gene Berg Saugrohre für 36-44 DCNF-Vergaser. 

129 710 136 


Ansaugsystem 

1 

– 

304 

129 712 148 

Typ-1 Saugrohre IDA 129 712 148 

Diese von Udo Becker gefertigten Saugrohre zeichnen sich 

durch ihre kompakte Bauweise aus. Damit ist es möglich, 

die großen Weber IDA-Vergaser sogar mit K&N Luftfiltern 

in einen VW-Käfer einzubauen, ohne die Motorhaube aufzustellen. 

Der Universalflansch am Kopfende ermöglicht es, 

die Vergaser mit den Schwimmerkammern sowohl nach 

innen als auch nach außen zu montieren. Somit können 

verschiedenste Gasgestänge verwendet werden. Durch den 

extra groß gehaltenen Fußflansch, ist eine Kanalanpassung 

auch ohne Schweißarbeiten möglich. 





129 941 110IDA oder 129 941 132IDA und beim Typ-1 mit 

Porsche 911-Style Gebläse ein Gasgestänge mit der Best.-Nr. 

129 941 100IDA 

Typ-1 Saugrohre IDA 

129 712 148L 

Da diese IDA-Ansaugrohre nur einen etwas vergrößerten 

Typ-1 Flansch haben, sind sie nur für leicht modifizierte 

Typ-1 Zylinderköpfe geeignet. 





129 941 100IDA 

129 712 148L 

129 712 148SC 

Typ-1 Saugrohre IDA 

129 712 148SC 

Durch den extra großen Flansch sind diese Scat Track IDA- 

Saugrohre für extrem modifizierte Typ-1-Zylinderköpfe oder 

Street-Eliminator-Zylinderköpfe geeignet. 





129 941 100IDA 


Typ-1 Saugrohre für 

Street-Eliminator-Zylinderköpfe 129 711 048 

Saugrohre für Weber IDF- und Dellorto DRLA-Vergaser bis 

zu einem Durchmesser von 48 mm mit dem Street- 

Eliminator Kanal-Design. Auch diese Saugrohre gleichen 

den Zylinderkopf-Versatz aus. 





129 711 048 

1 

– 

305 

Typ-1 Saugrohre für Super-Flo 1, 

Angle-Flo und 

Competition-Eliminator-Zylinderköpfe 129 711 048SF1 

Sie sind für Weber IDF- oder Dellorto DRLA- Vergaser bis zu 

einem Durchmesser von 48 mm vorgesehen. 



129 941 110 und beim Typ-1 mit Porsche 911-Style Gebläse ein 

Gasgestänge mit der Best.-Nr. 129 941 100 

129 711 048SF1 

Typ-1 Saugrohre für Super-Flo 1, 

Angle-Flo und 

Competition Eliminator-Zylinderköpfe 129 712 048SF1 

Sie sind für IDA-Vergaser vorgesehen. 



129 941 110IDA und beim Typ-1 mit Porsche 911-Style Gebläse 

ein Gasgestänge mit der Best.-Nr. 129 941 100IDA 

129 712 048SF1 


Ansaugsystem 

1 

– 

306 

129 711 148WP 

Saugrohre Typ-1 IDF Round Port 

Saugrohre Typ-1 IDF Oval Port 

Saugrohre Typ-1 IDF Wedge Port 

Saugrohre Typ-1 IDA Oval Port 

Saugrohre Typ-1 IDA Wedge Port 

129 711 148RP 

129 711 148OP 

129 711 148WP 

129 712 148OP 

129 712 148WP 

Ansaugstutzen für die 044 CNC-bearbeiteten Zylinderköpfe. 

Erhältlich in der round-,oval- und wedge-Port Ausführung passend 

zu den jeweiligen Zylinderköpfen. Der groß gehaltene 

Fußflansch ermöglicht zusätzlich eine weitere Bearbeitung der 

Kanäle ohne Schweißarbeiten. 

Für diese Ansaugstutzen benötigen Sie beim Typ-1 mit Standard 

-Gebläse ein Gasgestänge mit der Best.-Nr. 



129 941 100IDA 

Ansaugrohre für Doppelvergaser Typ-3 

129 711 348 

Typ-3 Saugrohre 129 711 348 

Typ-3 Ansaugrohre für die Verwendung unter dem 

Original-Motordeckel. Sie sind für Weber IDF- oder 

Dellorto DRLA-Vergaser bis zu einem Durchmesser von 

44 mm geeignet. 

Wir empfehlen hierzu das Gasgestänge mit der Best.-Nr. 

129 941 100 und die flachen Luftfilter mit der Best.-Nr. 

129 640 040F 

Typ-3 Saugrohre DCNF 129 710 336 

Gene Berg Typ-3 Ansaugrohre für die Verwendung unter 

dem Original-Motordeckel. Sie sind für Weber DCNF- 

Vergaser bis zu einem Durchmesser von 44 mm geeignet. 

129 710 336 


Ansaugrohre für Doppelvergaser Typ-4 

Speziell für den Einsatz von Typ-4-Motoren im Käfer konzipiert können diese CSP-Ansaugstutzen auch mit 

Porsche 911-Style Kühlung und Zentralluftfilter verwendet werden. Die CNC-bearbeiteten Saugrohre sind für 

Porsche 2-Liter 3-Bolzen oder Typ-4 4-Bolzen Zylinderköpfe erhältlich und sind am Vergaserflansch konturgefräst. 

Passend zu den Vergasergrößen gibt es die Durchmesser 40, 44 und 48 mm, um einen maximalen 

Gasfluss zu ermöglichen. Durch die stabile Bauweise steht noch reichlich Material zur Kanalbearbeitung zur 

Verfügung. Im Lieferumfang sind Dichtungen deutscher Fertigung sowie sämtliche zur Befestigung 

notwendigen Schrauben und Muttern. 

Beim Einsatz im Bus 72-85 mit Standard Gebläse empfehlen wir das Gasgestänge mit der Best.-Nr. 

129 941 13440 bzw 129 941 13444. Wenn ein Porsche 911-Style Gebläse zum Einsatz kommt, so empfehlen 

wir ein Gasgestänge mit der Nummer Best.-Nr. 129 941 400 

1 

– 

307 

Typ-4 Saugrohre IDF/DLRA 3-Loch 129 711 440K3 


Für Weber IDF- und Dellorto DRLA-Vergaser bis zu einem 

Durchmesser von 40 mm 









Die CSP Typ-4 Ansaugrohre sind 

speziell für 3-Loch oder 4-Loch 

Zylinderköpfe hergestellt. 

Es werden keine Universal- 

Lochbilder verwendet. 

129 711 440K4 

CSP Saugrohre sind für besten 

Fluss in den Durchmessern 

40 mm, 44 mm und 48 mm 

lieferbar 








Ansaugsystem 

1 

– 

308 

Typ-4 Saugrohre 40IDF 129 711 440 

Sie sind für Weber IDF- oder Dellorto DRLA-Vergaser bis zu 

einem Durchmesser von 40 mm geeignet, und passen 

zusammen mit unserem Gasgestänge Best.-Nr. 129 941 440 

in den Bus Bj. ‘72-’79, VW-Porsche sowie Porsche 912E. 

In Verbindung mit einem Porsche 911-Style Gebläsesystem 

empfehlen wir das Gasgestänge mit der Best.-Nr. 

129 941 400 

129 711 440 

Typ-4 Saugrohre 48IDF 129 711 448 

Sie sind für Weber IDF- oder Dellorto DRLA-Vergaser bis zu 

einem Durchmesser von 48 mm geeignet, und passen 

zusammen mit unserem Gasgestänge Best.-Nr. 129 941 440 

in den Bus Bj. ‘72-’79, VW-Porsche sowie Porsche 912E. 



129 941 400 

129 711 448 

Typ-4 Saugrohre für Typ1-Gebläse 129 711 444G 

Diese Typ-4 Saugrohre sind speziell für unser Typ-1 

Gebläsesystem abgestimmt. Sie eignen sich für Weber IDF 

oder Dellorto DRLA Vergaser bis zu einem Durchmesser von 

44 mm und haben einen Universalflansch, der auch für die 2 

Liter VW-Porsche Zylinderköpfe passt. Für größere Vergaser 

ist eine Kanalbearbeitung erforderlich. 

Wir empfehlen die Verwendung unseres Gasgestänges mit 

der Best.-Nr. 129 941 13340 

129 711 444G 

129 712 448K4 

Ansaugst.T-4 IDA 48 mm 3-Loch kurz 129 712 448K3 

Ansaugst.T-4 IDA 48 mm 4-Loch kurz 129 712 448K4 

Diese von Udo Becker gefertigten Saugrohre zeichnen sich 

durch ihre kompakte Bauweise aus. Damit ist es möglich, die 

großen Weber IDA-Vergaser sogar mit K&N Luftfiltern in 

einen VW-Käfer einzubauen. ohne die Motorhaube aufzustellen. 

Durch den extra groß gehaltenen Fußflansch. ist eine 

Kanalanpassung auch ohne Schweißarbeiten möglich. 





129 941 400IDA 


Typ-4 Saugrohre IDA 129 712 448 

Auch diese Typ-4 Saugrohre sind mit einem 

Universalflansch versehen und sind für die Aufnahme von 

IDA Vergasen geeignet. Im Lieferumfang sind die 

Befestigungsmaterialen und Dichtungen aus deutscher 

Herstellung enthalten. 

Bei der Verwendung mit unserem Typ-1 Gebläsesystem 

empfehlen wir das Gasgestänge mit der Best.Nr.: 

129 941 131IDA. In Verbindung mit einem Porsche 

911-Style Gebläsesystem empfehlen wir das Gasgestänge 

mit der Best.-Nr. 129 941 400IDA 

129 712 448 

1 

– 

309 

Ansaugrohre für Doppelvergaser für Porsche 356/912 

Gut funktionierende, original Solex- und Zenith-Vergaser für die Porsche 356 Motoren sind heutzutage schwer 

zu bekommen. Daher bietet sich der Einbau von Weber IDF-Doppelvergasern an. Ersatzteilverfügbarkeit 

und auch die Tuningmöglichkeiten sprechen für Weber-IDF-Doppelvergaser. Eine evtl. Leistungssteigerung ist 

ein schöner Nebeneffekt. 

Ansaugrohre für Porsche 356/912 129 711 356 

Zur Umrüstung auf Weber IDF- oder Dellorto DRLA-Vergaser 


Ansaugrohre für Doppelvergaser WBX 

Die Original-Einspritzanlage der VW-Wasserboxermotoren ist für Tuningzwecke nicht besonders geeignet. Bei 

der Verwendung von schärferen Nockenwellen reagiert sie sehr sensibel. Daher bietet sich der Einbau von 

Weber IDF-Doppelvergasern an. Die Ersatzteilverfügbarkeit und auch die Tuningmöglichkeiten sprechen für 

die Umrüstung auf Weber-IDF-Doppelvergaser. Eine evtl. Leistungssteigerung ist ein schöner Nebeneffekt. Bei 

einer Montage des WBX Motors in einen Käfer erleichtern sie die Montage erheblich. 

129 711 356 

Ansaugrohre WBX 129 711 248 

Zur Umrüstung auf Weber IDF- oder Dellorto DRLA- 

Vergaser bis zu einem Durchmesser von 48 mm. 

129 711 248 


Ansaugsystem 

Spezialmuttern 

1 

– 

310 

011 008 NF 

Muttern M8 Schlüsselweite 10 

011 008 NF 

Diese verzinkten Muttern eignen sich besonders zur 

Befestigung der Saugrohre, da durch die kleine 

Schlüsselweite eine wesentlich bessere Zugänglichkeit 

ermöglicht wird. Auch gut zum Befestigen von 

Fächerkrümmern mit großem Durchmesser geeignet. 

Muttern M8 Inbus 

011 008 NS 

Mit diesen Spezialmuttern lassen sich große 

Auspuffflansche ohne Probleme montieren. Die verzinkten 

Muttern besitzen einen 8 mm Innensechskant. 

011 008 NS 

Dichtungen zwischen Ansaugrohr und Zylinderkopf 

Diese aus Dichtpappe hergestellten Dichtungen eignen sich besonders zum Selberanpassen bei geweiteten 

Saugrohren. 

