PS 12/2013

12 

Dezember 2013 

www.ps-online.de 

Das 

Sport-Motorrad 

Magazin 

BMW 

S 1000 R 

Stylisch: 

YAMAHA 

MT-09 SR 

Sport Naked Power 

DIE 

DUCATI 1199 

Superleggera 

KRACHER 

2014 

KAWASAKI 

Z 1000 

DUCATI 

Monster 1200 S 

YAMAHA 

MT-07 

PREMIERE 

HONDA 

Fireblade SP 

KTM 

RC 390 

VERGLEICHSTEST 

Yamaha MT-09 

Triumph Street Triple 

MV Agusta Brutale 800 

BIMOTA 

BB3 

PREMIERE 

Ducati 

899 Panigale 

MV Agusta 

Rivale 800 

Enthüllt: 

MOTOGP-GETRIEBE 

VON HONDA 

Deutschland € 3,70 

Österreich € 4,20; Schweiz sfr 7,20; BeNeLux € 4,30; 

Italien € 4,90; Slowenien € 4,90; Spanien € 4,90

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INHALT 12/2013 

86 

Kaum Weltmeister, 

schon 

von PS gefahren: 

Track Test 

der Kawasaki 

ZX-10R von 

Tom Sykes 

Fotos Aprilia, Kawasaki, fact Titelfotos Hersteller, jkuenstle.de, Werner Koch 

Szene 

4 News 

Suzuki-Studie 

„Recursion“; Eric 

Buells neues Bike: die 

EBR 1190 RX; neuer 

Yamaha Deutschland- 

Geschäftsführer; Krise 

bei Piaggio; Magura- 

Bremsarmatur; Quick 

Check: Zero-Elek tro- 

Crosser; DVD „Saiger 

TT“; PS-Helden-Club; 

Editorial 

8 Track Test 

KTM 1290 Super Duke 

R-Rennmotorrad 

Titelthema 

10 Alle EICMA-Neuheiten 

2014 

BMW S 1000 R, Ducati 

1199 Superleggera, Ducati 

Monster 1200, Honda 

Fireblade SP, Honda VFR 

800 F, Honda Hornet 650, 

Kawasaki Z 1000, KTM RC 

125 und RC 390 

18 Vergleichstest 

Yamaha MT-09 gegen 

Triumph Street Triple und 

MV Agusta Brutale 800 

26 Premiere 

Ducati 899 Panigale 

36 Premiere 

MV Agusta Rivale 

40 Premiere 

Aprilia Tuono V4R APRC 

und RSV4 R mit ABS 

44 Technik-Serie 

Teil 8: Sekundärantrieb 

58 Racebike 

Zietech-Ducati Diavel 

62 Limited Edition 

Kawasaki ZRX 1100 

von Fight-Machines 

Service 

66 Parts & Products 

68 Hausstrecke 

Unterwegs mit Max Neu - 

kirchner durchs Erzgebirge 

Pitlane 

74 Fahrtipps 

IDM-Crack Eckhardt sagt 

Adios und gibt letzte Tipps 

40 

Die neue Aprilia 

Tuono V4R APRC 

ABS: erste Fahreindrücke 

aus Italien 

Sport 

76 Technik 

So funktioniert ein 

Seamless-Getriebe 

82 Pitlane-News 

84 Sport-News 

86 Track Test 

Kawasaki ZX-10R von 

SBK-Weltmeister Sykes 

Rubriken 

49 Markt 

55 Leserpost 

56 DSK-News 

90 Vorschau/Impressum 

58 

Mit einer Ducati Diavel 

auf die Renne? Wir 

haben es ausprobiert 

Offi zielle Mitgliederzeitschrift des

SZENE NEWS 

SUZUKI 

„RECURSION“ 

Endlich ein Lebenszeichen aus 

Hamamatsu. Mit der Studie „Recursion“, 

hier im Bild und live auf der 

Tokyo Motorshow 2013 zu bewundern, 

zieht Suzuki endlich einmal 

wieder die Blicke der Motorrad-Fans 

auf sich. Mit der optisch äußerst 

attraktiven „Recursion“ zeigen die 

Japaner ihre Vision eines kompakten 

Mittelklasse-Bikes. Ihren Stil kann 

man als „future-retro“ bezeichnen, 

die Linienführung erinnert stark an 

die BMW R 1100 S oder die neuseeländische 

Britten V2. 

Als Antrieb ziehen die Japaner aber 

nicht den bewährten 650-Kubik-V2-Motor 

aus DL 650 oder 

Gladius heran, sondern träumen von 

einem 588 Kubikzentimeter großen 

Reihen-Zweizylinder mit Turbolader. 

Für dieses Antriebskonzept spricht 

sicherlich die äußerst kompakte 

Bauweise, die leichtes Handling 

garantiert und kommende Abgasnormen 

erfüllt, dagegen aber die 

teurere Fertigung eines Turbo-Triebwerks. 

Fans der Marke und all jene, 

denen die „Recursion“ gefällt, hoffen 

jetzt nur noch eines: Dass Suzuki es 

diesmal besser macht als anno 

dazumal mit der B-King. Deren 

Studie ließ weltweit die Leute nach 

dem Motorrad schreien – als es dann 

Jahre später auf den Markt kam, war 

es nur ein unattraktiver Abklatsch des 

ersten Entwurfs. 

Rob 

Foto Suzuki 

Foto EBR 

Neuer US-Sportler EBR 1190 RX 

Ami-Superbike 

Bei Harley-Davidson durfte er nicht wie er wollte, und als seine 

eigene Marke 2009 in wirtschaftliche Schieflage geriet, musste er 

das Licht ausmachen und den Schlüssel abgeben. Aber jetzt kommt 

Eric Buell unter dem Label EBR (Eric Buell Racing) zurück. Auf 

der AIMExpo in Orlando/USA präsentierte er jüngst seine neueste 

Superbike-Kreation, die EBR 1190 RX. Sie ist an das erprobte 

Rennmotorrad EBR 1190 RS angelehnt, soll nur 190 Kilo auf die 

Waage bringen und fett Leistung haben. EBR spricht von 185 PS 

und einem maximalen Drehmoment von 138 Newtonmeter für 

den Twin. Eine 21-stufige Traktionskontrolle soll das enorme 

Drehmoment im Zaum halten. Das Bike kostet in den USA 18 995 

Dollar. Wann es nach Europa kommt ist momentan noch unklar. 

4 PS 12/2013

Foto Yamaha 

Neue Pumpen 

Mehr Gefühl in den Fingern 

Armaturenspezialist Magura aus Bad Urach bringt mit dem 

HC3 einen hochwertigen neuen Geberzylinder für 

Brems- und Kupplungsbedienung heraus. Die 

clevere Konstruk tion der HC3 erlaubt eine 

Regulierung des Hebelübersetzungsverhältnises. 

Sie wird in fünf Modellvarianten angeboten. 

Preise gibt es nach der EICMA. 

Neue Führung bei Yamaha 

Strategiewechsel 

Kurz vor Redaktionsschluss von PS 11/2013 

bekamen wir Wind vom Führungswechsel 

bei Yamaha Deutschland, jetzt ist es 

offiziell: Jörg Breitenfeld löst Eishin 

Chihana als Geschäftsführer ab. Was einen 

Strategiewechsel bedeutet: Yamaha wird 

künftig Persönlichkeiten mit entsprechender 

Nationalität in wichtigen europäischen Märkten 

einsetzen, um schneller und besser auf dortige 

Entwicklungen reagieren zu können. Bisher 

waren dafür stets japanische Manager gesetzt. 

Krise bei Piaggio 

Aprilia-Werker demonstrieren 

Eine etwa 30-köpfige Aprilia-Abordnung nutzte die Mailänder Messe, um 

mit Spruchbändern und Flugblättern auf die Lage der Marke aufmerksam zu 

machen: Im Werk in Scorzè/Veneto laufen derzeit nur noch zwei von sieben 

Bändern, ab Mitte November steht die Produktion bis Weihnachten ganz still, 

die 350 Beschäftigten gehen in Zwangsurlaub. Die Stückzahlen stürzten in den 

letzten fünf Jahren von rund 100000 auf 27000 ab, und nächstes Jahr sollen in 

Scorzè nur noch 8000 bis 10000 Zweiräder gebaut werden. Das berichten die 

Gewerkschaften von einem Gespräch mit Roberto Colaninno, dem Chef des 

Mutterkonzerns Piaggio. „Wir verfügen über Spitzentechnologie und haben 

gerade erst die Konstrukteurswertung der Superbike-WM gewonnen“, sagte 

Diego Zanella von der Aprilia-Qualitätskontrolle bei der 

Demo in Mailand. „Wir wollen, dass Piaggio an uns glaubt 

und in uns investiert.“ 

Foto Magura 

Editorial 

Licht & Schatten 

Die großen Messen sind das Stethoskop 

am Herz der Branche, hier kann 

man genau ablesen, wie es um deren 

Gesundheit steht, nirgends hört man 

mehr über Gegenwart und Zukunft – 

offiziell und hinter vorgehaltener 

Hand. Deshalb ist die Eicma wichtig, 

besonders im Intermot-freien Jahr. 

Die Botschaften in Mailand waren 

also laut und deutlich. Die Europäer 

geben weiterhin mächtig Gas, zumindest 

die deutschsprachigen, also KTM 

und BMW. Und die Italiener mit dem 

deutschen Volkswagen-Riesen im 

Hintergrund, auch wenn von Ducati 

neben der Monster 1200 S und der 

Obertraum-Panigale Superleggera 

nicht mehr zu sehen war. Die Piaggio-Marken 

Aprilia und Moto Guzzi 

wären froh darüber. Aber ein Signal 

war besonders stark in Mailand: Die 

Japaner schlagen zurück. Auf ganz 

unterschiedliche Weise zwar, aber die 

Schockstarre der Krise ist überwunden. 

Viele neue Modelle waren zu 

sehen. Starken Eindruck machten 

Yamaha und – schon etwas länger – 

Kawasaki. Deren Führungsriege 

nutzte die Eicma, um für 2014 und 

2015 die nächsten Knaller zu versprechen. 

Dann auch im Supersportsegment. 

Dass Honda die Fireblade nur 

sehr moderat überarbeitet hat, war 

dagegen eher eine Enttäuschung. 

Man setzt auf Massenbikes, mit 

Sport will der weltgrößte Motorradhersteller 

anscheinend außerhalb des 

MotoGP nicht mehr viel zu tun haben. 

Und Suzuki? Da hat die Krise wohl 

am längsten gelähmt und es hilft 

nur warten, bis wir uns alle im 

Herbst 2014 in Köln zur Intermot 

wieder sehen. 

Uwe Seitz, leitender Redakteur 

Foto Aprilia

kurz & knapp 

+++ Wichtige Messen +++ 

Nach der EICMA in Mailand 

zeigen die regionalen 

Messen in Deutschland 

die Neuheiten für 2014. Am 

Bodensee geht es los. Vom 

24. bis 26. Januar öffnet die 

„Motorradwelt“ in Friedrichshafen. 

Vom 31. Januar 

bis 2. Februar wird in Leipzig 

ausgestellt. Die größte 

Messe bis zur Intermot, 

die „Motorräder Dortmund“, 

öffnet vom 6. bis 9. März. 

+++ Angelaufen +++ 

Die ersten Tickets für den 

Sachsenring-GP 2014 sind 

verkauft. Am 28. Oktober, 

dem Verkaufsstart, sind laut 

Veranstalter schon fast 7000 

Tickets geordert worden. 

Termin für die Rennen ist 

der 13. Juli 2014. 

+++ LSL mit ABE +++ 

Umbauspezialist LSL liefert 

die 22-Millimeter-Lenker in 

Aluminium und Stahl und 

Fat-Bar-Lenker (konifiziert 

von 28,6 auf 22,2 mm) in 

Aluminium oder Aluminium 

mit Echt-Karbon-Ummantelung 

jetzt mit ABE. Weitere 

Infos: www.lsl.eu 

+++ Dainese pflegt +++ 

Wem seine Lederkombi, 

-jacke oder -hose lieb ist, 

kann sie noch bis zum 

31.12.2013 beim Dainese-Fachhändler 

professionell 

auffrischen lassen. Kostenpunkt: 

99 Euro für die 

Kombi (auch Zweiteiler) 

oder wahlweise Jacke oder 

Hose für 69 Euro. 

+++ Cartagena ruft +++ 

Das action team-Renntraining 

in Cartagena vom 

17. bis 20. März 2014 bietet 

für 449 Euro satte vier 

Trainingstage. Zusätzlich gibt 

es Angebote wie Coaches 

und Reifentest. Außerdem 

darf man der PS-Redaktion 

bei der Produktion eines 

Vergleichstests über die 

Schulter schauen. Und 

natürlich ist auch für einen 

professionellen Technikservice 

gesorgt. Buchbar unter 

www.actionteam.de oder 

Telefon 0711/182-1977. 

EIN SEXY 

ELEKTRO-BIKE 

E-Bikes in PS? Klar, wenn sie viel 

Fahrspaß bieten. So wie die kalifornische 

Zero FX: In der Version „ZF 5.7“ 

lässt sie echte 45 PS (33 Kilowatt) aufs 

Hinterrad los, bei zarten 126 Kilogramm 

Gesamtgewicht. Im Alu-Rahmen 

sitzen zwei herausnehmbare, je 

19 Kilogramm wiegende Akku-Packs 

mit zusammen 5,7 Kilowattstunden 

Speicherstrom. Im feurigen Sport- statt 

im stromsparenden Eco-Modus reißt 

der Stromer mächtig an. Konstant 95 

Newtonmeter praktisch ab der ersten 

Umdrehung des E-Motors können 

auch böse sein: Ultrakurze zwei 

Sekunden für den Zwischenspurt von 

Tempo 60 auf 100 begeistern – wow. 

Auch viereinhalb Sekunden aus 

dem Stand von null auf hundert sind 

beachtlich. Ganz ohne Kupplung und 

Getriebe, ein einziger Gang schickt die 

Power per Zahnriemen ans grobstollige 

Hinterrad. Bei 133 km/h regelt 

die Bordelektronik ab. Der schmale 

21-Zöller vorn, lange Federwege 

(24/23 Zentimeter) und die enorme 

Bodenfreiheit wie Sitzhöhe (30 

beziehungsweise 91 Zentimeter) 

machen fit für 

gröberes Gelände. 

Trotzdem meistert die 

FX auch Straße gut. 

Nur nicht ewig: 

QUICK CHECK 

Gut aufpassen: Im Fahr-und-Spar- 

Cockpit ist die „Tankanzeige“ für 

die Akkuladung (l.) extrem wichtig 

Vorsichtig gefahren sind rund 70 bis 80 

Kilometer Reichweite drin. Wer dem 

Bike viel Leistung abfordert, muss 

allerdings schon früher an die Steckdose 

und bis zu acht Stunden lang Strom 

nachladen. Die getestete Version mit 

zwei Akkus kostet 11995 Euro, die „ZF 

2.8“ mit nur einem Akku 2500 Euro 

weniger. Aufhorchen lässt die neue 

Zero SR: dank 67 PS, 144 Newtonmetern 

sowie versprochenen 3,3 

Sekunden von null auf hundert 

und über 200 Kilometer Reichweite 

im Stadtverkehr. tsr 

Fotos: Jacek Bilski 


COME IN & FIND OUT 

Der neue HELDEN-Clubausweis ist da, 

gültig ab sofort bis 31. Dezember 2014. 

Abonnenten in Deutschland finden den 

Ausweis 2014 im Umhefter der vorliegenden 

Ausgabe (PS 12/2013). Gleich 

heraustrennen und keine Aktion mehr 

verpassen! Auslandsabonnenten und 

MOTORRAD action team-Stammkunden 

bekommen den neuen Clubausweis 

per Post im Dezember 2013 

zugeschickt. Als neue Clubpartner 

begrüßen wir die Öl-Spezialisten von 

Castrol sowie die Bekleidungs- und 

Das Ticket für ein ganzes Jahr 

mit exklusiven Inhalten und 

erstklassigen Angeboten 

Zubehör-Fachhändlerkette Motorrad-Ecke. 

Die bereits eingespielten 

Partner Bridgestone Biker‘s Club, Held, 

LSL, Metzeler, Touratech und X-lite 

werden auch 2014 mit Rat, Rabatten 

und Sonderaktionen überraschen. 

Auch die Clubsupporter aus der 

Mercedes- Sportsparte AMG geben 

wieder ordentlich Gas. 

Für alle, die noch nicht im Club 

sind, öffnen wir vom 22. November 

bis 5. Dezember den normalerweise 

geschlossenen Clubbereich auf www. 

motorrad-helden.de. Im Testzeitraum 

können auch Nicht-Mitglieder auf alle 

exklusiven redaktionellen Inhalte und 

Vorteile zugreifen. Einfach mit den 

Daten rechts einloggen. Sie finden dort 

neben Hintergrundgeschichten und 

Bonusmaterial von PS, MOTORRAD 

und MOTORRAD Classic auch vereinzelt 

Gutscheincodes der Clubpartner. 

Für Racing-Fans hat PS ein ganz besonderes 

Schmankerl parat: Entdecken 

Sie die Racing-Szenerie von Macau in 

einem einzigartigen virtuellen Rundgang. 

Gehen Sie mit TT-Held John 

McGuinness in seinem Lieblingspub 

ein virtuelles Bier trinken, fahren Sie 

eine Onboard-Runde über den irren 

Einfach mit diesen 

Login-Daten unter www.motorradhelden.de 

anmelden und in aller 

Ruhe umschauen 

Stadtkurs, beobachten Sie Horst 

Saigers Team in der Box, schlendern 

Sie mit PS zu den Sehenswürdigkeiten 

der chinesischen Casino-Stadt oder 

entdecken Sie weitere Highlights. 

Sie bestimmen, wo es lang geht. 

Foto: Markus Jahn 

Neue DVD 

Seelenschau in Bewegtbild 

PS-Racer Horst Saigers erste TT war Teil unseres Heftes. Der Film „Saiger TT“ 

geht noch weiter, zeichnet ein eindrückliches Bild des Mannes und dessen Traum. 

74 Minuten Faszination für 19,90 Euro ab 21.11. unter www.ps-online.de im Shop. 

Foto: Hersteller 

www.ps-online.de

PREMIERE KTM 1290 SUPER DUKE R „TRACK“ 

Text Uwe Seitz Fotos KTM 

Die 1290 Super Duke R ist aus 

der Kiste schon der Hammer, 

siehe PS 11. Aber KTM hat 

auf der Rennstrecke in Ascari noch eine 

Schippe draufgelegt. Die Jungs aus 

Mattighofen statteten eine Super Duke mit 

feinen Teilen aus dem Power Parts-Katalog 

aus, die das mächtige Twin-Bike nicht 

nur optisch noch heller strahlen lassen. 

Einige der Teile schenken dem Serienbike 

noch mehr Angriffslust und Power. 

Letzteres verspricht zumindest KTM, 

denn laut Produkt Manager Street Jörg 

Schüller bringt die komplette Akrapovic- 

Anlage aus dem Power Parts-Shop satte 

12 PS mehr – bei nominell ohnehin schon 

mächtigen 180 PS der Serie. Dazu serviert 

die Zubehöranlage (2490 Euro), die es 

zwar mit db-Eater, aber leider ohne ABE 

gibt, einen aggressiv bollernden Sound, 

dass es einem die Nackenhaare aufstellt. 

Gändert haben die KTMler für 

dieses Testbike auch die 

Traktionskontrolle (MTC) 

und das Mapping. 

Leider kommt der Kunde nicht in den 

Genuss dieser elektronischen Tuning- 

Maßnahmen, denn die gab es nur zur 

Demonstration des Super Duke-Potenzials. 

Zumindest vorläufig will KTM kein Race- 

Mapping etwa über ein separates Abstimmungs-Tool 

anbieten. 

Schade, denn auf der Strecke begeisterte 

die noch direktere Gasannahme 

des Ride-by-Wire und das fein austarierte 

Regelverhalten der Traktionskontrolle. 

Auf den wenigen zur Verfügung stehenden 

Runden schenkte die MTC dem Piloten 

so großes Vertrauen, dass man mit feinen 

Slides aus den Kurven herausballern 

konnte und die KTM sogleich das Näschen 

gen Himmel hob. Wahnsinn! Das Drehmoment 

des Twins ist einfach berauschend. 

So direkt greifbar, möchte man die Super 

Duke förmlich umarmen. 

Doch dafür bleibt gar keine Zeit, denn 

die Strecke ist anspruchsvoll und die KTM 

tatendurstig. Das von Ex-GP-Held Jeremy 

McWilliams abgestimmte Fahrwerk passt 

perfekt zum Kurs. Zwar würde der Autor 

noch etwas mehr Druckstufe an der Gabel 

vorziehen – im Gegensatz zu mir bremst 

Mr. McWilliams hinten kräftig mit –, aber 

das deutlich straffere WP-Gabel-Cartridge 

(1785 Euro) in der Seriengabel und das 

aufwendigere WP-Federbein (1428 Euro) 

sind auf abgesperrten Pisten schon ein 

deutlicher Lustgewinn. So straff und mit 

Slicks ausgestattet giert die Super Duke in 

jede Ecke, winkelt brutalst ab und verharrt 

neutral in Schräglage, bis der Dreh am 

EXTRA DU 

Die neue KTM 1290 Super Duke R hat das Zeug zum Rennstreckenfeger. Die 

sehr gute Basis gezielt aufwerten, dann bringt die Renne unendlich Spaß.

Gasgriff ihr den Befehl zur erneuten 

Attacke gibt. Dank der Power Parts-Rasten 

(495 Euro) steht noch mehr Schräglagenfreiheit 

dafür zur Verfügung. Man mag sich 

kaum vorstellen, wie das mit leichteren 

Rädern oder einem Schaltautomat noch 

agiler geht. Letzteres findet sich leider 

nicht im KTM-Angebot. Hier muss also 

wie beim Mapping doch ein Tuner ran. 

Bis zum TunerGP 2014 werden wir die 

entsprechende 1290 Super Duke R „Race“ 

bestimmt haben. 

Die anderen 

Räder wie 

auch das 

Race-Heck 

gibt es 

im KTM 

Power 

Parts-Programm 

Neben der Zubehör-Gabelbrücke 

(490 Euro) gibt‘s auch 

ein WP-Cartridge für die Gabel 

Ebenfalls zu haben: 320er- 

Bremsscheiben in Wave-Optik 

für zirka 240 Euro 

KE 

-URTEIL 

Die Super Duke hat gewaltiges Racing- 

Potenzial. Das zeigten die Turns in Ascari 

deutlich, und dabei war noch nicht ein- 

mal so viel umgebaut worden. Warum 

geht die Dorna eigentlich nicht hin und 

schafft eine Superbike-WM 

mit solchen Power-Prügeln? 

Dann hätte man eine 

deutliche Unterscheidung 

zu CRT und die Fans 

ihren Spaß – beim 

Zuschauen und 

selbst fahren! 

Uwe Seitz 

www.ps-online.de PS 12/2013 9

Neuheiten 2014 die Messe-highlights 

der EICMA/Mailand 

aufbruchstimmung 

Mit der Eicma beginnt das Jahr 2014. Zumindest, wenn man in Motorrädern 

denkt. Und davon gab es eine ganze Reihe neuer Modelle zu sehen. 

Besonders die japanischen Hersteller hatten dabei eine klare Botschaft.

Text Uwe Seitz und Robert Glück 

Fotos Hersteller, Kaschel, Leicht, 

Schümann, Schneider 

Von der Yamaha Motor Company 

kam eigens deren Präsident 

Hiroyuki Yanagi nach Mailand. 

Und seine Botschaft war eindeutig: Das 

Zaudern hat ein Ende, es wird endlich 

wieder Gas gegeben. Für die gleiche 

Botschaft bemühte Kawasaki zwar nur 

den Europa-Chef, aber auch der blies ins 

gleiche Horn, als er die neue Z 1000 

enthüllte: „There’s a lot more to come“. 

Obwohl gerade Kawasaki von den 

japanischen Herstellern das Krisenjahr 

2009 entwicklungstechnisch noch am 

besten gemeistert hat, versprühte der 

erste Anblick der Z 1000 vor allem, dass 

bräsiges Design und brave Zurückhaltung 

nicht mehr so sehr zum Credo von Kawa 

gehören. Zwar blieben die Erwartungen 

an ein ultrafieses Naked Bike auf Basis des 

Weltmeistermotorrads ZX-10R mit dessen 

Rahmen und Motor unerfüllt. Aber was da 

deutlich spartanischer als zuletzt und mit 

richtig aggressiver Schnauze vor den 

Journalisten stand, war ein Ausrufe zeichen 

hinter der Botschaft. Kawasaki nennt das 

„Sugomi“, was übersetzt „starke Aura“ 

bedeutet, und das trifft zu. Der Motor ist 

altbekannt, befeuerte schon mehrere 

Z 1000-Generationen. Heuer legt er um 

drei PS zu, bekam für mehr Durchzugskraft 

zahmere Steuerzeiten und wurde kürzer 

übersetzt. Die 111 Newtonmeter liegen 

jetzt laut Kawasaki bei 7300/min und damit 

500 Umdrehungen früher an. Das Gewicht 

blieb mit 221 Kilo leider auf dem Niveau 

der Vorgängerin. In der nächsten PS 

können wir schon mehr zur Performance 

der Z 1000 sagen, wenn wir das Bike dann 

gefahren sind. Die Presse-Vorstellung der 

Z geht Ende November über die Bühne. 

BMW setzt auf nackte 

Auch was das Highlight des BMW-Auftritts 

in Mailand angeht, können wir in PS 

1/2014 schon sehr viel mehr sagen, denn 

ein erster Fahrtest der nackten 

S 1000 R steht ebenfalls Ende November 

an. Aber angesichts der langen Wartezeit 

und den vielen Gerüchten um das 

Naked Bike war die Eicma auch hier eine 

Offenbarung. Die S 1000 R streicht zwar 

ein R aus dem Namen, hat aber ansonsten 

sehr viel Gene vom Superbike behalten. 

