PS 09/2014

09 

SEPTEMBER 


ERWISCHT: 

NEUE BMW S 1000 RR 

VERGLEICHSTEST: 

DUC MONSTER 821/KAWA Z 800 

EBR 

1190 RX 

DUCATI 

1199 PANIGALE 

KTM 

1190 RC8 R 

Packende Superbike- 

TWINS 

EXTRA: Alles über 

BREMSEN 

Das können Sie von den Profis lernen! 

Limited 

Edition 

HKR-EVO2 

Tuning- 

Yamaha 

MT-09 

Exklusiv- 

Interview 

Marc 

Márquez 

Performance-Test 

über 400 PS! 

SUZUKI 

HAYABUSA 

TURBO 

Deutschland € 3,80 

Österreich € 4,30; Schweiz sfr 7,20; 

BeNeLux € 4,40; Italien € 5,00; 

Slowenien € 5,00; Spanien € 5,00 

PS-ONLINE.DE

INHALT 9/2014 

32 

Mit dem Fliegengewicht Krämer-HKR-EVO2 auf die Renne: Wie viel 

Potenzial steckt in dem handgemachten Racer mit KTM 690-Motor? 

SZENE 

06 NEWS/PRODUKTE 

Neue KTM RC 125; Roadracing-DVD; 

Kawasaki ZX-10R-IDM-Replika; 

Erlkönig BMW S 1000 RR; Yamaha 

R6-Cup-Racer; Klamotten-Börse; 

European Classics; Gimoto-Lederkombi; 

Kurzmeldungen; Editorial 

TEST 

12 VERGLEICHSTEST 

Die neue EBR 1190 RX gegen Ducati 

1199 Panigale und KTM RC8 R 

24 TRACKTEST 

Getunte Yamaha MT-09 von Klein 

und Motorradtke 

32 LIMITED EDITION 

Krämer-HKR-EVO2 

36 PERFORMANCE-TEST 

Suzuki Hayabusa-Turbo 

44 VERGLEICHSTEST 

Ducati Monster 821 

gegen Kawasaki Z 800 

SPORT 

78 HALBZEITBILANZ 

Was lief im Triumph-T-Cup und 

der Triumph-Daytona-Challenge? 

84 MOTOGP 

Überflieger Márquez stellt sich den 

Fragen von Champs wie Rossi, Rainey, 

Spencer, Doohan und Agostini 

RUBRIKEN 

50 MARKT 

60 LESERBRIEFE 

82 DSK-NACHRICHTEN 

90 VORSCHAU/IMPRESSUM 

PS-SPECIAL 

ab Seite 61 

BREMSEN 

78 

Bester Clubsport: im Triumph- 

T-Cup wird heiß serviert 

Fotos: Bilski, Jahn 

Titelfotos: 2snap, Archiv, bmh-Images, Bilski (2), fact, Jahn (3) 

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2014 3

RICH 

4 PS 9/2014 

BR

TIG 

Helden siegen auf der Bremse, und hartes Ankern 

ist ein Zeichen von Mut. Die meisten“Race-winningovertakes“ 

finden auf der Bremse statt. Hintergründe, 

Stimmen und Unterhaltsames dazu ab Seite 61 

Foto: Jahn 

EMSEN 


SZENE 

NEWS 

ORANGER 

AUFSCHLAG 

Foto: KTM 

Großes Tennis in der kleinen Hubraumklasse: 

Nachdem Yamaha mit der MT- 

125 auf KTMs erfolgreiche 125 Duke 

reagierte, servieren die Mattighofener 

die KTM RC 125 als Antwort auf den 

blauen Bestseller YZF-R 125. Der RC- 

Aufschlag basiert auf der bekannten 

125er-Duke, für den noch sportlicheren 

Einsatz begrenzten die Entwickler die 

USD- Gabel auf 125 Millimeter Federweg, 

modifizierten den Heckrahmen 

und verpassten der kleinsten RC einen 

etwas steileren Lenkkopfwinkel für agileres 

Handling. Der Achtelliter-Antrieb 

ist dank Wasserkühlung, Vierventiltechnik 

und elektronischer Benzineinspritzung 

voll im Training, hält sich aber 

als echter Sportsmann an die im Reglement 

erlaubten 15 PS. Immerhin zischt 

die RC 125 nach fleißiger Fußarbeit im 

geschmeidig schaltbaren Sechsganggetriebe 

laut Tacho mit über 130 km/h 

über den Asphalt. Die Bremsen der indischen 

Brembo-Tochter Bybre (vorne 

300 Millimeter Scheibendurchmesser 

und Radialsattel) nehmen routiniert 

und ausdauernd Tempo aus dem Spiel, 

und das, Achtung Alleinstellungsmerkmal, 

im Team mit einem Bosch-ABS. 

Applaus gibt es auch vom Zuschauerplatz, 

der dank großzügiger Polsterung 

und moderatem Kniewinkel auch ein 

gemischtes Doppel über drei Sätze 

möglich macht. Zur Ausstattung zählt 

ein digitales Cockpit mit Anzeigen 

für Wassertemperatur, Gang, Tank, 

Verbrauch und Serviceintervalle. 

Auch die Verarbeitung der wie alle 

Straßen-KTM unterhalb der 690er in 

Indien von Partner Bajaj gefertigten RC 

125 kann sich sehen lassen, genau wie 

der breite 150er-Hinterreifen ein Podium 

an der Eisdiele verspricht. Einziger 

Wermutstropfen: die Erstsohlen von 

MRF lieben es warm. Sportsfreunde, 

die öfters bei niedrigen Temperaturen 

oder im Regen trainieren, sollten gegen 

allwettertaugliches Material tauschen. 

Die KTM RC 125 rollt ab September 

zum Preis von 4595 Euro plus Nebenkosten 

aufs Spielfeld, dazu gibt es 

einen Katalog mit Powerparts. jm 

Genial gemacht: 

Sieht 

aus wie eine 

Abdeckung, 

ist aber der 

Soziussitz. 

Clever 

gemacht: 

einteiliger 

Windscreen, 

LED-Blinker 

am Spiegel 

6 PS 9/2014

Foto: Schnock 

IDM-Replika 

KAWASAKI SCHNOCK, DER IN DER SUPERBIKE*IDM 

MIT DEM SCHNOCK SHELL ADVANCE TEAM IN DER 

SUPERSTOCK-KLASSE ANTRITT, BIETET DAS MOTOR- 

RAD JETZT ALS REPLIKA FÜR KUNDEN AN. MIT IM 

PAKET SIND DAS WP-FAHR- 

WERK, DIE AKRAPOVIC- 

KOMPLETTANLAGE, 

KAWA-KIT-ELEKTRONIK, 

LSL-ANBAUTEILE, KURZ- 

GASGRIFF UND MEHR. 

INFOS: WWW.MOTOR- 

RAD-SCHNOCK.DE 

PS PRÄSENTIERT 

FILM-PREMIERE UND RACER 

Als Medienpartner des neuen Roadracing-Films „Road“ präsentieren 

wir die DVD-Ausgabe exklusiv beim Motorrad-Festival „Glemseck 

101“ (www.glemseck101.de) am 6. und 7. September. Noch vor 

dem offiziellen Verkaufstermin stellen wir den Film am Samstagabend 

auf der Live-Bühne mit den Roadracern Guy Martin und 

Horst Saiger vor und sprechen über die Faszination, Gefühle und 

Gefahren dieses Sports. Wir haben „Road“bereits gesehen. Der 

Film rückt den Dunlop-Clan in den Mittelpunkt. Für Roadracing- 

Fans ein absolutes Muss, denn keine Familie verkörpert alle Aspekte 

dieses Rennsports besser als die Dunlops – von den größten 

Triumphen bis zu den furchtbarsten Tragödien. Der Film beleuchtet 

alles zwischen diesen Extremen – mit der gebotenen Zurückhaltung, 

vielen Interviews mit der zweiten 

Generation um William und Michael 

Dunlop sowie weiteren Familienangehörigen 

und Roadracing-Experten. 

Eine sehr gelungene Dokumentation 

im Vertrieb der Escot Elite 

und Radioviktoria, die schon „Hart 

am Limit“ nach Deutschland holten. 

EDITORIAL 

SEIN UND SCHEIN 

Die Jäger haben ihr Jäger-, die Petrijünger 

ihr Anglerlatein, Seemansgarn 

wird genauso gern gesponnen wie 

Räuberpistolen verbreitet. Zum 

Motorradfahren gehören solche Geschichten 

natürlich auch, in denen die 

Kurve noch schneller geht, der Hinterreifen 

einen noch längeren Strich 

zieht oder unter Aufbietung aller 

geistigen, körperlichen und technischen 

Möglichkeiten an den wildesten 

Stellen außen herum überholt wurde 

– ohne vom Gas zu gehen, versteht 

sich! Wir sind unter uns: Es macht 

einfach verdammt Spaß, hier und 

da etwas zu übertreiben. Denn wo 

Mut und Können zusammenkommen 

müssen, gibt es immer die, die es 

besser können und die wir dafür bewundern 

und nicht selten beneiden. 

Davon wollen wir auch ein Stück, oder 

nicht? Wir wissen ja, wie es geht, nur 

an der Umsetzung hapert es. Andere 

aber fahren in Oschersleben mit 

600ern unter 1.30 Minuten, können 

vom Motorradfahren leben und schaffen 

es bis in den MotoGP, während wir 

unseren Kumpels erzählen, was für 

harte Hunde wir sind und welch grandiose 

Manöver wir draufhaben. Sie 

warten auf die Pointe? Es gibt keine. 

Nur Demut, nachdem wir mit den 

MotoGP-Profis über unser Co-Thema 

gesprochen haben und sie uns geduldig 

und teilweise haarklein erklärt 

haben, wie sie bremsen. Man schüttelt 

nur ungläubig den Kopf und tut 

beim nächsten Mal auf der Piste eben 

sein Bestes. Eine Heldengeschichte 

ist das allemal wert – einen Wurm ins 

Wasser halten kann schließlich jeder! 

Uwe Seitz, 

leitender 

Redakteur 

Untrennbar mit 

Roadracing verbunden: 

Joey Dunlop 

und sein Familienclan 

stehen im 

Zentrum von „Road“ 

Fotos: Radioviktoria 

Foto: Hertler 

WWW.PS-ONLINE.DE

SZENE 

NEWS 

NEUE BMW S 1000 RR ERWISCHT 

RUND GEMACHT 

Dass sie kommt, war klar. Wann sie kommt, 

ist klar, nämlich 2015. Nur wie sie 

kommt, darüber durfte bis jetzt 

gerätselt werden. Nun ist auch 

das klar. Die neue S 1000 RR 

wird nicht nur stärker – man 

spricht von 199 statt 193 PS –, sondern 

auch runder. Ob mit der neuen Verkleidungsfront 

auch die asymmetrische 

Scheinwerferausstattung erledigt 

ist? Leider erwischte der Fotograf 

nicht die Frontansicht. Doch 

auch aus dieser Perspektive erkennt 

man die HP4-Gabel, die zeigt, dass 

sowohl das aktive Fahrwerk DDC 

als wohl auch das jüngst in der HP4 

vorgestellte Kurven-ABS optional 

zu haben sein werden. Dasselbe 

gilt für den neuen Schaltassistenten 

Pro, der das Herunterschalten 

ohne Kupplungsunterstützung 

möglich macht. Dazu überarbeiteten 

die Münchner das Ride-by-wire 

und spendierten der Neuen einen 

voluminöseren Akrapovic-Schalldämpfer 

und spürbar mehr Drehmoment 

im mittleren Drehzahlbereich. 

Auf letzten Abstimmungsfahrten 

erwischt: 

die BMW S 1000 RR 

im neuen Gewand 

Foto: bmh-Images 

YAMAHA-R6-CUP-RACER 

POWER FÜR DIE BÖRDE 

Der Schweizer Reto Wiederkehr bewies beim dritten Lauf in 

Oschersleben seine ganze Leidenschaft für den Yamaha-R6- 

Cup. Nach fast 900 Kilometern Anfahrt war er das ganze 

Rennwochenende als Fahrer und Mechaniker in Personalunion 

auf sich allein gestellt, trat dann am Sonntag allein die 

Heimreise an und stand nach 

vier Stunden Schlaf wieder 

seinen Mann als Kranmonteur. 

Das ist uns die Auszeichnung 

„PS-Racer of the Week“ 

wert, mit der wir als Medienpartner 

des Cups besondere 

Leistungen würdigen. 

Foto: Kohler/Beck 

Reto bekam seine PS-Aluplakette 

von Yamaha-Chef 

Jörg Breitenfeld (links) und 

Cup-Betreuer Norbert Jansen 

Haltehilfe 

DAMIT DER BEIFAHRER AUCH 

AUF DEM BIKE SITZEN BLEIBT, 

BIETET GRIP-N-RIDE EINEN 

NIERENGURT MIT FESTEN HAL- 

TEGRIFFEN. ZUSÄTZLICH ZUM 

KLETT SORGT EIN RICHTIGER 

AUTOGURT MIT SCHNELLVER- 

SCHLUSS FÜR SICHERHEIT. 59,95 

EURO, WWW.GRIP-N-RIDE.DE 

Foto: grip-n-ride 


SERVICE 

KLAMOTTEN- 

BÖRSE 

PS stellt Ausrüstungs- 

Neuigkeiten vor. 

HJC bringt das Top- 

Modell RPHA10 Plus 

jetzt im matt lackierten 

Ghost Fuera- 

Design von MotoGP- 

Star Jorge Lorenzo. 

Preis: 539,90 Euro 

www.hjc-europe.com 

ARAI als Helmsponsor 

der TT erinnert 

mit einer Joey Dunlop-Replika 

an den 

großen Meister des 

Roadracing. Den 

RX7-GP Joey Dunlop 

1985 Replica gibt es 

in kleiner Auflage von 

300 Stück exklusiv 

unter www.thevisorshop.com 

für stolze 

885 Euro. 

REV’IT spricht mit 

der Chronos GTX- 

Jacke Pendler an, 

die bei (fast) jedem 

Wetter das Bike benutzen. 

Eine wasserdichte 

Softshell- 

Goretex-Jacke lässt 

sich mit dem reflektierenden 

Mesh- 

Gewebe verbinden. 

Preis: 499 Euro 

www.revit.eu 

YAMAHA erinnert mit 

den Klassik-Shirts 

Race, Cross und 

Rallye an seine große 

Geschichte im Rennsport. 

Beim Yamaha- 

Händler für 34 Euro 

Fotos: Hersteller 

LOUIS hat nach langer 

Zeit wieder eine 

eigene einteilige 

Kombi im Programm. 

Die Vanucci ART XVI 

mit Rind- und Känguruleder 

kostet 1199 

Euro. www.louis-motorrad.de 

LOUIS II Passend zur 

Kombi, zumindest für 

den Straßeneinsatz, 

empfehlen sich die 

Competizione II- 

Handschuhe, die uns 

als Sommervariante 

bei heißen Temperaturen 

gut gefallen 

haben. Verschiedene 

Farben und Größen, 

Preis: 99,95 Euro

Foto: Aue 

SZENE 

NEWS 

KURZ & KNAPP 

++ POLO BOOMT ++ 

Nach der Schieflage des großen 

Motorrad-Zubehör-händlers 

2011 schippert das Unternehmen 

aus Jüchen jetzt 

wieder in ruhigerem Fahrwasser. 

Laut Pressemeldung 

erwartet Polo nach einem 

sehr guten Jahr 2013 ein 

noch besseres Ergebnis für 

2014 und wird damit das 

Rekordjahr seit der Firmengründung 

hinlegen. 

++ RAUF AUFS WM-BIKE ++ 

Das ist nicht ganz wörtlich zu 

nehmen, aber Aprilia ermöglicht 

Fans, bei den Superbike- 

Rennen direkt auf den Motorrädern 

von Marco Melandri 

und Sylvain Guintoli drauf zu 

sein. Unter www. bearacer. 

com können Fans ihre Sprüche 

zum Thema „Racing“ 

posten und die Aprilia-Piloten 

selbst wählen diejenigen aus, 

die dann auf ihrer Verkleidung 

ins Rennen gehen werden 

– inklusive Bild des Fans. 

++ TICKETS FÜR ESSEN ++ 

Der Ticketverkauf für die 

Essen Motor Show vom 29. 

November bis 7. Dezember 

hat begonnen. Unter www. 

essen-motorshow.de gibt 

es ganz spezielle Angebote 

für die Ausstellung um PSstrotzende 

Vier- und Zweiräder. 

PS wird als Medienpartner 

dafür sorgen, dass 

das Thema Zweirad-Racing 

gebührend gewürdigt wird. 

++ NEUE 

FILME ++ 

Kult-Zeichner 

und Racer Holger 

Aue hat mit 

Filmteam und 

Partner Louis 

die nächsten 

Moto Mania-Clips am Start, 

in denen Holgi und Co. es mal 

wieder so richtig krachen 

lassen. Unter www. louis.de/ 

motomania gibt es jetzt die 

neuen Episoden „Heiliger 

Boden“, „Wenn‘s hinten zieht“ 

und „Das große Kribbeln“. 

Foto: Bower 

TANKRUCKSACK & CO. 

CLASSIC HUCKEPACK 

BMW-Zubehörspezialist Wunderlich hat sich den jüngsten Spross der modernen 

Boxer-Flotte aus München, die R Nine T, vorgenommen und bietet dafür 

haufenweise Zubehör an. Dazu gehören außer dem stilechten Tankrucksack 

„Mammut“ (249 Euro) auch Anbauteile wie die Daytona-Verkleidung ab 449 

Euro, die mit Aufpreis individuell lackiert werden kann. Am Heck gibt es für 

das Serien-Rücklicht zwei Varianten, bei denen das Licht direkt an der Sitzbank 

angebracht wird und das Kennzeichen entweder am Kardan oder unter 

der Sitzbank Platz findet (ab 189 Euro). Weitere 

R Nine T-Teile unter www.wunderlich.de 

OLD SCHOOL 

NÜRBURGRING-DATE 

Vom 5. bis 7. September findet auf dem 

Nürburgring die European Classic Series 

statt. An den Start gehen bei dem 4-Stunden-Rennen 

auch ehemalige Langstrecken-Weltmeister 

wie Peter Linden. Team 

Bolliger aus der Schweiz, das aktuell mit 

der ZX-10R und Horst Saiger in der Langstrecken-WM 

auf Rang drei fährt, kommt 

mit der Kawasaki GPZ 1100. Im Rahmenprogramm: 

Classic Superbikes, Dutch 

Ducati Dealers Cup, Continental Superduke 

Battle und Suzuki GSX-R 750-Cup. 

Info: www.msf-Sauerland.de 

Der Klassiker unter den 

Tankrucksäcken, der 

Mammut, feiert dank Retro- 

Welle sein Comeback 

325,5 

Foto: Wunderlich 

QUAD- 

RAT- 

METER MISST DER PS- 

STAND AUF DER INTER- 

MOT VOM 1. BIS 5.10. IN 

KÖLN, AUF DEM WIR IN 

HALLE 10.1 DIE BESTEN 

TUNERGP-BIKES SOWIE 

WEITERE RENNMOTOR- 

RÄDER ZEIGEN. AUSSER- 

DEM HABEN WIR EINIGE 

SPEZIELLE AKTIONEN 

FÜR UNSERE LESER VOR. 


Fotos: Hersteller 

INTERMOT 

www.intermot.de 

Internationale Motorrad-, 

Roller- und E-Bike-Messe 

1.-5. OKTOBER 2014 

BELÜFTUNG 

ASS IM ÄRMEL 

Aus England 

kommt dieses 

kuriose Produkt, 

das bei Sommerhitze 

kühlen Fahrtwind 

über die Ärmel in jede noch so dicke Lederjacke 

verspricht. Die „Ventz“ werden einfach in den 

Saum gesteckt. Preis: 14,99 Pfund (ca. 19 Euro) 

plus Versand. Kontakt: www.ventz-range.com 

FREIHEIT 

SPÜREN 

NEUE KOMBI 

GIMOTO 

„R-RACER“ 

Wir haben uns bei 

Renngrib (www.renngrib.de) 

als Importeur 

der italienischen 

Gimoto- 

Kombi das Modell 

„R-Racer“ (1500 

Euro) online „maßschneidern“ 

lassen. 

Die Farb- und 

Design auswahl ist dabei 

extrem umfangreich und 

kann am Rechner bis zu 

den Schutzkappen, dem 

Leder und der Perforation 

genau festgelegt 

werden. Das Ergebnis 

ist, sauberes Messen zu 

Hause vorausgesetzt, 

sehr gut, die Kombi sitzt 

perfekt. Kragen, Armund 

Beinabschlüsse sind mit 

Neopren sehr angenehm. Das 

Känguruleder ist gut verarbeitet und hochwertig, 

die Protektoren sitzen richtig. Am 

Knie, das ergonomisch für Racing-Haltung 

geschnitten ist, umschließt der Protektor 

das Gelenk innen unserer Meinung nach 

allerdings nicht genug. Insgesamt ist unser 

Eindruck nach den ersten Testfahrten 

jedenfalls sehr gut. 

Foto: mps-Fotostudio 

WWW.INTERMOT.DE/TICKETS 

Eintrittskarte gilt als Fahrausweis im VRS- und VRR-Netz. 

VRS – Verkehrsverbund Rhein-Sieg • VRR – Verkehrsverbund Rhein-Ruhr 

1. OKTOBER: FACHBESUCHERTAG 

Limitiertes Kartenkontingent für Privatbesucher 

zum erhöhten Preview-Preis 

Koelnmesse GmbH · Messeplatz 1 · 50979 Köln 

Telefon +49 1806 022 522* · intermot@visitor.koelnmesse.de 

* 0,20 EUR/Anruf aus dem dt. Festnetz; max.0,60 EUR/Anruf aus dem Mobilfunknetz 


TEST 

VERGLEICHSTEST ZWEIZYLINDER 

V 

WIE 


VEUER 

V-Twins heben sich vom Einerlei seelenloser Reihenvierzylinder ab, sind 

ausdrucksstark und verleihen Supersportlern den Reiz des Besonderen. Noch 

mehr Exotik bietet die brandaktuelle EBR 1190 RX. Der neue Star der Szene? 

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Markus Jahn 


Wolkenfreier Himmel, herrlicher 

Sonnenschein, 

Donnergrollen: Drei 

mächtige V2-Superbikes 

jagen über die Piste von Oschersleben 

und schmettern ihren markigen Sound 

in die Weite der Magdeburger Börde. 

Das kraftvolle Brummen frisst sich 

durch die Nervenbahnen direkt ins 

Gehirn und raubt Fans großvolumiger, 

sportlicher Twins die Sinne. Keine Frage: 

In Sachen Emotionalität spielen die 

Standardversion der Ducati 1199 Panigale, 

die neue EBR 1190 RX und die 

KTM RC8 R in der allerhöchsten Liga. 

Auch in praktischer Hinsicht haben 

sich die Ducati und die KTM in zahlreichen 

Tests bewährt und ihre Piloten 

mit unterschiedlichsten Qualitäten 

überzeugt. Beispiel Panigale: Ihre Ausstattung 

lässt keine Wünsche offen. 

Vom ABS über verschiedene Fahrmodi, 

einer einstellbaren Traktionskontrolle 

bis zum Schaltautomaten ist alles an 

Bord, was der moderne Motorradbau 

hergibt. Und die KTM brillierte unter 

anderem mit ihrer unverkrampften Sitzposition, 

mit einem im unteren und 

mittleren Drehzahlbereich bärenstarken 

Antrieb und höllischer Traktion. 

Ein äußerst schwieriges Umfeld für die 

EBR: Was kann die 1190 RX den etablierten 

Superbikes entgegensetzen? 

Verlockung durch Exotik 

Zunächst einmal ihre unkonventionelle 

Bauart: Hauptrahmen als Tank, riesige, 

innenumfassende Einscheibenbremse 

mit Achtkolben-Festsattel, extreme 

Geometrie. Kommt Ihnen bekannt vor? 

Richtig, die gleichen Merkmale kennzeichneten 

auch schon einige Modelle 

von Buell – wie beispielsweise die 1125 

CR von 2009, auf der die RX basiert. 

Buell? EBR? Was verbindet diese Firmen? 

Ende 2009 trennte sich Harley- 

Davidson von seinem damaligen Entwicklungschef 

Erik Buell, dessen 

Kleinbetrieb zuvor von den Amis geschluckt 

worden war. Noch im selben 

Jahr gründete der umtriebige Ex-Racer 

die Firma EBR, was für „Erik Buell Racing“ 

steht. Seither konstruiert Buell 

ausschließlich supersportliche Bikes, 

mit denen er seit diesem Jahr sogar in 

der Superbike-WM mitmischt. Das Geld 

dafür stammt vom indischen Konzern 

Hero Moto Corp, der knapp die Hälfte 

der Firmenanteile von EBR besitzt. Die 

Test-1190 RX ist der zulassungsfähige 

Ableger des Racing-Bikes. 

Trotz ihrer konzeptionellen Ähnlichkeit 

unterscheidet sich die RX deutlich 

von ihrer Ahnin. Aus technischer Sicht 

besonders auffällig ist der Hinterradantrieb, 

den nun eine Sekundärkette 

statt eines Zahnriemens übernimmt. 