Dicht.zw.Ans.&Kopf T-1 Okrasa 

129 717 111OK 

passend für Original oder Nachbau-Zylinderköpfe (Wolfsbürg 

West) 

129 717 110OK 

013 823 N1 

Dicht.zw.Ans.&Kopf Einkanal 

013 823 N1 

Dichtung zwischen Saugrohr und Zylinderkopf für Typ-1 

Motoren mit Einkanal-Zylinderköpfen. 

Typ-1 1200 34 PS, 28x34 mm ab M 6 916 251- 

129 707 311 

Dicht.zw.Ans.&Kopf Einkanal 129 707 311 

Dichtung zwischen Saugrohr und Zylinderkopf für Typ-1 

Motoren mit Einkanal-Zylinderköpfen. 

Typ-1 13-1600 


Dichtung 

129 717 113AP 

zwischen Ansaugrohr und Zylinderkopf Typ-1/3 

129 717 113AP 

1 

– 

311 

Dichtung 

129 717 113SE 

zwischen Ansaugrohr und Street-Eliminator-Zylinderkopf 

129 717 113SE 

Dichtung 

129 717 021P 

zwischen Ansaugrohr und Zylinderkopf Typ-4 

129 717 021P 

Dichtung 

zwischen Ansaugrohr und Super-Flo 1 oder 

Angle Flo Zylinderkopf. 

129 717 113SF1 

129 717 113SF1 

Dichtung 129 717 356 

zwischen Ansaugrohr und Zylinderkopf für Porsche 356 

129 717 356 

Dichtungen zwischen Vergaser und Ansaugrohr 



Dichtung/Ansaugrohr 48 IDF/IDA/DLRA 129 707 048 

129 707 040 


Ansaugsystem 

1 

– 

312 

Pertinax Dichtungen 

Die Zylinderköpfe des Typ-1- sowie des Typ-4-Motors werden sehr warm. Beim Betrieb von Doppelvergaseranlagen 

müssen die Ansaugrohre daher nicht vorgewärmt werden. 

Bei leistungsgesteigerten Motoren kommt es häufig durch ein zu starkes Aufheizen der Vergaser zur 

Dampfblasenbildung. 

Um diesen Umstand zu beheben müssen die Vergaser von den Ansaugrohren isoliert werden. 

Unsere Pertinax-Isolierflansche erfüllen genau diesen Zweck. Die weiterhin benötigten Papierdichtungen sind 

einzeln erhältlich. So können unsere Pertinax-Isolierflansche immer wieder verwendet werden. 

Wir liefern diese Teile passend für die Vergasergrößen 40 mm, 44 mm und 48 mm. 

Passend bei Weber IDF, IDA, sowie Dellorto DRLA. 

Die obere und untere Dichtung wird separat geliefert und kann, wenn benötigt, einzeln nachbestellt werden. 

Daher können unsere Pertinaxflansche immer wieder verwendet werden. Es wird ein Satz pro Drosselklappe 

benötigt. 



129 707 040P 

129 707 044P 

129 707 040P 

Pertinax-Isolierflansch 48 IDF/IDA/DRLA 

129 707 048P 


Dichtung 40mm 

129 707 040PP 

Dichtung 44mm 

129 707 044PP 

Dichtung 48mm 

129 707 048PP 

pro Flansch werden zwei Dichtungen benötigt 

129 795 341 

Pertinax-Isolierflansch 32 PDSIT 129 795 341 

ohne Dichtung 

Pertinax-Isolierflansch 34 PDSIT 129 795 071 

ohne Dichtung 

Pertinax-Isolierflansch 36-40 PDSIT 

ohne Dichtung 

129 795 021D 

129 795 071 


Luftfilterung 

Aufkleber 

Aufkleber für Ölbad-Luftfilter 000 262 113 

Käfer Bj. -’60 

1 

– 

313 

000 262 113 

Aufkleber für Ölbad-Luftfilter 000 262 211 

für alle Busse mit Ölbad-Luftfilter 

000 262 211 

Luftfilter STD 

Luftfiltereinsatz Käfer ab Bj. ‘73 STD 129 620 113 

129 620 113 

Luftfiltereinsatz STD Bus Bj. ‘75-’79 129 620 021 

Bus luftgekühlt Bj. ‘80-’83 

Bus mit 1900 WBX 

129 620 021 

Luftfiltereinsatz STD 

Bus Bj. ‘86-’91 2,1 WBX 

129 620 025A 

129 620 025A 


Luftfilterung 

1 

– 

314 

Luftfiltereinsätze K&N 

Auswaschbarer Luftfilter aus dem Rennsport. Das mit Filteröl getränkte Baumwollgewebe sorgt für einen 

höheren Luftdurchsatz bei besserer Filterung. Dieser Filter wird einfach nur gegen das Original-Teil getauscht. 

K&N Luftfiltereinsatz Käfer ab Bj. ‘73 

129 620 113K 

129 620 113K 

K&N Luftfiltereinsatz Bus Bj. ‘75-’79 

Bus luftgekühlt Bj. ‘80-’83 

Bus mit 1900 WBX 

129 620 021K 

129 620 021K 

K&N Luftfiltereinsatz Bus Bj. ‘86-’91 

2,1 WBX 

129 620 025AK 

129 620 025AK 


Sportluftfilter für STD-Vergaser 

Sportluftfilter Chrom für STD-Vergaser 129 640 113 

Passend für Käfer / Karmann Ghia, Kübel, 

Bus Bj. ‘86-’91 mit Typ-1-Motor und andere mit stehendem 

Typ-1-Motor. Der Anschlussdurchmesser beträgt 52 mm. 

1 

– 

315 

129 640 113 

Sportluftfilter Chrom für 

STD Vergaser mit Schlitzen 

Passend für Käfer / Karmann Ghia, Kübel, 

Bus Bj. -’79 

129 640 113S 

129 640 113S 

Sportluftfilter K&N für STD-Vergaser 

K&N Sportluftfilter für STD-Vergaser 129 640 113KN 

Auswaschbarer Luftfilter aus dem Rennsport. Das mit Filteröl 

getränkte Baumwollgewebe sorgt für einen höheren 

Luftdurchsatz bei besserer Filterung. Passend für Käfer / 

Karmann Ghia, Kübel, Bus Bj. -’79 mit Typ-1-Motor und andere 

mit stehenden Typ-1-Motor. Der Anschlussdurchmesser 

beträgt 52 mm. 

129 640 113KN 

Luftfilter Okrasa-Style 

129 640 113OKR 

Diese Luftfilter sind optisch an das Orginal angelehnt und 

haben als Filterelement einen K&N Einsatz. 

Sie passen auf Einzel- oder Doppelvergaser. Durch eine Änderung 

der Bauart kann das Filtergehäuse zerlegt werden. Dies 

war bei den Vorbildern nicht möglich. 

129 640 113OKR 


Luftfilterung 

Luftfiltergehäuse Classic 

1 

– 

316 

Ovales Luftfiltergehäuse IDF 85 mm oval 129 640 040F4 

Dieser FLAT4 Luftfilter ist ein Nachbau eines KNECHT 

Luftfilter und wird mit Filterelement für Weber IDF Vergaser 

geliefert. Hiermit lassen sich IDF Vergaser mit einem klassischen 

Look versehen. 

Luftfilter Zenith/Solex 

129 640 111ZS 

Die FLAT 4 Vintage Luftfilter für klassische ZENITH NDIX oder 

KADRON Vergaser gleichen den originalen Nassluftfiltern 

äußerlich bis ins Detail, filtern die Ansaugluft jedoch mit 

einem auswaschbaren Baumwollfiltereinsatz von K&N, der 

sich von außen nicht sichtbar im Innern verbirgt. 

- Anschlussdurchmesser: 65 mm 

- Duchmesser: 135 mm 

- Höhe Luftfiltereinsatz: 80 mm 

- Gesamthöhe: 110 mm 

129 640 111ZS 


Sportluftfilter Chrom, geschraubter Deckel 

Ovaler Luftfilter, 85 mm hoch 129 640 040O 

Für Weber 40-48 IDF-Vergaser 

1 

– 

317 

129 640 040O 

Sportluftfilter Chrom, geklemmter Deckel 

Eckiger Luftfilter, 64 mm hoch 129 640 002 

Für Weber DFEV-Registervergaser, wie wir sie auch in 

unseren Typ-1 Register-Vergaseranlagen liefern. 

129 640 002 

Eckiger Luftfilter, 64 mm hoch 129 640 040 

Für Weber 40-48 IDF-Vergaser. Bei den 44 und 48 IDF 

Vergasern können aber nicht mehr die originalen 

Ansaugtrichter verwendet werden! 

129 640 040 

Ovaler Luftfilter, 41 mm hoch 

129 640 040F 

Speziell für Weber 40-48 IDF-Vergaser im Typ-3. Bei den 44 

und 48 IDF Vergasern können aber nicht mehr die originalen 


129 640 040F 


Luftfilterung 

1 

– 

318 

K&N Sportluftfilter 

Auswaschbarer Luftfilter aus dem Rennsport. Das mit Filteröl getränkte Baumwollgewebe sorgt für einen 

höheren Luftdurchsatz bei besserer Filterung. 

K&N Filter oval, 45 mm hoch 129 640 04045 

Für Weber 40-48 IDF-Vergaser. Bei den 44 und 48 IDF- 



129 640 04045 



129 640 04083 


Für Weber 40-48 IDF-Vergaser. Bei den 44 und 48 IDF- 


Ansaugtrichter verwendet werden. 

129 640 04063 



129 640 040100 


K&N Filter oval, 83 mm hoch 

129 640 048IDA 

Für Weber IDA-Vergaser. Diese Filter passen mit den 

Udo Becker Saugrohren, Best.-Nr. 129 712 148 unter den Käfer 

Motordeckel. 

1 

– 

319 

129 640 048IDA 

K&N Luftfilter oval, 45 mm hoch 129 640 03645 

Für Weber DCNF-Vergaser 

129 640 03645 

K&N Luftfilter oval, 83 mm hoch 

Für Solex 40PII-Vergaser 

129 640 040PII 

129 640 040PII 

Luftfilter-Zubehör 

K&N Filterreiniger 

000 698 FR 

K&N Filteröl 

000 698 FOE 

000 698 FR 

000 698 FOE 

Dichtung Luftfilter/Vergaser 40IDF 129 639 113 

129 639 113 


Ansaugsystem 

Ansaugtrichter 

1 

– 

320 

Ansaugtrichter Weber 40IDF 129 616 040 

Diese Trichter sind aus Aluminium gefertigt und haben 

eine Höhe von 68 mm. 

129 616 040 

Ansaugtrichter Weber 44-48IDF 129 616 044 

Vernickelte Stahltrichter mit einer Höhe von 56 mm. 

129 616 044 

Ansaugtrichter Weber 48 IDA 129 616 048 

Diese Trichter sind aus Aluminium gefertigt und haben 

eine Höhe von 89 mm. 

129 616 048 

Foto: Daniel Prosek 



Raptor Ansaugtrichter für Weber IDA Vergaser 

Raptor Ansaugtrichter 

129 616 048JPM 

JPM Raptor Ansaugtrichter für IDA Vergaser sind auf der 

Flussbank strömungsgünstig optimierte Trichter, die aus hochwertigem, 

schwarz eloxiertem Aluminium bestehen. Jedes Kit 

besteht aus vier Raptor Ansaugtrichtern. 

1 

– 

321 

Hinweis: Die Staubschutzkappen für originale IDA- 

Ansaugtrichter passen nicht! 

129 616 048JPM 

Raptor Lufttrichter für Weber IDA Vergaser 

JPM Raptor Lufttrichter sind mit konventionellen Lufttrichtern nicht zu vergleichen, da sie über ein revolutionäres 

und patentiertes Design verfügen. Gegenüber einem Standard-Lufttrichter erhöht sich der 

Volumenstrom um 19 cfm (bei der 42 mm Version) und sorgt dadurch für eine deutlich höhere Motorleistung 

sowie bessere Fahrbarkeit auf der Straße. Zwei Eigenschaften, die sich normalerweise ausschließen. 