Abgesehen von der Kanzel mit dem demonstrativ 

aufrecht eingepflanzten Dashboard 

und dem Rohrlenker, sieht die R 

dem Sportler zum Verwechseln ähnlich. 

Bei den Daten hat sich dagegen deutlich 

etwas getan, denn das Naked drückt „nur“ 

160 PS. Bei einer derart gekappten 

Spitzenleistung darf man sich auf fetten 

Punch im mittleren Drehzahlbereich 

freuen. Zehn zusätzliche Newtonmeter hat 

Kawasaki Z 1000 

Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 1043 cm³, max. 

Leistung 105 kW (142 PS), max. Drehmoment 111 Nm Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen, 

Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Federweg v./h.: 120/120 mm, 

www.ps-online.de Gewicht 221 kg grundpreis 12 195 Euro (zzgl. NK) 

PS 12/2013 11

BMW laut Produktmanager Sepp Mächler 

unter 7500/min herausgekitzelt. So dürfte 

die S 1000 R die Straße regelrecht auffräsen. 

Bei einem Grundpreis von 12 800 

Euro mit der Basis-Elektronik ASC 

(verhindert allzu viel Schlupf) darf man 

dann neben Streetfighter-Optik auch von 

Kampfpreis sprechen. Wer mehr ausgeben 

möchte, kann die aus dem Superbike 

bekannte Traktionskontrolle, das elektronische 

Fahrwerk oder gar das Sportpaket 

mit Quickshifter ordern. 

Obwohl schon bei der 90-Jahre-Jubiläumsfeier 

vorgestellt, lagen in Mailand 

natürlich jetzt ganz viele Augen auf der 

R nineT. Der Roadster mit dem Boxer sorgte 

ja als spartanische und extrem variable 

Design zeichnung vor drei Jahren für 

Furore. Davon ist einiges erhalten geblieben, 

wenn auch Zulassungsbestimmungen 

und „Vernunft“, wie so oft, deutlich 

Einfluss hatten. Trotzdem hat BMW mit 

diesem Motorrad jetzt einen Café Racer 

mit satten Retro-Anleihen und Umbau- 

Potenzial in der Produktpalette und wird 

damit neue Käuferschichten anlocken. 

ducati mit traum-Panigale 

Ducati-Boss Claudio 

jonglierte im Technik- 

Mailand demonstrativ 

Domenicali 

museum von 

mit dem 

BMW s 1000 r 

Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 999 cm³, max. Leistung 118 kW 

(160 PS), max. Drehmoment 112 Nm Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

65,4 Grad, Federweg v./h.: 120/120 mm grundpreis 12 800 Euro (zzgl. NK)

Tankdeckel. Der war Symbol für die Detailversessenheit, 

mit der sich die Ingenieure 

über das Superbike 1199 Panigale hermachten 

und in das Sondermodell 

„Superleggera“ verwandelten. 65 000 

Euro sind natürlich ein stolzer Preis. Dafür 

gibt es aber auch nur 500 Stück, einige 

davon sind schon verkauft. Wer noch 

eine ergattert, darf sich auf Spitzenwerte 

freuen. Über 200 PS verspricht Bologna 

für den Twin, der zusammen mit dem Rest 

des Motorrads vollgetankt maximal 177 

Kilo wiegen soll. Das Magnesium-Monocoque 

und der Heckrahmen aus Karbon 

ducati Monster 1200/s 

Antrieb Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 

1198 cm³, max. Leistung 101/108 kW (137/147 PS), max. 

Drehmoment 118/125 Nm Fahrwerk Stahl-Gitterrohrrahmen, 

Federweg v./h.: 130/152 mm, Gewicht 209 kg fahrbereit 

grundpreis 13 490/15 990 Euro (zzgl. NK) 

ducati 1199 superleggera 

Antrieb Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 

1198 cm³, max. Leistung über 145 kW (200 PS), max. Drehmoment 

132 Nm Fahrwerk Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen, 

Federweg v./h.: 120/130 mm, Gewicht 177 kg 

grundpreis ca. 65 000 Euro 

BMW r ninet 

Antrieb Zweizylinder-Boxermotor, vier 

Ventile/Zylinder, 1170 cm³, max. Leistung 81 

kW (110 PS), max. Drehmoment 119 Nm 

Fahrwerk Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel 

64,5 Grad, Federweg v./h.: 120/120 

mm grundpreis 14 500 Euro (zzgl. NK) 

www.ps-online.de

sowie die Verkleidung aus demselben 

Stoff haben daran natürlich einen gewaltigen 

Anteil. Aber selbst so Kleinigkeiten 

wie der Titan-Tankdeckel in Domenicalis 

Hand sorgen für allerhand Gramm hier und 

dort, die eingespart wurden. Für den fetten 

Leistungszuwachs gegenüber der ja nicht 

schwachbrüstigen Serien-Panigale wurden 

auch die Ventile aus Titan gefertigt. Spezielle 

Kolben und eine feingewuchtete 

Kurbelwelle tun ihr Übriges. Damit kommt 

nach der Desmosedici-Replika wieder eine 

echte Traum-Ducati auf den Markt, und 

PS wird sie in der nächsten Ausgabe ganz 

exklusiv in Szene setzen. 

Noch etwas warten müssen wir auf die 

Monster 1200. Das nun mit dem wassergekühlten 

Testastretta-Twin bestückte 

Motorrad geht den nötigen Schritt, um an 

der Konkurrenz dranzubleiben. Stilistisch 

bleibt sie sich treu, das zeigt der charakteristische 

Tank, der den Fahrer aber nicht 

mehr wie bisher weit nach hinten zwingt. 

Bei der Sitzprobe wirkt die 1200 sehr viel 

moderner und sportlicher, wofür auch die 

Leistungsdaten sprechen. Mit 147 PS 

sowie einem Drehmoment von 125 Nm 

bei 7250/min und lediglich 209 Kilo Masse 

wird die große Monster S künftig bei den 

supersportlichen Nakeds wie der Aprilia 

Tuono oder der neuen BMW mittanzen. 

Auch in Sachen Elektronik steht sie voll im 

Saft, hat das umfangreiche Ducati Safety 

Pack mit Traktionskontrolle und abschaltbarem 

ABS an Bord. Im Februar wissen 

wir, wie das Ganze fährt, denn erst dann 

gewährt uns Ducati einen Testtermin. 

14 PS 12/2013 

Yamaha Mt-09 street rally 

Antrieb Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 847 cm³, max. Leistung 85 kW 

(115 PS), max. Drehmoment 88 Nm Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

65,0 Grad, Federweg v./h.: 137/130 mm grundpreis ca. 8500 Euro

Yamaha setzt Zeichen 

honda Fireblade/sP 

Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 999 cm³, max. Leistung 133 

kW (181 PS), max. Drehmoment 114 Nm Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen, 

Federweg v./h.: 120/138 mm grundpreis ca. 15 190/18 290 Euro (zzgl. NK) 

Mit der MT-09 hat Yamaha endlich wieder 

Eigenständigkeit, aber vor allem Mut und 

Innovationskraft bewiesen. Und diese 

Entschlossenheit wurde auch in Mailand 

zur Schau gestellt. Jorge Lorenzo und 

Valentino Rossi wurden obendrein aufgeboten, 

um die versammelte Journalisten- 

Meute davon zu überzeugen. Die beiden 

fuhren die neue Modelle in die Fabrikhalle, 

in die Yamaha zum Messeauftakt geladen 

hatte. Rossi selbst präsentierte nicht nur 

die MT-09 Street Rally. Nein, er trieb sie 

für ein Promo-Video sogar höchstselbst 

auf seiner eigenen Dirt-Track-Strecke 

quer ums Eck. Mit breiterem Lenker, 

weiter herausstehenden und für 

guten Stand gezackten Fußrasten 

sowie einer flacheren und härteren 

Sitzbank, verspricht die Street Rally 

ein hohes Spaßpotenzial. Dazu 

kommen die deutlich wildere Optik 

und der starke Dreizylinder gerade 

recht. Sollte sich der Preis von angepeilten 

8500 Euro halten lassen, 

prophezeien wir gesteigertes 

Verkaufspotenzial. 

Das sprechen wir auch der 

MT-07 zu. Mit ihr kommt ein 

potentes Zweizylinder-Bike, 

das mit 75 PS auch Fans 

unter versierten Motorradfahrern 

finden dürfte. 

Niedriges Gewicht 

(182 kg mit ABS), gute 

Ausstattung und der 

kräftige Twin stellen eine 

sehr gute Basis für einen 

Topseller dar. Zumal der 

Preis laut Yamaha unter 

6000 Euro liegen soll. Wie 

auch beim dritten Neu-Motorrad 

der Marke, das gleichzeitig die gute 

alte Zeit heraufbeschwört. Die SR 400 

zitiert mit luftgekühltem Einzylinder, 

Einspritzung, Kickstarter und Retro-Design 

die erfolgreiche SR 500 und macht es vor 

allem Umbauwütigen leicht, daraus einen 

Tracker oder Café Racer zu kreieren. 

honda baut 

Mittelklasse aus 

Lange Gesichter machten die Sportlerfans 

bei Honda. Die neue Fireblade ist 

nämlich alles andere als eine „Feuerklinge“. 

Wer einen sichtbaren und fühlbaren Schritt 

beim Superbike erwartet hat, wurde 

enttäuscht und hier und da bekam man 

Yamaha Mt-07 

Antrieb Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 

689 cm³, max. Leistung 55 kW (75 PS), max. Drehmoment 68 

Nm Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

66,0 Grad, Federweg v./h.: 130/130 mm, Gewicht 182 kg 

grundpreis unter 6000 Euro 


honda VFr 800 F 

Antrieb Vierzylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 

782 cm³, max. Leistung 78 kW (106 PS), max. Drehmoment 75 Nm 

Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen, Federweg v./h.: 108/120 

mm, Gewicht 239 kg grundpreis ca. 11 990 Euro (zzgl. NK) 

sogar gesagt, dass der größte Motorradhersteller 

der Welt und MotoGP-Weltmeister 

bei den Kunden wie du und ich nicht 

mehr auf großen Sport setzen wird. Nur 

so lässt sich erklären, warum die CBR 

1000 RR noch immer keinen Funken 

Elektronik besitzt – nicht einmal eine 

moderne Ride-by-Wire-Motorsteuerung. 

181 statt bisher 178 PS und kleinste 

Eingriffe müssen Fireblade-Fans als 

Kaufgrund für eine 2014er-Version genügen. 

Wer ein paar Scheine mehr übrig hat, 

kann eine SP-Version ordern. Die besitzt 

frei Haus ein Öhlins-Fahrwerk sowie eine 

Einzelsitzbank und ist 0,7 Kilo leichter als 

die Standard-Fireblade. 

Sportlich war es das von Honda, denn 

die zahlreichen Neumodelle gehören sonst 

allesamt der Mittelklasse oder ganz 

anderen Segmenten an. Die CBR 650 F 

und die neue VFR 800 F stechen da noch 

etwas heraus. Wie der Modellname ja 

schon verrät, hat der Soft-Sportler CBR 

650 F einen aufgebohrten Vierzylinder 

bekommen, der jetzt 87 PS leistet und 

baugleich in die nackte Hornet wandert, 

die jetzt CB 650 F heißt und von Grund 

auf neu gestaltet ist. Sie besitzt nun einen 

Brückenrahmen aus Stahl gegenüber dem 

Rückgratrahmen der Hornet. Trotz gravierender 

Änderungen blieb das Gewicht 

gleich, nach wie vor drücken 208 Kilohonda 

CBr 

650 F 

Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor, 

vier Ventile/Zylinder, 

649 cm³, max. Leistung 64 kW 

(87 PS), max. Drehmoment 63 

Nm Fahrwerk Stahl-Brückenrahmen, 

Federweg v./h.: 

120/k.A. mm, Gewicht 211 kg 

grundpreis k.A.

Bimota BB 3 

Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 999 cm³, max. Leistung (Serie) 142 kW 

(193 PS), max. Drehmoment 112 Nm Fahrwerk Verbund aus Stahl-Gitterrohr- und Leichtmetall- 

Elementen, Federweg v./h.: 120/130 mm, Gewicht ca. 193 kg grundpreis k. A. 

gramm auf die Waage. Mehr Hubraum 

bekamen übrigens auch die NC-Modelle. 

Statt 700 sind es jetzt 750 Kubik. 

Neu und an die Erfolgsgeschichte der 

legendären 750er erinnernd ist die VFR 

800 F. Der moderate Sportler, der vor 

allem zum Touren taugt, wurde von 

unnötigem Ballast befreit. Die sperrige 

Doppelauspuffanlage unter dem Sitz bei 

der letzten VFR wich einem einzelnen 

Schalldämpfer rechts unten. An Leistung 

hat die VFR allerdings eingebüßt, wenn 

auch nur drei PS (106 statt 109 PS). 

Die Frontansicht ist sehr gut gelungen, 

ansonsten wirkte das Motorrad auf der 

Messe in Mailand eher massig, ihr 

Gewicht von 239 Kilogramm bestätigt 

den optischen Eindruck. 

KtM bleibt am Ball 

Gerade erst haben die Österreicher mit 

der 1290 Super Duke R einen ganz dicken 

Nagel für versierte und sportliche Motorradfahrer 

eingeschlagen, da lässt die 

erfolgreiche Marke aus Mattighofen auf 

der Eicma kleine Sportler auf die 

Jugend los. 

Perfekt nach 

dem Baukastenprinzip erdacht, profitiert 

KTM von einer früh eingeleiteten Strategie 

mit Bajaj in Indien, wo die Einzylinder- 

Duke-Motoren gebaut werden. Diese 

tauchen nun wieder in Racern wie der RC 

125 und der RC 390 auf, von der Letztere 

als echte Rennversion ja ab 2014 im 

ADAC-Junior-Cup eingesetzt wird. 

Dass man sich zur Vermarktung dem 

hervorragenden Image der Marke aus 

der Moto3-Klasse bedient, kann man 

KTM nicht vorwerfen, genauso wenig 

wie Lieblosigkeit beim Design der kleinen 

Sportler, die mit der scharfen Optik 

hoffentlich wieder Nachwuchs für die 

Sportklasse rekrutieren werden. 

Bimota mit BMW-Motor 

Dank neuer Investoren aus der Immobiliensparte 

konnte Bimota in Mailand ein 

neues Modell vorstellen. Die Edelschmiede 

aus Rimini präsentierte mit der BB3 ein 

zauberhaft schönes Motorrad mit Bimotatypischen 

Frästeilen, viel Karbon und dem 

Motor aus der BMW S 1000 RR. Sie soll 

197 PS leisten und deutlich leichter als das 

BMW-Superbike sein. 

Aber zur Bimota BB3 mehr in der 

nächsten Ausgabe, womit wir am Ende 

des Rundgangs durch die Mailänder 

Messehallen wären. Die Eicma versprühte 

Aufbruchstimmung bei den Japanern – ach 

halt, Suzuki gibt es ja auch noch. Aber dort 

war leider außer der schon vorgestellten 

V-Strom wirklich nichts Neues zu sehen. 

Bleibt zu hoffen, dass sich das bald ändert. 

Denn die Kollegen aus Japan sind voll am 

Ball und die europäische Konkurrenz 

sowieso. Wir werden sehen, was 2014 

dann Neues bringt – auf der Intermot vom 

1. bis 5. Oktober in Köln. 

KtM rC 390 

Antrieb Einzylinder-Motor, vier Ventile, 373 cm³, max. 

Leistung 32 kW (44 PS), max. Drehmoment k.A. 

Fahrwerk Stahl-Gitterrohrrahmen, Gewicht ca. 155 kg 

grundpreis unter 6000 Euro 

KtM rC 125 

Antrieb Einzylinder-Motor, vier Ventile/ 

Zylinder, 125 cm³, max. Leistung 11 kW (15 PS), 

max. Drehmoment k.A. Fahrwerk Stahl- 

Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, 

Federweg v./h.: 125/150 mm, Gewicht ca. 

140 kg grundpreis ca. 4500 Euro 



VERGLEICHSTEST DREIZYLINDER-NAKEDS 

EILIGE 

DREIFALTIG 


Dreizylinder machen an. Triumph beweist das 

eindrücklich, MV Agusta spielt ebenfalls mit. 

Mit der Yamaha MT-09 tritt erstmals seit dreißig 

Jahren eine Japanerin mit Triple in die Arena. 

Drei Bikes, drei Zylinder, ein Sieger! 

KEIT 


Text Volkmar Jacob Fotos jkuenstle.de; fact (3) 

Tunnel, Soundcheck. Eine irre 

Klangkulisse erschüttert die 

Betonröhre, als die drei heißen 

Dreizylinder-Nakeds mit weit geöffneten 

Drosselklappen hindurchjagen. Die brandneue 

Yamaha MT-09, Triumphs Spaßfräse 

Street Triple und der Donnerbolzen MV 

Agusta Brutale 800 streiten sich um 

die goldene Stimmgabel. Ein wichtiger 

Aspekt, weil auch und gerade bei Dreizylindern 

die Formel gilt: je packender der 

Sound, desto flammender die Emotionen. 

Mit rund 850 Kubik stellt die Yamaha 

den größten Hubraum und sollte damit 

auch die höchste Klangfülle generieren. 

Doch typisches Gänsehaut-Fauchen 

erzeugt sie erst kurz vor fünfstelligen 

Drehzahlen. Dann knurrt die MT-09 aber 

so gierig, dass der Pilot den Gasgriff 

am liebsten dauerhaft am Anschlag 

fest tackern würde. Untertourig klingt die 

Yam dagegen brav, und bei Leerlaufdrehzahl 

erkennen gar nur gespitzte Ohren 

die Verbrennungstakte eines Drillings. 

Das kann bei der Triumph nicht passieren. 

Bereits im Standgas outet sich die 

Streety eindeutig als Triple. Allerdings trübt 

im Leerlauf hochfrequentes Säuseln das 

Klangbild ein wenig, wogegen nur eines 

hilft: Brause auf! Unter Zug verschärft die 

Britin ihre Tonlage und 


anfängliches Zischeln wandelt sich zu 

imposantem Bellen. Kein Zweifel, der 

Sound der Streety geht unter die Haut. 

Die Brutale setzt da klangtechnisch 

noch einen drauf. Passend zum Namen 

schnaubt die 800er wütend aus ihren 

drei Endtopf-Rohren – Lockruf der Hölle! 

Kein anderer Drilling bringt das Blut so in 

Wallung wie die MV, besonders bei hohen 

Drehzahlen. Böse, aber genial! Allerdings 

mischt sich darunter ein stetiges Mahlen 

und Rühren, der Motor läuft 

YAMAHA 

MT-09 

im Gegensatz zur Streety und vor allem 

zur MT-09 mechanisch sehr rau. 

Sound und Emotionen sind sicher mit 

ein Grund, warum Yamaha mit der MT-09 

nach drei Jahrzehnten endlich wieder 

einen Dreizylinder-Viertakter an den Start 

rollt. Der letzte japanische Triple befeuerte 

bis 1983 die XS 850 – ebenfalls eine 

Yamaha. Zufall? Wohl eher nicht, Yamaha 

gehörte und gehört wohl endlich wieder 

zu den progressivsten japanischen Motorradschöpfern. 

Der Mut dürfte belohnt 

werden. Dank des 115 PS und 88 Nm 

starken Dreiers marschiert die MT-09 

bereits aus dem Drehzahlkeller beherzt 

vorwärts, stürmt gleichmäßig-druckvoll 

weiter und legt bis zur Abriegel-Marke 

von 11500/min permanent an Leistung 

zu. Herrlich! Dazu läuft der Drilling sehr 

kultiviert. Herz, was willst du mehr. 

Vielleicht eine etwas besser dosierbare 

Kupplung, denn mitunter würgt der Pilot 

die Yamaha entweder ab oder die Mechanik 

stellt den Kraftschluss zu abrupt her. 

Rau oder herzlich? 

Gasannahme ist wichtig 

Mit den Fahrmodi „Std“ (Standard), 

„A“ und „B“ stehen drei Einstellmöglichkeiten 

für die Gasannahme zur Wahl. 

Die Leistungsentfaltung beeinflusst das 

dagegen nicht. Auf „Std“ und „A“ geht die 

Yam recht forsch ans Gas, weshalb wir 

selbst bei sportlichem Treiben den etwas 

sanfteren B-Modus empfehlen. Fies: Nach 

dem Aus- und Wiedereinschalten der 

Zündung stellt die MT-09 automatisch 

auf „Std“ zurück. 

Im Gegensatz zur Yamaha und MV 

bietet die Streety nur einen Fahrmodus. 

Zwar geht sie etwas ruckartig ans Gas, 

doch die Lastwechsel halten sich noch 

in akzeptablen Grenzen. Immer wieder 

herzerfrischend ist es, wie quicklebendig 

und fast schon übermütig die Britin durchs 

gesamte Drehzahlband peitscht. Gestresst 

und schlechte Laune? Ein kurzer Trip auf 

der Streety genügt, und die Welt ist 

wieder im Lot! Selbst bei den Fahrleistungen 

bleibt sie zumindest der Yamaha 

dicht auf den Fersen. Kaum zu glauben, 

dass die Triumph nur 106 PS und 68 Nm 

maximalen Output liefert. Mankos? Antriebsseitig 

gibt’s höchstens wegen der 

leicht harzigen Gangwechsel etwas zu 

murren. Doch letztlich schmälert das die 

sonst groß artigen Eigenschaften des 

Motors nur marginal. 

Bei der Brutale verhält es sich etwas 

anders. Ihr hakiges Getriebe ist nur einer 

von mehreren Posten auf der Immernoch-to-do-Liste. 

Je nach Fahrmodus stört 

die entweder zu impulsive oder leicht 

ver zögerte Gasannahme. Ein einfacher 

Versuch zeigt, dass die Programmierung 

der Motorsteuerung („Mapping“) nach 

wie vor verbesserungswürdig ist: Öffnet 

man das Gas im Stand etwas und hält es 

in dieser Stellung, reagiert der Motor mit 

„Sägen“, also deutlich schwankenden 

Drehzahlen. Beim Fahren äußert sich das 

mit unsauberem Ansprechverhalten und 

schwieriger Dosierbarkeit. Dass es auch 

anders geht, zeigt die neue Rivale (siehe 

ab Seite 36). Bis auf die Ansaugwege und 

die Abgasabführung werkelt in ihr exakt 

der gleiche Motor wie in der Brutale. Doch 

die Supermoto läuft im Gegensatz zum 

Naked Bike mustergültig. MV Agusta 

betont gerne die unkomplizierte Aktualisierung 

der Mappings durch die Händler. 

Höchste Zeit also, ein solches Mapping 

für die Brutale zu entwickeln – sie hätte 

es wirklich verdient! 

Bis es so weit ist, müssen Brutale- 

Treiber auch mit der ungleichmäßigen 

Leistungsentfaltung leben. Heftiges Zerren 

Die kleine Tachoeinheit 

bietet viele 

Informationen wie 

Gang- und Außentemperaturanzeige 

(l.). Schön und 

hochwertig: polierte 

Edelstahl-Krümmer 

(l.u.). Eine 

Lampenmaske 

fehlt an der 

sonst eleganten 

MT-09 (r.)

an der Kette wechselt sich mit spürbaren 

Power-Einbrüchen ab, was nebst showträchtigen 

Wheelies auch das Herausballern 

aus Kurven erschwert. Laune macht 

die 800er dagegen auf gerader Strecke bei 

komplett gestrafftem Kabel. Dort demonstriert 

sie ihr großes Potenzial und schießt 

los, als triebe sie der Leibhaftige vor 

sich her. Doch Obacht: In den unteren 

Gängen lupft sie gnadenlos ihr Vorderrad! 

Lässt sich die MV locker als Biest 

ein- und damit einer bestimmten Klientel 

zuordnen, fällt die Kategorisierung der 

MT-09 ungleich schwerer. Kein anderes 

Bike des Trios vereint derart viele Widersprüche 

und lässt potenzielle Zielgruppen 

so im Unklaren wie die Yam. Beweise? 

Sportsfreunde freuen sich über das Power- 

Triebwerk und zelebrieren dank der ausgeprägten 

Wheelie-Neigung zünftige Einrad- 

Artistik. Außerdem schätzen sie die bissigen 

Stopper und finden den Grip der supersportlichen 

Bridgestone S20 in Sonderspezifikation 

„M“ klasse. Die eher gemächliche 

Außer den 

üblichen Infos 

zeigt das 

Brutale-Cockpit 

den eingelegten 

Gang und 

den gewählten 

Fahrmodus 

an 

(r.o.). Die 

Einarmschwinge 

und das 

stilvolle Rad 

sehen im 

Verbund mit 

dem Dreirohr- 

Endtopf klasse 

aus (r.u.) 

MV AGUSTA 

BRUTALE 800 


Fraktion fängt damit nur wenig an. Dafür 

dürfte den ganz Vernünftigen die bequeme, 

aber etwas inaktive Sitzposition mit dem 

hohen und nah am Fahrer montierten 

Lenker gefallen. Das komfortable Fahrwerk 

bejubeln sie sicher ebenfalls, weil es die 

MT-09 zur unstrittigen Königin schlechter 

Landstraßen macht. Dass im Chassis bei 

gestrecktem Galopp deshalb aber deutliche 

Bewegung herrscht und die passive 

Sitzposition das Feedback etwas verwässert, 

stört die feisten Zweiradtreiber. 

