PS 01/2014

1 

Januar 2014 

www.ps-online.de 

Das 

Sport-Motorrad 

Magazin 

EXKLUSIV: Erster Vergleich 

NACKTE 

KTM 

1290 Super Duke R 

APRILIA 

Tuono V4 R APRC ABS 

KANONEN 

2x PREMIERE 

GENIALE 

DUCATI 

1199 Panigale RR 

BMW 

S 1000 R 

KAWASAKI 

Z 1000 

ROSSI EISKALT 

Die wahren Hintergründe 

der Trennung von Burgess 

Deutschland € 3,70 

Österreich € 4,20; Schweiz sfr 7,20; BeNeLux € 4,30; 

Italien € 4,90; Slowenien € 4,90; Spanien € 4,90

INHALT 1/2014 

84 Wer 

PS testet exklusiv den BMW-Production Racer von TGP Moto Racing. 

ihn sich leisten kann, bekommt ein Rennmotorrad der Extraklasse 

Szene 

4 News 

Quick Check: Bridgestone 

S20 Evo; TT-DVD- 

Rückblick 2013; PS als 

ePaper im App-Store; 

Lorenzo-HJC-Helm; 

LSL-Parts für Yamaha 

MT-09; Racefoxx-Laptimer; 

1000-Kilometer- 

Test Dunlop Sportsmart 

II; Premiere: Suzuki 

V-Strom 1000; Weihnachtsverlosung 

Radiovictoria 

DVD-Pack; 

Kurzmeldungen; Editorial 

Test 

10 Premiere 

Kawasaki Z 1000 

16 Premiere 

BMW S 1000 R 

Titelthema 

22 Vergleichstest 

KTM 1290 Super Duke R 

gegen Aprilia Tuono V4R 

34 Racebike 

Hertrampf-Ducati 

Panigale 1199 RR 

84 Fahrbericht 

BMW-Production Racer 

PR 12 

Service 

38 Technik-Serie 

Kraftstoffversorgung 

54 Eicma-Report 

Die wichtigsten Zubehör- 

Neuheiten der Mailänder 

Motorrad-Messe 

62 Parts & Products 

Sport 

64 Renn-Reportage 

Road Racing in Macau 

70 Hintergrund 

Reifenpolitik und 

Bridge stone-Reifendienst 

im MotoGP 

76 Rückblick 

Mat Oxley 

über die Trennung 

von Valentino Rossi 

und Jeremy Burgess 

82 Sport-News 

Rubriken 

52 DSK-Nachrichten 

44 Markt 

50 Leserpost 

90 Vorschau/Impressum 

70 

PS blickt hinter die 

Kulissen der Bridgestone-Reifenleute 

im MotoGP 

38 

Technik: Ohne Saft 

keine Kraft – wie 

kommt der Sprit in den 

Motor und was dann? 

Fotos 2snap, BMW, Benny Kätzmer 

Titelfotos Markus Jahn, BMW, Kawasaki, jkuenstle.de, 2snap 

Offi zielle Mitgliederzeitschrift des 

PS 1/2014 3

SZENE NEWS 

QUICK CHECK 

REGEN- 

MEISTER 

Bridgestone S 20 EVO Bei den 

PS-Sportreifentests der letzten beiden 

Jahre stand der Bridgestone S 20 auf 

dem Siegertreppchen. Jetzt bekommt 

er, getreu dem Motto „Wer rastet, der 

rostet“, einen Nachfolger. Mit dem S 20 

EVO will Bridgestone neben der 

Haltbarkeit auch die Fahrstabilität 

Fotos Bridgestone 

weiter erhöhen. Änderungen im 

Karkassenaufbau, neue Mischungen 

und der Einsatz eines harten Gummilaufstreifens 

in der Mitte des Hinterreifens 

sollen diese Ziele erreichen. Am 

Vorderreifen verrichten nach wie vor 

zwei Mischungen ihren Dienst: Mittig 

etwas zäher, an den Flanken weicher. 

Am Hinterreifen ist der zähe, abriebsoptimierte 

Mittellaufstreifen neu, an 

Schulter und Flanke dann zwei weichere 

Mischungen für top Grip in 

Schräglage. Erste Fahrversuche konnte 

PS auf dem Bridgestone-Testgelände 

in Nasushiobara/Japan durchführen. 

Neben dem S 20 stand ein Mitbewerber-Gummi 

zur Verfügung, um die 

Qualitäten des S 20 EVO beurteilen zu 

können. Und die sind hammermäßig! 

Vor allem im Nassen, wo der S 20 

ohnehin schon stark war, wurde das 

Fahrverhalten deutlich verbessert. Es 

ist aber nicht die nochmals gesteigerte 

Haftung die brilliert, sondern vielmehr 

die um Längen bessere Zielgenauigkeit 

und Lenkpräzision, die den Unterschied 

macht. Vom ersten Meter an 

baut der S 20 EVO auf der Nassstrecke 

ein sagenhaftes Vertrauen zum Fahrer 

auf, weil er glasklar von der Fahrbahn 

rapportiert und exakt dahin fährt, 

wohin der Pilot steuert. Rutscher 

kommen spät, aber immer am Hinterreifen 

zuerst und dann kontrollierbar. 

Ein sanftes Beginnen des Rutschens 

und ein guter Grenzbereich sorgen 

auch hier für viel Vertrauen. 

Weniger groß ist der Schritt im 

Trockenen. Der S 20 EVO lenkt etwas 

handlicher ein als der Vorgänger, liegt 

schön satt und stemmt den brutalen 

Beschleunigungskräften in Schräglage 

nun mehr Stabilität entgegen. Dadurch 

wird die Fahrt stabiler und präziser. In 

den Handel kommt der S 20 EVO ab 

sofort. Der große PS-Reifentest 

inklusive Verschleißtest kommt dann in 

Heft 5/2014 oder 6/2014. 

Rob 

Rückblick auf DVD 

Das war die TT 2013 

240 Minuten TT-Action pur, das bietet 

die jüngste DVD von Futura. Sämtliche 

Rennen, von der Supersportüber 

die Lightweight-Klasse bis zu 

den Gespannen, sind mit Originalkommentar 

von James Whitham, 

Steve Parrish und Steve Plater oder 

als deutsche Übersetzung mit Lenz 

Leberkern zu sehen. Dazu gibt‘s 

die Trainingssessions, Interviews, 

Rahmenprogramm, vier Dunlop- 

Siege und John McGuinness‘ 

20. TT-Sieg. Die DVD kostet 24,95 

Euro, die Blue Ray 29,95 Euro. 

4 PS 1/2014 

Foto Futura

Neues ePaper 

PS fürs iPad 

PS immer und überall verfügbar – die Inhalte 

der gedruckten PS gibt es mit dieser Ausgabe 

auch als ePaper fürs iPad. Das ePaper ist im 

Apple iTunes-Store erhältlich. Um das ePaper 

lesen zu können, laden Sie sich zunächst die 

kostenlose Kiosk-App „PS ePaper“ herunter 

und installieren sie auf Ihrem iPad. Zum 

Testen steht die Leseprobe der Ausgabe 

12/13 gratis bereit. Für 3,59 Euro können 

dann die Einzelausgaben erworben werden. 

Für unsere Abonnenten gibt es die App für 

nur 0,99 Euro pro Ausgabe zum Abo dazu. 

Reine Digital-Aboangebote gibt es auch, 

die finden Sie in unserem Aboshop: shop. 

motorradonline.de/abo/ps. Mehr unter: 

www.ps-online.de/ps-epaper 

Umbauteile für Yamaha 

MT-09 aufgehübscht 

Der Krefelder Teile-Spezialist LSL hat sich schon die neue Yamaha 

MT-09 vorgenommen und daraus den „Urban Roadster“ geformt. 

Kernkomponen- 

ten des neuen Auftritts sind die 

Urban-Scheinwerferlinie mit 

flachem Lenker und tiefer 

gesetztem Tacho-Instrument 

sowie die schlanke Heck/ 

Rücklicht-Partie. 

www.lsl.eu 

Foto Apple 

Editorial 

Das war‘s – vorerst 

Zum Jahresabschluss gibt es noch 

einmal ein prall gefülltes Heft, liebe 

Leser. Wir sind nicht nur die beiden 

neuen Naked Bikes von BMW und 

Kawasaki schon gefahren, wir haben 

auch das aktuell unter sportlichen 

Motorradfahrern am heißesten 

diskutierte Motorrad, die KTM 1290 

Super Duke R, im ersten Vergleichstest 

überhaupt auf die überarbeitete 

Aprilia Tuono V4 R losgelassen. Ein 

spannender Zweikampf, den sich 

die PS-Tester da auf den Straßen 

Südfrankreichs geliefert haben und 

ein würdiger Abschluss der harten 

Testarbeit für 2013. Im Sportteil 

dieser PS ist ebenfalls viel los. Ich 

durfte mich in Macau davon überzeugen, 

welche Nerven harte 

Roadracer haben, wenn sie zwischen 

Stahlblech hoch wie Kleinlaster 

durch Häuserschluchten feuern. 

Beim Valencia-Test konnte unser 

GP-Korrespondent erstmals den 

MotoGP-Reifenspezialisten in ihr 

heiliges Trucklabor folgen, und dann 

hat uns ja Valentino Rossi mit dem 

Rauswurf seines Teamchefs überrascht. 

Mat Oxley hat sich das 

genauer angesehen und mit einem 

überhaupt nicht rach süchtigen 

Jeremy Burgess gesprochen. Da 

war PS-Tester Volkmar Jacob bereits 

in Mugello und fuhr den ersten 

käuflichen BMW-Production Racer. 

Dass auf diesem Heft schon 2014 

steht, erinnert uns, wie viel Gas 

wir schon für 2014 geben, wo dann 

nagelneue Superbikes, Rennaction 

und so einiges bezüglich PS Sie 

und uns in helle Aufregung 

versetzen werden. Ein glückliches 

2014 wünscht 

Foto 

LSL 

Renntraining 

Cartagena ruft 

Wo Sonne und Piste lachen: Das 

MOTORRAD action team veranstaltet 

vom 17. bis 20. März 2014 ein Renntraining 

in Cartagena/Spanien. Die 

sehr schöne Rennstrecke direkt an 

der Costa Calida unweit von 

Murcia ist sehr gut für 

Supersportmaschinen als 

auch Superbikes geeignet. 

Für die vier Trainingstage 

stehen verschiedene 

Buchungsmöglichkeiten zur 

Wahl. Alle vier Tage kosten 449 Euro, 

Zweitages- Trainings 249 Euro. Auch 

der Transport des Motorrads zur 

Rennstrecke kann organisiert werden 

(ca. 340 Euro). Infos und Buchungen 

unter Telefon 07 11/1 82-19 77. 

Foto jkuenstle.de 

Uwe Seitz, leitender Redakteur 

www.ps-online.de

Foto Jens Mönnich 

kurz & knapp 

+++ Tickets zu haben+++ 

Für den Sachsenring-GP 

vom 11. bis 13. Juli 2014 

sind bereits 14 000 Tickets 

verkauft. Wer bis 29.12. 

über die SRM-Hotline 

03723/499911 seine Tickets 

ordert, spart sich das Porto. 

+++ R1-Rückruf +++ 

Wegen zu hoher Widerstände 

im Kabelbaum 

der R1, Typ RN221, 

Modelljahr 2010 (Fg.-Nr.: 

JYARN221000007553 bis 

JYARN221000008060 und 

JYARN221000009050 bis 

JYARN221000009080 )ruft 

Yamaha die Superbikes in 

die Werkstätten. Die Drehzahl 

soll möglicherweise 

bei geschlossener Drosselklappe 

nicht in die Leerlaufdrehzahl 

zurückgehen. 

1000 

KILOMETER 

Fotos Bilski, mps-Fotostudio 

QUICK CHECK 

+++ Jahresend- 

Rabatt +++ 

Viele Hersteller bieten zum 

Jahresende Rabatte auf 

2013er-Modelle. Kawasaki 

gewährt bis zu zehn Prozent 

Nachlass auf ZX-10R, 636, 

Z 1000 und andere. Anfragen 

über die Fachhändler. 

+++ Anmelden +++ 

Die Einschreibung für den 

Triumph Street Triple-Cup 

und die Triumph Challenge 

(offen für viele Triumph- 

Modelle) hat begonnen. 

Wer 2014 in den beiden 

Klassen Rennen fahren 

möchte, kann sich unter 

www.triumph-cup.de 

informieren und anmelden. 

+++ Polo im Aufwind +++ 

Polo hat seit der Neuaufstellung 

und dem Wechsel 

an der Unternehmensspitze 

vor knapp einem Jahr den 

Umsatz 2013 um 6,4 Prozent 

gesteigert. 

Dunlop Sportsmart 2 Wir testeten 

den neuen Straßensport-Gummi in 

den Dimensionen 120/70 ZR 17 und 

190/55 ZR 17 knapp 1000 Kilometer auf 

einer Suzuki GSX-R 1000 und waren 

jeden Kilometer begeistert. Über die 

Distanz fuhren wir öfters im Nassen 

als im Trockenen, konnten daher also 

nicht Hardcore-mäßig angasen oder 

die Pelle auf der Renne quälen. Doch 

gerade auf kühlen oder sehr kalten, 

nieselnassen oder komplett nassen 

Straßen überzeugte der Sportsmart 2. 

Im Vergleich zur Erstbereifung der 

Suzuki, dem Bridgestone S 20 (in 

Sonderspezifikation „F“), benötigt der 

Sieht gut aus: 

Der Sportsmart 

2 nach 

dem 1000-Kilometer-Test 

auf einer 

Suzuki GSX-R 

1000 

Dunlop etwas länger, um auf Temperatur 

zu kommen. Doch in dieser Aufwärmphase 

fehlt ihm nicht der Grip, 

sondern das geschmeidige Abrollen, 

welches er im betriebswarmen Zustand 

sonst hat. Zudem reagiert er etwas 

nervöser auf Spurrillen. Auf fast 1000 

Kilometern büßte der Sportsmart 2 an 

der Hinterhand mittig exakt 1,0 mm 

Profil (neu: mittig 6,1 mm) und vorne 

0,4 mm (neu: mittig 4,3 mm) ein. Hält 

sich der Verschleiß am Vorderrad sehr 

in Grenzen, hat uns der des Hinterreifens 

doch erstaunt. Wir hätten auf 

Grund der Witterung und der konservativen 

Fahrweise, die frei von Autobahnraserei 

war, etwas weniger Abrieb 

erwartet. Klarheit über die Haltbarkeit 

wird der große Reifenverschleißtest in 

PS 5/14 oder 6/14 bringen. Rob 

6 PS 1/2014

GPS-Laptimer 

Rundenzähler 

Racefoxx präsentiert mit dem RF 3.0 einen neuen 

Laptimer mit neuer GPS-Technik. Das Display 

misst 66 x 41 Millimeter und ist damit im Cockpit 

eines Supersportlers gut unterzubringen und 

angemessen ablesbar. Der RF 3.0 zeichnet bis zu 

99 Runden auf. Neben der aktuellen Rundenzeit 

kann man sich auch die langsamste, schnellste 

oder durchschnittliche Rundenzeit anzeigen 

lassen. Sämtliche aufgezeichnete Daten können 

mit dem PC ausgelesen werden. Inklusive 

Transport tasche, Lade-/USB-Kabel, SD-Karte, 

Befestigungsmaterial und Anleitung kostet der RF 

189 Euro. Wer bis 31.1. zuschlägt, bekommt zehn 

Euro Rabatt. Bestellung über www.racefoxx.de 

HJC Racing-Helm 

Jorges Sieger-Haube 

Den auffälligen Helm von Vize-Weltmeister Jorge 

Lorenzo, mit dem der Spanier dieses Jahr den 

Großen Preis von Catalunya gewann und den die 

mit Down-Syndrom geborene 

Anna Vives gestaltete, hat 

HJC für alle Fans des 

Mallorquiners herausgebracht. 

Basis-Modell ist 

der RPHA10+, als Graffiti 

Lorenzo kostet der Helm 

im Handel 539,90 Euro. 

Foto Racefoxx 

Foto HJC 

Große Japan-Messe 

Tokyo-Motor Show-News 

In Japans Mega-City Tokio zeigten 

vor allem die Japaner auf der Motor 

Show Ende November, was sie in 

Zukunft vorhaben. Konzeptbikes, 

wohin man schaute, denen man 

aber sofort ansah, dass sie noch 

keinen Meter fahren und es wohl 

auch so schnell nicht tun werden. 

Aber dazwischen fanden sich 

auch immer wieder ganz konkrete 

Modelle, die den Weg noch nicht 

oder nie zu uns nach Europa finden. 

Abgesehen von abgefahrenen Rollern 

und Retro-Modellen, die bei uns nie 

eine Zulassung bekämen, gab es 

dieses Jahr vor allem zwei interessante 

Exponate von Yamaha und 

Kawasaki. Yamaha zeigte die R 25, eine 

Supersport-250er mit Reihenzweizylinder 

und richtigem M1-Look, die gegen 

Kawas kleine Ninja 300 oder KTMs 

RC 390 antreten soll. 

Von Kawasaki haben wir ja schon 

länger etwas zum Thema „Aufladung“ 

gehört. Jetzt gab es einen Vierzylinder-Hünen 

mit Kompressor. 

In einem mächtigen Power-Naked 

würde der zum Ritt auf einer Kanonenkugel 

einladen – keine schlechte 

Vorstellung. 

Mit Licht und 

Spiegeln wird 

die kleine 

Yamaha bald 

zu haben sein 

Foto Kawasaki 

Foto Yamaha 

Was Kawasaki genau mit dem 

aufgeladenen Powerblock vorhat, 

ist noch ungewiss 

www.ps-online.de PS 1/2014 7

SZENE NEWS 

Fotos: Suzuki/Jahn 

QUICK CHECK 

COME- 

BACK 

Neu 2014: 

Bordcomputer, 

Steckdose, 

Einzelauspuff 

Die Suzuki V-Strom 1000 ist 

zurück. Nur völlig verändert. Suzuki 

hat den von 2002 bis 2008 gebauten 

Allrounder für 2014 optisch wie 

technisch grundlegend umgekrempelt. 

Der 90-Grad-V2 erhielt ein 

kleines Hubraum- wie Leistungsplus 

auf nun 1037 cm3 und 100 PS. Klingt 

nicht nach viel, doch viele Neuteile 

(Zylinder, Kolben, Köpfe, Kurbeltrieb, 

Doppelzündung etc.) und neue 

Software lassen das maximale Drehmoment 

von 103 Newtonmeter jetzt 

bereits bei 4000 Touren anliegen. 

Druckvoll und elastisch von unten 

fährt sich die um acht auf 228 Kilogramm 

abgespeckte Suzuki. Allerdings 

erlahmt die Drehfreude oben 

heraus. Kurvenreiche Bergaufstrecken 

meistert sie im dritten oder vierten 

Gang mit genug Schmackes. Untermalt 

von gut gedämpftem V2-Stakkato 

aus der neuen, 4,7 Kilogramm 

leichteren 2-in-1-Auspuffanlage. Zum 

serienmäßigen ABS gesellt sich nun, 

erstmals bei einer Suzuki, auch eine 

Traktionskontrolle. Sie regelt feinfühlig 

in zwei Stufen, ist zudem für Geländeeinsatz 

abschaltbar. Bissfeste 

Vierkolben-Monoblock-Stopper vorn 

und eine verbesserte Hochgeschwindigkeitsstabilität 

merzen Hauptkritikpunkte 

an der alten V-Strom 1000 aus. 

Ein Drittel steifer bei niedrigerem 

Gewicht soll der modifizierte Alu-Rahmen 

sein. Locker und leicht segelt die 

Reise-Enduro mit dem 19-Zöller vorn 

durch Kurven aller Radien, neutral 

und stabil. Ihre neue Upside-down- 

Gabel scheint eher sportlich-straff 

abgestimmt. Der Sitzkomfort wirkt 

dagegen voll tourentauglich. Zum 

„Einführungspreis“ von 11990 Euro 

(plus 250 Euro Nebenkosten) kommt 

das gutmütige, flotte Schnabeltier ab 

Ende Januar 2014 in den Handel. tsr 

ZU 

GEWINNEN 

Packendes Weihnachtspaket 

PS und Radioviktoria haben für die PS-Leser ein schönes DVD-Paket 

für Weihnachten gepackt. Wer eine E-Mail an ps@motorpresse.de 

schickt und neben der Postadresse noch „X-mas DVD“ im Betreff 

angibt, kann eines von drei Paketen mit je einer „Unrideable-DVD“, 

einer „Saiger TT-DVD“ und der brandneuen „MotoGP-Saisonrückblick 

2013-Doppel-DVD“ gewinnen. Einsendeschluss ist der 24.12. 

Die DVDs gibt es auch im PS-Shop unter www.ps-online.de. 

Fotos radioviktoria 


Yamaha 

Modell-Offensive 

2014 

MT-09 ABS Street Rally 

XT1200Z/ZE Super Ténéré ABS 

(Fahrzeugabbildung mit aufpreispflichtigen Extras) 

XVS1300 Custom 

XV950R ABS 

SR400 

Yamaha empfiehlt 

MT-07 / ABS 

www.yamaha-motor.de 

FJR1300AE 

Das kann sich sehen lassen: Zehn neue Modelle, davon allein sieben neue Motorräder bereichern das Yamaha-Programm 2014. Neuheiten, die 

beim Publikum und auch den Medien spontan für große Begeisterung sorgten. Wer also ein Motorrad mit einem hohen Maß an Eigenständigkeit 

und Charakter sucht, hochwertige Verarbeitung schätzt und das alles zu einem attraktiven Preis-/Leistungsverhältnis, sollte sich ernsthaft mit 

der Yamaha Modell-Offensive 2014 beschäftigen. Ihr autorisierter Yamaha Vertragshändler freut sich auf Ihren Besuch.

PREMIERE KAWASAKI Z 1000 


PR 

Das Antlitz der 

streifen. Das

EDATOR 

neuen Kawasaki Z 1000 erinnert an fiese Figuren aus Hollywood-Horror- 

Design warnt: Achtung, gefährlich! Vollstrecker oder Mogelpackung?

Text Volkmar Jacob 

Fotos Kawasaki 

Kein anderes Naked Bike setzte 

die Kombination aus Power 

und Aggressivität stilistisch so 

packend in Szene wie Kawasakis Neuauflage 

der Z-Reihe anno 2003. Die Versionen 

von 2007 und 2010 konnten diesbezüglich 

nicht an ihre Vorgängerin anknüpfen. 

Mit der 2014er-Z 1000 schickt Kawasaki 

nun wieder eine richtig böse Vertreterin 

der Nackt-Szene ins Rennen und erweitert 

die Formensprache sogar um eine Kom - 

ponente: Athletik. Ihre augenscheinliche 

Dynamik verdankt die Kawa unter anderem 

dem neuen Scheinwerfer, der dank 

innovativer LED-Technik sehr schlank baut. 

Außerdem fehlen die üppig dimensionierten 

Gabelschützer der Vorgängerin und die 

Verkleidungsteile fallen deutlich zierlicher 

aus. Richtig angriffslustig wirkt sie mit der 

frontlastigen Optik und dem bulligen, hoch 

bauenden Tank. Auch der nun fließende 

Übergang vom Fahrer- zum Beifahrersitz 

prägt die aufregende Linie des Nakeds. 

Böse und stark 

Ähnlich viel Mühe wie beim Design gaben 

sich die Japaner beim Motor. Zwar werkelt 

in der Kawa prinzipiell der Vierling des 

alten Modells mit 1043 Kubik. Doch für ein 

besseres Ansprechverhalten und zusätzlichen 

Punch (142 statt 138 PS) modifizierten 

die Grünen den Antrieb gründlich: 

neues Mapping, andere Steuerzeiten, vier 

nun gleich lange Ansaugtrichter, Verringerung 

der Pumpverluste dank Verbindungsöffnungen 

zwischen den Zylindern, 

direkt von der Front zur Airbox führende 

und zusätzliche Ansaugrohre („Cool Air“), 

größere, nun ovale Interferenzrohre 

zwischen den Krümmern und eine 

modifizierte Auspuffanlage. Außerdem 

verschärften die Japaner das Ansauggeräusch, 

indem sie einen neuen Resonator 

ins Luftfiltergehäuse steckten. Bis 

auf die Airbox, deren Ansaugkanäle und 

das Mapping arbeitet der Antrieb baugleich 

in der Touring-Variante Z 1000 SX. 

Noch heftiger als diese stürmt die 

Nackte bei gespanntem Hahn davon. 

