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<strong>10</strong><br />
OKTOBER<br />
<strong>2014</strong><br />
JUBILÄUMSHEFT MIT 116 STARKEN SEITEN<br />
Großer Sonderteil<br />
zum <strong>PS</strong>-Jubiläum<br />
Performance-Test:<br />
Zonko auf RnineT<br />
Intermot- und Eicma-<br />
Neuheiten für 2015<br />
Vier Supersportler<br />
im Generationen-<br />
Vergleich<br />
2x Tuning-Kawasaki<br />
ZX-<strong>10</strong>R im Test<br />
Die besten Superbikes<br />
aller Zeiten<br />
Was können Billig-<br />
Reifen wirklich?<br />
Gutschein im Heft:<br />
Kostenlose CTEK-<br />
Batterie-Ampel<br />
JAHRE<br />
TEST. ACTION. SPORT<br />
Deutschland € 3,80<br />
Österreich € 4,30; Schweiz sfr 7,20;<br />
BeNeLux € 4,40; Italien € 5,00;<br />
Slowenien € 5,00; Spanien € 5,00<br />
<strong>PS</strong>-ONLINE.DE
INHALT <strong>10</strong>/<strong>2014</strong><br />
<strong>10</strong>6<br />
Ein Hoch aufs Road Racing! Über zwei Dutzend verschiedene Veranstaltungen<br />
gibt es allein in Europa. <strong>PS</strong> beleuchtet die lebhafte Szene<br />
Fotos: Stephen Bower, sportpicture.de<br />
SZENE<br />
06 NEWS/PRODUKTE<br />
<strong>PS</strong> präsentiert den Film „Road“;<br />
Horex stellt Insolvenzantrag;<br />
Schmiederäder von Galespeed; <strong>PS</strong><br />
auf der Intermot; Editorial; Aus für<br />
Bimota-Importeur; <strong>PS</strong>-Trinkflaschen<br />
zu verlosen; Zonko schreibt für <strong>PS</strong>;<br />
Batterie-Wächter für lau<br />
TEST/TECHNIK<br />
12 NEUHEITEN 2015<br />
Die Knaller: neue Kawasaki mit<br />
Turbo, BMW S <strong>10</strong>00 XR und weitere<br />
Frischware<br />
18 SPEZIALTEST<br />
Die vier heißesten Sportler aus vier<br />
Dekaden treffen aufeinander<br />
30 PREMIERE<br />
KTM RC 390<br />
34 TRACKTEST<br />
Die zwei schärfsten Tuning-Kawasaki<br />
ZX-<strong>10</strong> R im Rennstrecken-Duell<br />
42 PERFORMANCE-TEST<br />
Jetzt schon Kult: BMW R nine T<br />
50 LIMITED EDITION<br />
Stingl-Yamaha YZF-R6<br />
54 REIFENTEST<br />
Low-Budget-Gummis im <strong>PS</strong>-Check<br />
62 TECHNIK<br />
Hochspannung garantiert: Alles<br />
über den Strom im Bike<br />
SPORT<br />
<strong>10</strong>6ROAD RACING-REPORTAGE<br />
Man muss nicht verrückt sein, um<br />
bei Road Races zu starten. Doch es<br />
hilft ungemein<br />
RUBRIKEN<br />
70 MARKT<br />
68 LESERBRIEFE<br />
<strong>10</strong>4DSK-NACHRICHTEN<br />
114VORSCHAU/IMPRESSUM<br />
ab Seite 79<br />
Astreine Rennfeile:<br />
50<br />
Stingl-Yamaha YZF-R6<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 3
40. Geburtstag! Ein schöner Anlass für den Blick in<br />
den Rückspiegel – nicht nur bei <strong>PS</strong> hat sich viel getan<br />
seither. Außerdem lassen wir unsere Leser mal über<br />
die Test-Schultern schauen. ab Seite 79<br />
Fotos: Hersteller, Markus Jahn, fact, Jörg Künstle, Rossen Gargolov<br />
4 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 5
SZENE<br />
NEWS<br />
Road Racer Horst<br />
Saiger war der<br />
perfekte Gesprächspartner<br />
für <strong>PS</strong>-Chef Seitz<br />
bei der „Road“-<br />
Premiere<br />
DEUTSCHLAND<br />
PREMIERE<br />
Auch TT-Racer und<br />
Kult-Typ Guy Martin<br />
kam zur Deutschland-Premiere<br />
des<br />
Films „Road“. DVD<br />
(17,99 Euro) oder<br />
BluRay (18,99 Euro)<br />
gibt es ab sofort im<br />
<strong>PS</strong>-Shop unter www.<br />
<strong>PS</strong>-online.de/dunlop<br />
GLEMSECK. Kurz vor der Deutschland-<br />
Premiere des neuesten Road Racing-<br />
Films „Road“ präsentierte <strong>PS</strong> den Film<br />
am 6. September bereits dem Publikum<br />
des Motorrad-Festivals Glemseck <strong>10</strong>1<br />
vor den Toren Stuttgarts und hatte dazu<br />
prominente Gesprächspartner in die<br />
schwäbische Metropole geholt. Horst<br />
Saiger, Road Racer und Rundenrekord-<br />
Inhaber in der Superstock-Klasse bei<br />
der diesjährigen NorthWest 200, sprach<br />
mit <strong>PS</strong>-Chef Uwe Seitz am Samstagabend<br />
zur Primetime auf der großen<br />
Bühne über Road Racing und den Film.<br />
Im Mittelpunkt des Streifens steht die<br />
Familie Dunlop, deren Name wie kein<br />
zweiter mit Road Racing verbunden<br />
wird. In „Road“ geht es um die größten<br />
Triumphe und die furchtbarsten Verluste,<br />
die mit dieser Form des Motorradsports<br />
verbunden sind und die zwei<br />
Dunlop-Generationen durchlebt haben.<br />
„Das ist eine Geschichte, wie man sie<br />
nicht erfinden kann“, urteilte Saiger<br />
über den Film. „Das sind richtige Menschen,<br />
das ist wirklich so passiert und<br />
zeigt, was es bedeutet, sich auf so ein<br />
Leben einzulassen. Wer uns ein bisschen<br />
verstehen will, sollte sich den<br />
Film ansehen“, so der Rennfahrer weiter,<br />
der in diesem Jahr mit viel Glück<br />
einen Sturz bei der Isle of Man-TT überlebt<br />
hat. Und die Parallelen zum Film<br />
wurden im Gespräch offensichtlich,<br />
denn weder die Dunlops noch Horst<br />
Saiger lassen sich von Stürzen und dem<br />
Wissen um die Gefahr abhalten – für sie<br />
geht es immer weiter über gesperrte<br />
Straßen. Mit auf der Bühne stand auch<br />
Guy Martin. Der schrullige Brite war<br />
Mittelpunkt des letzten TT-Films „Hart<br />
am Limit“ und brachte Road Racing am<br />
Glemseck auf eine ganz einfache Formel:<br />
„Es ist nur ein mentales Ding.<br />
Sonst ist es wie immer, wenn man auf<br />
Motorräder steigt. Ich fahr im Dreck, in<br />
Brands Hatch, auf Gras und bin zuletzt<br />
auch beim Pikes Peak mitgefahren. Es<br />
geht immer um zwei Räder und ums<br />
Schnellfahren. Es gibt eigentlich nur<br />
einen kleinen Unterschied: Wenn du<br />
einen Fehler machst, bist du tot.“<br />
Fotos: Yvonne Hertler (3), Hersteller<br />
6 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
Foto: Horex<br />
INSOLVENZANTRAG<br />
TRAUM GEPLATZT?<br />
Zuversichtlich und selbstbewusst<br />
präsentierte Clemens<br />
Neese (Bild) als Geschäftsführer<br />
und Gründer der neuen Horex-<br />
Manufaktur den VR6-Zylinder-Prototyp 20<strong>10</strong> in<br />
München, 2012 wurden die ersten Serienbikes in<br />
Augsburg gebaut. Am 28. August stellte die Horex<br />
GmbH jetzt den Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens.<br />
Der Betrieb soll für die 30 Mitarbeiter<br />
ungehindert weitergehen, die Gehälter seien<br />
gesichert, heißt es in der Presseerklärung von<br />
Horex. Mit dem vorläufigen Insolvenzverwalter<br />
wird jetzt nach Investoren gesucht.<br />
Neue Galespeed-Felge<br />
AUF DER INTERMOT STELLT GALESPEED-IMPOR-<br />
TEUR GILLES DIE ALU-SCHMIEDEFELGE „SPEED<br />
TYPE-GP1S“ VOR. KOS-<br />
TENPUNKT: 2499 EU-<br />
RO. WWW.GILLES<br />
TOOLING.COM<br />
<strong>PS</strong> AUF DER INTERMOT<br />
JUBEL, TRUBEL, HEITERKEIT<br />
Der <strong>PS</strong>-Messestand auf der Intermot in Köln (vom<br />
1. bis 5. Oktober <strong>2014</strong>) steht ganz im Zeichen unseres<br />
40. Geburtstages. Wir möchten uns bei Ihnen<br />
für die Treue bedanken. Deshalb bekommen<br />
die ersten 40 Besucher unseres Standes an jedem<br />
offiziellen Messetag ein Überraschungsgeschenk.<br />
So geht‘s: einfach am Stand zum <strong>PS</strong>-Geburtstag<br />
gratulieren! Zu sehen gibt es in HALLE <strong>10</strong>.1 tolle<br />
TunerGP-Bikes, Cup-Maschinen und das TT-Motorrad<br />
von Horst Saiger, der am Wochenende persönlich<br />
da sein wird. Mit der <strong>PS</strong>-Eintrittskarten-<br />
Aktion wird‘s billiger: Mit der Biker-Card kostet die<br />
reguläre Tageskarte für <strong>PS</strong>-Leser im Vorverkauf<br />
bis einschließlich 30. September<br />
nur zehn statt 14 Euro.<br />
INTERMOT<br />
Foto: Hersteller<br />
Dazu einfach unter WWW.INTER-<br />
MOT-KOELN.DE die Eintrittskarten<br />
im Internet bestellen. Nach der Registrierung<br />
muss lediglich der Gutschein-Code<br />
„<strong>PS</strong><strong>2014</strong>“ eingegeben<br />
werden. Nach der Bezahlung erhält<br />
man die Intermot-Tickets zum Ausdrucken.<br />
Dabei bitte unbedingt beachten:<br />
Die vergünstigten Tageskarten<br />
sind personalisiert und haben<br />
nur in Verbindung mit einem Ausweis<br />
Gültigkeit.<br />
EDITORIAL<br />
STOLZE ZEITEN<br />
Als <strong>PS</strong> 1974 aus der Taufe gehoben<br />
wurde, hatten sich die Macher eines<br />
ganz dick auf die Fahnen geschrieben:<br />
Hart zu testen, um der Industrie<br />
nicht mehr alles glauben und nach<br />
dem Mund reden zu müssen. 40 Jahre<br />
später hat sich an diesem <strong>PS</strong>-<br />
Grundsatz nichts geändert. Wir werden<br />
von der Industrie und unseren<br />
Lesern respektiert und geschätzt,<br />
weil wir uns nicht anbiedern, sondern<br />
transparente, aufwendige und vor allem<br />
objektive Tests durchführen und<br />
dabei unsere große Erfahrung und<br />
unser ganzes Herzblut in die Waagschale<br />
werfen. Ein Beleg: Von außen<br />
wurden wir lange als parteiische Bayernhasser<br />
tituliert, weil BMW-Boxer<br />
und die schweren -Vierzylinder gegen<br />
die powergeladenen und deutlich agileren<br />
Bikes aus Fernost und gelegentlich<br />
auch aus Italien kein Land<br />
sahen. Dann kam die S <strong>10</strong>00 RR und<br />
glänzte in den Tests. Über Nacht galten<br />
wir plötzlich als von BMW gekauft<br />
(obwohl das Superbike weltweit in<br />
der Fachpresse für Furore sorgte).<br />
BMW hatte sich bewegt, die Bayern<br />
ihr Dogma überwunden. <strong>PS</strong> dagegen<br />
testete die 40 Jahre über immer nach<br />
dem selben Grundsatz der Neutralität<br />
und hat keinem Hersteller je nach<br />
dem Mund geredet. Darauf sind wir<br />
stolz und können Ihnen, liebe Leser,<br />
versprechen: Manche Dinge ändern<br />
sich nie. Auf die nächsten 40 Jahre<br />
<strong>PS</strong>, wie sie immer war und weiter<br />
sein wird. Hintergründiges zum 40.<br />
Geburtstag finden Sie ab Seite 79.<br />
Viel Vergnügen!<br />
Uwe Seitz, leitender Redakteur<br />
BIKER-CARD<br />
Internationale Motorrad-, Roller- und E-Bike-Messe<br />
Köln, 2.-5. Oktober <strong>2014</strong> www.intermot.de<br />
Mit der Biker-Card<br />
können <strong>PS</strong>-Leser vier Euro<br />
pro Tageskarte sparen<br />
Foto: Yvonne Hertler<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE
KURZ & KNAPP<br />
BIMOTA-TURBULENZEN<br />
WM-AUS UND WILBERS-ENDE<br />
++ ES WIRD ENG ++<br />
Das Bundesverkehrsministerium<br />
hat die Verkehrsprognose<br />
für <strong>2014</strong> und 2015 herausgegeben.<br />
Demnach<br />
nimmt der Lkw-Verkehr bis<br />
Ende 2015 mit 6,7 Prozent<br />
insgesamt noch einmal massiv<br />
zu. Bei den Pkw sollen es<br />
2,4 Prozent sein. Motorräder<br />
werden nicht aufgeführt.<br />
++ ABVERKAUF BEI SUZI ++<br />
Bei den meisten Suzuki-<br />
Händlern läuft momentan eine<br />
Abverkaufaktion von Vorführern<br />
und Mietbikes. Zusätzlich<br />
haben die Japaner<br />
das Angebot an sogenannten<br />
Best-Price-Bikes ausgeweitet.<br />
Aktuelle Modelle sind damit<br />
mit großem Preisvorteil<br />
zu haben. Die Palette reicht<br />
von der Gladius bis zur GSX-<br />
R <strong>10</strong>00. Händlersuche unter:<br />
www.suzuki.de<br />
++ EINST SPORTLIMIT ++<br />
Kaum war der Begriff Superbike<br />
in den 1970ern geboren<br />
und legten vor allem die japanischen<br />
Maschinen mächtig<br />
an Leistung zu, ging ein<br />
Aufschrei durch die Öffentlichkeit.<br />
Massiven<br />
Gesetzesbeschlüssen<br />
zuvorkommend<br />
einigte<br />
sich die Industrie<br />
auf ein <strong>10</strong>0-<strong>PS</strong>-<br />
Limit, das satte<br />
20 Jahre hielt.<br />
Ulrich Schwab<br />
hat all diese<br />
Bikes in einem<br />
Buch zusammengefasst und<br />
die technische Entwicklung<br />
beleuchtet. ISBN 978-3-613-<br />
03702-1, für 29,90 Euro,<br />
www.motorbuch.de<br />
++ SZENE-TREFF ++<br />
Das Glemseck <strong>10</strong>1 ist nach<br />
wie vor eines der wichtigsten<br />
Motorrad-Festivals in<br />
Deutschland. In diesem Jahr<br />
meldeten die Veranstalter<br />
40 000 Besucher. das sind<br />
zwar knapp <strong>10</strong> 000 weniger<br />
als 2013, aber der Samstag<br />
war extrem gut besucht.<br />
Foto: andreasriedmann.at<br />
Foto: Hersteller<br />
Foto: 2SNAP<br />
Vor nicht einmal einem Jahr gab Bimota die Firma Wilbers in Nordhorn als<br />
Vertrieb für Deutschland und Benelux bekannt, kurz darauf präsentierten<br />
die neuen Bimota-Eigner die BB3. Im August bekam Wilbers nun überraschend<br />
die Kündigung von Bimota. Offenbar<br />
haben die neuen Eigner andere Vorstellungen.<br />
Diese wiederum flogen jetzt aus der<br />
Superbike-WM. Bimota konnte die Homologationsauflage,<br />
bis 13. August 125 Serienbikes<br />
mit dem BMW-Motor zu bauen,<br />
nicht erfüllen. Innerhalb zwei Jahren<br />
wären <strong>10</strong>00 Stück der BB3 fällig gewesen.<br />
ZU GEWINNEN<br />
<strong>PS</strong> GEGEN DURST<br />
Anlässlich unseres Jubiläums verlosen wir unter allen Clubmitgliedern<br />
40 <strong>PS</strong>-Trinkflaschen. <strong>PS</strong>-Abonnenten, die sich<br />
bis zum 14.<strong>10</strong>.<strong>2014</strong> auf www.motorrad-helden.de einloggen,<br />
können an der Verlosung teilnehmen und schon bald mit der<br />
nicht im Handel erhältlichen Flasche in der Startaufstellung<br />
stehen. Wir wünschen viel Glück!<br />
<strong>10</strong>000<br />
Aus in der Superbike-WM.<br />
Promoter Dorna kündigt Bimota<br />
nach Homologationsverstoß<br />
TESTBIKES GINGEN<br />
LOCKER SCHON<br />
DURCH SEINE HÄNDE. WEGEN DIESER<br />
GROSSEN ERFAHRUNG, ABER VOR ALLEM<br />
WEGEN SEINER GANZ EIGENEN SCHREI-<br />
BE, STIEG DER WAHL-WIENER<br />
FRITZ TRIENDL, BESSER BE-<br />
KANNT ALS „ZONKO“, ZUM<br />
KULT-TESTAUTOR AUF. AB SO-<br />
FORT SCHREIBT UND TESTET<br />
DER STUDIERTE PHILOSOPH<br />
UND THEATERWISSENSCHAFT-<br />
LER FÜR <strong>PS</strong>. WILLKOMMEN AN<br />
BORD, ZONKO!<br />
8 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
NEU IM HANDEL<br />
SHIRT & CO.<br />
Kurz vor den Herbstmessen tut<br />
sich noch wenig auf dem Klamotten-<br />
und Zubehör-Markt.<br />
Ab nächstem Monat wird sich<br />
das schlagartig ändern.<br />
Hier Neuheiten für<br />
September/Oktober.<br />
TRIUMPH Eine ganze<br />
Kollektion mit<br />
Shirt, Hoody etc.<br />
zur Erinnerung an<br />
den Speedrekord<br />
von Triumph in<br />
Bonneville 1956 wird<br />
es demnächst bei den<br />
Triumph-Händlern<br />
geben. www.trium<br />
phmotorcycles.de<br />
POLO Für die letzten<br />
warmen Tage des Jahres<br />
bringt Polo die<br />
Cordura-verstärkte<br />
Softshell-Jacke „FLM<br />
Grip“ mit Schulterund<br />
Ellbogen-Protektoren<br />
(130 Euro). www.<br />
polo-motorrad.de<br />
Fotos: Hersteller<br />
SCHON WIEDER<br />
NEIGT SICH DAS<br />
MOTORRAD-JAHR<br />
SEINEM ENDE ZU.<br />
DAMIT DAS NEUE<br />
GLEICH MOTOR-<br />
RADMÄSSIG STAR-<br />
TEN KANN, HABEN<br />
WIR DIE PASSEN-<br />
DEN KALENDER<br />
FÜR 2015 IM SHOP<br />
(WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.<br />
DE UNTER<br />
SHOP). DER<br />
GP KOSTET<br />
14,95 EURO,<br />
DER MOTO-<br />
MANIA<br />
16,95 EURO<br />
RUKKA Der sportliche<br />
Handschuh „Imatra“<br />
passt perfekt in<br />
den Herbst, denn er<br />
taugt mit seiner Ausstattung<br />
auch für die<br />
bald kälteren Tage<br />
(199 Euro, Gr. 6-14).<br />
www.rukka.com<br />
DAINESE Die Italiener<br />
haben ihren geschuppten<br />
Rückenprotektor „Manis“<br />
weiter verbessert, sodass<br />
er noch elastischer ist<br />
und in jeder Situation die<br />
Wirbelsäule schützen soll.<br />
Diverse Größen, 169 Euro.<br />
www.dainese.com<br />
Fotos: MOTO Mania, Motorbuch Verlag
BATTERIE-WÄCHTER GRATIS<br />
SAFT<br />
CHECKER<br />
Es ist ja meist so, dass die Zeit<br />
fehlt. Selbst wenn wir wollten,<br />
machen Alltag und Terminschwierigkeiten<br />
einen Strich<br />
durch die Rechnung und dann<br />
bleibt das Motorrad eben noch<br />
mal eine Woche in der Garage.<br />
Ehe man das Schätzchen endlich<br />
wieder starten kann, sind<br />
locker sechs Wochen daraus<br />
geworden, bei manchen ist sogar<br />
schon der nächste Winter<br />
durchs Land gezogen. Jedes<br />
Mal, wenn man in der Zwischenzeit<br />
an der geliebten Maschine<br />
vorbeikommt, brennt<br />
sich diese eine Frage ganz tief<br />
ins Gewissen: „Wie geht‘s wohl<br />
meiner Batterie?“ Oft verbunden<br />
mit dem Vorwurf, dass<br />
man sie doch längst ausgebaut<br />
und an einen Lader angeschlossen<br />
haben sollte. Hat die<br />
Batterie überhaupt noch genug<br />
Saft, dass die Holde anspringt?<br />
Das lässt sich ganz leicht ändern.<br />
Zwar können wir Ihnen<br />
nicht mehr Zeit fürs Motorradfahren<br />
schenken, aber mit der<br />
Batterie-Ampel von CTEK haben<br />
sich die bohrenden Fragen<br />
im Nu erledigt – und das völlig<br />
kostenlos. Denn mit dem Gutschein<br />
unten auf dieser Seite<br />
können Sie sich einfach im<br />
nächsten Polo-Store den<br />
Batterie-Wächter (Wert: 8,95<br />
Euro) gratis abholen.<br />
Der Einbau ist genauso einfach:<br />
Die beiden Kabel mit den Pol-<br />
Schrauben der Batterie verbinden<br />
– fertig. Drei Leuchtdioden<br />
zeigen Ihnen genau an, wie es<br />
um den Ladezustand Ihres Akkus<br />
steht. Grün für „alles okay“,<br />
Gelb für „Ladung ist bald dahin“<br />
und Rot für „besser gleich<br />
aufladen“. Nachladen funktioniert<br />
übrigens mit allen CTEK-<br />
Ladegeräten wie dem MXS 5.0<br />
(<strong>PS</strong>-Test Ladegeräte Heft<br />
1/2012, Note: sehr gut, bei<br />
Polo: 79,95 Euro) ganz simpel.<br />
Dazu wird an der Ampel die<br />
Gummikappe abgezogen und<br />
das Ladegerät einfach eingesteckt.<br />
Wetten, ab jetzt quält<br />
Sie bis zum nächsten Ausritt<br />
höchstens der Ärger über die<br />
viel zu knappe Zeit?<br />
Der Anschluss der<br />
Batterie-Ampel ist<br />
kinderleicht: einfach<br />
die beiden Kabel mit<br />
den Pol-Anschlüssen<br />
verbinden<br />
Die Ampel ist die zuverlässige Kontrolle.<br />
Die gibt‘s gratis. Das Ladegerät ist zwar kein<br />
Muss, aber zu empfehlen, und geht extra<br />
GUTSCHEIN<br />
FÜR <strong>PS</strong>-LESER BEI POLO GRATIS:<br />
DER BATTERIE-WÄCHTER VON CTEK<br />