Fahrwerksunruhen sind auch der 

Grund, warum Yamaha die Höchstgeschwindigkeit 

der MT-09 auf 210 km/h 

beschränkt hat. Laut eigenen Angaben 

möchte der Hersteller die Handling-freundliche 

Geometrie nicht einem absolut 

stabilen Geradeauslauf opfern. Der 

Topspeed geht für eine Nackte aber in 

Ordnung, selbst hartgesottene Vollgas- 

Freaks brennen mit solchen Bikes selten 

schneller über die Bahn – vor allem nicht 

dauerhaft. Auf der Landstraße spüren 

Heizer wie Schleicher in langsamen 

Kurven das etwas kippelige Fahrverhalten 

der 850er. In schnelleren Ecken müssen 

Motorleistung 

-MESSWERTE 

100 

130 MV Agusta Brutale 800 

90 120 90,5 kW (123 PS) 

bei 11500/min 

80 110 82 Nm bei 8700/min 

100 Yamaha MT-09 

70 

90 84,9 kW (115 PS) 

bei 10 000/min 

60 80 88 Nm bei 

Triumph 

50 70 8400/min 

Street Triple 

78,2 kW (106 PS) 

60 

bei 11600/min 

40 

50 

70 Nm bei 8300/min 

30 40 

90 

80 

20 

30 

20 

70 

10 

60 

10 

kW PS 

50 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

-FAHRLEISTUNGEN 

Beschleunigung** Durchzug** Höchstge- 

0 –100 0 –150 0 –200 50 –100 100 –150 schwindig- 

keit* 

km/h km/h km/h km/h km/h 

MV Agusta Brutale 800 3,5 s 6,1 s 10,7 s 3,9 s 3,9 s 245 km/h 

Triumph Street Triple 3,5 s 6,6 s 12,9 s 4,7 s 5,1 s 226 km/h 

Yamaha MT-09 3,3 s 6,0 s 11,5 s 4,2 s 5,0 s 210 km/h 

* Herstellerangabe ** PS-Messung 

Drehmoment in Nm 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 

Die Leistungs- und MV Drehmomentkurven Agusta Brutale 800 sind 

schön nach Hubraum 90,5 kW gestaffelt. (123 PS) bei Leistungsmäßig 

überholt die 82 Brutale Nm bei 8700/min die MT-09 erst 

11500/min 

Yamaha MT-09 

ab 10 000/min. Allerdings 84,9 kW verlaufen (115 PS) bei die 10 000/min 

Kurven der Italienerin 88 Nm sehr bei 8400/min wellig, was sich 

auch im Fahrbetrieb Triumph deutlich Street bemerkbar Triple 

78,2 kW (106 PS) bei 11600/min 

macht. Im Verbund 70 mit Nm der bei 8300/min heiklen Gasannahme 

gestaltet sich das Dosieren ihrer 

Power schwierig. Wie die Yamaha, zaubert 

auch die Triumph astreine Linien aufs 

Papier. Ein Genuss erster Güte, den Punch 

der beiden Triples abzurufen. Nicht im 

Diagramm zu sehen: Die Yam ist im fünften 

Gang bis 230 km/h und im sechsten auf 

über 260 km/h übersetzt – für eine Nackte 

extrem lang! Dank ihres kräftigen Antritts 

spürt man das im Fahrbetrieb aber nicht. 

-DATEN 

MV Agusta Brutale 800 Triumph Street Triple Yamaha MT-09 

Antrieb Dreizylinder-Reihenmotor, 

vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 

11 600/min*, 81 Nm bei 8600/min*, 798 cm³, 

Bohrung/Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 

13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

47-mm-Drosselklappen, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette 

Fahrwerk Stahl-Gitterrohrrahmen, 

Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 

95 mm, Radstand: 1380 mm, Upside-down- 

Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar 

in Federbasis, Zug- und Druckstufe. 

Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar 

in Federbasis, Zug- und Druckstufe. 

Federweg vorn/hinten: 125/125 mm 

Räder und Bremsen Leichtmetall- 

Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 

120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbe 

reifung: Pirelli Diablo Rosso II, 320-mm- 

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 

220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben- 

Festsattel hinten 

Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe: 

2080/870/1180 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 

810/1000 mm, Lenkerbreite: 760 mm, 

186 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2 % 

Hinterradleistung im letzten Gang 

84,5 kW (115 PS) bei 203 km/h 

Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnitts testverbrauch: 7,8 Liter/100 

km, Tankinhalt 16,6 Liter, Reichweite: 212 km 

Grundpreis 10 990 Euro 

(zzgl. Nebenkosten) 


vier Ventile/Zylinder, 0 100020003000400050006000700080009000 

78 kW (106 PS) 10000 11000 bei 12000 13000 14000 



12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 




Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen, 



Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, nicht 

einstellbar. Zentralfederbein mit Umlenkung, 

einstellbar in Federbasis. Federweg vorn/ 

hinten: 120/126 mm 




reifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 

308-mm-Doppelscheibenbremse mit 

konventionell angeschlagenen Vierkolben- 

Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe 

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten 


2100/860/1250 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 




73 kW (99 PS) bei 214 km/h 



km, Tankinhalt 17,4 Liter, Reichweite: 264 km 

Grundpreis 8490 Euro 



vier Ventile/Zylinder, 84,5 kW (115 PS) bei 



11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 







Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar 

in Federbasis und Zugstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis 

und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 

137/130 mm 




reifung: Bridgestone S20 „M“, 298-mm- 

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 

245-mm-Einzelscheibe mit Einkolben- 

Schwimmsattel hinten 


2100/900/1270 mm *, Sitz-/Lenkerhöhe: 




79,5 kW (108 PS) bei 168 km/h 



km, Tankinhalt 14 Liter, Reichweite: 218 km 

Grundpreis 7495 Euro (ABS: 500 Euro), 


* Herstellerangabe

die Piloten dagegen einen leichten 

Lenkimpuls einleiten, damit die MT-09 

wunschgemäß abwinkelt. 

Auf welche Zielgruppe hat es die MT-09 

damit abgesehen? Schwer zu sagen. Klar 

ist: Für einen Kampfpreis von 7495 Euro 

ohne und 7995 Euro inklusive ABS bietet 

die Japanerin erstaunlich viel Motorrad. 

Daher finden sich in jedem Lager garantiert 

genügend Interessenten, die bereit 

sind, jeweils ein paar Abstriche zu machen. 

Einschränkungen müssen Streety-Kunden 

kaum hinnehmen, denn ihr Gesamtkonzept 

ist sehr ausgereift und stimmig: 

Sitzposition, Einlenkverhalten, Zielgenauigkeit, 

Straßenlage, Stabilität, Feedback – 

alles vom Feinsten. Lediglich beim 

Handling lässt sie gegenüber der Yamaha 

minimal Federn. Das Setup der Britin mit 

ihren nicht einstellbaren Federelementen 

geht dafür in Ordnung. Vor allem der 

hintere Dämpfer der Triumph arbeitet sehr 

manierlich. Vorn geriet die Abstimmung 

dagegen recht straff, wodurch die Street 

Konventionell 

verschraubte 

Bremssättel an 

der Streety. 

Die Stopper 

könnten 

etwas 

kräftiger 

zubeißen, 

das 

ABS baut 

Bremsdruck 

nur 

zögerlich auf 

(l.o.). Hübsches 

Cockpit mit 

herkömmlichem 

Drehzahlmesser 

(l.u.). 

Die Street Triple 

ist der Top-Seller 

von Triumph 

TRIUMPH 

STREET TRIPLE 


-SETUP LANDSTRASSE 

-BEWERTUNG 

MV Agusta 

Brutale 800 

max. 

Punkte 

Triumph 

Street Triple 

MV Agusta 

Brutale 

800 

Triumph 

Street 

Triple 

Yamaha 

MT-09 

Gabel 

stat.neg. Federweg 31 mm – 26 mm 

Druckstufe 0,25 U offen – – 

Zugstufe 0,25 U offen – 0,25 U offen 

Niveau Standard Standard Standard 

Federbein 

stat.neg. Federweg 15 mm 5 mm 12 mm 

Druckstufe High – – – 

Druckstufe Low komplett offen – – 

Zugstufe 1,5 U offen – 0,25 U offen 

Niveau Standard Standard Standard 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; 

U=Umdrehungen; K=Klicks 

Yamaha 

MT-09 

Antrieb 

Beschleunigung 10 6 5 6 

Durchzug 10 8 6 7 

Leistungsentfaltung 10 4 9 10 

Ansprechverhalten 10 4 9 9 

Lastwechselreaktion 10 6 6 9 

Laufkultur 10 6 8 10 

Getriebebetätigung 10 5 6 8 

Getriebeabstufung 10 10 8 9 

Kupplungsfunktion 10 4 5 4 

Traktionskontrolle 10 5 – – 

Zwischensumme 100 58 62 72 

Fahrwerk 

Fahrstabilität 10 6 8 6 

Handlichkeit 10 6 7 8 

Kurvenstabilität 10 10 8 5 

Rückmeldung 10 9 8 5 

Fahrwerksabstimmung 

vorne 

10 7 5 5 

Fahrwerksabstimmung 

hinten 

10 7 7 5 

Bremswirkung 10 8 7 9 

Bremsdosierung 10 8 6 9 

Aufstellmoment 

beim Bremsen 

10 9 8 7 

ABS-Funktion 10 – 6 6 


Alltag und Fahrspaß 

Sitzposition 10 9 9 5 

Windschutz 10 2 3 0 

Ausstattung 10 6 6 6 

Verbrauch 10 5 6 7 

Fahrspaß 10 6 9 8 


Gesamtsumme 250 156 165 163 

Platzierung 3. 1. 2. 

Triple grobe Asphaltnarben nur mäßig 

dämpft und zum Lenker leitet. Doch das 

ist Jammern auf höchstem Niveau. Das 

Insel-Bike ist und bleibt ein toller Landstraßenfeger 

mit wenigen Schwächen. 

In Sachen Fahrwerk gilt das auch für 

die Brutale. Zwar geriet die Abstimmung 

der Gabel eher soft und jene des Federbeins 

im Gegensatz dazu recht straff. Doch 

mit entsprechendem Setup (siehe links) 

pflügt die MV sehr souverän über die 

Straßen. Lediglich beim Hämmern über 

Buckel pisten zuckt sie bisweilen leicht 

mit dem Lenker. Außerdem wirkt sie beim 

Kurvenwedeln etwas schwerfälliger als 

die Triumph und die Yamaha. Die Stärken 

der Brutale liegen eindeutig in der Zielgenauigkeit, 

der Kurvenstabilität und dem 

Feedback. Es ist schlicht sensationell, wie 

exakt und sicher die Italienerin durch die 

Bögen pfeilt! 

Beim Feilen auf der letzten Rille kann 

weder das ABS der Triumph noch jenes 

der Yamaha voll überzeugen. Beide 

Systeme greifen recht früh ein und bauen 

Bremsdruck nur zögerlich wieder auf. 

Im normalen Alltag verrichten die Blockierverhinderer 

dagegen brav ihren Dienst. 

Die Brutale hat noch kein ABS, es soll 

in Kürze erhältlich sein. Deutliche Unterschiede 

bestehen bei der Bremswirkung. 

Die Stopper der Streety beißen etwas 

verhaltener zu als jene der MT-09 und 

Brutale. Letztere liefert den knackigsten 

Druckpunkt, allerdings muss der Pilot 

für herzhafte Verzögerungen kräftig in 

die Eisen greifen. Unterschiede zwischen 

den drei Triples bestehen also durchaus. 

Letztlich haben sie jedoch eines gemein: 

Langeweile war gestern! 

-URTEIL 

1. Triumph Street Triple Die 

prickelnde Streety bleibt Königin der 

Mittelklasse-Nakeds. Sie ist sehr ausgewogen, 

ihr Konzept stimmig. Echte 

Schwächen leistet sie sich nicht. 

Dazu bringt sie viele Emotionen rüber. 

2. Yamaha MT-09 Für die MT-09 

hat es nicht ganz zum Testsieg gereicht. 

Ihr Motor ist sensationell, ihm steht 

eine große Zukunft bevor. Wegen ihres 

weichen Fahrwerks und der inaktiven 

Sitzposition lässt die Yam aber viele 

Punkte liegen. 

3. MV Agusta Brutale 800 

Die 

heißblütige Italienerin landet auf Platz 

drei. Design, Power und 

Sound sind vom Feinsten, 

lediglich bei der Motorabstimmung 

hapert es 

noch. Ein neues Mapping, 

dazu noch ABS und 

der Italo-Feger mischt 

ganz vorn mit. 

Volkmar Jacob

Premiere Ducati 899 Panigale 


Pompone ist italienischer Slang, bedeutet „große Pumpe“ und steht für 

herzhaft anschiebende Zweizylinder-Motorräder. Mit der 899 Panigale 

kehrt Ducati zu diesem erfolgreichen Antriebskonzept zurück.

Text Robert Glück Fotos Ducati 

nachwuchs bei Familie Panigale! 

So eine freudige Nachricht 

erhält man doch gerne. Und 

die Eckdaten gefallen ebenfalls: 193 000 

Gramm drückt der Wonneproppen auf die 

Waage, bringt serienmäßig bereits 148 

Pferdestärken mit und belässt es nicht bei 

einer abgespeckten Ausstattung, sondern 

fährt das volle Progamm auf: DTC, ABS, 

EBC, DQS, drei wählbare Mappings der 

Einspritzanlage, LED-Lichter, voll einstellbares 

Fahrwerk – und diese hammermäßige 

Silhouette! Für all diese Zutaten 

muss der Kunde zwar tief in die Tasche 

Matt-weiß. Hübsch, aber sehr 

schwer sauber zu halten 

greifen, einen Überfall kann er sich jedoch 

schenken – 15 490 Euro (zuzüglich 

Nebenkosten) gibt es bei der Hausbank 

gegen Unterschrift. 

Und dann das. Pünktlich zu den Testfahrten 

regnet es in Imola. Während die 

Mechaniker Regenreifen setzen, wende 

ich mich meiner matt-weißen 899 Panigale 

mit der kleinen Nummer drei auf dem Tank 

zu. Na ja, sie ist nicht ganz alleine mein, 

ich teile sie mit einem Journalisten-Kollegen 

aus Israel. Erst ich einen Turn, dann er. 

Der Kollege schaut trotz des frohen 

Anlasses traurig aus seinem Leder, denn 

nasse Rennstrecken ist er nicht gewohnt. 

Ich flachse ein wenig mit ihm herum, 

ver suche, ihm sein Bauchweh zu nehmen. 

Schließlich gibt es keinen Grund welches 

zu haben. ABS und Traktionskontrolle, dazu 

eine Strecke ohne Gegenverkehr und 

feinste Pirelli-Regenpellen – was soll da 

schon schiefgehen? Mit einem „Keep off 

the white lines and the curbs, that‘s all 

you need to know“ hüpfe ich auf die 

bereits aufgewärmte 899 und donnere 

mit meiner Gruppe hinaus auf die mir 

unbekannte Strecke. 

Wir flitzen total entspannt über die 

Bahn, machen uns mit dem Streckenverlauf 

vertraut und suchen zaghaft die ersten 

Bremspunkte. Wichtige Regel im Regen, 

um sicher über die Runden zu kommen: 

Den Bremsvorgang vor dem Einlenken 

abschließen, erst dann Schräglage 

einleiten. Die 899 macht beides klasse 

– sowohl das Bremsen als auch das 

Einbiegen. Ihre 320er-Stahlscheiben (die 

1199 Panigale hat 330-mm-Scheiben) 

harmonieren perfekt mit den Brembo- 

Belägen in den M4.32-Zangen und glänzen 

durch bissige Bremsleistung und klarem 

Feedback. Die Rückmeldung der Pirellis 

ist ebenfalls gut, der Grip unglaublich. Die 

Gummis beißen derartig in den Asphalt, 

dass ABS und Traktionskontrolle wenig zu 

tun haben und das ausgewogene Handling 

der 899 bereits im Nassen – trotz eines 

weichen, ruckfreien Fahrstils – zur Geltung 

kommt. Mindestens ebenso beeindruckend 

ist die sehr geradlinige Leistungsentfaltung 

des 898 Kubikzentimeter 

großen „Superquadro“ der kleinen 

Panigale. Im Gegensatz zu ihrer großen 

Schwester reißt sie nicht ab 9000 Touren 

Löcher in den Teer. Nein, die 899 zieht, 

vergleichbar mit einer KTM RC8 1190, 

schön gleichmäßig los, kredenzt ihre 

Power absolut gelassen und ist so gerade 

bei schlechten Bedingungen oder auf der 

Die Big-Piston Gabel ist jetzt auch 

bei Ducati angekommen 

Einarmschwinge ade – dafür 

blieb das Fahrwerk voll einstellbar 

Das Kraftwerk. Der 

899-Motor ist wie 

bei der 1199 Panigale 

mit tragend, aber 

nicht so kurzhubig 


Landstraße sehr einfach zu fahren. Was 

mit an ihrem weniger extremen Bohrung-/ 

Hub-Verhältnis liegt. Dieses ist bei der 

1199 mit 1,84 extrem kurzhubig gewählt 

und verleiht ihr oben herum diesen giftigen 

Charakter. Bei der 899 geriet das Verhältnis 

etwas moderater, bewegt sich aber mit 

1,75 immer noch (KTM 1190 RC8: 1,52) 

im kurzhubigen Bereich. Dennoch rückt 

die 899 mit dieser Motorenkonfiguration 

deutlich näher an die Ducati-Superbikes 

der Prä-Panigale-Ära heran. Sie drückt 

sanfter aus den Ecken, lässt sich deutlich 

ruhiger und einfacher fahren als die Große. 

Und das freut neben dem israelischen 

Kollegen, der mit der feuchten Bahn sehr 

gut zurecht kommt, auch die italienischen 

Testfahrer. Diese verpassen der kleinen 

Panigale auch gleich wieder den Spitznamen 

der alten Duc-Superbikes, und 

drücken ihr liebevoll den „Pom pone“ auf 

die Verkleidung. 

und es ward licht 

Sonnenschein zur Mittagspause! Nein, 

damit ist nicht die Pasta des Ducati- 

MotoGP-Caterings gemeint, das die 

Journalistenmeute während des Events 

sättigt, sondern schlicht das Wetter. Petrus 

hat ein Einsehen und trocknet die Strecke 

in kürzester Zeit, während die Mechaniker 

statt der Straßenbereifung (hinten in 

180/60-17) gleich den Rennreifen Pirelli 

Diablo Supercorsa in SC2-Mischung 

montieren. Noch einmal kurz probesitzen 

und den gefüllten Wamst an den nun aus 

Alu gefertigten, auf 17 Liter vergrößerten 

Tank pressen. Die Ergonomie der 899 ist 

leicht entschärft, soll dem Straßenfahrer 

entgegenkommen. Ein etwas dickeres 

Sitzpolster und zehn Millimeter höher 

angebrachte Lenkerstummel sorgen für 

gestiegenen Komfort. Das monochrom 

gehaltene Display offeriert alle Informationen 

wie das Farbdisplay der 1199, lässt 

sich ebenso über den zentralen Knopf an 

der linken Lenkerarmatur bedienen. 

Also rein in den Konfigurator des 

Race-Mappings. TC auf Stufe 2, ABS auf 1 

(blockierendes Hinterrad möglich, keine 

Stoppie-Kontrolle), EBC (Motorbremswww.ps-online.de 


Die Ducati 899 Panigale ist wie die 1199 ein 

äußerst kompaktes Motorrad. Die 899 wurde 

als Zweisitzer konzipiert und besitzt im Heck 

einen soliden Hilfsrahmen aus Stahlrohr 

-DATEN 


antrieb Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 

vier Ventile/Zylinder, 109 kW (148 PS) 

bei 10 750/min*, 99 Nm bei 9000/min*, 

898 cm 3 , Bohrung/Hub: 100,0/57,2 mm, 

Verdichtung: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

62-mm-Drosselklappen, hydraulisch 


Sechsganggetriebe, Kette, 

Traktionskontrolle 

Fahrwerk Tragender Motor mit Leicht - 

metall-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 

66 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 

1426 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm, 

Federweg v./h.: 120/130 mm 



120/70 ZR 17, hinten: 180/60 ZR 17, 


Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm- 

Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel 

hinten, C-ABS 

gewicht (fahrbereit) 193 kg* 

Tankinhalt: 17 Liter 

grundpreis 15 490 Euro (zzgl. NK)* 

* Herstellerangabe 

moment-Regelung) auf 1 (geringes 

Bremsmoment), und schon kann es im 

Trockenen mit Volldampf losgehen. 

Die 899 fliegt förmlich über die Piste, 

biegt ab wie der Teufel, brennt kraftvoll 

beschleunigend die Geraden hinunter, 

um dann vor den fiesen Schikanen feiste 

Bremsattacken über sich ergehen lassen 

zu müssen. Klar stehen die 148 PS der 

899 den 197 PS der 1199 etwas nach, 

reißen nicht ansatzweise so heftig an. 

Doch während der 1199-Pilot nach 20 

Minuten freudig in die Box zur Pause 

abbiegt, ärgert es den 899-Fahrer, dass 

er nicht noch einige Runden drehen darf. 

Die 899 schont ihren Reiter und erhöht 

so den Fahrspaß. Durch ihre im Verhältnis 

zur Vorgängerin 848 um 20 Prozent 

kürzeren Sekundärübersetzung geht sie 

in allen Gangstufen deutlich spritziger als 

diese, zieht also heftig an, aber eben nicht 

zu heftig. Und sie hat ihrer Vorgängerin 

noch etwas voraus. Während die 848 

gegenüber der 1198 immer ein wenig wie 

eine abgespeckte Version wirkte (ihr fehlte 

zum Beispiel die einstellbare Schubstange 

an der Umlenkung der Hinterrad anlenkung 

und damit die Möglichkeit der Heckhöhenregulierung), 

ist die 899 einfach eine kleine 

Panigale. Alles dran, alles drin. 

Wer 899 fährt, muss lediglich auf die 

Einarmschwinge verzichten, nicht aber 

auf technische Funktionalität oder gar 

elek tronische Ausstattung. Und das macht 

„die Kleine“ extrem attraktiv. 

-URTEIL 

Che bella macchina! Die 899 Panigale ist 

eine absolut hinreißende Fahrmaschine 

mit Stil, tollen Manieren und überzeugenden 

Fahrleistungen. Ihre Dynamik, ihr 

Design und letztendlich ihre 

Alltagstauglichkeit machen 

sie zum Bike der Stunde. 

Während die 1199 ein 

großmäuliger Prolet ist, 

besitzt die 899 Anstand, 

Schliff und Benimm. 

Sie ist schlichtweg 

großartig. 

Robert 

glück 


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Hier 

werden 

Träume 

wahr 

Kellermann 

BL 2000 Dark – Auffällig unauffällig 

Der BL 2000 ist eine der aktuellen Neuheiten aus dem Hause 

Kellermann. Er erweitert die Dark-Designlinie um einen kleinen 

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Metallgehäuse ein. 

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Im Lieferumfang sind die notwendigen Adapter für die Anbringung 

an allen gängigen Lenkern enthalten*. 

ECE- geprüft für vorne 

● Getöntes, ringförmiges Glas – spektakulär hell 

● Formschöner Lenkerabschluss mit Blinkfunktion 

● Blinker verschwindet optisch bei Nichtgebrauch 

● Kellermann HighPower LED Technologie 

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Glas und schwarzem 

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Festschmierstoff automatisch auf und dieser erzeugt einen dünnen, 

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Kettenöl auf Felgen, Rahmen 

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Schwinge mit typenspezifischer Halterung 

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n-com BX4 

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Mit dem neuen 

X-1003 und Carlos 

Checa auf Tour - 

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PREMIERE MV AGUSTA RIVALE 800 

GEGEN SPIE 

DER 

Die MV Agusta Rivale 800 möchte den 

Mitbewerbern schon mit ihrer Bezeichnung 

klarmachen, was sie zu erwarten haben: 

einen gnadenlosen Gegenspieler. Nomen 

est omen? 

Text Volkmar Jacob Fotos MV Agusta 

In letzter Zeit verlaufen Gespräche 

zwischen dem Autor und MV 

Agusta-Produktmanager Brian Gillen 

sehr ähnlich. Thema ist immer die Traktionskontrolle. 

Autor: „Ich bringe die TC 

selbst auf der empfindlichsten Stufe nicht 

zum Arbeiten.“ Gillen: „Hast du Slides?“ 

„Nein.“ „Wo liegt dann das Problem?“ „Ich 

vermisse Feedback und spüre nicht genau, 

ob und wann das System eingreift. Auch 

eine Kontrollleuchte wäre nicht schlecht.“ 

„Wozu das?“ „Na, damit man sich besser 

ans Limit herantasten kann.“ „Dort regelt 

die Traktionskontrolle schon, keine Sorge.“ 

Kann sein. Ist mitunter aber schwierig 

zu belegen, wie folgendes Beispiel mit der 

brandneuen Rivale 800 zeigt: Traktionskontrolle 

auf der empfindlichsten Position 

(acht), nasse Kurve. An deren Ausgang 

beschleunigt der Tester früh und hart, die 

TC macht keinen Mucks. Selbst heftiges 

Gasaufziehen vorm Scheitelpunkt scheint 

das System nicht zu beeindrucken. 

Dass die TC prinzipiell 

funktioniert, zeigt sich beim 

Herauspowern aus einer trockenen 

Ecke. Dort greift die 

Elektronik unerwartet früh ein 

und stoppt den Vorwärtsdrang 

der Rivale spürbar. 

Laut Gillen sind Befürch- 

tungen unbegründet, wonach die Traktionskontrolle 

im Nassen so spät regelt, dass 

der Hinterreifen nach einem Initial-Rutscher 

komplett die Seitenhaftung verliert. 

Wie sich das System bei Nässe genau 

verhält, lässt sich bei der Präsentation auf 

der engen, bergigen Strecke im Hinterland 

des südfranzösischen Nizza leider nicht 

abschließend feststellen. 

Klarheit herrscht dagegen bei der Gasannahme. 