Schlicht sensationell, wie energisch der 


WICHTIGE ÄNDERUNGEN 

Antrieb 

• mehr Power (142 PS, 111 Nm) 

• zahmere Steuerzeiten 

• geänderte Ansaugkanäle zur Airbox 

• vier gleich lange Ansaugtrichter 

• neues Mapping der Motorsteuerung 

• Verbindungsöffnungen zwischen 

den Zylindern 

• größere, nun ovale Interferenzrohre 

am Krümmer 

• überarbeiteter Auspuff 

• längerer sechster Gang 

• um einen Zahn kürzere Endübersetzung 

Fahrwerk 

• neue Big Piston-SFF-Gabel 

• überarbeitetes Federbein 

• 1,5 Kilo leichtere Räder 

• Monoblock-Bremssättel, neue Beläge 

• neues ABS (Bosch) 

• Dunlop-Reifen D 214 „T“ 

Sonstiges 

• komplett neues Design 

• reflektorlose LED-Scheinwerfer 

• schärfere Sitzposition 

• neuer Lenker 

• neues Cockpit 

• 17-Liter-Tank (plus zwei Liter) 

Schlanke Lampenmaske, böser Blick: 

Dank reflektorloser LED-Scheinwerfer 

baut die Einheit sehr schmal 

Neues Cockpit mit unterteiltem 

Drehzahlmesser: Anzeige bis 

3000/min unten, Rest oben 

Klasse gemacht: 

Bullige, aggressive 

und dennoch 

athletische Formen 

kennzeichnen 

die neue Z 1000 

Big Block schon bei niedrigen Touren 

zupackt und den staunenden Piloten mit 

seinem Untersatz in die Umlaufbahn 

schießt. Analog zu den Drehzahlen powert 

der Vierzylinder unablässig weiter und 

lässt erst im fünfstelligen Bereich etwas 

nach. Die um einen Zahn kürzere Sekundärübersetzung 

verleiht der Fuhre zusätzliche 

Dynamik. Zur gierigen Charakteristik 

passt die sehr direkte Gasannahme, die 

aber speziell ungeübte Zeitgenossen 

anfangs kalt erwischen dürfte. „Wir haben 

den Motor bewusst so abgestimmt, da 

wir mit der Z 1000 sehr sportliche Fahrer 

ansprechen möchten“, sagt Projektleiter 

Yoichi Utsumi. Was für eine Ansage! 

Endlich wieder ein Bike, das klare Kante 

zeigt, statt Everybodys Darling zu spielen. 

Ins radikale Bild passt, dass die Kawa 

oft und gerne ihr Vorderrad hebt. Im ersten 

Gang geschieht das unweigerlich, wenn 

der Pilot nicht rechtzeitig vom Gas geht. 

Auch im Zweiten steigt die Zett ohne 

Kupplung, ein leichter Zug am Lenker 

genügt. Das ist besonders am Kurvenausgang 

spannend, da sie dort mit leicht 

SFF-Gabel (Separate Function 

Fork): links steckt die Federvorspannung, 

rechts die Dämpfung 


Die Z 1000 ist endlich wieder ein 

Bike, das klare Kante zeigt, statt 

Everybodys Darling zu spielen 

überm Boden schwebenden Vorderrad 

herauspowert – Racing Feeling pur! Der 

Haken: Im Attacke-Modus herrscht im 

Vorderbau viel Unruhe, wodurch das Bike 

speziell auf welligem Belag ab und an 

mit dem Lenker zuckt, Kickback nicht 

ausgeschlossen! Einen Lenkungsdämpfer 

hat die Z 1000 nicht. Dazu kommt, dass 

die sehr straffe Gabel grobe Runzeln nur 

bedingt absorbiert, was ebenfalls zum 

nervösen Gebaren beiträgt. Dafür spricht 

das mit SFF-Technik („Separate Function 

Fork“) ausgestattete Teil prima an. 

SFF bedeutet, die Gabel trägt zwar 

in beiden Holmen eine Feder, doch 

nur eine Seite lässt sich vorspannen. 

Im anderen Holm stecken Zug- und 

Druckstufe. Dank Big Piston-Bauweise 

lässt sich die Dämpfung bequem am 

oberen Gabelstopfen verstellen. Diese 

kombinierte Bauart kam erstmals bei 

der aktuellen Sechser-Ninja zum Einsatz. 

Das Federbein ist dagegen konventionell 

aufgebaut. Seine Abstimmung 

geriet ebenfalls recht straff, dazu erhöht 

die neue Umlenkung die Progression beim 

Einfedern. Eine etwas weiter geöffnete 

Zugstufe zähmt den Monoshock, wodurch 

das Teil nur noch bei sehr buckligem 

Geläuf etwas unkomfortabel wirkt. 

Tricky, tricky 

Ungewöhnlich und dazu etwas fragwürdig 

beim Thema Setup ist, dass Kawasaki die 

Geometrie für die Präsentation Richtung 

Handlichkeit änderte. Die Techniker senkten 

die Front um zwei Millimeter und 

erhöhten die Federvorspannung am Heck. 

Damit lenkt die Zett anfangs zwar sehr 

leicht und wunderbar neutral ein, doch im 

weiteren Kurvenverlauf sperrt sie sich 

etwas gegen Schräglage. Dazu dürfte auch 

die nicht mehr zeitgemäße Hinterreifen- 

Dimension 190/50 (statt 190/55) beitragen. 

Abhilfe schaffen Gewichtsverlagerung und 

ein leicht erhöhter Krafteinsatz am Lenker. 

Dann brettert das Super-Naked wunderbar 

stabil und zielgenau um die Ecken. Wie 

sich die Tausender im Original-Trimm 

verhält, konnten wir aus Zeitgründen leider 

nicht herausfinden. Hier schafft erst ein 

ausführlicher Test Klarheit. Jetzt schon 

steht fest, dass sich sehr aktive Fahrer 

beim Kurvenräubern etwas mehr Bewegungsfreiheit 

wünschen. Vor allem nach 

hinten bietet der zwar bequeme, aber 

etwas kurze Sitz nur wenig Platz. 

-DATEN 


Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor, 

vier Ventile/Zylinder, 104,5 kW (142 PS) 

bei 10 000/min*, 111 Nm bei 7300/min*, 

1043 cm 3 , Bohrung/Hub: 77,0/56,0 mm, 

Verdichtung: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

38-mm-Drosselklappen, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, Kette 

Fahrwerk Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, 

Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, 

Nachlauf: 101 mm, Radstand: 1435 mm, 

Ø Gabel innenrohr: 41 mm, Federweg v./h.: 

120/122 mm 

Räder und Bremsen Leichtmetall- 

Gussräder, 6.00 x 17/3.50 x 17, Reifen vorn: 

120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, 

310-mm-Doppelscheibenbremse mit 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm- 

Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel 

hinten, C-ABS 

Gewicht (vollgetankt) 221 kg* 

Tankinhalt: 17 Liter Super 

Grundpreis 12 195 Euro (zzgl. NK)* 

*Herstellerangabe 

Klar ist auch, dass die Nackte im 

Gegensatz zur SX keine Traktionskontrolle 

besitzt. „Wir wollten der Maschine nichts 

von der Sportlichkeit nehmen, die wir ihr 

vorher anerzogen haben“, lautet die etwas 

dünne Erklärung aus Japan. Natürlich 

ist das auch eine Frage der Kosten, was 

Kawasaki freimütig bestätigt. 12 195 Euro 

inklusive ABS ruft der Hersteller für das 

Super-Naked auf. Das erscheint angemessen, 

denn schließlich bekommen wilde 

Jungs und Mädels dafür die extremste 

Zett aller Zeiten! 

-URTEIL 

Design, Dynamik, Druck: Die neue 

Kawasaki Z 1000 geriet sehr extrem. 

Damit spricht sie vor allem erfahrene, 

sportliche Piloten an und schreckt 

weniger Geübte ab. Das ist reines Kalkül, 

denn Kawasaki möchte die Käuferschicht 

des schrumpfenden Supersport-Seg- 

ments zu sich locken. 

Die Rechnung könnte 

aufgehen, denn die 

erste „Zett“ verkaufte 

sich vor 40 Jahren 

prächtig. Grund: 

Brutalo-Image! 

Volkmar 

Jacob 


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mas

Premiere BMW S 1000 R 

w 

 


olf 

ohne pelz 

Der sprichwörtliche Wolf im Schafspelz ist hinlänglich 

bekannt. Auch Schafe im Wolfspelz gibt es. BMW 

kreierte mit der S 1000 R eine ganz neue Gattung: 

den Wolf ohne Pelz! Jäger oder Beute? 


Text Volkmar Jacob Fotos BMW 

Motorenlärm zerfetzt die 

Stille, Scheinwerferlicht 

durchdringt die Nacht. 

Eine geheimnisvolle Gestalt erscheint. 

Plötzlich Reifenquietschen. Künstliches 

Licht hüllt aufsteigenden Rauch in dunkles 

Rot, beißender Geruch schleicht in die 

Atemwege. Dann stürmt der nächtliche 

Reiter im Wheelie auf die staunenden 

Journalisten zu und hebt sein Gefährt 

kurz vor ihnen aufs Vorderrad. Nach 

weiteren akrobatischen Einlagen endet 

die Show schließlich mit einem mächtigen 

Burnout. Nach und nach gibt der abziehende 

Qualm den Blick auf die Maschine 

frei: die nagelneue BMW S 1000 R. 

Wahnsinn! Wer hätte noch vor ein paar 

Jahren gedacht, dass BMW einmal derart 

aggressiv ein neues Modell präsentiert? 

Die Message ist klar: Mit dem Motorrad 

sind die Münchner endgültig raus aus der 

Biedermann-Ecke. Den Grundstein dafür 

legte die S 1000 RR, das mit Abstand 

meistverkaufte Superbike. Nun legen die 

Bayern nach. Wie die RR soll die nackte 

Variante bei der Konkurrenz räubern. 

Dafür klaute BMW dem Superbike 

nicht nur ein „R“ im Namen, sondern zog 

es auch aus. Zumindest fast, denn eine 

Lampenmaske mit kleinem Windabweiser 

ziert die Nacktdarstellerin ebenso wie 

schlanke Kühler- und Seitenverkleidungen. 

Bei der Gestaltung der Scheinwerfer setzt 

Bayern wie gehabt auf Asymmetrie. Über 

das Design der S 1000 R lässt sich trefflich 

streiten, über den Wiedererkennungswert 

dagegen nicht: Der Roadster – so bezeichnet 

BMW gerne seine Nakeds – trägt 

optisch eindeutig die Gene der RR. 

Superbike-Technik 

Auch technisch ähnelt die S 1000 R ihrer 

Schwester. Die Münchner passten Motor 

und Fahrwerk lediglich an die Belange 

eines Naked Bikes an. Deshalb änderten 

sie die Steuerzeiten und modifizierten die 

Ansaugkanäle des Zylinderkopfs. Dadurch 

soll das Drehmoment bis 7500/min um 

bis zu zehn Nm höher ausfallen als beim 

Superbike, der Spitzenwert von 112 Nm 

UNTERSCHIEDE 

ZUR RR 

Antrieb 

• weniger und früher anliegende 

Spitzenleistung (160 PS bei 11 000/min) 

• mehr Drehmoment in unteren und 

mittleren Drehzahlen 

• geänderte Steuerzeiten 

• modifizierte Ansaugkanäle des 

Zylinderkopfs 

• neue Motorsteuerungs-Hardware 

• geändertes Mapping 

• Sport-Paket (Sonderausstattung) 

Fahrwerk 

• geänderte Geometrie 

• neues Federbein 

• geänderte Umlenkung des Federbeins 

• Dynamic-Paket (Sonderausstattung) 

Sonstiges 

• neues Cockpit 


leibt dagegen gleich. Der maximale 

Output von 160 PS liegt bereits bei 11 000/ 

min an, 2000/min früher als die 193 

Hengste der RR. Bis auf ein geändertes 

Mapping der neuen Motorsteuerung blieb 

der Antrieb sonst unverändert. 

Aufsitzen und Gas! Brutal, wie das 

Super-Naked abgeht! Bereits kurz über 

Leerlaufdrehzahl packt das Triebwerk 

dermaßen zu, dass es einem den Atem 

verschlägt. Weiter, weiter, immer weiter 

schiebt die S 1000 R, bis die Power nahe 

des roten Bereichs etwas nachlässt. 

Dabei bleibt das Vorderrad nur mit Mühe 

am Boden, und beim Ballern über Kuppen 

macht die BMW sogar noch im vierten 

Gang Männchen. Boah, was für ein Ritt! 

Heftiges Vierzylinder-Gebrüll begleitet 

die Beschleunigungsorgien und selbst im 

Schiebebetrieb brabbelt die R dank des 

Auch an dieser BMW leuchten die 

Scheinwerfer asymmetrisch. Der 

serienmäßige Lenkungsdämpfer 

ist nicht einstellbar. Mit Sonderausstattung 

wächst die Zahl der 

Schalter an der Lenkerarmatur. 

Neu gezeichnetes Cockpit mit 

analogem Drehzahlmesser und 

zahlreichen Informationen. Allerdings 

gerieten die Schriften teils 

sehr klein (Beispiel: Fahrmodi) 


speziellen Sound-Designs noch gierig aus 

dem Auspuff. Anhalten und nachschauen: 

Ist das wirklich eine BMW? Verwechslung 

ausgeschlossen, Schriftzeichen und die 

typischen Propeller identifizieren sie 

eindeutig als Bayern-Bike. Unglaublich! 

Wie bei BMW üblich, verfügt auch die 

S 1000 R über reichlich elektronische 

Fahrhilfen. Serienmäßig bietet sie ABS, 

die Anti-Schlupf-Regelung ASC sowie 

mit „Road“ und „Rain“ zwei Fahrmodi. 

Bei letztgenanntem geht die BMW etwas 

weicher ans Gas, außerdem begrenzt 

diese Stufe die Leistung auf 136 PS. 

„Road“ setzt den kompletten Punch frei, 

und die Gasannahme fällt etwas direkter, 

aber immer noch sehr angenehm aus. 

Der Preis ist heiß 

-DATEN 

BMW S 1000 R 

Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor, 

vier Ventile/Zylinder, 118 kW (160 PS) 

bei 11 000/min*, 112 Nm bei 9250/min*, 

999 cm 3 , Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, 

Verdichtung: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 


betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti- 

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, 

Kette, G-Kat, ASC bzw. TC 

Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen, 

Lenkkopfwinkel: 65,4 Grad, 

Nachlauf: 98,5 mm, Radstand: 1439 mm, 

Ø Gabel innenrohr: 46 mm, Federweg 

v./h.: 120/120 mm 

Räder und Bremsen Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen 

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 

320-mm-Doppelscheibenbremse mit 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe 

mit Einkolben-Schwimmsattel 

hinten, C-ABS 

Gewicht (vollgetankt) 207 kg*, 

Tankinhalt: 17,5 Liter Super 

Grundpreis 12 800 Euro (zzgl. NK)* 

* Herstellerangabe 

Das 790 Euro teure „Sport-Paket“ be - 

inhaltet zwei weitere Fahrstufen. Diese 

beeinflussen das ABS und die im Paket 

enthaltene Traktionskontrolle inklusive 

Wheelie-Control. Damit zielt die R auch 

auf sehr sportliche Fahrer. Ferner bietet 

das Package einen Quickshifter und, bitte 

festhalten, einen Tempomat! „Der ist 

wegen der Schweiz und Österreich mit an 

Bord“, grinst ein BMW-Verantwortlicher. 

„Speedtickets sind dort sehr teuer.“ 

Im „Dynamic-Paket“ für 910 Euro sind 

das elektronische Fahrwerk DDC (Dynamic 

Damping Control) ebenso enthalten wie 

Heizgriffe, LED-Blinker und ein Motorspoiler. 

Bei einem Grundpreis von 12800 

Euro rufen die Münchner für ein voll 

ausgestattetes Bike 14500 Euro auf. 

Für die Präsentation auf Mallorca 

stehen ausschließlich komplett aufgerüstete 

Maschinen am Start. Vorteil: Bei dem 

Mistwetter – Regen, Temperaturen um vier 

Grad, Schneefall in den Bergen – kann die 

Traktionskontrolle zeigen, was sie draufhat. 

Auf den teilweise extrem glatten 

Straßen dreht das Hinterrad selbst bei 

mäßig geöffnetem Gas gnadenlos durch. 

Doch die Elektronik greift rechtzeitig ein 

und hält den Wheel-Spin souverän in 

Schach. Das schafft Vertrauen und weckt 

den Spieltrieb auf gerader Strecke: Hahn 

auf Daueranschlag und Gänge voll 

durchladen! Sssswiiiiischhh – mit unterschiedlich 

stark rotierendem Hinterrad 

beschleunigt die S 1000 R mal eben bis 

knapp 200 km/h – eine Mordsgaudi! 

Mittags blinzelt endlich die Sonne 

durch die Wolken, die Straßen trocknen ab. 

Auf zum zweiten Teil der Teststrecke mit 

flüssigen Kurvenkombinationen! Hier zeigt 

das DDC-System seine Qualitäten. Wie 

gehabt erfasst die komplexe Elektronik 

den Fahrzustand und reguliert entsprechend 

die Dämpfung von Gabel und 

Federbein. Das funktioniert auf den 

vorwiegend ebenen Straßen bestens. 

Lediglich bei rennmäßigem Speed kommt 

etwas Unruhe ins Gebälk, und die Druckstufe 

des Federbeins wirkt beim Herauspowern 

aus schnellen Ecken leicht unterdämpft. 

Doch dafür muss der Pilot schon 

sehr kräftig am Kabel ziehen. 

Um das feine Handling der S 1000 R 

zu checken, braucht er das nicht. Das 

vollgetankt nur 207 Kilo schwere Super- 

Naked sticht willig, neutral und zielgenau 

in und durch die Bögen – top! Für die 

geänderten Verhältnisse mit aufrecht 

sitzendem Piloten und hohem Lenker 

änderten die Techniker die Geometrie, 

indem sie das Fahrwerk modifizierten: 

leicht abgesenkte Front, niedrigerer 

Schwingendrehpunkt, andere Federbeinlänge, 

neue Umlenkung mit größerer 

Progression, längerer Radstand. Auch 

diese Maßnahmen formen aus der BMW 

ein äußerst schlagkräftiges Geschoss – 

nicht nur für Stunt-Shows. 

-URTEIL 

BMW goes wild! Noch vor ein paar 

Jahren hätte niemand nur im Traum 

daran gedacht, dass die Bayern einmal 

ein derart zorniges Naked Bike auf die 

Räder stellen würden. Die S 1000 R 

verkörpert Fahrdynamik 

pur: stürmisch, angriffslustig, 

schnell. Natürlich 

verträgt sie auch die 

gemäßigte Gangart, doch 

dafür ist sie eigentlich 

viel zu schade. 

Was kommt als 

Nächstes? 

Volkmar 

Jacob 


Nach sieben Gängen 

immer noch hungrig. 

Der neue CLA 45 AMG. Ungezähmt. 

Permanenter Antrieb: Das AMG SPEEDSHIFT DCT 7-Gang-Sportgetriebe im neuen CLA 45 AMG 

führt automatische Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung durch und übersetzt perfekt die Kraft 

des stärksten Serien-Vierzylindermotors der Welt. www.mercedes-amg.com 

Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/kombiniert: 9,1–8,8/5,9–5,8/7,1–6,9 l/100 km; 

CO₂-Emissionen kombiniert: 165–161 g/km; Effizienzklasse: D–C. 

Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen 

allein Vergleichszwecken zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen. Das abgebildete Fahrzeug enthält Sonderausstattungen. 

Anbieter: Daimler AG, Mercedesstraße 137, 70327 Stuttgart

vergleichstesT Aprilia tuono v4 r APRC ABS gegen KTM 1290 Super Duke R 


Abriss 

BirneN 

Wenn Aprilia Tuono V4 R APRC ABS und KTM 1290 Super Duke R 

loslegen, bleibt kein Stein auf dem anderen. Welche der beiden 

hat die höhere Durchschlagskraft? 


Text Robert Glück Fotos Markus Jahn 

eine Szene wie in einem Actionstreifen 

– Mann gegen Mann. 

Der technisch raffinierte Martial 

Arts-Hero klopft sich mit dem kolossartigen 

Muskelgebirge. Der eine ist 

wieselflink und setzt viele kleine Treffer, 

der andere hat gigantischen Dampf in den 

Armen und wartet nur auf diesen einen 

siegbringenden Punch. 

Was Bruce Willis und Co. stundenlang 

auf der Kinoleinwand zelebrieren – die 

physische Entscheidung einer grundsätzlichen 

Meinungsverschiedenheit zwischen 

zwei echten Kerlen –, klären wir in einem 

Vergleichstest zwischen den beiden 

mörderischsten Naked Bikes der Gegenwart, 

Aprilia Tuono V4 R APRC ABS und 

KTM 1290 Super Duke R, auf der Straße 

– und zwar volle Attacke. Gehen sie 

aufeinander los, kommt ein kinoreifer 

Schlagabtausch der Extraklasse dabei 

heraus. Ein Kassenschlager, ausgetragen 

auf höchstem Niveau, zwischen einem 

etablierten und technisch versierten Champion 

der Naked Bike-Szene und einem 

ebenso gerüsteten, stiernackigen Greenhorn. 

Ring frei für die Rauferei des Jahres. 

Zwei Wege, ein Ziel 

Wer siegen wird? Der Test ist ergebnisoffen, 

denn die Wurzeln und damit die 

Charaktere der beiden Straßenkämpfer 

könnten unterschiedlicher nicht sein. In der 

einen Ecke lauert mit der Aprilia nichts 

Aprilia 

tuono v4 r 

AprC ABS 


KtM 

1290 Super Duke r 

anderes als ein gestripptes und auf 

Landstraßenbrenner umgebautes Superbike. 

Der Rohrlenker dient hier nur bedingt 

zur Tarnung, ein kundiger Blick erkennt 

sofort den zweifachen Superbike-Champ 

ohne Verkleidung. Beim Aufsitzen dann die 

Bestätigung: schmaler Tank, obwohl sein 

Volumen von 17 auf 18,5 Liter wuchs, 

knackiges Sitzpolster, enger Kniewinkel. 

So fühlt sich untenherum ein Racer an. 

Oben dann die relaxt aufrechte Oberkörperhaltung, 

die sich dem breiten, 

wohlgekröpften Rohrlenker leicht entgegenlehnt. 

Für 2014 feilten die Ingenieure 

etwas an der Tuono, machten sie für den 

Alltagseinsatz geschmeidiger. Das 

Fahrwerk wurde mittels geänderter 

Federn etwas weicher abgestimmt, das 

Sitzpolster einen Hauch dicker. An der 

Gabel wurden zudem die Druck- und 

Zugstufendämpfung getrennt und arbeiten 

jetzt unabhängig voneinander in jeweils 

einem der Gabelrohre. Etwas Feinschliff 

am Abgassystem und am Einspritz-Mapping 

des V4 sollen dessen maximale 

Leistung um drei auf 170 PS anheben. 

Eine Marginalie, die neben der Applikation 

des Bosch-ABS untergeht. Die Tuono ist 

dank ihrer Superbike-Gene, dem erstklassigen 

Elektronikpaket APRC und ihrem 

neuen Bremsassistenten absolut zuversichtlich, 

was den Fight gegen den Neuling 

aus Mattighofen angeht. 

Doch auch dieser ist, um beim Thema 

Elektronik zu bleiben, bestens gerüstet. 

Die KTM 1290 Super Duke R kommt 

serienmäßig ebenfalls mit einem Bosch- 

ABS daher, trägt eine Schräglagensensorüberwachte 

Traktionskontrolle in sich und 

offeriert ihrem Reiter wie die Aprilia drei 

verschiedene Fahr-Modi. Unterschiede 

dann im Detail: Aprilia lässt den Piloten die 

TC-Abstimmung in acht Stufen wählen – 

Fehlanzeige bei der KTM. Eine Wheelieund 

Launch-Control sowie einen Schalt- 


automat bietet ebenfalls nur die Aprilia. 

Gleichstand dann wieder bei den ABS- 

Modalitäten. Beide haben hier drei Modi: 

von narrensicher bis zum Mit-Stoppie-zum- 

Stillstand-Programm. 

Was die Unterbringung des Piloten 

angeht, dann ein weiteres Aha-Erlebnis: 

Ist die Italienerin ganz Superbike-Umbau, 

gebietet sich die KTM als klassisches 

Naked Bike. Man sitzt komfortabel im 

Motorrad integriert. Vor dem Wamst baut 

sich der 18-Liter-Tank ungewohnt hoch auf, 

was den Piloten beim Heizen, im Vergleich 

zur Aprilia, in eine inaktive, etwas bewegungseingeschränkte 

Sitzposition zwingt. 