So geht‘s: Schneiden Sie diesen Originalgutschein aus und geben<br />
Sie ihn in einem Polo-Store in Ihrer Nähe ab. Dafür erhalten Sie<br />
das Gerät gratis.<br />
Aktion läuft bis 17.<strong>10</strong>.<strong>2014</strong>, solange Vorrat reicht<br />
Barauszahlung ist nicht möglich<br />
Alle Polo-Filialen nehmen an der Gratis-Aktion<br />
teil. Damit sollte jeder <strong>PS</strong>-Leser den<br />
Gutschein in seiner Nähe einlösen können<br />
Fotos: Yvonne Hertler, Hersteller
Wenn nicht jetzt –<br />
wann dann?<br />
% *<br />
0Finanzierung<br />
Yamaha empfiehlt<br />
YZF-R1 fahren! 0% Finanzierung<br />
Kostenlose Akrapovic Slip-on-Anlage<br />
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Für alle YZF-R1 Modelle des Jahrgangs 2013 und <strong>2014</strong> gibt es jetzt ein paar besondere Goodies:<br />
Ab sofort gehört eine Akrapovic Slip-On-Anlage zum Lieferumfang und man kann sogar zwischen Carbon- und Titan-<br />
Schalldämpfern wählen. Außerdem gibt es für die R1 eine 0% Finanzierung.<br />
Titan-Schalldämpfer<br />
www.yamaha-motor.de<br />
Carbon-Schalldämpfer<br />
Kostenlos:<br />
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NEUHEITEN 2015<br />
VOR DEM<br />
STURM<br />
Unmittelbar<br />
vor den<br />
Herbstmessen ist es<br />
verdächtig ruhig, was<br />
konkrete Neuheiten-<br />
Infos angeht. Das, was<br />
durchsickert, macht<br />
aber Appetit.<br />
Text: Uwe Seitz<br />
Es ist die sprichwörtliche Ruhe<br />
vor dem Sturm, wenn man die<br />
momentane Situation vor den<br />
wichtigen Messen in diesem<br />
Herbst betrachtet. Während in den letzten<br />
Jahren Häppchen-Strategie oder<br />
schlicht Lücken in der Geheimhaltung<br />
neuer Motorräder die Wochen und Monate<br />
vor Intermot und Eicma bestimmten,<br />
ist es <strong>2014</strong> zum gleichen Zeitpunkt<br />
erstaunlich ruhig. Allerdings nur, was<br />
konkrete Bilder, Vorabinfos oder Details<br />
zu einzelnen Bikes angeht. Dass<br />
etwa bei den Superbikes zwei dicke<br />
Fische kommen, ist längst bekannt.<br />
Yamahas R1 wird definitiv für 2015<br />
vorgestellt, und BMW hat die S <strong>10</strong>00<br />
RR kräftig überarbeitet. Den ersten<br />
erwischten Erlkönig haben wir in <strong>PS</strong><br />
9/<strong>2014</strong> ja schon vorgestellt. Bei der<br />
Yamaha dagegen hält die Geheimhaltung<br />
erstaunlich gut. Weder im weltweiten<br />
Netz noch unter der Hand in<br />
der Branche dringen Ansichten durch.<br />
Nur die Top-Leistung ist in aller Munde.<br />
So dringt aus Rennfahrer-Kreisen die<br />
Kunde, dass eine der neuen Yamaha R1<br />
bereits in Serie 2<strong>10</strong> <strong>PS</strong> auf einem Prüfstand<br />
gedrückt haben soll. Außerdem<br />
wurden aus selber Ecke unsere Spekulationen<br />
auf ein deutlich schlankeres<br />
Motorrad bestätigt. Mehr war allerdings<br />
nicht zu erfahren.<br />
Ninja H2 spricht für Sportler<br />
mit aufgeladener Power<br />
Hineingestoßen in das große Schweigen<br />
der Hersteller hat jetzt Kawasaki<br />
mit einer echten Bombe. Die Strategen<br />
01<br />
Fotos: Kawasaki, BMH Images<br />
12 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
03<br />
02 04<br />
03 BMW bläst mit der S <strong>10</strong>00<br />
XR zum Angriff auf die Ducati<br />
Multistrada. Wer mit Twins<br />
seine Probleme hat, kann mit<br />
dem Vierzylinder und langen<br />
Federwegen peitschen oder<br />
bummmeln 04 160 <strong>PS</strong> wie im<br />
Naked Bike S <strong>10</strong>00 R dürften<br />
für die XR gesetzt sein<br />
01 Die Silhouette der Ninja H2<br />
spricht eine deutliche Sprache. Alles<br />
andere als ein supersportliches Motorrad<br />
wäre jetzt eine Überraschung<br />
02 Diesen aufgeladenen Motor gab<br />
es bereits in Tokio zu sehen. Ob er<br />
die H2 aber in der Form befeuert,<br />
ist noch fraglich<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 13
02<br />
03<br />
01 Die neue Suzuki mit dem <strong>10</strong>00er-Motor des GSX-R-<br />
Superbikes K5 kennzeichnet eine bullige Front und ein<br />
schmales, supersportliches Heck. Ungeachtet der R-Form<br />
der blauen seitlichen Schürze lautet ihr Name GSX-S <strong>10</strong>00<br />
02 + 03 Plan und Wirklichkeit liegen bei der Fat Mile-Studie<br />
sehr nah beieinander, lediglich das Rahmenheck und die<br />
Federbein-Konstruktion machen den großen Unterschied.<br />
Die Mischung aus Zeitgeist, Retro und möglicherweise der<br />
neuen Klasse von Extrem-Roadstern macht an. Der Bandit-<br />
Vierzylinder ist zwar kein Supersport-Triebwerk, verspricht<br />
aber satte Power aus dem Drehzahlkeller<br />
04 + 05 Als Vergleich zur Suzuki Fat Mile passt der jüngste<br />
BMW-Roadster bestens. Auch hier hat sich viel vom Ur-Design<br />
in die Realität gerettet. Der Beginn einer neuen Klasse?<br />
04<br />
14 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
01<br />
Fotos: Bernhard M. Höhne, Suzuki, BMW<br />
in Grün haben ein erstes Video mit der<br />
Silhouette und gleich danach mit dem<br />
Motorensound einer sehr sportlichen<br />
Maschine lanciert, hinter der das neue<br />
Projekt Ninja H2 steht.<br />
<strong>PS</strong> hatte bereits in Ausgabe 7 als<br />
einziges deutschsprachiges Magazin<br />
darüber berichtet, dass sich Kawasaki<br />
bereits die Namesrechte für „Ninja H2“<br />
und „Ninja R2“ gesichert habe. Unsere<br />
Mutmaßung, dass damit an das Brutalo-Image<br />
der zweitaktigen H2 von 1972<br />
angeknüpft und das heute mit einem<br />
Viertakter mit Turbo oder Kompressor<br />
gemacht werde, wurde von vielen Seiten<br />
belächelt. Nach den Vorab-Videos<br />
ist es aber ziemlich amtlich, dass<br />
Kawasaki genau das tun wird. Ein<br />
Sportler mit aufgeladenem Motor<br />
kündigt sich an und würde damit eine<br />
Vorgehensweise im Motorradbau anstoßen,<br />
die sich im Autobereich längst<br />
durchgesetzt hat. Für einen Sportler<br />
spricht zunächst der Ninja-Zusatz, den<br />
Kawasaki immer nur für sehr sportliche<br />
Motorräder benutzt. Und schließlich<br />
findet sich ganz am Ende des<br />
ersten Videos ein „Still“, das unzweifelhaft<br />
die Silhouette eines Sportlers zeigt<br />
(siehe Bild auf Seite 12).<br />
Diskutiert wird über die Konfiguration<br />
des Motors. Viel spricht für einen<br />
langhubigen <strong>10</strong>00er, der viel Druck<br />
von unten haben würde und dem ein<br />
Kompressor dann oben herum Beine<br />
machen soll. Das deckt sich mit dem<br />
Motor, den Kawasaki bei der letzten<br />
Tokio Motor Show gezeigt hat. Da dieser<br />
Motor aber entsprechende Ausmaße<br />
hat, bietet sich ein Bike in der<br />
Tradition etwa der GPZ 900 R bis heute<br />
zur ZZR 1400 an. Also sehr sportliche<br />
Big Bikes, die lange Strecken genauso<br />
meistern wie flotte Ausritte in die Umgebung.<br />
Auch die Stabilität bei hohen<br />
Geschwindigkeiten etwa auf Autobahnen<br />
ist mit Aufladung dabei ein Thema<br />
und spricht für ein solches Motorrad.<br />
05<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE
Andere spekulieren dagegen auf einen<br />
750er-Vierzylinder, der mit moderatem<br />
Turbo bei höheren Drehzahlen<br />
leicht die brutalen Spitzenwerte von<br />
<strong>10</strong>00ern erreichen kann. Diese Tendenz<br />
legt nahe, dass die Maschinen<br />
kleiner, leichter und damit handlicher<br />
werden sollen, aber ohne Aufladung<br />
in der Spitze an Leistung verlieren<br />
würden. Auch Suzuki stellte in Tokio<br />
mit der „Recursion“ eine ähnliche<br />
Studie mit noch kleinerem Antrieb vor.<br />
Eventuell geht es bei diesem kleineren<br />
Motor schon um die ganz große<br />
Zukunft sportlicher Motorräder und<br />
Überlegungen zu härteren Umweltauflagen,<br />
die supersportliche Leistungsausbeuten<br />
ohne Aufladung nicht mehr<br />
möglich machen würden. Kawasakis<br />
Namensrecht für Ninja R2 könnte das<br />
andeuten. Vielleicht bringt die Zukunft<br />
tatsächlich einen feinen, kleinen,<br />
wendigen Supersportler mit Turbo.<br />
BMW greift Ducati in der<br />
Funbike-Sparte an<br />
Mit der Multistrada bot Ducati ziemlich<br />
einsam einen echten Sportler mit langen<br />
Beinen an. Suzukis neue V-Strom<br />
und selbst KTMs Adventure sind mehr<br />
auf GS-Konkurrenz gebürstet. Jetzt<br />
allerdings kommt BMW mit der S <strong>10</strong>00<br />
XR. Ähnlich wie beim Naked Bike S<br />
<strong>10</strong>00 R darf man mit 160 <strong>PS</strong> aus dem<br />
01 Alles, was es braucht,<br />
nichts, was unnötig Geld<br />
kostet. Das Cockpit der CBR<br />
300 strahlt den Grundgedanken<br />
des Bikes aus<br />
02 Der Einzylinder der 300er<br />
soll es auf unter vier Liter<br />
pro <strong>10</strong>0 Kilometer bringen.<br />
Bei entsprechend günstigem<br />
Preis ein echter Hit für<br />
Einsteiger<br />
03 Nicht wirklich neu,<br />
sondern nur aufgewertet<br />
kommt Hondas Crossrunner<br />
01<br />
03<br />
04<br />
Vierzylinder rechnen. Der große offene<br />
Kühler und die scharf geschnittene<br />
Verkleidung, die diesmal sehr symmetrisch<br />
ist, deuten an, dass Schotterpisten<br />
weiter GS-Terrain bleiben, die XR<br />
dafür von sehr flott bis entspannt über<br />
die Straße fegen soll. Gern auch mit<br />
Gepäck, denn das passende System<br />
gibt‘s als Extra dazu. Ebenso das bewährte<br />
Elektronikpaket von der Traktionskontrolle<br />
über das neue Kurven-<br />
ABS bis zum elektronischen Fahrwerk.<br />
Zu sehen sein könnte die XR bereits in<br />
Köln, wo auch die neue S <strong>10</strong>00 RR vorgestellt<br />
wird. Spätestens aber auf der<br />
Eicma fällt dann die Hülle über der XR,<br />
sollte BMW in Köln lieber auf den<br />
dicken Reisedampfer K 1600 setzen.<br />
Fotos: Motociclismo Italia, Honda<br />
04 Künftig wird der kleine luftgekühlte Ducati<br />
Monster-Motor aus der 696 und der 796 mit<br />
80 bzw. 87 <strong>PS</strong> im Scrambler auftauchen. Möglicherweise<br />
kommt sogar eine 400er-Version.<br />
Außerdem überlegt Ducati, in zwei bis drei Jahren<br />
ein größeres Modell mit dem luftgekühlten<br />
1<strong>10</strong>0er aus der alten Hypermotard zu bringen<br />
16 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
02<br />
Suzuki kommt mit deutlicher<br />
Sportlichkeit<br />
Längst überfällig, aber jetzt endlich da<br />
sein wird die „GSR <strong>10</strong>00“. Lange schon<br />
wird so eine nackte <strong>10</strong>00er gefordert,<br />
aber da sie deutlich bulliger sein wird<br />
als die GSR 750, heißt das Derivat des<br />
GSX-R-Superbikes künftig GSX-S <strong>10</strong>00.<br />
Ein neues Superbike wird es in diesem<br />
Jahr noch nicht geben, aber das Naked<br />
Bike besitzt nun dieses hohe Maß an<br />
Sportlichkeit, für das Suzuki viel zu<br />
lange schon die Impulse fehlten.<br />
Der Motor dürfte aus der legendären<br />
K5-Baureihe stammen, die für formidablen<br />
Druck aus der Mitte bekannt<br />
ist. Wie sehr sich diese Charakteristik<br />
zugunsten einer aufrechten Sitzposition<br />
ändern musste, bleibt abzuwarten –<br />
hoffentlich nicht allzu sehr, denn etwas<br />
Unvernunft würde Suzuki in diesem<br />
Zusammenhang sehr gut stehen.<br />
Diesen Spirit strahlt das Projekt<br />
„Fat Mile“ der Designer Hans A. Muth<br />
(Schöpfer der Suzuki Katana) und Daniel<br />
Händler aus, das Suzuki Deutschland<br />
förderte und das auf dem formidablen<br />
und „fetten“ Bandit-Motor basiert.<br />
Die „Fat Mile“ zitiert sowohl klassische<br />
Linien als auch moderne, eigenständige<br />
Ideen. Ein Vergleich mit dem zuletzt<br />
gezeigten BMW-Roadster offenbart so<br />
eine neue Art von Motorrad: Ein bisschen<br />
Café Racer mit entsprechend auffallendem<br />
Auftritt und doch sehr sportlichen<br />
Genen, dazu mit der nötigen<br />
modernen, aber nicht überbordenden<br />
Technik ausgestattet – Suzuki wäre<br />
beim neuen Trend diesmal gleich von<br />
Anfang an dabei. Das wäre mal was,<br />
und „Bandit“ im Namen würde super<br />
dazu passen!<br />
Retro geht auch Ducati mit<br />
dem Scrambler<br />
Nachdem die Monster-Reihe auf Wasserkühlung<br />
umgestellt wurde und die<br />
kleinen luftgekühlten Motoren damit<br />
verwaist im Regal stehen, lag es für<br />
Ducati nahe, den lange schon diskutierten<br />
Scrambler in Anlehnung an die<br />
früheren 350er als Einsteiger- und<br />
Liebhaber-Modelle mit diesen kleinen<br />
Twins auszustatten. Somit kommt auch<br />
aus Bologna im Herbst ein Retro-Modell<br />
mit moderner Technik wie ABS. Da<br />
Ducati gern die heimische Messe mit<br />
Neuheiten bedient und ansonsten nicht<br />
viel aus Bologna zu erwarten sein<br />
dürfte, stehen alle Anzeichen auf der<br />
Mailänder Eicma als Präsentationsort.<br />
Honda setzt auf Kleinvieh und<br />
Komfort-Cruisen<br />
Nach wie vor kommen vom weltgrößten<br />
Zweiradbauer keine Anzeichen, die<br />
großen Sportler und sportlichen Modelle<br />
zu renovieren oder komplett neu<br />
zu bringen. Stattdessen präsentiert<br />
Honda die CBR 300, die aus der CBR<br />
250 entstand und nun mit verlängertem<br />
Hub knapp 31 <strong>PS</strong> besitzt. Innovativ ist<br />
das nicht, denn Kawasaki ging schon<br />
vor zwei Jahren mit der kleinen Ninja<br />
diesen Schritt.<br />
Auch der Crossrunner wird nur moderat<br />
überarbeitet, bekommt den Motor<br />
aus der neuen VFR 800 und besitzt nun<br />
<strong>10</strong>6 <strong>PS</strong>. Die Federwege sind angewachsen,<br />
Heizgriffe und ein paar kleinere<br />
optische Retuschen runden das Lifting<br />
ab. Damit werden treue Fireblade-Fans<br />
und auch CB <strong>10</strong>00-Anhänger weiter auf<br />
morgen oder übermorgen vertröstet.<br />
Mut oder Lust auf Europa scheint bei<br />
Honda in Japan gerade nicht Konjunktur<br />
zu haben.<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 17
TEST<br />
MEILENSTEINE DER <strong>PS</strong>-GESCHICHTE<br />
DER<br />
UR<br />
18 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
Die Schöpfungsgeschichte des Sportmotorrads ist<br />
auch die Geschichte von <strong>PS</strong>. Wir sind untrennbar<br />
mit leistungsstarken Zweirad-Raketen verbunden.<br />
Zum Jubiläum fuhren wir die Highlights aus vier<br />
Dekaden.<br />
Text: Robert Glück; Fotos: jkuenstle.de<br />
KNALL<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 19
900 KUBIK UND<br />
ÜBER 80 <strong>PS</strong>!<br />
DAS WAR DER<br />
ÜBERFLIE-<br />
GER IN <strong>PS</strong><br />
<strong>10</strong>/1976<br />
cher (www.limbaecher.de) zur Verfügung<br />
gestellt. Dann die Suzuki GSX-R<br />
750 der ersten Baureihe von 1985,<br />
freundlicherweise von <strong>PS</strong>-Fan Horst M.<br />
Pasulke bereitgestellt. Dritte im Bund<br />
ist die von Motorland in Mannheim<br />
(www.motorland-zweirad.de) beigesteuerte<br />
Yamaha YZF-R1 der zweiten<br />
Generation. Und last but not least fährt<br />
eine fabrikneue BMW HP4 als Vertreterin<br />
der Neuzeit mit.<br />
1. Tag: Gott erschuf die<br />
Leistung<br />
“Nutzt man die mögliche Drehzahl in<br />
den Gängen voll aus, hat man das Gefühl<br />
eine Rennmaschine zu bewegen.<br />
Es macht aber mit der Z 900 genauso<br />
Biologen und Theologen streiten<br />
seit Jahrhunderten über<br />
den Ursprung und die Entstehung<br />
der Erde. Wir, die<br />
Testologen von <strong>PS</strong>, sind da bereits zwei<br />
Schritte weiter. Wir wissen, dass die<br />
Schöpfung unserer Welt vier Tage gedauert<br />
hat und wir haben sogar ein<br />
exaktes Datum ihrer Entstehung. Unsere<br />
Welt wurde mit der ersten <strong>PS</strong>-Ausgabe<br />
pünktlich zur IFMA im Oktober 1974<br />
erschaffen. Was für ein Aufschlag!<br />
Begeben wir uns nun auf Zeitreise<br />
und erforschen die herausragendsten<br />
Motorräder unseres Universums. Da<br />
wäre zum einen die Kawasaki 900 Z1.<br />
Hier in Form eines 76er-Modells, dankenswerterweise<br />
von Motorrad Limbäviel<br />
Spaß, mit mäßiger Geschwindigkeit<br />
dahinzurollen, wobei man den<br />
Motor sogar im 5. Gang bis zu 2000/<br />
min herunterkommen lassen kann“,<br />
stand in <strong>PS</strong>-Heft 4/1976.<br />
Wie kein anderes Motorrad baute<br />
die erste Z1 Anfang der Siebziger<br />
ihren Ruf auf überbordender<br />
Leistung auf. Leistung,<br />
der das Fahrwerk<br />
allerdings nicht gewachsen<br />
war. Und die durch<br />
ihr bisweilen heimtückisches<br />
Fahrverhalten<br />
zum Witwenmacher<br />
avancierte. Sie wurde<br />
das Bike der Wilden, wie<br />
sie 1978 sogar Udo Linden-<br />
20 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
01<br />
02<br />
03<br />
04<br />
01 Der schmale, lange Heck-<br />
(Enten-) bürzel prägte die Kawa-<br />
Nakeds über eine Generation lang<br />
02 Zwei obenliegende Nockenwellen<br />
waren eine Ansage an die versammelte<br />
Konkurrenz<br />
03 Der dicke Reihenmotor mit der legendären<br />
Vier-in-vier-Auspuffanlage<br />
prägte das Kawa-Image nachhaltig<br />
04 Trotz seines brachialen Rufs gibt<br />
sich der Vierzylinder praxisorientiert.<br />
Batterie kaputt? Kicken hilft<br />
DATEN<br />
KAWASAKI<br />
900 Z1<br />
ANTRIEB<br />
Vierzylinder-Reihenmotor, zwei Ventile/<br />
Zylinder, 60 kW (82 <strong>PS</strong>) bei 8500/min*, 74<br />
Nm bei 8000/min*, 903 cm³, Bohrung/<br />
Hub: 66,0/66,0 mm, Verdichtung: 8,5:1,<br />
vier Rundschiebervergaser, 26-mm-<br />
Drosselklappen, mechanisch betätigte<br />
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,<br />
Kette<br />
FAHRWERK<br />
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
64 Grad, Nachlauf: 90 mm,<br />
Radstand: 1505 mm, Ø Gabel innenrohr:<br />
36 mm, Federweg v./h.: 140/80 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Speichenräder mit Stahlfelgen, 1.85 x<br />
19/2.15 x 18, Reifen vorn: 3.25 V 19, hinten:<br />
4.00 V 18, 254-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit Einkolben-Schwimmsattel<br />
vorn, 200-mm-Simplex-Trommelbremse<br />
hinten<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 250 kg<br />
Tankinhalt: 16,5 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
8500 D-Mark (zzgl. NK)*<br />
* Herstellerangabe<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 21
DATEN<br />