Sanft und gleichmäßig reagiert 

die Rivale auf den Dreh am elektronischen 

Gasgriff – kein ruckartiger Leistungseinsatz, 

kein abruptes Anschieben, kein Nachlaufen 

bei geschlossenem Hahn. Großartig! 

Offensichtlich hat sich in diesem 

Punkt bei MV viel getan. „Wir lassen das 

Mapping der Motorsteuerung jetzt mehrfach 

gegenchecken“, erklärt Gillen. Praktisch 

sind die drei Modi „Normal“, „Sport“ 

und „Rain“, die jedem Fahrertyp die 

passende Stufe bieten. Außerdem 

ermöglicht „Custom“ dem Piloten, die 

Lieblingseinstellung von Gasannahme, 

Drehmomentverlauf, Motorbremse und 

Begrenzer-Drehzahl frei zu kombinieren. 

Die technische 

Basis der Rivale 

stammt von der 

Brutale 800 


LER 


Statt der klappbaren Außenspiegel 

am Lenkerende bietet MV auch 

herkömmliche Pendants 

-DATEN 

MV Agusta Rivale 800 

Die seitlich nach unten führenden Rückleuchten erinnern stark 

an eine Ducati Diavel. Kreativ: Blinker am Kennzeichenhalter 

Top-Performer 

Als Antrieb dient der Rivale der Dreizylinder 

der Brutale 800. Rivale und Brutale: 

ein schöner Gleichklang! „Den Namen 

haben wir bewusst gewählt“, erklärt 

Firmenboss Giovanni Castiglioni. „Er hört 

sich gut an und verdeutlicht die Familienzugehörigkeit.“ 

Für eine enge Verwandtschaft 

spricht auch der völlig identische 

Motor, den die Italiener für den Gegenspieler 

lediglich an der Peripherie änderten 

– Stichworte Ansaugweg und Abgasabführung. 

Das Ergebnis kann sich sehen 

und hören lassen. Untermalt von herrlichem 

Dreizylinder-Fauchen und begleitet 

von anregenden Vibrationen schießt die 

Rivale putzmunter durchs Drehzahlband, 

der Leistungszuwachs lässt erst weit im 

fünfstelligen Bereich etwas nach. Die 

Maximaldrehzahl liegt laut MV bei saftigen 

13 000/min. Dank des serienmäßigen 

Schaltautomaten EAS (Electronically 

Assisted Shift) geht das Hochschalten 

recht lautlos und ruckfrei vonstatten, 

obgleich die Zahnräder vor allem bei Volllast 

noch einen Tick sanfter ineinander 

flutschen könnten. Unterm Strich ist der 

Drilling jedoch ein echtes Schmuckstück. 

Mit der Rivale 800 erweitern die 

Vareser ihr Programm erstmals um eine 

Supermoto. Wobei vor allem der flache 

Übergang vom kleinen Tank zur Sitzbank, 

der breite und nah am Fahrer montierte 

Lenker, die sehr hohe Sitzposition (rund 

880 Millimeter) und die langen Federwege 

an eine Sumo erinnern. Die fehlende 

Anti-Hopping-Kupplung und das Trockengewicht 

von üppigen 178 Kilogramm 

(Werksangabe) tun das weniger. Berücksichtigt 

man die erfahrungsgemäß 

optimistischen Aussagen zum Gewicht, 

dürfte die Italienerin mit Sprit, Öl und 

Wasser an der 200-Kilo-Marke kratzen. 

Was aber nicht weiter schlimm ist: 

Wer treibt solch ein Bike schon über eine 

Sumo-Strecke? 

Rivale-Revier? 

Eindeutig Landstraßen! 

Abseits von Micky Maus-Pisten genießt 

der Rivale-Pilot das sehr neutrale und 

stabile Kurvenfahrverhalten. Hypernervöses 

Einlenken und Kippeln in 

Schräglage sind der MV völlig fremd. 

Der neue Hauptrahmen mit stark geänderter 

Geometrie hält die Fuhre 

traumhaft ruhig. Das Handling geht in 

Ordnung, Fahrrad-ähnliches Abwinkeln 

bietet die Rivale aber nicht. Dafür beißen 

die Stopper fest, aber nicht gewalttätig 

zu und bieten einen klar definierten 

Druckpunkt. Ein ABS fehlt allerdings noch, 

MV rüstet das Bike erst Mitte 2014 mit 

dem System aus. Wer nicht warten kann 

oder will, schlägt sofort zu. Der Gegenspieler 

steht in Kürze bei den Händlern. 

Und? Nomen est omen? Das wird bald 

ein Vergleichstest zeigen. 


vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) 

bei 12 000/min*, 84 Nm bei 8600/min*, 


Verdichtung: 13,3:1, Zünd-/Einspritz - 

an lage, 47-mm-Drosselklappen, mechanisch 


Sechsganggetriebe, Kette 

Fahrwerk Stahl-Gitterrohrrahmen, 


104,5 mm, Radstand: 1410 mm, 

Ø Gabel innenrohr: 43 mm, Federweg 

v./h.: 150/130 mm 



120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 




hinten 

Gewicht (trocken) 178 kg* 

Tankinhalt: 12,9 Liter Super 

Grundpreis 12 590 Euro (zzgl. NK) 


-URTEIL 

Im Gegensatz zu manchen MV-Modellen 

der jüngeren Vergangenheit wirkt die 

Rivale 800 bereits bei der Präsentation 

sehr ausgereift. Vor allem die Programmierung 

der Zünd-/Einspritzanlage 

gelang den 

Italienern endlich auf 

Anhieb. Wer auf große 

Supermotos steht, findet 

in der Rivale einen 

prima Partner für 

sportliches 

Lustwandeln. 

Volkmar 

Jacob 


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PREMIERE APRILIA TUONO V4 R APRC ABS / RSV4 R APRC ABS 

ABSOLU 

Aprilia 

Tuono 


Text Robert Glück Fotos Aprilia, R.Glück (4) 

TION 

Die Aprilia-V4-Modelle bremsen ab sofort 

Die Aprilia-V4-Modelle bremsen ab sofort 

ABS-unterstützt. PS fuhr die leicht überarbeiteten 

und mit Antiblockiersystem ausgerüsteten 

RSV4 R und Tuono des Jahrgangs 

2014 unter glitschigen Umständen. 

Manchmal ist Regen beim 

Motorradfahren sogar 

willkommen. Vor allem 

dann, wenn die gravierendsten Änderungen 

an einem neuen Modell die Applikation 

eines Bosch-ABS und die Verfeinerung 

der Traktionskontrollen-Abstimmung sind. 

Und somit freuten wir uns auch, als der 

Belag des Circuito San Martino del Lago 

in der Nähe des italienischen Städtchens 

Cremona von Petrus – natürlich pünktlich 

zur Präsentation der neuen Aprilia Tuono 

V4 R APRC ABS und RSV4 R APRC ABS 

– dauerbewässert wurde. 

Während die göttliche Hilfe beim Veranstalter 

und dem einen oder anderen 

geladenen Tester für hängende Mundwinkel 

sorgte, freute sich der Autor über 

die perfekten Testbedingungen für die 

elektronischen Assistenzsysteme. Denn 

die nasse Rennstrecke bot perfekte 

Voraussetzungen, um ABS und Traktionskontrolle 

auf den beiden Italo-Schwestern 

eingehend zu testen. Pirelli unterstützte 

die Testarie mit klebrigen Regenreifen, 

Fahrspaß war also ab der zweiten fliegenden 

Runde programmiert. 

Den ersten Turn auf der Aprilia Tuono 

absolvierten wir im gemäßigten „R“-Mapping 

(Road) mit dem ABS auf Stufe 3 und 

der Traktionskontrolle auf Stufe 6. Wie auf 

Schienen fährt die Tuono durchs Nass, 

fühlt sich beim Beschleunigen jedoch 

immer an, als müsste sie eine Tonne 

Ballast hinter sich herziehen. Die TC regelt 

weich, nimmt fast nicht wahrnehmbar die 

Aprilia 

RSV4 R APRC 

ABS 

V4 R APRC ABS 


Das Fahrerwunsch- 

Potenziometer, das 

den Dreh am Gasgriff 

für die Bordelektronik 

übersetzt, befindet 

sich sturzgefährdet 

links außen direkt 

hinter der Seitenverkleidung 

der RSV4 

Leistung zurück, um den Hinterreifen nicht 

zu überfordern. Das ABS bekommt selten 

etwas zu tun, wenn aber, dann besticht 

die sanfte Regelung. In Stufe 3 agiert 

das System integral, das Hinterrad bleibt 

aufgrund der programmierten „Abhebe- 

Erkennung“ immer am Boden. 

Im zweiten Turn dann freie Action: Das 

Mapping auf „T“ (Track), das ABS auf Stufe 

1 und die TC auf Stufe 4 eingestellt, geht 

es vehement und vom virtuellen Ballast 

befreit knackig voran. Die Pirellis kleben, 

das ABS regelt trotz deutlich erhöhtem 

Speed und spät gewähltem Bremspunkt 

nur sehr spärlich, dann aber überzeugend, 

und die TC regelt so gut wie gar nicht. 

Derart in Sicherheit gebettet, stellt sich 

unnachahmlicher Fahrspaß ein. Vorausgesetzt, 

man meidet Curbs und weiße Linien 

wie der Teufel das Weihwasser. Das Ansprechverhalten 

des um drei PS erstarken 

V4, die zackigen, weichen Gangwechsel 

und die präzise zu dosierende Bremse 

machen ebenso Freude ohne Ende. 

Was hat sich an der Tuono sonst noch 

geändert? Es gibt neue Farben, Mattweiß 

und Schwarz stehen zur Auswahl. Die 

Landstraßen- und somit die Alltagstauglichkeit 

wurden gesteigert. Dafür sorgt 

alleine schon das von 17 auf 18,5 Liter 

vergrößerte Tankvolumen, das längere 

Tankintervalle zulässt. Das weicher 

abgestimmte Fahrwerk (Gabel, Federbein 

und Lenkungsdämpfer von Sachs) sorgt 

für einen hohen Fahrkomfort, ohne die 

sportlichen Talente der Tuono zu stark zu 

beschneiden. An der Gabel sind Druckund 

Zugstufe nun getrennt voneinander 

in einem Gabelholm untergebracht, der 

Lenkungsdämpfer ist nach wie vor nicht 

einstellbar. Das Federbein ist dagegen wie 

gewohnt voll einstellbar und funktionierte 

bei den Testfahrten hervorragend. Kaum 

wahrnehmbar ist die geänderte, jetzt 

stärker gepolsterte Sitzbank. Auch sie 

erhöht den Fahrkomfort der Tuono V4 R 

APRC ABS, dem heißesten Eisen auf der 

Landstraße. 

RSV4 R APRC ABS 

Auch das Superbike wurde für 2014 leicht 

modifiziert. Natürlich erhielt der Racer 

ebenfalls das Bosch-ABS und den größeren 

Tank. Nominell stieg die Leistung des 

V4-Motors dank des überarbeiteten 

Auspuffsystems und einer Anpassung 

des Einspritzmappings auf 184 PS. Zudem 

erfolgte etwas Feinjustage an der Traktionskontrolle. 

Diese wurde etwas weniger 

restriktiv ausgelegt, im Prinzip ihre Regelschwelle 

jeweils um eine Stufe angehoben. 

Soll heißen: Im Vergleich zu 2013er-Model- 

Die Sitzbank wurde um 

zirka fünf Millimeter aufgepolstert. 

Alltags- und 

Landstraßentauglichkeit 

stehen im Vordergrund 

Drei PS Mehrleistung 

ab 2014, unter anderem 

durch einen neuen Auspuff 

endtopf. Leiser ist 

die Tuono nicht geworden 

Die neuen Brembo-Monoblocks M4.32 schmücken 

die Tuono, das Superbike trägt die M4.30-Stopper 


-DATEN 

Aprilia Tuono V4 R 

APRC ABS 

Antrieb Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 

vier Ventile/Zylinder, 125 kW (170 PS) 

bei 11 500/min*, 112 Nm bei 9500/min*, 


Verdichtung: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 


betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti- 

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, 

Kette, Traktionskontrolle 


Lenkkopfwinkel: 65 Grad, 

Nachlauf: 108 mm, Radstand: 1445 mm, 

Ø Gabel innenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 

120/130 mm 

Räder und Bremsen Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen 

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 




hinten, C-ABS 

Gewicht (vollgetankt) 188 kg* 

Tankinhalt: 18,5 Liter 

Grundpreis 15 490 Euro (inkl. NK)* 


len regelt die TC jetzt immer eine Stufe 

weniger stark (Stufe 6 am Modell 2014 

entspricht Stufe 5 am Modell 2013). Die 

Regelung selbst erfolgt wie an der Tuono 

sehr sanft und erhöht den Fahrspaß, vor 

allem bei Nässe, deutlich. Preislich liegt die 

RSV4 R mit APRC-Elek tronik-Paket und ABS 

bei 17 390 Euro (inklusive Nebenkosten), die 

mit leichten Rädern, Öhlins-Fahrwerk und 

Karbon-Teilen geadelte Factory-Version bei 

22 790 Euro (inklusive NK). 

Bleibt zu hoffen, dass die nun wirklich 

gereiften und hervorragend fahrbaren 

Aprilias 2014 endlich die ihnen zustehenden 

Kunden finden. Es wäre schade, wenn 

sie weiterhin Exoten blieben. 

-URTEIL 

Die Tuono ist das fahraktivste Naked Bike 

auf dem Markt, die RSV4 ein doppelter 

Superbike-Champ. Dennoch will kaum 

einer diese Bikes haben. Ich hoffe sehr, 

dass sich das mit ABS und dem noch 

besser abgestimmten 

APRC-Paket 2014 ändert. 

Verdient hätten es die 

Bikes. Oder bin ich der 

Einzige, den die BMW 

S 1000 RR-Schwemme 

in den Paddocks 

langweilt? 

Robert Glück 

www.ps-online.de

PS -Wissen 

Technik 

SEKUNDÄRANTRIEB KETTE/KARDAN 

KETTEN- 

REAKTIO 

Wenn der Motor sein volles Drehmoment ans Hinterrad weiterreicht, haben 

nichts zu lachen. Und weil die Motorkraft auch noch die Hinterradfederung 

die Konstrukteure tief in die Trickkiste greifen. 


4 

5 

3 

2 

6 

3 

1 

4 

2 

6 

X-Ringkette im Detail: Die Hülsen 1 sind mit den Innenlaschen 2 

verpresst und mit Fett gefüllt, in dem sich die Bolzen 3 der Außenlaschen 

4 drehen, die mit vier X-Ringen 5 abgedichtet sind. Die 

Rollen 6 drehen sich auf den Hülsen und müssen geschmiert werden 

N 

Antrieb und Zahn räder 

beeinflusst, müssen 

Text Werner Koch Fotos PS-Archiv, Koch 

Erster Gang, Vollgas. Das Vorderrad 

schwebt eine Zigarettenlänge 

über dem Asphalt, der Motor 

schnalzt durchs Drehzahlband und für 

einen kurzen Moment kreuzt die Leistungskurve 

einer BMW S 1000 RR den 

Zenit, auf dem der Rollenkette unter 

maximaler Belastung alles abverlangt wird. 

Mehr an Belastung geht kaum, denn in 

der kürzesten Gangstufe addieren sich die 

Untersetzungen zwischen Kurbelwelle und 

Kettenritzel zum mächtigen Drehmomentberg. 

Waren es an der Kurbelwelle noch 

maximal rund 115 Newtonmeter, steigerte 

die Untersetzung zur Kupplung (1:1,65) 

und der erste Gang (1:2,64) das maximale 

Drehmoment rein rechnerisch auf rund 

501 Newtonmeter. Abzüglich eines 

Verlustes von rund vier Prozent für die 

Reibung der beiden Zahnradpaare steigert 

sich das Drehmoment an der Getriebeausgangswelle 

dadurch auf satte 480 Newtonmeter. 

Mit einem serienmäßigen 17er- 

Kettenritzel (wirksamer Durchmesser 92 

Millimeter) zerrt der kurze Hebelarm mit 

10480 Nm – oder etwas verständlicher 

– mit 1060 Kilogramm an dem feingliedrigen 

Kettenwerk, das die reine Zugkraft- 

übertragung über die etwas mehr als fünf 

Millimeter starken Bolzen bewerkstelligen 

muss. Dass moderne Hochleistungsketten 

auf weit über 3500 Kilogramm Zugkraft 

ausgelegt sind hat den Grund, dass die 

Drehkraft spitzen des Motors (siehe 

PS-Heft 10/13) deutlich über den durchschnitt 

lichen Drehmomentwerten liegen. 

Zudem addieren sich Lastspitzen durch 

Boden wellen oder harte Schaltvorgänge 

dazu, was den Sicherheitszuschlag von gut 

300 Prozent notwendig macht. Die ans 

Hinterrad eingeleitete Kraft bewirkt jedoch 

nicht nur einen brutalen Vortrieb, sondern 

wirkt sich auch im Verbund mit der Zugkraft 

an der Reifenaufstandsfläche auf das 

Federverhalten der Hinterradschwinge 

aus. Steht die Schwinge schräg genug, 

drückt die eingeleitete Kraft das Motorrad 

über das Schwingen lager nach oben, das 

Heck federt aus. In welcher Weise diese 

Kräfte wirken und welche Parameter 

den Anti-Squat-Effekt, man könnte auch 

Nickausgleich dazu sagen, beeinflussen, 

zeigt die Skizze im Technik-Kasten auf 

Seite 46/47. 

Offen laufende Antriebsketten benötigen 

trotz dauerhafter Fettfüllung eine 

zusätzliche Schmierung der Kettenrollen 

und Kettenräder durch ein gut haftendes 

Kettenfett (siehe Kasten Tipps & Tricks). Ein 

Umstand, der manche Motorradfahrer zum 


5 

3 

2 

1 

4 

BMW R 80 G/S: Die einfachste 

Kardanbauart mit Einarmschwinge 

wurde für die Ur-GS von 1980 

entwickelt. Nachteil: Die kurze 

Schwinge baut einen zu starken 

Anti-Squat-Effekt auf 

Umstieg auf eine Maschine mit Kardanantrieb 

veranlasste. Pflegefrei und sauber, 

übertragen dabei gekapselte und in einem 

Ölbad laufende Kegelräder mit dazwischengeschalteter 

Kardanwelle die Kraft 

ans Hinterrad. 

Dass die gute alte Rollenkette trotzdem 

nicht kleinzukriegen ist, liegt an dem 

immensen mechanischen Aufwand, den 

höheren Kosten und dem höheren Gewicht 

eines Kardanantriebs. Denn mit der 

simplen Einarmschwinge mit integriertem 

Kardan, die man bei den alten BMW und 

Guzzi verbaute, ist heute nichts mehr zu 

machen. Momentabstützung heißt das 

Zauberwort, mit dem die Konstrukteure 

den lästigen Aus- und Einfederbewegungen 

des einfachen Kardans zu Leibe 

rücken müssen. Überlässt man die Kräfte 

und Momente der rotierenden Welle, hebt 

sich das Motorradheck beim Beschleunigen 

massiv aus der Federung, um beim 

Gasschließen genauso vehement in sich 

zusammenzusacken. Der Grund: Das 

Drehmoment stützt sich am Schwingenlager 

ab und hebt dieses mitsamt dem 

Motorrad aus der Federung und umgekehrt 

(siehe Zeichnung oben). Also 

müssen die Kräfte und Momente so 

umgelenkt werden, dass das Fahrzeugheck, 

ähnlich wie bei einem gut ausgelegten 

Ketten antrieb, die Federung beim 

Beschleunigen durch den Anti-Squat-Effekt 

so unterstützt, dass das Motorrad in 

neutraler Position bleibt und sich Lenkgeometrie 

und Schwerpunktlage nicht zu 

stark verändern (siehe Zeichnung oben). 

ANTI-SQUAT – DIE UNSICHTBARE FEDER 

Seit Jahren nutzen die Ingenieure und 

Techniker nicht nur im Rennsport den Anti- 

Squat-Effekt der Hinterradschwinge. Denn 

genau in dem Moment, in dem die Beschleunigung 

einsetzt und das Hinterrad die maximale 

Gesamtlast aufnehmen muss, also sobald das 

Vorderrad abhebt, wirkt dieser Nickausgleich. 

Er unterstützt praktisch die Feder- und Druckstufendämpfung 

des Federbeins, wirkt einem 

Durchschlagen entgegen und hält das Motorrad 

in einer akzeptablen Position, was Lenkkopfwinkel 

und Nachlauf angeht. Bei korrekter 

Auslegung der Schwingengeometrie federt das 

Heck beim Beschleunigen rund 5 bis 10 

Millimeter aus, bei den MotoGP-Rennmaschinen 

sollen es nach Insider-Informationen noch 

deutlich mehr sein. Dieser Nickausgleich wird 

Nickausgleich/Anti-Squat in Prozent 

Anti-Squat-Effekt im Vergleich 150 

Aprilia 

Ducati 

Aprilia 20 mm tiefer 

100 

50 

Negativfederung mit Fahrer 

durch folgende Parameter maßgeblich 

beeinflusst. 

Schwingenlänge: Eine lange Schwinge baut 

weniger, aber über den Federweg gleichmäßigeren 

Nickausgleich auf als eine kurze 

Schwinge. Lange Schwingen müssen daher 

steiler angestellt werden. 

Schwingendrehpunkt: Dessen Höhe im 

Verhältnis zur hinteren Radachse beeinflusst 

den Schwingenwinkel und damit den Ausfedereffekt. 

Je höher der Schwingendrehpunkt, 

desto größer der Anti-Squat-Effekt und umgekehrt. 

Bei einem Hinterradhalbmesser von 

315 Millimetern und einer Schwingenlänge von 

etwa 550 Millimetern sollte dieser Punkt über 

420 mm liegen (ganz ausgefedert gemessen). 

0 

0 10 20 40 35 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 

Federweg am Hinterrad in Millimeter 

Aprilia (orange) mit 550-mm-Schwinge und optimalem Verlauf des 

Nickausgleichs am Hinterrad. Die Ducati 900 SS im Renntrimm (blau) 

mit 482-mm-Schwinge baut bei mehr Federweg ab. Die 20 mm tiefergelegte 

Aprilia (orange gestrichelt) baut kaum Anti-Squat-Effekt auf 


BMW-Kardan mit Momentabstützung 

(Paralever). Die im Schwingenarm 1 

laufende Kardanwelle 2 übt ein 

Drehmoment aus 3 , das vom hinteren 

Kardangehäuse 4 aufgenommen 

und über die Schubstangen-Abstützung 

5 in den Rahmen weiterge leitet 

wird. Dadurch federt die Schwinge 

ähnlich leicht aus wie bei einem 

Kettenantrieb (Anti-Squat-Effekt) 

Yamaha schafft mit einer sehr langen Kardan-Schwinge 

ohne Momentabstützung einen nahezu reaktionsfreien 

Hinterrad-Antrieb. Das spart Gewicht, Bauteile und damit 

Herstellungskosten 

Position des Kettenritzels: Je tiefer, desto 

größer der Anti-Squat-Effekt und umgekehrt. 

Zudem sollte der Abstand zum Schwingendrehpunkt 

so gering als möglich ausfallen. 

Dimension von Ritzel und Kettenrad: Aus deren 

Durchmesser ergibt sich der Kettenwinkel, der 

einen bestimmten Einfluss auf das Federverhalten 

ausübt. 

Um die Wirkung dieser Parameter zu verdeutlichen, 

legen wir eine Aprilia RSV 4 rein 

rechnerisch um 20 Millimeter tiefer. Die 122 

Prozent maximaler Nickausgleich reduzieren 

sich dann auf gerade noch 110 Prozent Maximalwert. 

Ist das Motorrad 35 Millimeter eingefedert, 

also mit Fahrer belastet, sinkt der 

ursprüngliche Wert von 110 auf 96 Prozent 

(siehe Diagramm). Das heißt, das Motorrad 

würde damit beim Beschleunigen nicht mehr 

aus- sondern einfedern. Was als Kettenreaktion 

den unerwünschten Effekt noch verstärkt, denn 

je tiefer das Motorrad einsackt, desto geringer 

ist der Anti-Squat Effekt. Jetzt hätte man den 

kritischen Punkt erreicht, an dem der Kettenzug 

das Heck in die Federung zieht. Mit der Folge, 

dass sich Lenkkopfwinkel und Nachlauf in 

einem Bereich von rund zwei Grad beziehungsweise 

12 Millimeter in Richtung „unhandlich“ 

verschieben. 

Dieses Beispiel zeigt, dass bei jeder Veränderung 

der Geometrie, etwa über die Längenverstellung 

am Federbein, auch die Auswirkungen 

auf den Nickausgleich überdacht 

werden müssen. Da sich hierbei jedoch alle 

wirksamen Parameter ändern, lassen sich die 

Folgen nur mit einem Chassis-Rechenprogramm 

vollständig erfassen. 

Ausgefedert steht die Schwinge (oben) bei der vereinfachten 

Darstellung so steil, dass sie das Motorrad 

am Schwingenlager beim Beschleunigen (grüner Pfeil) 

anhebt (Anti-Squat-Effekt). Die flach stehende Schwinge 

leitet die Kraft horizontal ein, während die Kettenzugkraft 

gleichzeitig die Schwinge nach oben zieht und 

das Motorrad dadurch einfedert (Squat-Effekt) 


TIPPS & TRICKS: DAS KETTEN-EINMALEINS 

Auch wenn die Kette für viele Motorradfahrer 

ein eher unauffälliges Bauteil ist, 

lohnt ein Blick in die Innereien des Gliederwerkes, 

dass seine Schwerstarbeit mit 

größter Zuverlässigkeit erledigt. Zumindest 

seit Einführung der segensreichen O-Ringkette 

mit dauerhafter Fettfüllung. Als erstes 

Groß serienmotorrad rüstete Kawasaki die 

Z 900 Mitte der 70er-Jahre damit aus. Bis 

zu diesem Zeitpunkt fraßen die knapp 100 

PS starken „Super-Bikes“ die Rollenketten 

innerhalb von 5000 bis 6000 Kilometern 

regelrecht auf. Wer nicht rechtzeitig die 

Kette mitsamt Rädern tauschte, dem flog 

der Antriebsstrang um die Ohren – oder 

zerstörte beim Abriss das Motorgehäuse. 