Die Leistungsfähigkeit der JPM Raptor Lufttrichter wurde durch Messungen auf der Fließbank, auf 

Motorprüfständen, dem Drag Strip und der Straße bestätigt! 

Die Montage erfolgt durch einfaches Umstecken und 

ersetzen der originalen Lufttrichter, Vorzerstäuber 

und Pumpendüsen. Eine Bearbeitung der Vergaser ist 

nicht notwendig. 

Luftrichter JPM Raptor 38mm 

129 337 4838JPM 


129 337 4840JPM 


129 337 4842JPM 


129 337 4844JPM 

Im Lieferumfang sind vier schwarz eloxierte Raptor Lufttrichter 

und acht O-Ringe sowie eine englischsprachige 

Bedüsungsanleitung enthalten. 

129 337 4842JPM 


Ansaugsystem 

Staubschutzkappen für Ansaugtrichter 

1 

– 

322 

129 617 040 

Staubschutzkappen Weber IDF 129 617 040 

Staubschutzkappen Weber IDA 129 617 048 

129 617 048 

Staubschutzkappe für Velocity-Pro IDA 129 617 048V 

Zum sicheren Verschließen Ihrer Weber-IDA-Vergaser. 

Passend zu unseren Ansaugtrichtern, Best.-Nr. 129 616 048. 

129 617 048V 

Foto: Daniel Prosek 



Zentralluftfilter-Anlagen 

Zur Dämpfung der Ansauggeräusche sind übliche Papier- oder Textilluftfilter gänzlich ungeeignet. Die 

Geräuschkulisse kann mit derartigen Filtern leicht ins Unangenehme steigen. Zu diesem Zweck bieten wir 

kompakte Zentralluftfilteranlagen an, die durch die Bauart eine enorme Ansauggeräuschdämpfung erzielen. 

Das System basiert auf einem zentral gelegenen Luftfilterkasten mit großflächigem Filtereinsatz. Die 

Ansaugluft gelangt über Kunststoff-Ansaughörner in den Luftfilterkasten und von dort über eine flexible 

Verbindung in die Ansaugkammern über den Vergasern. Diese sind mittels einer speziellen Aluminiumplatte 

an den IDF-Vergasern befestigt. 

Die Zentralluftfilteranlagen sind in zwei verschiedenen Materialen erhältlich: schwarzes Epoxy oder 

Kohlefaser, welches einen enormen Gewichtsvorteil gegenüber der Epoxy-Variante bietet. In beiden 

Varianten ist ein K&N Filtereinsatz enthalten. 

Bei Typ-4-Motoren bieten wir zusätzlich auch eine HP-Version (High Performance) für größere Motoren an. 

Diese Anlage ist breiter als die für normale Motoren. 

1 

– 

323 

Zentralluftfilteranlage Typ-1/4 129 651 100 

Passend für Typ-1-Motoren mit STD-Gebläsekasten und für 

Typ-4-Motoren mit unserem Gebläsesystem zum Umbau 

auf stehendes Typ-1-Gebläse. 

Zentralluftfilteranlage Typ-1 129 651 120 

Passend für Typ-1-Motoren mit Porsche-Gebläse aus 

schwarzem, glasfaserverstärktem Epoxy. 

Typ-1 Motor mit STD Gebläsekasten und 

Zentralluftfilteranlage 

Zentralluftfilteranlage Typ-1 

129 651 120K 


Kohlefaser. 



schwarzem, glasfaserverstärktem Epoxy. 

129 651 100 



schwarzem, glasfaserverstärktem Epoxy. Diese Anlage ist 

breiter. 

Typ-1 Motor mit Porsche Gebläsekasten und 

Zentralluftfilteranlage 

Zentralluftfilteranlage Typ-4 

129 651 424K 

Passend für leistungsstarke Typ-4-Motoren mit Porsche- 

Gebläse aus Kohlefaser. Diese Anlage ist breiter. 

129 651 420 


Vergaserbetätigung 

Drehgasgestänge für Typ-1 mit Standard-Gebläse 

und Weber 36-48IDF 

1 

– 

324 

129 941 110 

Durch die einfache Schubstangen-Ausführung bietet dieses 

tausendfach bewährte Gasgestänge den Vorteil, dass es fast 

mit allen auf dem Markt befindlichen Ansaugstutzen kompatibel 

ist. Nur bei extrem langen Ansaugstutzen kann es zu 

Problemen mit den Heizanschlüssen des Original- 

Gebläsekastens kommen. Die Kugellagerung des CNC-gefertigten 

und polierten Umlenkhebels sorgt für eine leichte 

Betätigung und die Original-Federn des Vergasers reichen 

zum Rückstellen des Gestänges. Schubstangen mit Links- und 

Rechtsgewinde ermöglichen eine einfache Synchronisation. 

Durch die Montage des Drehbockes am Motorgehäuse und 

die Betätigung der Vergaser durch recht weit unten verlaufende 

Schubstangen, können auch Zentralluftfilter- 

Systeme verwendet werden. Eine durchdachte Bauweise 

ermöglicht eine einfache Montage mit geringem 

Zeitaufwand. 

• einfache Montage 

• universell einsetzbar 

• Kugelgelagert 

• Drehbock und polierter Umlenkhebel in Edelstahl CNCgefertigt 

• Schubstangen mit Links- und Rechtsgewinde 

• auch passend mit Zentralluftfilter-Systemen 

• Made in Germany 

Drehgasgestänge Typ-1 IDF STD 129 941 110 

Zur Erhöhung der Rückstellkräfte bei schwergängigen 

Gaszügen bieten wir eine Edelstahl-Schenkelfeder an: 

129 881 100 

Feder für Drehgasgestänge 129 881 100 


Drehgasgestänge für Typ-1 mit Porsche-Style-Gebläse 


Zentrales Drehgasgestänge für den Einsatz von Weber IDF- 

Vergasern mit einer Porsche-Style-Kühlung auf einem Typ-1- 

Motor. Die Kugellagerung des CNC-gefertigten Umlenkhebels 

sorgt für eine leichte Betätigung und die originalen Federn des 

Vergasers reichen zum Rückstellen des Gestänges. 

Schubstangen mit Links- und Rechtsgewinde ermöglichen eine 

einfache Synchronisation. Durch die Montage des Drehbockes 

am Motorgehäuse und die Betätigung der Vergaser durch 

recht weit unten verlaufende Schubstangen können auch 

Zentralluftfilter-Systeme verwendet werden. 

• universal einsetzbar 


• Umlenkhebel und Drehbock in Edelstahl CNC-gefertigt 




129 941 100 

1 

– 

325 

Drehgasgestänge Typ-1 

IDF Porsche-Style 129 941 100 




und Weber 48IDA 

1 

– 

326 

129 941 110IDA 

Die Zug- oder Schubstangen-Ausführung dieses Gasgestänges 

bietet den Vorteil, dass es fast mit allen auf dem Markt befindlichen 

Ansaugstutzen passt und die Vergaser sogar mit der 

Schwimmerkammer nach außen montiert werden können. Nur 

bei extrem langen Ansaugstutzen kann es zu Problemen mit 

den Heizanschlüssen des Original-Gebläsekastens kommen. Der 

CNC-gefertigte, kugelgelagerte Umlenkhebel mit Rückholfeder 

sorgt für eine leichte Betätigung. Es werden 3 Schubstangen 

geliefert, um eine möglichst breite Abdeckung der verschiedenen 

Saugrohr-Varianten zu erreichen. Durch ihr Links- und 

Rechtsgewinde wird eine einfache Synchronisation ermöglicht. 

Auch dieses Gestänge zeichnet sich durch leichte und schnelle 

Montage aus. 





• integrierte Edelstahl Rückholfeder 

• 3 Schubstangen mit Links- und Rechtsgewinde, um eine 

große Auswahl an Ansaugstutzen abzudecken 



Drehgasgestänge Typ-1 IDA STD 

129 941 110IDA 

Bild zeigt Anwendung mit Scat Trac 

Ansaugstutzen und innenliegenden 

Schwimmerkammern. 

Bild zeigt Anwendung mit Gene 

Berg Ansaugstutzen und innenliegenden 


Bild zeigt Anwendung mit Gene 

Berg Ansaugstutzen und außenliegenden 





Dieses Gasgestänge unterscheidet sich von der IDF-Version durch 

unterschiedliche Drosselklappenhebel zur Vergaserbetätigung. 

Außerdem wird dieses Gasgestänge mit drei Schub- bzw. 

Druckstangen geliefert, um die große Anzahl verschiedener 

Ansaugstutzen, die für IDA-Vergaser erhältlich sind, abzudecken. 

Die Vergaser können wahlweise mit Schwimmerkammer 

außen oder innen montiert werden. Der CNC-gefertigte und 

kugelgelagerte Umlenkhebel sorgt für eine leichte Betätigung. 

Durch ihr Links- und Rechtsgewinde wird eine einfache 

Synchronisation ermöglicht. Auch dieses Gestänge zeichnet sich 

durch leichte und schnelle Montage aus. 

1 

– 

327 




• 3 Schubstangen mit Links- und Rechtsgewinde, um eine 

große Auswahl an Ansaugstutzen abzudecken 


129 941 100IDA 


IDA Porsche-Style 

129 941 100IDA 


und Weber IDF 

Zentrales Drehgasgestänge für den Einsatz von Weber IDF- 

Vergasern auf einem Typ-3 Motor mit Standard-Gebläse. Die 

Kugellagerung des CNC-gefertigten Umlenkhebels sorgt für 

eine leichte Betätigung und die originalen Federn des 

Vergasers reichen zum Rückstellen des Gestänges. 

Schubstangen mit Links- und Rechtsgewinde ermöglichen eine 

einfache Synchronisation. Durch die Montage des Drehbockes 

am Motorgehäuse und die Betätigung der Vergaser durch 

recht weit unten verlaufende Schubstangen können auch 

Zentralluftfilter-Systeme verwendet werden. 





129 941 100 


IDF / Std-Gebläse 129 941 100 




und Weber ICT-Vergaser 

1 

– 

328 

Auf Basis des Standard Typ-1-Gebläses ist dieses Gasgestänge 

für WEBER ICT-Vergaser vorbereitet. Der zentrale Drehbock ist 

identisch und bietet somit gleiche Vorteile wie bei dem 

Gasgestänge für IDF-Vergaser. 

129 941 110ICT 






Drehgasgestänge Typ-1 ICT 

129 941 110ICT 


und KADRON-Vergaser 

Spezielles Gasgestänge für den Einsatz von KADRON-Vergasern 

auf einem Typ-1-Motor mit Standard Kühlluftgebläse. Der zentrale 

Drehbock ist kugelgelagert und mit einer Rückstellfeder 

versehen. Schubstangen mit Links- und Rechtsgewinde 

ermöglichen eine einfache Synchronisation. 

129 941 110KAD 






Drehgasgestänge Typ-1 Kadron 

129 941 110KAD 

Zur Erhöhung der Rückstellkräfte bei schwergängigen 

Gaszügen bieten wir eine Edelstahl Schenkelfeder mit der 

Best.-Nr. 129 881 100 an. 




Drehgasgestänge für den Einsatz von Weber IDF-Vergasern mit einer Porsche-Style Kühlung auf einem Typ-4- 

Motor. Die Kugellagerung des CNC-gefertigten Umlenkhebels sorgt für eine leichte Betätigung und die originalen 

Federn des Vergasers reichen zum Rückstellen des Gestänges. Schubstangen mit Links- und 

Rechtsgewinde ermöglichen eine einfache Synchronisation. Durch die Montage des Drehbockes am 

Motorgehäuse und die Betätigung der Vergaser durch recht weit unten verlaufende Schubstangen können 

auch Zentralluftfilter-Systeme verwendet werden. 