SUZUKI<br />
GSX-R 750<br />
ANTRIEB<br />
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 74 kW (<strong>10</strong>0 <strong>PS</strong>) bei 1<strong>10</strong>00/min*,<br />
67 Nm bei <strong>10</strong>000/min*, 749 cm³, Bohrung/Hub:<br />
70,0/48,7 mm, Verdichtung:<br />
9,8:1, vier Flachschiebervergaser,<br />
29-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte<br />
Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />
Sechsganggetriebe, Kette<br />
FAHRWERK<br />
Leichtmetall-Doppelschleifenrahmen,<br />
Lenkkopfwinkel: 64,0 Grad, Nachlauf: <strong>10</strong>7<br />
mm, Radstand: 1436 mm, Ø Gabelinnenrohr:<br />
41 mm, Federweg v./h.:<br />
130/126 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Gussräder, 2.50 x 18/3.50 x<br />
18, Reifen vorn: 1<strong>10</strong>/80 V18, hinten:<br />
140/80 V 18, 300-mm-Doppelscheiben-<br />
Festsattelbremse vorn, 225-mm-Einzelscheibe<br />
mit Zweikolben-Schwimmsattel<br />
hinten<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 201 kg<br />
Tankinhalt: 19 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
12799 D-Mark (zzgl. NK)*<br />
* Herstellerangabe<br />
berg in „Der Boss von der Gang“ besang.<br />
Unsere Z 900 ist Baujahr 1976<br />
und gehört somit der zweiten, modellgepflegten<br />
Generation an. Sie profitiert<br />
schon von 0,5 Millimeter stärkeren<br />
Rahmenrohren, die die gebotenen 82<br />
<strong>PS</strong> nun auch bei hohen Geschwindigkeiten<br />
besser im Griff hatten, während<br />
die auf Doppelscheiben aufgerüstete<br />
Vorderradbremse – damals eine der<br />
besten am Markt – die 250 Kilogramm<br />
der Kawa jederzeit bändigte.<br />
Besteigt man eine 900 Z1 heute, sollte<br />
man sich Zeit lassen. Drückt man sie<br />
vom Seitenständer in die Waagerechte,<br />
signalisiert sie, dass sie zum „Heavy<br />
Metal“ gehört. Willig springt der Reihenvierer<br />
an und macht im Leerlauf<br />
kaum durch mechanische Geräusche<br />
auf sich aufmerksam. Der erste Gang<br />
sitzt, langsam reiten wir den Einbaum<br />
unter uns warm. Herrlich, wie schnell<br />
einen die Kawa für sich gewinnt, wie<br />
sie Besitz von einem ergreift und die<br />
Gedanken in die Vergangenheit gleiten.<br />
Wie in einer Diashow klacken die Gänge<br />
durchs Getriebe, jede Fahrstufe erzeugt<br />
ein anderes Bild. Am größten ist<br />
der Genuss zwischen 3000 und 6000<br />
Touren, wenn der Vierzylinder nachhaltig,<br />
aber alles andere als übermächtig<br />
anreißt. Vom entspannten Dahinrollen<br />
bis zum zügigen Cruisen reicht das<br />
Portfolio der Z in diesem Drehzahlbereich.<br />
Betreibt man aktive Ahnenforschung<br />
und gibt ihr mal die Sporen –<br />
sprich, dreht man die Gänge einmal bis<br />
an den roten Bereich heran –, wird es<br />
nicht etwa furchteinflößend, sondern<br />
spaßig-dynamisch. Zumindest so lange,<br />
wie keine Wechselkurven mit schlechtem<br />
Straßenbelag daherkommen. Dann<br />
nämlich zeigt die Zett schon ein wenig<br />
von dem, was sie zu diesem gefürchteten<br />
Motorrad gemacht hat. Wir drehen<br />
den Hahn also wieder etwas zu und<br />
werden uns bewusst, dass die Dame<br />
unter uns fast 40 Jahre alt ist. Und dass<br />
uns die Fahrer von damals um die heutigen,<br />
viel besseren Reifen tierisch beneidet<br />
hätten.<br />
2. Tag: Gott erschuf das<br />
Fahrwerk<br />
“Handlingqualitäten<br />
muss<br />
das GSX-R-<br />
Fahrwerk<br />
01 Damals ein Highlight: die serienmäßigen<br />
Flachschiebervergaser<br />
02 Suzuki war mit dem Doppelschleifen-Alurahmen<br />
der GSX-R<br />
Vorreiter und damit Wegbereiter<br />
des Leichtmetall-Brückenrahmens<br />
03 Karges Cockpit. Der Drehzahlmesser<br />
beginnt bei 3000/min<br />
04 Was wäre aus Suzuki ohne die<br />
legendäre GSX-R-Baureihe geworden?<br />
Kein anderes Kürzel in der<br />
Motorradwelt ist sportlicher belegt<br />
01<br />
02<br />
03<br />
22 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
<strong>PS</strong> <strong>10</strong>/1984: ERSTAUF-<br />
SCHLAG DER SUZUKI GSX-<br />
R 750. ALLE WAREN HEISS<br />
AUF DEN RENNER MIT<br />
STRASSENZULASSUNG<br />
04<br />
in einer Folge mittelschneller Rechts-<br />
Linkskurven zeigen: Kein Problem, das<br />
Motorrad lässt sich ohne Kraftaufwand<br />
präzise dirigieren“, vermerkte<br />
<strong>PS</strong> in Heft 3/1985.<br />
Aufbruch in eine neue Ära! Die Suzuki<br />
GSX-R 750 war die erste Sportlerin,<br />
die sich an die ambitionierten Eckpfeiler<br />
„<strong>10</strong>0 <strong>PS</strong>, 200 Kilogramm“ heranwagte.<br />
Ein Leistungsgewicht von 0,5 <strong>PS</strong><br />
pro Kilo war bis dahin maximal echten<br />
Rennmotorrädern vorbehalten. 1985<br />
baute Suzuki mit der GSX-R 750 ein<br />
Bike mit diesen Eckdaten und stellte<br />
es zulassungsfähig in die Schaufenster<br />
der Händler. Kein Wunder verkaufte<br />
sich die Gixxer damals wie geschnitten<br />
Brot, beglückte reihenweise Oberlippenbart<br />
tragende Vokuhilas und prägte<br />
den Begriff „Joghurtbecher“ für vollverkleidete<br />
Supersportler entscheidend<br />
mit. Und sie passte wunderbar in die<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 23
von der Fernsehserie „Miami Vice“ geprägte<br />
Zeit. Sie war geschaffen für heiße<br />
Verfolgungsjagden oder den Einsatz<br />
auf der Rennstrecke. Wer heute auf<br />
einer 85er-GSX-R Platz nimmt, erschrickt<br />
zunächst. Tief sitzt man in der<br />
Suzuki drin, die riesige Kuppel der Verkleidung<br />
ist stets im Blickfeld. Soll es<br />
dann losgehen,<br />
sollte man die Gelenkigkeit<br />
eines Zirkusakrobaten oder<br />
die Mechanik eines Schweizer Taschenmessers<br />
besitzen – „Zusammenfalting<br />
Extreme“ ist angesagt. Starten<br />
wir nun den überraschend kultiviert<br />
laufenden Dreiviertelliter. Schon der<br />
Drehzahlmesser macht klar, wo der<br />
Barthel den Most holt – er zeigt unter<br />
3000/min einfach nichts an. Nach sanftem<br />
Warmfahren bekommt die Suzi nun<br />
AB <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/1997 DOMINIERT<br />
DIE YAMAHA YZF-R1 DIE TITEL<br />
DER <strong>PS</strong> WIE KEIN ZWEITES<br />
BIKE NACH IHR<br />
auf die Nüsse. Ab 6000 Touren setzt<br />
auch nach heutigen Maßstäben<br />
launiger Schub ein, die 80er-Ikone<br />
schwimmt forsch im Verkehr mit. Endlich<br />
freie Fahrt: Wir verschanzen uns<br />
hinter der enormen Verkleidung, drehen<br />
jeden Gang bis an den Begrenzer.<br />
Die Gixxer fliegt über die Landstraße,<br />
biegt zwar willig, aber nicht gerade<br />
hyperaktiv ab und fühlt sich<br />
kopflastig an. Einmal in Schräglage<br />
gebracht, zieht sie einen<br />
sauberen Strich. Hanging-off<br />
oder ähnliche Turnerei im<br />
Sattel ist kontraproduktiv, dank<br />
schmaler Pellen muss die GSX-R<br />
01<br />
24 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
NEU: RPHA <strong>10</strong>+ Lorenzo Replica<br />
Ghost Fuera MC5 SF<br />
N°1 IN THE WORLD<br />
02<br />
03<br />
04<br />
01 Die Titanhülle des Endschalldämpfers<br />
kam mit dem ersten<br />
Modellwechsel zur Saison 2000<br />
02 Damals ein Hingucker: die durch<br />
den Rahmen geführte Schaltstange<br />
03 Das mächtige Brückenrahmenprofil<br />
sieht sehr beeindruckend aus<br />
04 Die mächtige YZF-R1 prägte den<br />
Beginn des neuen Milleniums wie<br />
kein zweites Bike. Hondas Fireblade<br />
verblasste neben ihr zum Mofa<br />
DATEN<br />
YAMAHA<br />
YZF-R1<br />
ANTRIEB<br />
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 1<strong>10</strong> kW (150 <strong>PS</strong>) bei <strong>10</strong>000/min*,<br />
<strong>10</strong>8 Nm bei 8500/min*, 998 cm³, Bohrung/<br />
Hub: 74,0/58,0 mm, Verdichtung: 11,8:1,<br />
vier Gleichdruckvergaser, 40-mm-Drosselklappen,<br />
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />
Sechsganggetriebe,<br />
Kette<br />
FAHRWERK<br />
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
66,0 Grad, Nachlauf: 92 mm, Radstand:<br />
1395 mm, Ø Gabel innenrohr: 41<br />
mm, Federweg v./h.: 135/130 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x<br />
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />
190/50 ZR 17, 298-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit Vierkolben-Festsätteln<br />
vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel<br />
hinten<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 203 kg*<br />
Tankinhalt: 18 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
21490 D-Mark (zzgl. NK)*<br />
* Herstellerangabe<br />
Köln, 1.- 5. Oktober<br />
Halle 8.1/C-40<br />
The Jorge Lorenzo<br />
GP Racer<br />
experience<br />
<strong>10</strong> PLUS<br />
379 ,90 € › 549 ,90 €<br />
Testsieger<br />
02/2012<br />
09/20<strong>10</strong><br />
14/20<strong>10</strong><br />
S Size<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />
hjc-europe.com
JEREZ ALS BÜHNE DER<br />
BMW HP4-PREMIERE. WIR<br />
FEIERTEN SIE ERSTMALS<br />
IN <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/2012<br />
01<br />
02<br />
03<br />
04<br />
01 Individuelle Nummerierung an<br />
der HP4 schürt Besitzerstolz<br />
02 Die einen hassen sie, die anderen<br />
lieben sie: die Kiemen-Optik der<br />
rechten Verkleidungsseite<br />
03 Ab September <strong>2014</strong> wird die HP4<br />
mit ABS Pro, einem sogenannten<br />
Kurven-ABS ausgeliefert<br />
04 Die Elektronik hat sich an Sportlern<br />
durchgesetzt. Wer keine Assistenzsysteme<br />
anbietet, fährt hinterher
gar nicht so wild abgewinkelt werden,<br />
um ums Eck zu brettern. Der Old-<br />
School-Sportler entwickelt schnell<br />
seinen Reiz, zwickt den Piloten aber<br />
genauso flott in den Knien, da die Ergonomie<br />
aus heutiger Sicht mehr als bescheiden<br />
ist. Der große Wurf von<br />
damals kann also auch heute noch begeistern.<br />
Angesichts der Bremsleistung<br />
allerdings immer vorausgesetzt, man<br />
hält genügend Sicherheitsabstand. Auf<br />
welligen Strecken sollte man besser<br />
vom Gas gehen.<br />
3. Tag: Gott erschuf die<br />
Fahrbarkeit<br />
„Schließlich war der Weg zu 150 <strong>PS</strong><br />
und 200 Kilogramm durch Motorräder<br />
wie die YZF <strong>10</strong>00 R mit nominell 145<br />
<strong>PS</strong> und die Honda CBR 900 RR mit<br />
204 Kilogramm schon vorgezeichnet.<br />
Nein, das Überraschende an der R1<br />
ist, dass sie so einfach zu fahren ist“,<br />
schrieb <strong>PS</strong> in Heft 12/1997.<br />
Willkommen in der Neuzeit! Wer auf<br />
einer Ur-R1 (auch als RN 01 oder mit<br />
wenigen Änderungen als RN 04 bekannt)<br />
Platz nimmt, ist trotz ihrer fast<br />
16 Jahre im Hier und Jetzt der Sportmotorräder<br />
angekommen. Logisch haben<br />
die Vergaser-bestückten Einsen noch<br />
einen Choke, ansonsten hat sich seither<br />
zumindest ergonomisch oder mechanisch<br />
kaum etwas verändert. Der<br />
Aufschlag der R1 war so groß wie der<br />
„Firestarter“ der legendären Techno-<br />
Kombo Prodigy. Heftiger Krach, der<br />
auch heute noch rockt! Eine weitere<br />
Parallele zwischen Prodigy und R1: Die<br />
einen waren als Hardcore-Drogisten<br />
verschrien und laufen heute nüchtern<br />
durch MotoGP-Fahrerlager, die R1 galt<br />
als brutales Highsider-Bike<br />
und<br />
fährt heute<br />
mit modernen Straßensport-Pellen<br />
lammfromm durch die Gegend. Und<br />
wer meint, auf der Yam mit nur 150 <strong>PS</strong><br />
untermotorisiert zu sein, der täuscht<br />
sich gewaltig und sollte den Fünfventiler<br />
auf der Landstraße einmal permanent<br />
über 7000/min bewegen. Da wird<br />
der Nörgler die Ohren anlegen! Lässt<br />
man es gemächlicher angehen, kann in<br />
der letzten Gangstufe schon ab 2000<br />
Touren durchs Land gepöttelt werden.<br />
Stressfrei, glücklich und entspannt.<br />
Das Verlangen nach mehr Power kommt<br />
DATEN<br />
BMW HP4<br />
ANTRIEB<br />
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 142 kW (193 <strong>PS</strong>) bei 13000/min*,<br />
112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/<br />
Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtung: 13,0:1,<br />
Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen,<br />
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung,<br />
Sechsganggetriebe, Kette, TC<br />
FAHRWERK<br />
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand:<br />
1423 mm, Ø Gabel innenrohr: 46<br />
mm, Federweg v./h.: 120/130 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x<br />
17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,<br />
hinten: 200/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit Vierkolben-Festsätteln<br />
vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit<br />
Einkolben-Schwimmsattel hinten,<br />
C-ABS<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 202 kg<br />
Tankinhalt: 17,5 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
20500 Euro (zzgl. NK)*<br />
* Herstellerangabe<br />
TYPE-N<br />
Klassik<br />
TYPE-D<br />
TYPE-S TYPE-R TYPE-C TYPE-GP/S<br />
Carbon<br />
summer<br />
bei<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />
www.gillestooling.com
nur auf dem Drag-Strip auf, und<br />
schwindelerregende Kurvenpartys gehören<br />
mit einem 190/55er-Hinterreifen<br />
zum leichtfüßigen Alltag. Lediglich die<br />
Bremsen der Yamaha könnten bissiger<br />
sein, sie wirken in kaltem Zustand doch<br />
etwas stumpf und unzeitgemäß.<br />
4. Tag: Gott erschuf die<br />
Elektronik<br />
„Die HP4 besitzt kein spezielles ‚Kiesbett-Mapping‘!<br />
Ein Skandal, denn so<br />
muss bei einem Ausritt von der Strecke<br />
erst manuell die Traktionskontrolle<br />
abgeschaltet werden, bevor man<br />
sich aus dem Kies wühlen kann“,<br />
stellte <strong>PS</strong> in Heft 12/2012 fest.<br />
Mit der HP4 setzte BMW erst neulich<br />
noch das Tüpfelchen auf das als „i“<br />
bekannte S <strong>10</strong>00 RR-Superbike. „Volle<br />
Hütte“ bei der Elektronik lautete der<br />
Befehl von der Münchner Chefetage,<br />
und die Ingenieure programmierten<br />
wie die Teufel. Betrachtet man die HP4<br />
in diesem historischen Umfeld, wird<br />
klar, was für ein Wurf sie ist. Knapp<br />
200 <strong>PS</strong> stark, nur minimal über 200 Kilo<br />
schwer und einfach zu bewegen wie<br />
ein Fahrrad. Selbst grobmotorische<br />
Fahrer, ein Minimum an Intelligenz vorausgesetzt,<br />
müssen die HP4 schon arg<br />
zwingen, um zu stürzen. Was an der<br />
Aktuellen aber nochmals schwieriger<br />
wird, da sie über das neue ABS Pro<br />
verfügt, welches selbst in Schräglage<br />
sicher funktionieren soll (ABS-Test in<br />
der kommenden <strong>PS</strong>-Ausgabe).<br />
Vor derlei Ingenieurskunst verneigen<br />
wir uns und tun das, was der liebe<br />
Gott von <strong>PS</strong> erwartet. Wir genießen<br />
diese herrliche Welt, die er uns da<br />
erschaffen hat!<br />
FAZIT<br />
Die letzten 40 Jahre Sportmotorrad-Geschichte<br />
waren rasant. Vor<br />
allem die Suzuki GSX-R 750 war<br />
eine Revolution, sie legte das<br />
Fundament, auf dem aktuelle Bikes<br />
noch heute basieren. Seither dominiert<br />
die Evolution, die Verbesserung<br />
in mehr oder minder großen<br />
Schritten, unsere Welt. Ob YZF-R1,<br />
HP4 oder all die anderen Sportler,<br />
sie tragen ein Stück GSX-R in sich.<br />
Bleibt nach der Elektronik-Welle<br />
nun abzuwarten, wann der nächste<br />
große Schritt erfolgt. Wir warten<br />
gespannt auf den nächsten Urknall.<br />
28 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
PREMIERE<br />
KTM RC 390<br />
SCHIFF<br />
30 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
Bescheidene 373 Kubikzentimeter<br />
Hubraum, mäßige 44<br />
<strong>PS</strong> Spitzenleistung, magere<br />
35 Nm Drehmoment: Als<br />
Sportfahrer lächelt man gerne über<br />
solche Werte. KTM sieht das natürlich<br />
ganz anders. „Nach den riesigen Erfolgen<br />
der kleinen Duke-Modelle und der<br />
Präsentation der RC 125 vor wenigen<br />
Monaten, ist die RC 390 ein weiterer<br />
Schritt auf unserem Expansionskurs“,<br />
frohlockt ein Sprecher. Doch wo bitte<br />
will man mit solchen Hüpfern expandieren?<br />
„In Südamerika oder Südostasien<br />
sind Maschinen wie die RC 390<br />
extrem beliebt“, weiß der KTM-Mann.<br />
„Dort genießen sie so viel Prestige wie<br />
ein Superbike bei uns. Global gesehen<br />
ist sie also durchaus ein Flaggschiff.<br />
Doch auch in Europa erwarten wir eine<br />
hohe Nachfrage, denn die 390er ist<br />
maßgeschneidert für Inhaber des A2-<br />
Führerscheins. Außerdem macht sie<br />
auch erfahrenen Piloten Spaß.“ Das ist<br />
ein perfektes Stichwort, also nichts wie<br />
rauf auf den kleinen Renner!<br />
Die erste Etappe führt durch die<br />
Bergwelt nahe des italienischen Modena.<br />
Doch kühle Temperaturen, Nebel<br />
und Regen mahnen zur Vorsicht – auch<br />
wegen der nicht sehr transparenten<br />
Erstbereifung Metzeler Sportec M5 Interact.<br />
Immerhin hat der Pilot die RC<br />
390 dank der sportlichen, aber bequemen<br />
Sitzposition gut im Griff. Auch der<br />
quirlige, wunderbar elastische Einzylinder<br />
gefällt. Ab 6500/min bekommt er<br />
einen zweiten Schub und dreht munter<br />
bis in den fünfstelligen Bereich. Dadurch<br />
angespornt, zieht der Pilot gerne<br />
und kräftig am Kabel. Die Brause voll<br />
aufzuziehen, gestaltet sich allerdings<br />
wegen des langen Hubs am Gasgriff<br />
etwas schwierig. Außerdem mag der<br />
FLAGG-<br />
CHEN<br />
Erstaunlich: KTM bezeichnet<br />
die neue RC 390 als<br />
Flaggschiff seiner Modellpalette.<br />
Ein Bike der<br />
unteren Mittelklasse als<br />
Top-Performer? Wie<br />
zum Henker kommen die<br />
Österreicher denn darauf?<br />
Text: Volkmar Jacob; Fotos: KTM<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 31
04<br />
03<br />
01 Feder mit progressiver Wicklung am Federbein.<br />
Das komplette Setup geriet sehr weich<br />
02 Herrlich in die Verkleidung integrierter Auspuff<br />
mit typischem Einzylinder-Blubber-Sound<br />
03 In Europa ist das ABS serienmäßig, es funktioniert<br />
sehr ordentlich. Die Bremse könnte allerdings<br />
etwas mehr Reserven bieten<br />
04 Das Cockpit sieht aus wie ein kleiner Ableger<br />