Heutzutage ein höchst seltener Ausfall. 

Beim Aufbau der Kette spielen die Bolzen 

und Hülsen die tragende Funktion. Über sie 

wird die Kraft auf die Innen- und Außenlaschen 

übertragen, bevor die freilaufende 

Rolle Kontakt mit den Zahnrädern aufnimmt 

und dort die lineare Kraft in die Rotation der 

Räder umsetzt. Beim ersten Kontakt mit der 

Zahnspitze gleitet die Rolle über die fest 

eingepresste Hülse und schont durch die 

leichte Drehbewegung die Oberfläche von 

Kettenritzel und Kettenrad. Damit das 

Abrollen auf den Zähnen auch geschmeidig 

funktioniert, erleichtert ein Schmierfilm 

zwischen Rolle und Hülse diesen Vorgang. 

Da dieser Bereich nicht in der Dauerfettfüllung 

liegt, muss er von außen durch 

regelmäßiges Schmieren aufgebracht 

werden. Denn nur hier und sonst nirgends 

muss das Kettenfett ankommen. Weder 

Außen/Innenlaschen, noch die O- oder 

X-Ringe müssen geschmiert werden. Wer 

dort mit dem Sprühstrahl draufhält, versaut 

sich die Kette mitsamt Umfeld und sorgt 

dafür, dass sich dort Staub und Sand zu 

einer dicken Pampe ansammeln. Sollten 

die Laschen bei Regen leichten Flugrost 

ansetzen, empfiehlt sich eine dünne Schicht 

Kriechöl mit MoS² („Caramba“ oder 

ähnliche Mittel), das anschließend ein 

paar Stunden ablüften sollte. 

Beim Einsprühen der Rollen mit Kettenfett 

sollte das Motorrad leicht schräg stehen 

(zum Beispiel auf dem Seitenständer mit 

Gegenstütze rechts). Dabei rutschen die 

Rollen zur Außenseite, womit der etwa 0,5 

Millimeter große Luftspalt das Schmiermittel 

leichter eindringen lässt. Vor dem 

Einsprühen Motorrad und Sprühposition 

stabil ausrichten, am besten dreht eine 

Person das Rad, die andere sprüht mit 

gezieltem Strahl auf die Innenseite der 

Rollen. Das Ganze am besten mit Röhrchen, 

dann genügen zwei Portionen pro Rolle. 

Das Hinterrad muss dazu knapp sechs 

Umdrehungen in gleichmäßigem Tempo 

verdreht werden. Warum? Weil die Kette 

bei einer Umdrehung am Hinterrad etwa 

ein Drittel seiner zirka 110 bis 120 Rollen 

umwälzt. Danach je nach Ablüftzeit des 

Kettenfetts das Motorrad ein paar Stunden 

stehen lassen. Von Zeit zu Zeit sollte auch 

die Kettenabdeckung am Ritzel entfernt 

werden und die dort angesammelte 

„Schleifpaste“ aus Kettenfett und Straßenstaub 

gründlich entfernt werden, damit die 

Kette nicht ständig durch die klebrige 

Pampe streift (Foto unten). 

Beim Überprüfen der Kettenspannung 

darauf achten, ob die Kette beim Drehen 

des Hinterrads unterschiedlich weit 

durchhängt. Ist dies der Fall, in der 

strammsten Position eine Markierung 

am Kettenrad anbringen und die Kette 

nochmals auf Spannung überprüfen. 

Überlagert sich die strammste Position 

mit der Markierung am Kettenrad, liegt der 

Verdacht nahe, dass am Kettenblatt der 

Grund- oder Lochkreis der Befestigungsbohrungen 

exzentrisch gebohrt ist, was zu 

einem ungleichmäßigen Kettendurchhang 

führt. Also entweder austauschen oder den 

Kettendurchhang nach der strammsten 

Position ausrichten. 

Wer die Sekundärübersetzung ändern 

möchte, muss wissen, dass der TÜV nur 

eine Abweichung bis zu acht Prozent 

zulassen kann, ohne dass eine Abgas/ 

Geräuschprüfung anfällt. Kompliziert wird 

es, wenn eine Anpassung der Tachometeranzeige 

gefordert wird, die ihren Impuls 

vom Ritzel ausgehend erhält. 

Zahn um Zahn: Die frei drehenden 

Kettenrollen (Pfeil) werden von 

den Zahnspitzen aufgegriffen 

Um auf die aufwendige Momentabstützung 

mit mehrfach gelagerten Schwingenarmen 

verzichten zu können, bleibt die 

Möglichkeit, die unerwünschte große 

Hebelwirkung mit einem extrem langen 

Schwingenarm abzuschwächen. So, wie 

das Yamaha am Sporttourer FJR 1300 oder 

der Reiseenduro XTZ 1200 gekonnt 

umgesetzt hat (siehe Foto Seite 47). 

Im nächsten Heft: 

Motor/Antrieb 

Teil 1 Ansaugtrakt/Saugrohre 

Teil 2 Ventilsteuerung/Gaswechsel 

Teil 3 Zylinder/Kolben/Pleuel 

Teil 4 Kurbeltrieb/Kurbelwelle 

Teil 5 Motorschmierung/ 

Ölversorgung 

Teil 6 Primärtrieb/Kupplung 

Teil 7 Getriebe/Schaltung 

Teil 8 Sekundärantrieb Kette/Kardan 

Teil 9 Kraftstoffversorgung/ 

Einspritzung 

Rahmen/Chassis 

Teil 10 Rahmenbauarten 

Teil 11 Vorderradaufhängungen 

Teil 12 Hinterradaufhängungen 

Teil 13 Bremsanlage/ 

Bremsscheiben 

Teil 14 Räder/Felgen 

Teil 15 Lagerstellen am Rahmen 

Kettenfett nur zwischen Innenlasche 

und Rollen sprühen, nicht 

auf Reifen oder Außenlasche 

Regelmäßig die Kettenfett-Pampe 

von der Ritzelabdeckung und 

dem Getriebegehäuse entfernen 

Ausstattung/Elektrik 

Teil 16 Bord-Elektrik/Schaltplan 

Teil 17 Elektronische Zündung/ 

Einspritzung 


Den „City Slider“ von IXS 

gibt es für 59,95 Euro unter 

www.ixs-motorradbekleidung.de 

LESERPOST 

Fotos IXS 

Die Schleifer gibt es 

Zu Leserbrief in PS 11/2013 

In Ausgabe 11 Eurer klasse Zeitschrift 

fragt Herr Simon Gerspacher die Redaktion 

nach “Umschnall-Knieschleifern” 

und einem entsprechenden Anbieter. 

Die nüchterne Antwort der Redaktion („Da 

hilft wohl nur selber basteln“) hat mich 

sehr verwundert. Hätten die Redakteure 

mal eine andere Motorrad-Zeitschrift 

gelesen, hätten sie bestimmt auf den 

Hersteller IXS verwiesen. 

Kolja Schütz per E-Mail 

Wir haben das Internet und Händler leider ohne 

Ergebnis befragt, Hinweise aus der Szene führten 

ins Nichts, aber der Abdruck der Anfrage war ja 

zielführend. Vielen Dank, Herr Gerspacher wird sich 

freuen. Die Red. 

Unglücklich 

Zum Vergleichstest mit der BMW R 1200 GS in 

PS 10/2013 und Leserbrief in PS 11/2013 

Herr Kohler hat Recht: Der Vergleich und 

das Ergebnis sind unglücklich und wenig 

repräsentativ. In der GS steckt zweifelsohne 

mehr Potenzial, als man ihr ansieht. 

Er führt aber zu Recht objektive technische 

Daten an, die nicht von der Hand zu 

weisen sind. Euer zynisches Argument, 

dass man bei der TT sicherlich weit vorne 

ist, wenn man zum Beispiel die Geometrie 

und die Reifenbreite eines Supersportlers 

voll ausschöpft, kann ich nicht wirklich 

gelten lassen, denn es geht nicht nur ums 

Ausschöpfen, sondern auch um verfügbare 

Reserven. Bei Eurem nachfolgenden 

Argument, dass es bei dem Test mehr 

um eine hohe Grundschnelligkeit auf 

unbekannten Bergstrecken geht, kann 

man sicherlich darüber streiten, ob dies 

nicht genauso gefährlich ist wie ein Start 

bei der TT. Mehr oder minder sicheren und 

größeren Spaß hat man doch, wenn man 

den Kurvenverlauf kennt oder mindestens 

zuvor einmal gefahren ist. Soviel Reife und 

Erfahrung sollte jeder gute Landstraßenbrenner 

haben und nicht „auf Lücke 

setzen“. Apropos Erfahrung: Sofern 

Herr Kohler genug davon besitzt, sollte 

er wissen, dass es nicht nur unklug ist, 

hier zu einem Shootout im öffentlichen 

Straßenverkehr aufzurufen, sondern dass 

dies ebenfalls ein wenig repräsentativer 

Vergleich wäre. Oder wäre meine 1998er- 

R1 automatisch das bessere Motorrad, 

wenn ich Herrn Kohler mit seiner 2008er- 

R6 oder 2012er-RSV4 Factory noch 

überhole? Ein Motorrad ist immer nur 

so schnell wie der Fahrer, der drauf sitzt. 

Unterschiedliche Motorräder lassen sich 

daher immer nur vom selben (kompetenten) 

Fahrer vergleichen. 

Andreas Magosch per E-Mail 

Also mich wundert ja nix mehr. Ich fahre 

eine BMW K 1300 R und würde die 

Leistung nie voll abrufen, wenn ich im 

öffentlichen Verkehr unterwegs bin, weil 

ich weder andere und noch weniger mich 

selbst in der Kiste sehen möchte. Ich fahre 

jährlich mehr als 10000 Kilometer, und 

abgesehen von der Gefahr für Leib und 

Leben ist mir mein Führerschein wichtig. 

Wenn ich an den Wochenenden durchs 

Bergische Land, den Westerwald oder die 

Eifel fahre, muss ich leider immer wieder 

erleben, wie „rennwütige“ Supersportfahrer 

sowie Fahrer von großen oder kleinen 

Reise enduros sich im Minimalabstand an 

meinen Allerwertesten kleben und immer 

wieder bis aufs Kennzeichen auffahren. 

Da frag ich mich, was diese Leute unter 

der Mütze mit sich rumschleppen? Diese 

Frage muss man auch Ihren Testern und 

Herrn Kohler stellen, der sich peinlich 

berührt fühlt, weil ihr ein, zugegebenermaßen 

fragwürdiges, Testergebnis erzielt. 

Aber klar ist, dass solche Tests in ihrer 

Aufmachung und Darstellung ebensolche 

Leute zu noch gefährlicheren Manövern 

verleiten, weil offensichtlich nicht genügend 

Gehirnmasse vorhanden ist, sich 

vernünftig im Straßenverkehr zu bewegen. 

Geht mit Euren Fahrmanövern auf die 

Rennstrecke und brecht Euch dort unter 

Gleichgesinnten den Hals! 

Gert Hölzer per E-Mail 

Ihr Bericht „GS gegen Supersport und 

Mittelklasse“ war schon nicht schlecht. 

Viele Vorurteile sind damit ausgeräumt! 

Auch ich habe mich mit meinem Supersportler 

in den Bergen schon so manches 

Mal einer GS beugen müssen. Was gibt 

es Schöneres, als in bergigen Kurven die 

Sau rauszulassen? Seit diesem Jahr fahre 

ich die große KTM Supermoto. Genau 

das ist die Gattung, die in Ihrem Bericht 

noch gefehlt hat. Wetten, dass die noch 

schneller gewesen wäre? 

Stefan Pöppel per E-Mail 

Super Super Duke 

Premiere KTM 1290 Super Duke R, PS 11/2013 

Ich habe mir Euer Heft wegen dem Super 

Duke-Test gekauft und wollte mehr über 

die Höchstgeschwindigkeit erfahren, 

nachdem ich zwei Abende vergeblich im 

Internet gesucht habe. Umso bedauerlicher, 

dass ich nichts darüber finden kann. 

Kann mir jemand unkompliziert weiterhelfen? 

Wie schnell war die Super Duke laut 

Tacho? Bitte nicht über 200, denn ab da 

hängt alles vom Mut des Fahrers ab. 

Toni Auer per E-Mail 

Wir haben die KTM auf der Präsentation nicht voll 

ausbeschleunigt, und in den Daten des Herstellers 

findet sich bisher keine Angabe zur Vmax. Allerdings 

muss KTM dies homologieren, was dann im Fahrzeugschein 

eingetragen wird. Wir gehen davon aus, 

dass die Super Duke offiziell deutlich über 200 km/h 

erreichen wird, das ist uns auch bei der Präsentation 

spielend gelungen. Die Red. 

Seit der Vorstellung vom „Biest“ fiebert 

man den ersten Fotos/Tests der Serie 

entgegen. Und schau an: Da hat es KTM 

tatsächlich geschafft, das Design des 

Prototyps (fast) in die Serie zu retten. 

Applaus! Ein paar Kleinigkeiten sind der 

StVZO geschuldet, damit muss man leben. 

Anderes polarisiert durchaus, aber 

packend. Nach dem ganzen Hype 2013 

über die neue GS mit ihrem Klodrückergesicht 

endlich wieder ein Moped, das 

nicht in den Augen weh tut. Über das 

Fahrpotenzial braucht man wohl nicht 

viele Worte verlieren, wird sowieso eher 

sprachlos machen. 

Thomas Andres per E-Mail 

Leserbriefe an die Redaktion: 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart, E-Mail: ps@motorpresse.de 

Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen 


Die europaweit größte Vereinigung von ak 

TERMINE 

Die Saison 2013 ist vorbei und der Deutsche Sportfahrer 

Kreis e.V. arbeitet bereits mit Hochdruck an neuen 

Terminen für das beliebte ‚Hugo Emde Freies Fahren‘ im 

neuen Jahr. Diese werden wir rechtzeitig veröffentlichen. 

Vom 30. November bis 8. Dezember ist der DSK auf 

der Essen Motor Show (Halle 6, Stand A114) vertreten. 

Die jährliche Mitgliederversammlung findet am 22. Februar 

2014 traditionell am Nürburgring statt. Informationen 

zur Tagesordnung folgen in der nächsten Ausgabe 

der ‚sport auto‘ und online auf www.dskev.de. 

NOTIERT 

Auch die Kolleginnen und Kollegen in der DSK-Geschäftsstelle 

brauchen mal eine Pause: Nach einer langen 

Saison bleibt das Büro in Forst zwischem dem 20. 

Dezember 2013 und dem 6. Januar 2014 geschlossen. 

Ab dem 7. Januar 2014 ist die Geschäftsstelle wieder 

wie gewohnt per Telefon, Email oder Fax für alle DSK- 

Mitglieder erreichbar. 

Enthusiasten für den Motorsport 

Für uns Sportfahrer ist Motorsport, 

also der Vergleichskampf 

mit dem wir den besseren Piloten, 

das bessere Team und die 

bessere Technik finden, unser 

Adrenalin. Einige wenige kämpfen 

professionell, also leben davon. 

Die meisten aber kämpfen 

mit Herzblut. Der Breitensport 

ermöglicht Motorsport für Jedermann, 

auch ohne großen 

Geldbeutel. Und damit bewegen 

wir uns in schwierigem Gelände. 

Bezahlbar soll er sein, 

DSK-Präsident 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn 

aber auch ohne Opfer. Auf dieser 

Gratwanderung begeben wir uns in einen dauernden 

Konflikt. Da sitzen die Regelsetzer, der DMSB 

und die FIA, die Veranstalter und die Aktiven letztlich in 

einem Boot. Ich bin fest davon überzeugt, dass es nur 

gemeinsam vorangeht und es kein einfaches Schwarz- 

Weiß gibt. Der DSK vertritt die Interessen der aktiven 

Sportfahrer gegen unsinnige Regeln und übertriebene 

Kostensteigerungen. Aber wir tragen eben auch Sorge, 

dass Leib und Leben nicht unnötig gefährdet werden. 

EDITORIAL 

Deswegen stehen wir mit den anderen Akteuren in einem dauernden 

Dialog. Dazu brauchen wir Eure Unterstützung. Nehmen 

wir als Beispiel den Rallyesport. In der Regel ist er preiswerter als 

Rundstreckenrennen, natürlich ist es aber auch gefährlicher, 

knapp an den Bäumen vorbeizufliegen. Tausende Privatfahrer 

kämpfen dennoch jede Saison um Lorbeeren und Pokale auf Rallyepisten, 

Bergrennen, Slalom und kleinen Rundstreckenrennen. 

Brauchen Sie feuerfeste Unterwäsche? Geht nichts mehr ohne 

HANS? 99% unserer Einsätze verlaufen ohne ernstliche Probleme. 

Aber wenn es kracht, dann ist sofort die Frage nach der 

Verantwortung da, dann steht der gesamte Motorsport am Pranger. 

Wenn wir den Breitensport erhalten wollen, dann müssen wir 

uns vorbeugend mit der Sicherheit auseinandersetzen, da hilft 

dann auch die Haltung nicht: „Ich fahre am liebsten im T-Shirt“. 

Liebe DSKler, bitte helfen Sie uns mit Ihrer Erfahrung, die richtige 

Balance zwischen Freude am Sport, Kostendruck und Sicherheit 

zu finden. Das ist keine einmalige, endgültige Festlegung, das 

erfordert ein permanentes Nachjustieren. Im Breitensport genauso 

wie bei den Profis. Und dort gewinnen die DSKler genauso 

ihre Trophäen. Herzlichen Glückwunsch, lieber Sebastian Vettel, 

DSK-Mitglied seit dem 12. Lebensjahr, zu Deinem vierten WM- 

Titel. Aktiv für Aktive eben! 

Herzlichst Euer 

ÜBER DEN DSK 

Mit über 13.000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer 

Kreis e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven 

Fahrern und Motorsport-Fans – und das mit langer 

Tradition. 1958 wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, 

den Motorsport – und vor allem die Sicherheit in selbigem 

– zu fördern und zu verbessern und als Bindeglied 

zwischen Fahrern, Organisationen und Funktionären zu 

agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern 

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei setzt sich 

der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein. 

Heute, 55 Jahre nach der Gründung, bestimmen die 

Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit 

die Arbeit des DSK. Das neunköpfige Team rund um 

Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen 

Erfahrungsschatz aus mehr als 200 Jahren Motorsport 

– ob als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im 

Rallyesport oder als Funktionär hinter den Kulissen; die 

Präsidiumsmitglieder kennen sich in der Szene aus. 

MITGLIED WERDEN 

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet 

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich 

der Webseite auf den entsprechenden 

Menüpunkt – oder scannen Sie mit 

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten 

Code ein, der Sie automatisch 

auf die richtige Seite weiterleitet. 

PARTNER 

Supermoto-WM: Platz sechs für Deutschland 

Einen starken sechsten Platz holte die deutsche 

Nationalmannschaft bei der Supermoto-Mannschafts-WM 

in Pleven (Bulgarien). Und mit etwas 

mehr Glück wäre für Bernd Hiemer, Kevin Würterle 

und Jan Deiterbach noch mehr drin gewesen. 

Denn das deutsche Trio zeigte starke Leistungen, 

wurde aber mehrfach von Defekten eingebremst. 

Nach Platz sechs in der Qualifikation ging es im 

ersten Lauf stark los. Ex-Weltmeister Hiemer 

schoss vom sechsten Startplatz gleich auf Platz 

zwei und brachte diese Position auch ins Ziel. Der 

von Platz 22 gestartete, 22-jährige Kevin Würterle 

war bei seinem Nationalmannschafts-Debüt 

® 

sichtlich nervös und in Runde zwei waren seine 

Hoffnungen auf eine gute Platzierung endgültig 

Geschichte. Seine Vorderradbremse zeigte nur 

noch minimale Wirkung und er wurde 24. 

Im zweiten Lauf – ohne besondere Vorkommnisse 

– wurde Deitenbach 11. und Würterle 13. 

In Lauf drei jedoch war der Defektteufel wieder 

aktiv: Während Deiterbach vom 22. Startplatz ein 

tolles Rennen fuhr und Zehnter wurde, hatte Hiemer 

von Anfang an Probleme mit einem wackelnden 

Bremsbehälter, und zwei Runden vor 

Schluss riss ihm – auf Platz sieben liegend – auch 

noch die Kette. Dennoch, ein starkes Mannschaftsresultat 

und ganz nahe an der Weltspitze.

DSK NACHRICHTEN 

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern 

So macht Biken auch im Winter Spaß 

Welchem Biker ist es nicht schon so gegangen? Ein 

herrlicher Wintertag, die Sonne scheint – da fragt 

man sich selbst bei -10° C, warum man das Motorrad 

eigentlich abgemeldet hat. So eine kleine Tour 

durch die Umgebung, das wär doch was! 

Warum also das Bike nicht angemeldet lassen? 

Sollten Sie auch mit dem Gedanken spielen, sich 

aber zum ersten Mal auf dieses Abenteuer einlassen, 

hier einige Tipps, wie Sie gut durch den Winter 

kommen. 

Das allerwichtigste ist der Schutz vor der Kälte, 

denn ein frierender Biker ist nicht enstpannt und 

geht dementsprechend verkrampft mit seiner Maschine 

um, was gerade bei nicht optimalen Straßenbedingungen 

kontraproduktiv ist. Vor allem die Extremitäten 

beginnen schnell zu frieren, darum sind 

Lenkerstulpen, Griffheizung und gute Handschuhe 

(nicht zu dick, damit die Griffheizung ihre Wirkung 

tun kann) ein Muss. Ebenfalls wichtig: die Füße. 

Winterstiefel sollten es auf jeden Fall sein, bewährt 

haben sich hier die Stiefel der kanadischen Armee 

– die weiß, was man bei Kälte tragen muss. Achten 

Sie darauf, dass sie die Stiefel zwei bis drei Nummern 

zu groß kaufen, damit ein paar dicke Socken 

und am besten auch noch beheizte Einlagen hineinpassen. 

Auch Kopf und Hals müssen besonders geschützt 

werden, denn hier verliert der Körper ebenfalls 

schnell Wärme. Ein dicker Schal aus Wolle und eine 

Sturmhaube – am besten aus Neopren – die auch 

noch Hals und den oberen Brustbereich schützt sind 

perfekt. Die Sturmhaube sollte auf keinen Fall eine 

Mittelnaht haben, denn die fängt unter dem Helm 

schnell an zu drücken und der Spaß ist vorbei. 

Bei der Kleidung sind zwei Sachen zu beachten: 

nicht zu eng und Zwiebelprinzip. So kann sich zwischen 

den einzelnen Schichten ein wärmendes Luftpolster 

bilden. Am besten fängt man mit ein bis 

zwei Schichten Thermo- oder Funktionsunterwäsche 

an (gibt’s inzwischen auch schon beheizt) darüber 

noch ein T-Shirt, einen Pullover und dann erst 

die Kombi – am besten nicht aus Leder sondern eine 

Thermokombi. Ebenfalls extrem wichtig, weil das 

Visier irgendwann zufriert: ein Heizvisier. Ist leicht 

selbst herzustellen und viele Anleitungen gibt’s bei 

Google & co. 

Und nun zur Technik. Empfehlenswert sind – zumindest, 

wenn Sie auch mal bei nicht ganz so perfekten 

Bedingungen los wollen – leichte Maschinen, am 

besten eine Enduro bis 350 ccm und ca. 180 Kilo. 

Genauso wichtig sind die Reifen. Ein Stollenreifen ist 

von Vorteil, weil sich das Profil herkömmlicher Reifen 

bei Schnee sofort zusetzt – und dann hat man 

nicht mehr viel Freude. Inzwischen gibt es sogar 

schon M&S-Reifen, die auch noch bei verschneiter 

Fahrbahn Grip aufbauen. Bei geschlossener Schneedecke 

empfiehlt sich auch, den Reifendruck etwas 

zu senken, um die Aufstandsfläche zu erhöhen. 

Und natürlich sollten Sie ihr Bike nach jeder Ausfahrt 

reinigen und pflegen. Idealer Weise zu Beginn 

des Winters ordentlich mit Lederfett behandeln, 

dann reicht eine Wäsche mit Schwamm und kaltem 

Wasser. Wer kein Fett verwendet hat, sollte dem Bike 

einmal die Woche mit dem Hochdruckreiniger 

der nächsten Waschanlage zu Leibe rücken. 

Jetzt noch die angeschlagenen Teile austauschen, 

weil die bei Kälte auch gern den Geist aufgeben – 

und Ihrem ersten Zweirad-Winter steht nichts mehr 

im Wege. Außer es fragt Sie vielleicht die Gemahlin 

oder der Gemahl, ob Sie eigentlich noch alle Tassen 

im Schrank haben. Aber daran sind wir Biker ja eh 

gewöhnt. 

www.sachs-race-engineering.de 

Das sind die neuen 

IDM-Titelträger 

Nachdem sich Markus Reiterberger schon am 

vorletzten Rennwochenende den Titel in der 

IDM*Superbike gesichert hatte, sind nach dem 

Finale auch die anderen Titel vergeben. 

Richtig spannend wurde es noch mal bei den 

Superstock 1000. Bastien Mackels rollte im ersten 

Lauf in Führung liegend plötzlich aus und 

nun schien Daniel Sutter, der hinter Laufsieger 

DSKler Dominik Vincon Zweiter wurde und 20 

Punkte kassierte, wieder die besseren Karten zu 

haben. Doch Mackels’ ging auf seinem blitzschnell 

reparierten Bike wieder ins Rennen und 

sicherte sich noch elf Punkte. Im zweiten Lauf 

war klar: Wer als Erster ins Ziel kommt, ist Meister. 