Dafür liegt der Lenker sehr gut in den 

Händen, das KTM-Sitzpolster bettet das 

Popometer sportlich-komfortabel. Überhaupt 

hat die Super Duke wenig bis gar 

nichts von der supersportlichen RC 8- 

Schwester übernommen. Abgesehen von 

dem gigantischen V-Motor natürlich, der 

in der 1290er satte 1301 Kubik besitzt. 

Für den Hubraum- und damit Leistungszuwachs 

sorgt eine um drei Millimeter 

größere Bohrung von nunmehr 108 Millimetern 

und ein um zwei Millimeter 

gewachsener Hub. Geblieben sind die 

Doppelzündung, die kultivierten Manieren 

und das nahezu perfekt agierende 

Ride-by-Wire. Ebenfalls geblieben und in 

dieser Leistungs-Liga ungewöhnlich ist 

das Abgassystem ohne Stauklappe. KTM 

bekommt es ohne dieses Gimmick hin, 

der Super Duke eine ordentliche Stimme 

bei Einhaltung der Geräusch-Emissionsgrenzwerte 

zu verpassen. Wenig gefällig 

ist die genietete „Mad Max“-Optik des 

Endschalldämpfers. Doch genug der statischen 

Beschreibung unserer Kämpfer... 

...ab in den ring! 

Visier schließen, Triebwerke zünden – und 

ab. Doch was ist das? Die KTM, von der 

orangen Marketing-Abteilung als „Biest“ 

verkauft, benimmt sich von der ersten 

in der schwarzen ecke: der 

Bruce lee der nackten Straßenkämpfer. 

Drahtig, sehnig und 

ein brillanter techniker 

Oh Aprilia! Die Bremspumpe 

funktioniert zwar gut, gehört aber 

nicht an ein 15 000-Euro-Motorrad 


APRC sei Dank: Der sehr gut 

arbeitende Quick-Shifter ist 

serienmäßig mit an Bord 

Die Tuono ist trotz oder gerade 

wegen der Klappenauspuffsysteme 

relativ klangstark 

Geschmeidige Linien überall. 

Design ist wirklich eine Stärke 

der italienischen Motorradbauer 


Kurbelwellenumdrehung an brav wie ein 

schüchterner Ministrant mit Mittelscheitel. 

Die Kupplung lässt sich mit einem Finger 

ziehen, der Erste rastet hörbar, aber ohne 

Ruck ein, und beim Anfahren bleiben 

Asphalt und Hinterreifen heil. Bei 3000/ 

min dann der erste Tritt ins Kreuz. Die KTM 

überschreitet die 100-Nm-Marke. Von 3900 

bis 9900 Touren liegen immer mindestens 

120 Newtonmeter Drehmoment an der 

Kette an, was einem das Gefühl vermittelt, 

auf einer Streckbank zu liegen. Wäre da 

nicht die bereits erwähnte Sitzmulde, 

würde der Pilot bei diesem Antritt wie eine 

Fahne im Orkan am Lenker hängen. Es 

folgen der zweite, dritte, vierte Gang – der 

Zug lässt nicht nach, einzig der Winddruck 

am Oberkörper nimmt zu. 

So fulminant ist bisher noch kein Naked 

Bike angetreten. Aus jeder Ecke heraus 

dieser sagenhaft brutale Kick-Ass-Punch, 

der einen glauben lässt, man bekäme von 

Chuck Norris persönlich ins Kreuz getreten. 

Doch die Super Duke kann auch 

anders, schmusiger. Der herzhafte Vau 

Zwo hängt sagenhaft direkt am Gas, läuft 

sogar unter 3000 Umdrehungen ruckfrei 

und meistert so den nervigen Alltagsbetrieb 

innerhalb der Stadt sehr souverän. 

In dieser Disziplin hält das V4-Triebwerk 

der Tuono locker mit. Trotz der Racing- 

Gene sind Alltag und Kuschelrock mit ihr 

gut möglich. Geringe Kupplungshandkraft, 

seidiger Motorlauf und flutschende 

Gangwechsel erleichtern die Gängelei der 

urbanen Fesseln. 

Bei hart gerittener Attacke, vor allem 

im Verbund mit der Super Duke, zeigt die 

Aprilia ihre Herkunft deutlich. Sie will, nein 

muss drehen, um vorwärts zu machen. 

Ihre geradlinige Leistungsentfaltung, die 

-DATEN 

Aprilia tuono v4 r 

Antrieb Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 

vier Ventile/Zylinder, 125 kW (170 PS) bei 

11 500/min*, 112 Nm bei 9500/min*, 1000 

cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 


betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 

Sechsganggetriebe, G-Kat, 

Kette, Traktionskontrolle 

Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen, 

Lenkkopfwinkel: 63,0 Grad, Nachlauf: 107 

mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, 

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in 

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/ 

hinten: 120/130 mm 

räder und Bremsen Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 

ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: 

Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit radial angeschlagenen 


mit Zweikolben-Festsattel hinten, 

C-ABS 

Maße und gewicht Länge/Breite/Höhe: 

2060/940/1170 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 

820/980 mm, Lenkerbreite: 750 mm, 215 kg 

vollgetankt, v./h.: 50,8/49,2 % 

Hinterradleistung im letzten gang 

112 kW (152 PS) bei 251 km/h 

verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnitts testverbrauch: 8,7 Liter/100 

km, Tankinhalt 18,5 Liter, Reichweite: 213 km 

grundpreis 15 490 Euro 

(inkl. Nebenkosten) 

* Herstellerangabe 

KtM 1290 Super Duke r 

Antrieb Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, 

vier Ventile/Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 

8870/min*, 144 Nm bei 6500/min*, 1301 cm³, 

Bohrung/Hub: 108,0/71,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 

13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

56-mm-Drosselklappen, hydraulisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 

Sechsganggetriebe, G-Kat, 

Kette, Traktionskontrolle 

Fahrwerk Stahl-Gitterrohrrahmen, 

Lenkkopfwinkel: 65,1 Grad, Nachlauf: 107 

mm, Radstand: 1482 mm, Upside-down-Gabel, 

Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in 

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein ohne 

Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zugund 

Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 

120/156 mm 

räder und Bremsen Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 

ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: 

Dunlop Sportsmart 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit radial angeschlagenen 


mit Zweikolben-Festsattel hinten, 

C-ABS 

Maße und gewicht Länge/Breite/Höhe: 

2140/900/1280 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 

830/1050 mm, Lenkerbreite: 750 mm, 213 kg 

vollgetankt, v./h.: 49,5/50,5 % 

Hinterradleistung im letzten gang 

118,5 kW (161 PS) bei 246 km/h 

verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnitts testverbrauch: 8,4 Liter/100 

km, Tankinhalt 18,0 Liter, Reichweite: 214 km 

grundpreis 15 695 Euro 

(inkl. Nebenkosten) 

Motorleistung 

-MESSWERTE 

130 

170 Das Leistungsdiagramm spricht Bände! 

Während die KTM mit ihrem Drehmoment 

wuchert, geizt die Aprilia damit. Bei 8100/ 

min erreicht die KTM ihren Peak und drückt 

142 Nm ab, die Aprilia immerhin 100 Nm. 

Wer auf der Italienerin an der KTM dranbleiben 

will, muss immer mindestens einen, 

besser sogar zwei Gänge tiefer fahren. Das 

ist stressig, nervt auf Dauer wegen des 

lauten Fahrgeräuschs und kostet obendrein 

Sprit. Während der V2-Treiber genüsslich 

durch die Lande bollert, ist es auf dem V4 

immer etwas hektischer. Faszinierend sind 

beide Triebwerke – jedes aber auf seine 

eigene Weise. 

120 KTM 1290 Super Duke R 

160 

126,5 kW (172 PS) 

110 150 bei 9100/min 

100 140 142 Nm bei 8100/min 

90 

130 Aprilia Tuono V4 R 

120 121,5 kW (165 PS) 

80 110 

109 Nm 

70 

100 

bei 9300/min 

90 

bei 11600/min 

60 80 

50 70 

60 

40 

50 

150 

30 

130 

40 

110 

20 30 

90 

10 

20 

70 

10 

50 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

Drehmoment in Nm 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen 

auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 

-FAHRLEISTUNGEN 

Beschleunigung** Durchzug** Höchstge- 

0 –100 0 –150 0 –200 50 –100 100 –150 schwindig- 

keit* 

km/h km/h km/h km/h km/h 

Aprilia tuono v4 r 3,2 s 5,3 s 8,7 s 5,2 s 4,6 s 270 km/h 

KtM 1290 Super Duke r 3,3 s 5,4 s 8,8 s 5,5 s 4,4 s 290 km/h 

* Herstellerangabe ** PS-Messung 


in der orangen ecke: der Jean- 

Claude van Damme der rohrlenker-Fighter. 

Muskel bepackt und 

furchteinflößend wie ein uS-Marine 

Feinste Armaturen – mit heftiger 

Wirkung – runden die Escheinung 

der Super Duke perfekt ab 

Alle Infos sind gut ablesbar und 

verständlich dargestellt. Klasse 

Infotainment à la KTM 

Ups, wie hat es dieser grobschlächtig 

vernietete Erprobungsauspuff 

an ein Testbike geschafft? 


eine unschlagbare Effizienz auf der Rennstrecke 

besitzt, wird zum Lust-Killer. Im 

direkten Vergleich zur KTM fühlt sich die 

Aprilia immer wie ein getuntes Mofa an. 

Während die Österreicherin kernig aus 

den Ecken schnalzt, muss der Tuono-Pilot 

schon im Anflug auf den Kurvenscheitel 

wissen, wie es dahinter weitergeht – um 

den zur Scheitelpunktgeschwindigkeit 

passenden Gang am Start zu haben. 

Motor seitig drängt sich ein Vergleich auf: 

Während die Aprilia wie ein Skalpell 

bedient werden will, entspricht die KTM 

einem mächtigen Zweihand-Schwert. 

Falscher Gang? Egal – der Schlag sitzt 

trotzdem. Und das trotz der ellenlangen 

Sekundär übersetzung. 

Diese ist mit ein Grund, warum die 

Tuono am orangen Blitz dranbleibt. Ihr 

Fahrwerk ist der zweite. Biegt die KTM 

schon forsch ab, auf der Tuono geht‘s noch 

etwas leichter, spielerischer in Schräglage. 

Auf der Italienerin stellt sich dieses 

unbedingte Vertrauen ins Vorderrad ein, 

das in erster Linie durch die klare Rückmeldung 

der Vorderhand entsteht. Die 

Federelemente der beiden Haudegen 

gehen bei winter lichen Testbedingungen 

voll in Ordnung, lediglich das direkt 

angelenkte Federbein der KTM könnte 

etwas sen sibler ansprechen. 

So brutal der Twin der 1290er anschiebt, 

so aggro-mäßig verbeißen sich die Frontstopper 

in ihre Arbeit. Zwei Finger am 

KTM-Bremshebel sind fast schon zu viel, 

so vehement ist die Wirkung der Bremse. 

Ohne ABS wären die Stopper vor allem bei 

schlechten Wetterbedingungen fast schon 

gefährlich. Die billige Uralt-Bremspumpe 

der V4 R nimmt es da etwas gelassener. 

Solide Kette zur Übertragung des 

heftigen Drehmoments ans Hinterrad. 

Da qualmt der Dunlop kräftig 


-BEWERTUNG 

max. 

Punkte Aprilia 

tuono 

v4 r 

KtM 1290 

Super 

Duke r 

Antrieb 

Beschleunigung 10 8 8 

Durchzug 10 6 6 

leistungsentfaltung 10 9 9 

Ansprechverhalten 10 7 9 

lastwechselreaktion 10 8 8 

laufkultur 10 8 7 

getriebebetätigung 10 9 8 

getriebeabstufung 10 9 9 

Kupplungsfunktion 10 9 10 

traktionskontrolle 10 10 8 

Zwischensumme 100 83 82 

Fahrwerk 

Fahrstabilität 10 9 9 

Handlichkeit 10 9 8 

Kurvenstabilität 10 8 8 

rückmeldung 10 8 8 

Fahrwerksabstimmung 

vorn 

10 8 8 

Fahrwerksabstimmung 

hinten 

10 7 7 

Bremswirkung 10 9 10 

Bremsdosierung 10 9 9 

Aufstellmoment 

beim Bremsen 

10 9 9 

ABS-Funktion 10 10 10 


Alltag und Fahrspaß 

Sitzposition 10 8 8 

Windschutz 10 2 2 

Ausstattung 10 8 8 

verbrauch 10 3 4 

Fahrspaß 10 9 10 


gesamtsumme 250 199 200 

platzierung 2. 1. 

T 

-SETUP LANDSTRASSE 

-URTEIL 

Aprilia tuono 

v4 r 

KtM 1290 

Super Duke r 

gabel 

stat.neg. Federweg 8 mm 25 mm 

Druckstufe 8 K offen 12 K offen 

Zugstufe 8 K offen 12 K offen 

niveau Standard Standard 

Federbein 

stat.neg. Federweg 8 mm 24 mm 

Druckstufe High – 1,25 U offen 

Druckstufe low 2,25 U offen 13 K offen 

Zugstufe 15 K offen 12 K offen 

niveau Standard Standard 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht 

stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks 

Mit etwas höherer Handkraft bringt sie die 

Tuono trotzdem aus jedem Geschwindigkeitsbereich 

sicher zum Stehen. 

Apropos Stehen: Unsere Testkandidaten 

könnten noch ewig aufeinander 

einhämmern. Wäre da nicht der Ringrichter. 

Der stoppt bei Einbruch der Dämmerung 

den Fight, greift sich die beiden 

Schläger und kürt den Land straßensieger. 

Er hebt den Arm der... 

1. KtM 1290 Super Duke r Das reinrassige Naked 

Bike gewinnt vor allem wegen des gigantischen Motors. Selten 

bin ich einerseits so ein heftiges und andererseits so ein 

kontrollierbares Ding gefahren. Das Gesamtpaket 

des Super-Herzogs ist eine Macht, der Ofen 

einfach nur fett krass und megageil. 

2. Aprilia tuono v4 r Objektiv bewertet 

fällt der Sieg der KTM denkbar knapp aus. 

Subjektiv aber generiert die Tuono auf der 

Landstraße deutlich weniger Wow-Erlebnisse 

als ihre Gegnerin. 

robert glück 


Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. 

Vertrieb: DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg. Handelsregister AG Hamburg, HRB 95752. 

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Datum 

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RACEBIKE HERTRAMPF-DUCATI 1199 PANIGALE RR 

OVER 


THE TOP 

Wenn Geld eine untergeordnete Rolle spielt, können Tuner aus dem 

Vollen schöpfen. Das wiederum gefällt dem Tester, denn der freut sich 

auf einen echten Knüller. Wie bei dieser Panigale „RR“. 


Team Hertrampf 

Motorradhandel Hertrampf 

Sachsenstraße 5 

48529 Nordhorn 

Telefon: 0 59 21/3 77 78 

www.hpc-power.de 

Datenflut: Hinter der Frontverkleidung 

sitzt die Steuerung 

der Motorelektronik 

Zusätzliche Sensoren, 

Racingkühler, modifiziertes 

Federbein: In 

dem Umbau steckt 

sehr viel Arbeit 

Text 

Volkmar Jacob 

Fotos 

fact, M. Jahn, jkuenstle.de 

Die Antwort kommt zäh wie 

Kaugummi. „Wir haben an 

diesem Motorrad sehr viel 

geändert, das kostet natürlich“, weicht 

Denis Hertrampf auf die Frage nach dem 

Preis des Racing-Bikes auf Basis einer 

Ducati Panigale S aus. Schließlich lässt er 

die Katze doch aus dem Sack: „Reine 

Umbaukosten achtundsiebzig, zuzüglich 

Maschine.“ Uff, das sitzt! Rund 100 000 

Euro für ein Motorrad? Bestehen die 

Zylinderlaufbuchsen etwa aus Gold? 

Logischerweise tun sie das nicht. Doch 

auch ohne das Edelmetall summieren sich 

die Kosten, wie allein die komplizierte 

Elektronik zeigt. Die serienmäßige Motorsteuerung 

wich einer Blackbox von 

Magneti Marelli. Diese bietet noch viel 

mehr Eingriffsmöglichkeiten und gestattet 

mit “Blipper“ ein weiteres Fahrassistenz- 

System. Dieses Feature erlaubt das 

Runterschalten ohne Kupplung. Das funktioniert 

großartig, denn Blipper gibt automatisch 

Zwischengas. Dadurch kann sich 

der Doppel-R-Treiber voll aufs späte Bremsen 

und die perfekte Linie beim Einlenken 

konzentrieren. 

Etwas weniger überzeugt uns dagegen 

das extrem geringe Motorbremsmoment, 

das an einen Zweitakter erinnert. „Das ist 

Absicht“, erklärt der Superbike*IDM-erfahrene 

Teamchef, „dadurch zieht es das Bike 

beim Anbremsen in die Kurven.“ Beim 

Tester tut es das leider nicht, eher im Gegenteil. 

Die Duc läuft wegen der zwangsgeöffneten 

Drosselklappen am Kurveneingang 

etwas weit. Vielleicht bleibt das 

In-die-Kurve-reinziehen Racing-Profis vorbehalten, 

ist Gewohnheitssache oder 

hängt schlicht vom Fahrstil ab. 

Dem Motor ist der Fahrstil egal – Vollgas 

heißt Vollgas! In dieser Stellung packt die 

1199er den Hammer aus und marschiert 

wie Hölle. Zwar läuft sie erst ab 6000/min 

richtig sauber – auch hier lässt der Rennsport 

grüßen –, doch dann gibt’s kein Halten 

mehr. Dazu hängt sie astrein am Gas, und 

die Power lässt sich hervorragend abrufen. 

„Bis auf die Steuerzeiten und das Mapping 

haben wir am Motor nichts geändert“, erläutert 

Hertrampf. Für den Auspuff gilt das 

freilich nicht. Armdicke Krümmer transportieren 

das verbrannte Gemisch zum offenen 

Endtopf, der es ausdrucksstark ins Freie 

bläst. „Teile der Krümmeranlage haben wir 

selbst entwickelt, sogar das Werk interessiert 

sich dafür.“ 204 PS Topend-Power 

bescheinigt der Prüfstand dem Aggregat. 

Doch viel imposanter als der Spitzenwert ist 

die Art, wie der V2 seinen Punch freisetzt: 

mit sattem Schmalz in der Drehzahlmitte! 

Auch das umfangreich überarbeitete 

Fahrwerk begeistert. Großes Kino ist vor 

allem, wie zielgerichtet der Spezialist an 

Federvorspannung, Dämpfung und 

Balance hantiert, um das Setup exakt auf 

die Wünsche des Testers abzustimmen. 

Nach der Kur brennt das Leichtgewicht – 

die Duc wiegt mit vollem 23-Liter-Tank 

nur 170 Kilo – handlich, zielgenau und 

stabil um die Ecken. Darüber hinaus bleibt 

sie auch beim Ankern seelenruhig und 

berichtet deutlich über die Haftgrenze von 

Vorder- und Hinterrad. 

Eine kleine Schwäche offenbart dagegen 

das Federbein mit selbst entwickeltem 

Innenleben. Anstatt Shims regelt ein 

Ventil den kompletten Öldurchfluss der 

Druckstufendämpfung, was das Ansprechverhalten 

verbessern soll. Unerwünschter 

Nebeneffekt: Beim Gasanlegen setzt sich 

das Heck im ersten Moment abrupt, trotzt 

dann aber jeder weiteren Power-Attacke 

des Motors. Um die sonst ausgezeichnete 

Dämpfungsarbeit zu perfektionieren, sollte 

Hertrampf hier also nochmal ran. 

Beim Finish muss er das nicht, denn 

die Italienerin ist bis ins kleinste Detail 

tipptopp verarbeitet. Das gilt auch für die 

zahlreichen weiteren Änderungen, die wir 

aus Platzgründen leider nicht einzeln aufzählen 

können. Trägt sie das Kürzel „RR“ 

also mit Recht? Ja, tut sie. Aber wo soll 

man für so eine Duc bloß 100 Riesen 

hernehmen.

1,3596 PS = 1 kW 

0,7355 kW = 1 PS 

140 

125 

110 

95 

80 

65 

50 

35 

20 

5 

145 

130 

115 

100 

85 

70 

55 

40 

25 

10 

205 

200 

200 

195 

190 

190 

185 

180 

180 

175 

170 

170 

165 

160 

160 

155 

150 

150 

145 

140 

140 

135 

130 

130 

125 

120 

120 

115 

110 110 

105 

100 

100 

95 

90 

90 

85 

80 

80 

75 

70 

70 

65 

60 

60 

55 

50 

50 

45 

40 

40 

35 

30 

30 

25 

20 

20 

15 

10 

10 

5 

0 

0 

140 

0 

190 

200 

190 

180 

170 

160 

150 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

-DATEN 

Gewicht 

170 kg 

vorn/hinten 

53,8/46,2 % 

Leistung 

204 PS 

Umbaukosten ca. 78 000 Euro 

160 

200 Hertrampf-Ducati 

140 1199 Panigale RR 

180 150,1 kW (204 PS) 

120 

160 

bei 11900/min 

134 Nm bei 

100 

140 10 200/min 

120 

80 

100 

Motorleistung 

Drehmoment in Nm 

60 

80 

40 

60 

140 

40 

120 

20 

20 

100 

kW PS 

80 

0 1 

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

Racing only: Der Tuner stimmte die 

Panigale erst ab mittleren Drehzahlen 

150 ab. Die Kurve verläuft dann schön 

gerade, die Topend-Power passt. 

70 

130 

Leistung an Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 

110 

90 

70 

130 

110 

90 

50 

30 

10 

0 100020003000400050006000700080009000 10000 11000 12000 13000 


PS -Wissen 

Technik 

BENZINVERSORGUNG/EINSPRITZUNG 

DIE MISCHUNG 

MACHT’S 

Damit die Mixtur aus Luft und 

Benzin im optimalen Verhältnis 

und kräftig durchgemischt in den 

Brennräumen ankommt, ziehen 

die Konstrukteure alle Register. 


FLACHSCHIEBER-VERGASER 

Diese strömungsgünstige Bauart 

war jahrelang die Basis für viele 

Hochleistungsmotoren im Rennsport 

und beliebtes Tuning-Bauteil 

für Bastler und Tüftler 

TANKDECKEL IM DETAIL 

Bei integriertem Belüftungssystem 

ist so ein schnöder Tankdeckel mit 

seinem Membransystem (grüner 

Gummi) recht kompliziert aufgebaut 

GLEICHDRUCK-VERGASER 

Weiche, ruckfreie Gasannahme, 

unempfindlich bei der Abstimmung 

und deshalb bei fast allen 

Großserienmotoren der 80er- und 

90er-Jahre verbaut 

Text Werner Koch Fotos Archiv, Bosch, fact, 

Hersteller, Koch, mps-Fotostudio 

Deckel auf und rein mit dem 

teuren Saft. Kompakter lässt 

sich Energie kaum speichern 

als mit den Kohlenwasserstoff-Verbindungen 

aus der Zapfsäule. Dazu ist 

der Treibstoff mit einer Dichte von rund 

0,72 Kilogramm je Liter auch noch sehr 

leicht – was die Gewichtsfetischisten im 

höchsten Maß erfreut. Auf dem Weg in 

den Brennraum durchläuft der Sprit noch 

einige Stationen, ohne die einfach mal 

gar nix geht. Das fängt, man glaubt es 

kaum, beim Tank deckel an. 

Zum einen muss dieser den Tank bei 

einem Sturz oder Umfaller möglichst 

dicht abschließen, um ein Auslaufen des 

blitzschnell entflammbaren Kraftstoffs 

zu verhindern. Was an sich kein Problem 

wäre, wenn der Tank nicht gleichzeitig 

be- und entlüftet werden müsste. Entlüftet 

dann, wenn sich der Sprit unter Wärme 

ausdehnt und das Ausgasen bestimmter 

Stoffe einen Überdruck erzeugt. So 

mancher Tank tut dies unter mehr oder 

weniger leisem Pfeifen oder Zischen. Gut 

so, denn sonst würde der Tank unter dem 

Druck undicht oder im schlimmsten Fall 

platzen. Umgekehrt muss der Tankdeckel 

oder die Belüftung so konstruiert sein, 

dass sie nicht nur den Überdruck abbaut, 

sondern auch ein Vakuum verhindert. Dies 

bildet sich dann, wenn der Sprit weniger 

und das fehlende Volumen nicht ausgeglichen 

wird. Also muss die Tankentlüftung 

in beide Richtungen wirken und trotzdem 

ausreichend abdichten. Was durch ein 

feines Labyrinthsystem (Foto oben) und/ 

oder Kugelventile erreicht wird. 