1 

– 

329 








IDF Porsche-Style 129 941 400 

129 941 400 



Dieses Gasgestänge unterscheidet sich von der IDF-Version durch unterschiedliche Drosselklappenhebel zur 

Vergaserbetätigung. Außerdem wird dieses Gasgestänge mit drei Schub- bzw. Druckstangen geliefert, um die 

große Anzahl verschiedener Ansaugstutzen, die für IDA-Vergaser erhältlich sind, abzudecken. Die Vergaser 

können wahlweise mit Schwimmerkammer außen oder innen montiert werden. Der CNC-gefertigte und 

kugelgelagerte Umlenkhebel sorgt für eine leichte Betätigung. Durch ihr Links- und Rechtsgewinde wird eine 

einfache Synchronisation ermöglicht. Auch dieses Gestänge zeichnet sich durch leichte und schnelle Montage 

aus. 




• 3 Schubstangen mit Links- und Rechtsgewinde, 

um eine große Auswahl an Ansaugstutzen abzudecken 


129 941 400IDA 


IDA Porsche-Style 

129 941 400IDA 



1 

– 

330 

CSP Crossbar-Gasgestänge 

Unsere neuen CSP Crossbar-Gasgestänge ermöglichen Ihnen eine neue Dimension in Fahrkomfort und 

Qualität Made in Germany! Lassen Sie sich begeistern durch geringe Bedienkräfte und ein bisher 

unerreicht weiches Ansteuern Ihrer Weber Doppelvergaser. 

• perfekt in Länge und Ausführung aufeinander abgestimmte 

Betätigungshebel aus gelasertem Edelstahl 

• gelaserte Drosselklappenhebel aus Edelstahl zur symetrischen 

Ansteuerung der Vergaser 

• leicht einstellbare Betätigungsstangen mit Links- und Rechtsgewinde 

• absolut symmetrische Anordnung der Betätigungsstangen für ein 

synchrones und ''weiches'' Ansteuern der Doppelvergaser unter allen 

Betriebsbedingungen 

• spielfreie Führung des Crossbars in bronzegelagerten Gelenkköpfen 

• leichtgängig dank im Crossbar integrierter Rückholfeder 

keine weiteren Federn erforderlich 

• Crossbar aus eloxiertem Aluminium 

• verwendbar mit unserer CSP Breather Box 

• alle Komponenten Made in Germany 

• inklusive ausführlicher Montageanleitung 

129 941 13040 

Crossbar-Gasgestänge T-1 40IDF 129 941 13040 

Crossbar-Gasgestänge T-1 44/48IDF 129 941 13044 

Für Typ-1 Motoren mit Standard-Gebläse und Weber IDF 

Doppelvergaser. Optimaler Einsatz in Verbindung mit den CSP 

Typ-1 Ansaugstutzen, Best.-Nr. 129 711 140, 129 711 144 und 

129 711 148 

Warum ein Crossbar-Gasgestänge 

Der Vorteil dieses Gasgestänges ist ganz klar: Durch die Befestigung an den Vergasern gibt es 

keine Probleme mit dem Längenausgleich bei Erwärmung des Motors. Daher wählte auch ein 

renommierter Sportwagenhersteller ein solches System bei seinen luftgekühlten 

Sechszylindermotoren. 


Crossbar-Gasgestänge T-1 48IDA, lang 129 941 131IDA 

Für Typ-1 Motoren mit Standard-Gebläse und Weber IDA 

Doppelvergaser auf langen Ansaugstutzen. 

Best.-Nr. 129 712 148L 

129 941 131IDA 

1 

– 

331 

Crossbar-Gasgestänge T-1 48IDA, kurz 129 941 132IDA 

Für Typ-1 Motoren mit Standard-Gebläse und Weber IDA 

Doppelvergaser auf kurzen Ansaugstutzen. 

Best.-Nr. 129 712 148 

129 941 132IDA 



Für Typ-4 Motoren die mit dem CSP Gebläsesystem Best.-Nr. 

198 230 400 auf stehende Typ-1 Kühlluftgebläse umgebaut 

sind. 

Optimal in Verbindung mit den Ansaugstutzen 

Best.-Nr. 129 700 444G 

129 941 13340 



Für Typ-4 Motoren mit liegendem Standard Gebläsesystem 

Optimal in Verbindung mit den CSP-Ansaugstutzen auf 

Seite 307 

129 941 13440 


Vergaseranlagen 

1 

– 

332 

Registervergaseranlage mit Weber-Vergaser 

Dieser für 1600er Motoren abgestimmte Vergaser steigert das Drehmoment und sorgt für ein besseres 

Ansprechen des Motors. Das Saugrohr ist für die Verwendung der STD 50 PS Saugrohr-Endstücke vorgesehen, 

die Sie, falls nicht vorhanden, mit der Best.-Nr. 129 709 113G bestellen können. Des Weiteren kann diese 

Vergaseranlage mit den Endstücken Best.-Nr. 129 709 111X auch auf einem Motor mit Einkanal- 

Zylinderköpfen verwendet werden. Im Lieferumfang sind enthalten: Saugrohr mit Einkanal-Vorwärmung, 

Weber Vergaser mit elektrischem Choke, Benzinschlauch, Chrom Sportluftfilter mit auswaschbarem 

Baumwolleinsatz sowie Dichtungen und Montagematerial. 

Registervergaseranlage 

mit Weber-Vergaser 129 032 130 

129 032 130 

Foto: Frank Kutheus 



Zentralvergaseranlage mit Weber 40IDF-Vergaser 

Zentralvergaser-Anlage mit einem Weber 40IDF Vergaser. Diese Anlage ist geeignet für serienmäßige 1600er 

oder Motoren bis 1776 ccm mit maximal einer 276°-Nockenwelle. Bitte beachten Sie, dass diese 

Vergaseranlage sehr schwer abzustimmen ist und größere Nockenwellen auf keinen Fall verträgt. 

Das Saugrohr ist für die Verwendung der STD 50 PS Saugrohr-Endstücke vorgesehen, die Sie, falls nicht 

vorhanden, mit der Best.-Nr. 129 709 113G bestellen können. 

Des Weiteren kann diese Vergaseranlage mit den Endstücken Best.-Nr. 129 709 111X auch auf einem Motor 

mit Einkanal-Zylinderköpfen verwendet werden. Im Lieferumfang sind enthalten: Saugrohr mit Einkanal- 

Vorwärmung, Weber 40IDF Vergaser, Gaszug, Luftfilter mit Aluminium Unter- und Oberplatte sowie 

Dichtungen und Kleinmaterial. 

1 

– 

333 

Zentralvergaseranlage 

mit Weber 40IDF Vergaser 129 032 140 

129 032 140 

Bei 44 PS und 50 PS Motoren mit Doppelkanal- 

Zylinderköpfen wurden sowohl Einkanal- als 

auch Doppelkanal-Vergaservorwärmung verwendet. 

Auf der Abbildung ist der Unterschied 

deutlich zu erkennen. 



Für die Berechnung der Vergasergröße siehe Seite 288 

Wir empfehlen ab der Weber 40IDF Doppelvergaser-Anlage eine elektrische Benzinpumpe. 

Bei größeren Vergasern und Motoren sollte auch die Benzinleitung gegen eine Leitung 

mit einem größerem Durchmesser getauscht werden. 

Benzinpumpen und Zubehör finden Sie auf den Seiten 295 

Zudem benötigen Sie einen fliehkraftgeregelten Zündverteiler. 

Passende Verteiler finden Sie auf Seite 1117 . 



Vergaseranlage Weber IDF für Typ-1 

mit STD-Gebläse und Drehgasgestänge 

1 

– 

334 

Das zentral auf dem Motorgehäuse gelagerte Drehgasgestänge besticht durch seinen aus Edelstahl gefertigten 

Umlenkhebel. Seine zweifache Kugellagerung sorgt für eine leichte Betätigung. Die Original-Federn 

der Vergaser reichen zum Rückstellen des Gestänges aus und müssen nicht durch Zusatzfedern ergänzt werden. 

Die Schubstangen sind mit Links- und Rechtsgewinde versehen und ermöglichen so eine einfache 

Synchronisation. Die durchdachte Bauweise ermöglicht eine einfache Montage mit geringem Zeitaufwand. 

Unsere verstärkten CSP-Drosselklappenhebel sorgen für eine verwindungsfreie Ansteuerung der 

Vergaserwellen. 

Im Lieferumfang sind unsere eigenen CSP-Saugrohre enthalten, die im Kanaldurchmesser zu dem jeweiligen 

Vergaser passen: 40 mm, 44 mm oder 48 mm Innendurchmesser. Also nicht das übliche (eine Größe passt für 

alle), 48 mm Saugrohr, das nicht optimal fließt und eine korrekte Abstimmung in allen Drehzahlbereichen 

schwierig macht. So kann für jede Vergasergröße ein optimal passendes Saugrohr verwendet werden. Die 

CSP-Ansaugrohre sind sehr massiv gegossen, so dass genügend Material für eine Kanalbearbeitung vorhanden 

ist. Sie werden an den Kopfenden konturgefräst, wodurch unschöne Überstände vermieden werden. 


M8 Spezialmuttern mit 10 mm Schlüsselweite erleichtern die Montage erheblich. 

Unsere CSP-Vergaseranlagen werden mit auswaschbaren Luftfiltern mit Baumwolleinsatz sowie 

Benzinschlauch, T-Stück, CSP-Edelstahl-Verschlussplatten für Choke-Einrichtung, Dichtungen und 

Kleinmaterial geliefert. 

Die 40IDF Vergaseranlagen können schon ab einem serienmäßigen 1600 ccm Doppelkanal-Motor verwendet 

werden und leisten ca. 9 kW / 12 PS mehr. Somit sind sie die einfachste Möglichkeit, Ihre Motorleistung zu 

steigern, ohne tiefere Eingriffe vorzunehmen. Die Montage unserer Weber Doppelvergaser-Anlagen kann 

sogar bei eingebautem Motor vorgenommen werden. 

Unsere Typ-1 Weber IDF Vergaseranlagen sind passend für Käfer / Karmann Ghia, 

Kübel oder Bus mit Typ-1 Motor. 

NICHT CT MOTOR. 

129 033 140STD 


STD Typ-1 Vergaseranlage 

mit Weber 40IDF 




129 033 140STD 

129 033 144STD 

1 

– 

335 




129 033 148STD 

ORIGINAL 


werden ab 44IDF mit 

Ansaugtrichtern geliefert 

CSP-Ansaugrohre 

CSP-Montagematerial 

Die CSP Vergaseranlagen 

werden mit passenden 

Ansaugrohren mit den 

Durchmessern 40 mm, 

44 mm oder 48 mm 

geliefert 







CSP Choke-Block-Off 

CSP Drehgasgestänge 

Nicht nur extrem flach, sondern 

auch optisch eine schöne Lösung. 

CSP Drehgasgestänge zum 

Großteil aus Edelstahl 

CSP Drosselklappenhebel 

werden per Laserschnitt hergestellt. 

Das Endprodukt ist wesentlich 

präziser als ein einfaches Stanzteil. 




mit STD-Gebläse und Crossbar-Gestänge 

1 

– 

336 

Diese Doppelvergaseranlage ist passend für Käfer/Karmann Ghia, Kübel oder Bus -79 mit Typ-1 Doppelkanal- 

Motor. Sie beinhaltet sämtliche Teile, die für den Einbau erforderlich sind. 

Unser CSP Crossbar-Gasgestänge liegt dieser Anlage ebenso bei, wie unsere CSP Ansaugrohre. Diese weisen 

einen zu den Vergasern passenden Innendurchmesser auf und sind für eine optimale Passform am 

Vergaserflansch konturgefräst. Auswaschbare Luftfilter mit Baumwolleinsatz, ein Benzinschlauch mit T-Stück, 

Verschlussplatten für die Chokeeinrichtung der Vergaser, hochwertige Dichtungen und Kleinmaterial runden 

den Lieferumfang unserer Vergaseranlagen ab. 


werden und steigern die Motorleistung um ca. 9kW / 12 PS. 


mit Weber 40IDF 129 033 140 


mit Weber 44IDF 129 033 144 


ORIGINAL 





mit Weber 48IDF 129 033 148 


129 033 140 




1 

– 

337 






geliefert 








CSP Crossbar-Gestänge 



Präzise gelagerte 

Aluminium Crossbar 

mit Rückstellfeder 


werden per Laserschnitt hergestellt 

und gewährleisten eine symetrische 

Betätigung der Vergaser 



1 

– 

338 


mit Porsche-Style-Gebläse 

Das zentral auf dem Motorgehäuse gelagerte Drehgasgestänge besticht durch seinen aus Edelstahl gefertigten 

Umlenkhebel. Seine zweifache Kugellagerung sorgt für eine leichte Betätigung. Die Original-Federn 

der Vergaser reichen zum Rückstellen des Gestänges aus und müssen nicht durch Zusatzfedern ergänzt werden. 