Hin und her wogte der Kampf, und am 

Schluss hatte Mackels die Nase vorn – mit 0,54 

Sekunden Vorsprung. Vincon beendete die Saison 

als Dritter. 

André Kretzer / Jens Lehnertz sind die neuen Sidecar-Champions. 

Mit fünf Punkten Rückstand 

auf Roscher / Neubert angereist, gewannen sie 

das Finale, während Roscher / Neubert nur Dritte 

und so auf Platz zwei verdrängt wurden. 

Der neue Deutsche Supersport Meister heißt Kevin 

Wahr. Auch in der Lausitz zeigte Wahr der 

Konkurrenz den Auspuff und sicherte sich mit 

seinem neunten Saisonsieg überlegen den Titel. 

IMPRESSUM 

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251- 

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www. 

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich 

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel 

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter 

Kling Präsidialmitglied zbV.: Smudo Beisitzer: Altfrid Heger, 

Johannes Scheid, Ralf Waldmann Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, 

Patrik Koziolek, Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen 

Merkle, Jörg Schanz, Miguel Villa, Karen Hüttig, Markus 

Niegtsch, SUPERBIKE*IDM/Schneider, © Vincent - Fotolia.com

RACEBIKE ZIETECH-DUCATI DIAVEL 


Übermut, Mut oder 

Dummheit? Warum tritt 

Markus Ziegler ausgerechnet 

mit einer Ducati 

Diavel beim PS-TunerGP 

MONSTER 

an? Wir hämmerten mit 

dem fetten Speed-Cruiser 

um den Kurs und 

fanden die Antwort. 

MASCHINE 

www.ps-online.de

Zietech 

Markus Ziegler 

Kreuzfeldring 8c 

63820 Elsenfeld 

Telefon: 0 60 22/26 311919 33 

www.zietech.de 

Text Jo Bauer 

Fotos fact, M. Jahn, jkuenstle.de 

Es gibt schon verwegene Ideen. 

Aber eine Ducati Diavel mit zum 

PS-TunerGP nach Hockenheim zu 

bringen ist schon verdammt gewagt! 

Markus Ziegler, der Mann, der das Wagnis 

eingeht, kennt Situationen wie diese 

bestens – gründete er doch vor zehn 

Jahren seinen Motorradteile-Online-Versand 

aus dem Nichts. Bei der Diavel ging 

es Markus um das Verbessern der Fahreigenschaften 

und das optische Aufmotzen. 

Letzteres mit Teilen aus seinem Zubehörbestand. 

Seine Lager müssen enorm sein, 

denn kein anderes Bike beim TunerGP 

trägt mehr Karbon und Titan mit sich 

herum. Ob so viel Zierrat aber hilft Gewicht 

zu sparen? Markus blieb gelassen, denn 

ohne unsere Waage zu manipulieren ist es 

ihm gelungen, den Italo-Cruiser um feiste 

15 Kilo abzumagern. Der Hüftspeck ist also 


zu einem Teil weg, doch wie geht es dem 

Desmo-Herz? 

Darum kümmerte sich die Firma Micron 

aus Fürth. Ein kombinierter Arrows-/Akrapovic-Auspuff 

samt K&N-Luftfilter und 

Dynojet-Powercommander 5 wurden in 

stundenlanger Prüfstandsarbeit aufeinander 

abgestimmt – selbstredend mit Quickshifter. 

Das Fahrwerk besteht aus Wilbers- 

Komponenten: Vorne stecken progressive 

Federn in den Standrohren, das Heck 

stützt sich auf einen voll einstellbaren 

Racing-Dämpfer. Die bekanntlich hervorragenden 

Bremsen der Diavel blieben bis 

auf Zubehörhebel von Synto unverändert. 

Optisch gelungen ist der seitliche Kennzeichenhalter, 

der einen freien Blick auf 

den fetten 240er-Hinterreifen erlaubt. 

Mut, Übermut, oder was? Um die Frage 

beantworten zu können, hilft nur eins – 

rauf auf den Bock und raus auf die Strecke. 

Also her mit dem Eisen und Attacke! 

Ungläubige Blicke folgen uns, Zeigefinger 

tippen gegen die Schläfen einiger 

Köpfe, sogar tiefenentspannte Mechaniker 

springen aus ihren Stühlen. Plötzlich ist die 

Boxenmauer voller Schaulustiger. 

Ein ungleicher Kampf beginnt. Aufrecht 

sitzend und heftiger Fahrtwind gehen ja 

noch, aber diese unnatürliche Handgelenkshaltung 

beim Hanging-Off, die 

schlaucht gewaltig. Und die Zietech-Diavel 

verlangt alles von einem ab. Der brutale 

Antritt aus Kurven fordert viel Kraft und 

Konzentration, das Abbremsen der immer 

noch 228 Kilo schweren Fuhre ebenso. 

Will man auf dem Ring nicht die rote 

Laterne angehängt bekommen, bleibt 

keine ruhige Sekunde. Will man die Duc 

mit dem mächtigen Hinterreifen ordentlich 

abwinkeln, muss gewuchtet werden. 

Nach ein paar Eingewöhnungsrunden 

allerdings kommt alles in einen Fluss, hat 

man den Trick raus. Der Power-Crusier will 

mit Druck am Lenker bei gleichzeitiger 

Gewichtsverlagerung in Richtung Kurveninneres 

bewegt werden. Hat man dies 

mal verstanden, macht es richtig Spaß. 

So kann man, sozusagen als „Überholschutz“, 

die Duc auf der Bremse quer-

Motorleistung 

-DATEN 

Gewicht 

228 kg 

vorn/hinten 

51,8/48,2 % 

Leistung 

157 PS 

Preis 

ca. 23 000 Euro 

120 

160 

110 

150 

Ducati Diavel Zietech 

115,5 kW (157 PS) 

100 

140 

bei 9900/min 

130 

90 

124 Nm 


bei 7800/min 

80 

110 

70 

100 

90 

60 

80 

50 

70 

60 

40 

130 

50 


30 

40 

110 

20 

30 

100 

10 

20 

10 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

Drehmoment in Nm 

Schub, Schub, Schub. Die 

Zietech-Diavel drückt stramm 

an und lässt bis zum 

Begrenzer nicht nach. 

So animiert sie zum 

schaltfaulen Fahren. 

Leistung an Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 

Edle Teile überall: Die Cockpit- 

Halterung ist aus Karbon, der 

Alu-Tankdeckel gefräst 

Nützlich sind sowohl der 

Quickshifter als auch die verstellbaren 

Gilles-Fußrasten 

stellen. Macht man das, sticht keiner mehr 

vor dem Scheitelpunkt an einem vorbei. 

Denn erstens braucht die Fuhre sehr viel 

Platz und zweitens will keiner der Mitstreiter 

– wenn‘s doch mal schiefgehen 

sollte – unter ihr liegen. 

Am geilsten ist in Hockenheim jedoch 

die Parabolika zu fahren. Anfangs war bei 

254 km/h auf dem Tacho Schluss. Wenn 

man jedoch am Kurveneingang eine 

andere Linie wählt und ordentlich 

Schwung mitnimmt, dann schiebt die 

teuflische Diavel bis auf 272 km/h an. 

Und die Antwort auf die Frage? 

Mut oder Übermut? Ganz klar, Mut! 

Der Power-Cruiser ist ein gelungenes 

Bike, ausgewogen abgestimmt, 

mit mächtig Druck und endlos 

viel Accessoires. Obwohl die 

Zietech-Diavel auf der Renne 

Spaß macht, gehört sie dort 

nicht hin. Sie sehnt sich nach 

den weiten Straßen außerhalb 

des Rings. Mal kernig mit 

niedriger Drehzahl an einem 


Auto vorbei oder mit mächtig Dampf von 

der Ampel weg – das ist ihre Welt. Alles 

ohne die Hektik der Rennstrecke. So 

entschleunigt kann man den herrlich 

brabbelnden Sound deutlich besser 

genießen. Aber schön zu wissen, dass 

man könnte, wenn man nur wollte. 

Very well done, Markus. 

Vielfach verstellbar sind der 

Kupplungshebel von Synto und 

der Rückspiegel von Highsider

Limited edition Fight-Machines-Kawasaki ZRX 1100 

Zeit für Ca 


fé 

Entschleunigen 

ist in der 

heutigen Zeit ganz wichtig. 

Die von Fight-Machines umgebaute 


ist eine perfekte Basis, um 

zum Ruhepuls zurückzukehren. 



Oben links: minimalistisches Rundinstrument an schwarzer, 

vom Rohrlenker befreiter Gabelbrücke. Oben: Klasse, der 

gülden gehaltene Rundscheinwerfer. Links: perfekte Lackierarbeit 

als Highlight der Café-Kawa von Fight-Machines

Text Robert Glück Fotos racepixx 

Schon 1998, als die Kawasaki 

ZRX 1100 in den Schaufenstern 

der Händler stand, verströmte 

sie die Souveränität und den Herrschaftsanspruch 

eines ausgewachsenen Elefantenbullen. 

Groß, mächtig, in sich ruhend, 

aber auch kraftstrotzend und kampfbereit 

– sollte es denn Not tun. 

Diese Eigenschaften passen bestens 

zu einem Café Racer. Stark im Antritt für 

den Ampelsprint, massige Optik für eine 

gelassene Ausstrahlung und agil genug, 

um im Ernstfall die Verfolgung aufzunehmen 

oder sich von einem Verfolger 

abzusetzen. 

Die Jungs von Fight-Machines erkannten 

dieses Potenzial in dem mittlerweile 

ergrauten Naked Bike und rückten einer 

ZRX 1100 mit bienengleichem Fleiß zu 

Leibe. Die Kawa wurde komplett zerlegt 

und der Heckrahmen gekürzt, um später 

nicht zu lang für das flache Eigenbau-Heck 

zu sein. Dann wurden Rahmen, Schwinge 

und Gabelbrücken gereinigt, gestrahlt und 

pulverbeschichtet. Es folgte der Einbau 

neuer Lenkkopf- und Schwingenlager, der 

ausgebaute Motor wurde durchgesehen 

und ebenfalls frisch lackiert. Den 1052- 

Kubik-Vierzylinder ziert jetzt ein spezieller 

Harley-Lack, der eine verworfene, runzelige 

Oberfläche besitzt. Neu gestylt, 

erfolgte die Hochzeit mit dem schwarz 

gepulverten Rahmen, der sich über die 

originalen, mit frischem Service versehenen 

Federelemente auf die nun gold 

lackierten Originalfelgen abstützt. 

Nun folgte das zeitintensive „Cleanen“ 

der Kawa. Um ein freies Rahmendreieck 

zu erhalten, das neben dem schlanken 

Heck der Kawa einen Großteil zur Café 

Racer-Optik beiträgt, mussten Luftfilterkasten, 

Batterie und Ausgleichsbehälter 

versetzt werden. So wanderten die 

Elektrik-Komponenten und der Ausgleichsbehälter 

in den Sitzbankhöcker, der 

sperrige, schwarze Kunststoff-Luftfilterkasten 

wurde durch vier einzelne K&N- 

Luftfilter ersetzt. Während die K&Ns das 

Frischgas filtern, sorgen am anderen Ende 

des Kawa-Big Blocks umgeschweißte 

Shark-Endtöpfe für eigenständige Optik 

und männerhaften Sound. Die Jungs von 

Fight-Machines arbeiteten die zu einer 

Triumph passenden Edelstahl-Endschalldämpfer 

zu einer Vier-in-zwei-Auspuffanlage 

um, die nun an der rechten Seite 

der ZRX 1100 klebt. 

Abschließend der Gang zum Lackierer. 

Marko Moschner von Spektacolor musste 

ran und gab alles. Er setzte einen dunkelroten 

Flake-Lack mit goldenen Zierstreifen 

sowie auflackierter Startnummer und 

verpasste der Kawasaki damit ihren 

einzigartigen Auftritt. Einerseits edel 

zurückhaltend, andererseits flashy und 

poppig kommt die Café-Kawa nun daher, 

zieht die Blicke magnetartig auf sich. 

Abgerundet wird der Lack-Job durch 

die vielen kleinen Accessoires, wie zum 

Beispiel das Mini-Cockpit von Motogadget 

oder die Griffe und Lenkerend-Spiegel von 

Rizoma. Am Heck dann ein Kennzeichenhalter 

aus gleichem Hause, über dem sich 

ein minikleines LED-Rücklicht befindet. 

Und fährt die Kawa auch so schön, wie 

sie aussieht? Sicherlich, denn weder an 

ihrer Geometrie noch am Motor wurde 

etwas geändert. Der Vierer tritt satt aus 

dem Drehzahlkeller an, zieht kräftig durch 

und hält immer genügend Leistung parat, 

um den Sorgen des Alltags zu entkommen. 

Am besten in Richtung eines Lokals, 

in dem der Cappuccino nochmals besser 

schmeckt, wenn die ZRX im Sichtfeld 

parkt. Wohl bekomm‘s. 

Vom Biedermann zur augenweide – 

die Metamorphose der Kawasaki 

ZRX 1100 ist wahrlich gelungen 

-DATEN 


antrieb Vierzylinder-Reihenmotor, vier 

Ventile/Zylinder, 72 kW (98 PS) bei 8500/ 

min*, 95 Nm bei 6000/min*, 1052 cm 3 , 

Bohrung/Hub: 76,0/58,0 mm, Verdichtung: 

10,1:1, 36-mm-Gleichdruckvergaser, 

mechanisch betätigte Mehrscheiben- 

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette 

Fahrwerk Stahl-Doppelschleifenrahmen, 

Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 104 

mm, Radstand: 1450 mm, Ø Gabel innenrohr: 

43 mm, Federweg v./h.: 125/87,5 mm 


Gussräder, 3.50 x 17/5.00 x 17, Reifen 

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 


Sechskolben-Festsätteln vorn, 250-mm- 


hinten 

gewicht ca. 240 kg*, Tankinhalt: 20 Liter 

Preis 13 900 Euro 

Kontakt www.fight-machines.de 



PARTS & PRODUCTS 

ASP-X 

RIPPER 

Foto 

mps-Fotostudio 

An sich ist es ja eine gute Idee: Kombi im 

Internet aussuchen, Farbe, Ausstattung und 

Größe wählen, bestellen, fertig. So gesehen 

macht die vergleichsweise noch junge Firma 

Airspline mit ihrem Produkt-Konfigurator 

alles richtig. Doch unsere anfängliche 

Euphorie wich schnell Ernüchterung, als 

der bestellte Einteiler (Modell Ripper) 

in der Redaktion eintraf. Das Muster ist 

lediglich aufgedruckt, worunter in der 

Regel die Dauerhaltbarkeit desselben 

leidet. Außerdem weist die Kombi ein 

paar Mini-Farbfehler auf. Dazu ist der 

Rückenprotektor viel zu kurz und das 

(raue) Innenfutter lässt sich trotz eines 

Reißverschlusses am Rumpf nicht 

herausnehmen, da es an Ärmeln 

und Hosenbeinen fest vernäht ist. 

Zudem verlaufen die Beinnähte 

gegen die Sturzrichtung, sodass 

sie sich im Fall des Falles leichter 

auftrennen können. Auch bei der 

Passform kann die Airspline nicht 

voll überzeugen. Trotz Maßanfertigung 

sind die Ärmel einige Zentimeter 

zu lang und reichen übers 

Handgelenk hinaus. An den Waden 

geriet die Kombi dagegen zu eng. 

Außerdem verhindert die viel zu 

kleine Stretch-Einlage an Schritt 

und Oberschenkeln das Abspreizen 

der Beine beim Hanging-off. Der 

Preis der Ripper beginnt bei 900 Euro, 

unser sehr gut ausgestattetes Testexemplar 

kostet 1360 Euro. 

Preis ab 900 Euro Farben zahl- 

reiche Farbkombinationen 

Ausstattung frei wählbar 

Kontakt www.airspline.de 

Sledg 77 

ABUS ist in Sachen Diebstahlschutz eine 

renommierte Marke. Die Firma aus Wetter hat 

sich schon lange auf Motorradschlösser aller 

Art ausgerichtet und sogar eine eigene „Sicherheits-Einstufung“ 

ihrer Produkte eingeführt. 

Mit Sicherheits-Level 20 steht das Bremsscheibenschloss 

„Sledg 77“ auf der obersten Stufe. 

Das 768 Gramm schwere Schloss stellt Bike- 

Diebe, sofern sie nicht mit einem Gabelstapler 

anrücken, also vor eine harte Prüfung und 

bietet so besten Schutz für das geliebte Eisen. 

Preis 119,95 Euro Abmessungen (L/B/H) 

110/50/35 mm Gewicht 768 Gramm 

Vertrieb Fachhandel, www.abus.com 

Wegweiser 

Das neue Tomtom Rider ist ein auf Motorradfahrer 

zugeschnittenes Navigationssystem, 

das als einziges auf dem Markt die Routing- 

Funktion „kurvenreiche Strecke“ anbietet. 

Gute Ablesbarkeit, ordentliche Bedienbarkeit 

des Displays auch mit Handschuhen und eine 

solide Verarbeitung sind bei Tomtom serienmäßig 

an Bord. Detlev Louis offeriert 

mehrere Paket-Optionen zum Navi und eine 

praktische Steckdose zur Stromversorgung. 

Preis (Navi/Steckdose) ab 399/14,99 Euro 

Artikelnummer (Navi/Steckdose) 

10001686/10032955 Kontakt www.louis.de; 

www.tomtom.com 

Foto Louis 

Foto mps-Fotostudio 

Race-Cockpit 

GMS-Motorsport bietet eine Plug & Play- 

Cockpit-Lösung für die Yamaha YZF-R1 (02-03) 

und YZF-R6 (02-04) an. Das Race-Dashboard 

zeigt nicht nur Speed, Drehzahl etc. an, 

sondern ist auch eine Data-Recording-Einheit 

mit GPS-Sensor, USB-Schnittstelle und 

2g-Beschleunigungssensor. 

Preis 1499 Euro 

Artikelnummer RTDASH2-PRO-R1 

Kontakt www.gms-motorsport.de 

Foto GMS Motorsport 


Foto mps-Fotostudio

Flutschi 

Der französische Schmierstoff- 

Hersteller Motul hat seine Zweirad- 

Produktpalette neu aufgestellt. 

Das P4 E.Z.-Lube genannte Öl ist 

ein kriechfähiges Multifunktionsöl, 

das verrostete oder schwergängige 

Schraubverbindungen löst oder 

einfach nur schmiert. Es verhindert 

Quietschgeräusche und konserviert 

Metallteile, indem es einen wasserverdrängenden 

Schutzfilm auf der 

Oberfläche des behandelten Teils 

bildet. Es ist besonders für Ganzjahres-Fahrer 

interessant, die damit 

ihr Bike für den Wintereinsatz fit 

machen können. Auch Planengaragen-Parker 

können ihr Bike so 

gut geschützt überwintern lassen. 

Preis 7,35 Euro 

Füllmenge 400 ml Kontakt 

Fachhandel, www.motul.com 


Shark Raw 

Es muss nicht immer ein Vollvisier-Helm sein. Wer Lust 

auf fiese Streetfighter-Optik hat, sollte sich den Shark 

Raw ansehen. Diese Halbschale ist mit einer abnehmbaren, 

beschlagfreien Brille sowie einer ebenfalls 

demontier baren Gesichtsmaske ausgestattet und in 

zehn Farb- und Dekorvarianten erhältlich. Sein aus 

Bambusfasern her gestelltes Polster fühlt sich gut an, 

der recht schwere Helm sitzt 

komfortabel. Dank Brillenkanal 

ist der Raw für 

Brillenträger geeignet. 

Preise 

(einfarbig/Dekor) 

219,95/239,95 Euro 

Größen XS-XL 

Gewicht (Größe M, 

mit Maske) 

1210 Gramm 

Vertrieb 

Fachhandel, www. 

shark-helme.com 

Mobile Garage 


Nicht jeder ist im Besitz einer Garage, um das Motorrad gut 

geschützt über den Winter zu bringen. Wem dieser Luxus 

abgeht, muss sein Zweirad nicht zwangsweise im Regen 

stehen lassen. Autostyling Seehase bietet fünf verschieden 

große Abdeckplanen für Motorräder an. Die atmungsaktiven 

Planengaragen passen in Größe L gut über Supersport- 

Motorräder. Allerdings ist der Schnitt sehr luftig und der 

Kordelzug zum Fixieren nicht ausreichend. 

Preise ca. 29 Euro (Größe L) Artikelnummer 505874-L Abmessungen 

(L/B/H) 237/98/126 cm Vertrieb www.seehase.de 

www.ps-online.de

HAUSSTRECKE PS UNTERWEGS MIT LESERN 

MAX 

VON 

UND 


Leser-Treff 

Hausstrecke 

HELDEN 

Die letzte Etappe im Rahmen der PS- 

Hausstrecken-Serie in diesem Jahr 

war etwas ganz Besonderes. Zwei 

Helden-Club-Mitglieder fuhren mit WM- 

Pilot Max Neukirchner durch dessen 

Revier im Erzgebirge. 


Text Uwe Seitz Fotos Markus Jahn 

Aileen und Christian ist die 

Auf regung beim ersten Hallo 

am Vorabend der Tour anzumerken. 

Mit einem Rennfahrer über öffentliche 

Straßen düsen, noch dazu, wenn der sich 

genau auskennt – hoffentlich geht das gut! 

Dass die 32-Jährige in ihrem harten Alltag 

als Rettungssanitäterin schon etliche 

verunfallte Motorradfahrer eingesammelt 

hat, macht es nicht besser. 

Während des Abendessens in Max 

Neukirchners Stammkneipe in Stollberg 

weicht die Aufregung der beiden Gewinner 

aber merklich. Die Freude, aus zahlreichen 

Bewerbungen der PS-Abonnenten für 

diese außergewöhnliche Hausstrecken- 

Episode ausgelost worden zu sein, ist dem 

Pärchen besonders anzumerken, als Max 

Neukirchner locker über die bevorstehenden 

zwei Tage im Erzgebirge und das 

Leben als Profi-Rennfahrer plaudert. 

Frühmorgens schwingt sich die Truppe 

dann unter dem etwas tristen Herbsthimmel 

in die Sättel. Aileens leicht betagte 

Kawasaki ZX-6 mit dem martialisch 

aussehenden Doppelauspuff entpuppt 

sich gleich als die Krawall-Möhre im Feld, 

während Freund Christian eine neuere 

Hayabusa sein Eigen nennt. Max, vom 

Sturz beim WM-Lauf in der Türkei noch 

am Handgelenk lädiert, zieht die entspannte 

Sitzposition der Ducati Diavel einer 

Panigale vor, und nachdem der Autor die 

Hausstrecken-GSX-R 1000 abgeladen hat, 

geht es los. 

Im morgendlichen Berufsverkehr 

wedeln wir durch die Außenbezirke von 

Chemnitz Richtung Schloss Augustusburg 

und erfreuen uns dann an den ersten 

Kurven im ländlichen Sachsen. Die Ausläufer 

des Mittelgebirges mit unzähligen 

runden Kuppen begrüßen uns. Sie bereiten 

für Motorradfahrer ein wunderschönes 

Terrain, denn sowohl die Aussichten 

als auch das stetige Up-and-down der 

Straßen sind schlicht zum Genießen – 

wenn auch einige Herbst-Baustellen mit 

Umleitungen und wilde Holperstrecken 

den Spaß hin und wieder schmälern. 

Aber Max hat die Route im Griff, und bei 

der Auffahrt zur Burg lassen wir die Kisten 

Der Herbst taucht die märchenhafte 

Landschaft des Erzgebirges 

in wunderschöne Farben 


Ein Highlight der 

Sammlung auf 

Augustusburg ist 

die Firmengeschichte 

von MZ. 

Ihr trauriges Ende 

wollten wir uns 

nicht antun und 

ließen Zschopau 

auf der Tour aus 

PS-Leser Aileen Saath und Christian Wabnitz (l.) mit 

Max Neukirchner und PSler Uwe Seitz im Erzgebirge 

Aileen liefert sich mit Max ein wildes Rennen über 

den TT-Mountain Course der Isle of Man 

dann richtig fliegen. Links, rechts geht es 

flott durch den Wald zur riesigen Anlage 

hinauf, die neben Jagd-, Kutschen- und 

Tiermuseum eine der imposantesten 

Sammlungen speziell deutscher Motorräder 

beheimatet. „Hier war ich schon als 

Kind ganz oft“, erzählt Neukirchner und 

gibt zu, dass ihn als kleinen Jungen die 

ausgestopften Tiere mehr beeindruckt 

haben als die Motor räder. 

Vorbei an MZs, DKWs, BMWs und 

heute kaum noch bekannten Marken aus 

über 100 Jahren Motorrad-Geschichte 

landen wir bei den MZ-Rennmaschinen, 

die im nicht weit entfernten Zschopau 

gebaut wurden und mit feinster Zweitakttechnik 

den Grand Prix besonders in den 

kleineren Klassen geprägt haben. Ehrfürchtig 

bestaunen wir die Maschinen, mit 

denen auch Papa Neukirchner mehrfacher 

DDR-Meister wurde. Zum Abschluss liefert 

sich PS-Leserin Aileen auf einem Simulator 

noch ein Rennen mit Max, dann geht es 

weiter nach Seiffen, dem Herz der Schnitzkunst 

aus dem Erzgebirge. 

Je näher man der Heimat von Räuchermännchen 

und handbemalten Engelchen 

kommt, desto spektakulärer werden die 

Plastiken in den Kreisverkehren oder auf 

den Vorplätzen der dörflichen Rathäuser. 

Gigantische Schnitzfiguren und haushohe 

Weihnachstpyramiden lassen keinen 

Zweifel, wir sind im Mekka der sächsischen 

Volkskunst. Man kommt sich vor wie 

mitten in der Geschichte vom Nussknacker. 