des Superbike-Pendants. Die Zahlen des Drehzahlmessers<br />
gerieten aber sehr klein<br />
01<br />
02<br />
DATEN<br />
KTM<br />
RC 390<br />
ANTRIEB<br />
Einzylindermotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 32 kW (44 <strong>PS</strong>) bei 9500/min*, 35<br />
Nm bei 7250/min*, 373 cm³, Bohrung/<br />
Hub: 89,0/60,0 mm, Verdichtung: 12,9:1,<br />
Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappe,<br />
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />
Sechsganggetriebe,<br />
Kette<br />
FAHRWERK<br />
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
66,5 Grad, Nachlauf: 88 mm, Radstand:<br />
1340 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm, Federweg<br />
v./h.: 125/150 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Gussräder, 3.00 x 17/4.00 x<br />
17, Reifen vorn: 1<strong>10</strong>/70 ZR 17, hinten:<br />
150/60 ZR 17, 300-mm-Einscheibenbremse<br />
mit Vierkolben-Festsattel vorn,<br />
230-mm-Einzelscheibe mit<br />
Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS<br />
GEWICHT<br />
(trocken) 147 kg*<br />
Tankinhalt: <strong>10</strong>,0 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
5595 Euro (zzgl. NK)*<br />
32 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong><br />
* Herstellerangabe<br />
Antrieb Drehzahlen unterhalb von<br />
3000/min nicht und wirkt dort mürrisch.<br />
Doch der sympathische Blubber-<br />
Sound, die weiche Gasannahme und<br />
der lebendige Einzylinder-Schlag machen<br />
diese Eigenschaften mehr als<br />
wett. Den spritzigen Eintopf übernahm<br />
KTM eins zu eins von der im letzten<br />
Jahr vorgestellten 390 Duke.<br />
Bögen aller Art nimmt der<br />
kleine Feger im Sturm<br />
Auf der anderen Seite des Passes warten<br />
trockene Straßen, Attacke! Herzerfrischend,<br />
wie easy die KTM durchs<br />
Kurvenwirrwarr zischt. Sofort werden<br />
Erinnerungen an die Sturm- und<br />
Drangzeit der eigenen Jugend wach.<br />
Doch es liegt nicht an den mittlerweile<br />
gestiegenen Pfunden des Testers, dass<br />
das Federbein bei tiefen Wellen mit<br />
harten Kanten gnadenlos durchschlägt<br />
und die Wirbelsäule als dämpfendes<br />
Element missbraucht. Trotz progressiver<br />
Bauart geriet die Feder offenbar zu<br />
weich, und auch die Dämpfung setzt<br />
dem Auf und Ab nur wenig entgegen.<br />
Immerhin funktioniert der direkt angelenkte<br />
Monoshock auf weniger zerfurchtem<br />
Untergrund recht passabel.<br />
Dort kann auch die angenehm straffe<br />
Gabel mit genügend Durchschlagreserven<br />
überzeugen. Einzig über gröbere<br />
Unebenheiten holpert das nur mittelmäßig<br />
ansprechende Teil etwas unsensibel<br />
hinweg.<br />
Auf der winkeligen Rennstrecke<br />
„Autodromo di Modena“ muss der kleine<br />
Schleifer zeigen, was er abseits öffentlicher<br />
Straßen kann. Schließlich<br />
brennen die Jungs und Mädels im<br />
ADAC Junior Cup mit aufgemotzten RC<br />
390 um die Wette. Wie gehabt nimmt<br />
die KTM die Bögen im Sturm und sticht<br />
zielgenau in die Ecken. Allerdings<br />
könnte sie im Angriffsmodus etwas<br />
mehr Feedback von der Front liefern,<br />
da ist das Limit nur schwer zu ertasten.<br />
Außerdem rattert das Hinterrad in<br />
Schräglage bisweilen plötzlich seitlich<br />
weg, was sicher an der zu laschen Abstimmung<br />
des Federbeins liegt. Beim<br />
harten Ankern könnte die RC außerdem<br />
etwas mehr Reserven bieten, was<br />
ein Experiment verdeutlicht. Bei Vollbremsungen<br />
aus zirka 125 km/h (Tacho)<br />
überhitzt die 300 Millimeter große<br />
Bremsscheibe mitsamt der organischen<br />
Beläge auf den letzten <strong>10</strong> bis<br />
15 Metern, was sich durch Fading<br />
bemerkbar macht. „Leider kann man<br />
nicht ohne Weiteres die 320er-Scheibe<br />
und die Sintermetall-Beläge der Cupversion<br />
auf die Straßenmaschine mon-
tieren“, weiß ein KTM-Ingenieur. „Auf<br />
die höhere Bremsleistung ist das ABS<br />
nicht abgestimmt.“ Mit Serienkomponenten<br />
funktioniert das System hingegen<br />
super, es regelt schön spät, zuverlässig<br />
und mit kurzen Intervallen.<br />
Prinzipiell basiert die RC 390 auch<br />
beim Fahrwerk auf der 390er-Duke.<br />
Nur eine geänderte Geometrie mit steilerem<br />
Lenkkopfwinkel, kürzerem Radstand<br />
und weniger Nachlauf sowie ein<br />
anderes Rahmenheck unterscheiden<br />
sie von ihrer nackten Verwandten.<br />
Auch die Federelemente sind anders<br />
abgestimmt. Wie alle Straßenmodelle<br />
mit kleinem Hubraum fertigt der indische<br />
Teilhaber Bajaj (sprich: Badschadsch)<br />
auch die RC 390. Für mitteleuropäische<br />
Maßstäbe könnte das<br />
Finish freilich etwas feiner ausfallen.<br />
Billig wirkende Schrauben, offene Bohrungen<br />
ohne Blindstopfen an der Oberseite<br />
der Schwingen-Enden und teils<br />
lieblos zusammengebrutzelte Rohre<br />
vor allem am Rahmenheck überraschen<br />
bei einem 5595 Euro teuren Bike.<br />
Dennoch wird der flotte Feger zahlreiche<br />
Fans nicht nur in Übersee finden,<br />
sondern auch bei uns – Flaggschiff<br />
hin oder her.<br />
URTEIL<br />
KTM goes global. Auf diesem Weg<br />
ist die RC 390 sicher ein wichtiger<br />
Schritt. Dass das Konzept kleiner<br />
Hubräume in fetzig verpackten<br />
Bikes auch hierzulande Erfolg<br />
haben kann, beweist die 390 Duke<br />
eindrücklich. Trotz ihrer<br />
Schwächen ist die RC im Alltag ein<br />
sympathischer Feger, der selbst<br />
leistungsverwöhnten Treibern nach<br />
etwas Eingewöhnung viel Spaß<br />
bereitet – alles Einstellungssache!<br />
»<br />
30 Jahre Innovation<br />
Ausrüster der Marken-Cup‘s<br />
• Triumph Street Triple Cup<br />
• Suzuki GSX-R 750 Cup<br />
• Continental Superduke Battle<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 33<br />
LSL-Motorradtechnik GmbH · D-47809 Krefeld · Tel. +49 2151 55590 · info@lsl.eu · www.lsl.eu
POW<br />
TEST<br />
VERGLEICH TUNING-KAWASAKI ZX-<strong>10</strong>R<br />
34 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
NINJA<br />
ER<br />
Seit exakt 30 Jahren beglückt<br />
uns Kawasaki mit Ninjas,<br />
den reinrassigen Supersportlern<br />
der Japaner. Zum TunerGP<br />
kamen gleich zwei Ninja-<br />
Superbikes und zeigten, wie<br />
viel mit der ZX-<strong>10</strong>R geht.<br />
Text: Uwe Seitz, René Raub, Pascal Eckhardt<br />
Fotos: fact, M. Jahn<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 35
DATEN<br />
GEWICHT <br />
185,8 kg<br />
VORN/HINTEN 53,2/46,8 %<br />
LEISTUNG <br />
199 <strong>PS</strong><br />
PREIS<br />
ca. 25000 Euro<br />
Motorleistung<br />
160<br />
2<strong>10</strong><br />
150<br />
200 BikeShop<br />
140 190 Lüchow-Kawasaki<br />
130 180 ZX-<strong>10</strong>R<br />
170 146,4 kW (199 <strong>PS</strong>)<br />
120 160 bei 13 300/min<br />
1<strong>10</strong> 150 113 Nm<br />
<strong>10</strong>0 140 bei 11300/min<br />
130<br />
90 120<br />
80 1<strong>10</strong><br />
<strong>10</strong>0<br />
70<br />
90<br />
60 80<br />
120<br />
50 70<br />
40<br />
60<br />
50<br />
<strong>10</strong>0<br />
30 40<br />
80<br />
20 30<br />
20<br />
<strong>10</strong> <strong>10</strong><br />
60<br />
kW <strong>PS</strong><br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 <strong>10</strong> 11 12 13 14 15 16<br />
Motordrehzahl in 1/min x <strong>10</strong>00<br />
Sieben <strong>PS</strong> mehr zur Serie klingen nicht<br />
nach viel, aber das Ansprechverhalten, die<br />
Leistung ab mittleren Drehzahlen sowie<br />
die Beschleunigung sind deutlich besser.<br />
Eine BMW S <strong>10</strong>00 RR meldete<br />
niemand mehr zum TunerGP,<br />
was uns zunächst wunderte.<br />
Dann kamen gleich zwei Anmeldungen<br />
für die Kawasaki ZX-<strong>10</strong>R.<br />
Dieses Bike, das muss einmal gesagt<br />
werden, war die erste Antwort der Japaner<br />
auf die unangekündigte Superbike-Macht<br />
der BMW – und ist bis heute<br />
die einzig ernstzunehmende aus<br />
Fernost. Aber irgendwie ging das bei<br />
den Superbike-Fans unter, sprach alles<br />
von den Bayern und jeder wollte eine<br />
Weiß-Blaue. Doch so langsam setzt sich<br />
die ZX-<strong>10</strong>R durch. Ihre Beliebtheit<br />
steigt, was nicht zuletzt auch daran<br />
liegt, dass Tom Sykes seit zwei Jahren<br />
in der Superbike-Weltmeisterschaft<br />
zeigt, was die Grüne draufhat und<br />
welch famose Basis sie für eine echte<br />
Rennpistenwaffe abgibt.<br />
Insofern haben wir uns deshalb<br />
schon sehr auf die <strong>10</strong>er von BDS und<br />
BikeShop Lüchow gefreut, und sogar<br />
noch mehr, weil beide Schmieden uns<br />
auf ihre jeweils eigene Art zeigen wollten,<br />
dass die Kawasaki eine grüne<br />
Macht ist – ohne immer grün sein zu<br />
müssen. Karsten Bartschat aus Lüchow<br />
setzt bei seinen Bikes immer auf solides<br />
Tuning mit hoher Standfestigkeit<br />
für ambitionierte Hobby-Racer bei absolut<br />
nachvollziehbarem Preis. Der<br />
langjährige TunerGP-Teilnehmer hat<br />
deshalb immer wieder den Motor unangetastet<br />
gelassen und sich vorwie-<br />
Drehmoment in Nm<br />
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf<br />
Dynojet-Rollenprüfstand 250<br />
gend um Fahrwerk und ein wenig Power-Zuwachs<br />
durch ausgewählte Teile<br />
an der Peripherie gekümmert. Das tat<br />
er im Prinzip auch diesmal, etwa mit<br />
dem WM-Modell der LeoVince-Auspuffanlage,<br />
einem Racing-Ölfilter von BMC,<br />
dem größeren Rennkühler und ein<br />
paar weiteren Kleinigkeiten wie den<br />
Samco-Schläuchen für noch bessere<br />
Wärmeableitung. Mehr allerdings nicht,<br />
der Motor blieb komplett Standard.<br />
Der große Trick kommt vom<br />
Seriensteuergerät<br />
Dafür griff Bartschat diesmal beherzt<br />
in die Elektronik der ZX-<strong>10</strong>R ein, denn<br />
der Bazzaz-Experte beschäftigt sich intensiv<br />
mit dem Thema Seriensteuergeräte<br />
und Umprogrammierung, arbeitet<br />
hier auch mit dem Experten Stefan<br />
Briege (siehe <strong>PS</strong> 6/<strong>2014</strong>) zusammen<br />
und stellte so einiges an seiner Kawasaki-ECU<br />
auf den Kopf. Beispielsweise<br />
ist das ABS einfach abschaltbar, was<br />
die Serie nicht kann, und wenn das<br />
ABS arbeitet, regelt es deutlich später,<br />
so dass es auch auf der Rennstrecke<br />
Sinn macht.<br />
Das Wichtigste für die Performance<br />
der Lüchow-<strong>10</strong>er ist natürlich die<br />
werksseitig programmierte Drosselung.<br />
Die wurde „rausgeworfen“. Der Fuelcut,<br />
also das elektronische Abwürgen der<br />
Spritzufuhr, um Landstraßenfahrern<br />
beim Gasgeben etwas den Schaum<br />
vom Mund zu nehmen, macht bei einem<br />
heißgemachten Rennmotorrad<br />
aber keinen Sinn und wurde eliminiert.<br />
Das zusätzlich installierte Bazzaz-System<br />
mit Breitbandsonde „stimmt“ das<br />
Motorrad grob gesagt ständig auf die<br />
36 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
01 Abschaltbares ABS und diverse<br />
Mappings lassen sich per Knopfdruck<br />
aktivieren. Für die Gabel wurde<br />
die Serienbrücke aufgespindelt<br />
02 Den Motor beließ Bartschat im<br />
Original. Die Sporen bekam die <strong>10</strong>er<br />
durch Eingriff in die ECU<br />
03 Die geschmiedeten OZ-Felgen<br />
tragen zum feinen Handling der ZX1<br />
„Factory“ bei<br />
01<br />
02<br />
03<br />
<strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 37
Anforderungen durch den Fahrer ab<br />
und schlägt elektronische Änderungen<br />
vor, die per Knopfdruck dann freigegeben<br />
werden können. All das sorgte gepaart<br />
mit einer knackigeren Übersetzung<br />
für gewaltigen Schub über das<br />
gesamte Drehzahlband. Das Motorrad<br />
nimmt das Gas astrein an und legt mit<br />
jedem Millimeter am Gasgriff eins zu<br />
eins an Power zu – und zwar so forsch,<br />
wie es sich für ein Superbike gehört.<br />
Die zweite große Änderung betraf<br />
das Fahrwerk, was dem Bike schließlich<br />
die hauseigene Bezeichnung ZX1<br />
Factory einbrachte, denn die Lüchow-<br />
Gabel ist identisch mit der Aprilia<br />
RSV4-Factory-Gabel. Lediglich das Setup<br />
passte Bartschat dem Motorrad an.<br />
Hinten dämpft das elektronische EEC-<br />
Federbein, ebenfalls von Öhlins, mit<br />
speziellem Setup. Gemeinsam mit der<br />
geänderten Geometrie spendierte diese<br />
Kombination der Kawa einen sehr<br />
guten Kompromiss zwischen hoher<br />
Agilität für saubere Linienwahl und<br />
spielerisches Einlenken sowie sehr guter<br />
Bremsstabilität. Vielleicht geriet das<br />
Setup etwas zu hart, aber in Sachen<br />
Feedback war das Bike in Hockenheim<br />
über jeden Zweifel erhaben und die<br />
Beherrschbarkeit trotz oder mit dieser<br />
Power ein absoluter Genuss.<br />
Abschließend lässt sich festhalten,<br />
dass Bartschats Plan wieder voll aufging:<br />
Dicke Hose hebt er sich für die<br />
Fahrbarkeit auf, Standfestigkeit und<br />
Preis sind eng miteinander verbunden.<br />
„Damit hat der Hobby-Racer ein richtiges<br />
Racebike und der Profi einfach ir-<br />
38 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
en Spaß“, bringt Pascal Eckhardt die<br />
ZX1 Factory auf den Punkt.<br />
Die BDS-Kawasaki steht für<br />
volles Programm<br />
Deutlich mehr Aufwand steckt in der<br />
ZX-<strong>10</strong>R von BDS. Der Bikeparts-Hersteller<br />
montierte nicht nur die ganze Palette<br />
seiner Kawasaki-Teile bis hin zu Aluund<br />
Titanfrästeilen am Motor, sondern<br />
ließ an diesem Motorrad keinen Stein<br />
auf dem anderen. Alles, was zum Einsatz<br />
kam, steht für Rennsport erster<br />
Güte und ist entsprechend kostspielig,<br />
was allein schon die Suter-Rennkupplung<br />
(ca. 2000 Euro) unterstreicht.<br />
Der Motor ist nach allen Regeln der<br />
Kunst gemacht. Vom verstärkten und<br />
ausbalancierten Pleuel bis zur feingewuchteten<br />
Kurbelwelle ist nichts mehr<br />
Serie, selbst die Lagerstellen sind poliert.<br />
Die Nockenwellen kommen von<br />
Kawasaki-Racing, die Einspritzung erledigt<br />
eine Kawa-ECU aus der Superstock-EM.<br />
Die Jungs haben sich so ins<br />
Zeug gelegt, dass ihnen etwas die Zeit<br />
davonlief und Lothar Kraus (www.<br />
kraus-racing.de), der Kevin Wahr in der<br />
Supersport-WM betreut und am BDS-<br />
Projekt beteiligt war, das Motorrad<br />
nicht mehr final abgestimmt bekam. So<br />
erklärt sich das Leistungsdefizit der<br />
BDS. Mittlerweile schiebt der Brenner<br />
aber deutlich über 200 <strong>PS</strong>.<br />
Dass uns diese Kawasaki trotzdem<br />
begeistert hat, zeigt, was für ein großartiges<br />
Motorrad entstanden ist. TunerGP-Tester<br />
René Raub, der mit der<br />
<strong>PS</strong>-Langstrecken-Kawasaki 2011 in Le<br />
BIKESHOP LÜCHOW<br />
Karsten Bartschat<br />
Bergstraße 3<br />
29439 Lüchow<br />
www.bikeshop-luechow.de<br />
BDS-BIKEPARTS<br />
Bernd Kolakowski (r.)<br />
Robert-Bosch-Straße 3<br />
75031 Eppingen<br />
www.bds-bikeparts.com<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 39
DATEN<br />
GEWICHT <br />
171 kg<br />
VORN/HINTEN 54,3/45,7 %<br />
LEISTUNG <br />
193 <strong>PS</strong><br />
PREIS<br />
ca. 70000 Euro<br />
Motorleistung<br />
160<br />
2<strong>10</strong><br />
150 bds-Kawasaki<br />
200 ZX-<strong>10</strong>R<br />
140 190<br />
130 180<br />
141,9 kW (193 <strong>PS</strong>)<br />
170 bei 13500/min<br />
120 160 <strong>10</strong>7 Nm bei<br />
1<strong>10</strong> 150 11400/min<br />
<strong>10</strong>0<br />
140<br />
130<br />
90 120<br />
80 1<strong>10</strong><br />
70<br />
<strong>10</strong>0<br />
90<br />
60 80<br />
50 70<br />
120<br />
60<br />
40<br />
50<br />
<strong>10</strong>0<br />
30 40<br />
20 30<br />
80<br />
20<br />
<strong>10</strong> <strong>10</strong><br />
60<br />
kW <strong>PS</strong><br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 <strong>10</strong> 11 12 13 14 15 16<br />
Motordrehzahl in 1/min x <strong>10</strong>00<br />
Drehmoment in Nm<br />
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf<br />
Dynojet-Rollenprüfstand 250<br />
Der Motor lief seidenweich und kannte<br />
eigentlich keine Vibrationen. Noch nicht<br />
fertig abgestimmt, ließ er zwar die Topleistung<br />
vermissen, deutete sein Potenzial<br />
aber mehr als an.<br />
Mans die schnellsten Zeiten im Team<br />
gefahren ist, schwärmte sofort vom seidigen<br />
und vibrationsarmen Lauf des<br />
Vierzylinders. Ein Quantensprung zur<br />
Langstrecken-Maschine damals. Ohne<br />
jegliche Lastwechsel hing der Motor<br />
sehr direkt, aber fein dosierbar am<br />
Gas. Auch hier ließ sich jeder kleine<br />
Dreh spürbar in Leistung verwandeln.<br />
Man mag sich gar nicht vorstellen, wie
01<br />
02<br />
03<br />
01 Funktionale Kettenspanner für<br />
die modifizierte Radaufnahme an der<br />
Schwinge. Die Felgen sind von PVM<br />
02 Sauber durchgefärbt und vom<br />
Feinsten: die Akrapovic Full Race<br />
Evo2 aus Titan<br />
03 Die Öhlins-Gasdruck-Gabel und<br />
die brachialen Brembo GP4RR-Rennzangen<br />
tragen ihren Teil zur Performance,<br />
aber auch zum Preis bei<br />
brutal dieses Aggregat jetzt mit voller<br />
Leistung anreißt.<br />
Per Knopfdruck lassen sich zudem<br />
unterschiedliche Mappings abrufen<br />
und ebenfalls das ABS abschalten.<br />
Auch die Dosierung der Traktionskontrolle<br />
funktioniert über die bunten<br />
Knöpfchen, die wir aus GP und SBK-<br />
WM kennen.<br />
Über jeden Zweifel erhaben war<br />
das Getriebe. Die Gangwechsel mit<br />
dem Schaltautomaten flutschten wie<br />
das berühmte heiße Messer durch die<br />
Butter. Der Kraftschluss war kaum unterbrochen,<br />
die Schaltvorgänge mit<br />
leichtem Tippen erledigt.<br />
Ein weiteres Sahnestück ist das<br />
Fahrwerk der BDS. Lothar Kraus ist darin<br />
Experte und mit dem amtierenden<br />
IDM-Supersport-Meister Wahr hatten<br />
die Jungs einen gewieften Abstimmungsfahrer<br />
dabei. Nicht bretthart,<br />
sondern sensibel sprechen das modifizierte<br />
TTX36-Federbein und die Gasdruck-Renngabel<br />
FGR 800 TTX20 von<br />
Öhlins an. Da pumpte trotzdem nichts<br />
in der Parabolika, und der Pilot konnte<br />