Die Schubstangen sind mit Links- und Rechtsgewinde versehen und ermöglichen so eine einfache 

Synchronisation. Eine durchdachte Bauweise ermöglicht eine einfache Montage mit geringem Zeitaufwand. 

Unsere verstärkten CSP-Drosselklappenhebel sorgen für eine verwindungsfreie Ansteuerung der 

Vergaserwellen. 

Im Lieferumfang sind unsere eigenen, CSP-Saugrohre enthalten, die im Kanaldurchmesser zu dem jeweiligen 

Vergaser passen. Sprich: 40 mm, 44 mm, 48 mm Innendurchmesser. Also nicht das übliche, eine Größe passt 

für alle, 48 mm Saugrohr, dass nicht optimal fließt und eine korrekte Abstimmung in allen Drehzahlbereichen 

schwierig macht. So kann für jede Vergasergröße ein optimal passendes Saugrohr verwendet werden. Die 

CSP-Ansaugrohre sind sehr massiv gegossen, so dass genügend Material für eine Kanalbearbeitung vorhanden 

ist. Sie werden an den Kopfenden konturgefräst. Dadurch werden unschöne Überstände vermieden. 


M8 Spezialmuttern mit 10 mm Schlüsselweite erleichtern die Montage erheblich. 

Unsere CSP-Vergaseranlagen werden mit auswaschbaren Luftfiltern mit Baumwolleinsatz sowie 

Benzinschlauch, T-Stück, CSP-Edelstahl-Verschlussplatten für Choke-Einrichtung, Dichtungen und 

Kleinmaterial geliefert. 


werden und leisten ca. 9 kW / 12 PS mehr. Somit sind sie die einfachste Möglichkeit Ihre Motorleistung 

zusteigern ohne tiefere Eingriffe vorzunehmen. Die Montage unserer Weber-Doppelvergaser-Anlagen kann 

sogar bei eingebautem Motor vorgenommen werden. 

Unsere Typ-1 Weber IDF Vergaseranlagen sind passend für 

Käfer/Karmann Ghia, Kübel oder Bus mit Typ-1 Motor. 

NICHT CT MOTOR. 

129 033 140PO 


Typ-1 Vergaseranlage mit Weber 40IDF 

für Porsche-Style Kühlung 




129 033 140PO 

129 033 144PO 

1 

– 

339 




129 033 148PO 

ORIGINAL 











geliefert 



















1 

– 

340 

Vergaseranlage Weber IDA für Typ-1 

Der Weber 48 IDA-Vergaser wurde am Ende der sechziger Jahre unter anderem von dem Rennfahrer und 

Konstrukteur Caroll Shelby in seinen Ford Mustangs sowie seiner legendären Shelby AC Cobra 427 eingesetzt. 

Dieser übergroße Rennvergaser wurde schnell von den VW Dragracern der damaligen Zeit entdeckt. Von 

da an waren diese Vergaser das Synonym für High-Performance-Käfermotoren. Die Vergaser werden mit zwei 

37 mm Lufttrichtern (Venturys) sowie Bypass-Bohrungen geliefert. Damit sind sie auch auf der Straße problemlos 

zu fahren. Größere Lufttrichter für den Renneinsatz führen wir natürlich auch in unserem Sortiment. 

Unsere Weber IDA-Vergaseranlagen werden mit Udo-Becker-Saugrohren geliefert. Diese sehr kompakt 

gebauten Saugrohre ermöglichen es, die großen Weber-IDA-Vergaser sogar mit K&N Luftfiltern in einen VW- 

Käfer einzubauen, ohne die Motorhaube aufzustellen. Der Universalflansch am Kopfende lässt Ihnen die 

Wahl, die Vergaser mit den Schwimmerkammern sowohl nach innen als auch nach außen zu montieren. Durch 

den extra groß gehaltenen Fußflansch ist eine Kanalanpassung auch ohne Schweißarbeiten möglich. Im 

Lieferumfang sind Original K&N-High-Flow-Luftfilter enthalten. Diese auswaschbareren Luftfilter aus dem 

Rennsport sorgen mit ihrem in Filteröl getränkten Baumwollgewebe für höchsten Luftdurchsatz bei bester 

Filterung. 

Die Weber-IDA-Vergaseranlagen sind wahlweise mit CSP-Drehgasgestänge (Artikelbeschreibung siehe Seite 

326) oder unserem CSP Crossbar-Gasgestänge (Artikelbeschreibung siehe Seite 330/331) lieferbar. 

Die auswaschbaren K&N Luftfilter 

aus dem Rennsport, sorgen mit 

ihrem in Filteröl getränkten 

Baumwollgewebe für höchsten 

Luftdurchsatz bei bester Filterung 







ORIGINAL 



Typ-1 Vergaseranlage mit Weber 48IDA 

mit Drehgasgestänge 

für STD-Kühlung 


mit Drehgasgestänge 

für Porsche-Style-Kühlung 

129 033 148ASTD 

129 033 148A 

1 

– 

341 

129 033 148ASTD 


mit Crossbar Gasgstänge 

für STD-Kühlung 

129 033 148ALS 

129 033 148ALS 



1 

– 

342 

Vergaseranlage Weber IDF Typ-3 / Typ-34 

Die Platzverhältnisse in dem Motorraum des VW-Typ-3 / Typ-34 sind sehr begrenzt. CSP bietet daher eine 

Weber-IDF-Doppelvergaseranlage an, die selbstverständlich unter den originalen Motordeckel passt. Die extra 

kurzen Ansaugrohre, sowie die sehr flachen Luftfilter ermöglichen dieses "Raumwunder". Die Ansteuerung 

der original Weber-IDF-Doppelvergaser erfolgt über ein Drehgas-gestänge, welches für eine präzise, leichtgängige 

Betätigung sorgt. 

Aus Platzgründen empfiehlt es sich, die Choke-Einrichtung zu demontieren. Die entstandene Öffnung wird 

mit den im Lieferumfang enthaltenen lasergeschnittenen 

Edelstahl-Verschlussdeckeln abgedeckt. 

Die Weber-40-IDF-Anlage kann auf serienmäßigen 

1600er-Doppelkanal-Motor verwendet werden, 

und leisten hier ca. 6 kW / 8 PS mehr. 






129 033 340STD 

129 033 344STD 

129 033 340STD 


Vergaseranlage Weber IDF für Typ-4 mit Typ-1-Gebläse 

Diese Typ-4 Vergaseranlagen mit Weber IDF-Vergasern sind passend für 

Käfer/Karmann Ghia, Kübel und Bus Bj. -’67 mit unserem Original-Style 

Gebläsesystem. 

Die Ansteuerung der original Weber-IDF-Doppelvergaser erfolgt über ein 

Crossbar-Gasgestänge, welches in Verbindung mit den verstärkten CSP- 

Drosselklappenhebeln für eine präzise, leichtgängige Betätigung sorgt. Im 

Lieferumfang sind Saugrohre mit einem universellen Lochbild enthalten. 

Diese Ansaugrohre sind sehr massiv gegossen, so dass genügend Material für 

eine Kanalbearbeitung vorhanden ist. Aus Platzgründen empfiehlt es sich, 

die Choke-Einrichtung zu demontieren. Die entstandene Öffnung wird mit 

den im Lieferumfang enthaltenen lasergeschnittenen Edelstahl- 

Verschlussdeckeln abgedeckt. 

Auswaschbare Luftfilter sorgen mit ihrem in Filteröl getränkten 

Baumwollgewebe für höchsten Luftdurchsatz bei bester Filterung. 

ORIGINAL 




1 

– 

343 


Typ-4 Vergaseranlage LS 

mit Weber 40IDF 129 034 440 


mit Weber 44IDF 129 034 444 


mit Weber 48IDF 129 034 448 

CSP Crossbar-Gestänge 



präzise gelagerte Aluminium Crossbar 

mit Rückstellfeder sowie symetrische Betätigung der Vergaser 

129 034 440 



1 

– 

344 

Vergaseranlage Weber IDF für Typ-4 mit Porsche-Style-Gebläse 

Diese Typ-4 Weber IDF-Anlagen sind passend für alle Typ-4-Motoren, die mit einem Porsche-Style 

Kühlluftgebläse umgerüstet sind. 

Geliefert werden diese Anlagen mit unserem CSP-Drehgasgestänge. Das zentral auf dem Motorgehäuse 

gelagerte Drehgasgestänge besticht durch seinen aus Edelstahl gefertigten Umlenkhebel. Seine zweifache 

Kugellagerung sorgt für eine leichte Betätigung. Die Original-Federn der Vergaser reichen zum Rückstellen 

des Gestänges aus und müssen nicht durch Zusatzfedern ergänzt werden. Die Schubstangen sind mit Linksund 

Rechtsgewinde versehen und ermöglichen so eine einfache Synchronisation. Unsere verstärkten CSP- 

Drosselklappenhebel sorgen für eine verwindungsfreie Ansteuerung der Vergaserwellen. Die speziell für den 

Einsatz von Typ-4 Motoren im Käfer konzepierten CSP-Ansaugstutzen können auch mit Porsche-Style- 

Gebläsesystem und Zentralluftfilter verwendet werden. Die CNC-bearbeiteten Saugrohre sind für Porsche 2- 

Liter, 3-Bolzen oder Typ-4 4-Bolzen Zylinderköpfe erhältlich. 

Unsere CSP-Saugrohre weisen außerdem den passenden Kanaldurchmesser zu dem jeweiligen Vergaser auf. 

Sprich: 40 mm, 44 mm, 48 mm Innendurchmesser. Also nicht das übliche, eine Größe passt für alle, 48 mm 

Saugrohr, dass nicht optimal fließt und eine korrekte Abstimmung in allen Drehzahlbereichen schwierig 

macht. Die CSP-Ansaugstutzen sind am Kopfstück konturgefräst und bieten damit eine optimale Passform. 

Er gibt somit keine hässlichen Überstände im Verhältnis der Saugrohrs zum Vergaser. Durch die stabile 

Bauweise steht noch reichlich Material zur Kanalbearbeitung zur Verfügung. Aus Platzgründen empfiehlt es 

sich, die Choke-Einrichtung zu demontieren. Die entstandene Öffnung wird mit den im Lieferumfang enthaltenen 

lasergeschnittenen Edelstahl-Verschlussdeckeln abgedeckt. Auswaschbare Luftfilter sorgen mit ihrem in 

Filteröl getränkten Baumwollgewebe für höchsten Luftdurchsatz bei bester Filterung. 

Im Lieferumfang sind Dichtungen deutscher Fertigung, sowie sämtliche zur Befestigung notwendigen 

Schrauben und Muttern. 

129 036 4403 


Typ-4 Vergaseranlage mit Weber 

für Porsche-Style Kühlung 129 036 4403 

mit 40IDF und 3-Loch-Befestigung 







1 

– 

345 







ORIGINAL 














geliefert 



















1 

– 

346 


für Bus Bj. 72-85 mit 2L-Motor 

Unsere Weber-Typ-4-Vergaseranlagen sind für Busse Bj. ‘72-’79 und Bj. ‘80-’85 mit 

2L-Typ-4 Motor entwickelt worden, die mit dem original flachem Gebläsesystem 

ausgerüstet sind. Die Ansteuerung der original Weber-IDF-Doppelvergaser erfolgt 

über ein spezielles CSP Crossbar-Gasgestänge, welches für eine präzise, leichtgängige 

Betätigung sorgt. Die im Lieferumfang enthaltenen CSP-Ansaugrohre 

mit Vier-Loch Befestigung sind sehr massiv gegossen, so dass genügend Material 

für eine Kanalbearbeitung vorhanden ist. Auswaschbare Luftfilter sorgen mit 

ihrem in Filteröl getränkten Baumwollgewebe für höchsten Luftdurchsatz bei 

bester Filterung. 