Jenseits der Dorfgrenzen liegt dagegen 

das Paradies für Kurvenwütige. Mal geht 

es auf feinem Asphaltband schwungvoll 

durch abgemähte Wiesen, mal durch 

Alleen bergauf oder Laubwälder in tiefe 

Täler hinab. Da der Herbst noch nicht brutal 

zugeschlagen hat und das bunte Laub noch 

hauptsächlich an den Bäumen hängt und 

nicht wie Schmierseife auf der Straße liegt, 

lässt Max die Diavel fliegen – und die 

Meute hetzt hinterher. 

Schließlich erreichen wir in Seiffen die 

Firma Zeidler, die neben den bekannten 


André Zeidler (links) zeigt dem Besuch in Seiffen, wie neben Engeln und 

Frauenkirchlein die WM-erprobten Knieschleifer hergestellt werden 

Aileen entscheidet sich für 

Kawa-grüne Knieschleifer 

Erzgebirgsschnitzereien bereits seit 2002 

Holzknieschleifer aus heimischer Buche 

herstellt, die Max seit geraumer Zeit in der 

WM einsetzt. Firmenchef André Zeidler 

zeigt uns die komplette Produktion und 

erklärt die Entwicklungsarbeit. Im Lager 

dürfen die PS-Leser dann zugreifen und 

sich ein paar Schleifer aussuchen. 

Nach dem Mittagessen geht‘s zurück 

auf die Landstraßen, die ehemalige Bergrennstrecke 

zum Schwartenberg hinauf, 

weiter zum Wintersport-Mekka Klingenthal 

und auf den Fichtelberg hoch. Entlang der 

tschechischen Grenze führt die Route 

durch ganz dünn besiedeltes Gebiet mit 

märchenhafter Landschaft, die teilweise an 

Kanada erinnert, zum Zielort Eibenstock. 

Dort hat Max eine Überraschung parat: 

Wir sind Exklusiv-Gäste in den Badegärten 

Eibenstock, einer der größten deutschen 

Bade- und Saunaeinrichtungen und 

ein echter Erlebnis-Tipp. Nach einer 

ausgiebigen finnischen Rauchsauna 

mit Birkenzweig-Ritual, 

einem zünftigen Abendessen mit frischen 

Räucherforellen und russischem Bier und 

anschließendem Lagerfeuer unter freiem 

Himmel geht spät ein spektakulärer und 

an Eindrücken reicher Tag zu Ende. 

Die Rückfahrt nach Stollberg am 

nächsten Morgen wird durch einsetzen – 

den Regen zwar etwas getrübt, aber 

Max Neukirchner verabschiedet in seinem 

Heimatort zwei glückliche PS-Helden-Club- 

Mitglieder, die wirklich etwas ganz 

Besonderes erleben durften. 

ERZGEBIRGE 

Die von Max Neukirchner ausgesuchte 

Hausstrecke bietet alles, was das Motorradfahrer-Herz 

begehrt. Nach dem Umschiffen 

von Chemnitz bewegt man sich in allerfeinstem 

ländlichen Gebiet in teilweise 

extrem verkehrsarmen Gegenden. Die 

Straßen sind wunderbar mit Kurven gespickt 

und überwiegend gut asphaltiert. Zahlreiche 

Burgen, Ruinen, malerische Dörfer und 

andere Sehenswürdigkeiten laden genauso 

zu Pausen ein wie viele Gasthöfe mit 

regionalen Spezialitäten zu meist sensationellen 

Preisen. Unser Übernachtungs-Tipp: 

die Badegärten in Eibenstock (www. 

badegaerten.de). Ab Sommer 2014 locken 

dort zusätzlich umgebaute Holzwagen für 

Motorradfahrer rund um einen riesigen 

Naturpool und Saunabecken unter freiem 

Himmel. Inhaber Hendrik Pötter ist selbst 

begeisterter Motorradfahrer und hat etliche 

Routen-Tipps parat. Die Knieschleifer aus 

Seiffen gibt es übrigens bei Louis. 

Berlin 

Chemnitz 

Stuttgart 

Steinhübel 

Freilicht- 

Lößnitz 

museum 

Kühnhaide 

Geyer 

Niederseiffenbach 

Morgenleithe 

Stößerfelsen 

274 Aue 

Reitzenhain 

Talsperre 

Satzung 

Eibenstock 

Breitenbrunn 

Jöhstadt 

Eibenstock 

Fichtel- 

Barenstein 

berg 

Auersberg 

95 TSCHECHIEN 

Rittersgrün 

25 km 

Oberwiesenthal 

Chemnitz 

Augustusburg 

DEUTSCHLAND 

Schloss 

Eppendorf 

Neukirchen 

207 

Erdmannsdorf 

Mittelsaida 

Waltersdorfer 

Sayda 

Zwickau 

Höhe 

Cämmers- 

Stollberg 

walde 

Olbernhau 

Zwönitz 

214 

Neuhausen 

Schwartenberg 

ERZGEBIRGE 

Saunameister Silvio Spraske (r.) 

beweist großes Comedy-Talent 


Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. 

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Ein Jahr lang plauderte 

Ex-IDM-Supersport- 

Pilot Pascal Eckhardt 

aus dem Nähkästchen, 

gab wertvolle Tipps 

an Rennstreckenfahrer 

weiter. Hier 

nun der letzte Teil der 

Fahrtipps-Serie in PS. 

Der Coach 

Pascal Eckhardt fährt seit seiner Kindheit Motorrad, 

kam aber erst spät zum Rennsport. 2003 stieg er in 

den Yamaha-R6-Cup ein, war im Jahr darauf schon 

Vizemeister und gewann den Cup schließlich 2006. 

Danach fuhr der Allgäuer Supersport in der IDM, 

konnte einige Laufsiege feiern und stand unzählige 

Male auf dem Podest. 

Text Pascal Eckhardt Fotos racepixx 

Wie schnell doch so ein Jahr 

vergeht. Ich kann mich noch 

gut daran erinnern, wie 

aufgeregt ich vor dem ersten Teil meiner 

„Fahrtipps mit Ecke“-Serie war. Ich war 

mir nicht sicher, ob ich mein Wissen an 

euch, die PS-Leser, weitergeben kann. 

Sollte ich meine Tipps doch unterhaltsam 

und nicht schulbuchmäßig nüchtern an 

euch herantragen. Eure Reaktionen zeigen 

aber, dass dies anscheinend ganz gut 

gelungen ist – und da bin ich schon ein 

wenig stolz drauf. 

Was die reine Fahrtechnik betrifft, habe 

ich meines Erachtens alles Wichtige angesprochen. 

Klar kann man jedes Thema 

noch bis ins kleinste Detail zerlegen und 

wissenschaftlich belegen, aber darum ging 

es hier ja nicht. Ich wollte euch einfach 

mal einige Tipps mit auf den Weg geben, 

die nicht unbedingt in diesen ausgelutschten 

Fahrtechnik-Bibeln stehen. Ich selbst 

habe in meiner Lernphase mehr mit den 

Tipps erfahrener Piloten anfangen können 

als mit Büchern. Das Problem dabei war 

und ist, dass ausgebuffte Rennfahrer ihre 

Tipps nicht gerne zum Besten geben, da 

sind eben alle Rennsportler ein biss chen 

egoistisch. Und das war ich in meiner 

aktiven Phase ehrlich gesagt auch. Doch 

jetzt im Ruhestand hat es mir wirklich 

Spaß gemacht, euch ein wenig zur Seite 

zu stehen. 

Mich haben kürzlich noch zwei Fragen 

erreicht, auf die ich zum Abschluss der 

Serie gerne eingehen möchte. Eine davon 

lautete: „Wie viel Training brauche ich 

eigentlich, um auf der Rennstrecke schnell 

zu sein beziehungsweise schnell zu 

bleiben?“ Dies lässt sich, wie so vieles, 

pauschal nicht beantworten, denn jeder 

Mensch ist anders. Das beste Beispiel 

ist immer noch der Vergleich zwischen 

meinem ehemaligen Teamkollegen 

Christian Kellner und mir. Ich denke, 

„Kelle“ ist ein sehr großes Fahrtalent. 

Egal, wie lange er nicht mehr auf dem 

Motorrad gesessen hat, er kommt, steigt 

auf und ist von der ersten Runde an richtig 

schnell. Das hat mich manchmal echt 

zur Verzweiflung gebracht. Ich dagegen 

war Ich fing meistens relativ langsam an, 

verbesserte dann meine Rundenzeiten 

sprunghaft. Am Ende des Tages waren 

wir meistens gleich schnell. 

Und was sagt uns das jetzt? Dass jeder 

für sich sein persönliches Trainingspensum 

finden muss. Der eine braucht weniger 

Training, der andere mehr. Unumstößlicher 

Fakt ist aber, dass viele Trainingskilometer 

einfach schneller und sicherer machen! 

Und dabei geht es noch nicht einmal um 

die absolute Rundenzeit während des 

Trainings. Wer mehr fährt steht einfach 

besser im Saft, ist reaktionsschneller 

und das Popometer ist besser geeicht. 

Die zweite Frage ging in die Richtung 

„Verletzung im Rennsport“. Jemand 

wollte wissen, wie mit Blessuren bei der 

Rennerei umzugehen ist. Ich weiß nicht, 

ob die Frage auf den Vorfällen der diesjährigen 

MotoGP-Saison fußt, in der Jorge 

Lorenzo bei der schnellen Rückkehr aufs 

Bike die Messlatte sehr hoch gelegt hat. 

Meine Meinung dazu: Denkt einmal 

darüber nach, was wir hier machen. Keiner 

von uns verdient seine Brötchen mit dem 

Rennfahren. Es sieht bei uns doch so aus, 

dass wir am Abend des Rennsonntags 

alle wieder in unsere Transporter steigen, 

einen langen Weg nach Hause fahren, 

um montags wieder beim Arbeitgeber auf 

der Matte zu stehen. So war es auch bei 

mir, als ich noch aktiv IDM gefahren bin. 

Na klar bin auch ich schon neun Tage nach 

einem doppelten Schlüsselbeinbruch 

wieder auf dem Rennmoped gesessen, 

doch da ging es für mich noch um die 

deutsche Meisterschaft. Um was geht 

es bei euch? 

Spätestens jetzt sollte uns klar sein, 

worauf es ankommt. Denkt in Ruhe 

darüber nach, was ihr noch erreichen 

wollt – und realistisch erreichen könnt. 

Und dann wägt das Risiko ab. Logisch, 

dass bei unserem liebsten Sport ganz 

viel unkalkulierbar bleibt, aber mit ein 

bisschen Vernunft macht er genauso viel 

Spaß und ihr könnt am Montag wieder 

arbeiten gehen. 

Jetzt ist also ein guter Zeitpunkt, den 

Hut zu nehmen, sozusagen Feierabend zu 

machen. Lasst uns mit Respekt und den 

nötigen fünf Prozent Luft nach oben auf 

der Rennstrecke ballern gehen und Spaß 

haben. Vielleicht sehen wir uns dabei mal 

auf irgendeiner Strecke. Es würde mich 

freuen! Bleibt sitzen und viel Erfolg 


MOTOGP-TECHNIK SeamleSS-GeTRIeBe DeR HOnDa Rc 213 V 

VOLLE KRAFT 

ORAU 


Honda-Piloten ziehen schwarze Striche, die Konkurrenz hat nix zu lachen. Auch 

wenn das geheimnisvolle Seamless-Getriebe nur wenige hundertstel Sekunden 

pro Runde bringt, sind es genau die Sekundenbruchteile, die den Sieger vom 

Zweiten trennen. PS lüftet das Geheimnis der pfiffigen Honda-Konstruktion. 

S 

Text Werner Koch Fotos 2snap, Werner Koch, Honda 

Sobald an einer MotoGP-Werks- 

Honda das Getriebe demontiert 

wird, herrscht Aufbruchstimmung. 

Rennmechaniker, Reifentechniker und 

Fahrwerksexperten müssen ausnahmslos 

die Box verlassen. Nur einem ausgewählten 

Kreis von HRC-Ingenieuren ist der Blick in 

die Schaltbox der RC 213V gestattet. Und 

das, obwohl Honda bereits am 3. Februar 

2011 die Patentschrift mitsamt Zeichnungen 

für das Seamless-Getriebe veröffentlichte. 

Man darf aber sicher sein, dass HRC 

nur die rein mechanischen Grundlagen zur 

Einsicht freigab. Die Feinheiten und die 

dazugehörige elektronische Motorsteuerung 

aber werden besser gehütet als die Goldschätze 

in Fort Knox. Dabei sind schon 

allein die mechanischen Abläufe der neuen 

Schaltbox so komplex, dass wir diese nur 

durch die Zeichnungen und Funktions- 

Skizzen auf den Seiten 78/79 verständlich 

aufbereiten konnten. Auch wenn viele 

Rennsport-Experten bei der Honda-Konstruktion 

schmunzelnd auf die alten Zieh - 

keil getriebe von Zündapp, Sachs und Maico 

in den 60er- und 70er- Jahren verweisen 

(siehe Fotos Seite 80), sind genau betrachtet 

nur wenig Gemeinsamkeiten zwischen 

den grobschlächtigen Moped-Getrieben und 

dem feinmechanischen Honda-Kunstwerk 

zu entdecken. 

Um zu verstehen, warum sich Honda 

– und unter Zugzwang auch Yamaha und 

Ducati – vom konventionellen Klauen- 


SeAMLeSSGetRieBe: SCHALtVORGÄNGe iM DetAiL 

1.Gang 

1.Gang 

KlInKen-mecHanIK Die Getrieberäder 

(grau) werden über je zwei Lastklinken 

(grün = Motordrehmoment) und Gegenlastklinken 

(rot = Motorbremsmoment) mit der 

Welle verbunden. Federn (blau) aktivieren sie, 

die Stößel (gelb) entsperren die Verzahnung 

ScHRITT 1. 

Alle vier Sperrklinken 

sind in eingriffsposition 

und können Motordrehmoment 

(grün) als auch 

Motorbremsmoment (rot) 

übertragen. Wir nennen 

diese zur Vereinfachung 

Last und Gegenlastklinken 

ScHRITT 2 

Die Schaltmechanik in 

der Getriebewelle löst 

zuerst die beiden Gegenlastklinken 

(rot). Das 

Motorrad kann also über 

die von der Feder beaufschlagten 

Lastklinken 

(grün) noch voll beschleunigen 

ScHalTunG in der hohlgebohrten Getriebewelle (hellblau) 

sitzt eine kulissenführung (rosa) für die Stößel (gelb). Ausgefahren 

entriegeln sie fünf der sechs zahnräder (grau) gegen den Druck 

der Federn (blau), eingefahren (siehe 1. Gang) stellen sie über die 

klinken (rot) die formschlüssige Verbindung zur Getriebewelle her 

1. Gang im eingriff 

DIe ZIeRlIcHen KlInKen 

übertragen 260 PS. in jedem 

zahnrad werden je zwei Lastklinken 

(grün) und Gegenlastklinken 

(rot), zwei Stößel (gelb), Schraubenfedern 

(blau) und vier Wellen 

(grau) verbaut – ein Meisterwerk 

getriebe verabschiedet haben, muss man 

die heiklen Schaltphasen auf einer 

anspruchsvollen GP-Strecke sehr genau 

und in Zeitlupe analysieren. Nach dem 

brutalen Anbremsen, auch dieser Vorgang 

wird bereits mit viel Elektronik-Zauberei 

besänftigt, Stichwort Standgasanhebung 

zur Anpassung des Motorschleppmoments, 

klatschen die Draufgänger ihre 

Biester in Schräglagen von bis zu 65 Grad. 

Die Ellbogen schraddeln über den Asphalt 

und man hat das Gefühl, dass die Jungs in 

dieser Phase einfach kontrolliert stürzen, 

um Sekunden später das Motorrad abrupt 

aufzurichten, um dem Hinterreifen auf der 

größt möglichen Kontaktfläche so viel Grip 

wie möglich zu entlocken. Jetzt ist die 

Phase erreicht, in der man richtig viel Zeit 

gewinnt – oder liegen lässt. Dabei kommt 

dem Seamless-Getriebe, kurz 

SG genannt, eine entscheidende Rolle 

zu, weil bereits am Kurvenausgang in 

Schräglagen ab 40 Grad eine maximale 

Beschleunigung möglich ist, ohne dass 

das Motorrad seitlich ausbricht. Wird dabei 

ein Schaltvorgang fällig, kommt das 


2.Gang 1.Gang 2.Gang 

ScHRITT 3 

Fast zeitgleich rasten am 

2. Gang die Lastklinken 

(grün) in die nächstbeste 

Verzahnung ein und übernehmen 

nahtlos den 

kraftfluss des Motors. 

in diesem Moment sind 

tatsächlich zwei Gänge 

zeitgleich im eingriff 

ScHRITT 4 

Weil jedoch die Gegenlastklinken 

(rot) im 1. Gangrad 

geöffnet sind, kann 

dieses mit weniger Drehzahl 

weiterlaufen (gelbe 

Pfeile). Dabei wirken die 

beiden Lastklinken (grün) 

jetzt wie ein Hinterrad 

Freilauf am Fahrrad 

ScHRITT 5 

Nach etwa 10 Millisekunden 

sind am 2. Gangrad 

alle Sperrklinken (grün 

und rot) in eingriffsposition. 

Das Getrieberad 

kann sowohl das Motordrehmoment 

als auch 

das Motorbremsmoment 

übertragen. 

Sperrklinken 

Kurvenabschnitt Darstellung „Datarecording“ 

Geschwindigkeit 

Schlupf 

Federweg hinten 

Gasgriffstellung 

Zugkraft am Hinterrad 

Schaltung 

Seamless 

Getriebe 

Schaltung 

Serien 

Getriebe 

Schaltphase 

Fahrstrecke in Meter 

Schaltphase 

auSGanGSWelle Auf 

dieser Welle sitzen die Sperrklinken 

in den Aussparungen. 

Durch den relativ großen Durchmesser 

wird das auf die klinken 

wirksame Drehmoment reduziert 

und die Haltbarkeit erhöht 

BeScHleunIGunGSPHaSe Beim Hochschalten in 

Schräglage zacken beim Seriengetriebe Federwege (dunkelblau) 

und der Schlupf am Hinterrad (grün) aus der Spur, da der Lastwechsel 

durch Gas schließen/kupplung betätigen die zugkraft 

(rot) unterbricht, um danach mit Drehmomentüberschuss einen 

leichten Rutscher (grün) zu erzeugen. Beim HondaSG bleiben 

Fahrwerk und Schlupf stabil, die Beschleunigung ist perfekt 

Motorrad mit konventionellem Getriebe 

und entsprechend langer Unterbrechung 

der Zugkraft am Hinterrad aus dem Tritt, 

denn selbst mit Schaltautomat sind das 

rund 0,1 Sekunden. Beim konventionellen 

Gangwechsel mit gezogener Kupplung 

vergehen rund 0,3 Sekunden, bis die volle 

Motorleistung wieder am Hinterrad zerrt. 

Dieser Lastwechselruck kann das Motorrad 

aufschaukeln, die Linie verhageln oder 

durch eine zu brutal einsetzende Drehmomentspitze 

die Fuhre querstellen. 

Zudem federt die Schwinge bei Unterbrechung 

der Zugkraft ein paar Zentimeter 

ein und nach dem Schaltvorgang abrupt 

wieder aus. Warum? Weil die MotoGP- 

Maschinen, wie alle guten Supersportmaschinen, 

so konstruiert sind, dass das 

Heck beim Beschleunigen mehr oder 

weniger stark ausfedert. Dieser sogenannte 

Anti-Squad-Effekt wird durch eine sehr 

steil stehende Schwinge und eine dazu 

passende Antriebsgeometrie (Position 

und Durchmesser von Kettenritzel und 

Kettenrad) erreicht (siehe Seite 46/47 

Technik). Dieser Effekt beeinflusst die 

Rahmen- und Lenkgeometrie der Maschine 

am Kurvenausgang positiv. 

Der Lastwechselruck beim konventionellen 

Schaltvorgang bewirkt natürlich 

auch eine kurzzeitige Reduzierung des 

Anpressdrucks des Hinterradreifens – 

Stichwort dynamische Radlastverlagerungund 

lässt dadurch auch die Gabel leicht 

durchfedern. Die Summe dieser Bewegungen 

und Geometrieänderungen 

versetzt das Motorrad in Unruhe und stört 

eine gleichmäßige, optimale Beschleunigung. 

Um die Unterschiede zwischen 


klassisches ziehkeilgetriebe 

Im Aufbau gleicht das alte Maico RS 

125-Getriebe aus den 70er-Jahren dem der 

Honda RC 213 V. Auch hier sind alle sechs 

Losräder (1) und 

die innen liegende 

Schaltbetätigung 

(2) auf der Ausgangswelle 

(3) 

untergebracht 

3 

1 

2 

Der Vergleich zu den alten Moped-Getrieben 

gilt nur für das grobe Bauprinzip, bei dem die 

Schaltmechanik in der hohlen Ausgangswelle 

untergebracht ist. Bei der Maico 

wurden die Losräder über einen kreuzförmigen 

Ziehkeil mit der Welle verbunden 

(kleines Foto oben). Andere Hersteller 

drückten über einen konischen Ziehkeil 

Kugeln durch die gebohrte Welle, die sich in 

die inneren Aussparungen der Getrieberäder 

schieben. Im Gegensatz zum Klauengetriebe, 

bei dem die Zahnräder auf der Welle verschoben 

werden (siehe PS 11/13), baut das 

Honda-Getriebe ähnlich schmal wie das 

abgebildete Maico-Bauteil. Auch dort sitzen 

die sechs Gangräder sehr eng beieinander. 

Mit dem Vorteil, dass die kurze, hohlgebohrte 

Welle weniger Durchbiegung aushalten 

muss. Ähnlich einem Ziehkeil, werden die 

Schaltklinken der Honda von innen betätigt. 

Dieser Vorgang darf jedoch laut Reglement 

nicht elektronisch, hydraulisch oder 

pneumatisch gesteuert, sondern muss vom 

Fahrer über eine Mechanik betätigt werden. 

einem konventionellen Schaltvorgang und 

dem Seamless-Getriebe verständlich zu 

machen, haben wir ein fiktives, aber auf 

einer echten 2D-Datenaufzeichnung 

basierendes Diagramm erstellt, das die 

sich überlagernden Bewegungen und 

Änderungen veranschaulicht. Diese 

Unruhen kosten nicht nur Zeit, sondern 

zerreiben unnötigerweise die Reifen 

mitsamt dem Nervenkostüm des Piloten. 

An solchen Kapriolen fanden die Honda- 

Konstrukteure keinen Gefallen mehr und 

erdachten sich den nahtlosen Schaltvorgang, 

bei dem tatsächlich zwei Gänge 

zeitgleich im Eingriff sind. 

Die aufwendige HRC-Feinmechanik 

erfreut die Honda-Piloten mit einem ganzen 

Bündel an Vorteilen. Zum einen können sie 

auch in verzwickten Kurvenkombinationen 

lässig ein oder gar zwei Gänge hochschalten, 

was den Spritverbrauch senkt und das 

Motorrad durch die weniger aggressive 

Motorleistung fahrbarer macht. Beim vollen 

Beschleunigen in Schräglage bleibt der 

Schlupf und damit der leichte Driftwinkel 

konstant und berechenbar. Durch diese 

positiven Eigenschaften können die 

Honda-Werksfahrer am Kurvenausgang 

lenken, auch wenn das Vorderrad beim 

Power-Wheelie den Bodenkontakt verliert. 

Balance auf 

einem Rad. Obwohl 

das Vorderrad 

keinen Bodenkontakt 

mehr hat 

(Pfeil), hält Marc 

Marquez die Honda 

über den tief und 

weit nach innen 

gebeugten Oberkörper 

auf der 

gewünschten Linie 

und kann so dem 

Hinterreifen mit 

vollem Druck das 

Maximum an Grip 

abverlangen 

Das Motorrad hält jedoch nur mit einem 

perfekten Driftwinkel die Spur, wenn der 

Pilot durch akrobatisches Hanging-Off und 

der daraus resultierenden, asymmetrischen 

Verlagerung des Schwerpunkts dem Bike 

einen Drall zur Kurveninnenseite verpasst. 

Außerdem wirken die MotoGP-Piloten mit 

einem möglichst tief platzierten Oberkörper 

– allen voran Marc Marquez – auch der 

Wheelie-Neigung bei voller Beschleunigung 

aus Schräglage entgegen (siehe Foto links). 

Denn dadurch sinkt der Schwerpunkt, das 

Vorderrad bleibt am Boden. Für die Fahrwerkstechniker 

ergeben sich mit dem 

Seamless-Getriebe mehr Abstimmungsmöglichkeiten, 

da das Problem einer sich 

wild aufschaukelnden Heckpartie durch die 

geschmeidige, gleichmäßige Kraftabgabe so 

gut wie eliminiert ist. 

Natürlich helfen die HRC-Techniker auch 

mit dem elektronischen Gasgriff nach. Bei 

dem nur noch rund 10 Millisekunden (also 

0,01 Sekunden) dauernden Schaltvorgang 

wird die Motorleistung so justiert, dass dem 

Fahrer nach dem Gangwechsel und der 

dadurch verringerten Motordrehzahl dieselbe 

Zugkraft am Hinterrad zur Verfügung 

steht wie davor. Diese Anpassung erfolgt 

über ein hinterlegtes Programm in der 

Motorsteuerung, das die Drossel klappen 

in die entsprechende Position bringt, damit 

Zugkraft und Schlupf nahezu identisch 

bleiben und das Motorrad nahtlos weiterbeschleunigt 

werden kann. Ein Vorteil, der die 

Konkurrenz massiv in Bedrängnis gebracht 

und zum Handeln gezwungen hat. 