Noch bis in die 90er-Jahre waren Motor - 

räder in der Regel mit Vergasern bestückt. 

Das Benzin gelangte nur durch die sogenannte 

Fallhöhe zum Düsensystem, der 

Tank musste dazu deutlich über den 

Schwimmerkammern liegen. War die 

Tankentlüftung defekt oder verstopft, sank 

der Benzindruck so weit ab, dass die 

Schwimmerkammern nur noch minimal 

befüllt wurden, das Gemisch nicht mehr 

zündfähig war oder die notwendige 

Innenkühlung von Kolbenboden oder 

Ventilen versagte. Hitzekollaps oder 


VERGASER-DÜSENBESTÜCKUNG 

Um für alle Lastzustände das 

passende Gemisch zu liefern, 

wurden unterschiedliche Düsensysteme 

und eine konische 

Düsennadel verbaut. Zweites 

Bauteil von rechts: das 

Schwimmerventil 

BENZIN-DRUCK- 

PUMPE 

Elektronische 

Einspritzanlagen 

werden von 

einer meist im 

Tank untergebrachten 

Druckpumpe 

vesorgt 

BENZIN-FÖRDERPUMPE 

Um ein gleichmäßiges Benzinniveau 

in der Schwimmerkammer 

zu garantieren, verwendeten 

einige Hersteller Förderpumpen 

zwischen Benzinhahn und Vergaser, 

die sich bei einem Ausfall 

dank der Fallhöhe meist auch 

provisorisch überbrücken lassen 

SPRITZLOCH- 

SCHEIBEN 

Links eine Vierloch-Düse, 

rechts die 14-Loch-Variante 

mit feinstem Sprühstrahl 

Kolbenklemmer waren die Folge. Einige 

Hersteller verbauten an Vergasermotoren 

kleine, leichte Förderpumpen (Foto oben), 

die mit minimalem, aber konstantem Druck 

auch bei fast leerem Tank für ein gleichbleibendes 

Niveau in der Schwimmerkammer 

sorgten. Denn bedingt durch das abnehmende 

Tankvolumen reduziert sich auch der 

Benzindruck vor dem Schwimmerventil, 

was zu einem leichten Absinken des Benzinstandes 

in der Schwimmerkammer führt. 

Trotzdem lieferte der genial einfache 

Vergaser bei sorgfältig ausgetüftelter 

Bedüsung ein tadelloses Laufverhalten. 

So ist es kein Wunder, wenn viele Motorradfahrer 

sich mit Wehmut an die butterweichen 

Lastwechsel und die ruckfreie 

Gasannahme ihrer alten Maschinen erinnern. 

Zumal so mancher Vergasermotor 

auch beim Verbrauch schon vor 20 Jahren 

erstaunliche Werte an den Tag legte. 

Für eine wirksame Funktion des 

Katalysators und ein gutes Abgasverhalten 

aber war der gute alte Vergaser nicht mehr 

zu gebrauchen, die elektronische Einspritzung 

hielt flächendeckend Einzug in den 

Motorradbau. In Kombination mit allen 

erdenklichen Sensoren und der Lambda- 

Messtechnik schaffen aktuelle Motorradmotoren 

den Spagat zwischen strengsten 

Abgasvorschriften und brutaler Leistung, 

das Ganze noch garniert mit einem 

passablen Ansprechverhalten und geringem 

Verbrauch. Eine Meisterleistung, 

hinter der in allen Fällen ein unglaublich 

hoher Aufwand an Abstimmungsarbeit 

und Optimierung der Verbrennungsabläufe, 

im Fachjargon Thermodynamik, steckt. 

So verwundert es nicht, dass bei neu 

entwickelten Maschinen die Elektronikund 

Einspritzspezialisten bis kurz vor 

Markteinführung – und manchmal sogar 

darüber hinaus – am elektronischen 

Motor-Mapping laborieren. Aber das ist 

eine ganz andere Geschichte. 

Machen wir uns daran, den Weg des 

Feuerwassers vom Tank bis zum Brennraum 

zu verfolgen. Start ist in der Benzin- 

Druckpumpe (Foto oben), die im Tank 

untergebracht ist und über einen Elektromotor 

den Sprit am Tankgrund ansaugt 

und dann mit drei bis acht bar Druck über 

eine stabile, gewebeverstärkte Leitung aus 

dem Tank zu den Einspritzdüsen presst. 

Nach dem Einschalten der Zündung ist bei 

den meisten modernen Einspritzmotoren 

ein leises Summen zu hören, das beim 

Erreichen des notwendigen Einspritzdrucks 

abrupt abbricht. Um den notwendigen 

Arbeitsdruck aufbauen zu können, muss 

die Batterie genügend Bordspannung 

liefern. Ist diese zu niedrig, kann es 

durchaus zu Startproblemen kommen, 

obwohl der Motor vom Elektrostarter 

durchgedreht wird. 

Sobald die Benzinpumpe voll arbeitet, 

sind alle Einspritzdüsen mit dem notwendigen 

Druck beaufschlagt. In der Zwischenzeit 

haben sämtliche Sensoren ihre Informationen 

am Steuergerät, der sogenannten ECU 

(Electronic Control Unit) abgeliefert. Für 

den Kaltstart bei geschlossenem Gasgriff/ 


3 

2 

4 

2 

BAUTEILE DER EINSPRITZDÜSE 

(1) Druckleitungsanschluss, (2) O-Ring, (3) Gehäuse, 

(4) Elektrischer Impulsanschluss, (5) Sicherungsclip, 

(6) Filter, (7) Innenpol, (8) Ventilfeder, 

(9) Magnetspule, (10) Ventilnadel/Anker, (11) 

Ventilkugel, (12) Ventilsitz, (13) Spritzlochscheibe 

1 

2 

3 4 

DÜSE GEÖFFNET 

Die Magnetspule (9) zieht 

den Anker (10) nach oben 

(Pfeil) und öffnet das 

Einspritzventil (12) 

ZWEI-DÜSEN-SYSTEM 

Bei Hochleistungsmotoren 

wird oft zusätzlich 

zur Düse im Ansaugrohr 

(1) eine zweite Shower- 

Düse (2) über den Drosselklappen 

verwendet, 

die bei hohen Drehzahlen 

und/oder weit geöffneten 

Drosselklappen (3) 

arbeitet. Beide werden 

vom gleichen Leitungssystem 

(4) versorgt 

1 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

11 

12 

13 

9 

10 

12 

Drosselklappe wird eine größere Kraftstoffmenge 

benötigt als bei warmem Motor. 

Wurde diese Anreicherung bei Vergasermotoren 

mit dem Choke noch von Hand 

betätigt, geben bei elektronischen Einspritzungen 

die Temperatursensoren von 

Kühlwasser und Ansaugluft das Signal für 

mehr Sprit. Warum? Weil sich, egal ob bei 

Vergaser oder Einspritzung, die kleinen 

Sprittropfen an den kalten Wänden im 

Aluminium-Zylinderkopf absetzen. Man 

spricht dann von einer Wandbenetzung. 

Die im Ansaugrohr abgelagerten Kraftstoffpartikel 

führen zu einer Abmagerung des 

Benzin/Luftgemischs bis hin zur Zündunfähigkeit 

(Motoraussetzer, unrunder 

Lauf). Also muss in diesem Betriebszustand 

die eingespritzte Kraftstoffmenge 

erhöht werden, um einen sauberen 

Rundlauf zu garantieren. 

Aber auch in höheren Drehzahlen und 

bei Lastwechseln machen die Kraftstoffablagerungen 

an den Kanalwänden den 

Motoringenieuren oft zu schaffen. Und 

Kraftstoff 

Luft 

Primärtropfen 

(Spraycharakteristik) 

Tropfenzerfall durch 

aerodynamische Kräfte 

Tropfenverdunstung 

Einlassventil 

Einspritzventil 

EINSPRITZVORGANG 

Um eine möglichst gute 

Vermischung von Benzin und 

Luft zu erreichen, richten sich 

Einspritz- und Streuwinkel 

nach den geometrischen und 

aerodynamischen Gegebenheiten 

im Ansaugkanal 

Luftwirbel 

Tropfenabriss aus 

dem Wandfilm 

Auslassventil 

Auslass 

Tropfeninteraktion 

mit der Wand 

Wandfilm 

Filmverdunstung 

Feuersteg 

Kolben 


EINSPRITZ-SENSORIK 

Die Informationen der Sensoren 

(rote Linien) wie Luft/Wassertemperatur 

oder die Werte der 

Lambda-Sonde füttern das 

Steuergerät (ECU), das daraus 

die Befehle (blaue Linien) für 

die Einspritzmenge oder bei 

Überhitzung die Aktivierung 

des Ventilators ableitet 

LAMBDA-SONDE 

Dieses Bauteil (Pfeil) sitzt im 

Auspuffkrümmer und reguliert 

anhand des Restsauerstoffanteils 

die Einspritzmenge 

zwar dann, wenn die Wandbenetzung 

beim Schließen der Drosselklappen durch 

den schlagartigen Unterdruck im Ansaugkanal 

abgerissen wird, in den Brennraum 

gelangt und dort einen rasanten Anstieg 

der Kohlenwasserstoffe im Abgas bewirkt. 

Dazu muss man wissen, dass der Großteil 

der Abstimmungsarbeit nicht für die 

Leistungssteigerung, sondern zur Reduzierung 

schädlicher Stoffe im Abgas benötigt 

wird. In erster Linie geht es darum, dass 

der zugeführte Kraftstoff in sämtlichen 

Betriebszuständen möglichst vollständig 

verbrannt wird. 

Grundlage dafür ist die bestmögliche 

Vermischung von Benzin und Ansaugluft, 

wobei der Lage der Einspritzdüse und 

der Zerstäubung eine entscheidende Rolle 

zukommt. Der Einspritzstrahl muss so 

ausgelegt sein, dass er unter dynamischen 

Verhältnissen möglichst direkt und ohne 

Wandberührung auf das Einlassventil zielt. 

Da sich jedoch die Luftströmung je nach 

Drehzahl und Drosselklappenstellung 

verändert, müssen sich die Ingenieure 

auch hier mit dem besten Kompromiss 

zufriedengeben. Bedingt durch die enorm 

kleine Zeitspanne (zirka 4/100 Sekunden 

bei Standgas, 4/1000 Sekunden bei 

12000/min) und dem kurzen Abstand von 

Einspritzdüse zu Einlassventil (110 bis etwa 

160 Millimeter), gelingt dies nicht immer 

vollständig. Um den Kraftstoff bereits 

beim Einspritzvorgang fein zu zerstäuben, 

wird dieser durch sogenannte Spritzlochscheiben 

gepresst. Dabei hebt sich die 

Einspritznadel nur rund 0,5 Millimeter aus 

ihrem Sitz, unter dem die kleinen, gestanzten 

Löcher die Aufteilung und die Sprührichtung 

des Kraftstoffs übernehmen. Je 

länger die Öffnungszeit, desto fetter das 

Gemisch und umgekehrt. 

Die letzte, aber sehr effiziente Möglichkeit, 

um Sprit und Luft zu vermischen, ist 

der Drall, der entsteht, wenn das Gemisch 

auf den Kolben prallt und dort eine 

regelrechte Schleife dreht. In diesem 

Luftwirbel verdunsten die Kraftstoffpartikel 

durch die Turbulenzen und die hohe Lufttemperatur 

(Skizze Seite 41) und werden 

danach in bestaufgelöster Mischung von 

der Zündkerze entflammt. Mehr Details 

zur komplexen Motorelektronik gibt’s in 

Folge 17. 

Im nächsten Heft: 

Motor/Antrieb 

Teil 1 Ansaugtrakt/Saugrohre 

Teil 2 Ventilsteuerung/Gaswechsel 

Teil 3 Zylinder/Kolben/Pleuel 

Teil 4 Kurbeltrieb/Kurbelwelle 

Teil 5 Motorschmierung/ 

Ölversorgung 

Teil 6 Primärtrieb/Kupplung 

Teil 7 Getriebe/Schaltung 

Teil 8 Sekundärantrieb Kette/Kardan 

Teil 9 Kraftstoffversorgung/ 

Einspritzung 

Rahmen/Chassis 

Teil 10 Rahmenbauarten 

Teil 11 Vorderradaufhängungen 

Teil 12 Hinterradaufhängungen 

Teil 13 Bremsanlage/Bremsscheiben 

Teil 14 Räder/Felgen 

Teil 15 Lagerstellen am Rahmen 

Ausstattung/Elektrik 

Teil 16 Bord-Elektrik/Schaltplan 

Teil 17 Elektronische Zündung/ 

Einspritzung 


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Abbildung entspricht nicht im Detail dem Gewinn.

LESERPOST 

Outfit 

Zum Titelbild, PS 12/2013 

Vielleicht könnt Ihr mir helfen. Auf dem 

Titel Eures wieder einmal gelungenen 

Hefts Nummer 12 zeigt Ihr ein Bild der 

neuen MT-09 SR. Mich interessiert aber 

der Fahrer, genauer gesagt sein Outfit. 

Helm, Jacke und Hose sind einfach nur 

cool! So cool möchte ich auch gern sein! 

Könnt Ihr mir Tipps zu den Herstellern 

geben? Das wäre auch cool. 

Torsten Lampke per E-Mail 

Was soll denn dieses abgetragene Outfit 

auf Eurem Titelbild darstellen? Mad Max 

für Arme? Wenn ihr Euch jetzt nicht mal 

mehr eine Lederkombi leisten könnt, zeigt 

das Motorrad lieber ganz ohne Fahrer. 

Carsten Sperber per E-Mail 

Bei diesem „Mad-Max-für-Arme-Outfit“ müsste 

man den Fahrer direkt fragen, woher es stammt. 

Der heißt Valentino Rossi und wohnt in Tavullia. 

Der Helm stammt von AGV, die Stiefel von Dainese. 

Dazu trägt er Lederhose und Jacke ebenfalls von 

Dainese. Der Rest ist Motocross-Protektion, die 

normalerweise unter den Crosshemden steckt. 

Inwieweit da mit Nieten und Spraydosen nachgearbeitet 

wurde, können wir nicht sagen, 

aber mit etwas gestalterischem Talent bekommt 

man das hin. Die Red. 

Schnelle GS 

Zu Leserbriefen in PS 12/2013 und dem Test 

mit der BMW R 1200 GS in PS 10/2013 

Jetzt ist es so weit. Ich lasse mich dazu 

hinreißen, etwas zu schreiben. Das Gejammere 

der „Sportfahrer“ ist nun bald nicht 

mehr zu ertragen. Auch ich hatte immer 

einen Hass auf BMW, weil „Neue 

Technologien“ von BMW als „Wunder der 

Technik“ propagiert wurden. Die Japaner 

hatten viele dieser „Errungenschaften“ 

schon lange im Programm. Ich fahre jetzt 

über 30 Jahre Moped und liege alle zwei 

Jahre irgendwo im Eck. Und das nicht, 

weil ich in der Kurve umkippe. Eines 

schönen Sommertages fuhr ich mit dem 

Moped meine Hausstrecke hinunter, als 

im Rückspiegel so eine „Gummikuh“ 

auftauchte. Ich dachte so bei mir: Was will 

der denn und flutete die Drosselklappen 

meiner TNT 1130. Was kam dabei raus? 

Der Kuhtreiber UND seine Beifahrerin 

verschwanden NICHT aus meinem 

Rückspiegel, im Gegenteil, er wurde 

Herr Rossis 

Outfit bei der 

MT-09 SR- 

Präsentation 

spaltet die 

Geschmäcker 

der PS-Leser 

Den ersten 

Vergleich hat 

die neue KTM 

Super Duke 

bereits absolviert. 

Der 

Härtetest mit 

BMW, Kawasaki 

und Ducati 

folgt bald 

Foto Yamaha 

formatfüllender. Meine nächste Fahrt 

führte mich zu einem BMW-Dealer, dem 

ich meine TNT für eine GS in Zahlung gab. 

Nun weiß ich, warum. 

Fred Schneider per E-Mail 

Super Duke 

Zum Fahrbericht KTM 1290 Super Duke R, 

PS 11/2012 und PS 12/2013 

Ihr habt völlig recht, die neue Sportlichkeit 

ist aufrecht, hat Mega-Punch aus dem 

Drehzahlkeller und beißt überall zu, nur 

nicht in den Handgelenken und im Nacken. 

Mit 45 Lenzen sage ich meiner Fireblade 

lebewohl und kaufe mir die Super Duke. 

Die Blade war ein gutes Bike, aber das 

war die CB 750 Four auch mal. Von Honda 

kommt nichts Neues, nichts, was mich 

emotional berührt, also steht erstmals der 

Markenwechsel an. Da ist die Super Duke 

genau das, was ich jetzt haben will. Eure 

Eindrücke bestätigen mir das, sowohl vom 

ersten Fahrbericht als auch vom Rennstrecken-Test. 

Gerhard Wesel per E-Mail 

Bezug nehmend auf den Leserbrief von 

Toni Auer (Heft 12): Die homologierte 

Höchstgeschwindigkeit der KTM 1290 SD 

beträgt 290 Km/h. 

Gerhard Zmijka per E-Mail 

Foto Markus Jahn 


Leserbriefe an die Redaktion: 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart, E-Mail: ps@motorpresse.de 

Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Foto Markus Jahn 

Nach meiner siebenjährigen Motorraderfahrung, 

die ich fast ausschließlich 

auf zwei Hornets (PC41 2007) gemacht 

habe, muss jetzt bald was Neues her. 

In den letzten Jahren habe ich nebenher 

immer wieder andere Bikes Probe 

gefahren, zuletzt eine Honda Fireblade 

SC59. Mein Ziel war mehr Leistung. 

Problem daran bisher: Im Naked Bike- 

Bereich war die nur durch mehr Gewicht 

zu haben (siehe B-King und K 1300 R). 

Darum hatte ich mich ins Superbike- 

Genre verirrt und mich da nach einem 

neuen Bike umgeschaut.Nun, nach viel 

PR-Aktion seitens KTM und durch die 

Vorstellung des Prototyps war ich doch 

echt begeistert von der Super Duke. 

Durch den Prototyp hatte ich damals 

neuen Mut gefasst und die Hoffnung 

nicht aufgegeben, dass doch Nakeds mit 

richtig Power kommen. Wie die Hoffnung 

es so wollte, kommen 2014 nun zwei 

Topmodelle. Ich bin eigentlich sehr auf 

die KTM fixiert. Doch da die BMW 

S 1000 R zum einen günstiger ist und 

ich mit KTM noch gar keine Erfahrung 

gemacht habe, wollte ich mal Eure 

Meinung zu dem Thema hören und direkt 

fragen, ob noch ein Vergleichstest der 

beiden Bikes in naher Zukunft ansteht. 

Wie viel machen denn der 20-PS-Vorsprung 

der KTM und die 30 Nm mehr 

in Sachen Beschleunigung aus? 

Sebastian Lipp per E-Mail 

Wir können Sie beruhigen, schon in wenigen Ausgaben 

bekommen sie alle Fragen zu dem Thema 

im großen Naked Bike-Vergleichstest beantwortet. 

Erste Eindrücke der BMW finden Sie schon in 

diesem Heft. Die Red. 

Jetzt mal im Ernst: Ihr wollt doch nicht 

behaupten, dass die Super Duke in 

welcher Ausbaustufe auch immer ein 

echtes 1000er-Superbike niedermacht? 

Also lasst die Kirche im Dorf, die Verkleidung 

am Bike und die Supersportler 

auf der Rennstrecke! 

Frank J. Tereute per E-Mail 

Niemand hat behauptet, dass die KTM Super Duke 

schneller wäre als die Superbikes – abhängig vom 

Fahrer natürlich. Aber dass sie sehr viel Spaß 

macht, auf und abseits der Rennstrecke, werden 

wir weiter behaupten. Die Red. 

Richtig sitzen 

Zu PS-Tipps für Leser 

Bei den ersten Wintertests der MotoGP 

etc. liest man andauernd auf Facebook 

und Twitter, dass die Fahrer auf der Suche 

nach der richtigen Sitzposition sind. Ich 

finde, dass dieses Thema – die richtige 

Sitzposition auf dem Rennmotorrad in 

Verbindung mit der richtigen Positionierung 

der Lenkerstummel und Fußrasten – für 

Eure Leser und mich interessant wäre. 

Vielleicht könnt Ihr Euch dieses Themas 

annehmen und uns ein paar nützliche 

Tipps geben. 

Christian Wurzer per E-Mail 

Reifenvergleich 

zu den PS-Reifentests 

Ich würde mich, und hoffentlich auch ganz 

viel andere, über einen Sportreifen-Test 

mit aktuellen Reifen und Evergreens wie 

zum Beispiel Pilot Power 2 CT, den ja unter 

anderem noch sehr viele fahren, freuen. 

Um mal zu sehen, was die Neuen besser 

können und was nicht. 

Mario Weider per E-Mail 

Kurven sind das Schönste am Motorradfahren. Deshalb kam das 

PS-Thema aus Heft 11 an und Leser verlangen nach einer Neuauflage 

Kurven sind das Beste 

Zum Titelthema, PS 11/2013 

Ein brillanter Einstieg in das Thema Kurven 

– Glückwunsch. Die Kolumne war genau 

das, unterhaltsam, amüsant, lehrreich, mit 

einem Augenzwinkern in jedem Absatz. 

Zum großen Thema Kurven fiele einem 

noch sehr viel mehr ein. Aber das könnt 

Ihr ja das nächste Mal bringen. 

Peter Vierstein per E-Mail 

Das Kurventhema war sehr schön. Aber 

Ihr habt die Reifen vergessen. Ohne Grip 

keine Schräglage, ohne Schräglage kein 

Kurvenspaß. Deshalb hätte ich mir einen 

Reifentest etwa mit Schräglagen-Messung 

gewünscht. 

Viktor Krajicek per E-Mail 

Technikmüde 

Zur elektronischen Aufrüstung bei Motorrädern 

Nach dem normalen ABS, Traktionskontrolle, 

Wheelie-Kontrolle, Start-Kontrolle und 

jetzt diesem Kurven-ABS kommt bestimmt 

bald noch eine „Bist du zu doof, spring ich 

erst gar nicht an“-Elektronik ans Motorrad. 

Der Bordcomputer stellt dir fünf Fragen. 

Wenn du eine falsch beantwortest, musst 

du zu Fuß gehen. Ich wette, dass BMW 

so etwas bald hat. Wenn das so weiter 

geht, übernehmen die Maschinen die 

Herrschaft. Ich bin kein Technikfeind, sonst 

gäbe es ja auch keine Motorräder. Aber 

dieser ganze E-Kram, der auch noch alles 

verdammt teuer macht, geht mir langsam 

zu weit. 

Klaus Rehberg per E-Mail 

Technik passt 

Zur Technik-Serie und zum Honda-Seamless-Getriebe, 

PS 12/2013 

Vielen Dank für diese tiefen Einblicke 

Monat für Monat. Schon lange habe ich 

überlegt, ob ich mir nicht ein Technikbuch 

zu Motorrädern kaufen soll, damit ich 

endlich mehr darüber weiß, als wo das 

Benzin und wo die Luft reingehört. Da bin 

ich auf Eure Technik-Serie gestoßen, habe 

mir sogar die ersten beiden Hefte nachbestellt, 

damit ich alle komplett habe. Man 

muss sich zwar richtig reinfuchsen, aber 

dann hat man eine Ahnung. Dass nach 

Folge 7 (Getriebefunktion, PS 10/2013, 

die Red.) in Heft 12 dann noch das Honda- 

MotoGP-Getriebe kam, war eine tolle 

Zugabe. Ist zwar richtig kompliziert, aber 

dafür weiß man jetzt, dass es nicht um 

Schaltzeiten geht. Weiter so! Und vielen 

Dank für den MT-09-Test. 

Marian Bauer per E-Mail 


Die europaweit größte Vereinigung von ak 

MITGLIEDERVERSAMMLUNG 

Am Samstag, 22. Februar 2014 findet im Dorint Hotel am 

Nürburgring (Konferenzcenter) die jährliche Mitgliederversammlung 

des Deutschen Sportfahrer Kreis e.V. statt. 