Dafür gestaltete EBR auch die Schwinge 

um. Gleich blieb dagegen die direkte 

Anlenkung des Federbeins. Außer 

einem anderen Sekundärtrieb spendierten 

die Amerikaner dem Superbike 

auch einen komplett neuen Rahmen 

und eine andere Gabel in Big Piston- 

01 

03 

02 

04 

01 Kontrastreiches, gut 

ablesbares Cockpit mit 

blauer Balkenanzeige 

der Drehzahl (nicht im 

Bild). Eine Ganganzeige 

fehlt ebenso wenig wie 

die Info über die gewählte 

Stufe der Traktionskontrolle 

02 Direkt angelenktes 

Federbein. 

Das Teil spricht sauber 

an, bietet für die Rennstrecke 

aber kaum Reserven 

03 Kasus Knaxus 

an der EBR: Die Einscheibenbremse 

ist trotz 

Belüftung auf der Rennstrecke 

klar überfordert 

04 Hydraulische Kupplung 

mit rekordverdächtig 

hohen Bedienkräften. 

Da müssen die Amerikaner 

auf jeden Fall nochmals 

ran 


EBR 

1190 RX 


Bauweise (Showa). Motorseitig werkeln 

eindrucksvolle 140 neue Teile in dem 

bewährten Rotax-Twin. Die wichtigsten: 

Kurbelwelle mit weniger Schwungmasse, 

Kolben, Zylinderköpfe, Einspritzung. 

Außerdem vergrößerte Buell bei 

gleichem Hub die Bohrung um drei 

Milli meter (106 x 67,5 mm statt 103 x 

67,5 mm) und erhöhte die Verdichtung 

auf 13,4:1. Macht insgesamt 1190 Kubik 

und eine Nennleistung von 185 statt 

148 PS. Auch das Drehmoment wuchs 

von 111 auf 138 Nm. Ebenfalls neu: 

Den Motor baut nun nicht mehr Rotax, 

das erledigt EBR in Amerika selbst. 

Insgesamt rückt Erik Buell mit der 

1190 RX seinem Traum eines „All American 

Sportsbikes“ ein großes Stück 

näher. Doch wie konkurrenzfähig ist 

der US-Brenner wirklich? Motor anwerfen, 

und los! Die Komposition aus 

tiefem Ansaugschnorcheln und bollerndem 

Auspuff fällt noch etwas 

dumpfer aus als bei der Konkurrenz – 

Soundcheck bestanden. Eher unauffällig 

und wenig spektakulär entfaltet dagegen 

der 72-Grad-V2 seine Leistung. 

Das gewisse Etwas, der spezielle Kick, 

geht dem Triebwerk etwas ab. Für eine 

erhöhte Adrenalin- und Endorphin-Produktion 

sorgen dafür Italien und Österreich 

– aus unterschiedlichen Gründen. 

V2: Power und Strahlkraft 

An dieser Stelle sei die Drehzahl von 

8500/min erwähnt; ein markanter, wiederkehrender 

Wert beim Vergleich der 

drei Treibsätze. Ab dieser Marke brennt 

die Panigale ein fulminantes Leistungsfeuerwerk 

ab und schickt in der Spitze 

183 hungrige Gäule auf die Weide. Darunter 

verharrt die 1199er allerdings in 

einer Art Dornröschen-Schlaf, weswegen 

die Drehzahlen bei voller Attacke 

nicht unterhalb dieses Wertes fallen 

sollten. Genau umgekehrt verhält sich 

die KTM: tierischer Antritt bereits ab 

zirka 4000/min und Wahnsinns-Schub 

bis 8500 Umdrehungen. Dazwischen 

schenkt sie der Ducati bis zu satten 

33 PS und 32 Nm ein! Ein Bike, das 

untertourig und mit weit geöffneter 

Brause aus den Ecken schießt. Das 

reduziert Stress und erhöht den Spaßfaktor. 

Oberhalb unserer bekannten 

Marke powert die RC8 R dagegen mit 

leicht gebremstem Schaum, um kurz 

KTM 

1190 RC8 R 


ducati.de 

über 10 000/min ihren maximalen Output 

von 173 PS zu erreichen. 

Mit 174 PS generiert der EBR-Twin 

sogar noch ein Pony mehr als die KTM. 

Auffällig: Zwischen 4000 und 8500/min 

verläuft die Kurve der Amerikanerin 

meist exakt zwischen jenen der beiden 

Europäerinnen. Dass sie sich in diesem 

Bereich dennoch nicht gegen die Duc 

behaupten kann und beim Ballern 

ebenfalls hochtourig gefahren werden 

will, liegt an ihrer vergleichsweise 

langen Übersetzung in den ersten vier 

Gängen. Mehr Aufschluss über die 

unterschiedlichen Power-Darbietungen 

liefern die Diagramme auf Seite 22. 

Jenseits von reinen Zahlen begeistert 

die charakteristische Laufkultur 

von V-Twins. Cracks tanzen vor Begeisterung 

im Kreis, wenn sie dieses typische 

Stampfen und Poltern spüren; 

wenn die asymmetrischen Verbrennungstakte 

die riesigen Kolben auf ihre 

Reise schicken. Dank seines günstigen 

Zylinderwinkels von 90 Grad gleichen 

sich die Massenkräfte des Duc-Triebwerks 

am besten aus, was ihm die 

höchste Laufkultur des Trios beschert. 

Außerdem geht die I talienerin sehr 

sanft ans Gas. Ähnlich gering lastwechselt 

der 75-Grad-Zwilling von KTM. 

Allerdings vibriert er sehr ausgeprägt, 

was klar übers Ich-habe-Charakterund-zeige-es-Ziel 

hinausschießt. 

Außerdem verlangt die Öster reicherin 

konzentriertes und kraftvolles Schalten, 

da Nachlässigkeiten saubere 

Gangwechsel vereiteln. 

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01 02 

01 Unverwechselbar: leicht trichterförmiges, 

orange leuchtendes 

Cockpit. Die Infos sind reichhaltig, 

doch der Drehzahlmesser ist nach 

wie vor schlecht ablesbar 

02 Per Exzenter einstellbare Anlenkung 

des Federbeins. Selbst 

geringe Änderungen wirken sich 

spürbar aus, sehr gut funktioniert 

die Werkseinstellung 

Die neue Ducati Monster 821 

Feiern Sie mit 

uns das Monster 

Sommerfest! 

Teilnehmende Händler finden 

Sie unter: www.ducati.de

DUCATI 

1199 PANIGALE 

Einmal mehr verhält sich der EBR- 

Antrieb unauffällig: moderate Vibrationen, 

Durchschnittsgetriebe. Zumindest 

auf der Renne würden ihr und auch der 

KTM ein Schaltautomat hervorragend zu 

Gesicht stehen. Auch die Gasannahme 

könnte beim US-Bike etwas sanfter ausfallen. 

Aufmerksames Gasanlegen am 

Kurvenausgang gestaltet sich wegen 

des schwergängigen, langhubigen 

Gasgriffs schwierig. Außerdem gewöhnungsbedürftig: 

Das extrem geringe 

Bremsmoment des Motors, worüber 

sich nur gelernte Zweitakt-Racer freuen. 

Wer die Bremswirkung des Antriebs 

beim Ankern gewöhnt ist, muss sich bei 

der RX umstellen. Ebenfalls ungewöhnlich 

ist das laute Sirren im Schiebebetrieb, 

das offenbar von der Spannrolle 

der Kette herrührt – ein fieses Geräusch! 

Wenn wir gerade beim Mosern 

sind: Die hohe Bedienkraft der Kupplung 

sprengt alle Rekorde, da müssen 

die Amis dringend noch mal ran. Doch 

die EBR kann auch anders. Immerhin 

besitzt sie eine zwanzigfach einstellbare 

Traktionskontrolle, die jedem Treiber 

seine Lieblingsstellung erlaubt. Das hat 

sie ihrer österreichischen Konkurrentin 

voraus, die keinerlei Fahrhilfen bietet. 

Vom Ankern und Abwinkeln 

Bei den Bremsen verzichtet aber auch 

die RX auf elektronische Unterstützung. 

Ihr Markenzeichen ist die riesige Einzelscheibe, 

deren Durchmesser nahe 

an jenen des Vorderrads heranreicht – 

im Verbund mit den Lüftungskanälen 

und dem Achtkolben-Sattel ein echter 

Hingucker. Doch zumindest auf der 

Piste stößt das System an seine Grenzen: 

zu hoch die Bedienkräfte, zu gering 

die Bremswirkung, zu dürftig die 

Reserven, zu spärlich die Transparenz. 

Das verlagert die Bremspunkte auto- 


V-TWIN REIFEN– DER BESSERE ANTRIEB? 

V2 VERSUS REIHENVIERZYLINDER 

Aus technischer Sicht spricht nicht sehr 

viel für einen V2-Motor. Sein größtes Pfund 

ist die schmale Bauform, was aufregend 

schlanke Linien beim Bike ermöglicht. Außerdem 

benötigt die kürzere Kurbelwelle 

weniger Lagerstellen als ein Reihenvierling. 

Bei entsprechend großem Winkel zwischen 

den Zylindern (nicht unter 60 Grad) 

können die Einlasskanäle zudem sehr gerade 

gestaltet werden, was die Gemischzufuhr 

optimiert. Bei gleichem Hubraum sind 

V-Twins nicht zwingend leichter als Reihenvierzylinder. 

Grund: Wegen der höheren 

Verbrennungsdrücke und größerer 

mechanischer Belastung benötigt ein V2 

robustere Bauteile. Ebenfalls gewichtstreibend: 

Generell brauchen V-Antriebe 

viele Teile doppelt wie beispielsweise die 

Nockenwellen inklusive Steuerketten. 

Beim V-Twin müssen zudem Kupplung 

und Getriebe wegen der hohen Drehmomentspitzen 

aufwendig gedämpft werden. 

Einen V2 zu entwickeln ist aber nicht 

nur deshalb kompliziert. Aufgrund der großen 

Kolbendurchmesser ist es schwierig, 

eine optimale Füllung zu erreichen und 

das Gemisch möglichst vollständig zu 

verbrennen. Allgemein gilt: je größer 

die Bohrung, desto anspruchsvoller 

die Konstruktion. Viele Zeitgenossen 

glauben, dass Twins prinzipiell mehr 

Drehmoment erzeugen als Vierzylinder. 

Doch das stimmt nicht! Der 

momentan modernste sportliche Zweizylinder 

(Ducati Panigale) generiert umgerechnet 

maximal 108 Nm/Liter Hubraum. 

Zum Vergleich: Die BMW S 1000 RR liefert 

bis zu 116 Nm und selbst die betagte 

Fireblade schickt noch 111 Nm ans Getriebe. 

Der Eindruck von fettem Drehmoment 

entsteht, weil Twins wegen ihrer geringeren 

Drehfreudigkeit (höhere Masse der bewegten 

Bauteile) so abgestimmt sind, dass 

sie ihre Power bei geringen Drehzahlen 

abliefern. Rennserien berücksichtigen die 

konstruktiven Nachteile von Zweizylindern 

und machen im Reglement Zugeständnisse 

wie beispielsweise beim Hubraum. 

Wegen hoher mechanischer 

Belastung 

benötigen V-Twins 

robuste Bauteile 

01 Im Race-Modus ändert sich auch 

die Cockpitansicht. Nur in dieser Einstellung 

zu sehen und sehr dominant: 

Anzeige der Rundenzeit. Auch 

sonst bietet das Dashboard sehr viele 

Informationen 

02 Im Testfeld bietet nur die Panigale 

einen Schaltautomaten – auf der 

Renne ein sagenhaftes Feature. Das 

Federbein gerät auf der Rennstrecke 

an seine Grenzen 

01 02 

matisch in Richtung früh, wodurch die 

Meute in diesen Zonen gnadenlos über 

den wehrlosen EBR-Treiber herfällt. 

Da tröstet auch die Tatsache nur wenig, 

dass der Druckpunkt stabil bleibt und 

sich die Gabel nur leicht verwindet. 

Ungleich besser funktionieren die 

Stopper der beiden Europäerinnen. Vor 

allem die Panigale setzt hier Maßstäbe. 

Ihre Fangeisen packen noch einen Tick 

kräftiger zu und sind noch einen 

Hauch knackiger als die exzellenten 

Anker der KTM. 

Kann die RX bei den Bremsen nur 

wenig überzeugen, liefert sie im Fahrwerkskapitel 

eine Vorstellung der 

Extraklasse ab. Sie brennt ultrastabil 

durch die Bögen, bietet selbst in tiefster 

Schräglage ein glasklares Feedback 

und vermittelt ihrem Piloten dadurch 

extrem viel Vertrauen. Dieses Fahrgefühl, 

das eindeutig auf die Handschrift 

eines kundigen Racing-Konstrukteurs 

hinweist, kannte der Autor bisher nur 

von reinen Rennmaschinen. Dazu trifft 

das US-Bike am Kurveneingang punktgenau 

die Linie und sticht willig in die 

Ecken. Eine Folge von Rennpellen? Von 

wegen! Als Einheitsgummis zogen wir 

die Straßenreifen Pirelli Diablo Supercorsa 

SP auf die Bikes. Einzig Korrekturen 

in Schräglage verweigert die EBR 

hartnäckig und bleibt stur auf dem 

eingeschlagenen Kurs. Außerdem neigt 

sie am Kurvenausgang etwas zu 

Running-wide. Taktik: schon vor dem 

Abwinkeln die komplette Linie des 

Bogens erfassen und die RX entsprechend 

navigieren. 

Beim Zirkeln unterstützen die prima 

ansprechenden Federelemente den 

EBR-Reiter. Gekonnt filtern sie die 

Unebenheiten des Börde-Kurses, wie 

sie beispielsweise beim Abkürzen der 

Schikane lauern. Dazu verfügt zumin- 


DATEN 

DUCATI 

1199 PANIGALE 

ANTRIEB 

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 

143 kW (195 PS) bei 10750/ 

min*, 132 Nm bei 9000/min*, 1198 cm³, 

Bohrung/Hub: 112,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis: 

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

67,5-mm-Drosselklappen, hydraulisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti- 

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, 

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle 

CHASSIS & BREMSEN 

Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen, 

Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 

100 mm, Radstand: 1437 mm, Upside-down-Gabel, 

Ø Gabelinnenrohr: 50 

mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und 

Druckstufe. Seitlich angelenktes Federbein 

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Federweg 

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall- 

Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 

120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Erstbereifung: 

Pirelli Diablo Supercorsa SP, 

330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial 

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln 

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel 

hinten, ABS 

PERFORMANCE 

MAX. HINTERRADLEISTUNG** 

125 kW (170 PS) bei 282 km/h 

BESCHLEUNIGUNG** 

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s; 

0 –200 km/h: 7,7 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,9 s; 100 –150 km/h: 4,9 s 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 

296 km/h 

MAßE UND GEWICHT 

Länge/Breite/Höhe: 2060/810/1110 mm, 

Sitz-/Lenkerhöhe: 845/875 mm, Lenkerbreite: 

710 mm, 196,5 kg vollgetankt, v./h.: 

52,1/47,9 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnitts testverbrauch: k.A. Tankinhalt 

17 Liter, Reichweite: k.A. 

SETUP RENNSTRECKE 

SETUP GABEL 

stat.neg. Federweg: 24 mm, 

Druckstufe: 6 K offen, Zugstufe: 2 K offen, 

Niveau: Standard 

SETUP FEDERBEIN 

stat.neg. Federweg: 5 mm, Druckstufe: 

1 K offen, Zugstufe: 4 K offen, Niveau: 

Standard 

GRUNDPREIS 

19990 Euro, Test maschine: 19990 Euro 

(jeweils zzgl. Neben kosten) 

EBR 

1190 RX 

ANTRIEB 


136 kW (185 PS) bei 10 600/ 


Bohrung/Hub: 106,0,/67,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 


61-mm-Drosselklappen, hydraulisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti- 

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, 

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle 


Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

67,6 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 

1409 mm, Upside-down-Gabel, 

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in 

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Direkt 

angelenktes Zentralfederbein, einstellbar 

in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg 

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, 

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 

ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso 

Corsa, innenumfassende 386-mm-Einscheibenbremse 

mit Achtkolben-Festsattel 

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit 

Einkolben-Schwimmsattel hinten 

PERFORMANCE 


120,6 kW (164 PS) bei 271 km/h 


0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,2 s; 

0 –200 km/h: 8,4 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 5,2 s; 100 –150 km/h: 4,8 s 


300 km/h 




715 mm, 206 kg vollgetankt, v./h.: 

53,5/46,5 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super Plus. Durchschnittstestverbrauch: 

k.A. Tankinhalt 17 Liter, 

Reichweite: k.A. 


SETUP GABEL 


Druckstufe: 4,5 U offen, Zugstufe: 2 U 

offen, Niveau: Standard 



0,25 U offen, Zugstufe: 0,5 U offen, Niveau: 

Standard 

GRUNDPREIS 



KTM 1190 

RC8 R 

ANTRIEB 


129 kW (175 PS) bei 10 250/ 


Bohrung/Hub: 105,0/69,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 


52-mm-Drosselklappen, hydraulisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad- 

Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, 

Kette, 


Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 


1425 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 

43 mm, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Federweg 

vorn/hinten: 120/120 mm, Leichtmetall- 

Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 

120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: 

Dunlop Sportmax 2, 320-mm- 

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 

220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben- 

Festsattel hinten 

PERFORMANCE 


116 kW (158 PS) bei 255 km/h 


0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,2 s; 

0 –200 km/h: 8,2 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 4,5 s 


287 km/h 





52,8/47,2 % 

VERBRAUCH 


Durchschnitts testverbrauch: k.A., Tankinhalt 

16,5 Liter, Reichweite: k. A. km 


SETUP GABEL 


Druckstufe: 4 K offen, Zugstufe: 8 K offen, 



stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe 

low/high: 2 K/1,5 U offen, Zugstufe: 3 K 

offen, Niveau: Standard 

GRUNDPREIS 

16 545 Euro, Test maschine: 16 545 Euro 


20 PS 9/2014 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks 

* Herstellerangabe ** PS-Messung

DUCATI 1199 PANIGALE 

TYPE-D 

TYPE-N 

Klassik 

EBR 1190 RX 

TYPE-GP/S 

KTM 1190 RC8 R 

TYPE-S TYPE-R TYPE-C 

Carbon 

summer 

bei 

WWW.PS-ONLINE.DE 

www.gillestooling.com

MESSWERTE 

200 

190 

180 

170 

160 

150 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

Motorleistung 

150 

200 

Ducati 1199 Panigale 

140 190 134,6 kW (183 PS) bei 10 700/min 

125 Nm bei 8900/min 

180 

130 

EBR 1190 RX 

170 128,3 kW (174 PS) bei 10 500/min 

120 

160 125 Nm bei 8100/min 

110 150 

KTM 1190 RC8R 

128,1 kW (174 PS) 

100 

140 bei10100/min 

130 


90 120 

80 110 

70 

100 

90 

60 80 

50 70 

60 

40 

130 

50 

120 

30 40 

110 

20 

30 

100 

10 

20 

90 

10 

80 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

Drehmoment in Nm 

Unterschiedlicher können 

sportliche Twins mit annä-Ducathernd gleichem Hubraum 125 Nm bei 8900/min 

1199 Panigale 

134,6 kW (183 PS) bei 10 700/min 

kaum abgestimmt sein. Bärenstark 

unten und in der EBR 1190 RX 

Mitte ist die KTM. Strategie 128,3 kW (174 PS) bei 10 500/min 

auf der Renne: in den Ecken 125 Nm bei 8100/min 

untertourig fahren und das 

Seil früh und stark spannen. KTM 1190 RC8R 

128,1 kW (174 PS) bei 10100/min 

Die Ducati-Ingenieure zielten 129 Nm bei 8300/min 

auf eine möglichst hohe Spitzenleistung, 

was auf Kosten 

des Punchs bei unteren und 

mittleren Drehzahlen geht. 

Bei Renntempo bietet die Panigale 

erst ab zirka 8500/min 

genügend Schmackes. Die 

Kurve der EBR 1190 RX läuft 

genau zwischen jenen der 

Konkurrenz. Die Spitzenleistung 

von 174 PS ist beachtlich, 

die Leistungsentfaltung 

jedoch wenig spektakulär. 

Aussagekräftig ist jedoch die 

Zugkraft, siehe unten. 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 

ZUGKRAFT IM 2. GANG 

Zugkraft in Newton 

3500 

Im Gegensatz zum herkömmlichen 

Diagramm be- 

KTM 

3000 

rücksichtigt die Zugkraft Ducati 

2500 

auch die Übersetzung. Das 

ist die Kraft, die der Pilot EBR 

2000 

spürt. Trotz fülligerer Kurven 

1500 

bei mittleren Umdrehungen 

EBR 1190 RX 

(siehe oben) powert die EBR 

1000 

nicht kräftiger als die Ducati. 

Ducati 1199 Panigale 

500 

Grund ist ihre längere Übersetzung 

in den ersten vier 

KTM 1190 RC8R 

0 

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Gängen (hier: zweiter Gang). 

Geschwindigkeit in km/h 


dest die Gabel über reichlich Dämpfungsreserven. 

Anders das Federbein: Und die Konkurrenz? Bei der Ergonomie 

geht die KTM eigene Wege. Bei 

Hier mussten wir die Einstellschräubchen 

nahezu komplett schließen. Damit üblicher Sitzhöhe von zirka 840 Milli- 

0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000 

stemmt sich das Teil zwar tapfer gegen 

die Motorpower, doch etwas mehr 

Reserven sollte es für verschärfte Runden 

trotzdem bieten. 

Würze hat in gewisser Weise auch 

die Sitzposition. Denn der geringe 

Abstand zwischen Bank und Lenker 

platziert den Piloten sehr kompakt. 

Das ist nicht unbequem, allenfalls ungewöhnlich. 

Doch weil die EBR ihrem 

Jockey genügend Raum fürs Zusammenfalten 

lässt, winken wir die Haltung 

durch. Weniger Verständnis haben wir 

dagegen für den glatten Sitzbezug. 

Die Oberfläche sollte Fahrern wirklich 

mehr Halt bieten. 

Das große Finale 

metern prangt der Lenker deutlich 

weiter oben als bei den Mitstreiterinnen. 

Dadurch thront der Pilot sehr aufrecht, 

was zwar superbequem ist, aber 

beim Rennstrecken-Glühen das letzte 

Quäntchen Feedback vom Vorderrad 

vermissen lässt. Sportlicher, aber nicht 

unkomfortabel empfängt die Duc ihren 

Fahrer. Ihre Sitzposition eignet sich 

letztlich für die Pistensause am besten. 

Das gilt uneingeschränkt auch für 

die eingangs erwähnte Ausstattung. 

Schlicht sensationell, was für ein Paket 

aus Elektronik und dazugehöriger 

Hardware Ducati da geschnürt hat. 

Die Fahrassistenzen unterstützen den 

Piloten ganz hervorragend und halten 

ihm den Kopf frei für jene Dinge, die 

schnell machen: spätes Bremsen, 

frühes Gasaufziehen, Konzentration auf 

die perfekte Linie, mutiges Überholen. 

Einzig das Rühren des Lenkers beim 

Beschleunigen trübt das Bild ein wenig. 

Glücklicherweise artet die Unruhe 

aber nie in hinterhältiges Kick-back 

aus. Top dagegen: das Handling. Easy 

wie keine andere zirkelt sie durch 

Bögen aller Art. Auch durch trickreiche 

Passagen pflügt die Italienerin dank 

ihrer messerscharfen Zielgenauigkeit 

fast wie von selbst. 

Zwar reichen die Mitbewerberinnen 

nicht ganz an diese Darbietung heran. 

Doch vor allem die KTM bleibt der Duc 

auf den Fersen. Sie brettert mindestens 

so exakt in die Ecken wie die EBR und 

bleibt dazu auch am Kurvenausgang 

auf Kurs. Außerdem winkelt sie noch 

etwas leichtfüßiger ab als die Amerikanerin. 

Auffällig ist allerdings der erhöhte 

Reifenverschleiß der RC8 R. 

Unterm Strich reicht es für die EBR 

1190 RX nicht ganz zum neuen Star. 

Das gilt zumindest für die Rennstrecke, 

wo sie den Anschluss an den Wettbewerb 

hauptsächlich wegen ihrer 

Bremse verliert. Dennoch bereichert 

das exotische Anti-Mainstream-Bike 

die Szene und wertet sie auf. Und das 

ist doch auch etwas, oder? 


BEWERTUNG RENNSTRECKE 

max. 