CSP Crossbar-Gasgestänge 

ORIGINAL 




präzise gelagerte Aluminium Crossbar 

mit Rückstellfeder sowie symetrische Betätigung der Vergaser 







129 033 440B 

129 033 444B 

129 033 448B 

129 033 440B 



Porsche 912E und Porsche 914 

Unsere Weber-Typ-4-Vergaseranlagen sind für Porsche 912E und Porsche 914 

entwickelt worden, die mit dem original flachem Gebläsesystem ausgerüstet sind. 

Die Ansteuerung der original Weber-IDF-Doppelvergaser erfolgt über ein 

Crossbar-Gasgestänge, welches in Verbindung mit den verstärkten CSP- 

Drosselklappenhebeln für eine präzise, leichtgängige Betätigung sorgt. Im 

Lieferumfang sind Saugrohre mit einem universellen Lochbild enthalten. Diese 

Ansaugrohre sind sehr massiv gegossen, so dass genügend Material für eine 

Kanalbearbeitung vorhanden ist. Aus Platzgründen empfiehlt es sich, die Choke- 

Einrichtung zu demontieren. Die entstandene Öffnung wird mit den im 

Lieferumfang enthaltenen lasergeschnittenen Edelstahl-Verschlussdeckeln 

abgedeckt. 

Auswaschbare Luftfilter sorgen mit ihrem in Filteröl getränkten 

Baumwollgewebe für höchsten Luftdurchsatz bei bester Filterung. 

ORIGINAL 




1 

– 

347 



verstärkte CSP-Drosselklappenhebel sorgen für eine präzise, 

verwindungsfreie Ansteuerung der Weber-IDF-Vergaser 




mit Weber 40IDF 129 033 440 


mit Weber 44IDF 129 033 444 


mit Weber 48IDF 129 033 448 

129 033 440 



OKRASA-Style Performance Kit 

1 

– 

348 

Wir freuen uns sehr, Ihnen mit diesem Doppelkanal-Tuning-Kit eine der schönsten Neuerscheinungen aus dem 

Hause Wolfsbürg West zu präsentieren. 

Neben den zwei Solex 32PBIC Vergasern mit passenden Naßluftfiltern besticht diese Anlage vor allem durch die 

zwei Spezial-Zylinderköpfe, die schon in den 50er Jahren vielen 30 PS Motoren zu mehr Leistung verhalfen. 

Diese speziell gegossenen Zylinderköpfe mit großflächiger Verrippung und optimierter Kühlluftführung bieten 

eine ideale Wärmeableitung, die der erhöhten Verdichtung auf 7,5:1 gerecht wird. 

Mit Hilfe neuester Fertigungstechnik und unter Einsatz modernster Materialien werden diese Köpfe im Original- 

Design gefertigt. Neueste Ventil-Technologie sowie die Verwendung von Edelstahl-Auslassventilen mit reibverschweißten, 

gehärteten Schaftenden garantieren für lange Lebensdauer und maximale Performance. 

Mit diesem Tuning-Kit im “OKRASA”-Style haben Sie jetzt die Möglichkeit einer zeitgenössischen 

Leistungssteigerung auf höchstem Niveau, ohne Einbußen im Hinblick auf Originalität und Zuverlässigkeit 

eingehen zu müssen. 

Diese Anlage ist passend für 18-22 kW / 25-30 PS Motoren 

Folgende Teile sind in der Komplettanlage enthalten: 

• 2 Spezial-Doppelkanal-Zylinderköpfe 

• 2 Ansaugrohre Doppelkanal incl. Dichtungen 

• 2 Solex 32PBIC Einfachvergaser 

• 2 “OKRASA”-Style Luftfilter 

• 1 Drehgasgestänge CSP oder Original-Gestänge 

• 1 verkupferte Benzinleitung 

• 1 Verbindungsrohr Unterdruckausgleich 

OKRASA Performance Kit 

OKRASA Performance Kit org. Gest. 

129 033 OKR 

129 033 OKRO 

129 033 OKR 

129 641 141OKR 

Okrasa Style Ansaugrohrbögen 

129 641 141OKR 

Mit diesen Rohrbögen können die Luftfilter beim Einsatz einer 

Okrasa Zwei-Vergaseranlage an eine andere Position montiert 

werden. Dieses ist erforderlich zum Beispiel beim Karmann 

Ghia, Bus -’67 oder frühe Käfer Cabrios. Ohne diese 

Ansaugrohrbögen lassen sich die Luftfilter aufgrund der geringen 

Platzverhältnisse nicht montieren. 

Hergestellt im Tiefziehverfahren werden diese Bögen in silbergrauer 

Pulverbeschichtung geliefert. 


Motorbearbeitung 

Motorgehäuse 

Typ-1 Gehäuse für größere Zylinder 

aufbohren 100 100 100 

Typ-1 Gehäuse Zylinderaufnahmen 

planen 100 100 101 

Typ-1 Gehäuse Hauptlagergasse spindeln 100 100 102 

Typ-1 Gehäuse Axiallageraufnahme 

bearbeiten 100 100 103 

Typ-1 Gehäuse Hauptlagergasse 

für WBX-Kurbelwelle ändern 100 100 104 

Typ-1 Gehäuse Wellendichtring- 

Aufnahme für Flanschwelle ändern 100 100 105 

Typ-1 Gehäuse mit Passbuchsen auf 

mittleren Hauptlagerbock versehen 100 100 106 

Typ-1 Gehäuse für Kurbelwelle mit 

größerem Hub bearbeiten 100 100 107 

Typ-1 Gehäuse Bohrung für Full-Flow 100 100 108 

Typ-1 Gehäuse für WBX-Welle umbauen 100 100 109 

Typ-4 Gehäuse für größere Zylinder 

aufbohren 100 100 400 

Typ-4 Gehäuse Zylinderaufnahmen 

planen 100 100 401 

Typ-4 Gehäuse Hauptlagergasse spindeln 100 100 402 

Typ-4 Gehäuse mit Passbuchsen auf 

mittleren Hauptlagerbock versehen 100 100 405 

Typ-4 Gehäuse für Kurbelwelle mit 

größerem Hub bearbeiten 100 100 406 

Typ-4 Gehäuse für Typ-1-Stößel ändern 100 100 408 

Typ-4 Gehäuse für Lüfter ausfräsen 100 100 409 

1 

– 

349 


Typ-1 & Typ-4 Zylinderköpfe für größere 

Zylinder aufbohren 100 101 000 

Typ-1 & Typ-4 Zylinderköpfe planen 100 101 001 

Typ-1 & Typ-4 Ventilführung erneuern 

plus Material 100 101 002 

Typ-1 & Typ-4 Sitzring fräsen 100 101 003 

Typ-1 & Typ-4 neuen Sitzring einsetzen 100 101 004 

Typ-1 & Typ-4 Ventilfederaufnahme für 

Doppelfedern ändern 100 101 005 

Typ-1 & Typ-4 zerlegen/montieren 100 101 006 

Kurbelwelle und Schwungrad 

Kurbelwelle schleifen 100 105 001 

Typ-1 Kurbelwelle 8-Stift bohren 100 105 102 

Typ-1 Schwungrad 8-Stift bohren 100 105 103 

Kurbelwelle mit Schwungrad wuchten 100 105 003 


Chrom-Moly-Stößelstangen auf 

angegebene Länge kürzen 100 109 001 

Wir bieten Ihnen zudem auch Kanalbearbeitung und Alu-Schweißarbeiten an. Da dieses Thema zu komplex ist, 

bitten wir Sie, uns für weitere Informationen anzurufen. 


Kupplung 

1 

– 

350 

Kupplung für Käfer, Karmann Ghia, Typ-3, Bus Bj. -’67, Bus Bj. ‘68 - 2/’76, Kübel 

Um Ihnen die Bestellung einer Kupplung zu erleichtern, zeigen wir Ihnen auf den Zeichnungen den 

Unterschied zwischen einem ungeführten und einem geführten Ausrücklager. Das ungeführte Ausrücklager 

wurde bis Bj. ‘70 verbaut, das geführte ab Bj. ‘71. Da sich aber viele Fahrzeuge nicht mehr im Originalzustand 

befinden, empfehlen wir Ihnen, dieses vor der Bestellung zu prüfen. 

Der Kupplungsdurchmesser bezieht sich auf den Durchmesser der Kupplungsscheibe. Wenn Sie sich sicher 

sind, dass Ihr Fahrzeug die originale Motor- Getriebe-Kombination hat, finden Sie ab Seite 358 eine 

Kupplungsübersicht nach Motorkennbuchstaben. 

ungeführtes Ausrücklager 

geführtes Ausrücklager 

Getriebeglocke 

Getriebeglocke 

Ausrücklager 

Ausrückgabel 

Ausrücklager 

Ausrückgabel 

Druckplatte mit Ring 

Druckplatte ohne Ring 

Druckplatten STD 

141 025 311E 

Druckplatte 180 mm 

141 025 211D 

mit Ring für ungeführtes Ausrücklager bis Bj. ‘70 


141 025 211DS 

für geführtes Ausrücklager ab Bj. ‘71 


141 025 311E 

mit Ring für ungeführtes Ausrücklager bis Bj. ‘70 


141 025 311ES 

für geführtes Ausrücklager ab Bj. ‘71 

141 025 311ES 

Kupplungsscheiben STD 

Kupplungsscheiben sind mit und ohne Federn erhältlich und 

können wahlweise verbaut werden. Für getunte Motoren 

empfehlen wir Kupplungscheiben ohne Federn! 

141 031 311ES 

Schrauben für Druckplatte 

Kupplungsscheibe 180 mm 

141 031 111E 

ohne Federn, auch passend für Porsche 356 A/B 


141 031 111ES 

torsionsgefedert, auch passend für Porsche 356 A/B 


141 031 311DS 

ohne Federn 


141 031 311ES 

torsionsgefedert 

Bitte beachten Sie bei der Montage Ihrer Druckplatte, dass 

hochfeste Schrauben verwendet werden, da sonst ein 

Abscheren vorprogrammiert ist. Es werden 6 Stück benötigt. 

010 239 N11 

Schraube für Druckplatte M8 

mit Festigkeit 10.9 

010 239 N11 


Ausrücklager 

ungeführtes Ausrücklager 

für Getriebe bis Bj. ‘70 


Klammer für Ausrücklager 

141 165 111A 

141 177 111A 

141 177 111A 

1 

– 

351 

geführtes Ausrücklager 

für Getriebe ab Bj. ‘71, Bus Bj. ‘71-’75 

141 165 113B 

141 165 111A 

Bitte prüfen Sie vor dem Einbau der Kupplung auch die Hebel 

der Ausrückwelle auf Verschleiß und Risse. Aus der Zeichnung 

können Sie das Verschleißmaß für den Hebel bis Bj. ‘70 entnehmen. 

Ausrückwellen verstärkt 

Diese Ausrückwellen liefern wir komplett mit Urethanbuchse, 

Ausgleichscheibe, Sprengringen und Rückholfeder. Bei der Welle 

bis Bj. ‘70 auch mit Klammern für das Ausrücklager. 

Ausrückwelle verstärkt Bj. ‘61-’70 

16 mm 

141 701 113C 

141 701 113C 

Ausrückwelle verstärkt ab Bj. ‘71 

nicht für Schräglenker-Getriebe ab Bj. ‘73 

16 mm 

141 701 113E 

141 701 113E 

Bitte prüfen Sie beim Einbau der Kupplung die 

Durchbiegung der Kupplungsseil-Führung. Sie 

sollte 25-45 mm betragen. Das Einstellen kann 

mit Unterlegscheiben geschehen. Wenn die 

Durchbiegung nicht stimmt oder die Seilführung 

beschädigt ist, "rupft" die Kupplung. 


Kupplung 

Ausrückwelle STD 

1 

– 

352 

Ausrückwelle STD Bj. ‘73- 

141 701 113F 

Durchmesser 20 mm, wird ohne Zubehör geliefert. 