Beginn der Mitgliederversammlung ist 15 Uhr. 

Der DSK lädt alle Mitglieder dazu ein. Dabei sein lohnt 

sich, denn als Verein lebt der DSK vom Engagement seiner 

Mitglieder – jedes Mitglied ist willkommen, sich aktiv an 

der Zukunft des DSK zu beteiligen. 

Verantwortung übernehmen 

Der DSK stellt sich den Herausforderungen 

und sieht den 

Motorsport in Deutschland in 

seiner Gesamtheit. Alle Disziplinen 

sind gleichermaßen 

wichtig, vom Autocross, dem 

Motocross, dem Slalom bis hin 

zu den Spitzenserien. Das bedeutet, 

dass wir uns verantwortlich 

fühlen, Schaden von 

unserem Sport abzuwenden, 

vorbeugend, nicht erst wenn 

das Kind in den Brunnen gefallen 

ist. In diesem Sinne habe 

DSK-Präsident 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn 

ich mit einer sehr fachkundigen 

Runde bei der Essen Motor Show den Oldtimer- 

Motorsport und die damit zusammenhängenden Sicherheitsfragen 

besprochen. Dabei haben wir die 

unterschiedlichen Blickwinkel zusammengeführt. Es 

gibt natürlich keine Standardlösung für alle Disziplinen 

und für alle Altersklassen. Wichtig aber ist, dass 

wir unser gemeinsames Problembewusstsein nutzen, 

konkrete Lösungen zu entwickeln und der gesamten 

Oldtimergemeinde beratend zur Verfügung zu stellen. 

EDITORIAL 

Danke an alle, die hier mitwirken; das war ein seriöses und 

hochwertiges Treffen. Ich bin optimistisch, dass wir die Denkansätze 

gemeinsam konstruktiv weiterentwickeln. 

Die Essen Motor Show war aus unserer Sicht wieder eine hervorragende 

Gelegenheit, sich mit Fahrern, Fans und Fachleuten 

aus allen Bereichen zu treffen und auszutauschen. Der 

DSK-Stand lebt vom Besuch der Mitglieder und interessierten 

Gästen. Und da kann ich nur den Hut ziehen, vor soviel Engagement 

unserer Besucher. Aber ganz besonders möchte ich 

allen Helfern und Mitarbeitern danken, die den Stand wieder 

sehr attraktiv gestaltet und ihn mit Herzblut bewirtschaftet 

haben. Hier fühlt man sich im Kreise der Freunde echt zu Hause. 

Und es geht ja gleich weiter, denn die Mitgliederversammlung 

steht im Februar wieder ins Haus. Auch hier freue ich mich 

schon wieder auf zahlreiche Begegnungen mit Euch. Nur mit 

Eurer Hilfe und Unterstützung kann der DSK seiner Verantwortung 

gerecht werden. Ich danke Euch allen und wünsche Euch 

einen ruhigen und erholsamen Jahresausklang, besinnliche 

Feiertage und einen guten Start ins Jahr 2014. 

Herzlichst Euer 

Einladung und Tagesordnung 

1. Begrüßung und Rechenschaftsbericht 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn, Präsident 

2. Finanzbericht 

Reinhard Michel, Schatzmeister 

3. Bericht der Finanzprüfer 

4. Aussprache 

5. Feststellung der Anwesenheit 

6. Entlastung des Präsidiums 

7. Ehrungen 

Pause 

Gastvortrag 

8. Wahlen 

Pos. 2 Vizepräsident 

Pos. 4 Schatzmeister 

Pos. 6 Präsidiumsmitglied zbV 

Pos. 8 Beisitzer 

Wahl eines Finanzprüfers 

9. Anträge 

- Antrag auf Satzungsänderung zu § 1.2 

Sitzverlegung des Vereins von Stutensee- 

Spöck nach 76694 Forst 

- Antrag auf Satzungsänderung zu § 4.2.4.3 

wegen Alter des Präsidiums 

10. Verschiedenes 

11. Ehrungen 

MITGLIED WERDEN 

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet 

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich 

der Webseite auf den entsprechenden 

Menüpunkt – oder scannen Sie mit 

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten 

Code ein, der Sie automatisch 

auf die richtige Seite weiterleitet. 

PARTNER 

Dominik Vincon: Schritt für Schritt nach oben 

® 

Beharrlichkeit zahlt sich aus: Dafür ist Dominik 

Vincon – seines Zeichens DSK-Mitglied seit 2009 

– ein hervorragendes Beispiel. Mit Ausnahme der 

Saison 2009, in der er im Yamaha R6 Dunlop Cup 

an den Start ging und sich gleich den Titel sicherte, 

ist der 22-Jährige bereits seit 2008 in der IDM 

Supersport unterwegs und steigerte sich von Jahr 

zu Jahr. 2008 war er bester Rookie, 2010 landete 

er auf Platz 17 in der Gesamtwertung, 2011 wurde 

er 13. und arbeitete sich 2012 um ein weiteres 

Plätzchen vor auf Position zwölf. 

Der richtig große Sprung aber folgte dieses Jahr in 

der IDM Superstock 1000. Ein sechster Platz in 

Oschersleben war das schlechteste Saisonergebnis, 

das er mit seiner BMW S1000RR einfuhr, ansonsten 

schaffte er es bei 16 Rennen elf Mal aufs 

Podium und feierte beim Saisonfinale auf dem 

Lausitzring endlich auch seinen ersten Laufsieg. 

Der Lohn für die konstant starken Leistungen mit 

fünf zweiten und fünf dritten Plätzen: Dritte Position 

in der Meisterschaft. 

Wenn der Mechatronik-Student mit abgeschlossener 

Berufsausbildung sich weiter so steigert, 

dürfte in den kommenden Jahren noch einiges 

von ihm zu hören sein. Ehrgeizige Ziele hat Wumnik, 

wie ihn seine Freunde nennen, sich ja bereits 

gesetzt: Er möchte es in die MotoGP schaffen. 

Der DSK gratuliert und drückt die Daumen.

DSK NACHRICHTEN 

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern 

Das war die Essen Motor Show 2013 

Vom 29. November bis zum 08. Dezember war die 

46. Essen Motor Show für Menschen mit Benzin im 

Blut wieder einmal der Nabel der Welt. Traditionell 

war auch der Deutsche Sportfahrer Kreis e.V. mit 

einem eigenen Stand vertreten. Für Mitglieder, Motorsport-Prominenz 

und Funktionäre ist der DSK- 

Stand seit jeher eine beliebte Anlaufstelle für eine 

kurze Pause oder interessante Gespräche unter 

Gleichgesinnten. 

Wie immer war auch dieses Jahr am ersten Wochenende 

das DSK-Präsidium komplett vor Ort. Präsident 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn begrüßte während des 

Messerundgangs am DSK-Stand Reinhard Paß 

(Oberbürgermeister von Essen), Egon Gallinis (Geschäftsführer 

der Messe Essen GmbH) und Schauspielerin 

Radost Bokel (Momo). Darüber hinaus statteten 

ATS-Formel-3-Cup-Champion Marvin 

Kirchhöfer, BMW-Werksfahrer Dirk Adorf, DMSB 

Generalsekretär Christian Schacht, die Rallye-Fahrer 

Hermann Gassner und Armin Schwarz, ADAC Wagenreferent 

Jürgen Fabry sowie der VLN-Vorstand 

mit Dietmar Busch, Karl Mauer und Rolf Krimpmann 

dem DSK-Stand ebenfalls einen Besuch ab. Den Preis 

für die weiteste Anreise erhielt auch in diesem Jahr 

DSK-Ehrenpräsident Winfried Matter, der aus Shanghai 

(China) nach Essen kam. 

Und schon nach dem ersten Wochenende konnte 

der DSK nach zahlreichen Gesprächen mit Mitgliedern, 

Organisatoren, Funktionären und Aktiven feststellen: 

Die Begeisterung für die Motor Show wächst 

von Jahr zu Jahr. „Es ist erfreulich, dass sich der Aufwärtstrend 

der vergangenen Jahre weiter fortsetzt“, 

sagte DSK-Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn zufrieden. 

„Die Essen Motor Show ist wieder ein wichtiger 

Branchentreff und hat vor allem für die Motorsport-Szene 

wieder an Bedeutung gewonnen.“ 

„Auch qualitativ hat sich die Essen Motor Show 

nach der Neuausrichtung positiv weiterentwickelt“, 

fügte DSK-Schatzmeister Reinhard Michel hinzu und 

Dr. Ziegahn ergänzte: „Die Partnerschaft mit der 

Messe ist gewachsen und gefestigt. Nicht nur an 

den Rennstrecken ist der DSK zuhause, auch in Essen 

haben wir eine Heimat gefunden.“ 

Doch natürlich dreht sich bei der Motor Show nicht 

alles um den DSK und den Motorsport. Tuning wird 

hier ebenfalls seit jeher groß geschrieben, und auch 

für die Biker wird die Messe in Essen immer attraktiver. 

In der Halle 4 bot die Motor Show 2013 eine Sonderschau 

zum Thema Zweirad. In der Speed Bike 

Show bekamen die Besucher ca. 30 einzigartig umgebaute 

Bikes vom Supersportler über Streetfighter, 

Chopper, Classic Bikes und Café-Racer bis hin zu 

Scooter geboten. Highlight der Show: Die Suzuki 

GSX 1300RR von Michael Kaupat, Fahrer des Dragrace-Teams 

Nightrider. Das spektakuläre 1544-ccm- 

Bike leistet satte 500 PS und wird im internationalen 

Drag-Rennsport eingesetzt. 

Nicht weniger spektakulär waren die fünf aufsehenerregenden 

Bikes des US-amerikanischen Motorrad- 

Designers Rafik Kaissi, der die Fans immer wieder mit 

unerwarteten und außergewöhnlichen Designs 

überrascht. Dieses Mal musste er sich den Ruhm für 

das ungewöhnlichste Design allerdings mit dem Österreicher 

Georg Ehrenschwender teilen, der mit seiner 

zum ‚Pharaonen-Bike’ umgebauten, gold glänzenden 

Suzuki Hayabusa ebenfalls für jede Menge 

aufsehen sorgte. 

Kurzum: Auch dieses Jahr war die Essen Motor 

Show wieder eine Reise wert und jeder, der da war, 

dürfte sich mit Sicherheit schon jetzt auf die 47. Auflage 

Ende 2014 freuen. 

www.sachs-race-engineering.de 

DMSB unterstützt 

Moto3-Einsteiger 

Mit der „DMSB Moto3 Trophy” bietet der 

DMSB ab 2014 gemeinsam mit Honda und 

der SUPERBIKE*IDM einen überaus günstigen 

Einstieg in die Moto3-Klasse an: Die Trophy- 

Teilnehmer starten bei den 16 Moto3-Läufen 

im Rahmen der SUPERBIKE*IDM und profitieren 

von extrem günstigen Konditionen, strenger 

Kosten-Limitierung und einem attraktiven 

Preisgeldtopf in Höhe von 15.000 Euro. Der 

Einstieg in die „DMSB Moto3 Trophy” ist mit 

der Inter-/A-Lizenz ab 14 Jahren (Jahrgang 

2000) möglich. 

Die zehn rennfertigen Honda NSF250R können 

für nur 8.330,– Euro für die komplette 

Saison gemietet werden. Eine Kaution von 

4.000,- wird bei ordnungsgemäßer Rückgabe 

rückerstattet. Und wer sich für die gesamte 

Saison einschreibt, erhält einen 50-Prozent- 

Nachlass, so dass nur 3.369,– Euro anfallen. 

Auch während der laufenden Saison sind die 

Kosten limitiert: Es sind nur geringfügige Änderungen 

(etwa die Fußrasten) zugelassen 

und alle Motorenteile werden verplombt. Pro 

Rennwochenende stehen drei Sätze Einheitsreifen 

zum Vorzugspreis zur Verfügung. 

Überschaubar sind auch die Wartungskosten. 

Alle 2.000 km ist eine Motorrevision zum 

Festpreis fällig. 

IMPRESSUM 

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251- 

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www. 

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich 

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm 

Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans- 

Walter Kling Präsidialmitglied zbV.: Smudo Beisitzer: Altfrid 

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann Redaktion: Nicolaus 

C. Koretzky, Patrik Koziolek, Thorsten Schlottmann Fotografen: 

Jochen Merkle, Jörg Schanz, Miguel Villa, Karen Hüttig, 

SUPERBIKE*IDM/Schneider, Biggi Ries-Greten, EMS (Schimm)

REPORTAGE ZUBEHÖR AUF DER EICMA 

VIEL 

Bei Helm, Hebel und Co. gibt es ebenfalls Neues 

für 2014. Auf der Eicma in Mailand sahen wir 

uns beim Zubehör nach Trends und technischen 

Highlights für die kommende Saison um. 

Text Uwe Seitz 

Fotos Hersteller, Lohse (6), Schümann (4) 

Neben den Motorrad-Neuheiten 

bietet eine große Motorrad- 

Messe natürlich auch viel 

Neues zum Dranschrauben, Überstülpen 

und Anziehen. Das interessiert besonders 

jene, die mit ihrem aktuellen Motorrad 

zufrieden sind, es aber etwas aufhüb- 

schen, optimieren oder gar sich selbst 

ein neues Outfit gönnen wollen. Ganz 

neue Klamotten-Trends oder revolutionäre 

Technik bot die Eicma zwar nicht, aber 

von Kopf bis Fuß respektive Heck bis 

Front zeigten die Hersteller aus aller Welt, 

dass Stillstand nicht in die Tüte kommt. 

Bei den Helmen präsentierten alle 

namhaften Produzenten neue Dekors für 

die kommende Saison. Darüber hinaus 

stellte Shoei mit dem NXR einen komplett 

neuen Helm vor. Die große Überschrift 


DRUM 

& DRAN 

SHOEI NXR 

Mit einer kompletten 

Neuentwicklung 

bietet Shoei dem 

sportlichen Straßenfahrer 

einen entsprechenden 

Helm. PS 

kann dem Helm nach 

ersten Anproben ein 

sehr großes Sichtfeld 

attestieren, und die 

neue Innenpolsterung 

entpuppte sich als 

sehr angenehm zu 

tragen. Ein erstes 

Testexemplar erwarten 

wir in Kürze 

SCORPION 

EXO 2000 AIR 

Die ersten Tests hat 

PS bereits mit dem 

neuen Racing-Helm 

der Asiaten gemacht, 

in denen er sich 

gut geschlagen hat 

und vor allem durch 

seinen attraktiven 

Preis ab 400 Euro 

überzeugte. 2014 

kommen weitere 

ansprechende Dekors 

für den Scorpion 

Exo 2000 Air in den 

Handel 


X-LITE 

X-802 R CARBON 

Den Top-Racing-Helm 

von X-lite gibt es seit 

Neuestem mit Voll- 

Karbon-Helmschale. 

Dadurch wird der 

Helm etwas leichter, 

leider aber auch 

etwas teurer 

HELD YAGUSA 

Auf Basis des Slade- 

Einteilers hat Held einen 

Leder-Zweiteiler für 

sportliche Landstraßenfahrer 

konzipiert. Alle 

Features der Slade finden 

sich auch in der Yagusa 

wieder – zuzüglich des 

obligatorischen Verbindungsreißverschlusses 

lautet Sporttouring, wobei der Helm auf 

die bei anderen Produkten in diesem 

Segment übliche Sonnenblende verzichtet. 

Stattdessen gibt es ein großes Sichtfeld 

und eine völlig neu gestaltete Helmschale 

mit neuem Belüftungssystem und 

kuscheligem Innenpolster. 

Die Schale des neuen X-lite-Racing- 

Helms 802 R ist nicht neu gestaltet, dafür 

jetzt komplett aus Karbon. Der Kopfschutz, 

der 2013 mit vielen neuen Features kam 

und sich als GFK-Ausführung einen 

PS-Kauftipp (4/2013) verdiente, kostet als 

Karbon-Helm ein paar Euro mehr, wurde 

dafüe aber auch 150 gr. leichter. Ebenfalls 

neu ist der X 1003, ein Klapphelm mit 

Integralhelm-Zulassung, den wir in einem 

der nächsten Hefte vorstellen wollen. 

Beim deutschen Outfit-Hersteller Held 

gibt es einiges Neues im Lifestyle-Bereich 

und bei den Goretex-Kombinationen. 

Uns ist vor allem die neue Lederkombi 

„Yagusa“ aufgefallen. Dabei handelt es 

sich um einen Zweiteiler, der jedoch 

verblüffend dem Racing-Einteiler „Slade“ 

ähnelt. Held-Mastermind Markus Held 

bestätigte unseren Eindruck: „Optik, 

Sicherheits-Features, Schnitt und Material 

sind direkt von der Slade übernommen.“ 

Der Hersteller legte sogar Wert darauf, 

dass der Zweiteiler wie eine echte Rennkombi 

aussieht. Kosten wird die optisch 

ansprechende Yagusa 999,95 Euro. 

Ansonsten sah man im Bekleidungsbereich 

sehr viel legere Motorradklamotten, 

wie sie in Italien gern getragen 

werden. Vom Turnschuh-ähnlichen 

Motor radstiefel bis zum cool bedruckten 

Jet-Helm. Bedruckt werden auch immer 

mehr die Lederkombis, beispielsweise 

mit Camouflage oder wild gezackten 

Ornamenten. Allerdings eher von exo- 


Jeder Hersteller 

versucht auf 

unterschiedliche 

Art auf 

seine Produkte 

aufmerksam 

zu machen. 

Lifestyle zieht 

aber immer 

in Mailand 

RÖHR-ROHR 

FÜR YAMAHA MT-09 

Für den neuen Yamaha-Triple entwickelte Akrapovic 

diese thematisch passende Drei-in-eins- 

Komplettanlage, die auch direkt bei Yamaha über 

den Zubehör-Shop erhältlich sein wird 

TITAN FÜR PANIGALE 

Das Prunkstück von Akrapovic 

ist die Titan-Komplettanlage 

für die Ducati Panigale. Formschöner 

lässt sich Titan nicht 

verarbeiten, oder? 

tischen Herstellern, deren Erzeugnisse 

entweder hierzulande nicht zu haben oder 

von deren Sicherheitseigenschaften wir 

nicht gerade überzeugt sind. 

Qualitativ überzeugend sind dagegen 

auf jeden Fall die Produkte des slowenischen 

Auspuffherstellers Akrapovic. Der 

präsentierte in Mailand als Eicma-Highlight 

eine Komplettanlage für die Ducati 

Panigale. Titan, wohin das Auge schaut: 

gepresst, verformt, geschweißt und 

gekrönt von Karbon-Kleinteilen. Einen 

genauen Preis dafür gibt es noch nicht, 

aber er dürfte die Zehn-Prozent-Formel 

RIZOMA Für die italienischen Zubehörspezialisten war die Eicma 

ein Heimspiel. Gezeigt wurde alles, was sich abschrauben und schöner 

wieder dranschrauben lässt, besonders für Sportler und Naked Bikes 


Bunt sind nicht nur Hebeleien, bunter werden auch 

die Kombis, die viele Hersteller jetzt mit Mustern 

bedrucken. Funktionsunterwäsche dagegen ist nach 

wie vor schwarz am schönsten 

TOURATECH R 1200 RALLYE 

Die Schwarzwälder Zubehör- und Reise-Equipment-Spezialisten 

verwandelten die BMW R 1200 GS optisch in einen flinken Rallye- 

Feger. Immer noch von wuchtiger Gestalt, kommt die Rallye aber 

deutlich sportlicher rüber 

BREMBO 

RCS 14 & 

RCS 17 

So sehen die 

Bremspumpen 

mit verstellbarem 

„Bremsgefühl“ 

aus. Dank 

veränderbarer 

Hebelkinematik 

lassen sich an der 

RCS 14/17 verschiedene 

Pumpendurchmesser 

simulieren 

der Kosten des Neufahrzeugs schon allein 

wegen der extremen Anforderung an die 

Konstruktion sprengen. 

Wer nicht ganz so viel Geld ausgeben 

möchte oder wem etwa Bremsen wich - 

tiger sind als die Sound-Optik-Variante, 

dürfte sich für die Neuheiten von Brembo 

interessieren. Der High-End-Hersteller 

bringt eine neue Radialbremspumpe in 

den Handel, die sich Ducati bereits für die 

Über-Panigale Superleggera gekrallt hat. 

Per „Ratio Click System“ (RCS) soll sich 

der Fahrer den Bremshebel noch besser 

auf seine individuellen Vorlieben einstellen 

können. Die Hebelanlenkung lässt sich 

ohne Aufwand in drei Konfigurationen 

verstellen – von besser dosierbar mit 

längerem Bremshub (für die Renn strecke) 

bis schnell zupackend (für den Alltag). 

Die Tochterfirma Marchesini präsentierte 

das M9RS Corse-Magnesiumrad, das 

ebenfalls in der Superleggera für sagenhafte 

Gewichtsersparnis sorgt. 

Beim Heimspiel von Rizoma gab es 

eine Menge neuer Anbauteile zu bestaunen, 

nicht nur für die BMW S 1000 RR, 

BREMBO DIAMANT 

Mit dem GP4-RX 130er-Sattel 

erweitert Brembo seine 

High-End-Nachrüst-Range in 

Richtung Yamaha YZF-R1 

HONDA MIT BREMBO 

Honda wertet die SP-Version der 

Fireblade mit den Brembo M4 

30/32-Bremszangen (oben) auf. Die 

Standard-Blade trägt Tokico-Sättel 


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Frei nach dem Motto „show and shine“ 

zeigten die Stände ihre Blickfänge. Bunte 

Reifenwärmer, glitzernde Felgen – nur 

Kupplungsbeläge sahen aus wie immer 

CONTINENTAL ROADATTACK 2 EVO 

Die Hannoveraner präsentierten den weiterentwickelten 

Tourensport-Gummi in Mailand. Bessere Haltbarkeit 

und vor allem erhöhten Nassgrip versprechen 

sie. Für PS 5/2014 ist ein großer Reifentest geplant 

METZELER SPORTEC M7 RR 

Dem links erwähnten Reifentest muss sich auch der 

M7 RR stellen. Der Nachfolger des Straßensportlers 

M5 soll vor allem im Nassen deutlich zugelegt haben. 

Natürlich ohne Einbußen seiner Ausgewogenheit 

sondern gleich ein Vollprogramm für 

die neue Kawasaki Z 1000 – vom Windschild 

bis zum Kennzeichenträger haben 

die Italiener alles am Start. Wer es noch 

weiter treiben will, kann auch einen 

eigenen Grafik-Kit für die Z erwerben. 

Zu guter Letzt sprangen uns auch neue 

Pellen ins Auge. Conti zeigte den Nachfolger 

des Tourensportlers RoadAttack 2, 

den RoadAttack 2 EVO. Mehr dazu bald 

hier in PS, ebenso zum neuen Metzeler 

Sportec M7 RR. Der Reifen wendet sich 

an richtig sportliche Landstraßenfahrer, 

nicht umsonst wurde er für Road Racing 

entwickelt. Damit genug der Nabelschau. 

Wir hoffen, die neuen Teile bald testen 

zu können und bleiben am Ball. 

MARCHESINI M9RS 

Die italienische Räderschmiede 

legt mit dem aus einer Magnesiumlegierung 

geschmiedeten 

Renn-Rad die Latte hoch. 

Die M9RS-Felge 

reduziert gegenüber 

einem geschmiedeten 

Aluminiumrad 

die Gesamtmasse 

um 14 Prozent 

und das Trägheitsmoment 

um ganze 

16 Prozent. Die 

Handlichkeit steigt 

durch den Magnesiumwerkstoff 

enorm 


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PARTS & PRODUCTS 

HEISS- 

KLEBER 

Fotos Bridgestone, Schwers 

Mit dem V02-Slick bringt Bridgestone in der kommenden Saison einen 

neuen Renngummi auf den Markt. Der Slick zielt auf Hobbyracer jeg licher 

Leistungsklassen und hat es während seiner Erprobung in Oschersleben 

locker unter die 1.30-Minuten-Schallmauer geschafft. 