Punkte 

DUCATI 

1199 

PANIGALE 

EBR 

1190 RX 

KTM 1190 

RC8 R 

ANTRIEB 

Leistungsentfaltung 10 8 7 8 

Ansprechverhalten 10 7 6 9 

Lastwechselreaktion 10 9 6 8 

Laufkultur 10 8 7 6 

Getriebebetätigung 10 9 8 6 

Getriebeabstufung 10 8 7 9 

Kupplungsfunktion 10 8 6 6 

Traktionskontrolle 10 10 8 – 

Zwischensumme 80 67 55 52 

FAHRWERK 

Fahrstabilität 10 7 8 8 

Handlichkeit 10 9 7 8 

Kurvenstabilität 10 9 10 9 

Lenkpräzision 10 9 7 9 

Rückmeldung 10 9 8 7 

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 9 9 

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 8 9 

Bremswirkung 10 10 4 9 

Bremsdosierung 10 10 5 9 

ABS-Funktion 10 9 – – 

Sitzposition 10 9 7 7 

Schräglagenfreiheit 10 10 10 10 

Zwischensumme 120 107 83 94 

RUNDENZEIT 

Rundenzeit 20 – – – 

GESAMTSUMME 220 174 138 146 

PLATZIERUNG 1. 3. 2. 

FAZIT 

DUCATI 1199 PANIGALE Die 

1. Italienerin holt sich den Sieg 

mit deutlichem Vorsprung. Klar, 

ihre Ausstattung bringt viele Punkte. 

Doch nicht nur deswegen ist die 

Duc der kompletteste Rennstrecken-Brenner 

des Trios. Bremsen, 

Handling, Spitzenleistung, Sitzposition 

– all diese Qualitäten vereint 

sie wunderbar und heben sie verdient 

auf den obersten Podestplatz. 

KTM 1190 RC8 R Kann ein Motorrad 

grundehrlich sein? Kla- 

2. 

res Ja! Die Österreicherin verkörpert 

diese sympathische Eigenschaft 

wie keine andere. Abgesehen 

davon begeistert sie mit ihrem 

tollen Punch ab dem Drehzahlkeller. 

Auch fahrwerksseitig spielt sie 

ganz vorne mit. Entscheidende 

Mankos: fehlende Weiterentwicklung, 

Stichwort Fahrassistenzen. 

EBR 1190 RX Das US-Bike verpasst 

auf der Rennstrecke den 

3. 

Anschluss an die Konkurrenz. Das 

liegt hauptsächlich an der Bremse. 

Doch die EBR setzt auch Glanzpunkte 

wie die atemberaubende 

Kurvenstabilität. Wegen ihrer 

außer gewöhnlichen Technik ist sie 

ein Leckerbissen für Liebhaber. 


TEST 

VERGLEICH TUNING-YAMAHA MT-09 

Nachwuchsfreuden 

beim PS-Bridgestone- 

TunerGP: Endlich rollen 

Umbauten von Yamahas 

beliebtem Dreizylinder 

MT-09 an den Start. 

Doch ihre Erbauer interpretieren 

das Thema 

völlig unterschiedlich. 

DRILL 

PÄRCHE 

Text: Volkmar Jacob 

Fotos: fact, Markus Jahn 


INGS- 

NWWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2014 25

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

Ausverkauft! Lange Zeit musste 

oder konnte Yamaha diesen 

Begriff für seine Modellpalette 

nicht bemühen, die 

Bikes mit den Stimmgabeln im Logo 

standen wie Blei in den Läden. Das änderte 

sich Anfang des Jahres mit der 

MT-09 schlagartig, der Dreizylinder war 

von Beginn an restlos vergriffen. So 

mancher Kunde wartet bis heute auf 

sein Gefährt. Trotz seiner Beliebtheit 

lässt der Mittelklässler aber einigen 

Raum für Verbesserungen – Stichworte 

DATEN 

GEWICHT 

171,1 kg 

VORN/HINTEN 52,0/48,0 % 

LEISTUNG 

143 PS 

UMBAUKOSTEN ca. 15000 Euro 

Motorleistung 

110 

100 

140 

Klein-Yamaha MT-09 

130 104,9 kW (143 PS) 

90 120 bei 11500/min 

80 110 98 Nm bei 

9400/min 

100 

70 

90 

60 80 

50 70 

60 

40 

100 

50 

30 40 

90 

20 30 

80 

20 

10 

10 

70 


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 



Etwas ungleichmäßige Leistungsentfaltung, 

die man aber beim Fahren nicht 

spürt. Der maximale Output von 143 PS 

ist aller Ehren wert. 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf 

Dynojet-Rollenprüfstand 250 

Fahrwerk und Sitzposition. Das ruft 

Tuner wie Motorrad Klein oder Motorradtke 

auf den Plan. Beide kümmerten 

sich sehr intensiv um die Yam. Klein 

setzt eher auf Alltagstauglichkeit, Motorradtke 

auf pures Racing. Mindestens 

eine Gemeinsamkeit haben die Umbauten 

dennoch: Sie machen beim Ballern 

unglaublich viel Laune. 

Klein-MT-09: Heizen mit Stil 

Schon der Blick auf die Klein-Yamaha 

elektrisiert: Zweifarben-Lackierung 

in knalligem Rot und leuchtendem 

Weiß, das gesamte Finish vom anderen 

Stern. Perfektion auch dort, wo man es 

nicht sieht. „Das Lenkkopflager und die 

Lager der Federbeinumlenkung sind 

Präzisionsteile“, erklärt Firmenchef 

Dominik Klein. „Sie verbessern die 

Zielgenauigkeit und verfeinern das Ansprechverhalten 

der Federelemente.“ 

Diese stammen von Öhlins, was einiger 

Anpassungsarbeit Yamaha bedurfte. Klein MT-09: „Wegen 104,9 kW (143 PS) bei 11500/min 98 Nm bei 9400/min 

der größeren Durchmesser der Gabelrohre 

mussten wir neue Brücken fräsen. 

Der Versatz ist aber identisch.“ 

Weil die Schweden kein Federbein mit 

Ausgleichsbehälter für die MT-09 anbieten, 

baute der Techniker ein Teil um, 

das ursprünglich für eine Suzuki entwickelt 

wurde. Fast von selbst versteht 

sich, dass Klein vorn wie hinten Federung 

und Dämpfung überarbeitete. 

Viel Detailarbeit erforderten auch 

die Bremsen. Um feine Brembo-M50- 

Zangen montieren zu können, verbaute 

man die Gabelfüße einer Ducati 999 R. 

Z04-Bremsbeläge (ebenfalls Brembo), 

5,5 Millimeter dicke Scheiben und die 

brandneue Radialbremspumpe von 

01000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 

01 Größere Rohrdurchmesser der Zubehörgabel 

erforderten andere Gabelbrücken. 

Unten mit Sechsfach-Klemmung 

02 Breiterer und tieferer Lenker von 

Magura. Die einstellbare Handpumpe 

aus gleichem Haus simuliert unterschiedliche 

Kolbendurchmesser und 

funktioniert hervorragend 

03 Modifiziertes Federbein, klasse 

arbeitender Tellert-Schaltautomat 

02 


01 

03 


MOTORRADTKE 

Jörg Radtke, Jan Bühn, 

Lars Sänger (von links) 

Hermann-Drechsler-Str. 1 

07548 Gera 

www.motorradtke.de 

MOTORRAD 

KLEIN 

Dominik Klein 

Röntgenstr. 5 

66763 Dillingen/Saar 

www.motorradklein.de 

Magura (HC3) komplettieren den Bremsenmix. 

Vom schwäbischen Hersteller 

stammt auch der 30 Millimeter tiefer 

platzierte und 40 Millimeter breitere 

Lenker. Ein besonderer Leckerbissen 

sind die Magnesiumräder von PVM. 

Schlicht atemberaubend, wie die 

MT-09 um den Hockenheimer Kringel 

hämmert! Sehr präzise und mit spielerischem 

Handling zieht die Yam ihre 

Kreise. Vorn steht sie zirka 5 Millimeter 

tiefer, hinten hob Klein sie über das Federbein 

etwas an. Die speziell für diesen 

Test montierten Bridgestone-Slicks 

(V02) generieren Mördergrip, und dank 

des größeren Durchmessers der hinteren 

Pelle steht das Heck noch etwas 

höher. Dennoch wirkt die Dreizylinder- 

Yam nicht frontlastig. Ausreichend Stabilität 

bringt das per längerer Kette um 

zirka 15 Millimeter nach hinten versetzte 

Hinterrad. Außerdem hält der pfiffig 

angebrachte Lenkungsdämpfer die 

Fuhre ruhig. Kritik? Fehlanzeige. Lediglich 

für ganz schnelle Runden wünscht 

man sich den Lenker etwas tiefer, um 

noch mehr Gefühl fürs Vorderrad zu 

bekommen. 

Ein Wahnsinns-Gefühl vermittelt 

dagegen die Bremse! Die Pumpe bietet 

drei verschiedene Einstellmöglichkeiten 

und simuliert damit unterschiedliche 

Kolbendurchmesser. Außer der 


Dosierung gehören auch Wirkung, 

Transparenz und Standfestigkeit zum 

Besten, was dem Schreiberling je in 

die (Brems-) Finger gekommen ist. Dazu 

verhindert die superbe, einstellbare 

Anti-Hopping-Kupplung beim Brutalo- 

Ankern ein stempelndes Hinterrad, und 

der Schaltautomat erlaubt butterweiches, 

kupplungsfreies Hochschalten. 

Dazu passt die hervorragende Motorperformance. 

Schärfere Nockenwellen, 

eine per Schmiedekolben erhöhte 

Verdichtung, stark überarbeitete Ansaugwege 

mit Eigenbau-Ram-Air und 

kurzen Trichtern, sowie viel Feinarbeit 

an den Einlasskanälen, den Ventilsitzen 

und dem Kühlkreislauf pushen die 

Leistung auf satte 143 PS. Dazu ballert 

der (nicht zulassungsfähige) Auspuff 

einen dumpfen, markigen Sound ins 

Freie. Die Yam hängt perfekt am Gas 

und brennt gleichmäßig und mit sagenhaftem 

Bums durchs Drehzahlband. 

An dieser Stelle ein Tipp für jene, 

die die zu harte Gasannahme ihrer 

Serien-MT-09 nervt: Yamaha reagiert 

nun auf die Kritik und bietet über seine 

Händler ein kostenloses Software-Update 

an. Darüber hinaus bietet Elektronik-Guru 

Stefan Briege (www.motorsport-brix.xobor.de) 

weitreichende 

Möglichkeiten, die Serien-ECU zu optimieren. 

Doch Achtung: Obwohl dieser 


Eingriff kaum nachzuweisen ist, 

erlischt die Betriebserlaubnis. 

Motorradtke-MT-09: 

Performance-Queen 

Über erlöschende ABEs muss man 

sich bei der Motorradtke-Yamaha keine 

Gedanken machen. Denn die Firma 

konzipierte das Bike von Anfang an 

ausschließlich für die Piste. „Im Vordergrund 

stand Rennstreckenspaß, ohne 

auf ein Reglement Rücksicht nehmen 

zu müssen. Außerdem möchten wir mit 

dieser Maschine zeigen, was möglich 

ist“, sagt Mitgesellschafter Lars Sänger. 

Dabei krempelte der ehemalige 

IDM-Teamchef – er wurde 2010 Supersportmeister 

mit dem Australier 

Damian Cudlin – jedes Detail um. Beispiel 

Frontverkleidung: Das Teil zierte 

ursprünglich eine R6, Sänger passte 

es für die MT-09 an. Das aufreizend 

knappe, selbsttragende Rahmenheck 

stammt dagegen aus einem ehemaligen 

125er-GP-Renner und wurde ebenfalls 

modifiziert. Eher wuchtig fällt dagegen 

das vordere Polster der Sitzbank aus. 

„Es platziert den Fahrer perfekt“, rechtfertigt 

der Mann aus Gera dessen 

grobe Form. Wie es sich für ein echtes 

Racing-Bike gehört, sitzen die Lenkstummel 

weit unten – satte 160 Millimeter 

tiefer als der Serienlenker. Um 

die Stummel bequem mit den Händen 

erreichen zu können, mussten die Thüringer 

den Serientank umschweißen. 

Unten ist er nun schön schmal, oben 

breiter – was für eine Heidenarbeit! 

Tatsächlich bietet die Motorradtke- 

Yam einen erstklassigen Arbeitsplatz. 

Der Pilot hat das Bike hervorragend im 

Griff und freut sich über ein geniales 

Feedback von Front und Heck. Das entsteht 

maßgeblich durch die aufwendig 

an den MT-Rahmen angepassten 

und überarbeiteten Federelemente 

(Öhlins). Sie sprechen überirdisch 

an und verfügen über riesige Reserven. 

Auch das Handling ist allererste 

Sahne. Die MT-09 giert geradezu 

nach Kurven und taucht bereitwil- 


01 Kein Scherz: Der Eigenbau-Ram- 

Air-Kanal unterhalb der unteren Gabelbrücke 

war einmal eine Dachrinne! 

02 Wie hier am Rahmenheck war 

viel Anpassungsarbeit nötig, um die 

Komponenten unterzubringen und 

Kabel und Schläuche ordentlich zu 

verlegen 03 Der Zubehörkühler ist 

überdimensioniert – abkleben selbst 

bei 35 Grad Außentemperatur nötig 

01 

02 

03 

lig in immer tiefere Schräglagen ab. 

Dabei verhält sie sich wunderbar stabil 

und neutral, von Nervosität oder Kippeligkeit 

keine Spur. Auch fräst sie millimetergenau 

um den Kurs und folgt 

bereitwillig der anvisierten Linie – genau 

so muss ein Racing-Bike fahren! 

Motorseitig sticht der riesige Kühler 

hervor. „Bei Testfahrten mussten wir 

ihn sogar bei 35 Grad Außentemperatur 

abkleben. Er ist etwas überdimensi- 

1,3596 PS = 1 kW 

0,7355 kW = 1 PS 

oniert.“ Die 130 PS Spitzenleistung kitzelte 

der Tuner hauptsächlich über das 

205 

modifizierte 200 Ansaugsystem inklusive 

145 

195 

140 

Eigenbau-Ram-Air-System 190 

190 sowie einem 

135 

Racing-Auspuff 185 

180 

180aus dem Antrieb. „Obwohl 

170der Motor 170schon fetter läuft, ist 

130 

175 

125 

120 

er immer 165 

160 noch 160 etwas zu mager – eine 

115 

155 

110 

Folge 150der originalen 150 ECU. Demnächst 

145 

105 

stimmen 140 wir den 140 Motor mit einem Power 

Commander 135 

100 

95 

130 

130 ab.“ Auch das Tuning 

125 

90 

120 

120 110 

85 

115 

80 

110 110 

140 

105 

75 

100 

100 

130 

70 

95 

120 

65 

90 

90 

85 

110 

60 

80 

80 

100 

55 

75 

70 

70 

90 

50 

65 

45 

60 

60 

80 

40 

55 

70 

50 

50 

35 

45 

60 

30 

40 

40 

50 

25 

35 

30 

30 

40 

20 

25 

20 

20 

30 

15 

10 

15 

20 

10 

10 

5 

5 

10 

0 0 

0 

0 

der Hardware ist offenbar noch nicht 

abgeschlossen. „Wir peilen um 145 PS 

an, dazu brauchen wir aber noch andere 

Nockenwellen.“ Bereits jetzt läuft 

der Motor mit geringen rotierenden 

Massen, weil die Lichtmaschine fehlt. 

Auch einen Anlasser sucht man vergebens. 

Unterm Strich ist die Motorradtke- 

MT ein pfeilschneller Renner, der kaum 

mehr etwas mit der Serie gemein hat. 

Die Rundenzeit von 1.31,4 Minuten in 

Oschersleben von Profi-Racer Jan Bühn 

unterstreicht: Mission erfüllt! 

DATEN 

GEWICHT 

160,8 kg 


LEISTUNG 


UMBAUKOSTEN ca. 33500 Euro 

Motorleistung 

110 

140 Motorradtke-Yamaha 

100 

130 MT-09 

90 95,3 kW (130 PS) 

120 bei 11200/min 

80 110 92 Nm bei 

100 9100/min 

70 

90 

60 80 

50 70 

60 

40 

100 

50 

30 40 

90 

20 30 

80 

20 

10 

10 

70 


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 





Momentan schickt die Motorradtke- 

Yamaha „nur“ 130 PS ans Getriebe. 

Bereits geplante Änderungen sollen die 

Leistung nochmals deutlich steigern. 


LIMITED EDITION 

KRÄMER-HKR-EVO2 

DIE LEI 


Unsere Waage lügt nicht! Nicht 

bei dicken Eisenhaufen, und 

schon gar nicht bei Race- 

Bikes, bei denen es um jedes 

Gramm geht. Sagenhafte 130,7 Kilo 

stehen jedenfalls auf dem Display, als 

wir die Krämer-HKR-EVO2 draufrollen – 

komplett mit Wasser, Öl und vollem 

Spritfass! Wir sind beeindruckt und 

dabei noch keinen Meter damit gefahren. 

Dem Bike eilt allerdings ein exzellenter 

Ruf voraus, denn Lukas Wimmer 

fährt damit sehr erfolgreich ganz vorn 

im European Supermono Cup mit. 

Was das Motorrad deshalb schon 

allein vom Chassis her draufhaben 

muss, offenbart der Prüfstand, denn 

dort leistet der KTM-690-Single nur 

knapp zwei PS mehr als das von uns 

gemessene Serienteil der 690 Duke R, 

die zudem über den gesamten mittleren 

Drehzahlbereich mächtig mehr 

Schub bietet. „Der Motor ist noch gar 

nicht mit der Airbox und dem Versuchsauspuff 

von Akrapovic abgestimmt“, 

winkt Erbauer Markus Krämer 

ab. Momentan wird mit Akrapovic ein 

Auspuff entwickelt, danach geht’s an 

die perfekte Abstimmung. Außerdem 

soll die Evo2 bald einen aufgebohrten 

Single mit 790 Kubik bekommen, der 

dann deutlich über 85 PS leisten soll. 

Die Teststrecke in Anneau du Rhin 

ist noch nass als wir eintreffen, deshalb 

können wir uns die HKR noch mal 

genauer anschauen und mit Markus 

Krämer (www.kraemer-motorcycles. 

com) über das Bike sprechen. Alles 

entstand nach seinem Ausscheiden als 

Entwicklungsingenieur bei KTM und 

der ersten HKR, die er für seine eigene 

Racing-Leidenschaft aus einer 690er 

und vielen RC8-Genen baute. Heute 

ist davon nicht mehr viel übrig. „Dieses 

Motorrad entstand mit all unserer 

gesammelten Erfahrung auf weißem 

Papier“, erklärt der 33-jährige Krämer. 

Rahmen, Verkleidung, Schwinge, Fußrasten 

– alles selbst entwickelt. Die 

Federelemente kommen von WP, der 

Motor wird von KTM geliefert. Um den 

Rest kümmert er sich mit seiner eige- 

CHTE 

Der stärkste Einzylinder bildet 

das Herz, alles andere stammt aus 

eigener Fertigung. In Kleinserie 

entsteht so ein unglaublich handlicher 

und extrem fahrbarer Racer. 

Text: Uwe Seitz; Fotos: Bilski, Henco 


DATEN 

GEWICHT 

130,7 kg 


LEISTUNG 

73,9 PS 

BASISPREIS 14990 Euro 

Motorleistung 

60 

50 

40 

30 

80 

70 

60 

50 

40 

Krämer-HKR-Evo2 


bei 8200/min 


KTM Duke 690 R 


bei 7600/min 

72 Nm bei 

5400/min 


20 

30 

80 

20 

70 

10 

60 

10 

50 


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 




Noch nicht abgestimmt, zeigt der Single 

in der Evo2 Schwächen gegenüber der 

Serie – das geht noch deutlich besser. 

Wir sind gespannt auf die 790er-Variante. 

nen Firma und eigenen Zulieferern. 

Neben dem Rahmen sticht dabei vor 

allem das selbsttragende Rahmenheck, 

das gleichzeitig Tank ist, heraus. Drei 

Kilogramm wiegt diese Kunststoffkonstruktion, 

0 die 10002000300040005000600070008000900010000 

Krämer selbst erdacht hat. 

„Da der Single so hoch baut, mussten 

wir für ein flaches und ordentlich ausbalanciertes 

Rennmotorrad mit dem 

Tank woanders hin, weil wir für die 

nötige Power auch eine entsprechend 

größere Airbox bauen mussten.“ Die 

Qualität des Bauteils ist überzeugend, 

das gilt auch für die Detaillösungen 

wie das aufschraubbare Polster und 

die integrierten Sturzbügel hinten am 

Tank-Rahmenheck. 

Trockene Strecke – das Gas 

ist rechts! 

Endlich kommt im Elsass die Sonne 

raus, und ich kann hinaus auf die Piste. 

Sofort fällt auf, wie schmal das Motorrad 

ist. Die Ergonomie passt, auch wenn die 

Rasten für 183 Zentimeter Körperlänge 

etwas hoch angebracht sind. Den Benefit 

spüre ich aber schon nach wenigen 

Runden Eingewöhnung, denn dieser 

leichte Rennfloh lässt sich auf irre Linien 

ziehen und richtig tief in Schräglage 

fahren, ohne dass auch nur die weit 

ausgestellten Fußspitzen streifen. Der 

180er-Slick-Hinterreifen gript einwandfrei, 

und so lasse ich die HKR richtig 

fliegen. Der Vollgasanteil ist mit dem 

moderaten Single entsprechend hoch, 

und um den Vierzylinder-Bikes auf der 

Strecke Paroli bieten zu können, muss 

man viel Speed durch die Kurve mitnehmen. 

Das ist überhaupt der große Spaß 

an diesem Motorrad und gleichzeitig die 

Herausforderung an den Fahrer, denn 

jeder Fehler beim Bremsen, Einlenken, 

der gewählten Linie und am Kurvenausgang 

wird mit Extra-Zehnteln bestraft. 

Keine Mega-Power Krämer-HKR kaschiert EVO2 hier eigenes 

Unvermögen. 66 Nm bei 6700/min 


Dafür kann man aber nach der Eingewöhnung 

im KTM Kurvengeschlängel Duke 690 R mit 

dem leichten Racer 53,0 kW und (72 PS) diesem bei 7600/min spielerischen 

Handling wie ein junger Hund 


um die 1000er herumtänzeln – herrlich! 

Sauber nimmt der Single das Gas 

an. Auch wenn man spürt, dass ihm etwas 

der Saft fehlt, dreht er noch freudig 

oben heraus. Selbst als 790er dürfte er 

erheblich stressfreier zu bewegen sein 

als die Armada der 1000er. Die müssen 

auf der elsässischen Piste bereits den 

leichten Rechtsknick der Geraden aufs 

Fahrerlager zu heftig anbremsen, während 

die HKR mit voll geöffnetem Gas 

auf den Bremspunkt der folgenden 

engen Rechts zufliegt und dabei schon 

ein paar Kollegen aufschnupft. 

Ein irres Gefühl – so soll Motorradfahren 

sein. Wie Fahrradfahren, easy 

eben, nur viel geiler. Dieses Gefühl 

möchte Markus gern mehr Leuten zugänglich 

machen, weshalb er 25 Stück 

der Evo2 fertigen möchte. Basispreis: 

14990 Euro. Exklusive OZ-Felgen 

oder Akrapovic-Karbon-Anlage, 

die gehen extra. Auch als 

Bausatz will er die Evo2 

anbieten, dann kann 

jeder seinen eigenen 

Motor reinhängen. 

So versteht Markus 

Krämer auch 

seinen Firmenslogan 

„Construct your 

Identity“. 

Superleichtes Handling, bombiges 

Fahrwerk mit tadelloser Transparenz, 

eine irre Bremse und mega 

Schräglagenfreiheit – die HKR-Evo2 

ist Racing-Genuss pur 


01 Am Ende der Rahmenheck-Tankeinheit 

befindet sich der Tankdeckel 

mit Überlauf 

02 Die Fußrasten sind selbst entwickelt 

und seitenidentisch, wenn 

beim Sturz etwas abbricht ist passender 

Ersatz also kein Problem 

03 Informell minimalistisch das 

Cockpit, geradezu zart wirkt die 

obere Gabelbrücke 

01 

02 

03 

PS 9/2014 35

PERFORMANCE-TEST 

TURBO 

SUZUKI HAYABUSA-TURBO 

SCHOCK 

Wahnsinnige 298 Nm Drehmoment und 335 PS. Klare 

Sache: Das ist ein Bike für Rod! Ob das Geschoss 

rockt oder der Turbo nur heiße Luft produziert, klären 

wir in einem haarsträubenden Performance-Test. 

Text: Rod; Fotos: Knipser 

Nach dem etwas unsportlichen 

Motorrad des letzten 

Performance-Tests (Suzuki 

Bandit 1250 S, Heft 8/2014) 

und meinem Gemaule, mir solche 

Eisenhaufen unterzujubeln, dachten 

die PS-Schlauberger wohl, mir jetzt 

richtig in den Hintern treten zu müssen. 

Zugegebenermaßen ließen sie sich etwas 

Gewaltiges einfallen. Etwas Furchteinflößendes, 

ein Urvieh: eine Turbo- 

Hayabusa. Nennleistung laut Besitzer: 

420 PS. Unser unbestechlicher Prüfstand 

relativierte diesen Wert allerdings 

auf immer noch reichliche 335 

PS und brutale 298 Nm Drehmoment. 

Man wächst mit den Aufgaben. 