141 701 113F 

Rückholfeder für Kupplungsarm 141 723 113 

141 723 113 

Flügelmutter für Kupplungsseil 721 349 131 

721 349 131 

Reparatursatz Ausrückwelle 198 026 113 

Lagersatz mit Sprengringen und Rückholfeder für die 

Ausrückwelle mit 16 mm Durchmesser. 

198 026 113 


Druckplatten 

Bus Bj. ‘72-’90 mit Typ-4- oder WBX- Motor, sowie Typ-4-Motor am Typ-1 Getriebe 

Wenn Sie sicher sind, dass Ihr Fahrzeug die Original Motor / Getriebe-Kombination besitzt, können Sie die 

Kupplung auch nach Motorkennbuchstaben bestellen. Diese Auflistung finden Sie ab Seite 358. 

1 

– 

353 


141 025 022G 

Druckplatte 210 mm mit Ring 

141 025 022GR 

Für Typ-4-Motor im Typ-1 mit ungeführtem Ausrücklager. 


141 025 022A 

Druckplatte 215 mm mit Ring 

141 025 022AR 

Für Typ-4-Motor im Typ-1 mit ungeführtem Ausrücklager. 


141 025 029B 

141 025 029B 

Gleich mitbestellen: 

Schraube für Druckplatte M8 

mit Festigkeit 10.9 

010 239 N11 


Für Typ-4 Motor am Typ-1 Getriebe mit ungeführtem 

Ausrücklager 

010 239 N11 

Kupplungsscheiben 




141 031 022H 

141 031 043F 

141 031 025B 

141 031 025B 


Kupplung 

Ausrücklager 

1 

– 

354 

Ausrücklager Bus Bj. ‘76-’91 und Typ-4 

im Typ-1 

141 165 088B 

mit geführtem Ausrücklager und 210 mm, 215 mm oder 

228 mm Druckplatte. 

141 165 088B 

Ausrückwelle verstärkt 

Diese Ausrückwellen liefern wir komplett mit Urethanbuchse, 

Ausgleichscheibe, Sprengringen und Rückholfeder. 

Ausrückwelle verstärkt Bus Bj. ‘71-’75 

141 701 002A 

141 701 002A 

Bitte beachten Sie die verschiedenen Längen der 

Kupplungshebel beim Tausch eines Getriebes. Ein zu 

kurzer Hebel kann zum Überdrücken der Kupplung 

führen, bei einem zu langen Hebel könnte es 

Probleme beim Trennen geben. 


Druckplatten verstärkt 

Unsere verstärkten Kennedy Membranfeder-Druckplatten haben einen Durchmesser von 200 mm und sind für 

Typ-1- sowie für Typ-4-Motoren mit 200 mm Schwungrad geeignet. Durch das neue Membranfeder-Design, 

das einen größeren Arbeitsweg ermöglicht, halten diese Kupplungen noch höhere Drehmomente als die 

Vorgängermodelle. 

Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Ring für das Ausrücklager abnehmbar ist und somit ein einfacher 

Umbau auf geführtes Ausrücklager möglich ist. Alle Kennedy-Kupplungen arbeiten mit dem originalen 

Pedalwerk, da durch die Membranfeder die Pedalkräfte recht gering gehalten werden. Die Druckplatte mit 

771 kg Anpressdruck ist sogar im Stadtverkehr kein Problem. Wir empfehlen bei allen Modellen eine verstärkte 

Ausrückgabel zu verwenden. 

1 

– 

355 

Druckplatte verstärkt 200 mm, 

771 kg Anpressdruck 141 025 317 

Sehr gute Straßenkupplung, die in Verbindung mit unserer 

Cushion-Grip Kupplungsscheibe für Motoren bis ca. 2,1 Liter 

und 130 PS geeignet ist, mit der Gene Berg Super-Street- 

Kupplungsscheibe geht sogar etwas mehr. 



Für Motoren mit 130 PS Leistung und über 2,1 Liter Hubraum 

in Verbindung mit unserer Cushion-Grip-Kupplungsscheibe für 

den Straßen- und Rennbetrieb. Mit der Sinter 

Kupplungsscheibe ist diese Druckplatte für Drag-Racing optimal. 

141 025 317 



Für Renneinsatz mit über 200 PS und unserer Sinter- 

Kupplungsscheibe. 

Auf dem Bild ist gut zu erkennen, wie 

einfach sich der Ring der Druckplatte bei 

Bedarf entfernen lässt. 

Schrauben für Druckplatte 

Bitte beachten Sie bei der Montage Ihrer Druckplatte, dass 

hochfeste Schrauben verwendet werden, da sonst ein Abscheren 

vorprogrammiert ist. Es werden 6 Stück benötigt. 

Schraube für Druckplatte M8 mit 

Festigkeit 10.9 

010 239 N11 

010 239 N11 


Kupplung 

Kupplungsscheibe verstärkt 

1 

– 

356 

141 031 200D 

Kupplungsscheibe DAIKIN 

200 mm Kupplungsscheibe, die einen breiten Einsatzbereich, 

wie Alltags- und Rennbetrieb, abdeckt. Die Scheibe ist in 

Verbindung mit einer Serien-Kupplungsdruckplatte wie auch 

mit einer verstärkten Kupplungsdruckplatte Kennedy Stage 

1+2 geeignet. 

Kupplungsscheibe DAIKIN 

Kupplungsscheibe DAIKIN, gefedert 

141 031 200D 

141 031 200DS 

Cushion-Grip Kupplungsscheibe 

Durch die spezielle Belagmischung aus organischen Material 

und Sintermaterial die sich auf beiden Belagseiten befindet, 

wird ein weiches aber dennoch nicht durchrutschendes 

Eingreifen der Kupplung ermöglicht 

Da für das 210 mm Schwungrad keine verstärkte 

Kupplungsscheibe erhältlich ist, empfehlen wir die 

Verwendung der Cushion Grip 200 mm für diesen 

Einsatzzweck 

Cushion-Grip Kupplungsscheibe 200 mm 141 031 200 



141 031 200 

Bitte beachten Sie, dass diese Kupplungsscheiben nicht auf die 

411/412-Getriebewelle passen. 

Schwungrad-Seite 

Druckplatten-Seite 

Gene Berg Super-Street- 

Kupplungsscheibe 

141 031 200GB 

200 mm Kupplungsscheibe, die sowohl für Straßenbetrieb 

als auch für Beschleunigungsrennen geeignet ist. Durch 

das spezielle Design dieser Kupplungsscheibe, die auf der 

einen Seite einen durchgehenden organischen Belag 

besitzt, und auf der anderen nur acht kleine aufgeklebte 

Platten, wird es möglich, dass diese Kupplung weich eingreift, 

aber trotzdem nicht durchrutscht. 

141 031 200GB 


Sinter-Kupplungsscheibe 

141 031 200S 

Reine Rennkupplung mit Sinterbelag. Diese 

Kupplungsscheibe ist nur für Rennfahrzeuge mit starrer 

Motoraufhängung geeignet. Im Straßenbetrieb ist sie ungeeignet, 

da ein Schleifenlassen der Kupplung Schwungrad 

und Druckplatte zerstört. 

1 

– 

357 

141 031 200S 

Black Magic Kupplungsscheiben 

Die Firma Ron Lummus Racing hat jahrelange Erfahrungen in die 

Entwicklung dieser Spezial-Kupplungsscheibe investiert. Diese 

Kupplung, deren Belag aus demselben Material hergestellt ist wie 

eine Top-Fuel-Kupplung, hat hervorragende Eigenschaften in Bezug 

auf Reibung, verglichen mit einer 3- oder 4-Scheiben-Kupplung. 

Durch diese Kupplungsscheibe wird die Belastung des Getriebes 

reduziert, während die 60-Fuß-Zeiten verbessert werden können. 

Achtung! 

Die Druckplatte nicht stärker als 1700 LBS (771 kg) wählen, da sonst 

das Getriebe beschädigt werden kann. 

Kupplungsscheibe Black Magic 6,4 mm 141 031 2064 

Kupplungsscheibe Black Magic 8,5 mm 141 031 2085 

141 031 2064 


Kupplung 

Motor- Motornummer Motortyp Hubraum Leistung Leistung 

buchstaben in kW in PS 

1 

– 

358 

Käfer Baujahr 48-/Karmann Ghia Typ-14 

bis D 0 674 999 Typ-1 1200 18/22 25/34 

AB alle Typ-1 1300 32 44 

ACD alle Typ-1 1600 34 46 

AD alle Typ-1 1600 37 50 

AF alle Typ-1 1600 37 50 

AR alle Typ-1 1300 32 44 

AS alle Typ-1 1600 37 50 

D D 0 675 000 bis D 1 455 271 Typ-1 1200 25 34 

D D 1 455 272 bis Typ-1 1200 25 34 

F alle Typ-1 1300 29 40 

H alle Typ-1 1500 32 44 

Kübel Typ-181 

AG alle Typ-1 1600 32 44 

AL alle Typ-1 1600 35 48 

H alle Typ-1 1500 32 44 

Typ-3, Typ-34 

bis 065 745 Typ-3 1500 33 45 

065 746 bis 1 100 000 Typ-3 1500 33 45 

K K 000 001 bis K 173 000 Typ-3 1500 33 45 

K K 173 001 bis K 221 000 Typ-3 1500 33 45 

T T 000 001 bis T 805 000 Typ-3 1600 40 54 

T T 805 014 bis T 1 083 000 Typ-3 1600 40 54 

U U 000 001 bis U 366 020 Typ-3 1600 40 54 

U U 366 021 bis U 512 000 Typ-3 1600 40 54 

Bus Baujahr ‘50-’91 

bis 6 908 639 Typ-1 1200 18/22/25 25/30/34 

ab 6 908 640 Typ-1 12-1500 25/31/32 34/42/44 

AD alle Typ-1 1600 37 50 

AP AP 000 001 bis AP 016 069 Typ-4 1800 50 68 

AP AP 016 070 bis AP 055 000 Typ-4 1800 50 68 

AS AS 000 001 bis AS 389 257 Typ-1 1600 37 50 

AS AS 389 258 bis AS 800 000 Typ-1 1600 37 50 

B alle Typ-1 1600 35 47 

CA alle Typ-4 1700 49 66 

CJ alle Typ-4 2000 53 70 

CS alle Diesel 1600 37 50 

CT alle CT 1600 37 50 

CU alle Typ-4 2000 51 70 

CV alle Typ-4 2000 51 70 

DF DF 000 001 bis DF 027 930 Wasserboxer 1900 44 60 

DF DF 027 931 bis Wasserboxer 1900 44 60 

DG DG 000 001 bis DG 017 790 Wasserboxer 1900 57 77 

DG DG 017 791 bis Wasserboxer 1900 57 77 

DG im Syncro alle Wasserboxer 1900 57 77 

DH DH 000 001 bis DH 002 308 Wasserboxer 1900 60 82 

DH DH 002 309 bis DH 060 000 Wasserboxer 1900 60 82 

DJ alle Wasserboxer 2100 82 112 

GD alle Typ-4 2000 51 70 

GE alle Typ-4 2000 51 70 

GW alle Wasserboxer 1900 66 90 

H alle Typ-1 1500 32 44 

JX alle Turbo Diesel 1600 50 68 

KY alle Diesel 1700 42 57 

MV alle Wasserboxer 2100 70 95 

SP alle Wasserboxer 1900 54 73 

SR alle Wasserboxer 2100 64 87 

SS alle Wasserboxer 2100 68 93 


Durchmesser Best.-Nr. Best.-Nr. Best.-Nr. Art Best.-Nr. 