Hauptaugenmerk bei der Entwicklung war neben der Erhöhung der 

Performance vor allem die Verbesserung der Haltbarkeit. Dank der neuen 

„GP-Belt“-Technologie wurde die Auflagefläche des Gummis stabilisiert 

und vergrößert, was a) mehr Grip erzeugt, b) die Lauffläche schont und 

damit c) die Haltbarkeit erhöht. Durch diese Karkassen-Bauart kann die 

Gummimischung weicher gewählt werden, was die Haftung des Reifens 

weiter steigert. PS konnte die neue Pelle, die offiziell Mitte März präsentiert 

wird, bereits in Suzuka fahren. Trotz niedriger Temperaturen überzeugte 

der V02 ab der ersten Runde mit hammermäßiger 

Haftung und – die Handlings-Eigenschaften wurden 

durch die neue Karkasse ebenfalls verbessert – präzisem 

Lenkverhalten. Trotz doppelter Laufleistung sah sein 

Laufbild (im Bild links, rechts der V01) besser aus 

als das des V01-Vorgängers. Lieferbar ist der V02 in 

den Größen 120/600 R 17 und 200/655 R 17 in den 

Mischungen Soft und Medium. Fahrer von Bikes mit 

5.50er-Felge müssen hinten auf den bewährten V01 

zurückgreifen, da Bridgestone den V02 ausschließlich 

in der 200er-Dimension anbieten wird. 

Sexy Stoff 

Motorrad-Funktionsunterwäsche 

hatte noch nie das 

Zeug dazu, Mädels kirre zu 

machen. Dafür muss der 

Träger der schwarzen Faser 

schon selber sorgen. Für den 

Rennstreckeneinsatz empfehlen 

sich der dünne und leichte „Tech 

Race“-Einteiler und die „Racing“- 

Socken (links). Der gut geschnittene 

Einteiler sorgt für den Schweißabtransport 

und bildet eine Verschiebeschicht 

zwischen Haut und Lederkombi. 

Winters oder an kühlen Renn - 

trainingstagen empfiehlt sich der 

Zweiteiler „Winter Tech“ (Mitte). 

Er wärmt spürbar und trägt sich 

sehr angenehm. Typ „Bärenfell“ 

dann beim Einteiler „Thermal Pro 

Windproof“ (rechts): Der Einteiler 

taugt sicherlich zum Snowmobilfahren 

oder für Besucher des legen dären 

Ele fanten-Treffens. Diese Unterwäsche 

fällt recht groß aus, ein Mann 

mit 183 Zentimeter Länge und 

normaler Figur passt in die Größe L 

bis XL. Wie auf den Bildern zu sehen, 

sitzt die Wäsche zu luftig und bildet 

im Ernstfall Falten unter der Kombi, 

was den Tragekomfort beeinträchtigt. 


Preise Tech Race-Einteiler 99,95 Euro, Winter Tech 

(Shirt & Hose) 69,95 & 59,96 Euro, Thermal 134,95 Euro 

Artikelnummern 47520810/475210 & 475220/ 47520710 

Größen S bis 3 XL Kontakt www.alpinestars.com 

Fotos mps-Fotostudio 

Lederpflege 

„Wer gut schmiert, der 

gut fährt“, besagt eine alte 

Weisheit. Das trifft nicht 

nur bei Motoren zu, 

sondern auch bei Lederkombis. 

Gerade jetzt in 

der Off-Season bietet es 

sich an, seinem Gewand 

etwas zurück zugeben und 

es fürs kommende Jahr 

fit zu machen. Motul 

bietet mit dem „M3 

Perfect Leather“ eine 

Lotion an, mit der alle 

Motorrad-Lederbekleidungen 

gereinigt 

und gepflegt 

werden 

können. 

Einfach mit 

einem sauberen 

Tuch 

auftragen 

und verreiben. 

Preis 

8,50 Euro 

Füllmenge 

250 ml Kontakt 

www. 

motul.com 

Foto mps-Fotostudio

Spiegelverlängerung 

Innovation B aus Rhede ist eine rücksichtsvolle 

Firma – macht sie sich doch Gedanken 

über schlechte Sicht in Sportler-Rückspiegeln. 

Mit dem Distanzelement „BKS 06“ bietet sie 

eine Spiegelverlängerung an, die wir an einer 

Suzuki GSX-R 1000 montierten. Die Montage 

ist trotz der in den Spiegel integrierten Blinker 

in kurzer Zeit geschafft. Das Ergebnis kann 

allerdings weniger überzeugen. Egal, ob 

normal großer Fahrer (180 bis 185 cm) oder 

Pilotin unter 160 cm Größe, das Blickfeld im 

Spiegel verbessert sich leider nicht. 

Preis 49,95 Euro (Paar) Artikelnummer 

BKS 06 Farbe Schwarz 

Kontakt www.innovation-b.com 

Foto mps-Fotostudio 


Safety first 

Auch PS-ler düsen im Sommer gerne 

mit einer leichten Flatterjacke statt 

eines maßgeschneiderten Lederkombis 

herum – zumindest nach 

Feierabend. Doch auch dann sollte 

die Sicherheitskleidung nicht ganz 

vergessen werden. Die „Super 

Shield“-Protektorenweste mit Brustund 

Rückenprotektor sowie breitem 

Nierengurt passt unter jedes modische 

Jäckchen und sorgt für ausreichenden 

Schutz. Der Rückenprotektor 

ist nach der Norm EN 

1621-2 geprüft und besitzt in seiner 

Verlängerung einen extra Steißbeinschutz. 

Preis 99,95 Euro Größen S bis XXL 

Farbe Schwarz Artikelnummer 

208935 Kontakt www.louis.de 

Renn-Greifer 

Die GP Pro-Lederhandschuhe sind in der 

Rennhandschuh-Bundesliga von 

Alpinestars ganz weit vorne. Die GP 

Pro kombinieren maximalen Schutz 

mit einem guten Griffgefühl und 

einer ansprechenden Optik. Allein 

sechs verschiedene Farben-Variationen 

werden angeboten: vom 

klassischen Schwarz-weiß bis hin 

zum vogelwilden Dekor mit neongelben 

Applikationen. Allen Varianten gleich 

ist der Ausbau, mit Handknöchelschonern 

aus Kunststoff und einer Verbindungsnaht 

zwischen dem kleinen Finger und dem Ringfinger. 

Preis 199,95 Euro Größen S bis 3 XL Farben sechs 

Varianten Artikelnummer 355 6713 231 Kontakt 

www.alpinestars.com 



Tankdeckel 

Kleine Details machen aus einem schnöden 

Großserien-Bike das individuelle Einzelstück. 

Wer zum Beispiel Eigner einer BMW S 1000 

RR ist, kann bei Special Bike Parts in Spaichingen 

einen leckeren, aus dem Vollen 

gefrästen Alu-Tankdeckel erwerben und seine 

BMW damit verfeinern. Die Frästeile gibt es in 

fünf verschiedenen Farben und abschließbar 

wie in der Racing-Variante. Der Clou: Man 

muss Deckel und Flansch nicht in ein und 

der selben Farbe wählen, sondern kann diese 

nach Gusto variieren. 

Preis 109 Euro Artikelnummer TM-BMW02- 

A-L Farben Schwarz, Silber, Gold, Rot, Blau 

Kontakt www.special-bike-parts.de 

Racing-Rasten 


Hubert Hoffmann, der Mann hinter HH-Racetech, ist ein wahrer 

Virtuose der Verspannungstechnik. Seit Jahren beglückt er die 

Rennszene mit Fahrwerks-Umbauten, Lenkern und Fußrastenanlagen. 

Die hier gezeigte ist nur eine Version aus seinem Racing- 

Rasten-Sortiment für die BMW S 1000 RR. Das stabile Fräskunstwerk 

hat nicht nur sehr griffige Rasten für sicheren Halt, sondern 

auch verschiedene Aufnahmepunkte. Somit kann die Anlage 

individuell angepasst werden und steigert den Fahrkomfort. 

Preis 399,99 Euro Gewicht 1125 Gramm (komplett) 

Artikelnummer ST-FA-001 Kontakt www.hh-racetech.com 


Reportage Macau-Grand Prix 

Ein Käfig 

voller 

Narren 

Roadracing ist generell schon verrückt. In der südchinesischen 

Spielerstadt Macau hat die Hatz über öffentliche Straßen im 

November noch eine ganz andere Dimension. 



Text Uwe Seitz Fotos Börner, Saiger, Seitz, GCP 

Horst Saiger hatte einen Plan. 

Dafür verabschiedete er sich 

für fast 14 Tage von seiner 

Frau, flog über 10 000 Kilometer ans 

andere Ende der Welt, gab eine Menge 

von seinem sauer verdienten Geld als 

Motorrad-Mechaniker aus und riskierte 

am Ende noch seinen Hals. Ein normaler 

Mensch würde ungläubig und verständnislos 

den Kopf schütteln. Aber Roadracer 

sind keine normalen Menschen. 

Saigers Plan war eigentlich ein sehr 

guter. Der Kawasaki-Pilot aus der Steiermark 

war 2012 bei seinem fünften Rennen 

in Macau sehr schnell und am Ende knapp 

hinter TT-Star Gary Johnson Fünfter – noch 

vor Roadracings lebender Legende John 

„Horst Saiger 

hat die Pace fürs 

Podium“ 

John McGuinness, TT-Legende 

McGuinness. Saigers Plan stand deshalb 

für 2013 fest: „Ich will aufs Stockerl.“ 

An Größenwahn leidet er nicht. „Horst 

hat die Pace fürs Podium“, kommentierte 

McGuinness Saigers Chancen für das 

diesjährige Rennen, als sich die Fahrerhorde 

in deren Lieblingskneipe „Roadhouse“ 

in Macau zum ersten Bier traf. 

Die Veranstalter, einige Macau-Experten 

der Presse und Roadracing-Aktivisten rund 

um die TT handelten ihn sogar als Geheimfavoriten, 

obwohl mit dem achtfachen 

Macau-Champ Michael Rutter „Mister 

Macau“ himself wieder an den Start ging. 

Was aber muss man als Fahrer mitbringen, 

um in Macau siegen zu können? 

„Megadicke Eier“, platzt es aus Roman 

Stamm heraus. Der 37-jährige Schweizer, 

seit Jahren in der IDM unterwegs, ist 

Macau-Neuling. Aber nach dem Studium 

etlicher Onboard-Runden und dem ersten 

freien Training, in dem er sich achtbar 

schlug und unter die Top-20 fuhr, muss 

er es wissen. 

Mut ist zweifellos die größte Waffe 

auf diesem Straßenkurs zwischen manns - 

hohen Leitplanken, noch höheren Fangzäunen, 

dicken Mauern, null Sturzräumen 

und teilweise völlig fertigen Straßen. 

Wo die Jungs auf ihren Superbikes 

mit teilweise über 300 Sachen entlangbrettern, 

hart anbremsen und im letzten 

Moment einlenken, fahren in diesem 

Las Vegas Asiens Tag für Tag Hunderte 

abgehalfterte Linienbusse, Taxis und Pkw, 

verlieren Kleinlaster Wasser, Sprit, Öl 

oder Teile der Ladung, ist der Asphalt 

vom wilden Verkehr spiegelglatt gewalzt, 

aufgerissen, total wellig oder mit tief 

liegenden Kanaldeckeln durchstanzt. Wem 

das nicht reicht, dem geben die Rennautos 

den Rest, die hier in zig Klassen starten 

und in einer Woche mehr Schrott produzieren 

als der Verkehr einer deutschen 

Großstadt in einem halben Jahr. 

Aber Macau ist mehr. Dabei ist die 

ehe malige portugiesische Kolonie trotz des 

60. Macau-GPs und der 47. Ausgabe mit 

Motorrädern kein echtes Racing-Mekka. 

Jedenfalls nicht wie die großen Rennstrecken 

dieser Welt oder die Isle of Man. 

Pilgerströme von Rennfans gibt es nicht, 

und obwohl die Rennen die ganze Stadt 

tagsüber lahmlegen, scheint sich von den 

Einheimischen und den Tausenden spielwütigen 

Chinesen, die jeden Tag vom Festland 

in die gigantischen Casino-Hotels der 

Insel strömen, keiner zu inter essieren. 


Irre Casino-Kulisse (ganz 

links), aber der Macau- 

GP wirkt wie Racing auf 

einem anderen Stern. 

Grandioses Duell zwischen 

den TT-Helden Ian 

Hutchinson (#4) und 

Michael Rutter (#1). 

PS-Racer Horst Saiger (l.) 

hatte einen Plan. Der 

Kawasaki-Pilot konnte 

die Erwartungen bis zum 

Sturz in der LisboaKurve 

(r.) voll erfüllen 

Die Roadracer genießen genau das, 

besonders die TT-Helden. „Im MotoGP 

oder der Superbike-WM fliegst du heute 

nach Laguna Seca und morgen nach 

Malaysia“, lacht John McGuinness. „Wir 

fahren von der Northwest 200 zur TT, 

dann zur Southern 100 und wieder zurück 

nach Irland. Überall die gleichen Gesichter, 

überall dasselbe Programm. Macau ist 

unser Glamour-Trip.“ 

Glamour verströmt besonders 

die Woche vor dem Rennen 

– zumindest in den 

Casino-Bars, Clubs und 

den Kneipen. Hier vertreiben 

sich die Fahrer 

die Zeit, die in der 

Woche zwischen ein paar 

PR-Aktivitäten und dem 

Einräumen der Box ganz 

schön lang werden kann 

– bis endlich nach Tagen die Trainings 

beginnen. Jeden Abend stehen die Piloten 

zusammen, trinken mit allem möglichen 

gegen den Jetlag und die schwülen Nächte 

an und genießen es, ganz ohne Fan-Rummel 

zusammen abzuhängen. Alle sind 

entspannt, keiner wirkt angesichts des 

gefährlichen Rennens auch nur ein bisschen 

nervös. Als Beobachter erinnert einen die 

Szene an die Band auf der Titanic 

– spielen bis zum Untergang. 

Aber dann wechselt auf 

einmal die Stimmung. Donnerstags 

morgens um sechs Uhr ist 

der Spaß zu Ende. Das freie 

Training erinnert die Fahrer 

brutal daran, weshalb sie nach 

Macau gekommen sind und 

auf was sie sich eingelassen 

haben. Die Motorrad-Racer 

eröffnen diesen Tag deshalb 

so früh, weil die Gefahr durch Schrottautos 

und Öl auf der Strecke für sie geringer ist. 

Als die Ampel auf grün springt, ballert 

Michael Rutter los. Horst Saiger hängt sich 

sofort dran, Gary Johnson ist auch dabei. 

Es bleibt nur diese eine Stunde, um 

schnell auf Zeiten zu kommen, denn schon 

am Nachmittag ist das erste von zwei 

Qualifyings. Saiger liegt am Ende der 

Session voll im Plan. Er ist Drittschnellster, 

vor seinem Kumpel McGuinness, Ian 

Hutchinson, der über die Warteliste ins 

Starterfeld gerückt ist, und Gary Johnson. 

Es führt – wen wundert‘s – Michael Rutter. 

Ebenfalls sehr gut unterwegs ist der 

deutsche Didier Grams auf seiner BMW. 

Der Sachse ist bereits zum sechsten Mal 

hier und steht auf der zehn. Der amerikanische 

Fahrer Jeremy Toye vom deutschen 

BMW-Team Penz13 liegt auf einem sehr 

guten achten Platz. 


Die Anspannung ist vor dem Qualifying 

nun noch deutlich greifbarer, das Lächeln 

aus den Gesichtern gewichen, die kleinen 

Späße wirken aufgesetzt und sollen die 

Nervosität überspielen. Als es losgeht, 

purzeln die Zeiten. Rutter drückt seine 

um zwei Sekunden, Hutchinson um satte 

drei, wie auch McGuinness. Horst Saiger 

dagegen kämpft – mit sich und den 

langsameren Fahrern. In irgendeinem 

Sektor steht ihm immer einer im Weg. 

Sein Vorderrad macht ihm außerdem 

Sorgen: „Ich komm innen gar nicht an die 

Mauer ran. Das Bike schiebt ständig nach 

außen.“ Er ändert das Gabel-Setup und ist 

schon wieder in den Häuserschluchten 

verschwunden. 

Grams unterbietet erstmals in seiner 

Karriere die 2.30 min, und Teamchef Frank 

Heidger setzt sein breitestes Grinsen auf. 

Die Saiger-Mechaniker Bernd Holzmüller 

und Carsten Merz machen dagegen ein 

mürrisches Gesicht. Gerade war Saiger auf 

einer guten Runde, aber im letzten Drittel 

hat ihn wohl wieder einer aufgehalten. 

Die Zeit läuft ihm davon. Am Ende der 30 

Minuten ist Saiger Achter, die Stimmung 

erstmals in dieser Woche schlecht. Dass 

sich die Grams-Truppe in dieser Mini-Box, 

in der vier Motorräder unterkommen 

müssen, zu Recht richtig freut, macht es 

dem Team Saiger nicht leichter. Didier steht 

einen Platz vor Horst – Racer sind nun mal 

Racer, egal, ob man am Ende der Welt die 

gleiche Sprache spricht. Roman Stamm 

macht fürs Bolliger-Team einen großartigen 

Job und steht auf Platz 18 – das macht das 

Mitfreuen leichter. Im Roadhouse lässt sich 

Saiger an dem Abend nicht sehen. Aber 

auch Rutter und Co. machen sich rar. 

Kein Wunder, das letzte Qualifying startet 

am Freitagmorgen um 7.30 Uhr. Es wird zur 

großen Show von Ian Hutchinson. Der Brite, 

dem es 2010 als Einzigem bisher gelang, 

alle fünf Rennen der TT-Woche zu gewinnen 

und dem später nach einem Unfall 

in Donington fast das Bein abgenommen 

wurde, liefert sich einen Fight mit Rutter um 

die Pole, den er schließlich gewinnt. Da es 

zum Freitag hin immer wärmer geworden 

ist, schaffen fast alle Topfahrer so früh neue 

Bestzeiten. Nur Horst kämpft vergeblich. Als 

nur noch sechs Minuten auf der Uhr stehen, 

winkt Carsten aufgeregt aus der Box. Horst 

hat zwei Bestzeiten in den Sektoren eins 

und zwei hingelegt. Die Spannnung steigt, 

dann die Gewissheit: 2.27,6 min – so schnell 

war er hier noch nie und am Ende startet 

er von Position fünf. „Alles cool,“ lacht er 

später im Hotel. „Wir sind im Plan.“ Saiger 


John McGuinness in der 

„Blechrinne“ von Macau (o.l.). 

Didier Grams (#26) wird sehr 

guter Achter. „Für die 4000 

Dollar Preisgeld kommen wir 

nicht hierher. Macau ist eben 

anders“, sagt Michael Rutter 

(ganz links mit McGuinness). 

Unfassbares Comeback: Ian 

Hutchinson gewinnt nach 

schwerer Verletzung überlegen 

den Macau-GP. Zufrieden 

war auch Team Penz13 mit 

Platz sechs von Jeremy Toye 

und Platz 15 von Hervé 

Gantner (rechts) 

gönnt sich an diesem Abend sogar noch ein 

Bier im Roadhouse. 

In der Startaufstellung ist dem Kawa - 

Piloten der Ehrgeiz anzusehen. Und der 

verhaut ihm vielleicht den Start. Das Bike 

macht einen Satz, Saiger verliert fünf Plätze 

und – in der zweiten Kurve ist das Rennen 

vorbei. Der übermotivierte Belgier Marc 

Fissette, von Platz 14 gestartet, räumt 

Saiger von hinten ab, der sich zum Glück 

nicht verletzt, als er in den Reifenstapel 

der Lisboa-Kurve knallt. 

„Mir schmeckt das Bier eigentlich längst 

nicht mehr“, zischt Horst Saiger viel später 

in der Nacht auf der Rider‘s Party. Alles 

feiert und freut sich, auch Horst ist eine 

gewisse Erleichterung, es irgendwie wieder 

geschafft zu haben, anzumerken. Aber er 

hatte einen ganz anderen Plan. Für den hat 

er seine Frau zu Hause sitzen lassen, ist 

„das Preisgeld ist 

niedrig, damit sich 

keiner für die Kohle 

den Kopf abfährt“ 

Rico Penzkofer, Teamchef von Penz13 

10 000 Kilometer in der Holz klasse geflogen, 

hat eine Menge Geld investiert, seinen 

Hals riskiert – und in Runde eins war schon 

alles vorbei. „Ich habe einen neuen Plan“ 

sagt er noch. „Nächstes Jahr bin ich wieder 

da.“ Dann stellt er das halbleere Bier ab und 

verschwindet im Hotel, während Macau 

mit den bunten Casinos und dem Trubel 

dieser unwirklichen Welt so tut, als gäbe 

es hier gar keine Rennen. 


REPORTAGE REIFENDIENST IM MOTOGP 

SCHWAR 

MAGIE 

Verschwiegenheit und Vertrauen – der Bridgestone-Reifendienst 

im MotoGP ist eine Art 

Geheimbund. PS durfte am Saisonende in 

Valencia genauer nachfragen. 


Text Friedemann Kirn Fotos 2snap 

Das Allerheiligste steht auf 

einem einfachen Tisch an der 

fensterlosen Stirnseite des 

Trucks. Davor sitzt ein Ingenieur und blickt 

konzentriert auf den hoch auflösenden 

Bildschirm an der Wand, auf dem sich 

immer neue Strukturen zeigen. Millimeter 

für Millimeter schiebt der Japaner ein 

Stück Reifenlauffläche unter der Optik des 

Elektronenmikroskops hindurch. 

Die Bilder auf dem Monitor erinnern 

mal an Ultraschall, dann wieder an wirre 

Tintenkleckse. Für Laien sind sie bedeutungslos, 

für die Konkurrenz wären sie 

von unschätzbarem Wert. Aus diesen 

Struk turen ließen sich nämlich genaue 

Rückschlüsse über Aufbau und Funktionsweise 

der Bridgestone-MotoGP-Slicks 

ziehen. Die Makroaufnahmen sind deshalb 

streng geheim und bleiben sorgfältig unter 

Verschluss, ebenso wie die dünnen, etwas 

mehr als fingerlangen Laufflächenproben. 

Harmlos sehen sie aus, ein bisschen so, 

als hätte jemand schwarzen Spargel 

geschält. In Wirklichkeit sind auch diese 

Gummifäden hochbrisant. Sie zu 

analysieren, die Zutaten herauszufinden 

und dann einen solchen Reifen 

nachzubauen wäre ein Kinderspiel 

für andere Reifenhersteller und 

für Bridgestone damit ein jahrelanger 

und verdammt teurer 

Entwicklungsvorsprung dahin. 

Sämtliche Reifenproben werden 

deshalb sorgfältig nummeriert und gesammelt. 

Nicht auszudenken, wenn ein, 

zwei dieser dünnen Streifen abhanden 

kämen. Ganz zu schweigen von kompletten 

Reifen. Doch selbst so etwas ist 

schon passiert, als vor ein paar Jahren 

ein beträchtlicher Teil der Fracht für Phillip 

Island plötzlich nicht mehr auffindbar war. 

Wo Thomas Scholz, der deutsche Einsatzleiter 

des Bridgestone-MotoGP-Engagements, 

auch suchen ließ, in Frachtcontainern, 

auf Speditionsparkplätzen, in Flugzeughangars, 

die Reifen schienen sich in 

Luft aufgelöst zu haben. Erst Wochen 

später tauchten sie wieder auf, in einem 

offensichtlich selten genutzten Frachtabteil 

unter der Pilotenkanzel der Frachtmaschine. 

In der Zwischenzeit hatten sie mehrere 

Weltreisen hinter sich. „Die suizidgefährdeten 

japanischen Manager konnten aufatmen“, 

lacht Scholz, der als langjähriger 

Mitreisender des MotoGP-Trosses etliche 

solche Anekdoten erzählen kann. 

Dass penibel auf Geheimhaltung geachtet 

wird, liegt nicht nur am unfassbaren 

Schräglagenwinkel, den die Fahrer mit 

dem Slick erreichen. Die knapp 60 Grad, 

mit denen die MotoGP-Asse um die Ecken 

feilen, erreichen auch die Dunlop-Fahrer 

der Moto2 und Moto3 oder die Superbiker 

auf ihren Pirellis. Entscheidend ist, 

welchen Dreh am Gasgriff, wie viel Vor - 

trieb die Bridgestone-Reifen selbst bei 

maximaler Schräglage ermöglichen. „Wenn 

du ans Limit gehst und richtig pushst, 

wird dir bewusst, wie extrem weit du mit 

diesen Reifen gehen kannst“, staunt der 

frisch gebackene MotoGP-Weltmeister 

ZE 

Für Laien ein simples 

Muster, für 

Reifenexperten ein 

offenes Buch: ein 

Reifen-Probestück 

unterm Mikroskop 


Der Bridgestone-Truck. Hier werden Daten ermittelt, 

gesammelt und vor Unbefugten geheim gehalten 

Marc Márquez. Ebenso beeindruckend 

ist das zähe Durchhaltevermögen der 

Pneus, denn sowohl Márquez als auch 

der alte Champion Jorge Lorenzo drehten 

ihre schnellsten Runden nicht selten in 

der Schlussphase der Rennen. 