Wäre doch gelacht, wenn ich so ein 

nettes Spielzeug nicht artgerecht bewegen 

könnte. Schocken kann es mich 

nicht. Einige Monde zurück wurde mir 

mal eine Vmax mit Doppelturbo hingehalten. 

Krasser Antritt, ja, aber völlig 

nutzlos für die Rennstrecke. Da bin ich 

mal gespannt, ob sich die Turbobusa 

besser schlägt. Als Testfeld haben wir 

den großen Kurs von Hockenheim – mit 

elend langer Parabolika, damit einem 

das Herz auf so einer Kanonenkugel 

auch richtig in die Hose rutschen kann. 

Kurz noch für jene von euch, denen 

die technische Seite am Herzen liegt: 

Wer meint, Turbo drauf und gut – so 

einfach ist es dann doch nicht. Gut, mit 

Feintuning hat es jetzt auch nicht viel 

zu tun, eher mit roher Gewalt. Viel Explosives 

rein, dann kommt schon viel 

Leistung raus. Ganz nach diesem Motto 

wurde sicherheitshalber eine gewaltige 

Kette samt verstärktem Kettenrad und 

Ritzel montiert, die Stehbolzen der 

Zylinder verstärkt, die Anti-Hopping- 

Kupplung gegen eine normale, aber 

verstärkte Kupplung mit superharten 

Federn getauscht, die einem beim 

Ziehen am Hebel fast die Finger bricht, 

und ein Turbolader mit Ladeluftkühler 

installiert. 

Dass diese Umbauten eher tricky 

sind angesichts des Platzmangels 

innerhalb der vollverkleideten Hayabusa, 

kann man sich lebhaft vorstellen. 



Der Besitzer erzählte mir in der Box 

einige Horror-Storys, die ihn von Werkstatt 

zu Werkstatt trieben. Keiner konnte 

bis dato das mit Fehlern behaftete 

Bike ordentlich aufbauen. Dieses Desaster 

geht nun in das dritte Jahr und 

veranschlagte bisher die Kleinigkeit 

von 25 000 Euro. Bis sich Karsten Bartschat 

vom Bikeshop Lüchow der Sache 

annahm. Schnell wurde ein cleverer 

Plan geschmiedet. Einiges an Elektronik 

wurde außerdem implantiert, wie 

die Bazzas-Produktpalette mit Zusatzmodul, 

Traktionskontrolle und Schaltautomat. 

Durch einen geschickten 

Schachzug wurde mir dieses Bike jetzt 

zum Testritt untergejubelt, damit die 

Fuhre artgerecht an ihre Grenzen gebracht 

wird, um so aus den Extremerfahrungen 

zu profitieren. Karsten selbst 

wurde schon Opfer des katapultartigen 

Turbo-Einsatzes der Hayabusa. Sie entledigte 

sich kurzerhand bei über 200 

km/h des Reiters – Gott sei Dank ist 

nicht viel passiert. Und jetzt also ich. 

Quintessenz der Dienstfahrt: 

Am Leben bleiben ist alles 

Mit der Horror-Bereifung für die Rennstrecke, 

Michelin Pilot Power vorn und 

Bridgestone BT16 hinten, der kaum 

Grip aufbaut, wollte man der Fuhre 

„Schlupf“ ermöglichen. Was für ein 

Quatsch! Auf die Piste mit völlig veralteten 

Straßenpneus! Mit mir kann 

man das ja machen. Ich lass mich auch 

noch darauf ein, bemerke aber noch, 

dass wo so sehr gehobelt wird, auch 

grobe Späne fallen können. 

Dann ist es so weit. Der Mitsubishi 

Turbo mit Ladeluftkühlung arbeitet mit 

0,6 Bar Ladedruck. Da sollte man genau 

wissen, wann man den Hahn voll 

spannt, denn der Nachbrenner beziehungsweise 

der PS- und Drehmomentsprung 

liegt damit zwischen 4000 und 

4200/min. Und da nützt dann auch die 

ohnehin noch nicht korrekt arbeitende 

TC nichts. Der Turbo schaltet digital 

zu und schiebt plötzlich und kaum 

beherrschbar an. Der Trick: Die Busa 

muss konsequent über 4500/min gehalten 

werden. Einige Runden im Einfahrmodus 

und mit Turbo-Wheelies ab 

180 km/h später, kristallisierte sich ein 

gravierender Mangel heraus: Die Hinterradbremse 

fällt durch! Na klar gibt 

es noch die 16 Kolben der Vorderradbremse 

– genauer zwei Achtkolben- 

Bremszangen von Spiegler. Aber das 

bringt ja nichts, wenn man 335 wild gewordene 

Turbo-PS bei über 250 km/h 

einfangen muss, während sich das Vorderrad 

weiter ins Universum schraubt. 

Optisch scheinen die erwähnten 

Bremszangen das richtige Mittel gegen 

die Turbo-Power zu sein. Aber die 

Handkraft ist viel zu hoch. Für gewöhnlich 

bremse ich jedes Bike mit einem 

einzigen Finger egal aus welcher 

Geschwindigkeit herunter. Mit dieser 

Bremsanlage klappt das nicht einmal 

mit der ganzen Hand. Schon etwas 

genervt fahre ich an die Box zurück. 

Gut, es ist ein Test. Aber geiler Schub 

mal außer Acht, jetzt muss einiges 

verändert werden. 

Vorn kommt ein Bridgestone R10 

und hinten ein S20 in 55er-Querschnitt 

drauf. Die Hinterradbremse bekommt 

neue Beläge, und die verglasten Vorderrad-Bremsbeläge 

zieht unser gewiefter 

Mechaniker kurzerhand über 

dem Asphalt ein wenig ab – alter Holzfäller-Trick, 

aber brauchbar, wenn 

gerade keine Flex oder neue Beläge in 

greifbarer Nähe sind. 

Das Fahrwerk wird in Zug- und 

Druckstufe angepasst, denn vor allem 

hinten brauche ich mehr Ruhe. Viel ist 

leider nicht mehr zu machen, da sollte 

man unbedingt nachbessern. Wenigstens 

wird der im Querschnitt höhere 

Reifen das Handling sicher deutlich 

verbessern. Tja, dann muss ich halt 

wieder los. 

Jeppa! Der Grip ist nun klasse. Endlich 

gibt es so etwas wie Gefühl fürs 

Vorderrad. Die hintere Bremse benutze 

ich auch am Ausgang der Kurve, damit 

das Fahrwerk etwas straffer wird und 

im Heck Ruhe einkehrt. Schnellfahren 

fällt immer noch immens schwer, denn 

die TC regelt immer dann, wenn es gerade 

Spaß macht. Kurzerhand schalte 

ich sie aus. Liegt mir eh besser, das 

Ganze mit Popometer zu steuern und 

mich auf mein Gefühl zu verlassen. 

Nach drei ruhigeren Runden lasse ich 

es erstmals richtig fliegen. Nach der 

Start-Ziel-Geraden im dritten Gang voll 

aufziehen, yeah! Sie geht sauber in 


135 

120 

105 

90 

75 

60 

45 

30 

15 

01 

140 

125 

110 

95 

80 

65 

50 

35 

20 

5 

145 

130 

115 

100 

85 

70 

55 

40 

25 

10 

205 

200 

200 

195 

190 

190 

185 

180 

180 

175 

170 

165 

160 

155 

150 

145 

140 

135 

130 

125 

120 

115 

110 110 

105 

100 

95 

90 

85 

80 

75 

70 

65 

60 

55 

50 

50 

45 

40 

40 

35 

30 

30 

25 

20 

20 

15 

10 

10 

5 

0 

0 

170 

01 Wunderschön 

160 

„Old School“: Die 

150 

Ladedruckanzeige als 

140 

Rundinstrument. Im 

130 

Test nur 0,6 Bar Ladedruck, 

hier geht laut 

120 

Tuner noch mehr 

100 

02 Achtkolben- 

Bremszange 

90 

gegen 340 

die 

80 

320 

gewaltige Turbo- 300 

Power: 

70 

280 

zunächst 260 leider 

mehr 

60 

240 

Schein als 220 Sein 

0 

0 

02 

140 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

MESSWERTE 

GEWICHT 

249 kg 


LEISTUNG 


UMBAUKOSTEN 

ab 10000 Euro 

Motorleistung 

260 

340 

240 320 

Bikeshop Lüchow- 

220 300 Suzuki Hayabusa 

200 280 246,4 kW (335 PS) 

260 bei 8800/min 

180 240 298 Nm bei 

160 220 

140 200 

6500/min 

180 

120 160 

100 140 

300 

80 

120 

100 

250 

60 80 

200 

40 60 

150 

20 

40 

100 


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 



Leistung an der Kurbelwelle,Messungen 

auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 

Durch den plötzlichen Leistungssprung zwischen 

4000 und 5000/min ist es möglich, einen 

neuen Reifen in weniger als 30 Sekunden 

hinzurichten. Besonders krass ist der Sprung 

zwischen 4000 und 4200/min, dort tritt dir 

die Kiste brutal in den Arsch! Darüber ist 

das Leistungs- und Drehmoment- 

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 90001000011000 

Plateau jedoch top. 


MEHR 

HANDLING 

BITTE 


fetter Schräglage in den Beschleunigungsdrift. 

Das fetzt! Mittels Quickshifter 

ohne Kupplung in den vierten 

Gang, und der Hinterradpneu wimmert 

weiter um Gnade. Da die Suzuki straßenzugelassen 

ist und daher Rückspiegel 

verbaut sind, kann ich wunderbar 

sehen, wie sich Reifengummi in Rauch 

verwandelt. 

Anfahrt zur Parabolika, jetzt will ich 

es wissen: Der Kameramann auf einer 

pfeilschnellen Speed Triple versucht zu 

folgen. Ich lasse ihn im leichten Rechtsknick 

aufschließen, um besser im Bild 

zu sein, wenn die Luft brennt. Der 

Turbo pfeift hoch und schaufelt Unmengen 

an hoch verdichteter Luft in 

die vier Brennräume. Wichtig ist nun 

Geschwindigkeit, denn die stabilisiert. 

Bei 140 km/h drehe ich den Gasgriff 

bis zum Anschlag. Arschtritt – bumm! 

Der Reifen heult wie ein Stamm Apachen 

auf Kriegspfad. Die Turbobusa 

steht leicht quer mit unbändigem 

Vorwärtsverlangen. So muss sich ein 

Stein in der Schleuder fühlen, kurz 

bevor das Gummi aus den Fingern 

schnalzt. Die Geschwindigkeit nimmt 

so rapide zu, dass die um mich herum 

ebenfalls beschleunigenden Superbiker 

fast wie Fliegen aufgeschnupft 

werden – und das alles immer noch 

mit fettem Schlupf am Hinterrad. 

Eine schwarze Gummispur 

brennt sich in den Asphalt 

Bei über 240 km/h fängt die Fuhre 

plötzlich fürchterlich an zu rütteln. 

Egal, weiter Vollgas. Mittels Schaltautomat 

steppe ich noch die verbleibenden 

Gänge durch. Das Gas wird nicht zurückgenommen. 

Wie sich später herausstellt, 

kommt das Rütteln vom Pneu, 

der sich auf der Felge dreht. Mittlerweile 

glüht der Reifen förmlich und 

verschmilzt mit dem Asphalt, wodurch 

noch mehr Vortrieb für Bike und Fahrer 

generiert wird. Die Hayabusa geht 

locker über 320 km/h, und das in 

voller Schräglage in der Parabolika. 

Krass, denn das Rühren und Vibrieren 

nimmt kein Ende. Blindes Vertrauen 

in die Technik oder ist das schon 

falsch verstandener Stolz? Einfach 

laufen lassen. Die folgende 180-Grad- 

Rechts ist eine 55-km/h-Haarnadelkurve. 

Ergo ankern, was das Zeug hält. 

Mit voller Kraft greife ich in die Radialpumpe. 

Dank des hervorragenden 

Bridgestones und der „getunten“ Beläge 

verzögert das Bike nun passabel. 

Abwinkeln und rum ums Eck. Oh Moment, 

mein Kameramann mit dem britischen 

Drilling hinter mir fehlt ja noch. 

Ich will kurz abbremsen und auf ihn 

warten, aber nichts passiert. Nach dem 

superharten Ankern fällt der Bremshebel 

vorne bis zum Lenker durch. Und 

hinten geht auch nix mehr. Absoluter 

Horror! 

Durch die frisch aufgezogenen 

Gummis und dem dadurch entstanden 

Grip belastet nun erheblich mehr Reibwärme 

und abzubauende Energie die 

jetzt völlig überforderte Bremsan lage. 

Die wird so heiß, dass die Bremsflüssigkeit 

kocht, eine Luftblase entsteht 

und die Bremse komplett versagt. Klar, 

dass man mit dem alten, schwach grippenden 

Michelin Pilot Power nie in diesem 

Bereich bremsen konnte. 

Aber das ist längst nicht alles: 

Obendrein hat sich beim vollen Verzögern 

aus etwa 320 km/h das Vorderrad 

samt Gabel bis an den Ölkühler nach 

hinten gebogen. Dadurch wurde dieser 

so stark beschädigt, dass er nun den 

wertvollen Motorschmierstoff in Form 

von heißem Motoröl auf das Vorderund 

Hinterrad verteilt. 

Ich bin nur heilfroh, dass ich auf 

den Kameramann warten wollte und 

nicht volle Kanne Richtung 90-Grad- 

Links vor der Mercedes-Tribüne gebal- 

Die Hayabusa mit neu 

aufgezogenen Reifen 

macht auf der Rennstrecke 

sogar Spaß. 

Unscheinbar und 

böse mit Straßenzulassung, 

aber 

leider schwer und 

unhandlich 


HITZEFR 

01 

02 

01 Gut zu sehen: der zusätzlich verbaute 

riesige Ladeluftkühler 

02 Da ist er versteckt: Turbo mit Flansch 

zum Krümmer hinter dem Ölkühler. Das 

Bike ist insgesamt sehr leise – vom jaulenden 

Hinterreifen mal abgesehen 

lert bin. Für gewöhnlich habe ich da 

beim Anbremspunkt locker über 190 

km/h drauf. 

Beschützt durch meinen megaschnellen 

Schutzengel verlasse ich heil 

die Rennstrecke. Es herrscht bestürztes 

Schweigen, als Mechaniker und 

Besitzer das Bike entgegennehmen. 

No big deal, dazu testen wir Bikes, um 

deren Schwachstellen gnadenlos 

aufzudecken. Mit den somit gewonnen 

Erkenntnissen ermöglichen wir den 

Tunern doch, noch geilere Hardcore- 

Zweiradwaffen zu bauen. 

Mittlerweile hat sich Karsten diesem 

unvollkommenen Bike vollständig 

angenommen, um es für seinen stolzen 

Besitzer zu erziehen. Eine gute und vor 

allem lebensverlängernde Idee. Auch 

wenn der Bazzas-Chef meint, dass man 

dem Motor mit geänderten Kolben, 

einem Ladedruck von 1,5 Bar und 

einem ordentlichen Mapping auch 

gerne 450 PS entlocken kann. Mal 

sehen, ob ich dann erneut der Auserwählte 

bin – ich freu mich fast schon 

drauf. 


EI FÜR DIE 

BREMSE 

FAZIT 

„SO EIN SCHRECK IST 

AUCH WAS WERT – 

EHRLICH!“ 

Karsten Bartschat hatte den richtigen Riecher: 

Performance-Test mit einem unglaublich 

potenten Bike, dessen Leistungen noch 

im Verborgenen schlummern. Mit den gewonnenen 

High-Performance-Daten kann er 

nun ein Bike der Sonderklasse aufbauen. 

Er hat uns schon verraten, dass ein neuer, 

geschwungener Ölkühler bereits angepasst 

wurde, „State of the Art“- Bremsen bestellt 

sind, das Fahrwerk komplett überarbeitet 

wird, weiter optimierte Mappings herausgebremst 

werden und richtig viele Stunden 

im stillen Kämmerchen folgen. Ich freue mich 

auf Turbo-Hayabusa die Zweite. Es kommt bei 

so einem Schiff zwar nicht auf Zehntelsekunden 

und astreines Handling in schwierigen 

Kurvenpassagen an. Aber: Bitte liebe PS, 

lieber mehr Bikes der „Scary-Klasse“ als 

Brot-und-Butter-Schocker. Dann kocht das 

Blut beim Testen. Leistung kann schließlich 

keine Sünde sein. 


VERGLEICHSTEST 

DUCATI MONSTER 821 GEGEN KAWASAKI Z 800 

DIE 

NGEZÄHM 


Treffen italienische und japanische 

Bikes aufeinander, entbrennt 

immer auch ein Kampf 

der Kulturen. Extravagant, 

technisch eigenständig und mit runden 

Linien interpretiert Ducati mit der neuen 

Monster 821 das Thema Mittelklasse-Naked. 

Die Testmaschine lockt mit 

knallrot lackiertem Gitterrohrrahmen, 

fein gezeichneter Tank-/Sitzbank-Kombination 

und außen liegenden Krümmern 

mit abgeschrägtem Doppelrohr- 

Auspuff. Pragmatisch, technisch konservativ 

und mit aggressivem Design 

buhlt dagegen Kawasakis Z 800 um 

potenzielle Kundschaft. Sie bedeckt 

ihren Brückenrahmen mit gezackten 

Verkleidungsteilen und stellt den klobigen 

Auspufftopf schamlos zur Schau. 

Trotz ihrer massigen Erscheinung wirkt 

die Zett dank ihrer geduckten, frontlastigen 

Haltung sehr angriffslustig. 

Auch beim Motor gehen die beiden 

Kontrahentinnen sehr unterschiedliche 

Wege. Die Monster 821 ist das jüngste 

Modell, in das Ducati seinen kleinsten 

wassergekühlten Antrieb steckt. In der 

Hypermotard und der Hyperstrada verrichtet 

der 821 Kubik große V2 schon 

seit einiger Zeit seinen Dienst. Mit der 

Monster laufen nun sämtliche neuen 

Ducati ausschließlich mit Wasserkühlung. 

Eine Ausnahme bildet die für 

2015 geplante Scrambler. Sie wird den 

803 Kubik großen Antrieb der bisherigen 

796er-Modelle tragen. 

Der ewige Streit der Systeme: 

V2 gegen Reihenvierzylinder 

Saftige 107 PS, und damit exakt die 

Nennleistung, spuckt unser Prüfstand 

für die Italienerin aus. Klar, das haut 

leistungsverwöhnte Throttle-full-open- 

Freaks nicht vom Hocker. Dennoch 

macht der Antrieb viel Laune und taugt 

auch für zünftiges Landstraßen-Bolzen. 

Zumal der V2 sehr willig auf Gasbefehle 

reagiert. Umso verwunderlicher ist 

es, dass der anfängliche Schwung be- 

TEN 

Sie gehören zur Mittelklasse, pfeifen aufs gesellschaftliche 

Diktat und ziehen kon sequent ihr Ding durch. 

Sonstige Gemeinsamkeiten? Fehlanzeige. Zwei Konzepte, 

doch nur eines stellt den Champion. 

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Jacek Bilski 


Ducati und Kawasaki interpretieren das 

Thema Mittelklasse völlig unterschiedlich. 

Eine der wenigen Gemeinsamkeiten: 

das Distanzieren von der Masse 

DUCATI 

MONSTER 821 

KAWASAK 

Z 800 

reits nach wenigen Zehntelsekunden 

nachlässt. Vermutlich öffnen die Drosselklappen 

viel langsamer, als es der 

Pilot übers Ride-by-wire vorgibt. Kurzer 

Check: Der Sportmodus ist aktiv, 

das passt. Und unter dem Menüpunkt 

„Engine“ ist die Stufe „High“ (direktestes 

Ansprechverhalten) eingestellt, passt 

ebenfalls. Bleibt als Erklärung, dass 

Ducati die Drosselklappen offenbar 

sehr konservativ ansteuert. Weniger 

zurückhaltend donnert dagegen der 

Auspuff den Sound ins Freie. „Super!“, 

befindet Giovanni, unser italienischer 

Praktikant. „Eindeutig zu laut“ und “wie 

schafft Ducati nur immer wieder die 

Homologation?“, wundert sich hingegen 

die teutonische Fraktion. Doch 

selbst dieser huscht ein Grinsen übers 

Gesicht, wenn die Monster nach kurzen, 

knackigen Gasstößen aus ihren 

Rohren feuert. Einigkeit herrscht auch 

bei der Leistungsentfaltung. Der starke 

und ruckelfreie Antritt ab zirka 2000/ 

min begeistert, das erfrischend freie 

Hochdrehen bis 9500/min ebenfalls. 

Zwischen 4000 und 6000/min legt 

der Zwilling allerdings eine spürbare 

Verschnaufpause ein, was den Duc- 

Treiber beim Jagen etwas einbremst. 

Verwöhnte Schaltfüße stören sich zudem 

am knochigen Getriebe. Dennoch 

überwiegt der positive Eindruck, denn 

der Antrieb geht in jedem seiner drei 

Fahrmodi herrlich weich ans Gas, läuft 

außerordentlich kultiviert und schickt 

exquisites V2-Stampfen zum Piloten. 

Deutlich rauer geht der Vierzylinder 

der Kawasaki zu Werke. Feinnervige 

Vibrationen begleiten über weite 

Strecken die Reise durchs Drehzahlband, 

besonders um 8000/min sind sie 

sehr ausgeprägt. Dazu geht die Zett 

leicht verzögert ans Gas – ein leidiges 

Thema der 800er. Einmal unter Zug, 

setzt sie aber jeden Dreh an der Brause 

eins zu eins um und das Triebwerk 

gibt seinen Punch bis 10 000/min wunderbar 

gleichmäßig ab. Bei dieser 

Marke liefert der Vierling mit 110 PS 


I 

seinen höchsten Output. Im Verbund 

mit der kurzen Übersetzung schenkt 

die Kawa der Duc bei der Durchzugsübung 

von 50 bis 150 km/h im letzten 

Gang satte 1,2 Sekunden ein. Das hört 

sich zwar nach nicht sehr viel an. Die 

höhere Zugkraft ist aber deutlich spürbar 

und auch in den anderen Gängen 

stets präsent – ein fettes Plus der Japanerin! 

Ein weiteres ist das Getriebe, das 

zwar nicht supersanft arbeitet, aber im 

direkten Vergleich die geschmeidigeren 

Gangwechsel ermöglicht. Und der 

Sound? Grimmig! Dumpfes Ansaugknurren 

mischt sich mit heißerem 

Vierzylinderbrüllen. Dass sie das Motorenkapitel 

letztlich nicht für sich entscheiden 

kann, liegt hauptsächlich an 

der fehlenden Traktionskontrolle – hier 

lässt die Kawa viele Punkte liegen. 

Rein ins Geschlängel! Wer 

zieht den saubersten Strich? 

Brennt die Ducati der Kawasaki auch 

beim Fahrwerk eins über? Einiges 

spricht dafür. Denn mit 208,5 Kilogramm 

wiegt die Italienerin über 22 

Kilo weniger als die Kawa, die pralle 

DATEN 

DUCATI 

MONSTER 821 

ANTRIEB 


79 kW (107 PS) bei 9250/min*, 

89 Nm bei 7750/min*, 821 cm³, Bohrung/ 

Hub: 88,0/67,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 


53-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 

Sechsganggetriebe, G- 

Kat, Kette, Traktionskontrolle 


Stahl-Gitterrohrrahmen, Motor mittragend, 

Lenkkopfwinkel: 65,7 Grad, Nachlauf: 

93 mm, Radstand: 1480 mm, Upsidedown-Gabel, 

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, 

nicht einstellbar. Direkt angelenktes Zentralfederbein, 

einstellbar in Federbasis und 

Zugstufendämpfung. Federweg vorn/hinten: 

130/140 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 

17, hinten: 180/60 ZR 17, Erstbereifung: 

Pirelli Diablo Rosso 2, vorn in „D“, 

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial 

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln 

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel 

hinten, ABS 

PERFORMANCE 




0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,6 s; 

0 –200 km/h: 13,8 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 5,4 s; 100 –150 km/h: 5,8 s 


225 km/h 



Sitz-/Lenkerhöhe: 810 (775)/1025 mm, 

Lenkerbreite: 760 mm, 208,5 kg vollgetankt, 

v./h.: 48,8/51,2 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 

6,4 Liter/100 km, Tankinhalt 

17,5 Liter, Reichweite: 273 km 

KAWASAKI 

Z 800 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ 

Zylinder, 83 kW (113 PS) bei 10 200/min*, 

83 Nm bei 8000/min*, 806 cm³, Bohrung/ 

Hub: 71,0/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 


34-mm-Drosselklappen, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, 


Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 


1455 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 

41 mm, einstellbar in Federbasis 

und Zugstufendämpfung. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis 

und Zugstufendämpfung. Federweg 

vorn/hinten: 120/137 mm, 

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 

180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop D 214 

„J“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe 

mit Einkolben-Schwimmsattel 

hinten, ABS 

PERFORMANCE 




0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,4 s; 

0 –200 km/h: 14,0 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,9 s; 100 –150 km/h: 5,1 s 


230 km/h 





50,4/49,6 % 

VERBRAUCH 


Durchschnitts testverbrauch: 6,1 Liter/100 

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 278 km 

SETUP 

SETUP GABEL 

stat.neg. Federweg: nicht einstellbar, 

Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: 

nicht einstellbar, Niveau: Standard 



nicht einstellbar, Zugstufe: komplett offen, 


GRUNDPREIS 

10490 Euro, Test maschine: 10690Euro 


SETUP 

SETUP GABEL 


Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: 10 

K offen, Niveau: Standard 



nicht einstellbar, Zugstufe: 0,75 U offen, 


GRUNDPREIS 


(zzgl. Nebenkosten) 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; 

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung 


MESSWERTE 

Motorleistung 

90 

120 

80 110 

100 

70 

90 

60 80 

50 

70 

60 

40 

50 

Kawasaki Z 800 




(Touring/Sport-Modus) 


bei 9500/min 



(Urban-Modus) 


bei 8000/min 


30 40 

90 

80 

20 

30 

70 

20 

60 

10 

50 

10 

40 


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 



Die Z 800 zeichnet eine saubere 

Leistungs- und Drehmomentkurve 

ins Diagramm 

(grün). Sie baut ihren Punch 

sehr gleichmäßig auf, die 

Mini-Dellen spürt man beim 

Fahren nicht. Trotz ihres 

Mehrgewichts von über 

22 Kilo überflügelt sie die 

Monster bei der Durchzugsübung 

von 50 auf 150 km/h 

im letzten Gang. Das verdankt 

sie auch ihrer Übersetzung, 

die wegen der hohen 

Drehzahlreserven schön kurz 

ausfällt. Den Leistungsschwund 

der Italienerin zwischen 

4000 und 6000/min 

merkt der Pilot deutlich. 