Druckplatte Kupplungsscheibe Ausrücklager Kupplungsatz 

180 mm 141 025 211D 141 031 111ES 141 165 111A ungeführt 

180 mm 141 025 211DS 141 031 111ES 141 165 113B 

200 mm 141 025 311ES 141 031 311DS 141 165 113B 

200 mm 141 025 311ES 141 031 311DS 141 165 113B 

200 mm 141 025 311ES 141 031 311DS 141 165 113B 

180 mm 141 025 211DS 141 031 111DS 141 165 113B 

200 mm 141 025 311ES 141 031 311DS 141 165 113B 

180 mm 141 025 211DS 141 031 111ES 141 165 113B 

200 mm 141 025 311ES 141 031 311DS 141 165 113B 


200 mm 141 025 311E 141 031 311DS 141 165 111A ungeführt 

1 

– 

359 

200 mm 141 025 311ES 141 031 311DS 141 165 113B 

200 mm 141 025 311ES 141 031 311DS 141 165 113B 





200 mm 141 025 311ES 141 031 311DS 141 165 113B 


200 mm 141 025 311ES 141 031 311DS 141 165 113B 


200 mm 141 025 311ES 141 031 311DS 141 165 113B 



200 mm 141 025 311ES 141 031 311DS 141 165 113B 

210 mm 141 025 022G 141 031 022H 141 165 113B 

215 mm 141 025 022A 141 031 043F 141 165 113B 

200 mm 141 025 311ES 141 031 311DS 141 165 113B 

215 mm 141 025 022A 141 031 043F 141 165 088B 


210 mm 141 025 022G 141 031 022H 141 165 113B 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 

215 mm 198 141 068DX 

215 mm 141 025 022A 141 031 043F 141 165 088B 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 

215 mm 141 025 022A 141 031 043F 141 165 088B 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 

215 mm 141 025 022A 141 031 043F 141 165 088B 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 

215 mm 141 025 022A 141 031 043F 141 165 088B 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 


215 mm 198 141 068DX 

215 mm 198 141 068DX 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 

228 mm 141 025 029B 141 031 025B 141 165 088B 


Motordaten 

Zylinderanordnung und Zündfolge 

für Typ-1, CT, Typ-4 und WBX Motoren 

1 

– 

360 

Zündfolge 1-4-3-2 

Wann steht der 1. Zylinder auf OT 

Sie möchten in Ihren Typ-1, Typ-4 oder WBX-Motor einen neuen Zündverteiler montieren, und wissen 

nicht, ob der 1. Zylinder auf OT steht. Um dieses herauszufinden, gibt es einen einfachen Trick, der völlig 

ohne Spezialwerkzeuge auskommt. (Voraussetzung ist, dass die Nockenwelle richtig eingebaut ist!) Sie 

entfernen einfach den Ventildeckel des 3. und 4. Zylinders und stellen die Ventile des 3. Zylinders auf Überschneidung. 

Das ist der Wechsel zwischen Schließen des Auslassventils und Öffnen des Einlassventils. 

Drehmomente Typ-1 

Pleuelmuttern 

35 Nm 

Nockenwellen-Schrauben 

25 Nm 

(bei unseren Sportnockenwellen) 

Motorgehäuse M8 

20 Nm 

Motorgehäuse M12* 

35 Nm 

Kipphebelwelle 

25 Nm 

Kipphebelwelle Pauter 

27 Nm 

Ölpumpendeckel M8 

25 Nm 

Ölsiebdeckel 

8 Nm 

Ölablassschraube 

30 Nm 

Schwungrad 

350 Nm 

Scat Schwungrad mit Flansch 

3/8" Schrauben 88 Nm 

7/16" Schrauben 115 Nm 

Druckplatte 

Riemenscheibe 

25 Nm 

45 Nm 

Vorspannen 

mit 10 Nm 

Festziehen 

M8 mit 25 Nm 

M10 mit 30 Nm 

*) Wir haben die Erfahrung gemacht, dass bei getunten Typ-1-Motoren die Motorgehäuse länger halten, 

wenn die sechs Hauptschrauben mit einem Drehmoment von 45 Nm angezogen werden. 


Drehmomente Typ-4 

Pleuelmuttern 







Schwungrad 

Druckplatte 

Zylinderköpfe: 

33 Nm 

25 Nm 

20 Nm 

35 Nm 

14 Nm 

20 Nm 

110 Nm 

25 Nm 

1 

– 

361 

Vorspannen 

mit 10 Nm 

Festziehen 

M8 mit 25 Nm 

M10 mit 30 Nm 

Drehmomente WBX 

Pleuelmuttern 




Motorgehäuse M10 Bundmuttern 



Ölablassschraube 

Schwungrad 

Druckplatte 

Riemenscheibe 

Dreifach-Riemenscheibe 

Zylinderköpfe: 

30 Nm, dann 180° weiterdrehen 

25 Nm 

20 Nm 

45 Nm 

25 Nm 

25 Nm 

25 Nm 

60 Nm, dann 90° weiterdrehen 

20 Nm 

60 Nm 

350 Nm 

Vorspannen 

mit 10 Nm 

Festziehen 

M8 mit 25 Nm 

M10 mit 30 Nm 


Motordaten 

1 

– 

362 

Grundeinstellung der Hydro-Stößel 

für Typ-1, CT, Typ-4 und WBX 

Die Hydrostößel müssen vor dem Einbau auf Lufteinschlüsse im Druckraum überprüft werden. Es genügt 

hierfür eine Daumenprobe. Bei dieser darf der Kolben auf kräftigen Daumendruck nicht nachgeben. 

Andernfalls muss der Stößel entlüftet werden. 

Die Einstellung erfolgt dann folgendermaßen: 

Drehen Sie den 1. Zylinder auf OT und stellen Sie die Einstellschrauben so ein, dass sie gerade eben die 

Ventile berühren (Ventiltrieb spielfrei). Nun werden die Einstellschrauben zwei Umdrehungen weiter 

hineingeschraubt und die Grundeinstellung für den Zylinder 1 ist fertig. Zur weiteren Einstellung der 

Zylinder 2, 3, und 4 verfahren Sie nun in gleicher Weise. 

Hubräume 

Folgende Tabellen geben Aufschluss über die Hubräume, die sich durch verschiedene Kurbelwellen und 

Bohrungen ergeben. 

77 83 85,5 87 88 90 90,5 

64 1192 1385 1470 1522 1557 1629 1647 

66 1229 1428 1516 1569 1606 1679 1698 

69 1285 1493 1585 1641 1679 1756 1775 

71 1322 1537 1631 1688 1727 1807 1827 

74 1378 1602 1699 1760 1800 1883 1904 

78 1453 1688 1791 1855 1898 1985 2007 

80 1490 1731 1837 1902 1946 2036 2058 

82 1527 1775 1883 1950 1995 2087 2110 

84 1565 1818 1929 1997 2044 2138 2161 

86 1602 1861 1975 2045 2092 2188 2213 

88 1639 1905 2021 2093 2141 2239 2264 

90 1676 1948 2067 2140 2190 2290 2316 

94 1751 2034 2159 2235 2287 2392 2419 

92 93 94 96 101,6 103 105 

64 1702 1739 1777 1853 2075 2133 2217 

66 1755 1793 1832 1911 2140 2200 2286 

69 1835 1875 1915 1998 2238 2300 2390 

71 1888 1929 1971 2056 2302 2366 2459 

74 1968 2011 2054 2143 2400 2466 2563 

78 2074 2119 2165 2258 2529 2600 2702 

80 2127 2174 2221 2316 2594 2666 2771 

82 2180 2228 2276 2374 2659 2733 2840 

84 2234 2282 2332 2432 2724 2800 2909 

86 2287 2337 2387 2490 2789 2866 2979 

88 2340 2391 2443 2548 2854 2933 3048 

90 2393 2445 2498 2606 2919 3000 3117 

94 2500 2554 2609 2722 3048 3133 3256 


Erstzulassung vor Oktober '71 

Am 01.10.1971 trat ein Gesetz in Kraft, das den maximal zulässigen Schadstoffausstoß 

eines Kraftfahrzeugs festlegte. 

Ist das Fahrzeug nach dem 01.10.1971 gebaut und es werden Veränderungen vorgenommen, 

die auch eine Modifizierung der Abgaswerte nach sich ziehen, so wird ein teures 

Abgasgutachten erforderlich. 

1 

– 

363 

Hierzu zählen z.B. 

- der Einbau eines anderen Motors 

- der Einbau einer anderen Auspuffanlage 

- Motortuning 

- ein verändertes Übersetzungsverhältnis 

(z.B. durch ein anderes Getriebe, andere Bereifung, usw.) 

In diesem Gutachten muss zusätzlich zur CO-Wert-Messung der Schadstoffausstoß unter 

verschiedenen Belastungen nachgewiesen werden. Der Austausch von serienmäßigen 

Käfermotoren neueren Baujahres, auch wenn Leistung und Hubraum nicht übereinstimmen, 

ist normalerweise kein Problem, da VW die erforderlichen Gutachten erstellen ließ. 

Diese liegen dem TÜV in der Regel vor. 

Das Gesetz ist nicht mit der Abgas-Sonderuntersuchung (ASU) zu verwechseln. Die ASU ist 

für alle Fahrzeuge zwingend vorgeschrieben, die nach dem 30.06.1969 zugelassen wurden. 

Der Aufwand hierfür ist wesentlich geringer, weil nur das Abgasverhalten im Stand geprüft 

wird. 


Motordaten 

Umrechnungstabelle für Maßeinheiten 

1 

– 

364 

Drehmomente 

Foot-pounds (ft-lbs) in Newton-Meter (Nm) ft/lbs x 1,35 = Nm 

Newton-Meter (Nm) in Foot-pounds (ft-lbs) Nm x 0,74 = ft/lbs 

Newton-Meter (Nm) in Kilopond/cm² (kp/cm2) NM x 0,102 = kp/cm² 

Druck 

psi in Kilopond/cm² (kp/cm²) psi x 0,07031 = kp/cm² 

Kilopond/cm 2 (kp/cm²) in psi kp/cm² x 14,22 = psi 

psi in Bar psi x 0,07 = Bar 

Bar in psi Bar x 14,29 = psi 

Gewichte 

Pounds (lbs) in Kilopond/cm 2 (kp/cm²) lbs x 0,45 = kp/cm² 

Kilopond/cm 2 (kp/cm 2 ) in Pounds (lbs) kp/cm 2 x 2,2 = lbs 

Ounces (oz) in Gramm (g) oz x 28 = g 

Gramm (g) in Ounces (oz) g x 0,035 = oz 

Pounds (lbs) in Kilogramm (kg) lbs x 0,4536 = kg 

Kilogramm (kg) in Pounds (lbs) kg x 2,205 = lbs 

Kraft 

Pounds (lbs) in Newton (N) lbs x 4,45 = N 

Newton (N) in Pounds (lbs) N x 0,225 = lbs 

PS in Kilowatt (kW) PS x 0,735 = kW 

Kilowatt (kW) in PS kW x 1,36 = PS 

Horse Power (HP) in PS HP x 1,015 = PS 

PS in Horse Power (HP) PS x 0,985 = HP 

Längenmaße 

Inch (in) in Millimeter (mm) in x 25,4 = mm 

Millimeter (mm) in Inch (in) mm x 0,03937 = in 

Zoll in Millimeter (mm) Zoll x 25,4 = mm 

Millimeter (mm) in Zoll mm x 0,03937 = Zoll 

Fuß (foot) in Meter (m) foot x 0,3048 = m 

Meter (m) in Fuß (foot) m x 3,281 = foot 

Yard in Meter (m) Yard x 0,9144 = m 

Meter (m) in Yard m x 1,0936 = Yard 

Meile (mls) in Kilometer (km) mls x 1,609 = km 

Kilometer (km) in Meile (mls) km x 0,622 = mls 

Volumen 

Pints (pts) in Liter pts x 0,47 = Liter 

Liter in Pints (pts) Liter x 2,1 = pts 

Quarts (qts) in Liter qts x 0,95 = Liter 

Liter in Quarts (qts) Liter x 1,06 = qts 

Gallone (gals) in Liter gals x 3,8 = Liter 

Liter in Gallone (gals) Liter x 0,26 = gals 

Cubic Inch (cu in) in Kubik-Zentimeter (ccm) cu in x 16,387 = ccm 

Kubik-Zentimeter (ccm) in Cubic Inch (cu in) ccm x 0,0611 = cu in 

Temperatur 

Fahrenheit (°F) in Celsius (°C) (°F - 32) / 1,8 = °C 

Celsius (°C) in Fahrenheit (°F) (1,8 x °C) +32 = °F

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