die Kawa skrupel- und furchtlos bis<br />
zum Äußersten ausquetschen.<br />
Auch auf der formidablen Bremse<br />
glänzte das ebenfalls deutlich in der<br />
Geometrie geänderte Fahrwerk. Maximal<br />
zusammengestaucht, ließ sich die<br />
BDS-Kawa am Ende der Parabolika mühelos<br />
auf der Bremse einlenken und<br />
um die fiese Spitzkehre manövrieren.<br />
„Wie ein feinsehniger Sprinter“, charakterisierte<br />
Tester René Raub das Bike<br />
schließlich und äußerte mehr als einmal<br />
den Wunsch, mit dieser Maschine<br />
die 24 Stunden von Le Mans abgespult<br />
zu haben.<br />
Die beiden Kawasakis haben sich<br />
gelohnt und waren die supersportliche<br />
Krönung des TunerGP. Und sie haben<br />
unterstrichen, warum die ZX-<strong>10</strong>R immer<br />
mehr Freunde findet – es muss wahrlich<br />
nicht immer bayrisch zugehen.<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 41
PERFORMANCE-TEST<br />
BMW R NINE T<br />
AM<br />
PULS<br />
42 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
DER ZEIT<br />
Retro muss nicht Restmüll sein. Mit der R nine T<br />
geben die Bayern die Richtung vor. Zonko telefoniert<br />
mit Rod und berichtet über den „Kärcher“-Effekt.<br />
Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE
Rod klang irgendwie aufgeregt.<br />
Möglicherweise lag es<br />
an der schlechten Verbindung,<br />
dass ich nicht alles<br />
verstehen konnte, möglicherweise aber<br />
auch einfach an Rods Sprechgeschwindigkeit.<br />
Man kennt das Phänomen<br />
ja vom Fahren: Bis zu einem gewissen<br />
Speed kann das Hirn die gesammelten<br />
Eindrücke sauber verarbeiten,<br />
fährt man noch schneller, bleibt<br />
vieles auf der Strecke und dringt nicht<br />
mehr bis zur Zentrale durch. So ging es<br />
mir jetzt mit Rods wasserfallartigem<br />
Redefluss. Ja Himmel, was genau wollte<br />
er mir denn sagen? Ich begriff, dass er<br />
irgendwo in den Alpen festsaß, dass er<br />
mit der R nine T viel zu schnell unterwegs<br />
gewesen war, dass er … Und<br />
dann kam der Satz, der alles andere in<br />
den Schatten stellte und Licht ins Dunkel<br />
brachte: „Ich nannte ihn spaßhalber<br />
Schluchtenscheißer, aber er hatte keinen<br />
Humor.“ Alles klar. Bravo, Rod.<br />
Gendarmerie hat nichts mit<br />
Gendern zu tun<br />
Nun, ich kenne mich mit alpinen Ordnungshütern<br />
aus. Mein Vater blies die<br />
Tuba bei der Tiroler Landesmusikkapelle<br />
der Gendarmerie (das hat nichts<br />
mit dem heutzutage omnipräsenten<br />
Gendern oder mit Armut zu tun, sondern<br />
ist ein Relikt aus der Zeit, in der<br />
Französisch hoch im Kurs stand und<br />
bedeutet sinngemäß „Die Bewaffneten<br />
– gens d‘armes“). Und er hat auch einmal<br />
im Zuge eines dringenden Einsatzes<br />
am Brenner seine Dienstbayrische<br />
bis zur Unkenntlichkeit verformt. Als er<br />
mit dem zerschundenen Leder und<br />
dem ramponierten Helm nach Hause<br />
kam, war ich richtig stolz. Oh, mein Papa!<br />
Er war ein großartiger Bursch und<br />
lachte gerne, aber die Anrede<br />
„Schluchtenscheißer“ hätte man gar<br />
nicht so lustig aussprechen können,<br />
dass der an sich sehr milde Inspektor<br />
Triendl nicht grimmig geworden wäre.<br />
Dabei hätte Rod gar keine schlechten<br />
Karten gehabt. Er hatte ja den<br />
Meisterbonus. Ordnungshüter in Österreich,<br />
sofern sie selber Motorrad fahren,<br />
drücken leicht – wie man so sagt –<br />
ein Auge zu, wenn die Fahrkünste des<br />
Gesetzesübertreters beeindruckend<br />
sind. Also wer mit einem schrägen<br />
Wheelie voll kontrolliert aus der Kehre<br />
feuert, der hat durchaus Chancen mit<br />
einer Ermahnung davonzukommen,<br />
wenn er hundert Meter weiter mit 140<br />
Sachen von der Radarpistole erfasst<br />
wird. Einer, der die Maschine unsicher<br />
ums Eck trägt und dann auf der Geraden<br />
einschenkt wie ein Superhero,<br />
hat wenig Aussicht auf<br />
die Milde der Obrigkeit. Wenn Geschwindigkeit<br />
und Fahrkönnen nicht<br />
zusammenpassen, ist man sozusagen<br />
schon im Malus. So gesehen hätte Rod<br />
ungeschoren davonkommen können.<br />
„Vergiss es“, stellte er jetzt klar, „sie haben<br />
mich nicht in Tirol kassiert, sondern<br />
in der Schweiz. Habe offensichtlich<br />
eine Beschränkung übersehen.<br />
160 statt 50.“ Na bumm – das bei<br />
den Eidgenossen. Und dann<br />
noch das Scherzchen mit<br />
der Schlucht. Hmm, das<br />
kann dauern. Die<br />
Schweiz ist ein wun-<br />
44 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
01 Seit 90 Jahren am<br />
Start, aber immer mit<br />
deutlich Zeitgeist aufgepeppt:<br />
Der Boxer ist eigenwillig,<br />
aber charakterstark<br />
02 Auf Zonkoisch<br />
heißt die hintere<br />
Radaufhängung mit Antriebsstrang<br />
„Spaghetti-<br />
Wutzler“, gemeint ist der<br />
Kardan mit Paralever<br />
01<br />
02<br />
derschönes Land, Lebensqualität und<br />
-standard sind sehr hoch, die Strafen<br />
für Verkehrsdelikte aber leider auch.<br />
Gibt man Feuer, tritt der<br />
„Kärcher-Effekt“ auf<br />
Apropos: Das kann dauern. Dem geneigten<br />
Leser, der jetzt schon die Katze<br />
würgt oder den Wellensittich schimpft,<br />
weil er die Länge dieser Einleitung<br />
nicht packt und endlich wissen will,<br />
wie sich denn die BMW R nine T fährt,<br />
darf ich noch schnell in aller Kürze mitteilen:<br />
Ich konnte Rod, dem sinnbildlich<br />
nicht nur der Kerkeraufseher ungut im<br />
Genick saß, sondern auch die auf den<br />
Artikel wartende Chefredaktion, die<br />
Bitte nicht abschlagen und holte die<br />
bayrische Retrowumme. Das Bild des<br />
Performance-Testers samt Leder und<br />
Helm hinter den Gitterstäben (er behielt<br />
seine Tarnung auch in der Zelle<br />
bei) ließ mich an Bruno, den unglücklich<br />
verliebten Gorilla im Schönbrunner<br />
Zoo denken. Bedauernswerter Rod.<br />
DATEN<br />
ANTRIEB<br />
Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/Zylinder,<br />
81,0 kW (1<strong>10</strong> <strong>PS</strong>) bei 7750/min*, 119 Nm<br />
bei 6000/min*, 1170 cm³, Bohrung/Hub:<br />
<strong>10</strong>1,0/73,0 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />
12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-<br />
Drosselklappen, hydraulisch betätigte<br />
Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe,<br />
G-Kat, Kardan<br />
FAHRWERK<br />
Tragender Motor-Getriebe-Verbund aus<br />
Stahl, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf:<br />
<strong>10</strong>3 mm, Radstand: 1476 mm, Upside-down-<br />
Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, Zentralfederbein<br />
ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis<br />
und Zugstufe. Federweg vorn/hinten:<br />
120/120 mm, Leichtmetall-Speichenräder,<br />
3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70<br />
ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:<br />
Continental Road Attack 2C, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit radial angeschlagenen<br />
Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe<br />
mit Einkolben- Schwimmsattel<br />
hinten, ABS<br />
MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />
76,5 kW (<strong>10</strong>4 <strong>PS</strong>) bei 195 km/h<br />
BESCHLEUNIGUNG**<br />
0 –<strong>10</strong>0 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;<br />
0 –200 km/h: 13,3 s<br />
DURCHZUG**<br />
50 –<strong>10</strong>0 km/h: 4,2 s; <strong>10</strong>0 –150 km/h: 4,4 s<br />
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />
217 km/h<br />
GEWICHT<br />
222 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3 %,<br />
Tankinhalt: 18,0 Liter<br />
SETUP GABEL<br />
Keine Einstellmöglichkeiten<br />
SETUP FEDERBEIN<br />
K.A.<br />
GRUNDPREIS<br />
14500 Euro, Test maschine: 14500 Euro<br />
MESSWERTE<br />
Motorleistung<br />
90<br />
120<br />
80 1<strong>10</strong> BMW RnineT<br />
70 <strong>10</strong>0 81,1 kW (1<strong>10</strong> <strong>PS</strong>)<br />
90 bei 7500/min<br />
60<br />
80 115 Nm bei<br />
50 70 6200/min<br />
40 60<br />
50<br />
120<br />
30<br />
40<br />
1<strong>10</strong><br />
20 30<br />
20<br />
<strong>10</strong>0<br />
<strong>10</strong><br />
<strong>10</strong><br />
kW <strong>PS</strong><br />
90<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 <strong>10</strong><br />
Motordrehzahl in 1/min x <strong>10</strong>00<br />
Smoother Boxer mit schönem Antritt. Die<br />
Wellen und Dellen sind im Fahrbetrieb kaum<br />
spürbar – zum Supersport taugt‘s nicht.<br />
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;<br />
statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;<br />
U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** <strong>PS</strong>-Messung<br />
Drehmoment in Nm<br />
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf<br />
Dynojet-Rollenprüfstand 250
Allerdings – das will ich nicht beschönigen<br />
– verblasste meine Traurigkeit<br />
augenblicklich, als ich den 1200er-Boxer<br />
dann an der Stadtgrenze zum ersten<br />
Mal richtig abfeuerte. Man möge es<br />
mir nicht übel nehmen, aber wenn ich<br />
auf einem scharfen Eisen sitze, bläst es<br />
mir die Sorgen und die Unannehmlichkeiten<br />
des Alltags einfach aus dem<br />
Hirn. In der Psychologie heißt das „Kärcher-Effekt“.<br />
Glaube ich.<br />
Ursprünglich: slowakischer<br />
Fanclub von Lou Reed?<br />
WIESO<br />
RETROS<br />
OHNE<br />
FAHRWERK?<br />
01<br />
02<br />
01 Selbst das<br />
Typenschild vorn<br />
am Rahmen strahlt<br />
Retro-Spirit aus<br />
02 Man mag noch<br />
so rückwärtsorientiert<br />
sein, aber dass<br />
die bayrische Retro-<br />
Kuh eine gescheite<br />
Gabel auf Höhe der<br />
Zeit bekommen hat,<br />
darf niemanden<br />
betrüben<br />
Ursprünglich nannten die Bayern die<br />
R nine T – zumindest den ersten Prototypen<br />
davon – „LoRider“. Die vor etlichen<br />
Jahren auf der Intermot präsentierte<br />
Maschine hat nicht nur mir voll<br />
getaugt, sondern auch vielen anderen.<br />
Der Name war allerdings irgendwie eigenartig.<br />
Für mich klang das in Ex-Ostblock-Intonation<br />
wie der slowakische<br />
Fanclub von Lou Reed. Harley-Davidson<br />
aber erkannte in „LoRider“ ganz<br />
klar ihren „Low Rider“ und setzte die<br />
entsprechenden Rechte durch. Kein<br />
Schaden, denke ich. Mir geht zwar<br />
auch R nine T nicht leicht von der Zunge,<br />
aber es passt irgendwie besser als<br />
LoRider. Vor allem, weil ja an der bayrischen<br />
Retrowumme nichts „low“ ist. Im<br />
Gegenteil. BMW legt den anderen Herstellern<br />
von klassischen, auf das Wesentliche<br />
reduzierten Maschinen die<br />
Latte sehr hoch. Die Kawasaki W800<br />
und die Moto Guzzi V7 lösen mit ihren<br />
48 <strong>PS</strong> sowieso einen fürchterlichen Depri-Schub<br />
aus, wenn sie mit dem 1<strong>10</strong>-<br />
<strong>PS</strong>-Boxer der R nine T konfrontiert wer-<br />
46 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
den, und auch die immerhin rund 70<br />
<strong>PS</strong> starke Bonneville-Baureihe von Triumph<br />
macht überhaupt keine Meter.<br />
Nicht nur wegen der fehlenden Leistung<br />
und des fehlenden Drehmoments,<br />
sondern auch – möglicherweise sogar<br />
vor allem – wegen des Fahrwerks.<br />
46-mm-USD statt Telelever.<br />
Man freut sich sehr<br />
Der Telelever ist sicher eine tolle Erfindung<br />
und hat sich in der Praxis beim<br />
lockeren bis forschen Straßenfahren<br />
sehr bewährt, aber bei rennorientierter<br />
Anraucherei ist mir eine herkömmliche<br />
Gabel einfach lieber (natürlich darf es<br />
keine aus der Zahnstocher-Abteilung<br />
sein!). Im Gegensatz zum Telelever<br />
taucht die Maschine beim Ankerwurf<br />
vorne deutlich ein. Dadurch wird nicht<br />
nur die Geometrie zugunsten eines<br />
besseren Einlenkverhaltens verändert,<br />
sondern man spürt den Vorderreifen<br />
auch klarer. Blindes Vertrauen ist<br />
schon gut, aber klares Feedback ist<br />
mir lieber. Da traut man sich einfach<br />
mehr. So gesehen freut es mich ungemein,<br />
dass sie der R nine T eine 46er-<br />
USD spendiert haben. Mit sportlichem<br />
Setting. Möglicherweise gibt es Menschen,<br />
die damit hadern, dass jegliche<br />
Einstellmöglichkeit fehlt, ich aber nicht.<br />
Ich bin froh darüber. Die Ingenieure<br />
haben eine wirklich gute Gabelabstimmung<br />
gefunden – und ich kann sie<br />
nicht durch Klicks in die falsche Richtung<br />
verwässern. Dafür habe ich ja ein<br />
besonderes Talent.<br />
Erhaben ist der Paralever. Diese optisch<br />
sehr spektakuläre Art der Hinterradführung<br />
ist mittlerweile technisch<br />
dermaßen ausgereift, dass ein verständnisloser<br />
Freak wie ich nichts anderes<br />
als Bewunderung aussprechen<br />
kann und salopp formuliert Folgendes<br />
beobachtet: Der Spaghetti-Wutzler (also<br />
der Kardan) arbeitet tatsächlich unauffällig,<br />
die Stabilität des Hecks ist absolut<br />
ausreichend für kontrollierte, kleine<br />
Slides zum Testen der Asphaltgüte,<br />
die Transparenz ist in erfreulich hohem<br />
Ausmaß gegeben. Lediglich die Zugstufe<br />
des zentralen Federbeins ist mir<br />
einen Hauch zu gering. Mir persönlich<br />
federt das eine Nuance zu forsch aus.<br />
Aber darauf stellt man sich rasch ein.<br />
Und weil auch die Bremserei – radial<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 47
SCHURLI,<br />
ES WAR<br />
HERRLICH!<br />
montierte Monoblocks beißen in 320er-<br />
Scheiben – großartig funktioniert, kann<br />
man die R nine T mit gutem Gewissen<br />
entfesselt durch das freie Land feuern.<br />
W800, V7, Bonneville, Thruxton und Co.<br />
sind dagegen echte Schlapfen – die genannten<br />
Maschinen, deren Charisma<br />
ich sehr schätze, mögen es mir nicht<br />
übel nehmen. Aber auch der Dauerbrenner<br />
XJR 1300 und die geheime<br />
Schönheitskönigin CB 1<strong>10</strong>0 F können<br />
der Bayrischen in Bezug auf das Fahrwerk<br />
nicht ganz folgen. Warum die<br />
meisten Hersteller glauben, dass Nakeds<br />
mit Retro-Flair kein ordentliches<br />
Fahrwerk brauchen, weiß ich wirklich<br />
nicht. Je geringer die Motorleistung,<br />
desto wichtiger ist das Fahrwerk, weil<br />
man ja mit viel Schwung durch die Radien<br />
muss. Es sei denn, man wird gerne<br />
den ganzen Tag hergebrannt. Möglicherweise<br />
gibt es tatsächlich Menschen,<br />
die sich gut fühlen, wenn sie<br />
abends zu Hause ihrem Wellensittich<br />
erzählen: „Schurli, es war herrlich!<br />
Heute haben mich sicher vierhundert<br />
andere Motorräder überholt! Es ist so<br />
wunderbar, wenn man den ganzen Tag<br />
in den Boden gestampft wird. Ein<br />
Traum!“ Aber so richtig viele werden<br />
das nicht sein. Denke ich.<br />
Elektronik: Mir taugt es, wenn<br />
viel fehlt<br />
Echte Racer werden die spektakulären<br />
Entwicklungen im Elektronik-Sektor<br />
großartig finden. Für mich aber sind<br />
Traction-, Wheelie- und Launch-Control<br />
zwar auch Meisterwerke der Technik,<br />
aber ich will sie beim Motorradlfahren<br />
nicht unbedingt haben. In meinen Augen<br />
gewinnt die R nine T sehr viel, weil<br />
ihr der elektronische Überbau fehlt. Sie<br />
ist eine auf das Wesentliche reduzierte<br />
Maschine, die auch ohne Fahrhilfen<br />
sehr gut zu kontrollieren ist. Der brachiale<br />
Boxer schwemmt schon im unteren<br />
Bereich dammbruchartig Drehmoment<br />
auf die 180er-Walze und lässt<br />
dann über das gesamte Drehzahlband<br />
nicht mehr nach. Keine Frage, dort wo<br />
orgiastische Vierzylinder erst zum<br />
wirklichen Leben erwachen, hängt der<br />
Boxer bereits verzweifelt im Begrenzer,<br />
aber das nutzbare Band ist trotzdem<br />
breit. Von 3000 bis 8000/min spielt es<br />
Granada. Begleitet von einem heiser<br />
röhrenden Klang fasst man einen<br />
Schub aus, der einen an den Statisten<br />
auf der Straße vorbeireißt, als ob sie im<br />
48 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
Asphalt verschraubt wären. Zweifellos<br />
gibt es Eisen, die für den harten Angriff<br />
am Pass der guten Hoffnung noch besser<br />
geeignet sind als die 222 Kilo<br />
schwere Retrowumme, doch man kann<br />
mit ihr auch in einer sehr resch agierenden<br />
Partie mitfahren und hat durchaus<br />
die Chance, als Erster beim Gipfelwirt<br />
den Pfefferminztee zu bestellen.<br />
Verirrt man sich aber auf eine Rennstrecke,<br />
darf man nur mit Achtungserfolgen<br />
in der Touristenklasse rechnen.<br />
Fährt man bei den Supersportlern mit,<br />
braucht man zweierlei: Erstens eine<br />
wirklich stabile Psyche und zweitens<br />
die Einsicht, dass eine Kuh nur so lange<br />
glücklich sein kann, so lange sie<br />
sich nicht in den Kopf gesetzt hat, ein<br />
Pferd zu werden.<br />
Sobald man sich daran gewöhnt<br />
hat, dass man aufgrund des langen<br />
Tanks doch eine Spur weiter vom Lenker<br />
entfernt sitzt als auf Supersportlern<br />
oder sportlichen Nakeds und die relativ<br />
lange Maschine mit dem relativ flachen<br />
Lenkkopfwinkel nicht gedankengesteuert<br />
abbiegt, sondern durchaus<br />
den manuellen Input des Fahrers fordert,<br />
kann man mit der R nine T wirklich<br />
forsch wüten. Rücksicht nehmen<br />
muss man im entsicherten Modus eigentlich<br />
nur auf den Boxer. Durch die<br />
längsliegende Kurbelwelle gibt es halt<br />
bei jedem Schaltvorgang ein gewisses<br />
Nickmoment. Je höher die Drehzahl<br />
und je ambitionierter der Gangwechsel,<br />
desto stärker das Moment – klar.<br />
Als ich das erste Mal den Motor voll<br />
brüllen ließ und die R nine T von null<br />
auf 240 km/h am Tacho beschleunigte<br />
(herrlicher Anriss!), wusste ich, warum<br />
die an sich wunderbar ausbalancierte<br />
und gutmütig ausgelegte Maschine einen<br />
Lenkungsdämpfer hatte. Zur Hölle,<br />
bei Vollgas ging vom Einser in den<br />
Zweier ein echter Ruck durch die Maschine,<br />
der sich deutlich in den Lenker<br />
fortsetzte, vom Zweier in den Dreier<br />
auch noch. Dann wurde es ruhiger. Das<br />
dürfte an den stabilisierenden Kräften<br />
der sich immer schneller drehenden<br />
Räder liegen.<br />
Um hier keine Missverständnisse<br />