Anders als bei „Touring“ und 

„Sport“ liefert die Monster im 

Urban-Modus (hellbraune 

Kurve) nicht die volle Power. 


231 Kilo zur Waage schleppt. Außerdem 

fallen die Kreiselkräfte der schmaleren 

V2-Kurbelwelle geringer aus als 

jene des ausladenden Vierzylinder- 

Teils. Beides bringt Handling-Vorteile. 

Last but not least steckt an der Monster 

ein 40 Millimeter breiterer Lenker, 

über dessen Hebel sich die Fuhre easy 

dirigieren lässt. Dank dieses Pakets 

winkelt die Duc schön leichtfüßig ab 

und sticht auch auf der Bremse zielgenau 

in die Ecken. Dazu zirkelt sie in 

Schräglage stabil durchs Geläuf und 

bleibt treu auf der anvisierten Linie. 

Und die Kawa? Der Zett-Treiber 

braucht deutlich mehr Kraft, um seinen 

Untersatz durch die Bögen zu lotsen. 

Außerdem stellt sich die 800er beim 

Einlenken auf der Bremse spürbar auf, 

und auch in Schräglage zieht die 

Kawasaki nicht ganz den exakten 

Strich der Ducati. Die Japanerin verlangt 

einen entschlossenen Dompteur, 

der den Stier bei den Hörnern packt. 

Dazu passt die Vorderrad-orientierte, 

aktive Sitzposition. Die Ducati platziert 

ihren Piloten dagegen tiefer und weiter 

hinten, außerdem sitzt ihr Lenker 

höher. Leichte Vorteile verbucht Japan 

auch bei den vorderen Federelementen. 

Die Gabel ist zumindest in der Zugstufe 

einstellbar, spricht besser an und 

taucht beim Ankern weniger weit ab 

wie das nicht verstellbare, stuckerige 

Ducati-Teil. Gleichstand herrscht 

da gegen beim Federbein. Der Monoshock 

der Monster ist zwar sehr straff 

gedämpft, doch mit komplett geöffneter 

Zugstufe schluckt sie auch grobe 

Asphaltverwerfungen sehr passabel. 

Mit entsprechendem Setup (siehe 

Datenkasten) gilt selbiges auch für 

den Kawasaki-Dämpfer. 

Ungewohnt scharf packen die Bremsen 

am Bologna-Bike zu. Für sport liche 

Einlagen ist das super, doch weniger 

Geübte müssen sich erst an die giftigen 

Stopper herantasten. Glücklicherweise 

ist ein dreifach einstellbares ABS an 

Bord, das allerdings nur auf der sanftesten 

Stufe (3) das Hinterrad bis auf 

gelegentliche Mini-Stoppies sauber am 

Boden hält. Für heftige Verzögerungen 

muss der Kawasaki-Pilot zwar etwas 

kräftiger am Hebel ziehen, doch die 

Bremswirkung geht voll in Ordnung. 

Auch das nicht justierbare, gefällige 

ABS überzeugt. Wie eingangs erwähnt, 

trennt die beiden mehr als sie verbindet. 

Damit zeigen sie eindrücklich, 

dass sehr unterschiedliche Wege 

zum Ziel führen können – Champion 

hin oder her. 

01 

02 


BEWERTUNG 

01 Das Cockpit der Monster bietet zahlreiche Infos, nur 

Gang- und Benzinstand-Anzeige fehlen 02 Auch die Infozentrale 

der Z 800 muss ohne Ganganzeige auskommen, 

die Restreichweiten-Anzeige ist ziemlich ungenau.03 Gitterrohrrahmen 

mit Motor als tragendem Element. Beim 

Fahren stößt das rechte Bein bisweilen an die Krümmerblende 

des liegenden Zylinders 04 Geschwungene Krümmer 

bringen die nötige Rohrlänge. Der Vierzylinder ist 

zwar ein rauer Geselle, liefert aber reichlich Schmalz 

03 

04 

max. 

Punkte 

DUCATI 

MONSTER 

821 

KAWA 

SAKI 

Z 800 

ANTRIEB 

Beschleunigung 10 4 4 

Durchzug 10 5 6 

Leistungsentfaltung 10 6 9 

Ansprechverhalten 10 6 8 

Lastwechselreaktion 10 9 7 

Laufkultur 10 9 6 

Getriebebetätigung 10 6 8 

Getriebeabstufung 10 8 9 

Kupplungsfunktion 10 8 6 

Traktionskontrolle 10 9 – 

Zwischensumme 100 70 63 

FAHRWERK 

Fahrstabilität 10 8 8 

Handlichkeit 10 9 7 

Kurvenstabilität 10 9 7 

Rückmeldung 10 8 9 

Fahrwerksabstimmung vorne 10 6 8 

Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 7 

Bremswirkung 10 9 9 

Bremsdosierung 10 9 8 

Aufstellmoment 

beim Bremsen 

10 8 5 

ABS-Funktion 10 9 8 


ALLTAG UND FAHRSPASS 

Sitzposition 10 7 9 

Windschutz 10 1 1 

Ausstattung 10 8 6 

Verbrauch 10 7 7 

Fahrspaß 10 9 8 


GESAMTSUMME 250 184 170 

PLATZIERUNG 1. 2. 

FAZIT 

DUCATI MONSTER 821 Mit einem klaren Testsieg 

1. feiert die Monster 821 einen gelungenen Einstand. 

Ihre Schokoladenseite ist das handliche und zielgenaue 

Fahrwerk, das selbst die sportliche Gangart verträgt. 

Auch das sehr kultivierte Triebwerk gefällt. Das Haar in 

der Suppe ist der gebremste Vorwärtsdrang kurz nach 

dem Gasanlegen. Dazu ist der Drehmomenteinbruch 

bei mittleren Drehzahlen recht ausgeprägt. Dennoch ist 

die Monster 821 ein sympathischer Landstraßen-Feger. 

KAWASAKI Z 800 Auf der Habenseite der Kawa 

2. steht der bärenstarke Motor, der der Zett eine tolle 

Dynamik verleiht. Antriebsseitig verschenkt sie 

einige Punkte wegen fehlender Traktions 

kon trolle, rauem Motorlauf und verzögerter 

Gasannahme. Doch speziell beim Fahrwerk 

lässt sie viele Federn. Handling, Zielgenauigkeit, 

Kurvenstabilität: Das macht die 

italienische Konkurrenz einfach besser. 

PS 9/2014 49

LESERPOST 

TNT FEHLT 

Dreizylinder-Test, PS 8/2014 

In dem Test fehlt aus meiner Sicht ein 

Moped: eine Benelli TNT. Sicher, selbst 

in der Top-Version TNT 160 sind keine 

elektronischen Helferlein, aber der Test 

sollte sich ja auch auf die Motoren konzentrieren. 

Hier ist die TNT immer noch 

ein Paradebeispiel für einen Dreizylinder. 

Der Motor ist ein Erlebnis. Ganz 

abgesehen davon wäre die Benelli ein 

schöner Abschluss in Sachen Leistung 

und Hubraum nach oben gewesen. 

Auch wenn diese Maschine sicher nur 

etwas für Liebhaber ist, sollte sie nicht 

von Euch ignoriert werden. Ich jedenfalls 

bin gerade nach einer 200-Kilometer-Tour 

nach Hause gekommen und 

würde meinen Italo-Bomber aus Pesaro 

gegen nichts eintauschen wollen. 

Rüdiger Klöckner per E-Mail 

Tarnung ist alles bei Prototypen, deshalb 

packten die Yamaha-Entwickler 

beim Test die Prototyp-R1 ins R6-Kleid 

Euch ist die aktuelle Streety von der 

Leistungsentfaltung zu langweilig, 

wofür ich Verständnis habe. Das kann 

man mit überschaubarem Aufwand 

problemlos ändern: K & N-Tauschluftfilter 

montieren, Arrow-Endtopf (bzw. 

Endtöpfe bei älteren Modellen) montieren, 

dazu passendes Mapping (295er 

von Triumph) auf Steuergerät installieren. 

Nun drückt die Streety deutlich 

kräftiger von unten heraus, beißt bei 

ca. 7000/min noch mal kräftig zu und 

dreht mit Vehemenz bis zum Drehzahlbegrenzer. 

Das ist genau der Kick, den 

ich vorher etwas vermisst hatte. In dieser 

Form brauchen sich die Fahrleistungen 

auch nicht mehr hinter einer 

Speed Triple, MV Agusta Brutale oder 

Yamaha MT-09 vestecken. 

Heribert Henne per E-Mail 

Im ansonsten klasse Bericht habt Ihr 

bei der Analyse der Motorentechnik 

einen Bock geschossen. Ein Dreizylindermotor 

mit der üblichen Kurbelwellenkröpfung 

von 3 x 120 Grad hat 

natürlich eine gleichmäßige Zündfolge 

von 3 x 240 Grad und nicht eine 

asymmetrische. Im Übrigen dürfte ein 

in den physikalischen Grundparametern 

(Mitteldruck, mittlere Kolbengeschwindigkeit 

und Hub-/Bohrungsverhältnis) 

gleicher Dreizylindermotor 

satte 693 Kubikzentimeter Hubraum 

haben, um auf die gleiche Leistung wie 

der 600er-Vierzylinder zu kommen. Der 

dazu vergleichbare Zweizylinder sogar 

849 cm³. Ohne dieses Hubraumplus 

müssen die Motoren mit weniger Zylindern 

entsprechend eben mehr ausgequetscht 

werden, um auf die gleiche 

Leistung zu kommen, was sie dann 

wieder entsprechend „spitzer“ macht. 

Die restliche Analyse geht also voll in 

Ordnung. Bitte mehr solcher Beiträge! 

Kai Lunau per E-Mail 

SUPER DUKE-PROBLEM 

Fehlender Schaltautomat 

Viele positive und gerechtfertigte Berichte 

über die KTM 1290 bringen nicht 

nur Schwung in die Verkaufsstatistik. 

KTM selbst ist ja auch nicht gerade 

zurückhaltend mit dem Werbespruch 

“Ready to Race”. Nun gehört es aber 

auch zur Wahrheit, das habt ihr ja 

schon richtigerweise festgestellt, so 

ein Schaltautomat fehlt der Super Duke. 

Nun ist ein offizielles Schreiben von 

KTM herausgekommen, das den Einsatz 

eines SA verbietet. Es ist mehrfach 

vorgekommen, dass Shims sich in Verbindung 

mit einem SA verabschieden 

und ggf. zu kapitalen Motorschäden 

führen. Ein SA gehört mittlerweile fast 

bei jedem Hersteller von Sportmotorrädern 

zum Standardprogramm. Da frage 

ich mich, warum ausgerechnet dieses 

Bike davon ausgenommen wurde. Zumindest 

sollte dem Käufer eines “Racebikes” 

diese Information vor der Unterschrift 

vorliegen und nicht hinterher! 

Joachim Hupp per E-Mail 

Wir sind die Benelli TNT schon öfter 

gefahren, und uns hat der Motor 

auch jedes Mal extrem angemacht 

R1 ODER R6? 

Neuheiten, PS 8/2014 

Zunächst ein großes Lob an Euch für 

den tollen Bericht über nackte Dreizylinder! 

Ich fahre selbst eine Triumph 

Speed Triple und hätte den Artikel 

wohl genau so geschrieben, voll ins 

Schwarze. Wenn ich aber nicht total 

daneben liege, dann handelt es sich 

auf Seite 15 nicht um eine neue R1 auf 

den Spy-Shots, sondern um eine R6 mit 

anderem Schalldämpfer. Die Maschine 

hat den typischen mittigen Lufteinlass 

zwischen den Scheinwerfern, samt 

mittigem Standlicht und die pfeilartige 

Seitenverkleidung. 

Holger Röcker per E-Mail 

Das Bild stammt aus Australien 

und zeigt Yamaha-Testfahrer, 

die eine in eine R6-Verkleidung 

verpackte andere Yamaha, wohl 

die nächste R1 in einem früheren 

Stadium zeigt. Der Fotograf sprach 

von einem eindeutigen Motorenklang, 

wie man ihn von der R1 

kennt. Mittlerweile spricht alles 

dafür, dass die nächste R1 einen 

zentralen Lufteinlass wie ihre 

R6-Schwester haben wird und 

ähnlich schmal baut. Die Red. 

Foto: Australian Motorcycle News, Jörg Künstle 

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart, 

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

BREMSEN 

Fotos: Bilski, 2snap, Brembo 

62 DIE PROFIS 

MotoGP-Stars beichten 

Mat Oxley ihre Geheimnisse 

auf der Bremse 

68 TECHNIK 

Bremspumpen und der richtige 

Druckpunkt im Fokus 

70 WISSENSWERTES 

Was passiert beim Bremsen? 

Wie mache ich es 

richtig? Tipps und Tricks 

74 KOLUMNE 

PS-Redakteur Robert Glück 

zum richtigen Bremspunkt 


BREMSEN WIE DIE PROFIS 

SCHRECK 

LASS NACH 

Kein Moment auf dem 

Motorrad ist mit solcher 

Regelmäßigkeit angsteinflößender 

als harte 

Bremsattacken. Die GP- 

Stars können ein Lied davon 

singen und verraten 

uns exklusiv, wie sie es 

genau machen. Nachahmung 

bedingt möglich! 

Text:Mat Oxley, Uwe Seitz; Fotos: 2snap 

MotoGP-Bikes werden schneller 

und schneller; in Mugello sind 

es heute satte 349 km/h, wenn man den 

Daten von GP-Promoter Dorna glaubt. 

Das Onboard-Datarecording von Andrea 

Iannones Ducati spuckte dieses Jahr 

dagegen 360,4 km/h aus. 

Die Dorna wünscht sich langsamere 

Bikes in der Königsklasse, aber das 

wird dauern. Deshalb hat sie in der Zwischenzeit 

340-Millimeter-Karbonscheiben 

an den Vorderradbremsen statt der 

üblichen 320er freigegeben. 

Wie ist es also, in die brutalsten 

Bremsen der Welt zu greifen und welche 

Tricks haben die Superstars des MotoGP 

drauf, um aus über 300 km/h punktgenau 

zu verzögern? Schon die nüchternen 

Zahlen sind beeindruckend: Mit 18 bar 

Druck wird der Vorderradbremshebel 

zusammengedrückt, etwa dreimal so 

stark als bei einem normalen Straßenmotorrad. 

1,7 g beträgt die MotoGP-Bremsverzögerung 

gegenüber 1,4 g in der 

Superbike-WM und schlappen 0,7 g bei 

ambitionierten Straßenfahrern. 


DANI PEDROSA 

Ich benutze zwei Finger. Bei 

geraden Bremszonen verzögere 

ich mit der Vorderradbremse 

und stabilisiere das Motorrad 

mit der Hinterradbremse. Sobald 

das Bike hinten schwänzelt, 

bremse ich stärker mit. In Kurven 

hinein bremse ich hinten 

immer mit. Auch wenn ich ans 

Gas gehe, lege ich die Hinterradbremse 

leicht an, um Wheelies 

zu verhindern. Die Karbonbremsen 

sind jetzt richtig gut. Nach 

der ersten Runde sind sie auf 

Temperatur. Dann fühlt man keinerlei 

Unterschiede zu Stahlbremsen 

mehr, außer, dass die 

Stahlbremsen bei uns nach zehn 

Minuten anfingen einzugehen. 

STEFAN BRADL 

Was viele nicht wissen: Wir bremsen 

nicht wie die Tiere von Anfang 

an. Stattdessen ist es wichtig, das 

Gas zuzudrehen, um die Gabel 

zu belasten. So ist sie besser auf 

die Bremsattacke vorbereitet. 

Dann steigert man den Bremsdruck 

mit Gefühl. Wer gleich voll in die Eisen langt, 

drückt den Reifen auf einen Schlag zu fest zusammen. 

Der springt dann wieder zurück in seine Form, sodass 

die Kontaktfläche zwischen Asphalt und Gummi wieder 

kleiner wird – schlecht für maximalen Bremsgrip! 

Die ersten 20 Meter soll das Gewicht aufs Vorderrad, 

dann bremst man bis zur maximalen Verzögerung. 

Springt der Reifen in seine ursprüngliche Form zurück, 

wird’s spannend oder man fällt gleich hin. 

Ich bremse mit zwei Fingern, außer ich bremse weit in 

Kurven hinein, was ich dann mit einem Finger mache. 

Fahre ich durch Wechselkurven, lege ich einen Finger 

an die Bremse. Die Hinterradbremse nutze ich auf 

geraden Bremswegen und manchmal in die Kurve hinein, 

um die Linie enger zu fahren oder mehr Gewicht 

aufs Hinterrad zu bringen. Etwa in Mugello, wo man 

vor Kurve 1 über einen Hügel kommt. Da bremse ich 

zunächst hinten, um das Gewicht erst hinten zu haben, 

dann erst bremse ich vorn. Zwischen dem Bremseinsatz 

im MotoGP und dem auf der Straße sehe ich absolut 

keinen Zusammenhang. 


CAL CRUTCHLOW 

Der Bremsdruck, den wir mittlerweile 

nutzen, ist unglaublich. 

Das Schlimmste ist, dass wir 

während dem ganzen Bremsvorgang 

die Luft anhalten. Bremsen 

wir also aus über 340 km/h in 

Mugello runter, atmen wir auf 

300 Metern überhaupt nicht. 

Man kann sich vorstellen, wie oft 

wir pro Runde die Luft anhalten, 

und das sorgt wirklich für einen 

rasenden Puls. Das ist eine normale 

Reaktion, denn man macht 

sich in die Hosen vor Angst, nicht 

anhalten zu können. Alles in 

deinem Körper versucht mitzuhelfen, 

dass es aufhört. Bis du 

dann eingebogen bist, schnappst 

du wie ein alter Fisch nach Luft. 

Ich bremse hinten kaum mit, 

trete aber richtig rein, wenn ich 

merke, dass ich zu schnell bin. 

Manche Jungs bremsen hinten 

beim Gasgeben mit – ich nicht. 

In Linkskurven bremse ich schon 

hinten mal mit, weil es einfach 

ist, in diesen Kurven ans Pedal 

zu kommen. Auf der Ducati muss 

ich die Hinterradbremse jedenfalls 

mehr als auf jedem anderen 

Bike einsetzen, denn das unterstützt 

das Einlenken – und 

das hat die Ducati nötig. 

Manche Fahrer haben eine große 

Bremsscheibe hinten und nutzen 

die permanent. Aber es gibt 

auch Typen, die sie fast gar nie 

brauchen – wie Lorenzo. Ich 

wette, er tippt sie höchstens einmal 

pro Runde an. Viele Jungs 

machen die unterschiedlichsten 

Sachen mit den Bremsen. Ich 

habe in all den Jahren so viele 

Datarecordings gesehen – irre! 


VALENTINO 

ROSSI 

Das Bremsen hat sich im 

MotoGP in den letzten Jahren 

sehr verändert. Früher war 

das Abheben des Hinterrads 

das größte Problem. Heute 

nutzen wir eine andere Gewichtsverteilung und 

andere Setups. Das Hinterrad bleibt wesentlich 

besser am Boden und das Motor-Bremsmoment 

hilft auch noch dabei. Um mit aller Kraft bremsen 

zu können, brauchst du eine gute Balance im 

Motorrad. Jeder Fahrer hat aber trotzdem seine 

eigene Technik: Ich bin am Anfang sehr aggressiv, 

Jorge Lorenzo macht das viel smoother. 

MARC MÁRQUEZ 

Ich bremse erst vorn und kontrolliert die 

Sache dann mit dem Hinterrad. Ich benutze 

die Hinterradbremse hauptsächlich im letzten 

Teil meiner Bremszone, dann schalte ich im 

letzten Moment schnell alle Gänge runter, 

besonders in langen Bremszonen. Außerdem 

slide ich gern mit dem Hinterrad, wie man 

im Fernsehen ja sehen kann. Das hilft mir, besser in die Kurve einzulenken 

und nimmt Gewicht vom Vorderrad. 

COLIN EDWARDS 

Ich bremse tief in die Kurven 

hinein, um die Scheißkiste endlich 

langsam zu machen. Denn 

wenn du beim Einlenken zu früh 

von der Bremse gehst, geht das 

Ding gleich drei Meter weit. Die 

Bremse bleibt angelegt, damit 

der Reifen fett auf den Asphalt drückt. Beim Lösen 

federt der Reifen vorn aus und die Kontaktfläche verkleinert 

sich. Also bleib drauf! 

Ich bin kein Beinchen-Baumler. Ich hab’s mal versucht 

und wäre fast aufs Maul gefallen. Ich wollte wissen, 

was es bringt – mir mal gar nichts! Als wir noch 

Teamkameraden waren, hat Valentino das nur selten 

gemacht. Eigentlich nur, wenn es so ein „Oh Scheiße, 

jetzt bin ich aber zu schnell“-Moment war. 


BRADLEY 

SMITH 

Die Bremstechnik 

hängt stark von der 

jeweiligen Kurve ab. 

Wenn ich hinten gut 

an die Bremse komme, 

bevor ich das Gas 

zudrehe, bremse ich leicht hinten mit. Dann 

gebe ich dem Bike eine Millisekunde Zeit, 

um sich zu stabilisieren, während ich das Gas 

zudrehe. Dann lange ich erst in die Vorderbremse, 

nachdem ich vom Gas bin, statt 

das gleichzeitig zu machen. Das würde zu 

viel Unruhe ins Bike bringen, die voll auf 

die Gabel ginge. 

Da wir keine Kupplung mehr brauchen, können 

wir uns ganz darauf konzentrieren, unser 

Körpergewicht so weit wie möglich nach 

hinten zu schieben. Ich häng mein Bein nicht 

raus. Stattdessen drücke ich mit beiden Ballen 

gegen die Fußrasten und klemme mich 

gegen den Tank, damit das Bike so gerade 

wie möglich bleibt. Dann schaltest du die 

Gänge runter. 

Jetzt, nachdem du im passenden Gang bist, 

versucht du, das Bike ein klein wenig hinten 

anzustellen. Mit der Hinterradbremse lässt 

du das Bike leicht sliden. Sobald es rutscht, 

stehst du mehr auf die Bremse, damit es weiter 

rum kommt. Je mehr du die Vorderradbremse 

löst, desto stärker verzögerst du mit 

der Hinterradbremse, bis du den Punkt erreicht 

hast, an dem du die Bremsen löst, deinen 

Kurvenspeed fährst und dann die Front 

entlastest, indem du wieder Gas anlegst. 

Wir experimentieren heftig mit der Motorbremsen-Elektronik. 

Dabei versucht man so 

viel Gewicht wie möglich auf dem Hinterrad 

zu halten, denn dort liegt am meisten Reifen 

auf dem Asphalt und das bremst am besten. 

Ich hänge mein Bein nicht raus, weil es mein 

Motorrad instabil macht. Wenn ich dagegen 

auf die Rasten drücke, geht die Energie ins 

Bike. Ein rausgestrecktes Bein aber führt die 

Energie auf eine Seite. Ich verstehe, warum 

einige Jungs das machen, denn mit dem Bein 

kann man auch mehr Gewicht aufs Hinterrad 

bringen. Dann funktioniert es wie ein Anker 

in der Luft und drückt das Hinterrad wieder 

auf den Boden. Vielleicht bremst es auch 

über den Luftwiderstand etwas mehr, aber 

eigentlich stört es die gyroskopischen Kräfte 

– das ist die Absicht. So lässt sich das Bike 

mit rausgestrecktem Bein leichter einlenken. 