Nur ein Problem ist ständig Thema: 

ein stabiles Temperaturfenster. Eine der 

schwierigsten Strecken in dieser Hinsicht 

ist der Sachsenring. Dort gab es auch im 

Sommer 2013 heftige Temperaturschwankungen 

– morgens kühl und Sommersonne 

an den Nachmittagen. Vor allem aber gibt 

es dort nur drei Rechtskurven. Der Rest der 

Strecke besteht aus Linkskurven mit teils 

sehr langen Radien, in denen die Fahrer 

lange in voller Schräglage sind und viel 

Hitze in der linken Reifenflanke aufbauen. 

Die rechte Reifenflanke kühlt dagegen 

aus, was in der nächsten Rechtskurve 

un gemütlich werden kann. Über 30 Stürze 

in drei Grand Prix-Klassen in den Trainings 

sprechen eine eindeutige Sprache. 

Als MotoGP-Exklusivausstatter musste 

Bridgestone reagieren und brachte 

asymmetrische Slicks mit zum Sachsenring, 

bei denen die Spreizung zwischen 

weicher Mischung für die rechte und der 

harten Mischung für die linke Flanke 

größer war als für jede andere Strecke 

im Grand Prix-Kalender. Außerdem verwendete 

Bridgestone eine spezielle, hitze - 

beständige Konstruktion, bei der die durch 

Walkarbeit in der Karkasse entstehende 

Temperatur weniger stark an die Oberfläche 

dringen konnte. 

Trotz solcher Sonderlösungen fragt sich 

mancher Beobachter angesichts der für 

alle gleichen Einheitsreifen, was die Fahrer 

und die drei zu den jeweiligen Herstellern 

Yamaha, Honda, Ducati und drei für die 

Claiming Rule Teams abkommandierten 

Bridgestone-Techniker bei ihren Sitzungen 

in der Box eigentlich ständig zu besprechen 

haben. 

„In erster Linie geht es um die Festlegung 

des Wochenend-Kontingents“, erzählt 

Klaus Nöhles, ein weiterer der zahlreichen 

Deutschen im Bridgestone-MotoGP-Team, 

der Honda betreut. Übers Jahr bietet 

„Fingerspitzengefühl und Abwarten 

ist im Umgang mit Fahrern gefragt“ 

Peter Baumgartner, Chef-Ingenieur MotoGP Bridgestone 

Bridgestone vier verschiedene Mischungen 

fürs Vorderrad und fünf fürs Hinterrad 

an und trifft für jede Rennstrecke die 

Vorauswahl der jeweils zwei tauglichsten 

Reifentypen. Am Mittwochabend werden 

jedem Fahrer bereits sechs Vorderreifen 

(drei hart, drei weich) und neun Hinterreifen 

(vier hart, fünf weich) zugeordnet. 

Am Freitagabend, nach den beiden ersten 

Trainings, trifft der Fahrer die Wahl von drei 

zusätzlichen Vorder- und zwei zusätzlichen 

Über die benutzte Mischung für Rennen und Qualifying entscheiden 

die Fahrer mit ihren Technikern aus zwei vorgegebenen Typen

Kein Reifen geht verloren. Selbst 

abgenutzte Pneus werden fein 

säuberlich notiert und aufbewahrt 

Dauerstress: Wie bei jedem Renntraining wird zwischen den Turns der 

Grand Prix-Helden montiert, was das Zeug hält 

Hinterreifen, so dass er auf maximal 

sieben weiche Hinterreifen kommen kann. 

Nach jedem Training werden außerdem 

Detailkriterien abgefragt. Fahrstabilität, 

Gripverhalten in verschiedenen Schräglagen, 

Traktion beim Rausbeschleunigen 

oder Handling sind ständig wiederkehrende 

Themen. „Manchmal ist aber auch 

Fingerspitzengefühl und reines Abwarten 

gefragt, was vom Fahrer selbst an Eindrücken 

kommt“, erklärt Peter Baumgartner, 

zuständig für Yamaha. Der hoch 

aufgeschossene Pfälzer ist schon seit 

2001 dabei und von Valentino Rossi bis 

Bradley Smith ein gefragter Mann, denn 

die Reifen-Jungs werden von den Piloten 

ständig wegen der Haltbarkeit, den Fahrwerksreaktionen, 

den richtigen Felgenbreiten 

oder des optimalen Reifendrucks 

gelöchert. Vor allem aber wollen Fahrer 

und Techniker wissen, was in der Nachbarbox 

mit den Reifen passiert. „Das sind 

Informationen, mit denen wir sehr diskret 

umgehen müssen. Vertrauen ist alles in 

dem Geschäft“, weiß Baumgartner. 

Bekam Bridgestone das Temperaturproblem 

am Sachsenring in den Griff, 

so herrschte beim Australien-Grand Prix 

schon am ersten Trainingstag Alarmstufe 

rot. Vor der Montage in der Box mit 

Reifenwärmern auf 80 Grad gebracht, 

steigt die Laufflächentemperatur bei 

normalem Rennbetrieb zwar weiter an, 

selten aber über 130 Grad. Doch in Phillip 

Island wurden plötzlich bis zu 185 Grad 

gemessen. Selbst in der Auslaufrunde 

waren die Reifenflanken noch bis zu 140 

Grad heiß – und die chemischen Reaktionen 

unterhalb der Lauffläche außer 

Kontrolle. Der Griff zum Mikroskop war 

jetzt plötzlich alles entscheidend: Der 

Ingenieur konnte so nach dem Aufschneiden 

der einzelnen Reifen am Freitagabend 

nachweisen, dass sich die Lauffläche mit 

stecknadelkopfgroßen Luftbläschen von 

der Karkasse zu lösen begann. 

Der GAU war da. In den Jahren zuvor 

hatte Bridgestone die Herausforderungen 

der schnellen Linkskurven von Phillip 

Island mit entsprechend harten Laufflächenmischungen 

unter Kontrolle gebracht. 

Doch auf dem neuen Belag, bei 

dessen Auftrag auch die Bodenwellen glatt 

gebügelt worden waren, kamen mehrere 

Faktoren auf fatale Weise zusammen. 

Der neue Asphalt ist extrem scharfkantig 

und der Belag topfeben. Hatten die alten 

Bodenwellen dem Hinterreifen immer 

wieder kurze, temperatursenkende Ruhephasen 

erlaubt, ging es nun ruckelfrei 

durch die Kurven, was den Temperaturstau 

in der Reifenflanke weiter beschleunigte. 

Außerdem schien statt dem normalerweise 

vorherrschenden, kühlen Vorfrühlingswetter 

plötzlich der Hochsommer 

ausgebrochen zu sein. Und dazu war in 

den vergangenen Monaten viel schmieriges 

Öl aus dem neuen Asphalt verdunstet. 

Grip und Aggressivität des Belags hatten 

deutlich zugenommen – und stiegen mit 

jeder Trainingsrunde, auf der zusätzlicher 

Gummiabrieb kleben blieb, weiter an. 

Nachdem Bridgestone die weichere 

Mischung aus dem Verkehr gezogen 

hatte, zeigte aber auch die härtere Variante 

Als hätte der weiße Hai zugebissen: In Phillip Island drohte die Katastrophe. 

Dank sorgfältiger Analyse und Checks blieben alle Fahrer heil 


Die Reifentruppe von 

Thomas Scholz (v.l.) im 

MotoGP. Fast jeder der 

Techniker kommt aus 

Deutschland 

Interview mit Thomas Scholz 

Chefkoordinator der Bridgestone-Grand Prix-Einsätze 

? Wie kommt es, dass eine deutsche 

Crew den Bridgestone- 

MotoGP-Einsatz durchzieht? 

! Schon in den 80er-Jahren sahen wir 

bei den Japan-Grand Prix immer 

wieder verrückte Wildcard-Fahrer mit 

Bridgestone-Aufklebern. Damit war 

uns klar, dass die Japaner Rennreifen 

hatten, die funktionieren. Der 

damalige deutsche Verkaufsleiter 

kam auf die Idee, diese Rennreifen 

ins Verkaufsprogramm aufzunehmen. 

Ab 1988 haben wir dann 

Rennreifen auf nationaler Ebene 

angeboten und verfügten damit über 

die logistischen Voraussetzungen, 

auch international einen Rennservice 

anzubieten. Als wir 1991 angefangen 

haben, gab es in ganz Europa kein 

anderes Land, in dem Bridgestone 

einen nationalen Renndienst hatte. 

Es kam zu einem Vertrag mit Bridgestone 

Deutschland, in dem uns die 

Japaner baten, die logistischen 

Voraussetzungen für den Grand 

Prix-Service zu stellen. 2002 wurde 

der MotoGP-Einstieg beschlossen. 

Seit diesem Zeitpunkt geht‘s rund! 

? Die Claiming Rule Teams erhielten 

bislang Reifen, die um 

eine Stufe weicher waren als die 

der Werksteams. Wird das 

beibe halten? 

! Die Dorna hätte das gern weiterhin, 

um den Fahrern von Production 

Racern im Qualifying das Aufholen 

und Highlights wie Espargarós 

fünften Startplatz am Sachsenring zu 

ermöglichen. Doch wir müssen 

mindestens bis zum zweiten Malaysia-Test 

Ende Februar Daten sammeln 

und auswerten, bis wir diese 

Entscheidung treffen können. Wir 

müssen herausfinden, ob die neuen 

Production Racer so dicht an den 

Werksmaschinen dran sind, dass 

sie auch die gleichen Reifen fahren 

müssten. Auch die Performance der 

verbleibenden CRT-Bikes müssen 

wir genau beobachten. 

? Wie reagiert Bridgestone auf die 

Probleme in Phillip Island? 

! Der notwendige Test in Phillip Island 

wurde bereits auf den 3. bis 5. März 

festgelegt, und zwar mit den sechs 

Werksfahrern von Honda, Yamaha 

und Ducati, denn wir brauchen 

definitiv die schnellsten Piloten, um 

die Probleme zu analysieren. Wir 

werden eine ganze Reihe von 

Reifen-Varianten mitbringen und 

aus den Erfahrungen den Reifen 

zusammenbauen, den wir dann 

zum Rennen mitbringen und der 

möglichst wenig Grip verliert. 

? Welcher Fahrer war aus Bridgestone-Sicht 

2013 der beste? 

! Marc Márquez – für uns war er der 

Pflegeleichteste von allen. Er hat 

nie gemeckert, den hat auch nichts 

groß belastet. Übers Jahr hat er 

sich auf ein Niveau hochgeschaukelt, 

das ihn wahrscheinlich auch 

selbst überrascht hat. Er hätte 

wahrscheinlich auch auf einem 

Holzrad gewonnen. 

? Plant Bridgestone eine Weiterentwicklung 

der asymmetrischen 

Reifen? 

! Das ist weiterhin im Gespräch, aber 

noch nicht entschieden. Gleichzeitig 

wird diskutiert, den Kurvenverlauf 

des Sachsenrings etwas zu ändern. 

Dann macht es möglicherweise 

keinen Sinn, auch noch einen 

anderen Reifen zu bringen. 

Stresserscheinungen. Die Techniker 

zauberten noch eine extraharte Notfallmischung 

aus dem Container. Aber auch 

diese letzte, ultimative Sicherheitsreserve 

versagte, weshalb das Rennen zweigeteilt 

werden musste. 

Dass diese jeweils zehn Runden pro 

Reifen das Maximum waren, zeigte der 

Hinterreifen des disqualifizierten Marc 

Márquez, der elf Runden abgespult hatte, 

ehe er die Maschine wechselte (siehe Foto 

Seite 72). Dessen Lauffläche sah aus, als 

hätte sich ein Hai darin verbissen. Eine 

weitere Runde hätte der Reifen wohl kaum 

überstanden. „Explodiert wie bei Shinya 

Nakano 2003 in Mugello wäre er nicht“, 

erläutert Baumgartner. Damals riss es den 

Hinterreifen des Kawasaki-Stars bei Tempo 

340 buchstäblich in Stücke. Die „Crossbelt“-Konstruktionsweise 

des Karkassenunterbaus 

wurde nach diesem spektakulären 

Unfall damals komplett geändert. Bei 

der neueren Monospiral-Konstruktion sind 

solche Schäden so gut wie ausgeschlossen. 

„Die Luft wäre bei Marcs Reifen auf 

jeden Fall dringeblieben“, versichert 

Baumgartner. 

Die Komplexität dieser Entwicklungen 

wird von den Fans auf den Rängen nicht 

wahrgenommen, ist für die Show ebenso 

wie die Sicherheit der Fahrer aber 

unerlässlich. Zwar geht die Kontur der 

Reifen bereits aufs Jahr 2008 zurück, 

dafür änderten sich aber immer wieder 

die Karkassenkonstruktion und die 

Lauf flächenmischungen. 2012 wurde der 

Hubraum von 800 auf 1000 cm 3 aufgestockt. 

Seither beobachtet Bridgestone, 

dass die Haupt belastung der Reifen von 

der äußersten Flanke nach innen wanderte. 

Das passt zur sich ändernden Fahrweise, 

die sich von den langen Kurvenradien 

zum spitzen „aim-and-shoot“-Stil 

gewandelt hat, bei dem die Fahrer 

möglichst geradlinig auf den Kurvenscheitel 

zubremsen, kurz umlegen, so schnell 

wie möglich wieder aufrichten und das 

Drehmoment der gewaltigen Motoren 

für optimalen Schub ausnutzen. 


Kaum ist der Rennfahrer abgestiegen und 

schildert seine Eindrücke, sitzt auch der 

Bridgestone-Mann dabei, lauscht und gibt Tipps 

Peter Baumgartner (rechts) hat die 

Yamahas ständig im Blick. Er betreut 

das Werks- und das Tech3-Team 

„Überrascht hat“, so Peter Baumgartner, 

„dass die Reifentemperaturen bei 

dieser Fahrweise eher geringer sind.“ 

Weshalb weiche Mischungen gefragt 

sind. Die härteste wurde von den Fahrern 

sogar für unbrauchbar erklärt. Für 2014 

gibt es deshalb auf Baumgartners 

Anregung hin einen weiteren Entwicklungsschritt. 

In Misano erstmals getestet 

und beim Saisonfinale in Valencia als gut 

bestätigt, bietet dieser insgesamt harte 

Reifen mehr Grip an den Reifenflanken. 

Wie das erreicht wurde, ist den Bridge- 

stone- Technikern freilich nicht zu entlocken. 

Nur so viel: Es handelt sich nicht 

nur um eine Multicompound-Kons-truktion 

mit einer deutlich weicheren Lauffläche 

auf den äußersten Flanken, sondern auch 

um eine zu dieser Idee passenden 

Konstruk tionsweise. 

Geheimniskrämerei ist eben ein 

wichtiger Teil des Geschäfts. Das trifft nicht 

nur Journalisten, sondern auch Fahrer. Als 

Marc Márquez nach dem Titelgewinn in 

Valencia seinen gebrauchten Hinterreifen 

als Souvenir mitnehmen wollte, war der 

japanische Bridgestone-Manager Hiroshi 

Yamada entsetzt. Als Kompromiss erhielt 

Márquez einen jener Reifen, die nur für 

den Transport der Rennmaschinen 

montiert werden und bis auf die Farbe 

nichts mit den aktuellen Renn-Slicks zu 

tun haben. „In diesen ,Traveller‘ haben wir 

unsere herzlichsten Glückwünsche geritzt“, 

lacht Thomas Scholz. Auch kommende 

Saison wird er wieder aufregende Dinge 

rund ums schwarze Gold für seinen unendlichen 

Fundus kurioser Grand Prix-Storys 

erleben – garantiert.

Hintergrund Trennung des Erfolgsteams Rossi/Burgess 

scheidu 

auf italien 


ng 

isch 

Valentino Rossis Trennung vom treuen 

Teamchef Jeremy Burgess markiert 

das unrühmliche Ende einer der 

erfolg reichsten Partnerschaften in 

der Geschichte der Königsklasse. 

Rossi tat dies aus einem einzigen 

Grund: Er ist nur von sich überzeugt. 


1987 2000 

Text Mat Oxley 

Fotos 2snap, Henk Keulemans, Yamaha 

Der Motorrad-Rennsport ist eine 

grausame Welt. Je schneller er 

ist, desto brutaler geht es zu. 

Deshalb ist der MotoGP die tiefste 

Schlangengrube von allen – auf der 

Strecke und in den Boxen. Erbarmen gibt 

es nicht. Nicht unter den Fahrern, nicht 

zwischen den Mechanikern oder den 

Teammanagern – mit niemandem. 

Aber manchmal ereignen sich selbst in 

dieser verruchten Welt Dinge, die dir den 

Atem rauben. Nach sieben Weltmeistertiteln, 

80 GP-Siegen und 14 Jahren enger 

Partnerschaft, während der Valentino Rossi 

von Jeremy Burgess oft als seinem 

„Racing-Vater“ sprach, ließ der Italiener 

den Australier am Vorabend des letzten 

Saisonrennens in Valencia eiskalt fallen. 

Was ein würdevoller Abschied des 

ersten GP-Superstar-Ingenieurs hätte sein 

müssen, entpuppte sich als grausames 

Chaos von durchsickernden Nachrichten 

und überstürzten Versuchen nervöser 

PR-Heinis, das Drama noch einzudämmen 

und eine der verachtenswertesten Presse - 

konferenzen in der Geschichte dieses 

Sports. JB und Rossi wirkten seltsam 

deplatziert und wussten überhaupt nicht, 

wie sie ihr Unbehagen vor den TV-Kameras 

überspielen sollten. 

Diese unrühmliche Scheidung macht 

wieder einmal deutlich, dass niemand im 

Racing ganz nach oben kommt, ohne 

wenigstens eine Spur Rücksichtslosigkeit 

in sich zu haben. Rossi ist eine großartige 

Figur in dem Sport und ein noch größerer 

Racer. Aber keiner gewinnt sieben Titel 

im MotoGP, wenn er nicht ohne Skrupel 

anderen die Kehle durchschneiden kann. 

Einige im Fahrerlager behaupten schon, 

dass der neunfache Champion an einer 

Persönlichkeitsveränderung leidet, die 

PDSD (Post Desmodromic Stress Disorder) 

heißt. Valentino Rossi ist jedoch nicht 

über Nacht eiskalt geworden. Er war 

es schon immer. Dieses einnehmende 

Lächeln und seine Freundlichkeit spiegeln 

vielleicht sein Innerstes wider. Aber jeder, 

der Rossi deshalb für ein sanftes Wesen 

hält, ist ein hoffnungsloser Träumer. Der 

Italiener ist immer voll auf seinen Job 

fokussiert, in dem es ums Siegen um 

jeden Preis geht, niemanden zu schonen, 

töten oder getötet zu werden. 

Marc Marquez, der wahre Rossi-Erbe, 

ist genau gleich: Er spricht mit Leuten, die 

ihm nützlich sein können, und blendet alle 

anderen aus. Das mag man oder mag 

es nicht, aber genau das ist es, was man 

braucht, um ein großer Champion zu sein. 

Bist du zu jedem nett im Fahrerlager, 

schrumpfst du zusammen und gehst ein. 

MotoGP ist kein Woodstock, MotoGP 

ist ein Söldner-Krieg. 

Durch den Rauswurf von Burgess 

haben eine Menge Leute den Respekt 

vor Rossi verloren – sowohl im als auch 

außerhalb des Fahrerlagers. Aber das 

unterstreicht nur eine weitere Lebensweisheit: 

Wenn es gut läuft, fällt es leicht, 

zu Menschen nett zu sein und für jeden ein 

Lächeln zu haben. Aber wenn das Leben 

einen anderen Verlauf nimmt, schaut man 

sich um und versucht herauszufinden, 

warum es nicht läuft. Und dann sucht man 

einen, dem man es in die Schuhe schieben 

kann. Rossi hat sich also nicht verändert, 

sondern nur eine Seite von sich an anderer 

Stelle offenbart, die er bisher hinter dem 

schwarzen Visier seines Rennhelms 

ver bergen konnte. Jetzt, wo die Ergebnisse 

nicht mehr stimmen, kommt der Killer 

auch abseits der Strecke durch. 

Die ganze Saison über hing Rossi 

fast immer auf dem vierten Platz fest, 

chancenlos, das furiose Trio Español zu 


2001 

2002 

2004 

2005 

Von links oben: 1987 wird Burgess 

mit Fahrer Wayne Gardner erstmals 

Weltmeister. Danach folgt die Ära 

Mick Doohan, mit dem Burgess fünf 

Titel feiert, bevor Doohan (zweites 

Bild links) 1999 aufhört und 2000 

Rossi ins Honda-Team kommt. 2001 

holen Rossi und Burgess mit guter 

Stimmung und perfekter Arbeit 

ihren ersten gemeinsamen Titel in der 

Königsklasse. Auch auf der Viertakt- 

Honda folgt der Titel, und Burgess 

macht 2002 die 100 GP-Siege voll. 

2004: Nach dem spektakulären 

Wechsel der beiden zu Yamaha feiern 

sie gleich Titel Nummer vier. 2005: 

Der fünfte MotoGP-Titel in Serie und 

der siebte für Rossi insgesamt 


2007 

2009 

2007: Trotz des daumendrückenden 

Gardner (Mitte) die erste 

Krise, Rossi wird nur WM-Dritter. 

2009: Im harten WM-Kampf mit 

Stoner zeigt Burgess in Jerez 

seine Genialität als Renningenieur 

– Rossi weiß, wem er diesen 

Sieg verdankt. 2010: Entzaubert, 

verletzt und schließlich das 

Yamaha-Ende. Es folgt der Wechsel 

von Burgess und Rossi zu Ducati. 

2012: Rossi und Burgess sind mit 

ihrem Latein am Ende, die Ducati- 

Ära wird zum Desaster für beide 

und ist der Anfang vom Ende ihrer 

langen Zusammenarbeit 



sprengen. Podiumsplätze schaffte er nur in 

Aragon, am Sachsenring, in Laguna Seca 

und Assen, wenn einer oder mehrere 

Spanier verletzt waren oder grobe Fehler 

machten. Die Schuld daran konnte Rossi 

nur drei Dingen geben: sich, dem Motorrad 

oder dem Mann, der für sein Motorrad 

verantwortlich ist. Mit dem Bike ist alles in 

Ordnung, was Jorge Lorenzo Wochenende 

für Wochenende bewies. Bleiben nur noch 

Rossi selbst oder Burgess. Wenn Sie jetzt 

Rossi wären, wer bliebe da noch übrig? 

Dass Rossi jetzt zu Silvano Galbusera 

wechselt, dem ehemaligen Teamchef von 

Gilera, Cagiva, Yamaha und BMW, hat 


Die kurze Geschichte einer langen und erfolgreichen partnerschaft 

2000 4 Siege, 500er-Vizeweltmeister 

(Honda NSR 500) 

2001 11 Siege, 500er-Weltmeister 

(Honda NSR 500) 

2002 11 Siege, MotoGP-Weltmeister 

(Honda RC 213 V) 


(Honda RC 213 V) 


(Yamaha YZR-M1) 



2006 5 Siege, Vizeweltmeister 


2007 4 Siege, Dritter, (Yamaha YZR-M1) 





2010 2 Siege, Dritter (Yamaha YZR-M1) 

2011 0 Siege, Siebter (Ducati GP11) 

2012 0 Siege, Sechster (Ducati GP12) 

2013 1 Sieg, Vierter (Yamaha YZR-M1) 

Die Zusammenarbeit von Rossi und Burgess 

geht weit zurück, bis in die letzten Tage der 

Mick Doohan-Ära. Die beiden trafen sich 

erstmals am Abend des 2. Oktober 1999, als der 

250er-Aprilia-Pilot Rossi in Phillip Island in die 

Honda-Box schlich, um die NSR 500 anzuschauen, 

die er vermutlich im Jahr darauf fahren 

dürfe. Die Chemie zwischen dem sehr direkten 

australischen Ingenieur und dem italienischen 

Jung-Genie stimmte auf Anhieb. „Er war sehr 

ruhig“, erinnert sich Burgess. „Für mich immer 

ein Zeichen für Intelligenz.“ Rossi erinnert sich 

auch genau: „Der unvergesslichste Augenblick 

in all den Jahren war Phillip Island, als ich 

noch für Aprilia fuhr. Samstagabend kam ich in 

die HRC-Box – ein unglaublicher Ort, wie ein 

Heiligtum. Ich sprang auf Gibernaus 500er und 

Jeremy erklärte mir das Motorrad – das werde 

ich nie vergessen.“ Zwei Monate später waren 

sie gemeinsam testen, sieben Monate später 

gewannen sie ihren ersten 500er-GP (Donington, 

2000), und 15 Monate später waren 

sie gemeinsam Weltmeister. Während elf 

MotoGP-Saisons holte das Duo sieben 

WM-Titel auf Honda NSR 500, Honda RC 213 V 

sowie der 990er- und 800er-Yamaha M1 und 

gewann 80 Rennen in der Königsklasse. 

etwas von seinen Wechseln damals zu 

Yamaha und Ducati. Wieder einmal steht 

er mit dem Rücken zur Wand und braucht 

deshalb eine Veränderung, obwohl er das 

wahrscheinlich nicht einmal möchte. Und 

wie bei den Wechseln zu Yamaha und 

Ducati wird sich herausstellen, ob er damit 

recht hat oder nicht. 2010 konnte Rossi 

immer noch Rennen gewinnen, als er noch 

in Diensten von Yamaha war. Aber selbst 

damals behielt Lorenzos Teamchef Ramon 

Forcada in der Pitlane die Oberhand über 

Burgess. Die M1 der 99 war meistens 

besser als die M1 der 46. 