aufkommen zu lassen: Diese Nickmomente<br />
sind keineswegs erschreckend<br />
oder besorgniserregend, sondern typische<br />
Erscheinungen des charismatischen<br />
Boxers, den ich persönlich für<br />
ein mörder Triebwerk halte. Es wundert<br />
mich nicht, dass die Bayern seit<br />
90 Jahren darauf vertrauen – und ihn<br />
seit 90 Jahren immer weiterentwickeln.<br />
Die R nine T weist den Weg in<br />
die Zukunft<br />
Das derzeit sehr große Interesse an<br />
Café Racern und Retro-Maschinen ist<br />
sicher mit ein Grund, dass die R nine T<br />
weggeht wie die warmen Semmeln.<br />
Überspitzt formuliert hat BMW gezeigt,<br />
dass Retro nicht Restmüll sein muss.<br />
Und ich bin sicher, dass die Bayern<br />
damit einen Trend einläuten werden.<br />
Neue Retro-Eisen von anderen Herstellern<br />
werden kommen, und wir dürfen<br />
uns auf rund <strong>10</strong>0 <strong>PS</strong> und ernstzunehmende<br />
Fahrwerke freuen. Genau das,<br />
was ich mir seit langer Zeit wünsche.<br />
Warum das niemand außer den Bayern<br />
bisher gebaut hat, wird für mich ein<br />
ewiges Rätsel bleiben.<br />
Naja, und das andere Rätsel dürfte<br />
zum Glück bald wieder freikommen.<br />
Es sei denn, Rod setzt seinen Plan, von<br />
dem ich ihm dringend abgeraten habe,<br />
in die Tat um und brät tatsächlich die<br />
Tochter des Postenkommandanten an.<br />
FAZIT<br />
„BAYRISCHE PIRATEN ENTERN<br />
DAS SCHIFF MIT GROSSER MACHT“<br />
Es hat lange gedauert, bis sich die Bayern getraut haben, ein „altes“ Eisen<br />
auf den Markt zu bringen, aber jetzt entern sie mit großer Macht das Schiff,<br />
das im Zeichen der Retro-Maschinen und Café Racer im Ozean der Leidenschaft<br />
unterwegs ist. Mich erinnert das an das Erscheinen der S <strong>10</strong>00 RR.<br />
Auch damals haben die Bayern, als sie sich nach jahrzehntelanger Herumdümpelei<br />
in seichten Gewässern entschlossen, eine Supersport-Kanone zu<br />
bauen, keine Zweifel aufkommen lassen und einfach 20 <strong>PS</strong> mehr in den Reihenvierer<br />
gefüllt als die fassungslose Konkurrenz. Die R nine T ist derzeit<br />
das beste Retro-Eisen und wird weltweit den Ehrgeiz von Ingenieuren und<br />
Entwicklern wecken. Kein Schaden, denke ich. Im Gegenteil.<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 49
LIMITED EDITION<br />
STINGL-YAMAHA YZF-R6<br />
DIE GRAN<br />
50 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
Dafür ist er bekannt, der<br />
600er-Brenner von Yamaha:<br />
Quirlig, drehfreudig und agil,<br />
aber unter <strong>10</strong> 000/min geht<br />
einfach nichts. Doch das stimmt nur<br />
bedingt. In der Serie ist das sicher so<br />
und bestimmt auch bei den IDM-Bikes,<br />
bei denen einem Stocksport-Reglement<br />
folgend kaum Eingriffe am Motor erlaubt<br />
sind. Was jedoch geht, wenn das<br />
Motorrad keinem regulativen Limit unterliegt,<br />
durften wir am Sachsenring<br />
herausfinden. Die Stingl-Brüder Thomas<br />
und Tino (www.stinglmotorsport.<br />
de) überließen dort nämlich <strong>PS</strong> ihre<br />
Version der R6. Als Tester Pascal Eckhardt,<br />
der nicht nur einst den Yamaha-<br />
R6-Cup gewann, sondern mit der R6<br />
auch IDM-Supersport-Siege einfuhr,<br />
von der Stingl-Yamaha stieg, war es um<br />
ihn geschehen. „Die geht, Wahnsinn,<br />
wie die geht!“, freute sich Ecke. Die<br />
1.29-min-Runden im Trainingsverkehr<br />
unterstrichen seine Begeisterung.<br />
„Unsere IDM-R6 bei SKM hatte<br />
schon auch 135 <strong>PS</strong>“, so Pascal, „aber<br />
147 <strong>PS</strong> am Rad mit so viel Druck schon<br />
unterhalb der <strong>10</strong> 000er-Marke – das ist<br />
irre.“ Dafür haben sich die beiden<br />
Jungs aus Chemnitz aber auch ganz<br />
schön ins Zeug gelegt und investiert.<br />
CP-Schmiedekolben, YEC-Kit-Nockenwellen,<br />
dazu den Zylinderkopf und die<br />
Ventilsitze optimiert, die feingewuchtete<br />
Kurbelwelle, speziell angefertigte<br />
Karbonansaugtrichter und eine sehr<br />
schöne SC Project-Komplettanlage aus<br />
Titan im Moto2-Stil (die wir leider im<br />
Fahrbetrieb auf dem Sachsenring nicht<br />
genießen durften), dazu die Verdichtung<br />
rauf auf 14,2:1 – so kommen die<br />
Leistung und die blitzsaubere Laufkultur<br />
des Vierzylinders zustande.<br />
Selbstverständlich fährt man damit<br />
nicht automatisch so schnelle Runden.<br />
Das Gesamtgewicht von 146 Kilo erfordert<br />
weiteres Tuning. Zumal der große<br />
Febur-Racingkühler nicht gerade beim<br />
Gewichtsparen hilft. Das tut zum Beispiel<br />
die YEC-Kit-Lichtmaschine, Anlasser<br />
samt Batterie wanderten in die Altteile-Kiste.<br />
Der Kit-Kabelbaum spart<br />
auch ein paar Gramm. Richtig Gewicht<br />
DIOSE<br />
Yamahas<br />
Supersport-Waffe<br />
bietet eine grandiose Basis<br />
für geradezu perfekte Rennmotorräder.<br />
Die ultimative<br />
YZF-R6 kommt aus Sachsen.<br />
Text: Uwe Seitz; Fotos: Andy Glänzl<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 51
DATEN<br />
GEWICHT <br />
146 kg<br />
LEISTUNG <br />
147 <strong>PS</strong><br />
PREIS ca. 4<strong>10</strong>00 Euro<br />
Leistung am Hinterrad<br />
160<br />
150 Yamaha Stingl R6<br />
140 147 <strong>PS</strong><br />
130 bei 14000/min<br />
120 74 Nm<br />
1<strong>10</strong> bei 13 600/min<br />
<strong>10</strong>0<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
80<br />
40<br />
60<br />
30<br />
20<br />
40<br />
<strong>10</strong><br />
<strong>PS</strong><br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 <strong>10</strong> 11 12 13 14 15 16 17 18<br />
Motordrehzahl in 1/min x <strong>10</strong>00<br />
Dreht, dreht, dreht und drückt – die klasse<br />
Performance der Stingl-Yamaha wird<br />
im Diagramm ersichtlich, ausnahmsweise<br />
nur anhand der Hinterradleistung.<br />
purzelt selbstverständlich mit den Marchesini-Magnesium-Rädern<br />
und dem<br />
selbst gebauten, sehr kompakten Rahmenheck,<br />
über dem ein selbst entworfener<br />
Höcker sitzt, den sich die Stingls<br />
bei der letzten 250er-GP-Honda abgeschaut<br />
haben.<br />
Auch der Rest der Rennverkleidung<br />
an dieser Yamaha entstammt den Ideen<br />
von Thomas und Tino, denen das übliche<br />
R6-Plastik zu schmal geschnitten<br />
war. Und tatsächlich: Mit der etwas<br />
breiteren, aber immer noch sehr<br />
schlüpfrigen Frontverkleidung wird<br />
der R6-Reiter hervorragend aus dem<br />
Wind genommen, kann wunderbar tief<br />
dahinter abtauchen.<br />
Perfektion, wohin das Auge<br />
auch blickt<br />
Bis hierher ist das schon ein großartiges<br />
Motorrad! Aber es kommt noch<br />
besser, denn selbstverständlich machten<br />
sich die Jungs mit Akribie, großem<br />
Sachverstand und mit ihrer ganzen Racing-Erfahrung<br />
ans Fahrwerk. Am Hinterrad<br />
arbeitet ein 46er-Öhlins-Federbein,<br />
das Thomas Stingl ebenso passend<br />
auf die Berg-und-Talbahn am<br />
Sachsenring abstimmte wie die überarbeitete<br />
Öhlins-Gabel. Damit konnte man<br />
es beispielsweise wunderbar in die<br />
Senke laufen lassen und vor der Sachsenkurve<br />
spät den Anker werfen.<br />
Apropos: Die Bremsanlage war<br />
ein Genuss. Die Dosierbarkeit der<br />
Brembo-P4-Monoblocks mit Titankolben<br />
und -pumpe war atemberaubend,<br />
Drehmoment in Nm<br />
Leistung am Hinterrad, Messungen auf<br />
Dynojet-Rollenprüfstand 250<br />
was einem das schwierigste Stück der<br />
Piste, das Omega, richtiggehend leicht<br />
von der Hand gehen ließ. Besonders in<br />
Verbindung mit diesem irre leichten<br />
Handling. Da passte nach dem kurzen<br />
Bergabstück der Ausgang rechts wieder<br />
hinauf zur ersten blinden Kuppe<br />
Runde um Runde.<br />
Die Konzentration auf den Bremspunkt<br />
wurde auf der Stingl-Yamaha<br />
durch absolut nichts getrübt, denn das<br />
Runterschalten geriet mit dem Schaltautomaten<br />
mit Blipper-Funktion zur<br />
völligen Nebensache. Weil die Elektronik<br />
das kupplungsfreie Einlegen des<br />
nächstkleineren Ganges ermöglicht<br />
und selbstständig Zwischengas gibt,<br />
fällt das späte Bremsen längst nicht<br />
mehr so schwer. Hilfe kommt hier zusätzlich<br />
vom Fahrwerk, denn auch in<br />
der Bremszone verhielt sich die R6<br />
sauber, unterstrich das gute Setup an<br />
Gabel und Federbein. Lediglich vor der<br />
fiesen, weil hängenden Rechts nach<br />
Start/Ziel ließ sie ein etwas instabiles<br />
Heck spüren.<br />
Dort flogen wir aber auch mit irrer<br />
Power heran, denn wie dieses Motorrad<br />
das Gas am tiefsten Punkt der einzig<br />
echten Geraden annahm und dann<br />
blitzsauber und mit dieser typischen<br />
Vierzylinder-R6-Gier bis über 14000/<br />
min drehte, das war einfach grandios.<br />
Ecke war etwas von den Dunlop-<br />
16,5-Zoll-Slicks enttäuscht, die ihm<br />
nicht genug Grip boten, aber wir waren<br />
uns beim Feierabend-Bier in zwei<br />
Punkten absolut einig: So ein Tag geht<br />
leider viel zu schnell vorbei, und<br />
so ein Motorrad unterstreicht<br />
dick und<br />
fett, warum das<br />
Heizen auf Rennstrecken<br />
so irre<br />
Spaß macht.<br />
„Die ging Uwe,<br />
Wahnsinn, wie<br />
die ging!“ Absolut<br />
Ecke!<br />
Bei diesem Motorrad passt alles:<br />
spielerisches Handling, satte Power,<br />
grandiose Bremsen, durchdachte<br />
Technik und blitzsauberer Aufbau. Enthusiasmus<br />
und Können in Reinkultur<br />
52 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
01 Am Lagerspiel optimierte, deutlich<br />
leichtere Umlenkung an Federbein<br />
und Schwinge<br />
02 Geniale Konstruktion: Schnellverschlüsse<br />
von Stäubli an den<br />
Stahlflex-Bremsleitungen vorn<br />
03 Selbst entwickelte und CNCgefräste<br />
Gabelbrücken mit dreifacher<br />
Klemmung, dahinter ein AIM<br />
MXL Pista-Dashboard<br />
01<br />
02<br />
03<br />
<strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 53
TEST<br />
GÜNSTIGE REIFEN<br />
GÜNSTI<br />
Reifen sind an Sportmotorrädern<br />
das am häufigsten<br />
getauschte Verschleißteil.<br />
Da kann man schon<br />
auf die Idee kommen,<br />
dort zu sparen. <strong>PS</strong> testet<br />
Budget-Reifen und Pellen<br />
exotischer Hersteller.<br />
Text: Robert Glück; Fotos: M. Pighini,<br />
Jahn (1), mps-Fotostudio (8)<br />
GUM<br />
54 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
GE<br />
Wer ein sportliches Motorrad<br />
fährt und moderne<br />
Straßensportreifen auf<br />
den Felgen hat, wird<br />
heutzutage fast jeden Meter auf den<br />
Gummis genießen können. Wie zum<br />
Beispiel der letzte Reifentest von <strong>PS</strong> in<br />
Ausgabe 5/<strong>2014</strong> zeigt, bewegen sich<br />
die aktuellen Gummis aller Premium-<br />
Hersteller auf einem nahezu überirdischen<br />
Niveau. Sie unterscheiden sich<br />
im Trockenen wenig, bei Nässe allerdings<br />
deutlich stärker.<br />
Natürlich haben diese Reifen ihren<br />
Preis, schließlich entwickeln die Hersteller<br />
ihre Produkte mit enormem Aufwand.<br />
Dazu kommt noch, dass die<br />
Gummis auf sportlichen, drehmomentstarken<br />
Naked Bikes oder Supersportlern<br />
heftig rangenommen werden und<br />
entsprechend stark verschleißen –<br />
trotz der Bemühungen der Firmen,<br />
Haftung und Haltbarkeit mit jeder Reifengeneration<br />
zu verbessern.<br />
Da kann ein Motorradfahrer mit gestresstem<br />
Geldbeutel schon mal auf die<br />
Idee kommen, sich nach günstigeren<br />
Alternativen zu den aktuellen Premium-Gummis<br />
umzuschauen. Und wird<br />
bei den selben Herstellern fündig, die<br />
auch die Top-Pellen im Angebot haben.<br />
Diese vermarkten die Vorgänger der<br />
aktuellen, heißen Sohlen als sogenannte<br />
„zweite“ oder „dritte“ Produktschiene<br />
parallel zu den aktuellen Reifen. Im Fall<br />
von Bridgestone wird neben dem S20<br />
MIS<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 55
EVO der BT 16 PRO angeboten, der erst<br />
2011 vom ersten S20 abgelöst wurde,<br />
und Michelin stellt dem aktuellen Pilot<br />
Power 3 die erste Generation des Pilot<br />
Power an die Seite. Doch wie sieht es<br />
mit der Performance der älteren Herrschaften<br />
aus?<br />
Lohnt es sich 50 Euro zu sparen,<br />
wenn das zu Lasten der<br />
Performance geht?<br />
Der direkte Vergleich der Generationen<br />
beginnt nicht auf der Teststrecke, sondern<br />
beim Einkauf der Gummis. <strong>PS</strong> recherchierte<br />
die Preise der getesteten<br />
Reifen in der Größe 120/70 ZR 17 und<br />
190/55 ZR 17 in vier verschiedenen<br />
Online-Portalen (motorradreifendirekt.<br />
de, mopedreifen.de, tirendo.de und reifen2go.de).<br />
Beim Bridgestone-Pärchen<br />
S20 EVO und BT 16 PRO ermittelten wir<br />
einen Preisvorteil von knapp 53 Euro<br />
für den BT 16 PRO (Satz S20 EVO<br />
durchschnittlich 246,35 Euro, BT 16<br />
PRO 193,49 Euro), bei Michelin einen<br />
Vorteil von etwas über 52 Euro für den<br />
alten Pilot Power (Satz Pilot Power 3<br />
238,23 Euro zu 185,96 Euro). Wer rein<br />
auf die Performance eines Reifens<br />
schaut, dem wird klar, dass sich die<br />
günstigen Gummis nicht rechnen. Bei<br />
einer angenommenen durchschnittlichen<br />
Laufleistung von 4000 Kilometern<br />
beläuft sich die Ersparnis gerade mal<br />
auf 0,125 Cent pro Kilometer! Und das<br />
bei einer deutlich schlechteren Nasshaftung<br />
und spürbaren Einbußen in<br />
den Trockenfahreigenschaften. Selbst<br />
wer seine Pellen bereits in 2500 Kilo-<br />
BRIDGESTONE<br />
S20 EVO<br />
BRIDGESTONE<br />
BT 16 PRO<br />
MICHELIN<br />
PILOT POWER 3<br />
TROCKENTEST<br />
max.<br />
Punkte<br />
Punkte<br />
TROCKENTEST<br />
max.<br />
Punkte<br />
Punkte<br />
TROCKENTEST<br />
max.<br />
Punkte<br />
Punkte<br />
Kaltlaufverhalten <strong>10</strong> 9<br />
Handling 30 26<br />
Zielgenauigkeit 30 26<br />
Stabilität 30 26<br />
Grip 40 35<br />
Verh. im Grenzbereich 20 18<br />
Aufstellmoment<br />
beim Bremsen<br />
<strong>10</strong> 9<br />
Feedback 30 27<br />
Ergebnis Trockentest 200 176<br />
NÄSSETEST<br />
Rundenzeit nass: 1.14,3 min<br />
Handling <strong>10</strong> 9<br />
Zielgenauigkeit <strong>10</strong> 9<br />
Grip 30 29<br />
Verh. im Grenzbereich 20 18<br />
Feedback 20 18<br />
Bremsweg*: 42,9 m <strong>10</strong> 9<br />
Ergebnis Nässetest <strong>10</strong>0 92<br />
GESAMTSUMME 300 268<br />
FAZIT Der Primus des letzten Reifentests<br />
zeigt wieder, dass er die Referenz in Sachen<br />
Premium-Reifen ist. Ohne große<br />
Schwächen im Trockenen sammelt er eifrig<br />
Punkte und fühlt sich auch im Nassen<br />
pudelwohl. Dort ist zwar der Michelin etwas<br />
schneller, doch die Qualitäten des<br />
S20 EVO auf Landstraße und Rennstrecke<br />
machen ihn zu einem sehr ausgewogenen<br />
Allroundreifen.<br />
PLATZIERUNG 1.<br />
56 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong><br />
* aus <strong>10</strong>0 km/h<br />
Kaltlaufverhalten <strong>10</strong> 9<br />
Handling 30 24<br />
Zielgenauigkeit 30 23<br />
Stabilität 30 24<br />
Grip 40 33<br />
Verh. im Grenzbereich 20 16<br />
Aufstellmoment<br />
beim Bremsen<br />
<strong>10</strong> 8<br />
Feedback 30 23<br />
Ergebnis Trockentest 200 160<br />
NÄSSETEST<br />
Rundenzeit nass: 1.16,8 min<br />
Handling <strong>10</strong> 7<br />
Zielgenauigkeit <strong>10</strong> 7<br />
Grip 30 26<br />
Verh. im Grenzbereich 20 16<br />
Feedback 20 17<br />
Bremsweg*: 45,8 m <strong>10</strong> 8<br />
Ergebnis Nässetest <strong>10</strong>0 81<br />
GESAMTSUMME 300 241<br />
FAZIT Ende 2011 wurde der BT 16 PRO<br />
von der ersten S20-Version abgelöst. Der<br />
nun als Budget-Reifen vermarktete Gummi<br />
ist nach wie vor ein starkes Produkt,<br />
das vor allem durch seine Ausgewogenheit<br />
gefällt. Er ist ein treuer Wegbegleiter<br />
unter allen Witterungsbedingungen, kann<br />
aber natürlich nicht ganz mit den modernen<br />
Sportreifen mithalten. Wer keine Top-<br />
Performance braucht, fährt gut mit ihm.<br />
PLATZIERUNG 3.<br />
* aus <strong>10</strong>0 km/h<br />
Kaltlaufverhalten <strong>10</strong> 9<br />
Handling 30 28<br />
Zielgenauigkeit 30 26<br />
Stabilität 30 24<br />
Grip 40 35<br />
Verh. im Grenzbereich 20 16<br />
Aufstellmoment<br />
beim Bremsen<br />
<strong>10</strong> 9<br />
Feedback 30 26<br />
Ergebnis Trockentest 200 173<br />
NÄSSETEST<br />
Rundenzeit nass: 1.13,5 min<br />
Handling <strong>10</strong> 9<br />
Zielgenauigkeit <strong>10</strong> 9<br />
Grip 30 30<br />
Verh. im Grenzbereich 20 18<br />
Feedback 20 18<br />
Bremsweg*: 43,3 m <strong>10</strong> 9<br />
Ergebnis Nässetest <strong>10</strong>0 93<br />
GESAMTSUMME 300 266<br />
FAZIT Ist der Pilot Power 3 montiert, fiebert<br />
man Regen förmlich entgegen. Kühle<br />
und nasse Bedingungen sind sein Spezialgebiet,<br />
dann gript kein Zweiter besser<br />
als er. Doch an heißen Tagen auf hart gefahrenen<br />
Superbikes kommt der Michelin<br />
an seine Grenzen, er wird ein wenig<br />
knautschig und seine Zielgenauigkeit verschlechtert<br />
sich etwas. Auf der Landstraße<br />
ist er dennoch eine Macht.<br />
PLATZIERUNG 2.<br />
* aus <strong>10</strong>0 km/h
metern schlachtet, der legt mit den modernen<br />
Gummis nur 0,02 Cent/km<br />
drauf. Sparfüchse sollten zudem bedenken:<br />
Es ist davon auszugehen, dass<br />
S20 EVO und Pilot Power 3 mindestens<br />
genauso lange, wenn nicht gar länger<br />
halten. Denn ihre Dual-Compound-Mischungen<br />
sind schlichtweg die moderneren.<br />
Kostenseitig ist es also nur dann<br />
ratsam die älteren Gummis aufzuziehen,<br />
wenn absolute Ebbe in der Kasse<br />
herrscht. Seitens der Fahreigenschaften<br />
sind S20 EVO und Pilot Power 3 ih-<br />
MICHELIN<br />
PILOT POWER<br />
TROCKENTEST<br />
max.<br />
Punkte<br />
Punkte<br />
Kaltlaufverhalten <strong>10</strong> 8<br />
Handling 30 25<br />
Zielgenauigkeit 30 24<br />
Stabilität 30 22<br />
Grip 40 31<br />
Verh. im Grenzbereich 20 16<br />
Aufstellmoment<br />
beim Bremsen<br />
<strong>10</strong> 7<br />
Feedback 30 21<br />
Ergebnis Trockentest 200 154<br />
NÄSSETEST<br />
Rundenzeit nass: 1.17,3 min<br />
Handling <strong>10</strong> 7<br />
Zielgenauigkeit <strong>10</strong> 7<br />