Auf der Honda kann man das besser brauchen 

als auf der Yamaha, denn die RC 213 V 

hoppelt leichter. Die Fahrer strecken das 

Bein raus und etwas nach hinten, bringen das 

Rad so wieder runter und können höheren 

Kurvenspeed fahren. Meine Yamaha ist so gut 

ausbalanciert, dass diese Fahrtechnik für 

mich keinen Sinn macht. 


LORENZO 

BORTOLOZZO VON 

BREMBO 

Die neuen 340er-Scheiben erlauben 

20 Prozent mehr Bremskraft, aber 

die größeren Scheiben sind in erster 

Linie aus Sicherheitsgründen zugelassen. 

Sie drücken die Temperatur 

der Scheiben um etwa 100 Grad Celsius gegenüber den 

320er-Karbonscheiben. Auf manchen Kursen werden die 

800 Grad heiß, aber in Motegi letztes Jahr waren es über 

900 Grad und dieses Jahr in Jerez hatten wir auch schon 

sehr hohe Temperaturen, speziell bei den größeren Jungs 

wie Crutchlow und Petrucci. Wenn die Scheiben so heiß 

werden, oxidiert das Karbon und die Reibrate der Scheiben 

und Beläge lässt dramatisch nach – dann wird’s gefährlich. 

Die großen Scheiben sind nur blöd beim Wechseln 

der Räder. Ab 2016 fahren wir 17-Zoll-Reifen anstelle 

der jetzigen 16,5-Zöller – damit wird es einfacher. 

Gegenwärtig bestehen unsere Bremssättel aus einem 

Aluminium-Lithium-Gemisch, das in der Luftfahrt sehr 

verbreitet, fantastisch hart und leicht ist. Aber diese 

Sättel werden aus Kostengründen bald verboten sein. 

Ab 2015 müssen die Zangen aus normalem Aluminium 

bestehen. Einige Leute fordern Stahlscheiben im MotoGP. 

Wir sind dagegen. Karbonscheiben sind bis zu 800 Grad 

absolut sicher, Stahl dagegen ist bei 600 Grad am Ende. 

28.11. Preview-Day

PS-WISSEN 

FÜRS 

GEFÜHL 

Harte Bremsmanöver 

setzen ein gutes Bremsgefühl 

voraus. Die 

Bremspumpe trägt 

maßgeblich dazu bei. 

Text: Robert Glück; Fotos: Jahn (2), 

MPS-Fotostudio (3), R. Glück (1) 

Wenn es ums Bremsen am Limit 

geht, sind sich alle einig: Mädchen 

bremsen weich und früh, Männer 

hart und spät. Aber wie geht das mit 

dem späten, effizienten Bremsen? 

Ausschlaggebend für ein spätes 

Bremsmanöver ist die Zuversicht, 

dieses auch unbeschadet zu überstehen. 

Und dafür muss man zum 

einen wissen, was auf der Bremse 

überhaupt geht, zum anderen muss 

man spüren, was in der aktuell 

herrschenden Situation auf der 

Bremse noch machbar ist. 

Grundsätzlich überträgt ein 

Vorderrad kurz vor der Blockiergrenze 

die höchste Bremskraft auf 

den Asphalt und bietet damit für 

die höchstmögliche Verzögerung. 

Nur muss ich eben auch spüren, wann 

ein Vorderrad am Limit ist. Die Rückmeldung 

von Reifen, Gabel und Bremse 

ist also entscheidend. Dieses Feedback 

ist die „passive“ Signalebene, die beim 

Fahrer ankommt und verarbeitet werden 

muss. Die zweite Ebene, die „aktive“, 

mit der wir die Bremsung steuern 

und auf die Rückmeldung reagieren, 

Schon seit einiger Zeit auf 

dem Markt und auch für 

den Straßenbetrieb bestens 

geeignet: Brembos RCS 19- 

Handpumpe mit variabler 

Hebelumlenkung 

Brandneu auf dem Markt 

und ab sofort beim Händler: 

die Magura HC³. Sie bietet 

einen exzentrisch gelagerten 

Hebelpunkt mit drei 

verschiedenen Stellungen 


wird maßgeblich über den Druck im 

Bremssystem und damit hauptsächlich 

über die Bremspumpe gesteuert. Mit 

ihr stehen wir beim Bremsen in permanentem 

Kontakt. Ihr Hebel ist der Angriffspunkt 

unserer Kraft und damit Bremsdruck 

30 bar 

das einzige Instrument, mit dem wir 

unsere Geschwindigkeit auf die kommende 

Fahrsituation anpassen können. 

Um so wichtiger ist daher das Gefühl, 

das eine Bremse an unsere Sensorik 

übermittelt. 

An Motorrädern kommen zwei 

verschiedene Bauarten von Handbremspumpen 

(siehe Kasten rechts) 

zum Einsatz – bei Sportlern mittlerweile 

fast ausschließlich die radialen 

Versionen, denn sie liefern aufgrund 

ihrer günstigeren Hebelmechanik eine 

bessere Rückmeldung und ein besseres 

Bremsgefühl. Da Gefühle der individuellen 

Wahrnehmung unterliegen, 

bieten Brembo und Magura mit RCS 19 

und HC³ Handpumpen an, die sich auf 

den persönlichen Geschmack einstellen 

lassen. Zum Beispiel, um eine 

Bremse auf Regenrennen anzupassen. 

Das erreichen beide durch die Änderung 

der Hebelübersetzung, die auf 

den Bremskolben wirkt. 

Brembo geht dazu einen mechanisch 

einfachen Weg. Mittels exzentrischer 

Lagerung der Schubstange, die 

auf den Bremskolben wirkt, verkürzen 

oder verlängern sie den Gesamthebelweg 

des Bremshebels. Wegen der geänderten 

Hebellänge ändert sich für 

den Fahrer die Bedienkraft der Bremse, 

so wird ein größerer oder kleinerer 

Bremskolbendurchmesser simuliert. 

Der Nachteil des Systems: Durch die 

veränderte Stellung der Schubstange 

wirkt diese nicht immer gleich auf den 

Bremskolben, sondern besitzt in einer 

Position eine leichte Schiefstellung. 

Magura umgeht dieses Problem mit 

einer aufwendigeren Konstruktion. An 

der HC³ wird mit der exzentrischen Lagerung 

des Bremshebels dessen Länge, 

damit der Hebelweg und somit das 

Bremsgefühl verändert. Dank der immer 

gleichen, weil exakt mittigen Einleitung 

der Bremskraft auf den Bremskolben, 

verändert sich hier ausschließlich 

der Hebelweg. Es kommt keine Reibung 

in der Bremspumpe hinzu, die 

durch einen einseitig (schief) beaufschlagten 

Bremskoben entsteht. 

Weitere, gravierende Unterschiede: 

Die Magura simuliert drei Kolbendurchmesser, 

besitzt somit den breiteren 

Einstellbereich und kostet 799 Euro, 

während die RCS 19 nur zwei Kolbendurchmesser 

simuliert und mit 309 

Euro deutlich günstiger ist. 

20 mm 

150 mm 

Handkraft 100 N 

Ø 18 mm (2,5 cm 2 ) 

Ø 16 Konventionelle mm 

Handbremspumpe: 

(2,0 cm 2 ) 

Das mechanische Übersetzungsverhältnis 

(Hebelarme 150 Handkraft und 25 mm) 100 N 

verstärkt die Handkraft um das 6-fache. 

Der im Vergleich zur Radialpum- 

Bremsdruck 

30 bar 

pe kleinere 16er-Bremskolben erzeugt 

bei Betätigung ebenfalls einen 

Bremsdruck von zirka 30 bar 

150 mm 

25 mm 

Bei Brembo wird der Anlenkpunkt 

des Bremskolbens am Bremshebel 

per Stellschraube verändert und so 

ein anderes Bremsgefühl erzeugt 

NACHRÜST-RADIALPUMPE 

Mittlerweile haben Supersportler radiale 

Bremspumpen meist serienmäßig an 

Bord. Wessen Bike das nicht hat, kann 

nachrüsten. Zum Beispiel mit der Nissin 

MCBR 19. Diese Handpumpe wird nahezu 

baugleich auch an diversen Suzuki 

GSX-R-Modellen (ab Baujahr 2004) oder 

aktuellen Honda Fireblades verwendet. 

Die Griffweite ist sechsfach verstellbar, 

Radiale Bremspumpe: Die größere, 

7,5- fache Hebelübersetzung (Hebelarme 

150 und 20 mm) erlaubt die Verwendung 

eines größeren 18-mm-Bremskolbens, der 


bei weniger Hub den selben hydraulischen 

Ø 18 mm (2,5 cm 2 ) 

Bremsdruck von zirka 30 bar aufbaut. Subjektiv 

30 bar ergibt diese Kombination eine feinere 

Dosierbarkeit bei gleicher Bremswirkung 

Ø 16 mm 

(2,0 cm 2 ) 

Bremsdruck 

30 bar 

20 mm 

150 mm 

150 mm 

25 mm 


Magura wählt eine aufwendigere Lösung. 

Hier wird der Anlenkpunkt des Bremshebels 

versetzt, die Ansteuerung des 

Bremskolbens bleibt im selben Winkel 

der externe Bremsflüssigkeitsbehälter 

inklusive Befestigungsmaterial und 

Schlauch sind im Lieferumfang enthalten. 

Angeboten wird die Nissin-Pumpe 

bei www.micronsystems.de für erstaunliche 

229 Euro (zzgl. Versandkosten). 


PS-WISSEN 

AUF DEN 

PUNKT 

Wie bremse ich richtig? PS seziert den Bremsvorgang 

und gibt Tipps zu Bremspunkt, Bremsweg, 

der korrekten Selbsteinschätzung und zur richtigen 

Bedienung der Stopper am Vorderrad. 

Text: Robert Glück; Fotos: 2snap (1), Archiv 

Heftiges Bremsen ist für viele Straßenfahrer 

ein Grauen und sogar 

für einige Hobbyracer nicht mehr als 

ein notwendiges Übel. Nur ganz wenige 

Motorradfahrer haben Spaß am 

Bremsen, sehen es gar als die Kür des 

sportlichen Fahrens an. Warum nur? 

Weil starkes Bremsen auf der Straße 

sehr häufig mit Notsituationen verbunden 

ist. Und Notsituationen immer was 

mit Schreck, Erschrecken und dem Gefühl 

des Ausgesetztsein zu tun haben. 


WIE SCHRÄG GEHT ES AUF DER BREMSE? 

Seitenkräfte 

bei 57° 

Schräglage 

Rechtskurve 

10 % 

Beim Motorradfahren müssen die 

Reifen starke Kräfte übertragen. Zum 

einen die Umfangs- oder Längskräfte, 

die beim Bremsen und Beschleunigen 

entstehen, zum anderen die Seitenkräfte, 

die sich in Schräglage entwickeln. 

Das Verhältnis dieser Kräfte 

zueinander beschreibt der Kammsche 

Kreis (siehe Grafik rechts), benannt 

nach dem Stuttgarter Ingenieur 

Wunibald Kamm. Ein Motorradfahrer 

in Schräglage muss sich immer innerhalb 

dieses Kreises befinden, sonst 

fällt er auf die Nase. 

Der Kammsche Kreis zeigt, dass 

man bei moderaten Schräglagen fast 

die volle Brems- oder Beschleunigungskraft 

nutzen kann. Ab einer gewissen 

Schräglage aber verringern sich 

die übertragenen Längskräfte überproportional, 

und schon eine geringe 

Brems- oder Beschleunigungskraft 

genügt, um den Kreis zu verlassen. 

Der Kammsche Kreis wird umso 

kleiner, je weniger Haftung die Reifen 

haben. Deshalb reicht bei Nässe oder 

verschmutzter Fahrbahn schon ein 

kleiner Gasstoß, um das Hinterrad 

durchdrehen zu lassen oder eine geringe 

Schräglage, um wegzurutschen. 

Wo starke Kräfte 

sinnvoll walten 

Der Kammsche Kreis zeigt, welche 

Kräfte beim Beschleunigen, Bremsen 

und in Schräglage auf die Reifen einwirken. 

Die grünen Linien entsprechen 

einer zügigen Landstraßenfahrt. Bei 36 

Grad Schräglage sind noch 85 Prozent 

der Umfangskräfte möglich, so stark 

darf also gebremst oder beschleunigt 

werden. Die roten Linien zeigen eine 

85 % 

Umfangskräfte 

bei 36° 

Schräglage 

Nasskreis 

Trockenkreis 

Linkskurve 

Bremsen 

Beschleunigen 

Rennrunde mit 57 Grad Schräglage; 

jetzt bieten die Reifen nur zehn Prozent 

ihrer Umfangskräfte, was eine sehr gefühlvolle 

Beschleunigung oder Verzögerung 

erfordert, will man nicht aus dem 

Kreis und damit von der Piste fliegen. 

Auf Rennstrecken lassen sich 

extreme Schräglagen fahren. 

Wesent lich moderater sind die 

Schräglagen, die ein Motorradfahrer 

üblicherweise auf der Straße 

erreicht. Er sollte immer genug 

Reserven haben, um auf eine verschmutzte 

Fahrbahn oder Hindernisse 

sofort reagieren zu können 

Rennstrecke: 57° 

Landstraße: 36° 

Es ist schlichtweg unangenehm, auf 

Unvorhersehbares schnell reagieren 

zu müssen. Doch gerade deswegen ist 

es wichtig, richtig bremsen und vor 

allem seinen Bremsweg exakt einschätzen 

zu können. Letzteres ist sogar die 

Lebensversicherung schlechthin – 

schließlich kann man nur dann eine 

sichere Geschwindigkeit wählen, wenn 

man weiß, wie schnell man ist (siehe 

auch Kasten Seite 72) und wie lang 

der Bremsweg bei dem gefahrenen 

Tempo ausfällt. Wichtig dabei ist es zu 

wissen, dass der reine Bremsweg nicht 

dem Anhalteweg entspricht (siehe Grafik 

Seite 72/73). Diese Darstellung verdeutlicht 

eindrücklich, wie sich selbst 

bei perfekten Bedingungen (Bremsverzögerung 

von 9,7 m/s²) der reine 

Bremsweg aus 100 km/h von 41 Metern 

auf einen Gesamtanhalteweg von 71,6 

Metern verlängert, wenn diesem noch 

die Wegstrecke der Erkennungs-, Reaktions- 

und Bremsansprechzeit hinzuaddiert 

wird. Bedenkt man, wie kurz 

manche Gerade auf der Hausstrecke 

ausfällt und wie zügig man dort gerne 

unterwegs ist, kann es einem im Falle 

von Wildwechsel noch zum Anhalten 

reichen – muss es aber nicht! 

Richtig Bremsen muss man 

üben – wie alles im Leben 

Bremsen übt man am besten bei Sicherheits- 

oder Rennstreckentrainings, 

wie sie PS unter www.motorradonline. 


Vollbremsung (Notfall) Bremsweg aus 100 km/h bis Stillstand mit einer Verzögerung von 9,7 m/s 2 

0 m 2,8 m 

25 m 30,6 m 

Erkennen 

0,1 s, 

2,8 m 

Reaktionszeit 

0,8 s, 

22,2 m 

Bremsansprechzeit 

0,2 s, 

5,6 m 

Bremsweg 

3,0 s, 

41 m 

0 m 10 m 

20 m 30 m 40 m 50 m 

Rennbremsung Bremsweg aus 250 km/h bis 100 km/h mit einer Verzögerung von 9,7 m/s² 

0 m 13,9 m 

Bremsansprechzeit 

0,2 s, 

13,9 m 

Bremsweg 

3,0 s, 

208,8 m 

0 m 10 m 

20 m 30 m 40 m 50 m 

Während Notbremsungen immer 

noch die Erkennungs- und 

Reaktionszeit beinhalten, fällt 

diese bei einer gewollten Bremsung 

weg. Das spart Strecke. 

SO SCHNELL IST 

MAN BEI: 

GESCHWINDIGKEIT STRECKE 

100 km/h 27,8 m/s 

150 km/h 41,7 m/s 

200 km/h 55,6 m/s 

250 km/h 69,4 m/s 

300 km/h 83,4 m/s 

de/action-team anbietet. Denn ein 

erfolgreiches Verzögerungsmanöver 

hängt von vielen Faktoren ab. Etwa von 

der richtigen Einschätzung der eigenen 

Geschwindigkeit, dem passend gesetzten 

Bremspunkt und der daraus resultierenden, 

korrekten Kurveneingangsgeschwindigkeit. 

Ein Bremspunkt muss immer ein 

Fixpunkt sein. Sprüche wie „Bremse am 

Schatten der Brücke“ sind tödlich, da 

sich der Schatten einer Brücke mit der 

Tageszeit verschiebt. Im schlimmsten 

Fall in Richtung Kurve! Diesen Bremspunkt 

sollte man dann zuverlässig treffen. 

Was sich leicht anhört, ist schwer 

zu realisieren. Nehmen wir zum Beispiel 

das deutsche Rennstrecken- 

Wohnzimmer Oschersleben. Wer hier 

auf der Start-Ziel-Geraden mit 260 

km/h (so zum Beispiel bei einer 1.32- 

min-Runde) am Bremspunkt ankommt 

(unter der Brücke), der bewegt sich mit 

mehr als 70 Meter pro Sekunde über 

den Asphalt. Verpasst man den gewählten 

Bremspunkt aus welchem Grund 

auch immer, wird es ganz schön eng, 

will man mit 110 km/h in die nächste 

Links einbiegen. Vor allem, wenn man 

bedenkt, dass die obige Skizze die optimale 

Bremsverzögerung von 9,7 m/s² 

(wie sie das ABS einer BMW HP4 im 

Slick-Modus realisiert) und eine reine 

Geradeaus-Bremsung zugrunde legt. 

Egal, ob es nun eng wird oder nicht, 

hartes Bremsen beginnt immer – und 

KENNE DEINEN SPEED 

Merkt euch eins: Nur wer weiß, wie 

schnell er ist, kann auch richtig bremsen! 

Hört sich vielleicht komisch an, ist 

aber so. Warum? Weil deine auf der Geraden 

gefahrene Geschwindigkeit und 

die richtige Kurveneingangsgeschwindigkeit 

zusammenhängen. Das Bremsmanöver 

Ende der Geraden verknüpft 

sie. Nun darfst du aber die Kurveneingangsgeschwindigkeit 

nicht mit spätem 

Bremsen verwechseln – denn das eine 

hat mit dem anderen nichts zu tun. Es 

erklärt sich leicht, wenn du darüber 

einmal nachdenkst. Wenn du deine Geschwindigkeit 

überschätzt und deswegen 

zu früh bremst, bist du in und meist 

sogar schon vor der Kurve zu langsam. 

Dann lenkst du entweder zu früh ein 

oder die anderen kassieren dich als 

Pausensnack. Unterschätzt du dagegen 

deinen Speed, lenkst du im besten Fall 

zu spät ein und versaust dir die Linie. 

Oder du schaffst es gerade noch in die 

Kurve hinein, aber nicht mehr hindurch. 

Der korrekte Bremspunkt und die 

richtige Intensität der Bremsung sind 

also ausschlaggebend für einen passenden 

Einlenkpunkt und eine saubere, 

schnelle Linie. Das Geheimnis des perfekten 

Bremsens besteht darin, den 

Bremspunkt präzise zu wählen und an 

ihm entsprechend den Anker zu werfen. 

Und das ist keine leichte Aufgabe, wenn 

man bedenkt, dass man bei 200 km/h 

55,6 Meter pro Sekunde zurücklegt und 

bei 250 km/h bereits 69,4 Meter. Wenn 

du bei 250 km/h also nur um eine Zehntelsekunde 

zuckst, bist du bereits knapp 

sieben Meter weiter – und dazu noch 

schneller. Kenne also deinen Speed! 

Andy Ibbot, Chef-Coach der 

CSC und langjähriger Trainer 

von Grand Prix-Fahrern 


60 m 70 m 

71,6 m 

UNTER DRUCK 

Diese Zeichnung verdeutlicht, wie stark die dynamische Radlast 

den Vorderreifen beim Bremsen auf den Asphalt presst. 

Das grün umrandete Feld zeigt die Reifenaufstandsfläche bei 

Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit. Die rot und 

grün markierten Flächen zusam men zeigen die Aufstandsfläche 

bei einer Vollbremsung mit maximalem Anpressdruck 

des Reifens – er wird bis auf das Dreifache auseinandergequetscht 

und liefert so deutlich mehr Haftung. 

222,7 m 

60 m 70 m 210 m 220 m 

230 m 

absolut ohne Ausnahme – mit dem weichen 

Anlegen der Beläge. Denn blitzartiges 

Zuhauen der Vorderradbremse 

hat böse Folgen: Das Rad blockiert, 

die stabilisierenden Kreiselkräfte fallen 

weg und Sturzgefahr droht! Wer in den 

ersten Millisekunden des Bremsvorgangs 

die Beläge sanft an die Scheiben 

anlegt und dann herzhaft den Bremsdruck 

steigert, erreicht Folgendes: Die 

Gabel taucht langsamer ab, der Vorderreifen 

nimmt den durch die steigende 

Radlast entstehenden Druck auf und 

verbreitert seine Auflagefläche (siehe 

Kasten oben rechts) auf dem Asphalt 

und kann so größere Bremskräfte übertragen. 

Nähert man sich nun mit maximalem 

Bremsdruck dem Einlenkpunkt, 

gilt es, die Bremse ebenso sanft wieder 

zu lösen. Denn erstens kann man mit 

modernen Reifen schön tief in die Kurve 

hineinbremsen, und zweitens wird 

man nicht vom schlagartig wegfallenden 

Aufstellmoment (sofern der Reifen 

es hat) überrascht. 

Heftiges und effizientes Bremsen 

ist also keine Hexerei, sondern Übungssache. 

Und das Tolle daran ist: Fühlt 

man sich einmal auf der Bremse wohl, 

macht es sogar richtig fetten Spaß. 

NEU! 

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Die brandneue HC 3 von MAGURA verbessert die Brems- und 

Kupplungskontrolle in beeindruckender Weise. Mit der patentierten 

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KOLUMNE 

Foto: photo-2U, Glück, Archiv (4) 

Vom Fluch und Segen der elektronischen Helfer einer BMW HP4, der Gleichschaltung von Hobby- 

Racern und der teuren Erkenntnis, dass auf der Bremse viel, aber nicht alles geht 

WER BREMST, 

GEWINNT 

Der richtige Bremspunkt macht auf der Rennstrecke 

den Matchwinner. Hier spielt der Fahrer mehr noch 

als anderswo die entscheidende Rolle. 

Der richtige Bremspunkt und das 

perfekte Verzögern eines Bikes 

auf der Rennstrecke werden für uns 

Hobby-Racer immer wichtiger. Warum? 

Unsere Mitstreiter und wir selbst 

haben uns an funktionierende Traktionskontrollen 

gewöhnt und können 

plötzlich ohne Angst, früh und heftig 

beschleunigen. Früher brauchte man 

„cojones“ am Kurvenausgang, um 

Konkurrenten, Kollegen oder Kumpels 

mit einem beherzten Zug am Gasgriff 

zu dis tanzieren. Heute wird das auf 

gleichwertigen Bikes immer schwieriger. 

Klar kann beim Gasgeben immer 

noch was schiefgehen, doch das Risiko 

ist dank Elektronik auf einen Bruchteil 

reduziert. Selbst wenn wir diese Disziplin 

perfekt beherrschen, gewinnen 

wir hier gegenüber einem weniger Geübten 

maximal Zehntel-, wenn nicht gar 

nur Hundertstelsekunden. 

Beispiel gefällig? Anfang September 

2012 präsentierte BMW die HP4 

auf dem GP-Kurs von Jerez. Am Fahrtag 

das übliche Prozedere: Die Journalisten 

gingen in 10-Sekunden-Abständen auf 

die Strecke. Zum einen, damit jeder alleine 

an den rund um die Strecke postierten 

Fotografen vorbeikommt, zum 

anderen, um Überholmanöver zu vermeiden. 

Normalerweise sehe ich zu, 

dass ich ganz vorne in der Schlange 

stehe; das garantiert freie Fahrt. Dies 

misslang mir in einem der Turns, und 

gut zwei Drittel der Kollegen starteten 

vor mir ins Runde – auf identischem 

Material mit identisch eingestellten 

Traktionskontrollen. 

Sogar der bärtige Ulf zog 

bärenmäßig am Gas 

Was ich dann erlebte, war wie ein Markenpokal-Rennen, 

bei dem ich aus der 

Boxengasse starten musste. Aus den 

Ecken heraus drehten die Kollegen 

am Hahn, als gäbe es kein Morgen 

mehr. Sogar der bärtige Ulf 

aus München – im normalen 

Leben als Alpenkreuzer und 

Gipfelstürmer unterwegs – 

zog am Scheitelpunkt jeder 

Kurve bärenmäßig am Kabel. 

Furchtlos beschleunigend briet er Runde 

um Runde um den Kurs. 

Jerez steht hier stellvertretend für 

alle Rennstrecken. Dank effektiver TCs 

und dem Wissen darum sind mittlerweile 

auch Normalos beim Gasaufziehen 

auf Zack. Will man an ihnen vorbei, 

gelingt das am besten auf der Bremse. 