Dann kamen die desaströsen Ducati- 

Jahre, die Rossis Selbstvertrauen massiv 

erschüttert haben. Heute weiß Rossi 

nicht, ob 2011 und 2012 die Wurzel des 

Übels war, weshalb er heute nicht mit den 

jungen Buben mithalten kann. Burgess 

bezeichnet die beiden Ducati-Jahre als 

Versuch, „den Regenbogen einzufangen“ 

und fügt hinzu, dass „die Welt sich 

weitergedreht hat in den zwei Jahren, in 

denen Valentino weg von der Spitze war“. 

Was bedeutet das? Dass Marquez den 

Einsatz erhöht hat und Rossi nicht 

mehr mitbieten kann. „Es ist eine Andre 

Agassi-artige Entscheidung. Valentino ist 

im Herbst seiner Karriere und er fühlt, 

dass er etwas anderes braucht. Anderswo 

wechselt man da eben seinen Caddy oder 

Trainer“, sagt Burgess. „Wenn er damit 

Erfolg hat, kommt es aber aus ihm 

heraus, nicht durch den Wechsel. Ich 

bewundere ihn ehrlich dafür, dass er 

etwas versucht, auch wenn wahrscheinlich 

nicht viel dabei herauskommt. In 

Valencia haben wir den jüngsten MotoGP- 

Champion aller Zeiten gekürt, und 

Valentino will sich als den ältesten 

MotoGP-Champion neu erfinden. Da 

spricht wirklich nichts für ihn, aber ich 

bewundere seinen Mut.“ 

Das ist wahrscheinlich Rossis letzte 

Runde, während er in die Dämmerung 

einer wunderbaren Karriere eintritt. Und, 

gnadenlos oder nicht, er musste etwas 

tun, weil er wirklich daran glaubt, Marquez 

und Co. noch einmal niederringen zu 

können. Falls es klappt und Galbusera 

tatsächlich Rossis Ego so massieren 

kann, dass noch die letzten Zehntel für ihn 

herausspringen, wird die MotoGP-Welt 

wieder heil sein. Falls es aber schiefgeht, 

wird Rossi die weiße Fahne schwingen 

und offen zugeben müssen, dass er es 

nicht mehr länger draufhat. Dann wird er 

irgendwo anders nach Ruhm, Ehre und 

vielleicht Kompensation suchen. 

Lange Zeit Teamchef in kleineren 

Klassen im Grand Prix und in der 

Superbike-WM: Silvano Galbusera 

ist Rossis neuer Crewchief 


sport News 

le mans 

gegen 

Foto Eichhorn 

Terminprobleme zwischen der IDM und 

der Langstrecken-Weltmeisterschaft gab es 

schon für 2013. Beide 24-Stunden-Klassiker, 

Bol d‘Or im Frühjahr wie auch Le Mans im 

Herbst, kollidierten mit dem IDM-Kalender. 

Darunter litten vor allem die Kawasaki-Fahrer 

Roman Stamm und Daniel Sutter. Die 

beiden Schweizer waren nämlich auch im 

Endurance-WM-Team von Hanspeter 

Bolliger gesetzt. Aber auch BMW-Pilot 

Damian Cudlin bekam deshalb Probleme, 

der im BMW-France-Team die S 1000 RR 

zum Langstrecken-WM-Titel pilotieren sollte. 

2014 droht nun das selbe Problem, denn 

das geplante IDM-Saisonfinale vom 19. bis 

21. September in Hockenheim fällt genau 

wieder auf die 24 Stunden von Le Mans. 

„Die Termine des Weltverbands FIM für die 

Langstrecken-WM standen längst fest, als 

die IDM-Rennen für 2014 geplant wurden“, 

sagte Bolliger gegenüber PS. „Mir ist klar, 

dass es schwierig ist, die Strecken zu 

bestimmten Terminen zu bekommen, aber 

man kann doch solch wichtige Rennen, die 

auch für die Fahrer eine wichtige Plattform 

sind, in der IDM-Planung nicht einfach 

übergehen“, so der langjährige WM-Teamchef. 

„Dass man von Seiten der IDM dann 

nicht einmal auf E-Mails oder Anrufe von 

uns reagiert, enttäuscht mich sehr.“ 

Ist über die IDM-Planung 

nicht entzückt: 

Hanspeter Bolliger 

Foto Saiger 

Tragischer Unfall 

Doriano Romboni ist tot 

Der ehemalige italienische Grand 

Prix-Pilot Doriano Romboni (45) ist 

beim Training zum Benefiz-Rennen 

zugunsten der Marco Simoncelli- 

Stiftung tödlich verunglückt. Auf 

der Rennstrecke Latina in der Nähe 

von Rom bereiteten sich die 

Teilnehmer für das Benefiz-Event 

mit ihren Supermotos vor, als 

Romboni zu Fall kam und von 

einem anderen Fahrer überrollt 

wurde. Besonders tragisch: Das 

gleiche Schicksal ereilte damals 

Marco Simoncelli selbst, als er im 

Grand Prix-Rennen von Malaysia 

2011ums Leben kam. 

Doriano Romboni verunglückte beim 

Supermoto-Training tödlich 

Foto motogp.com 


Foto Bower 

Renntraining Jerez 

Saiger als Coach 

Vom 16. bis 23. Januar können interessierte Hobby-Racer 

auf der GP-Strecke von Jerez mit PS-Roadracer und Langstrecken-WM-Pilot 

Horst Saiger ein Intensivtraining 

absolvieren. Als zweiter Coach ist IDM-Crack und Macau- 

Debütant Roman Stamm mit an Bord. Das Angebot gibt 

es in mehreren Stufen von Einzelcoaching bis Mechaniker-Betreuung 

oder sogar mit Miet-Motorrad. Infos, 

Preise und Buchungen unter: www.stammracing.ch 

Foto 2snap 

Neue Hierarchie bei Honda 

Puig entmachtet 

Krieg herrschte schon lange in der Repsol Honda-Box. 

Seit Einzug von Marc Marquez mit dessen Teammanager 

Emilio Alzamora war Dani Pedrosas langjähriger 

Förderer Alberto Puig schlecht gelaunt. Nach dem 

MotoGP-Titelgewinn des Rookies Marquez hat der 

Weltmeister für Honda nun die Priorität in der Box. 

Wohl um weitere Konflikte zu vermeiden, versetzte 

Honda Puig als Talentcoach 

in die Nachwuchsförderung. 

Folglich muss Pedrosa 

künftig auf Puigs Schützenhilfe 

verzichten, der seit 

dem Aufstieg des 250er- 

Champions 2006 ein 

gewichtiges Wort bei den 

Entscheidungen der Honda 

Racing Corporation (HRC) 

mitreden durfte. 

Alberto Puig steht nicht 

mehr länger in der Ecke 

von Schützling Pedrosa 

Foto Kawasaki 

Interview mit Jürgen Naue 

Nein von Kawasaki zur IDM 

Jürgen Naue, Geschäftsführer 

der deutschen Kawasaki-Niederlassung 

? Herr Naue, Kawasaki steigt aus 

der IDM aus. Ist das endgültig? 

! Ja, für uns steht diese Entscheidung 

fest, wir werden den geforderten 

Pool-Beitrag nicht bezahlen. Für die 

Fahrer und Teams tut es mir wirklich 

leid, aber aus wirtschaftlicher Sicht 

ist das die richtige Entscheidung. 

Zu berücksichtigen ist auch, dass 

sich Kawasaki bereits 2009 aus der 

IDM zurückgezogen hat und seither 

aus Loyalität zu einigen Teams einen 

reduzierten Poolbeitrag bezahlt hat. 

Jetzt sollen deutlich höhere Kosten 

anfallen, und potenzielle Kawasaki 

Teams erwarten aus der Erfahrung 

der letzten Jahre von uns hohe 

finanzielle Unterstützung. Der Supersportmarkt 

ist in den letzten 15 Jahren 

von über 20 000 auf um die 5 000 

Zulassungen zurückgegangen. 

? Wie kam es dazu, Kawasaki ist 

amtierender Superbike-Weltmeister. 

Lässt sich dieses Image im 

nationalen Sport nicht nutzen? 

! Deutschland ist insgesamt wohl kein 

Motorrad-Racing-Land, wenn man 

sieht, wie sich im Vergleich dazu der 

WM-Titel von Kawasaki in Rennserien 

in England, Spanien oder Italien 

auswirkt. Die IDM verfügt nicht über 

eine solche Strahlkraft. Das lässt sich 

am mangelnden Interesse von Zuschauern, 

Print und TV nachvollziehen. 

? Aber wenn sie aus der IDM 

aussteigen, wird sich daran auch 

nichts ändern. 

! In meinen Augen ist das Pferd IDM 

tot – und zwar schon recht lange. Jetzt 

hat es einen neuen Trainer, aber tot 

ist es nach wie vor. Auch wenn man 

das Pferd weiter füttert, wird es davon 

nicht lebendig. Was mich vor allem 

enttäuscht, ist die Tatsache, dass 

momentan wohl mehr über die 

Medien kommuniziert wird, als dass 

man untereinander über wirklich 

neue Konzepte spricht. Ich bat die 

IDM-Verantwortlichen nach der 

letzten Saison um ein Medienund 

Zuschauer-Response, also eine 

Auswertung, welches Echo die IDM 

in der Öffentlichkeit findet. Daraufhin 

habe ich nichts mehr gehört. 

Als wir jetzt nein zum Poolbeitrag 

gesagt haben, entnehme ich die 

offiziellen Reaktionen dazu der 

Presse. In den Jahren davor gab es 

zu dem Thema immer entsprechende 

Gespräche unter den Beteiligten. 

Über dieses Phänomen herrscht 

nicht nur bei uns Unzufriedenheit. 

? Es geht um den Pool-Beitrag, 

den alle Hersteller bezahlen, 

die an der IDM teilnehmen. 

! Nicht nur. Die etwa 35 000 Euro 

Pool-Beitrag sind ja nur der Eintrittspreis, 

damit Piloten auf Kawasaki 

starten können und mit dem ein 

paar Fixkosten der Serie abgedeckt 

sind. Die IDM-Macher wollen die 

Rennen nach vorn bringen, was 

ohne TV gar nicht geht. Dafür 

brauchen sie aber mehr Geld, 

das sie sich wiederum bei den 

Pool-Partnern holen werden. 

Dazu kommt die Unterstützung 

für die Fahrer. Da kommt leicht ein 

sechsstelliger Betrag zusammen. 


track Test Pr 12-superbike von TGp 

schwarzbrenner 

Hochwertige Anbauteile, reichlich 

Hirnschmalz und der Hang zur Perfektion 

formten dieses Superbike. 

Hört sich teuer an, ist es auch. Doch 

letztlich verfolgt sein Schöpfer ein 

ehrgeiziges Ziel. 



Text Volkmar Jacob Fotos Benny Kätzmer 

zuckeln hier nur 600er herum? 

Beinahe scheint es so, denn die 

Tausender schnupft mühelos 

einen Gegner nach dem anderen auf: Bike 

nach der Kurve aufrichten, Konkurrenz 

anvisieren, Gas auf Anschlag drehen und 

zack, vorbeiziehen! Wie ist das möglich? 

Natürlich jagen bei diesem Renntraining in 

Mugello/Italien auch noch andere Superbikes 

um den Kringel. Die Antwort stammt 

aus Bayern und heißt PR 12. 

Nie gehört? Das wundert nicht, denn 

bis jetzt existiert nur eine Handvoll dieser 

Bikes. Das Kürzel steht für Production 

Racer Nummer eins, Leistung über 200 

PS. Basis bildet die BMW S 1000 RR, die 

außer dem Motor auch Rahmen, Schwinge 

und Tank stiftet. Wer nun denkt, die 

PR 12 sei ein weiterer langweiliger 

Bayern-Ofen mit viel Power, aber wenig 

Charisma, ist auf dem Holzweg. Denn der 

von der Tuning-Schmiede TGP konstruierte 

Renner brilliert mit vielen ausgeklügelten 

Details und ist äußerst akkurat aufgebaut, 

wie Inhaber Thomas Nützl am Beispiel des 

Fahrwerks erklärt: „In Rahmen und 

Schwinge verbauen wir Präzisionslager, 

montieren die restlichen Fahrwerkskomponenten 

und den Motor, vermessen die 

Maschine mit dem Laser und distanzieren 

sie penibel aus.“ Dass in so einem Chassis 

nur edelste Federelemente stecken, versteht 

sich von selbst. Vorn arbeitet eine 

feine, Gasdruck-unterstützte Superbike- 

Werksgabel von Öhlins, hinten kommt 

mit dem TTX 36 ebenfalls Schwedengold 

zum Einsatz. Beide hat TGP 

überarbeitet. Was die Spezialisten 

genau änderten, darüber schweigt 

der Chef: Betriebsgeheimnis! 

Im Gegensatz zu den unergründlichen 

Tiefen der Federelemente 

ist die komplett neu 

gestaltete Umlenkung am Federbein 

mit bloßem Auge erkennbar. „Für die Anund 

Umlenkung haben wir viele Versuche 

mit unterschiedlichen Hebeln und Zugstreben 

unternommen“, sagt Nützl. „Nun 

baut der Dämpfer seine Kraft schön linear 

auf.“ Weitere Maßnahmen am Fahrwerk: 

höher und weiter vorn gelagerte Schwinge, 

mehr Nachlauf dank einstellbarer 

Eigenbau-Gabelbrücken, leicht angehobenes 

Niveau. Im Verbund mit dem um 15 

Millimeter höheren Sitzpolster wandert 

der Schwerpunkt etwas weiter nach oben, 

was dem Handling zugutekommt. 

Tatsächlich stürmt die PR 12 wieselflink 

und punktgenau durch die zahl- und 

trickreichen Kurvenkombinationen wie 

beispielsweise jene von Luco und 

Poggio Secco (Kurven zwei und drei) oder 

Scarperia und Palagio (zehn und elf). Einen 

gewissen Anteil dieser Leichtigkeit tragen 

die Magnesiumräder, eine Spezialanfertigung 

von Marchesini. Dazu pfeilt der 

Renner selbst durch schnelle Bögen, wie 

den berühmten Arrabbiata eins und zwei, 

ultrastabil. Einzig beim Herausbeschleunigen 

aus der Zielkurve zuckt das Bike mit 

dem Lenker, wenn der Pilot mit Vollgas 

über die kleine Kuppe am Anfang der 

Start/Ziel-Geraden schießt. Gegenmaßnahme: 

Gewicht nach vorn verlagern 

und in die Rasten stehen. Tut man 

das nicht, schaukelt sich die PR 12 

spürbar auf. „Das Fahrwerk ist 

Die gewaltige 

Verkleidungsscheibe 

bietet perfekten 

Windschutz 

Das Starlane-Dashboard zeigt dem 

PR 12-Piloten sämtliche fürs 

Racing wichtigen Informationen 

an und ist gut ablesbar 


Die basis der Pr 12 bildet die bMW s 1000 rr. Der 

renner ist akkurat aufgebaut, extrem leicht und schnell 

MotoGP, die Erste: Die Brembo-Pumpe 

„MotoGP CNC PR 19x18“ kommt 

auch in der Königsklasse zum Einsatz. 

Preis: über 2100 Euro 

MotoGP, die Zweite: Die meisten 

WM-Teams verbauen die gefrästen 

Monoblocks an ihre Renner. 

Kosten pro Sattel: 5700 Euro 

Die Ölwanne stammt vom WM- 

Superbike und bietet ein größeres 

Volumen. Das hält den BMW-Antrieb 

thermisch gesund 


auf mich abgestimmt“, erläutert Nützl. 

„Bei mir bleibt die Maschine ruhig. Ich 

bin etwas schwerer als du und fahre 

entsprechend harte Federn“. Das klingt 

plausibel. Dennoch zeigt der Blick aufs 

Gewicht, woher die leichte Nervosität an 

dieser Stelle auch rühren könnte. Mit fünf 

Litern Sprit soll das Superbike laut TGP 

gerade einmal 157 Kilo auf die 

Waage stemmen – ein absoluter 

Topwert! Die Angabe können wir 

bei diesem Fahrtermin zwar nicht überprüfen, 

bezweifeln sie aber aufgrund der 

Wahnsinns-Dynamik keine Sekunde. 

Über alle Zweifel erhaben ist auch das 

Feedback der PR 12. Front und Heck 

informieren haarfein, was der Asphalt 

hergibt. Auch das zwar straffe, aber nicht 

zu harte Sitzpolster trägt dazu bei. Außerdem 

erleichtert die extrem schmale Sitzbank 

die Turnübungen des Piloten bei 

Richtungswechseln. Und die Bremsen? 

Hammer! Pumpe und Sättel stammen 

von Brembo und stecken baugleich in den 

meisten MotoGP-Bikes. Die Stopper verzögern 

brachial, sprechen extrem präzise 

an, liefern völlige Transparenz und sind 

unbezwingbar – ein Traum aus gefrästem 

Metall! Dazu kann der Fahrer das Kraft/ 

Weg-Verhältnis der Bremspumpe exakt 

auf seine Vorlieben einstellen. 

Anpassen kann er die PR 12 auch in 

anderer Hinsicht. Mit den drei Versionen 

V01 bis V03 bietet das Superbike sowohl 

verschiedene Fahrwerkskomponenten 

als auch unterschiedliche Leistungsvarianten 

des Motors. Dabei gilt hier wie dort: 

je höher die Zahl, desto aufwendiger das 

Tuning. Triebwerk eins soll laut Nützl 

knapp 200 PS leisten, Nummer zwei 

deren 205 und in der dritten Ausführung 

sollen bis zu 213 Hengste galoppieren. 

Jeweils gemessen am Getriebeausgang 

auf einem speziellen Motorenprüfstand. 

Die Power entspricht etwa der Hinterradleistung 

bei herkömmlichen Rollenprüfständen, 

was an der Kurbelwelle zusätzliche 

fünf bis acht PS ausmacht. Auch die 

Leistungsangaben von TGP können wir 

nicht überprüfen, halten sie aber ebenfalls 

für stimmig. 

Doch mehr als maximaler Output zählt 

ohnehin, wie der Antrieb seinen Punch 

serviert. Und das raubt einem beim 

Testbike – einer Mischung aus V03-Fahrwerk 

und V02-Motor – schlicht den Atem. 

Bereits bei mittleren Drehzahlen schiebt 

die PR 12 mächtig an und feuert dermaßen 

brutal weiter, dass es dem Piloten 

regelrecht die Arme lang zieht. Dabei ist 

das Superbike nie tückisch, sondern 

powert wunderbar gleichmäßig und 

hervorragend dosierbar durchs Drehzahlband. 

„Die Motorsteuerung stammt aus 

der nächsten Generation der S 1000 RR, 

in die Abstimmung haben wir viel Zeit 

Bei der Draufsicht fällt 

die schlanke Linie der 

PR 12 besonders auf. 

Das Karbonheck wiegt 

nur 1,2 Kilo

investiert. Dank der sehr engen Zusammenarbeit 

mit dem BMW-Werk konnten 

wir die komplette Elektronik perfekt 

aufeinander abstimmen“, schwärmt Nützl. 

„Ich bin dem ehemaligen BMW-Rennsportchef 

Berti Hauser, seinen Jungs und 

der Entwicklungsabteilung sehr dankbar. 

Ohne sie hätte ich das Projekt nicht 

realisieren können. Letztlich profitieren wir 

gegen seitig voneinander.“ Schwächen der 

PR 12? Nur diese: Wer auf ihr überholt 

wird, hat keine Ausrede! 

Reden beziehungsweise schreiben 

könnte man über das Bike noch viel mehr. 

Doch das würde ein ganzes Buch füllen 

und sprengt leider den Rahmen dieser 

Geschichte. Daher kommen wir zum 

tatsächlichen Knackpunkt der PR 12, ihrem 

Preis. Die Spanne reicht von 47 500 bis 

98 000 Euro. Professionellen Rennteams 

bietet TGP darüber hinaus ein Paket 

inklusive Leasingmotor aus der Superbike- 

WM an. Oh Mann, es muss ziemlich heftig 

sein, das Bike mit 235 Hinterrad-PS um 

den Kurs zu prügeln! Doch diese Erfahrung 

bleibt wohl ausschließlich Profis vorbehalten, 

was Nützl indirekt bestätigt: „Ich 

würde die PR 12 am liebsten als CRT-Bike 

in der MotoGP einsetzen.“ Wow! Aus Sicht 

der Fans wäre dabei eine BMW-Werksbeteiligung 

gerade nach dem Ausstieg aus 

der Superbike-WM ein Traum. Und ein 

klares Bekenntnis zum Sport. 

www.ps-online.de

VORSCHAU PS 2/2014 

PS 2/2014 erscheint am Mittwoch, 22. Januar 2014 

Exklusiver Werkstermin: 

PS trifft 

in Bologna auf 

die Über-Panigale 

– Technikdetails 

und Fotoshoots 

sind ein „Musthave“ 

für alle 

Ducatisti 

Ducati 1199 Panigale 

Superleggera 

Ducati 899 Panigale 

gegen Suzuki GSX-R 750 

Im PS-Test muss die kleine Panigale zeigen, ob sie die Midsize-Queen 

Suzuki GSX-R 750 auf und abseits der Rennstrecke bezwingen kann 


alt gegen neu 

Ist das Neue der Feind des Alten? Im 

direkten Vergleich der Kawa-Z-Generationen 

finden wir es heraus 

Weitere Themen 

Leserwahl: 

Wieder sind die PS-Leser 

aufgerufen, die besten 

sportlichen Motorräder 

des Jahres zu wählen. Es 

winken viele Preise. Als 

Hauptgewinn gibt‘s ein 

Bike der Sonderklasse. 

Technik: 

In der nächsten Folge der 

Serie dreht sich alles um 

Rahmenkonstruk tionen. 

Honda 

Fireblade SP 

Wie sehr das neue Fahrwerk der 

Fireblade auf die Sprünge hilft, 

zeigen wir im ersten Fahrbericht 

Racebike: 

Wellbrock-Moto2-Renner 

mit HRC-Motortuning. 

Limited Edition: 

Wir präsentieren einen 

alten BMW-Boxer in 

superhippem Kleid. 

Die Redaktion behält sich Themenänderungen aus aktuellem Anlass vor. 

3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 7,25 Euro frei Haus. Einfach 

07 11/21 85 88 11 anrufen und die Abo-Kennzahl 1108166 nennen. 

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. 

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht. 

Fotos Jahn, Ducati, Kawa, fact, Honda 

IMPRESSUM 

Motor Presse Stuttgart 

GmbH & Co. KG 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart 

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Herausgeber 

Paul Pietsch † 

Redaktionelle Gesamtleitung 

und Chefredakteur 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

Leitender Redakteur 

Uwe Seitz M. A. 

Redaktion 

Robert Glück, Volkmar Jacob 

Schlussredaktion 

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Fotostunts 

Volkmar Jacob, Jo Bauer 

Grafik und Produktion 

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Thomas Waldhauer 

Endseiten-Produktion 

Stefan Widmann (Ltg.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantwortl. 

Bild redaktion), Catherine Pröschild, Katrin Sdun 

(Bildredaktion), Ralph Söhner (Archiv/ 

Dokumen tation) 

Sekretariat 

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Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse. 

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PS 01/2014

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