Grip 30 24<br />
Verh. im Grenzbereich 20 17<br />
Feedback 20 15<br />
Bremsweg*: 46,4 m <strong>10</strong> 8<br />
Ergebnis Nässetest <strong>10</strong>0 78<br />
GESAMTSUMME 300 232<br />
FAZIT Vor gefühlten <strong>10</strong>0 Jahren eroberte<br />
der erste Pilot Power die Sportreifenwelt<br />
und hatte sie über Jahre hinweg fest im<br />
Griff. Selbst heute verkauft sich der Klassiker<br />
unter den Sportpellen als Budget-<br />
Reifen noch wie geschnitten Brot, da seine<br />
Performance vielen Sportfahrern noch<br />
ausreicht. Dennoch ist ihm vor allem in<br />
der Stabilität auf heutigen, bärenstarken<br />
Superbikes sein Alter anzumerken.<br />
PLATZIERUNG 4.<br />
* aus <strong>10</strong>0 km/h<br />
SO<br />
REIFEN<br />
TESTET <strong>PS</strong><br />
Wir haben die Budget-Reifen von Michelin<br />
und Bridgestone auf einer BMW S<br />
<strong>10</strong>00 RR in den Größen 120/70 ZR 17 und<br />
190/55 ZR 17 mit dem vom Hersteller<br />
empfohlenen Luftdruck gefahren (v.<br />
2,5/h. 2,9 bar, kalt gemessen). Die Billig-<br />
Reifen mussten auf einer Honda CB <strong>10</strong>00<br />
R in den Größen 120/70 ZR 17 und 180/55<br />
ZR 17 ebenfalls mit vom Hersteller empfohlenen<br />
Luftdruck (v. 2,5/h. 2,9 bar, kalt<br />
gemessen) ran. Teststrecken waren die<br />
dauerbewässerte Nassstrecke von<br />
Bridgestone in Nettuno (I) sowie der dortige<br />
Trockenhandling-Kurs. Außerdem<br />
wurden die Gummis auf der Autobahn<br />
und der Landstraße rangenommen.<br />
Gefahren wurde in sportlich-ambitioniertem<br />
Tempo. Beurteilt wurde Folgendes:<br />
KALTLAUF Wie lange benötigt ein Reifen,<br />
bis er auf Betriebstemperatur ist,<br />
wie fühlt er sich dabei an?<br />
HANDLING Welche Lenkkraft wird benötigt,<br />
um das Bike in Schräglage zu bringen<br />
oder es in langsamen/schnellen<br />
Kurven auf Linie zu halten?<br />
ZIELGENAUIGKEIT* Sie wird in unterschiedlich<br />
schnellen Passagen mit verschiedenen<br />
Kurvenradien ermittelt und<br />
gibt darüber Auskunft, wie das Motorrad<br />
dem gewünschten Kurs folgt, der über<br />
die Lenkkräfte vorgegeben wird, oder ob<br />
deutliche Linienkorrekturen erforderlich<br />
sind.<br />
Stefano Marrucci ist passionierter<br />
Surfer und pfeilschneller Rad- und<br />
Reifenmonteur. Er war schon beim<br />
großen Sportreifentest (<strong>PS</strong> 5/<strong>2014</strong>)<br />
ein verlässlicher Helfer – danke!<br />
STABILITÄT Wie stabil fährt das Motorrad<br />
in (Wechsel-)Kurven, über Bodenwellen<br />
und beim Beschleunigen in<br />
Schräglage? Liegt das Motorrad bei<br />
hoher Geschwindigkeit satt oder neigt<br />
es zum Pendeln? Die Stabilität wird in<br />
unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen<br />
in großer Schräglage beim Beschleunigen<br />
und bei hoher Geschwindigkeit<br />
getestet, also in Situationen, in<br />
denen sich Reifen aufschaukeln können.<br />
GRIP* Ist die Summe der Gesamthaftung<br />
eines Reifens. Beinhaltet die Seitenhaftung,<br />
also die Seitenführung in maximaler<br />
Schräglage auf nassem und trockenem<br />
Untergrund und die Haftung beim<br />
Geradeaus-Beschleunigen.<br />
VERHALTEN IM GRENZBEREICH*<br />
Beherrschbarkeit des Reifens im Grenzbereich<br />
der Haftung. Der Test wird im<br />
Nassen und Trockenen durchgeführt.<br />
AUFSTELLMOMENT Beim Bremsen<br />
in Schräglage richtet sich ein Motorrad<br />
je nach Verzögerung und Reifenkontur<br />
unterschiedlich auf. Diese Reaktionen<br />
muss der Fahrer mit einer Gegenkraft<br />
(Drücken) am kurveninneren Lenkerende<br />
korrigieren.<br />
FEEDBACK Welche Rückmeldung liefert<br />
ein Reifen an den Piloten? Je klarer diese<br />
ist, desto einfacher und risikoloser kann<br />
im Grenzbereich gefahren werden.<br />
*Die mit Stern gekennzeichneten Kapitel sind auf Motorräder übertragbar,<br />
die eine ähnliche Geometrie wie die BMW S <strong>10</strong>00 RR besitzen<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE
BILLIG –<br />
ren Vorgängern (siehe Bewertungskästen<br />
S.56/57) haushoch überlegen.<br />
Bleibt nur noch die psychologische<br />
„Den Reifen kenne ich, den fahre ich<br />
schon immer“-Ebene. Da gilt ganz klar:<br />
Leute, wir sind mit Reifen nicht verheiratet!<br />
Neues auszuprobieren ist nicht<br />
verboten und führt nicht in die Hölle –<br />
im Gegenteil, manchmal erleuchtet es<br />
regelrecht. Also traut euch!<br />
Bevor ihr Exoten kauft, greift<br />
zu Bewährtem oder lauft<br />
Wer des Öfteren durchs Netz surft und<br />
nach Reifen Ausschau hält, ist sicherlich<br />
schon das eine oder andere Mal<br />
über exotische Motorradreifen-Hersteller<br />
gestolpert. Da poppen Namen hoch<br />
wie Full Bore USA, Nankang, Maxxis<br />
oder Mitas. Während Maxxis und Mitas<br />
noch halbwegs vertraut klingen, läuten<br />
bei Full Bore und Nankang innerlich<br />
die Alarmglocken, macht sich unterbewusst<br />
Misstrauen breit.<br />
Doch <strong>PS</strong> hält sich an seine Ansage,<br />
mal Neues zu probieren, und hat alle<br />
vier Marken einem regulären Vergleichstest<br />
unterzogen. Im Frühjahr<br />
<strong>2014</strong> rückten wir mit den Kollegen von<br />
MOTORRAD zum großen Reifentest aus<br />
und testeten unter anderem auch die<br />
vier folgenden Exotengummis: Full<br />
Bore USA M-1 Street Sport, Maxxis Supermaxx<br />
Radial, Mitas Sport Force und<br />
Nankang WF-1. Allesamt wurden bei<br />
www.motorradreifendirekt.de von Privatpersonen<br />
gekauft und dem Testfeld<br />
zugeführt. Gefahren wurden die Reifen<br />
ebenso wie alle anderen auf dem Trocken-<br />
und Nasstestgelände von<br />
Bridgestone in Nettuno (Italien), auf<br />
der Landstraße und auf der Autobahn.<br />
Während wir die Budget-Reifen auf einer<br />
BMW S <strong>10</strong>00 RR testeten, wurden<br />
die exotischen Gummis auf einer Honda<br />
CB <strong>10</strong>00 R in den Dimensionen<br />
120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 gefahren.<br />
Die Bewertungen der Budget-Reifen<br />
Bridgestone BT 16 PRO und Michelin<br />
Pilot Power sind deshalb nicht eins<br />
zu eins auf die Billig-Reifen übertragbar.<br />
Tendenziell können die Eigenschaften<br />
nur verglichen werden, was<br />
aber Anhaltspunkte zu den Produkteigenschaften<br />
ergibt.<br />
Doch nun zu den Exoten. Warum<br />
sollte ich den Reifen eines in Europa<br />
unbekannten Herstellers kaufen?<br />
Genau, der Kohle wegen. So kostete<br />
ein Satz Nankang in 120/70-17 und<br />
180/55-17 im Netz knapp unter 130<br />
Euro, der Full Bore unter 150 Euro und<br />
der Maxxis unter 190 Euro. Schnäppchen<br />
also? Nicht ganz, denn die bewährten,<br />
hier aber nicht zeitgleich mitgetesteten<br />
Produkte, der Bridgestone<br />
ABER<br />
GUT?<br />
Bei Internet-Reifenhändlern<br />
tummeln sich uns unbekannte<br />
Reifentypen.<br />
<strong>PS</strong> testet einige der Pellen<br />
BT 16 PRO und Michelins Pilot Power,<br />
gibt es im Satz bereits für rund 180<br />
Euro auf dem Markt. Wer immer noch<br />
zu den Exoten-Reifen schielt, bitte<br />
schön. <strong>PS</strong> hat alle vier gefahren und<br />
war dabei des Öfteren am und überm<br />
Limit. Vor allem bei Nässe kommen die<br />
No-Names auf keinen grünen Zweig.<br />
Was nahelegt, dass die verwendeten<br />
Gummimischungen technologisch nicht<br />
auf der Höhe der Zeit sind. Im Trockenen<br />
offenbaren die Billig-Pellen dann<br />
teils massive konstruktive Nachteile.<br />
Beherrschen sie das Geradeausfahren<br />
noch, wird es, einmal aus der Mittellage<br />
gebracht, spannend. Allen gleich ist,<br />
dass es an Handling und Zielgenauigkeit<br />
fehlt, auch die Kurvenstabilität lässt<br />
58 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
zu wünschen übrig. Weiteres heftiges<br />
Manko ist die schlechte Rückmeldung,<br />
die alle (nicht) liefern – bis auf einen.<br />
Mitas ruft die <strong>2014</strong> hergestellten<br />
Sport Force zurück<br />
Der Mitas Sport Force ist konstruktiv<br />
der modernste Reifen unter den Exoten,<br />
wurde erst Ende 2013 auf den<br />
Markt gebracht. Er hinterließ bei der<br />
Präsentation und im Frühjahr beim<br />
Test einen sehr guten Eindruck. Handling,<br />
Stabilität, Grip und Lenkpräzision<br />
sind auf hohem Niveau, der Mitas kann<br />
bei Trockenheit aus dem Stand mit<br />
aktuellen Tourensportreifen mithalten.<br />
Nur bei Nässe offenbart er leichte<br />
Schwächen in der Haftung. Doch der<br />
aktuelle, präventive Rückruf aller Mitas<br />
Sport Force-Reifen Baujahr <strong>2014</strong> zeigt<br />
deutlich, wie schwer es ist, einen guten<br />
Motorradreifen zu bauen. Und das legt<br />
folgenden Schluss nahe: Kaufen Sie<br />
bewährte und bekannte Marken und<br />
geizen Sie gerade bei Reifen nicht an<br />
ein paar Euro.<br />
FAZIT<br />
Wer beim Reifenkauf spart, spart<br />
falsch. Selbst wer die Performance<br />
moderner Sportreifen nicht abruft<br />
und zu den älteren, günstigeren<br />
Produkten tendiert, sollte überlegen,<br />
ob sich das lohnt. Es könnte<br />
ja auch sein, dass der modernere<br />
Reifen länger hält. Vorsprung<br />
durch Technik eben.<br />
FULL BORE USA<br />
M-1 STREET SPORT<br />
MAXXIS<br />
SUPERMAXX RADIAL<br />
MITAS<br />
SPORT FORCE<br />
TROCKENTEST<br />
max.<br />
Punkte<br />
Punkte<br />
TROCKENTEST<br />
max.<br />
Punkte<br />
Punkte<br />
TROCKENTEST<br />
max.<br />
Punkte<br />
Punkte<br />
Kaltlaufverhalten <strong>10</strong> 7<br />
Handling 30 22<br />
Zielgenauigkeit 30 22<br />
Stabilität 30 21<br />
Grip 40 28<br />
Verh. im Grenzbereich 20 12<br />
Aufstellmoment<br />
beim Bremsen<br />
<strong>10</strong> 7<br />
Feedback 30 13<br />
Ergebnis Trockentest 200 132<br />
NÄSSETEST<br />
Rundenzeit nass: 1.29,9 min<br />
Handling <strong>10</strong> 7<br />
Zielgenauigkeit <strong>10</strong> 6<br />
Grip 30 14<br />
Verh. im Grenzbereich 20 9<br />
Feedback 20 7<br />
Bremsweg*: 49,5 m <strong>10</strong> 7<br />
Ergebnis Nässetest <strong>10</strong>0 50<br />
GESAMTSUMME 300 182<br />
FAZIT Der Full Bore ist ein nicht gerade<br />
handlicher Reifen, der bei Trockenheit einigermaßen<br />
akzeptabel fährt. Allerdings<br />
macht das Fahren mit ihm wenig Spaß,<br />
da Rückmeldung, Stabilität und Grip nicht<br />
gerade auf hohem Niveau sind. Wird es<br />
nass, geht man besser gleich zu Fuß –<br />
oder baut Stützräder an. Der Billig-Gummi<br />
rutscht sowohl in Schräglage als auch<br />
beim Beschleunigen sehr früh.<br />
PLATZIERUNG 4.<br />
60 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong><br />
* aus <strong>10</strong>0 km/h<br />
Kaltlaufverhalten <strong>10</strong> 7<br />
Handling 30 25<br />
Zielgenauigkeit 30 23<br />
Stabilität 30 24<br />
Grip 40 32<br />
Verh. im Grenzbereich 20 16<br />
Aufstellmoment<br />
beim Bremsen<br />
<strong>10</strong> 8<br />
Feedback 30 15<br />
Ergebnis Trockentest 200 150<br />
NÄSSETEST<br />
Rundenzeit nass: 1.24,5 min<br />
Handling <strong>10</strong> 7<br />
Zielgenauigkeit <strong>10</strong> 7<br />
Grip 30 20<br />
Verh. im Grenzbereich 20 15<br />
Feedback 20 9<br />
Bremsweg*: 47,3 m <strong>10</strong> 8<br />
Ergebnis Nässetest <strong>10</strong>0 66<br />
GESAMTSUMME 300 216<br />
FAZIT Maxxis bietet mit dem Supermaxx<br />
einen bei Trockenheit und Nässe mäßig<br />
funktionierenden Reifen an. Trotz seines<br />
zweiten Rangs in diesem Testfeld sollte<br />
er nur dann aufgezogen werden, wenn es<br />
gar keine andere Alternative mehr gibt.<br />
Im Regen bietet er zumindest einen breiten<br />
Grenzbereich und ausreichend Haftung.<br />
Die Rückmeldung allerdings ist<br />
stark verbesserungswürdig.<br />
PLATZIERUNG 2.<br />
* aus <strong>10</strong>0 km/h<br />
Kaltlaufverhalten <strong>10</strong> 8<br />
Handling 30 27<br />
Zielgenauigkeit 30 26<br />
Stabilität 30 26<br />
Grip 40 35<br />
Verh. im Grenzbereich 20 16<br />
Aufstellmoment<br />
beim Bremsen<br />
<strong>10</strong> 8<br />
Feedback 30 17<br />
Ergebnis Trockentest 200 163<br />
NÄSSETEST<br />
Rundenzeit nass: 1.20,9 min<br />
Handling <strong>10</strong> 9<br />
Zielgenauigkeit <strong>10</strong> 8<br />
Grip 30 21<br />
Verh. im Grenzbereich 20 14<br />
Feedback 20 12<br />
Bremsweg*: 42,9 m <strong>10</strong> 8<br />
Ergebnis Nässetest <strong>10</strong>0 72<br />
GESAMTSUMME 300 235<br />
FAZIT Die Slowenen haben mit dem Sport<br />
Force einen wirklich harmonischen, modernen<br />
Reifen gebaut, der sich im Trockenen<br />
richtig schön fährt. Er lenkt leichtfüßig<br />
ein, ist stabil und zielgenau – so wie<br />
man sich einen Reifen wünscht. Bei Nässe<br />
gelangt er recht schnell ans Haftungslimit,<br />
und der Grenzbereich könnte etwas<br />
breiter sein. Seine Fähigkeiten liegen auf<br />
dem Niveau aktueller Tourensportreifen.<br />
PLATZIERUNG 1.<br />
* aus <strong>10</strong>0 km/h
BEZUGSQUELLEN<br />
DIE REIFEN von Bridgestone und Michelin<br />
wurden bei den Importeuren bestellt<br />
und bei einem Reifenhändler unseres<br />
Vertrauens umgetauscht.<br />
Die BILLIG-REIFEN besorgten die Kollegen<br />
von MOTORRAD im Frühjahr allesamt<br />
bei dem Online-Portal www.motorradreifendirekt.de.<br />
Sie wurden getestet, wie sie<br />
geliefert wurden, ein Umtausch bei freien<br />
Händlern war nicht möglich.<br />
NANKANG<br />
ROADIAC WF-1<br />
TROCKENTEST<br />
max.<br />
Punkte<br />
Punkte<br />
Kaltlaufverhalten <strong>10</strong> 7<br />
Handling 30 23<br />
Zielgenauigkeit 30 22<br />
Stabilität 30 23<br />
Grip 40 34<br />
Verh. im Grenzbereich 20 14<br />
Aufstellmoment<br />
beim Bremsen<br />
<strong>10</strong> 7<br />
Feedback 30 13<br />
Ergebnis Trockentest 200 143<br />
NÄSSETEST<br />
Rundenzeit nass: 1.25,1 min<br />
Handling <strong>10</strong> 6<br />
Zielgenauigkeit <strong>10</strong> 6<br />
Grip 30 16<br />
Verh. im Grenzbereich 20 12<br />
Feedback 20 8<br />
Bremsweg*: 42,9 m <strong>10</strong> 8<br />
Ergebnis Nässetest <strong>10</strong>0 56<br />
GESAMTSUMME 300 199<br />
FAZIT Nankangs Roadiac tritt als Einziger<br />
der Billig-Reifen mit einer Bi-Compound-<br />
Lauffläche an. Allerdings kann er sich mit<br />
dieser Technologie keinen Vorteil herausfahren,<br />
da er im Trockenen wie Nassen<br />
zäh einlenkt und mit viel Gegenlenkkraft<br />
auf Kurs gehalten werden muss. Der Grip<br />
beim Beschleunigen und in Schräglage<br />
geht in Ordnung, das Feedback ist jedoch<br />
nicht gut genug.<br />
PLATZIERUNG 3.<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />
* aus <strong>10</strong>0 km/h<br />
Trailer und mehr<br />
www.road-derfilm.de<br />
www.ascot-elite.de
<strong>PS</strong>-WISSEN<br />
MOTORRAD-ELEKTRIK<br />
VOLT,<br />
WATT, OH<br />
62 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
Nur wenn die Wegfahrsperre durch<br />
den Sender im Knauf des Zündschlüssels<br />
deaktiviert ist, gibt die<br />
Elektronik alle Signale für die Motorsteuerung<br />
frei, der Motor kann dann<br />
gestartet werden<br />
M… steht‘s.<br />
Von Werner Koch; Fotos und Zeichnungen: Koch, Archiv<br />
…ohne uns gibt‘s keinen<br />
Strom. Wie und woher<br />
die elektrischen Ströme<br />
fließen, ohne die sich gar<br />
nichts drehen<br />
würde – hier<br />
Schlüssel rein, umdrehen,<br />
Knöpfchen drücken und los<br />
geht‘s. Was heute eine Sache<br />
von Sekunden und auch ohne<br />
technischen Sachverstand ein Klacks<br />
ist, trieb noch in den 70er-Jahren als<br />
echte Prozedur so manchen Motorradfahrer<br />
zur Verzweiflung. Mussten damals<br />
mit Kickstarter, Choke-Hebelchen<br />
und dem richtigen Dreh am Gasgriff<br />
Sprit und Luft sorgfältig dosiert werden,<br />
arrangieren heute unzählige Sensoren<br />
und blitzschnelle Rechner das<br />
perfekte Startverhalten und einen makellosen<br />
Rundlauf ab der ersten Umdrehung.<br />
Noch bevor der Schlüssel im<br />
Schloss verschwindet, gibt ein Signal<br />
im Knauf des Schlüssels der elektronischen<br />
Wegfahrsperre das Okay. Erst<br />
dann schaltet die Zündbox alle Signale<br />
für den Start frei. Fehlt dieses Signal,<br />
blinkt im Display meist eine als Schlüssel<br />
symbolisierte Warnleuchte. Zwar<br />
dreht der Motor durch, doch weder<br />
Einspritzung noch Zündung sind aktiviert,<br />
der Motor springt nicht an. Erst<br />
wenn der Sender erkannt wird, stellt<br />
die elektronische Zündbox anhand unzähliger<br />
Informationen der Motorsensorik<br />
ein Setup bereit, mit dem der Motor<br />
unter allen Wetter- und Temperaturbedingungen<br />
beim ersten Zündfunken<br />
seine Arbeit aufnimmt.<br />
Um sicherzustellen, dass sämtliche<br />
Aggregate im Umfeld des Motors mit<br />
ausreichender Spannung versorgt<br />
sind, kappt ein Relais das permanent<br />
geschaltete Abblendlicht und andere<br />
Verbraucher, sobald der Startermotor<br />
mit Strom versorgt wird. Schließlich<br />
frisst der elektrische Antrieb ordent-<br />
<strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 63
01<br />
02 03<br />
01 Wartungsfreier Lichtmaschinenstator<br />
mit sternförmigen Wicklungen<br />
(l.) und der Rotor mit eingelassenen<br />
Nord- und Südpol-Magneten<br />
02 Huckepack-Lichtmaschine, die<br />
sturzgeschützt hinter dem Zylinderblock<br />
sitzt und über eine Zwischenwelle<br />
angetrieben wird<br />
lich Strom und könnte bei einer schwächelnden<br />
Grundspannung der Batterie<br />
für Startschwierigkeiten sorgen. Denn<br />
zeitgleich zum Starter müssen Einspritzdüsen,<br />
Zündspulen, die Stellmotoren<br />
an den Drosselklappen und alle anderen<br />
„lebensnotwendigen“ Verbraucher<br />
mit Strom versorgt werden. Und<br />
den kann im Moment des Startens nur<br />
die Batterie liefern, da die Lichtmaschine<br />
bei der geringen Motordrehzahl<br />
noch keine verwertbare elektrische<br />
Leistung erzeugt. Erst ab zirka <strong>10</strong>00<br />
Umdrehungen, also wenn der Motor<br />
selbstständig arbeitet, bauen die Magnetfelder<br />
um die Spulen eine so hohe<br />
03 Feldgeregelte Lichtmaschine,<br />
bei der ein Erregerstrom von der<br />
Batterie den Elektromagneten<br />
beaufschlagt. Zwei „Kohlen“ übertragen<br />