Denn trotz eines unglaublichen Race- 

ABS an der BMW setzten die Kollegen 

ihre Bremspunkte sehr konservativ. 

Spätes Bremsen hat etwas mit dem 

Überwinden von Angst zu tun. Und mit 

sehr viel Übung. Die Angst wird immer 

mitfahren, lässt sich aber mit Übung 

auf ein gesundes Maß reduzieren. Dennoch 

blockiert uns diese Angst ums 

nackte Überleben auf der Bremse. 

Sorgt dafür, dass wir viele Meter verschenken, 

haufenweise Zeit vor jeder 

Kurve liegen lassen. Ein rutschendes 

Hinterrad fängt man noch einigermaßen 

gut ein, ein rutschendes Vorderrad 

nicht. Aber: Wenn man seinen Bremspunkt 

richtig setzt, wenn man weiß, 

wie lange das Bike zum Abbremsen 

braucht, wenn man sich ein Gespür 

für Geschwindigkeit, Bremsdruck und 

Reifenhaftung antrainiert hat, dann 

stehen einem Tür und Tor offen. 

Und so wunderten sich manche 

Kollegen in Jerez doch, wie spät man 

mit einer HP4 wirklich bremsen kann. 

Allerdings ist auch auf der Bremse 

irgendwann das Ende der Fahnenstange 

erreicht, wie ich nur kurz nach dem 

HP4-Erlebnis erkennen durfte: Ich startete 

in der SuperClassiX-Rennserie auf 

einer tollen Honda Fireblade von 1992. 

Mit ihr konnte ich meinen deutlich 

stärker motorisierten Hauptrivalen in 

den trockenen Rennen auf der Bremse 

sicher in Schach halten. Im Regen 

dann allerdings nicht mehr. Da fehlten 

mir dann das Talent, die Übung und/ 

oder das Race-ABS der BMW HP4. 

Robert Glück, PS-Redakteur 

„Im Zeitalter von Traktionskontrolle 

und ABS ist die Bremse das 

effektivste Mittel auf der Strecke“

Sonntag auf der Piste. 

Montag auf dem iPad. 

Dienstag im Briefkasten. 

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bequem im Abonnement. 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen 

durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

Das Angebot gilt derzeit nur in Deutschland. 

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LESER-AUFRUF 

HER MIT DEN 

SCHÄTZEN! 

Auf der Essen Motor 

Show sollen in diesem 

Jahr die Motorräder 

eine kräftige 

Stimme bekommen. 

Deshalb 

brauchen 

wir Sie und 

Ihr bestes 

Stück! 

Nicht mehr nur PS-strotzende Vierräder, 

sondern auch sportliche 

Bikes sollen auf der Essen Motor Show 

vom 29.11 bis 7.12.2014 echte Fans 

von Verbrennungsmotoren in die Ruhrmetropole 

locken. Damit dies auch gelingt, 

haben wir von PS uns als neuem 

Partner der Essen Motor Show entschlossen, 

die heißesten Motorräder 

unserer Leser dort auf der exklusiven 

PS-Speedbike-Show auszustellen. Wir 

suchen deshalb Ihre umgebauten 

Sportler, getunten Naked Bikes oder 

reinrassigen Rennboliden. Dazu sollten 

Sie uns Bilder ihres Motorrades und eine 

knappe Beschreibung der Umbauten 

und Tuning-Maßnahmen schicken. 

Die Jury aus PS-Redaktion und Messe 

trifft eine Vorauswahl. Sie, liebe Leser, 

können dann auf unserer Facebook- 

Seite entscheiden, welche zehn Leser- 

Motorräder dann neben weiteren 

Rennmaschinen und Umbauten auf 

dem Stand stehen und die Blicke auf 

sich ziehen werden. Unter den Finalisten 

verlosen wir wertvolle Sachpreise 

vom Satz Reifen bis zur Lederkombi. 

Bewerbungsmails bis 1. Oktober 2014 

an ps@motorpresse.de. Wir freuen uns 

auf Ihre Bewerbung! 

Foto: fact 


111 JAHRE MOTORRAD! 

DIE EXTRASTARKE 

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SPORT 

TRIUMPH-CUP 

UND -CHALLENGE 

NIX GEHT ÜBER 

DRILLINGE 

Des Deutschen liebster Hobbyracing-Antrieb? 

Dreizylinder von Triumph. Über 70 Teilnehmer 

rocken diese Saison die Challenge und den Cup. 

Text: Matthias Schröter; Fotos: A. Glänzel, B. Gramm, M. Jahn 

Das gab es in der inzwischen 

seit 2008 andauernden Erfolgsgeschichte 

der Triumph- 

Hobbyrennserien noch nie: 

Über 70 Starter trafen sich im Hockenheimer 

Motodrom. All time high. Virales 

Marketing via daytona-675.de und dem 

t5-net.de sowie die tatkräftige, nimmermüde 

Werbung von Challenge-Mitinitiator 

Thomas Rothmund zeigten 

Wirkung. Inklusive Gaststarter nahmen 

46 (!) T-Challenger die Herausforderung 

Hockenheim an. Wer hätte das 

vor sagen wir einmal zehn Jahren 

gedacht, dass Triumph mal so eine 

sportliche Dominanz entwickeln würde? 

Wahrscheinlich der Triumph-Cup- 

Mann der ersten Stunde Uli Bonsels, im 

Hauptberuf bei Triumph für Presse und 

Technik zuständig, der schon 2004 geahnt 

haben muss, welcher große Wurf 

seinem Arbeitgeber mit der 2005 präsentierten 

Daytona 675 und ihrer kleinen 

Schwester, der Street Triple gelingen 

würde, die 2007 folgte. 

Wie erfolgreich diese beiden Baureihen 

sind, das zeigt vor allem die 

T-Challenge eindrucksvoll. Startberechtigt 

sind alle sportlichen Triumph, 

dominiert wird die Serie von Daytona 

675, wobei auch ganz alte und liebevoll 

gepflegte Schätzchen aus dem ersten 

Modelljahr 2006 noch Chancen aufs 

Podium haben. Thomas Rothmund belegte 

das im zweiten Lauf mit einem 

zweiten Platz sehr eindrucksvoll mit 

seiner in Ehren ergrauten 675. Wenig 

überraschend, dass Franky Heidger, 

erfolgreichster T-Cup-Starter der Neuzeit, 

für 2014 eine neue Herausforderung 

in just dieser T-Challenge suchte. 

Leistungsmäßig ist er mit seiner nahezu 

serienmäßigen Cup-Street Triple 

natürlich etwas unterlegen. Was Heidger, 

gestählt in über 25 Jahren Profirennsport, 

mit Fahrkönnen kompensiert 

und sich überraschend die Poleposition 

sicherte. Rang zwei im ersten Lauf 

war eine Demonstration von Fahrkunst; 

1.53er-Rundenzeiten mit einem 105-PS- 

Motorrad auf dem Highspeed-Kurs in 

Hockenheim sind für normale Hobbyfahrer 

gleichbedeutend mit dem Reich 

der Fabeln. Schade für Heidger, dass 

er im zweiten Lauf von einem Kollegen 

abgeräumt wurde, der sich beim Anbremsen 

dramatisch überschätzt hatte. 

Franky war aber beileibe nicht der einzige 

Pechvogel. So ist das halt im Rennsport. 

Viele Fahrer mit einem beseelten 


Lächeln im Gesicht, einige eher betrübt, 

manche sogar zum Check ins 

Krankenhaus, glücklicherweise ohne 

größere Blessuren. Größter Pechvogel 

des Wochenendes: Max Riebe, der es 

nach gutem Training gerade mal in die 

Startaufstellung von T-Challenge-Rennen 

eins schaffte, selbige aber kurz vor 

dem Start mangels Vortrieb schiebend 

verlassen musste. Null Punkte für einen 

der Meisterschafts-Mitfavoriten waren 

ganz sicher nicht der Plan, vor allem, 

wenn Sportskamerad Michael Kunz 

souverän zwei Laufsiege und die volle 

Punktzahl herausfährt. 

Dieses Kunststück war dem T-Cup- 

Kollegen Gabriel Noderer beim Saisonauftakt 

der Serie auf dem Sachsenring 

Ende Mai gelungen. Alle Vorzeichen 

deuteten auf eine Wiederholung dieses 

Coups hin, hätte das Hockenheimer 

Wetter nicht just vor dem ersten T-Cup- 

Lauf für Kapriolen gesorgt. Als Regenrennen 

ausgerufen, standen die Fahrer 

vor der kniffligen Wahl der richtigen 

Reifen. Regen oder Slick? 

Kurz vor dem ersten Aufruf zum 

Rennen war die Piste weitgehend 

trocken, somit setzten viele Fahrer auf 

Slicks. Pünktlich nach der ersten 

Durchsage begann es zu tröpfeln. Hektische 

Betriebsamkeit in den Boxen. Jedenfalls 

bei Teilen des T-Cup. Umrüsten 

auf Regenreifen. Die Jungs schwitzten 

und bekamen teils just in time die Räder 

umgebaut. Einige montierten nicht. 

Weil sie Regen grundsätzlich ablehnen. 

Und nicht in einen zweiten Satz Felgen 

investiert haben. Cup-Urgestein Hajo 

Ammermann beispielsweise gehört 

dieser Fraktion an. Oder eben Titelfavorit 

Noderer. Der pokerte. Viele andere 

mit ihm. Und verzockten sich grandios. 

Ein für T-Cup-Verhältnisse geradezu 

minimalistisches Startfeld ging auf die 

Reise und dezimierte sich durch Stürze 

noch weiter. Lohn der Angst für alle, 

die ins Ziel kamen: heißbegehrte Punkte. 

Und zum wiederholten Male eine 

eindrucksvolle Machtdemonstration 

von Ole Bartschat, dem Regengott des 

T-Cups. Der sich souverän den Laufsieg 

holte, gefolgt von zwei alten Windgesichtern, 

denen Regen ganz besonders 

zu liegen scheint: Uli Bonsels und 

Harald Kaufmann, beide Ü50, zeigten 

der jungen Garde mal eben, wie man 

im Nassen sicher und schnell Motorrad 

fährt. Bonsels wünschte sich denn 

auch für den Rest der Saison vor allem 

eines: Regen. Eher unwahrscheinlich, 

dieser Wunsch. 

01 

02 

Der zweite Lauf des T-Cup bei optimalen, 

da trockenen Bedingungen, 

rückte das Kräfteverhältnis dann wieder 

zurecht. Noderer mit einem Beinahe-Start-Ziel-Sieg 

vor dem Eidgenossen 

Erich Peter, T-Cup-Sieger 2013, und 

Altstar Leo Neels, der nebenbei eindrucksvoll 

belegte, dass auch Street 

Triple-Modelle aus den Jahren 2008 bis 

2010 noch für Podiumsplätze gut sein 

können. Ebenfalls Zeichen für die Ausgewogenheit 

im T-Cup. 

01 Volle Starterfelder 

in Hockenheim und beim 

T-Cup-Auftakt am Sachsenring 

Ende Mai. Hartes, 

aber faires Hobbyracing 

vom Feinsten 

02 New comer Gabriel 

Noderer (links) heißt 

der aktuelle T-Cup-Chef 


Oschersleben 2014, die Halbzeit der 

Rennsaison, entpuppte sich für einige 

Triumph-Hobbyracer dann als gefühlte 

Wiederauferstehung, nachdem der Saisonstart 

alles andere als geplant verlaufen 

war. Tim Holtz ist so ein Beispiel. 

Der jüngste T-Cupper ever wurde nach 

bärenstarker Saisonvorbereitung 

schon als der kommende Meister gehandelt. 

Dann folgte ein Sturz infolge 

Technikdefekt im ersten Rennen am 

Sachsenring und die traurige Abreise 

vor dem zweiten Lauf, da der Fehlerteufel 

nicht zu finden war. Null Punkte 

für Holtz. Der harte Boden der Tatsachen. 

In Hockenheim schien das 

Pech weiter an den Stiefeln des Blondschopfs 

zu kleben, da Holtz im ersten 

Lauf zur Slick-Fraktion gehört hatte. 

Das Aus noch vor dem Start. Lauf zwei 

entschädigte mit Rang vier. 

Und nun also Tims Hausstrecke 

Oschersleben. Die Rennen fünf und 

sechs der Saison stehen an. In seinem 

Wohnzimmer. Die Erwartungen wieder 

hoch. Der Druck auch. Tim nimmt es 

cool. Holt sich die Poleposition – und 

zwei blitzsaubere, überlegene Laufsiege, 

jeweils mit schnellster Rennrunde. 

Demonstration seines Talents. 

Die T-Cupper werden wohl nicht mehr 

lange Spaß an Tims Darbietungen 

haben. In der Form ruft die IDM-Supersport. 

Das gilt auch für den T-Cup- 

Leader Gabriel Noderer, der Holtz in 

Oschersleben nicht Paroli bieten konnte. 

Er habe keinen Druck, kenne die 

anspruchsvolle Strecke noch nicht so 

gut und freue sich über die Punkte für 

die Meisterschaft, bilanzierte der 

Youngster sein Rennwochenende. 

Das Niveau in beiden Triumph-Serien 

ist inzwischen mehr als beachtlich. 

Auch über Platz zehn freuen sich T- 

Cupper wie Bolle. Marcus Walz war im 

zweiten Lauf so ein Beispiel. „Endlich 

wieder Top Ten“, jubelte der hauptberufliche 

Custombike-Bauer, dessen 

Saison bislang auch von Höhen und 

Tiefen geprägt war, beinahe schon 

überschwänglich bei der Siegerehrung. 

Das darf er auch, schließlich 

braucht es dafür konstante 1.37er-Zeiten. 

Die gibt es nicht geschenkt. Im T- 

Cup blieben in Oschersleben bis zu 15 

Fahrer unter der für Hobbyracer magischen 

1.40er-Marke. Mit einem rund 

100 PS starken Dreizylinder, wohlgemerkt. 

Das spricht für hoch motivierte 

Fahrer, für optimale Reifen (Bridgestone 

Slick V01) und fantastische Fahrwerkspartner 

(Öhlins DTC und Lars 

Sänger von Motorradkte). Nicht zu vergessen 

in diesem Zusammenhang, die 

Profi-Coaches: In Oschersleben war 

Arne Tode zwei Tage lang im Dauereinsatz, 

um T-Cuppern und T-Challengern 

zu besseren Rundenzeiten zu verhelfen 

inklusive ausführlichem Streckenrundgang 

am Freitagabend. 

Die Triumph-Crew ließ es sich dann 

am Samstagnachmittag trotz der Bruthitze 

nicht nehmen, das Gelernte in der 

Praxis beim 3-Stunden-Lauf des German 

Endurance Cups zu festigen und 

für Top-Resultate zu sorgen (T-Challenger 

Franky Heidger mit den T-Cuppern 

Tim Holtz und Hajo Ammermann mit 

Die Boom-Hobbyrennserie Triumph-Challenge: im Schnitt 

deutlich über 40 Starter. Gaststarter sind immer willkommen. 

Der Suzuki GSX-R-Cup ist ähnlich beliebt, die Konzepte 

der Serien sind sich ähnlich. Ein möglichst einfaches 

Reglement steht aktuell hoch im Kurs der Fahrer 

01 02 

01 Held der Arbeit: Christian Furrer fuhr das 3-Stunden- 

GEC-Rennen in Oschersleben solo, 98 lange Runden spulte 

der Schweizer alleine ab 

02 Triumphs T-Challenge- und T-Cup-Racer im viel 

bestaunten Castrol-Werkslook 


einem Podestplatz, beispielsweise). 

Und natürlich hatten die Rennsportgötter 

auch für die Sprintrennen der 

T-Challenge wieder so einiges an 

Schicksalhaftem parat. Max Riebe folgte 

das Pech aus Hockenheim zielstrebig 

bis in die Magdeburger Börde, nachdem 

zunächst mit einer fein rausgefahrenen 

Poleposition alles nach einem 

Durchmarsch ausschaute. Doch schon 

in der dritten Runde des ersten Rennens 

rutschte Riebe auf dem eigenen 

Kühlwasser ins Aus. Die Kopfdichtung 

hatte sich verabschiedet. Zum zweiten 

Lauf konnte er gar nicht mehr antreten. 

Besser ging es im Vergleich Michael 

Kunz, der 25 Punkte einheimste, da 

Doppellaufsieger Dirk Schnieders als 

Gaststarter ohne Punkte blieb und Uwe 

Geist, der nach einem Hockenheim- 

Wochenende zum Vergessen endlich 

mit dem dritten Platz belohnt wurde. 

In Lauf zwei ließ „Man of the Weekend“ 

Uwe Geist dann überhaupt nichts anbrennen 

und holte sich souverän den 

größten Pokal gefolgt von Matthias 

Neukirch und Thomas Rothmund. 

Dahinter kam sensationell Tom Dick 

ins Ziel, der genau wie viele andere 

schnelle Old Guns in der T-Challenge 

noch überhaupt keine Lust auf Sonntagsspaziergänge 

nebst Kaffeekränzchen 

hat und seine Zeit lieber mit anderen 

Gleichgesinnten auf den Rennstrecken 

verbringt. 2015 möchte Dirk 

Schnieders die entspannte und kameradschaftliche 

Stimmung im Triumph- 

Cup übrigens regelmäßig genießen. Die 

T-Challenge darf sich auf einen fairen 

und schnellen Teilnehmer freuen. 


Die europaweit größte Vereinigung von ak 

ESSEN MOTOR SHOW 

Die Essen Motor Show ist traditionell der Abschluss und das 

letzte Highlight der Rennsport-Saison: Neben zahlreichen Ausstellern 

gibt es in jedem Jahr auch eine interessante Sonderschau. 

In diesem Jahr ist das Thema ‚Formel 1 made in Germany’. 

Hier sollen Fahrzeuge von deutschen Fahrern, Teams und 

Herstellern gezeigt werden, und davon gab es ja auch neben 

den großen Herstellern Mercedes, BMW und Porsche so einige 

– wie beispielsweise Zakspeed, Rial, ATS, Eifelland… Das 

dürfte mit Sicherheit spannend werden. 

Dazu kommen noch weiteren Highlights zu Themen wie Oldtimer 

und Classic Cars, Automobil-Design und Hot Rods und 

Bikes. Selbstverständlich ist der DSK auch wieder selbst vor Ort 

und die DSKLer dürfen sich über vergünstigte Tickets freuen. 

Also am besten im Terminkalender schon mal einen Tag zwischen 

dem 29.11. und 07.12. blocken. Wir sehen uns in Essen! 

Motorsport im gesellschaftlichen Wandel 

Wenn man wie ich den Motorsport 

seit vielen Jahrzehnten 

erlebt und begleitet, registriert 

man den gesellschaftlichen 

Wandel. Vor und nach dem 

zweiten Weltkrieg dominierte 

der adlige oder zumindest elitäre 

‚Herrenfahrer‘, der die Kosten 

aus eigener Tasche trug. 

Mit dem Aufstieg der vor allem 

britischen Motorsportindustrie, 

dem Aufkommen von Werbung 

und der Professionalisierung 

DSK-Präsident 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn entstand zunehmend die Zwei- 

Klassen-Gesellschaft der Profis 

und Amateure. Nach der sogenannten Ölkrise wuchs 

öffentlicher Druck gegen das als ‚sinnlos‘ angesehene 

‚im Kreise Herumfahren‘. Sportfahrer galten als weniger 

intelligent, akademische Kreise distanzierten sich. 

Erst mit Beginn der Schumacher Ära zeigten sich die 

oberen Schichten wieder im Umfeld des Motorsports, 

drängten sich Politiker ins Rampenlicht. 

Und heute? Motorsport wird als Sinnbild für neue 

Technologien, Innovationen und Zukunftsfähigkeit 

wahrgenommen. Hersteller und Teams demonstrieren 

EDITORIAL 

die technischen Errungenschaften in Rallye und Rennen. Riesige 

Marketing-Budgets und Kommunikationsanstrengungen 

begleiten diesen Prozess. 

Hybridantriebe, alternative Kraftstoffe, Leichtbau und Hochleistungselektronik 

finden ihren Weg in den Wettbewerb. Heuer 

demonstrierten dies besonders die 24 Stunden von Le Mans. 

Auch der Breitensport profitiert davon, zum Beispiel in den vielen 

Markenserien wie Opel Adam-Rallye-Cup, Volkswagen Scirroco 

Cup, Mini Trophy oder Porsche Sports Cup. Dazuhin outen 

sich Menschen als Race-Fans, von deren Status man das früher 

nicht erwartet hätte. Was mich aber besonders freut ist der 

Nachwuchs auch unter den Konstrukteuren und Entwicklern. 

Bestes Beispiel gibt der ‚Formula Student‘-Wettbewerb. Wer 

hier mitmacht, hat einen Pluspunkt im Lebenslauf. Ein Netzwerk 

ehemaliger Studenten erobert die Automobilwirtschaft. Oder 

wie es die Personalchefin eines Weltkonzerns ausdrückte: Wir 

sehen uns die Bewerber genau an – ein Engagement bei den 

studentischen Rennteams ist ein Unterscheidungsmerkmal. 

Motorsport ist in der heutigen Gesellschaft nicht nur angekommen 

sondern ein Eintritt in die ‚Community‘. In diesem Sinne 

wünsche ich allen DSK-lern eine enthusiastische Zukunft im 

und rund um den Motorsport! 

Herzlichst Euer 

ÜBER DEN DSK 

Mit fast 13.000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer 

Kreis e.V. die europaweit größte Vereinigung 

von aktiven Fahrern und Motorsport-Fans – und das 

mit langer Tradition. 1958 wurde der DSK mit dem 

Ziel gegründet, den Motorsport – und vor allem die 

Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern 

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen 

und Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten 

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang Graf Berghe 

von Trips. Dabei setzt sich der DSK damals wie heute 

für die gleichen Ziele ein. 

Heute, mehr als 55 Jahre nach der Gründung, bestimmen 

die Themengebiete Sicherheit, Fairness und 

Zukunftsfähigkeit die Arbeit des DSK. Das elfköpfige 

Team rund um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat 

zusammen einen Erfahrungsschatz aus mehr als 250 

Jahren Motorsport – ob als Fahrer bei Rundstreckenoder 

Bergrennen, im Rallyesport oder als Funktionär 

hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder kennen 

sich in der Szene aus. 

MITGLIED WERDEN 

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet 

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich 

der Webseite auf den entsprechenden 

Menüpunkt – oder scannen Sie mit 

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten 

Code ein, der Sie automatisch 

auf die richtige Seite weiterleitet. 

PARTNER 

Bikes, die übers Wasser fliegen 

® 

Am 19. Juli machten die Red Bull X-Fighters – 

die prestigeträchtigste FMX-Tour der Welt – 

Station im Münchner Olympiapark, um die 

Fans mit ihrer spektakulären Show zu begeistern. 

Und schon bevor die Biker überhaupt da 

waren, sorgten die Veranstalter dafür, dass den 

18.000 Besuchern etwas geboten wurde, was 

sie noch nie zuvor gesehen hatten: eine FMX- 

Strecke auf dem Wasser! Im Olympiasee! 

Eine Weltpremiere, für die 260 Pontons mit insgesamt 

2000 Tonnen Erde bedeckt wurden. 

Was für ein Spektakel! Übers Wasser fliegende 

Bikes – so was hatte die FMX-Welt bisher in der 

Tat noch nie erlebt. Die Folge. Jeder Fahrer 

musste den Nachweis bringen, dass er schwimmen 

konnte – und erstmals bei einem FMX- 

Event musste die Wasserrettung vor Ort sein. 

Und die ungewöhnliche Location trieb ganz offensichtlich 

sowohl die Fans als auch die Fahrer 

zu Höchstleistungen an. Auf den Tribünen 

herrschte eine Stimmung wie selten zuvor, und 

die Fahrer flogen gefühlt noch höher, weiter 

und spektakulärer als sonst. 

Erfreulich aus deutscher Sicht: Der erst 16-jährige 

Luc Ackermann – mit einer Wildcard am 

Start – holte als Vierter gleich das beste Resultat 

eines Deutschen bei den Red Bull X-Fighters. 

„Ich hätte nie gedacht, dass ich soweit 

komme“, jubelte der Jüngste im Feld anschließend.

DSK NACHRICHTEN 

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern 

Alle woll‘n zum Sachsenring 

Während die Formel 1 in Deutschland mit enormem 

Zuschauerschwund zu leben hat, gilt für den deutschen 

MotoGP-Lauf genau das Gegenteil: 209.408 

Zuschauer strömten Mitte Juli an den Sachsenring, 

um den Zweiradartisten auf der Berg-und-Tal-Bahn 

bei Chemnitz zuzujubeln und sorgten damit für eine 

weitere Steigerung der Besucherzahlen gegenüber 

2012 und 2013. Und das, obwohl am gleichen Wochenende 

das für Deutschland so erfolgreiche Finale 

um die Fußball-Weltmeisterschaft stattfand. 

Die, die gekommen waren, erlebten wie immer am 

Sachsenring Stimmung und spektakulären Motorsport 

vom Feinsten. Und konnten beim von den Machern 

des Rennens organisierten Public Viewing auch 

das Spiel um den dritten Platz und das WM-Finale live 

miterleben. 