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PITLANE NEWS 

STARKE 

LEISTUNG 

Kevin Wahr 

(links) freut 

sich mit 

Teamchef 

Frank Kregeler 

von 

SKM-Motors 

über den 

Meistertitel 

IDM Supersport 

Wahr nicht zu 

stoppen 

Die IDM-Meisterschaft in der 

Supersport-Klasse geht 2013 an 

Kevin Wahr aus Nagold auf der 

Yamaha-R6. Mit 336 Punkten setzte 

sich der Schwarzwälder am Ende 

deutlich gegen seinen härtesten 

Rivalen, IDM-Urgestein Roman 

Stamm aus der Schweiz auf Kawasaki, 

durch. Vor allem zum Saisonende 

war Wahr nicht zu stoppen und 

gewann ab dem neunten Saisonrennen 

alles, während Stamm in der 

ersten Hälfte die Meisterschaft 

anführte, aber zum Ende hin neben 

zweiten Plätzen vor allem einen 

Nuller im ersten Lauf in Hockenheim 

hinnehmen musste. 

Super Duke Battle auch für 1290 R 

Schon 12 dabei 

Die Super Duke Battle geht auch 

2014 wieder an den Start. Der 

einst von KTM Deutschland 

lancierte und dann unter der 

Regie von KTM-Händler Konrad 

Schittko (www.schittko-motorradsport.de) 

betriebene Cup 

erlaubt 2014 auch den Start von 

1290er-Super Dukes. Bereits 12 

Nennungen für die neuen Bikes 

liegen laut Schittko vor. Gewertet 

wird in 990er- und 1290er- 

Kategorie, wobei es am Saisonende 

nur einen Gesamt-Meister 

geben wird. Für 2290 Euro kann 

sich jeder Super Duke-Treiber 

für die 14 Rennen plus Auftakttraining 

einschreiben: www. 

conti-battle.de. 

Fotos Wießmann 


Fotos Uwe Beck 

17 Jahre, 

Schüler und 

ein echtes 

Talent: Dominik 

Engelen 

ist Meister im 

Yamaha-R6- 

Dunlop-Cup 

Dominik Engelen heißt der Sieger 

des Yamaha-R6-Dunlop-Cups 2013. Der 

erst 17-jährige Schüler aus Leverkusen 

fuhr sein zweites Jahr im Cup und 

zeigte über die ganze Saison extrem 

gute Leistungen. Vor allem in Oschersleben 

und Zolder stellte Engelen seine 

große Klasse unter Beweis, als er mit 

dem relativ seriennahen Motorrad 

zweimal sensationelle Rundenzeiten 

markierte. Im belgischen Zolder, das 

erstmals im IDM-Programm stand, 

blieb der Mann mit der Startnummer 

96 als Einziger unter 1.40 min pro 

Runde (1.39,2 min), auch wenn er das 

Rennen nicht gewinnen konnte. Im 

dritten Lauf in Oschersleben legte 

Engelen noch einmal nach und gewann 

schließlich souverän. Dabei unterbot er 

auf der R6 nicht nur den Cup-Rekord 

aus dem Vorjahr (1.32 min) um über 

eine Sekunde (beste Runde 1.30,9 min), 

sondern blieb in diesem Rennen gleich 

13-mal unter der alten Bestmarke. 

Engelens schärfster Widersacher 

war der deutlich erfahrenere Finne Ville 

IDM Superstock 

Enge Kiste für 

Mackels 

Für den Belgier Bastien Mackels ging 

die Sache gut aus: Der BMW-Pilot holte 

sich im letzten Saisonrennen mit 

einem Sieg die nötigen Punkte und 

Valtonen, der die beiden ersten Rennen 

gewinnen konnte. Aber ab Oschersleben 

drehte Engelen auf, gewann 

zweimal in Folge, musste zweimal nur 

knapp Max Fritzsch und Julian Puffe 

vor sich lassen, bevor er in Hockenheim 

wieder ganz oben stand, wenn 

auch mit 17 Tausendstel nur haarscharf 

vor Toni Riedel. 

Spannend machte das Saisonfinale 

dann der Regen in der Lausitz. Denn 

Engelen hatte schon in Zolder bei 

schwierigen Bedingungen Nerven 

gezeigt, als er am Ende mit Platz zehn 

sein schlechtestes Saisonergebnis 

erzielte. Zwar hätte Engelen beim 

Endlauf ein siebter Rang zur Meisterschaft 

gereicht, aber es goss wie aus 

Kübeln. Dazu kam ein Highsider im 

freien Training, bei dem sich der 

Leverkusener allerdings nicht verletzte. 

„Als der Regen Samstagnacht dann 

langsam aufhörte, war ich schon 

erleichtert“, gab Engelen zu, der nur 

von Startplatz zwölf ins Rennen gehen 

konnte. Die teilweise nur auf der 

Ideallinie trockene Strecke machte die 

Aufgabe besonders schwierig, bis auf 

Platz sieben vorfahren zu müssen. 

Am Ende hatte es Engelen als Sechster 

aber geschafft und wurde verdient 

Meister. Die Zukunft ist für den Cup- 

Sieger jedoch noch ungewiss und 

letztlich eine Geldfrage, wie Vater 

Rainer PS verriet. Einen IDM-Einsatz 

kann er allein nicht finanzieren. 

wurde Meister in der neuen Superstock-Serie. 

Am Ende waren es zwei 

mickrige Punkte, die Mackels vor 

seinem Widersacher, dem Schweizer 

Daniel Sutter lag, der die Sache bis zur 

Zieldurchfahrt spannend hielt und 

Zweiter wurde. Schon von Beginn der 

Saison an lieferten sich die beiden 

Kontrahenten unter den 

Superbikes ein erbittertes 

Duell um die Meisterkrone 

– Kawasaki gegen BMW – 

mit dem besseren Ende für 

das VanZon-Team um 

Werner Daemen. 

Fotos IDM 

Der Belgier Bastien 

Mackels fuhr mit BMW 

zum IDM-Meistertitel 

Reglementänderung im Yamaha-R6-Cup 

Vier Angebote 

Foto Uwe Beck 

In der bald 37-jährigen Geschichte 

des Yamaha-R6-Dunlop-Cups gibt es 

ein echtes Novum zu vermelden. Ab 

der Saison 2014 können die Motorräder 

der Vorsaison wieder eingesetzt 

werden. Damit will Yamaha die 

Kosten für die Teilnehmer geringer 

halten, die bisher immer das aktuelle 

Modell fahren mussten und deshalb 

für treue Cup-Fahrer jedes Jahr das 

große Paket fällig wurde. Ab kommender 

Saison gibt es vier Angebote: 

Paket 1 schließt wie in den Jahren 

zuvor für 16 890 Euro neben dem 

Motorrad mit Racing-Kitteilen auch 

alle Startgelder, Teambekleidung und 

Fahrerausrüstung mit ein. Paket 2 

richtet sich an Fahrer der Saison 

2013. Sie zahlen 3490 Euro für 

Startgelder und Teamkleidung, 

während sie das Vorjahresmotorrad 

und die Fahrerausrüstung mitbringen 

können. Paket 3 ist für neue 

Cup-Fahrer, die ein Motorrad aus 

dem Cup-Jahr 2013 kaufen. Sie 

bekommen für 6490 Euro die 

Teamklamotten und die komplette 

Fahrerausrüstung, die Nenn- und 

Einschreibegebühren sind ebenfalls 

enthalten. Wer eine aktuelle Yamaha- 

R6 beim Händler gekauft hat und 

nun im Cup starten will, bekommt 

mit Paket 4 für 8990 Euro die Rennkitteile, 

die Bekleidung und die 

Fahrerausrüstung, auch hier sind alle 

Gebühren mit dabei. Weitere Infos 

unter www.yamaha-cup.de. „Wir 

wollen den sehr erfolgreichen Cup 

für weitere Talente attraktiv machen 

und die Fahrer, die bereits im Cup 

gestartet sind, gern weiter bei uns 

betreuen“, sagt Cup-Koordinator 

Thomas Kohler gegenüber PS. „Da 

die Chancengleichheit bei uns aber 

das Allerwichtigste ist, müssen wir 

einen Überblick bei den Motorrädern 

behalten, vor allem was den technischen 

Zustand angeht. Deshalb 

können wir ältere Motorräder, von 

denen wir nicht wissen, woher sie 

kommen und was daran eventuell 

gemacht wurde, nicht zulassen.“ 


SPORT NEWS 

KILLER-FINALE 

Valencia (ES) Wer dieses MotoGP- 

Finale gesehen hat, wird es nie mehr 

vergessen. Ein zu allem entschlossener 

Jorge Lorenzo wollte seinen WM-Titel 

mit allen erdenklichen Mitteln verteidigen. 

Dani Pedrosa, schon längst 

aus dem WM-Rennen herausgepurzelt, 

wollte nichts mehr, als dieses letzte 

Rennen gewinnen. Und der Rookie 

des Jahres und WM-Titelkandidat Marc 

Marquez, mit immerhin 13 Punkten 

Vorsprung in der WM-Tabelle nach 

Valencia gereist, wollte nichts anderes 

als aufs Podest – aber auch das unter 

allen Umständen und am liebsten 

aufs mittlere Treppchen. Die Ampel 

ging aus, und die MotoGP-Stars fielen 

übereinander her wie ausgehungerte 

Piranhas über ein verletztes Beutetier. 

Es kochte förmlich auf dem Asphalt, 

alleine Lorenzo und Pedrosa überholten 

sich in den ersten Runden fast ein 

Dutzend Mal und klebten aneinander 

wie Kletten. 

Doch was zu Beginn aussah wie ein 

Defekt an Lorenzos Yamaha – schließlich 

konnte sich der Mallorquiner nicht 

wie so oft dieses Jahr gezeigt in den 

ersten Runden von der Konkurrenz 

absetzen – war eiskalte Renntaktik. 

Lorenzo hielt das Tempo in der Anfangsphase 

bewusst niedrig, in der Hoffnung, 

das Marquez einen Fehler macht, 

oder gar langsamere Fahrer wie Rossi, 

Bradl oder Bautista sich an dem 

Titelanwärter vorbeipressen würden. 

Doch die drei Außerirdischen waren 

auch im Schleichgang zu schnell 

für den Rest der Welt. Als nach einem 

Fahrfehler plötzlich Marquez vor 

Lorenzo auftauchte, änderte Jorge 

seine Taktik, attackierte den Youngster 

sofort und raste auf und davon. 

Ein letzter Sieg versüßte Jorge Lorenzo 

die Saison, Pedrosa wurde Zweiter 

und der 20-jährige Marc Marquez mit 

einem sicheren dritten Rang der 

jüngste Weltmeister der Königsklasse 

aller Zeiten. Wer die drei Spanier im 

Parc Fermé anschließend feiern sah, 

konnte kaum glauben, dass es sich hier 

TOP FIVE IN ALLEN KLASSEN 

MotoGP Moto2 Moto3 

1. 

Marc Marquez, 

334 P. 

Pol Espargaro, 

265 P. 

Maverick Vinales, 

323 P. 

2. 

Jorge Lorenzo, 

330 P. 

Scott Redding, 

225 P. 

Alex Rins, 

311 P. 

3. 

Dani Pedrosa, 

300 P. 

Esteve Rabat, 

215 P. 

Luis Salom, 

302 P. 

4. 

Valentino Rossi, 

237 P. 

Mika Kallio, 

187 P. 

Alex Marquez, 

213 P. 

5. 

Cal Crutchlow, 

188 P. 

Dominique Aegerter, 

157 P. 

Jonas Folger, 

183 P. 

Die 2013er-Champs auf einen Blick (v.l.n.r.): Pol Espargaro 

(Moto2), Marc Marquez (MotoGP) und Maverick Vinales (Moto3) 


Fotos 2snap 

MotoGP 

Bradl im Ziel 

Wenn man über viele Jahre 

hinweg auf ein und derselben 

Rennstrecke nicht ins Ziel 

kommt, kann man schon von 

einem Fluch sprechen. Stefan 

Bradl und Valencia, das endete 

für den Zahlinger seit fünf 

Jahren immer im Kies. Dieses 

Jahr durchbrach er endlich den 

bösen Bann und erkämpfte mit 

seiner Honda RCV 213 trotz 

eines schlechten Setups den 

sechsten Rang im Rennen. 

Trotz Schwierigkeiten mit dem 

Setup in allen Trainings brach 

Bradl seinen „Valencia-Fluch“ 

Foto 2snap 

Jüngster Champ der Königsklasse: 

Marc Marquez überwältigte 2013 alle 

um Erzfeinde handelte. Man hatte eher 

den Eindruck, dass sich hier Kumpels 

zu einer Party trafen. 

Trotz des sensationellen Meistertitels 

von Marquez presste sich auch Valentino 

Rossi in den medialen Mittelpunkt. 

Er sägte auf absolut inakzeptable Weise 

seinen Crew-Chief Jeremy Burgess ab. 

Nach 14 Jahren Partnerschaft, sieben 

WM-Titeln und 80 GP-Siegen schickt 

Rossi seinen Chefmechaniker in die 

Wüste. Burgess selbst kommentierte 

die Entlassung höchst professionell 

und bestätigte, dass ihn diese Entscheidung 

wie der Blitz getroffen hätte. Sein 

Nachfolger im Yamaha-Werksteam wird 

Silvano Galbusera. 

rob 

Moto3 

Geniale Abschiedsvorstellung 

Foto 2snap 

Nur fünf Punkte trennten 

Maverick Vinales, Luis 

Salom und Alex Rins vor 

dem Rennen – jeder hatte 

Chancen auf den Moto3- 

Titel. Im Rennen dann 

mischte Jonas Folger 

(Foto) die Spanier heftig 

auf und erkämpfte Rang 

zwei. Damit verabschiedete 

er sich gebührend in Richtung 

der Moto2-Klasse. 

WorldSBK/MotoGP 

Hochverrat? 

Die Sensation zum Ende der Superbike-WM- 

Saison war nicht der Titelgewinn von Tom 

Sykes auf Kawasaki, sondern der Wechsel des 

lang jährigen Aprilia-Racing Masterminds Gigi 

Dall’Igna (Foto) zu Ducati. Ab sofort beerbt er 

Bernhard Gobmeier und soll Ducati sowohl in 

der Superbike- wie auch in der MotoGP-WM 

zurück auf die Siegerstraße führen. Wir werden 

sehen, ob er aus den momentan flügellahmen 

roten Eisen wieder Siegerbikes machen kann. 

Ende einer Ehe: Nach 14 erfolgreichen 

Jahren trennt sich Rossi von Burgess 

Foto 2snap 

Honda RCV 1000 R 

Feuertaufe 

Der Honda-Production-Racer für 

2014 erlebte am Montag nach 

dem MotoGP-Finale in Valencia 

den ersten Einsatz. Scott 

Redding pilotierte die RCV 1000 

R im MotoGP-Test auf die elfte 

Position und bewies damit das 

Potenzial des Bikes. Honda gibt 

knapp 240 PS bei 16 000/min an 

und sagt, dass die RCV 1000 R 

nur 0,3 Sekunden langsamer sei 

als der Prototyp RCV 213. 

Foto Honda 


TRACKTEST WORLD SBK-KAWASAKI ZX-10R VON TOM SYKES 

MEIN 

ERSTES 

Schweizer Kollege David 

Basler von Töff fährt zum ersten 

Mal in seiner Karriere das Superbike 

eines Weltmeisters. Eidgenössische 

Gelassenheit trifft auf Tom Sykes‘ 

MALUnser 

aggressive Kawasaki ZX-10R.

Text David Basler Fotos Kawasaki 

Kürzlich am Telefon: „Hättest 

du Lust und Zeit, im Anschluss 

an das WM-Finale in Jerez das 

Superbike von Tom Sykes Probe zu 

fahren?“ Habe ich mich gerade verhört? 

Falsch verbunden? Eigentlich habe ich 

keine Zeit, ich muss den Rasen mähen. 

Spaß beiseite, für diesen Event würde ich 


Tom und „die Grüne“ waren 2012 schon Titelkandidaten, 

2013 hat es dann endlich geklappt. Herzlichen Glückwunsch 

meine eigene Hochzeit verschieben! 

Jerez, ich komme. 

Da steht sie vor mir. Ehrfürchtig 

bestaunen die weltweit zwölf auserkorenen 

Journalisten alle aufwendigen und 

teuren Details des exklusiven Renners. 

Es folgt eine kurze Einführung durch die 

KRT- Mechaniker, die das Rennmotorrad 

perfekt vorbereitet haben. 

Tom Sykes setzt auf eine Daumen- 

Hinterradbremse, weswegen man den 

Fußbremshebel vergeblich sucht. Außerdem 

werden die Gänge mittels Umkehrschaltung 

und einem Schaltautomat, der 

in beide Richtungen arbeitet, eingelegt. 

Will heißen, dass sich auch auf der 

Bremse der Griff zum Kupplungshebel 

erübrigt. Ein Antippen des Schalthebels 

reicht aus, um den nächsttieferen Gang 

mit Hilfe von elektronisch gesteuertem 

Zwischengas, Motorbremskontrolle und 

der Anti-Hopping-Kupplung sanft einzulegen. 

Das ist eigentlich alles, was man 

vor dem Aufsitzen wissen muss. Ach ja, 

und dass dieses Geschoss um die 240 PS 

abdrückt – und dies bei einem Kampfgewicht 

von zirka 170 Kilogramm. Holla, 

das kann ja heiter werden. 

Die verlorene U nschuld 

Der große Moment ist gekommen. Die 

Mechaniker erwecken den Reihenvierer 

zum Leben und schieben die Ninja raus in 

die Boxengasse. Weil der erste Gang sehr 

lang übersetzt ist, schiebt ein Helfer das 

Motorrad an, bevor die Kupplung die Arbeit 

aufnimmt. Los! Klack und Toten stille... 

Der Rennmotor verlangt nach mehr Drehzahl. 

Ich habe ihn sogleich abgewürgt. 

Ups, sorry. Also, mehr Gas. Dieses Mal 

klappt alles. Unterlegt von einem rauen und 

ohrenbetäubenden Vierzylindersound schiebt 

die Grüne vorwärts. Auf der Bremse und in 

den Kurven gehe ich das Ganze gemächlich 

an. Konzentrieren wir uns deshalb zunächst 

auf den Motor. Anfangs traue ich mich nicht 

so recht, in engen Kehren den ersten Gang zu 

wählen. Fällt im Zweiten die Drehzahl zu weit 

ab, beginnt der Vierzylinder etwas zu stottern. 

Was dann beim Beschleunigen folgt, ist 

allerdings der reine Wahnsinn. Fast übers 

gesamte Drehzahlband schiebt die Kawa 

dermaßen brachial an, dass das Vorderrad 

nicht auf dem Boden gehalten werden kann. 

Bis in den vierten Gang streckt die Grüne 

immer wieder die Nase in den Himmel. Die 

Wheelie-Neigung wird durch meine tiefe 

Drehzahl am Kurvenausgang weiter 

begünstigt, wie mir die Boxencrew erklärt. 

Dennoch muss auch ein Tom Sykes gegen 

das steigende Vorderrad arbeiten. Um 

diese geballte Kraft auf den Boden zu 

bringen, bedient sich der Weltmeister der 

Daumenbremse. Denn eine elektronische 

Wheelie-Kontrolle kostet Vortrieb und 

somit Zeit. Sykes öffnet die Drosselklappen 

voll und hält mittels Daumenbremse 

das Vorderrad im Zaum. Im Zusammenspiel 

mit seiner Sitzposition und Gewichtsverlagerung 

resultiert daraus die höchstmögliche 

Beschleunigung. Die hohe Kunst 


Tom Sykes‘ Arbeitsplatz (unten) ist komplex. 

Viele bunte Knöpfe für viele Funk tionen wie 

Boxen-Limiter und so weiter 

Nein, das hier ist der 

Autor, nicht der World 

SBK-Weltmeister 2013 

des maximalen Vorschubs zu erlernen, ist 

allerdings schwierig, weshalb den Nicht- 

WM-Piloten das dauernd steigende Vorderrad 

mitunter am meisten fordert. 

Die Kunst des 

Rausbeschleunigens 

Auch das Chassis der ZX-10R ist weltmeisterlich. 

So spielerisch und präzise 

lenkt kein Serienbike ein. Richtungswechsel 

gehen auch in Schräglage locker von 

der Hand, und dennoch bleibt die Kawa 

stets beruhigend stabil. Mir fällt auf, wie 

straff die Gabel abgestimmt ist. Sykes 

ist ein extremer Spätbremser, weshalb er 

vorne sehr harte Federn fährt. Auf der 

Bremse unterstützt ihn zusätzlich der eingangs 

erwähnte Schaltautomat. Zwischengasstöße 

während harten Bremsmanövern 

sind im Rennsport zwar alltäglich. 

Dennoch hat der Dreh am Gasgriff einen 

kleinen Einfluss auf den Bremsdruck. 

Können die Gänge dank Elektronik ohne 

Kupplung und Zwischengas runtergeschaltet 

werden, kann sich der Pilot voll auf 

das reine Bremsmanöver konzentrieren. 

Das System funktioniert tadellos und 

ausgesprochen sanft. Schaltet man aus 

Gewohnheit dennoch konven tionell, ist 

sofort spürbar, wie der menschliche Eingriff 

die Performance des Gesamtsystems 

verschlechtert. 

Anfangs hätte kein Journalist gedacht, 

dass wir Nasenbohrer die Traktionskontrolle 

so deutlich zum Regeln bringen 

würden. Die Mechaniker behaupten aber 

steif und fest, Sykes sei mit genau diesen 

Einstellungen tags zuvor Weltmeister 

geworden. Die Traktion scheinen die Profis 

über ihren perfektionierten Fahrstil und 

durch das schnelle Aufrichten des Motorrads 

zu erreichen. Diese Unterschiede 

unserer Fahrstile sind überdies in den 

Telemetrie-Daten in der Box klar ersichtlich. 

Interessant: Ich bin am Scheitelpunkt 

schneller als Sykes. Er bremst in die Kurve 

hinein, schmeißt das Motorrad kurz ums 

Eck und öffnet sogleich wieder volle Pulle 

das Gas. Während Sykes die Drosselklappen 

bereits voll geöffnet hat, gurke ich mit 

nur zu 30 Prozent aufgedrehtem Gashahn 

in Schräglage langsam aus der Kehre und 

suche verzweifelt nach Haftung. 

In Demutshaltung 

Der direkte Vergleich mit dem Weltmeister 

ist spannend und erschreckend zugleich. 

Was die Jungs da in der WM leisten, ist 

schlichtweg grandios. Ein solches Motorrad 

bewegen zu dürfen, ist ein prägendes 

Erlebnis. Denn auf keinem käuflichen Bike 

lässt sich nur ansatzweise erleben, was so 

ein Superbike-Geschoss emotional auslöst. 

Man ist jederzeit Herr der Lage, und 

die Reserven sind fast unerschöpflich. 

Und weil alles perfekt passt, ist das Bike 

dennoch leicht zu fahren. Ich muss das 

Erlebte noch weiter verarbeiten, denn 

diese Runden in Jerez waren ein atemberaubendes 

Feuerwerk der Sinne. 


VORSCHAU 

PS 1/2014 erscheint am Mittwoch, 18. Dezember 2013 

Der erste Schlagabtausch! 

Die 

KTM 1290 Super 

Duke R tritt 

gegen die renovierte 

Aprilia 

Tuono V4 R APRC 

ABS an. Godzilla 

versus King Kong 

Nackte Tatsachen 

Premiere der 

nackten BMW- 

Rakete. PS 

fährt die neue 

S 1000 R 

Weitere Themen 

Test: 

Eine exklusive Betrachtung 

der neuen High-End- 


Superleggera. 

Racebike: Wir fahren 

die Hertrampf-Ducati 

1199 Panigale. 

Technik-Serie: 

Alles über die Kraftstoffversorgung 

an modernen 

Motorrädern. 

Zett, Zett, hurra! 

PS rockt die 

Welt mit der 

neuen Kawasaki 

Z 1000 

Sport: 

Track-Test: PS probiert 

das PR 12-Superbike. 

Reportage: Live aus 

Macau – Impressionen 

vom wahnsinnigen 

Stadtrennen in Fernost. 

Die Redaktion behält sich Themenänderungen aus aktuellem Anlass vor. 

3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 7,25 Euro frei Haus. Einfach 

07 11/21 85 88 11 anrufen und die Abo-Kennzahl 91 38 05 nennen. 

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. 

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht. 

Fotos KTM, Aprilia, BMW, Kawasaki 

IMPRESSUM 

Motor Presse Stuttgart 

GmbH & Co. KG 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart 

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion) 

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Herausgeber 

Paul Pietsch † 

Redaktionelle Gesamtleitung 

und Chefredakteur 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

Leitender Redakteur 

Uwe Seitz M. A. 

Redaktion 

Robert Glück, Volkmar Jacob 

Schlussredaktion 

Lothar Kutschera 

Fotostunts 

Volkmar Jacob, Jo Bauer 

Grafik und Produktion 

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre, 

Thomas Waldhauer 

Endseiten-Produktion 

Stefan Widmann (Ltg.), Iris Heer, Sabine 

Heilig-Schweikert, Yvonne Hertler (verantwortl. 

Bild redaktion), Catherine Pröschild, Katrin Sdun 

(Bildredaktion), Ralph Söhner (Archiv/ 

Dokumen tation) 

Sekretariat 

Gaby Dussler 

Fotos 

Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov, Markus Jahn, 

Friedemann Kirn, Jörg Künstle 

Ständige Mitarbeiter 

Alan Cathcart, Friedemann Kirn, Mat Oxley, 

Rupert Paul 

Leitung Geschäftsbereich Motorrad 

Peter-Paul Pietsch 

Stellvertretende Verlagsleitung 

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Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse. 

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Rainer Jüttner (verantwortlich) 

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PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch 

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