Leider wurde die zuvor fröhliche und ausgelassene 

Stimmung rund um die Strecke am Samstagabend 

durch einen tödlichen Unfall überschattet: im Qualifying 

zur Seitenwagen-WM kam das erfahrene Duo 

Kurt Hock / Enrico Becker von der Strecke ab und 

knallte in die Leitplanken. Das Gespann ging in Flammen 

auf, Becker verstarb noch am Unfallort und 

Hock wurde schwerverletzt ins Krankenhaus eingeliefert, 

soll sich aber mittlerweile auf dem Weg der 

Besserung befinden. Den Hinterblieben von Enrico 

Becker gilt unser ganzes Mitgefühl, Kurt Hock wünschen 

wir eine baldige und vollständige Genesung. 

Sportlich verpasste Stefan Bradl den Zuschauern im 

MotoGP-Lauf ein wahres Wechselbad der Gefühle. 

Mit einem taktischen Schachzug, der erst ein wahres 

Husarenstück zu sein schien, sich aber letztlich als 

Eigentor allererster Güte erwies. 

„Kurz vor dem Rennen hatte es zu regnen begonnen“, 

berichtete der Deutsche, der als einziger Fahrer 

mit Slicks aus den ersten drei Reihen von der Startaufstellung 

aus startete, nach dem Rennen, „und 

nach zwei Besichtigungsrunden auf Regenreifen haben 

wir uns dazu entschieden, in der Startaufstellung 

zu Slicks zu wechseln“, erklärte er. „Ich dachte, dass 

die Strecke schnell abtrocknen würde. Im ersten Moment 

hatten wir scheinbar einen Vorteil, aber in der 

Startaufstellung hatten wir Probleme, die Gabel vorn 

auf trocken zu wechseln. Die Zeit hat einfach nicht 

gereicht. Ich bin mit dem Regen-Setting auf Slicks ins 

Rennen gestartet, das war ein wahrer Poker.“ 

So lag Bradl zwar in den ersten Runden deutlich in 

Führung, wurde dann aber von einem Fahrer nach 

dem anderen aufgeschnupft und kam letztlich nur 

auf dem enttäuschenden 16 Platz ins Ziel. 

„Ich hätte ja wie die Anderen aus der Boxengasse 

starten können, dann wäre das Motorrad fertig gewesen“, 

ärgerte sich Bradl. „Dieser Fehler tut mir 

leid. Ich war pro Runde drei Sekunden langsamer, 

weil das Setting nicht passte. Ich bin gerade sprachlos, 

mein schlechtestes Heimrennen überhaupt. Ich 

möchte den Fans aber für die tolle Unterstützung an 

diesem Wochenende danken.“ 

Und wie immer in den vergangenen Jahren sorgten 

die Veranstalter erneut dafür, dass den Fans vor Ort 

auch abends, wenn die Motoren schwiegen, reichlich 

was geboten wurde. In der Karthalle, nicht weit vom 

Sachsenring-Haupteingang gelegen und auch 

Schauplatz des Public Viewing, stieg an allen drei Tagen 

eine Party mit reichlich Live-Musik und den DJs 

des Radiosenders MDR JUMP. 

Jeder einmal hat die SRM (Sachsenring-Rennstrecken-Management 

GmbH) ganze Arbeit geleistet 

und eine tolle Veranstaltung auf die Beine gestellt. 

Bittet aber dennoch alle Besucher um Kritik und Anregungen, 

damit der deutsche Lauf zur MotoGP 

2015 noch besser wird. 

www.sachs-race-engineering.de 

Siebene im 

achten Streich? 

Am 23. August ist es soweit. Dann werden 

die deutschen Langbahn-Fahrer in Finnland 

versuchen, den Mannschafts-WM-Titel zum 

siebten Mal nach Deutschland zu holen. 

Sechs Mal in Folge – von 2007 bis 2012 – 

war der Truppe dieses Kunststück gelungen, 

doch im vergangenen Jahr musste sie sich 

mit Platz vier begnügen. Diese Scharte auf 

der ansonsten makellosen deutschen WM- 

Weste soll nun ausgewetzt werden, und die 

Mannschaft ist überzeugt davon, dass dieses 

Ziel auch erreicht wird. 

„2013 war ein Fingerzeig, dass auch andere 

Nationen sich weiterentwickelt haben“, 

sagt Teammanager Josef Hukelmann, „doch 

ich denke – bei allem Respekt vor den Gegnern 

– wir können es schaffen, erneut Gold 

zu holen.“ 

Und dieser Optimismus ist nicht unbegründet: 

Die erfahrenen Enrico Janoschka, Jörg 

Tebbe und Stephan Katt werden dieses Jahr 

von einem extrem erfolgreichen jungen Wilden 

verstärkt: dem erst 18-jährigen Erik Riss, 

der in der WM als bester Deutscher auf Platz 

zwei liegt – nur fünf Punkte hinter dem 

WM-Leader Jannick de Jong. 

IMPRESSUM 

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251- 

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www. 

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich 

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel 

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter 

Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid 

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Jutta Beisiegel, Sabine 

Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek, 

Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz, 

Miguel Villa, Superbike*IDM, Audi AG

SPORT 

MOTOGP 


WIE 

MACHT 

Sieben Weltmeister 

fragen den 

Wunderknaben des 

MotoGP, wie er 

es schafft, bei 

unmöglichen 

Manövern sitzen zu 

bleiben und so 

souverän seine 

Rennen zu gewinnen. 

Text: Mat Oxley; Fotos: 2snap 

ER DAS? 


Was gibt es Besseres, als sieben hochdekorierte Grand Prix-Legenden den unglaublichen 

Marc Márquez interviewen zu lassen, um ihm die ultimative Frage zu stellen? Wir haben 

Valentino Rossi, Wayne Rainey, Kenny Roberts, Freddie Spencer, John Surtees, Mick Doohan 

und Giacomo Agostini gebeten, uns ihre ultimative Frage an den aktuellen MotoGP- 

Weltmeister zu schicken. Márquez hat sich über die Idee sehr gefreut und war von der Liste 

der Fragesteller beeindruckt, die zusammen 45 WM-Titel und 395 GP-Rennen gewonnen 

haben. „Das Level ist nicht so schlecht“, lachte der Spanier, schenkte uns exklusive 

20 Minuten am Sachsenring und kam aus dem Grinsen gar nicht mehr heraus. 

VALENTINO ROSSI 

Der neunfache GP-Weltmeister 

(125/250/500/MotoGP) ist der Einzige, 

der noch gegen Marc Márquez antritt. 

? Ich will unbedingt wissen, wie 

er so tief in die Kurven hineinbremsen 

kann und das Bike immer noch 

unter Kontrolle hat. Letztes Jahr 

war er viel aggressiver, richtig brutal 

auf den Bremsen, aber jetzt sieht 

das sehr souverän aus, er bremst 

noch viel tiefer hinein und bringt sich 

noch weniger in Schwierigkeiten. 

Daran hat er viel gearbeitet und seinen 

Stil ganz umgestellt. Marc, bitte 

erkläre mir das! 

! Letztes Jahr war es für mich 

schwierig, das Limit des Vorderreifens 

zu finden. Dieses Jahr mit dem 

neuen Chassis und dem neuen Setup 

können wir sehr spät bremsen und 

den Druck auf dem Vorderrad bis zum 

letzten Moment hochhalten, bis wir 

eingebogen sind. Der Vorderreifen 

rutscht dabei über die ganze Phase. 

Ich mag das, weil ich so genau das Limit 

spüre. Jetzt ist das Motorrad auch 

sehr viel besser bei welligem Untergrund, 

was zusätzlich Vertrauen gibt. 

Dazu gehe ich selbst viel weicher an 

die Bremsen. Und ich bin insgesamt 

fitter als vor einem Jahr, sodass ich 

besser nach hinten sitzen kann. 

WAYNE RAINEY 

Der dreifache 500er-Weltmeister interessiert 

sich für den Drift am Kurveneingang 

– kein Wunder, der Kalifornier 

kommt vom Dirt Track. 

? Mich interessiert, wie du das 

Motorrad mit der Hinterhand einlenkst. 

Am Einlenkpunkt passt man seine 

Geschwindigkeit an und dort verliert 

man gern das Vorderrad. Ob es eine 

schnelle oder eine langsame Kurve 

ist; Marc fährt so viel schneller als die 

anderen hinein und kommt damit durch. 

Die Leute denken, er macht das per 

Slides. Für mich sieht es aber so aus, 

als würde er einlenken und genau im 

kritischen Moment ein bisschen Druck 

vom Vorderreifen nehmen, wenn der 

richtig viel Last abbekommt. Er baut 

also wohl nicht nur Speed mit dem slidenden 

Hinterrad ab, sondern stellt es 

so an, dass Druck von vorne weggeführt 

wird – sonst würde er dauernd stürzen. 

In Barcelona fiel mir Kurve 9 auf – die 

Rechts auf die Gegengerade. In der 

letzten Runde fuhr er dort extrem 

schnell, stellte als einziger das Bike 

an, was verdammt schwer ist, denn die 

9 ist eine sehr schnelle Kurve – bergauf! 

Er wusste, das ist entscheidend, 

denn er wollte den anderen beiden 

(Rossi und Pedrosa – die Red.) keine 

Chance geben, besser aus der Kurve zu 

kommen und ihn in der nächsten Links 

ausbremsen zu können. Meine Frage 

also: Stellst du das Hinterrad an, um 

vor allem die Front statt nur das Heck 

zu kontrollieren? 

! Mein Stil kommt aus der Moto2 

Dort hatten wir viele Probleme mit 

Chattering. Zudem war der Kurveneingang 

mit der Suter kritisch. Fuhr man 

mit viel Bremse rein, konnte man leicht 

stürzen. Aus dem Grund habe ich mir die 

Slides angewöhnt, um die Front besser 

in den Griff zu bekommen und Gewicht 

vom Vorderrad zu nehmen. Das half mir 

in der Moto2, und ich hab das im MotoGP 

einfach beibehalten. Allerdings ist das 

im MotoGP nicht so einfach, denn mit 

den Bridgestone-Reifen ist man damit 

nicht automatisch schneller. Deshalb 

mache ich solche Manöver nur in ganz 

bestimmten Kurven, vor allem wo sehr 

hart gebremst wird oder ein paar Kurven 

in Brünn, die auch viel Druck am Vorderrad 

erzeugen. Da slide ich mit dem 

Hinterrad. 

An die Szene in Barcelona erinnere ich 

mich gut. Das ganze Wochenende hatte 

ich dort Probleme mit der Front. Da ist 

es sehr wellig und ich spürte viel Bewegung 

im Reifen. In der letzten Runde 

sagte ich mir: hart bremsen und den 

Ausgang perfekt vorbereiten! Also habe 

ich sehr spät gebremst, wusste aber, 

dass ich es ohne Hinterrad nicht genug 

verzögert bekomme, denn da ist es ja so 

wellig. Ich hab es hinten mächtig angestellt, 

das Motorrad damit punktgenau 

angehalten und kam sehr gut aus der 

Kurve. Das ist riskant, aber es hat perfekt 

funktioniert. Sliding ist in der Moto2 

viel einfacher, denn Chassis und Reifen 

sind softer. So slidest du, machst die 

Bremse auf und bringst das Motorrad in 

Position. Im MotoGP geht das nicht so 

einfach, denn du musst den Bridgestone-Vorderreifen 

richtig rannehmen, um 

das Bike auszurichten. Manchmal lässt 

du die Bremse los, spürst, wie es über 

das Vorderrad schiebt und schon ist das 

Bike in der richtigen Position. Ein andermal 

lässt du die Bremse los, der Reifen 

gript aber noch und du gehst ganz weit. 

Außerdem kann man dieses Manöver 

nicht in jeder Kurve probieren, sonst 

überhitzt dein Hinterreifen. Normal 

kriegt der richtig Feuer am Ausgang, 

aber wenn er am Eingang, mittendrin 

und hinten raus voll mitarbeiten muss, 

ist das zu viel Stress für den Reifen. 


KENNY ROBERTS 

Roberts revolutionierte in den 

1970ern den Fahrstil im GP ähnlich 

wie Márquez heute. Etwa auch durch 

ein radikales Setup? 

? Für mich sieht es so aus, als 

stimme Márquez sein Bike ein bisschen 

so ab, wie ich das damals gemacht 

habe, denn es zappelt hinten 

ganz schön herum, bevor er es in den 

Drift zwingt, es wieder aufrichtet und 

davondüst. Zu meiner Zeit konnten die 

japanischen Testfahrer mein Bike gar 

nicht fahren, weil mein Lenkkopfwinkel 

so steil war, dass das Bike sofort 

reagierte und sich unter ihnen herausschlug. 

Ich konnte keinen Standard-Lenkungsdämpfer 

dranmachen 

– mein Motorrad ließ sich im Fahrerlager 

nicht rangieren, so steif war 

mein Dämpfer. 

Ich habe das Bike immer vorn ganz 

leicht gemacht, sodass es in langsamen 

Kurven über- und in schnellen 

Kurven untersteuerte. So konnte ich 

das Bike in langsamen Bögen abbremsen, 

richtete es aus und weiter 

ging‘s mit Vollgas. Er scheint das auch 

zu machen: Mit Gewicht auf dem Vorderrad 

in die Kurve, wenn das Bike 

dann zu tanzen beginnt, nimmt er es 

eben fester in die Hand. 

Als ich fuhr, war mein Vorderbau in 

den schnellen Kurven immer leicht. 

Das Bike untersteuerte und begann 

über die Front zu rutschen. In dem 

Moment gab ich dann Gas. Dann 

kommt die Maschine nämlich hinten 

rum und der Slide nimmt Gewicht vom 

Vorderrad. Das lernt man im Dreck. 

Wenn es hinten rutscht, kannst du sie 

vorn richtig rannehmen. Meine Frage 

also: Spielt das die große Rolle, wenn 

du dein Bike abstimmst? Dein Bike 

tanzt und bockt zwar, aber es macht 

dich offensichtlich schneller. 

! Eigentlich mag ich es nicht, wenn 

mein Bike vorn zu steil steht. Ich kann 

das nicht erklären, aber so habe ich 

kein großes Vertrauen in die Front. Das 

Bike ließe sich so schon leichter einlenken, 

aber normalerweise mag ich 

keinen allzu steilen Lenkkopfwinkel. 

Das hängt natürlich auch von der Strecke 

ab. Mugello ist speziell, denn das 

Bike muss in allen Kurven optimal 

funktionieren. Da nehmen wir das 

Heck über den Schwingendrehpunkt 

hoch und senken vorn ab. Für so ein 

gut einlenkendes Bike opfert man dann 

Stabilität, weshalb es auf den Geraden 

viel anstrengender zu fahren ist, aber 

man trotzdem keine Zeit liegen lässt. 

Damit muss ich als Fahrer umgehen 

können, es härter anzufassen, aber 

trotzdem schnell damit zu sein. 

Wenn die Lenkerenden zappeln, stemme 

ich mich in die Rasten. Wenn du 

das machst, bewegt es sich zwar vorn 

immer noch, aber wenigstens bleibt 

hinten alles stabil. In schnellen Kurven 

lenke ich das Bike gern mit dem Hinterrad, 

aber davor muss man die Front 

belasten. Das ist der kritischste Moment. 

Diesen Moment will ich so 

schnell als möglich hinter mich bringen 

und den Rest dann mit hinten erledigen. 

Dazu lässt du es vorn kurz rutschen 

und machst dann das Gas auf. 

FREDDIE SPENCER 

„Fast Freddie“ besaß irres Talent und 

war bis Márquez der jüngste Champ 

der Königsklasse. Er will mehr über 

Vorderrad-Tricks wissen. 

? Ich wüsste gern, was du für deine 

absolute Stärke hältst. Besonders 

beim Kurveneingang interessiert mich, 

wie ihm das ausgerichtete Bike hilft, 

gleich Gas geben zu können. Dazu 

braucht es mehr als Können. Es ist sein 

Fokus, wie er das genau methodisch 

vorbereitet und jede Kurve neu denkt. 

Es geht darum, wie er das Motorrad 

ums Vorderrad dreht und wie schnell 

er das bewerkstelligen kann. Es sieht 

so aus, als würde er es übertreiben, 

über jedes Grip-Level am Vorderreifen 

hinausgehen, mit Speed und Rutschern 

spielen. Das habe ich in meiner Jugend 

auch täglich im Hinterhof geübt: Genau 

zu wissen, wann der Reifen rutscht, um 

in dem Moment sofort mit Bremse, Gas 

und Schräglage das Motorrad richtig zu 

drehen. 

! Meistens möchte ich das Rutschen 

des Vorderreifens spüren, die Slides, 

denn so spüre ich das absolute Limit. 

Mit dem extrem steifen Bridgestone ist 

das wie gesagt nicht so einfach. Du lässt 

die Bremse los und – nichts, es rutscht 

einfach nicht. Ist es holprig, kann es aber 

ganz plötzlich und aggressiv kommen. 

Das alles in ganz kurzer Zeit zu fühlen, 

ist wahnsinnig schwierig. 

Manchmal ist es auch so, dass es vorn 

rutscht und es sich besser lenken lässt, 

aber das Motorrad will nicht anhalten. 

Dann musst du die Bremse aufmachen 

und gehst einen weiten Bogen. In solchen 

Momenten die Bremse wieder anzulegen 

ist riskant, und man muss sehr 

vorsichtig sein, denn dann kommt das 

Hinterrad etwas hoch und der Highsider 

in die Kurve hinein droht. 


JOHN SURTEES 

Der siebenfache Weltmeister 

(350/500) fuhr noch mit Kontaktunterbrecher-Zündung, 

weshalb die 

heutige Elektronik für ihn völlig unerklärlich 

ist. 

? Heute sind die Dinge so viel anders 

als damals zu meiner Zeit. Was 

mich interessiert ist, wie Marc der 

Elektronik so vertraut, als würde sie 

immer das tun, was er sich wünscht – 

egal ob in voller Schräglage oder 

beim Gasaufziehen. Ich weiß, dass sie 

das nicht immer tut. 

! Ich glaube, der Einsatz der Elektronik 

macht nicht wirklich schnell. Sie 

hilft bei der Sicherheit, aber ich nutze 

sie nicht, um schneller zu werden. Du 

weißt, die Helfer sind da, aber mit einem 

neuen Hinterreifen zum Beispiel 

ist es schwierig, die Traktionskontrolle 

auszulösen. Du spürst, wie dich die 

Traktionskontrolle einbremst, wenn 

der Reifen gegen Ende des Rennens 

verbraucht ist oder im Nassen. Du 

spürst das auch eher in langen Kurven, 

wie Montmelo in Barcelona, dann können 

die Cuts durch die Elektronik auch 

zu viel Unruhe in das ganze Bike leiten. 

Deshalb ist es meist besser, solche 

Momente über den Gasgriff zu lösen, 

sodass die Traktionskontrolle gar nicht 

nötig ist. Viele sagen, ich würde die 

Elektronik viel weniger benützen als 

andere, aber da bin ich mir ehrlich gesagt 

nicht so sicher, denn die Einstellungen 

von meinem Teamkollegen Dani 

Pedrosa sind ganz ähnlich. 

MICK DOOHAN 

„Quick Mick“ gewann fünf 500er-Titel 

in Folge und nahm auch schon den Fuß 

von der Raste. Das lag aber an seinem 

steifen Fuß, was soll das also heute? 

? Immer mehr Jungs strecken auf 

der Bremse ihr Bein raus. Manchmal 

sieht es so aus, als täten sie das einfach 

nur so. Ist es also nötig, das Bike mit 

dem Bein unten zu halten? 

! Für mich fühlt sich das Bike etwas 

stabiler an, wenn ich das Bein rausstrecke. 

Ich mach das nur mit dem linken 

Bein, obwohl ich mein rechtes Bein fürs 

Bremsen auf einer geraden Linie nicht 

immer brauche. Die Hinterradbremse 

nutze ich ja hauptsächlich beim Einbiegen. 

Ich halte also das linke Bein raus 

und es fühlt sich alles stabiler an, so, als 

würde es besser bremsen. Ich weiß nicht 

warum, vielleicht ist es das Extra an 

Luftwiderstand, das abbremst, und dieser 

Wind drückt dich fester ins Motorrad. 

Aber ich habe auch das Gefühl, dass sich 

das Bike leichter einlenken lässt. 


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Der Rekord-Weltmeister mit 15 Titeln (350/500) wurde 

über Jahre von Rossi gejagt. Jetzt sieht es aber so aus, 

als hätte Rossi keine Chance mehr auf weitere Titel. 

Doch Márquez ist jung und hungrig. Ist also Giacomos 

Rekord in Gefahr? 

? Ich glaube, dass jeder große Champion etwas 

Besonderes in sich trägt. Es ist schwierig zu erklären, 

warum einige Jungs so schnell sind. Ich sage Marc, dass 

er die Gabe von Gott oder seiner Mutter bekommen 

hat. Ich konnte den Leuten auch nichts anderes sagen, 

warum ich schnell war. Wenn du ihn fragst, warum er 

so schnell ist, wird er auch keine Antwort wissen. Sein 

Limit steckt tief in ihm drin. Deshalb habe ich nur eine 

Frage – oder vielmehr Sorge: Wirst du meinen Rekord 

von 122 GP-Siegen brechen? 

! Ha, das glaube ich nicht. Damals war das etwas 

anderes, denn die Jungs fuhren gleichzeitig in mehreren 

Klassen. Deshalb ist Giacomos Rekord so weit weg. Die 

Leute fragen mich auch, ob ich eines Tages auf Autos 

umsteigen werde. Also einen Test würde ich schon gern 

einmal machen. Aber eine ganze Saison? Nein, nein, 

meine Welt sind die Motorräder. 

WWW.PS-ONLINE.DE 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. 

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, 

Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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bei den MOTORRAD-HELDEN. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, kann ich nach Erhalt der 

2. Ausgabe beim PS Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. Die Clubmitgliedschaft endet dann automatisch. 

Ansonsten erhalte ich PS weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 45,60 € (A: 48,90 €; CH: 84,– SFr.; 

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mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz 

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung 

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

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246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die 

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IN EIGENER SACHE 

ROD SITZT FEST, ZONKO KOMMT! 

BYE-BYE ROD: Es musste ja so kommen! 

Rods außerordentliche Fahrkünste 

begeisterten die Obrigkeit eines ungenannten 

Alpenlandes so sehr, dass sie 

ihn gleich bei sich behielt. Was tun? 

Kultschreiber Zonko hilft PS in Zukunft. 

Zum einen kennt er sich wirklich aus, 

da er schon gut 25 Jahre lang sämtliche 

Eisen dieser Erde verkostete. Zum zweiten 

ist ihm sehr bewusst, wie man mit 

alpenländischen Obrigkeiten zurechtkommen 

kann. PS ist stolz darauf, Zonko 

direkt zum 40-jährigen Jubiläum begrüßen 

zu dürfen. Sein erster PS-Job? 

Die Boxer-Preziose BMW R NineT 

richtig herzubügeln. Dem 

Rod wünscht die 

Redaktion Ruhe und Besinnung auf der 

Alm. Möge er seine gerechte Strafe 

zügig verbüßen...

IMPRESSUM 

DAS JUBILÄUMSHEFT 

10/2014 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 

17. SEPTEMBER 2014 

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Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart 

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion) 

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion) 

E-Mail: ps@motorpresse.de 

HERAUSGEBER Paul Pietsch † 

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG 

UND CHEFREDAKTEUR 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann 

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A. 

REDAKTION Robert Glück, Volkmar Jacob 

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera 

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer 

GRAFIK UND PRODUKTION 

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre, 

Thomas Waldhauer 

ENDSEITEN-PRODUKTION 

Stefan Widmann (Ltg.), Iris Heer, 

Sabine Heilig-Schweikert, Yvonne Hertler 

(verantwortl. Bild redaktion), Catherine 

Pröschild, Katrin Sdun (Bildredaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation) 

SEKRETARIAT Gaby Dussler 

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov, 

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle 

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann 

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt 

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD 

Peter-Paul Pietsch 

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG 

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst 

BRANDMANAGER 

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn 

ANZEIGENLEITER 

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil: 

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 56. 

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse. 

Gerichtsstand Stuttgart. 

VERTRIEB EINZELVERKAUF 

Vertriebsleiter: Dirk Geschke, 

DPV Deutscher Pressevertrieb, 

22773 Hamburg 

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich) 

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH, 

97204 Höchberg 

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch 

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel. 

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der 

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem 

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte 

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH & 

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, 

Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr 

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FOTOSERVICE/SYNDICATION/LIZENZEN 

Motor-Presse International, Telefon 07 11/182-01 

ABONNEMENT-SERVICE 

PS Abo-Service, 70138 Stuttgart, 

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12 Aus gaben frei Haus: 45,60 im Inland, bei Bankeinzug 

42,90 Euro (A: 48,90 Euro; CH: 84,00 sfr). 

Übriges Ausland auf Anfrage. 

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Preis von 27,36 Euro (A: 30,96 Euro; CH: 51,84 sfr); 

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PS 09/2014

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