den Strom auf die Messinglaufflächen<br />
des Rotors, diese müssen<br />
als Verschleißteil regelmäßig<br />
ausgetauscht werden<br />
Spannung auf, dass die Ladekontrolle,<br />
wenn vorhanden, erlischt und die<br />
überschüssige Energie als Ladestrom<br />
zur Batterie fließen kann.<br />
Die Lichtmaschinenleistung ist bei<br />
modernen, vollausgestatteten Maschinen<br />
auf rund 600 Watt ausgelegt. Meist<br />
sitzt das Stromaggregat direkt auf dem<br />
Kurbelwellenstumpf am Motor und läuft<br />
im kühlenden Ölnebel der Motorschmierung.<br />
Weniger verbreitet ist die<br />
sogenannte Huckepack-Anordnung, bei<br />
der die Lichtmaschine sturzgeschützt<br />
hinter der Zylinderbank untergebracht<br />
ist. Weitere Vorteile: Der Motor baut<br />
schmäler und der meist gegenläufig<br />
zur Kurbelwelle rotierende Anker wirkt<br />
den rotierenden Massen entgegen, was<br />
das Handling der Maschine verbessert.<br />
Die Nachteile: Höheres Gewicht und<br />
ein zusätzlicher Zahnradantrieb, der<br />
etwas Leistung kostet.<br />
Lichtmaschinen mit sogenannten<br />
Permanent-Magnetgeneratoren, bei<br />
denen im Rotor wechselweise Nordund<br />
Südpol-Magnete angebracht sind,<br />
kommen im Motorradbau am häufigsten<br />
vor. Diese drehen sich um den<br />
sternförmig aufgebauten Stator, in<br />
dessen mit Kupferdraht umwickelten<br />
Stahlkernen der Strom erzeugt wird.<br />
Eine weitere, aber nur noch selten<br />
verwendete Bauart ist die feldgeregelte<br />
Lichtmaschine. Der grundlegende Unterschied:<br />
Anstatt der permanenten<br />
Magneten wird der Strom von einem<br />
Elektromagnet erzeugt, der den sogenannten<br />
Erregerstrom von der Batterie<br />
bezieht. Dieses System arbeitet mit sogenannten<br />
Kohlen oder auch Bürsten,<br />
die den elektrischen Kontakt zum<br />
Rotor herstellen. Auch hier wird der<br />
Strom über einen Gleichrichter/Regler<br />
an die Batterie abgeführt.<br />
Die Regler-Einheit wandelt zum<br />
einen den von der Lichtmaschine erzeugten<br />
Wechselstrom in Gleichstrom<br />
um und reduziert zum anderen den<br />
Ladestrom von über 14 Volt auf die<br />
korrekte Bordnetzspannung von etwa<br />
12,8 Volt. Um diese überschüssige<br />
elektrische Energie abzubauen, wird<br />
der Stromkreislauf regelrecht kurzgeschlossen.<br />
Ein Vorgang, der eine er-<br />
64 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
hebliche Wärme erzeugt, die die elektronischen<br />
Bauteile aufheizt.<br />
Mit der Pufferfunktion der Batterie<br />
lassen sich für einen mehr oder weniger<br />
langen Zeitraum sämtliche Aggregate<br />
zuverlässig am Leben halten. Zu<br />
diesen zählen neben der Motorelektronik<br />
auch die hydraulische Pumpe des<br />
ABS und dessen Steuerelemente. Bedingt<br />
durch den hohen Strombedarf<br />
moderner Motorräder ist die Kapazität<br />
der Akkus enorm gestiegen. Abgesehen<br />
von den Schwunglichtmaschinen<br />
der Moped-Generation, die ohne jegliche<br />
Batterie auskam, genügte bei einem<br />
Motorrad der 70er-Jahre mit E-<br />
Starter eine 12-Volt-Batterie mit 8 Ah<br />
Leistung, heute muss die vollumfassende<br />
Elektronik mit unzähligen Stellmotoren<br />
und Sensoren mit der gut dreifachen<br />
Batterie-Power ausgerüstet sein.<br />
Ein Hauptstromkabel führt von der<br />
Batterie zum Starterrelais. Von dort<br />
werden die restlichen Verbraucher<br />
über das Zündschloss angesteuert.<br />
An diesem Verteiler sitzen die ersten<br />
Hauptsicherungen, die dafür sorgen,<br />
dass bei einem Kurzschluss der Stromfluss<br />
unterbrochen wird, bevor ein<br />
Kabelbrand die Bordelektrik zerstören<br />
04 Starterrelais, an dem die Pluskabel<br />
der Batterie (B) und des Startermotors<br />
(M) zusammenlaufen<br />
und das Bordnetz mit Strom versorgt<br />
wird 05 Spannungsregler<br />
und Gleichrichter sitzen in einem<br />
Alu-Gehäuse mit Kühlrippen<br />
04<br />
06<br />
06 Sicherungskasten mit aufgedruckter<br />
Zuordnung der jeweiligen<br />
Verbraucher und der Amperestärke<br />
der Sicherungen...<br />
07 ...die auch durch die Farbe klar<br />
gekennzeichnet sind und immer<br />
als Ersatz vorhanden sein sollten<br />
05<br />
07<br />
28.11. Preview-Day
kann. Die Versorgung der restlichen<br />
Verbraucher mit Strom übernimmt der<br />
Kabelbaum. In früheren Jahren ein fingerdicker,<br />
übersichtlicher Strang mit<br />
einem Dutzend Steckkontakten – fertig.<br />
Heute sind die unterarmdicken Kabelbäume<br />
selbst für versierte Mechaniker<br />
kaum noch zu durchschauen. Zumal<br />
der beim Motorrad systembedingt geringe<br />
Bauraum extrem vollgestopft ist,<br />
wie das Foto rechts auf Seite 67 zeigt.<br />
Einzig der Schaltplan, ein auf die Führung<br />
und Verknüpfung der Kabelstränge<br />
heruntergebrochener Übersichtsplan,<br />
lässt erkennen, welches Bauteil<br />
mit welchem Steckkontakt oder Kombistecker<br />
verbunden ist. Unterschiedliche<br />
Farbkombinationen und Steckkontakte<br />
der Isolierung unterstützen die<br />
Orientierung im Kabel-Wirrwarr.<br />
Dazwischen werden die Sicherungskästen<br />
geschaltet. Aufgeteilt in<br />
die unterschiedlichsten Funktionen,<br />
sind hier zum Beispiel die einzelnen<br />
Stromkreisläufe für Licht, Hupe und<br />
Blinker abgesichert. Übersichtlich<br />
aufgeteilt, lässt sich ein möglicher<br />
Kurzschluss im System bei der Fehlersuche<br />
sehr gezielt den einzelnen<br />
Bauteilen zuordnen.<br />
KURZSCHLUSS-HANDLUNG<br />
WAS TUN, WENN ES NICHT MEHR BRUMMT, BLINKT ODER HUPT? DAS EINMALEINS DER FEHLERSUCHE.<br />
01<br />
Der erste Blick bei einem elektrischen Ausfall<br />
geht zu den Sicherungen. Die Hauptsicherungen<br />
findet man meist am Starterrelais.<br />
Sind diese durchgebrannt, wird<br />
der Strom bereits vor dem Zündschloss<br />
gekappt, mit der Folge, dass weder das Instrumenten-Display<br />
noch der E-Starter<br />
funktionieren.<br />
Sind nur einzelne Verbraucher ausgefallen,<br />
deutet dies auf eine defekte Sicherung der<br />
jeweiligen Zuleitung hin. Also wird die dafür<br />
vorgesehene Schmelzdraht-Sicherung aus<br />
ihrer Fassung gezogen und kontrolliert. Ersatzsicherungen<br />
sind meist, aber leider<br />
nicht immer, unter der Rubrik „Spare“ eingesteckt.<br />
Tipp: Bei der nächsten Inspektion<br />
oder dem Händlerbesuch einfach alle Sicherungsstärken<br />
in doppelter Ausführung<br />
kaufen und in den freien Steckkontakten als<br />
Ersatz mitführen, denn der Trick mit der<br />
zurechtgebogenen Büroklammer oder dem<br />
dünnen Bindedraht vom Weidezaun ist mit<br />
Vorsicht zu genießen. Und wenn, dann wird<br />
der provisorische Sicherungsdraht nicht in<br />
dem vermeintlich defekten Kabelstrang<br />
montiert, sondern im „gesunden“, bei dem<br />
kein Verdacht auf Kurzschluss besteht. Zudem<br />
sollte der Drahtdurchmesser von rund<br />
einem Millimeter im oberen Bogen mit Seidenschneider<br />
oder Kneifzange auf die halbe<br />
Drahtstärke eingekerbt werden (Foto<br />
05), damit an dieser Stelle der Schmelzpunkt<br />
rechtzeitig einsetzt, bevor es zum<br />
Kabelbrand kommt. Diese Lösung ist ein<br />
absolutes Provisorium und muss bei erstbester<br />
Gelegenheit durch eine reguläre, in<br />
der Amperezahl korrekte Sicherung ersetzt<br />
werden.<br />
Wenn der Motor abrupt aussetzt oder<br />
schlagartig stehenbleibt, liegt bei Einspritzmotoren<br />
meist ein Fehler der Elektronik<br />
vor. Ist eine Selbstdiagnose vorgesehen,<br />
02<br />
04<br />
sind im Werkstatt- oder Fahrerhandbuch<br />
die Codes vermerkt, die den Fehler lokalisieren.<br />
In unserem Beispiel ist der Steckkontakt<br />
des Drosselklappen-Sensors abgerutscht,<br />
da der Sicherungsclip abgerissen<br />
war (Foto 04). Der Motor nimmt verzögert<br />
Gas an, ruckelt und ist sehr schlecht fahrbar.<br />
Gleichzeitig blinken im Cockpit die rote<br />
Warnlampe und das FI-Signal (Foto 02).<br />
Durch langes Drücken der Reset-Taste<br />
leuchtet dann anstatt des Kilometerzählers<br />
die Nummer, die dem fehlerhaften Bauteil<br />
zugeordnet ist, in unserem Fall die 32 (Foto<br />
03). Mit dieser Methode ist der Fehler<br />
schnell ausgemacht. Ob er sich auch<br />
schnell beheben lässt, hängt davon ab, ob<br />
der Sensor defekt oder nur der Steckkontakt<br />
mangelhaft verbunden ist.<br />
Bei anderen Elektrik-Fehlern ist ein Voltmeter-Prüfgerät<br />
unerlässlich (Foto 01). Mit<br />
der Prüflampe lässt sich nur feststellen, ob<br />
das Kabel unter Strom steht, es wird aber<br />
keine Spannung angezeigt. Einzelne Bauteile<br />
wie Lichtmaschine, Relais oder Regler<br />
lassen sich nur durch gezielte Widerstands-Messungen<br />
überprüfen. Die Werte<br />
dafür finden sich meist nur in den Werkstatt-Handbüchern<br />
und nicht im Fahrerhandbuch<br />
.Wichtig ist dabei, dass die Bauteile<br />
im betriebswarmen Zustand gecheckt<br />
werden, da sich manche Kontaktprobleme<br />
erst bei aufgeheiztem Motor/Elektrik und<br />
unter Ausdehnung klar analysieren lassen.<br />
03<br />
05<br />
66 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
7<br />
6<br />
Concordia Motorrad-Versicherung<br />
2 3<br />
5<br />
4<br />
Leistung spüren,<br />
Sicherheit genießen.<br />
1<br />
Blick unter den Tank einer Kawasaki Z <strong>10</strong>00:<br />
1. Stellmotor der Sekundär-Drosselklappen<br />
2. Unterdruck-Sensoren für die Saugrohre<br />
3. Zündsignal für die Kerzenstecker/Zündspulen<br />
4. Steuerventil für die Sekundärluftzufuhr<br />
5. Sekundärluftzufuhr in die Auslasskanäle<br />
6. Steckkontakt zum Verstärker der Wegfahrsperre<br />
7. Haupt-Kabelbaum zu den Verbrauchern<br />
IM NÄCHSTEN HEFT<br />
Motor/Antrieb<br />
Teil 1 Ansaugtrakt/Saugrohre<br />
Teil 2 Ventilsteuerung/Gaswechsel<br />
Teil 3 Zylinder/Kolben/Pleuel<br />
Teil 4 Kurbeltrieb/Kurbelwelle<br />
Teil 5 Motorschmierung/Ölversorgung<br />
Teil 6 Primärtrieb/Kupplung<br />
Teil 7 Getriebe/Schaltung<br />
Teil 8 Sekundärantrieb Kette/Kardan<br />
Teil 9 Kraftstoffversorgung/Einspritzung<br />
Rahmen/Chassis<br />
Teil <strong>10</strong> Rahmenbauarten<br />
Teil 11 Vorderradaufhängungen<br />
Teil 12 Hinterradaufhängungen<br />
Teil 13 Bremsanlage/Bremsscheiben<br />
Teil 14 Räder/Felgen<br />
Teil 15 Lagerstellen am Rahmen<br />
Seit Jahren gilt die Concordia bei Bikern als Garant<br />
für optimale Sicherheit. Wir haben uns durch starke<br />
Leistungen und preiswerten Versicherungs schutz<br />
ganz vorn positioniert. Das bestätigen auch unsere<br />
Spitzenplätze in unabhängigen Tests.<br />
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40 Jahre <strong>PS</strong><br />
Happy Birthday<br />
Ausstattung/Elektrik<br />
Teil 16 Bord-Elektrik/Schaltplan<br />
[ Teil 17 Elektronische Zündung/Einspritzung ]<br />
CONCORDIA.<br />
EIN GUTER GRUND.<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE
LESERPOST<br />
PRACHTBURSCHEN<br />
Zu <strong>PS</strong>-Fahrfotos allgemein<br />
Da „MOTORRAD“ und „<strong>PS</strong>“ die am häufigsten<br />
verfügbaren Motorradzeitschriften<br />
an den Kiosken sind, lese ich sie<br />
auch vornehmlich. Mich stören allerdings<br />
sehr die Präsentationen von z. B.<br />
Motorradbekleidung: Die „Models“ sind<br />
nahezu ausnahmslos dickbäuchige,<br />
glatzköpfige, männliche Brillenträger,<br />
die weder athletisch noch sonst irgendwie<br />
attraktiv aussehen. Das animiert<br />
mich als trainierte Frau (Kraftsport,<br />
Ausdauer, Downhill) überhaupt<br />
nicht! Weder, dass ich mir die Kleidung<br />
näher ansehe, noch dass ich länger lesend<br />
an den „Tests“ und Bewertungen<br />
verweile. Im Gegenteil: Es bringt mich<br />
in eine schlechte, unbehagliche Stimmung<br />
und ich ärgere mich letztendlich,<br />
dass das Motorsport-Zubehör so<br />
furchtbar und lieblos präsentiert wird.<br />
Weiterhin sind auch oft die Fahrer<br />
dickbäuchig und sitzen ohne Körperspannung,<br />
gealtert, steif und krumm<br />
auf den Maschinen. Soll dieser Sport<br />
nur was für Silver Ager sein? Ich denke<br />
nicht! Die besseren Fahrer sind die<br />
durchtrainierten mit den schnelleren<br />
Reaktionen! Und diese Eigenschaften<br />
kann man nicht erlangen, wenn man<br />
seine „Belohnungsbiere“ und das Schnitzel<br />
auf der Rast in sich hineinschaufelt.<br />
Dem Bild, das Eure Redaktion vom<br />
„allgemeinen“ Motorradfahrer zeichnet,<br />
möchte ich ehrlich nie in Wirklichkeit<br />
begegnen bzw. mit diesen Menschen<br />
nicht gern etwas zu tun haben.<br />
Mountainbike- oder anderen Sportzeitschriften<br />
würde es nie einfallen,<br />
auch nur einen einzigen unsportlichen<br />
Menschen oder unattraktive Personen<br />
zu veröffentlichen, da diese weder<br />
glaubwürdig noch animierend die<br />
Ausübung des Sports repräsentieren!<br />
Zumal die „Models“ auch ein gewisses<br />
Ideal darstellen sollen und dürfen!<br />
Ich will ja auch dem Ziel, einem, der<br />
besser als ich ist, nacheifern und nicht<br />
denken müssen „Oh Gott, der Typ fällt<br />
bei der nächsten Kurve um wie ein<br />
nasser Sack“. Vielleicht motiviert Euch<br />
meine kritische Anmerkung zur Selbstreflexion<br />
der Produktpräsentationen<br />
in Euren Motorradzeitschriften.<br />
Iris Schwimme per E-Mail<br />
Wir haben Ihren Imperativ im<br />
Namen ernst genommen und gehen<br />
jetzt statt in die Kantine jede<br />
Mittagspause ins Schwimmbad.<br />
Außerdem nehmen wir wieder<br />
Fahrstunden bei jungen, durchtrainierten<br />
Motorrad-Amazonen, damit<br />
wir nicht durch mangelnde Körperspannung<br />
demnächst tatsächlich<br />
vom Motorrad fallen. Den Tes-<br />
ter auf dem Bild haben wir sofort<br />
nach Hause geschickt – eine<br />
Schande für die Menschheit, so auf<br />
dem Motorrad zu sitzen, ehrlich.<br />
Die Red.<br />
IM KREIS GEDACHT<br />
<strong>PS</strong>-Spezial Bremsen, <strong>PS</strong> 9/<strong>2014</strong><br />
Ich bin normalerweise stiller Genießer<br />
Eures Magazins. In Ausgabe 9/<strong>2014</strong><br />
habt Ihr im Kammschen Kreis auf Seite<br />
71 aber einen Schnitzer eingebaut,<br />
dass ich mal den Finger heben muss.<br />
Selbst ein Laie erkennt, dass die rote<br />
Linie keine 57° darstellt und demnach<br />
die Seitenkräfte auch nicht nur <strong>10</strong>% betragen.<br />
Korrekt wären bei 57° immerhin<br />
noch 54% Umfangskräfte, dafür sind es<br />
bei 36° nur 81%. Wie sagt Uwe Seitz im<br />
Editorial so schön? „Es macht einfach<br />
Spaß hier und da zu übertreiben.“ Bei<br />
sicherheitsrelevanten Themen aber<br />
lieber nicht.<br />
Es wäre übrigens klasse, wenn Ihr<br />
das Zugkraft-Diagramm auf Seite 22<br />
für alle Motorrad-Tests etabliert. Der 3-<br />
Zylinder-Vergleich in Ausgabe 8/<strong>2014</strong><br />
war top, die Benelli TNT hätte noch gut<br />
gepasst. Als Entscheidungshilfe pro<br />
Street Triple R war er trotzdem geil.<br />
Tobias Büchner per E-Mail<br />
Foto: fact<br />
Unser Top-Racer Konny Brenneisen hat die Kritik von Frau Schwimme beruflich<br />
nicht überlebt. Wie konnte der sich nur über Jahre als <strong>PS</strong>-Fotofahrer halten?<br />
Sie haben recht. Es ist auch noch<br />
so, dass schon die Schräglagenbilder<br />
die tatsächliche Schräglage<br />
der Maschine zeigen und dazu die<br />
Winkelwerte genommen wurden.<br />
Besser wäre es gewesen, die „neutrale<br />
Schräglage“ zu verwenden.<br />
Die ergibt sich ohne Berücksichtigung<br />
von Reifenbreite und<br />
Schwerpunkthöhe und stellt im<br />
Prinzip die G-Kraft dar, die auf das<br />
Motorrad wirkt. Der Kammsche<br />
Kreis geht eigentlich von maximal<br />
45 Grad Schräglage aus, das entspricht<br />
einer G-Kraft, also 0,98 m/<br />
s² Querbeschleunigung. Mehr hat<br />
Wunibald Kamm damals nicht zugelassen,<br />
weil es physikalisch ohne<br />
mechanische Verzahnung nicht<br />
möglich ist, schräger zu fahren.<br />
Das hat sich aber durch die fortgeschrittene<br />
Reifentechnik zu unserem<br />
Vergnügen gewaltig geändert.<br />
Die Red.<br />
LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion <strong>PS</strong>, 70162 Stuttgart,<br />
E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen
Sonntag auf der Piste.<br />
Montag auf dem iPad.<br />
Dienstag im Briefkasten.<br />
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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen<br />
durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />
Das Angebot gilt derzeit nur in Deutschland.<br />
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40 JAHRE<br />
<strong>PS</strong><br />
Fotos: KTM, Jörg Lohse, 2snap<br />
80 <strong>PS</strong> IM RÜCKSPIEGEL<br />
40 Jahre bedeutet Wandel – lassen Sie die<br />
Zeit Revue passieren und entdecken Sie<br />
wichtige Hefte wieder<br />
88 40 JAHRE SUPERBIKES<br />
Vor knapp 40 Jahren kam der Begriff<br />
Superbike auf und bescherte den Fans<br />
leistungsstarker Bikes viele Highlights<br />
92 <strong>PS</strong> INTERN<br />
Schauen Sie uns bei den<br />
Tests über die Schultern und<br />
lesen Sie, wie die Storys<br />
schließlich ins Heft kommen<br />
98 40 JAHRE RACING – UNSERE<br />
HIGHLIGHTS<br />
Triumphe und Tragödien, Barry Sheene<br />
wurde Weltmeister, Amis und Australier<br />
beherrschten die Szene,<br />
dann kam Valentino Rossi,<br />
heute dominiert Marc Márquez<br />
und dazwischen gab<br />
es auch deutsche Helden<br />
40<br />
JAHRE<br />
RACING<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 79
40 JAHRE <strong>PS</strong> – DIE STORY<br />
BA<br />
FLIP<br />
1974<br />
11/1974 Heute undenkbar, doch so sahen Hefte der Siebziger<br />
aus: sehr Text-lastiges Layout („Bleiwüste“) mit winziger<br />
Schrift und kleinen Fotos, oft in Schwarz-Weiß<br />
<strong>10</strong>/1974 Die Erstausgabe mit<br />
riesiger Fahrtenschreiber-<br />
Scheibe als Logo. In den ersten<br />
Jahren standen Sportberichterstattung,<br />
Technik und<br />
Reise im Vordergrund<br />
<strong>10</strong>/1974 Echt witzig, für<br />
welche außergewöhnlichen<br />
Eigenschaften man<br />
damals warb: BMW verkündete<br />
in einer Anzeige<br />
stolz, dass ihre Fahrwerke<br />
<strong>10</strong>0 km/h verkraften.<br />
Tatsächlich haben viele<br />
Kisten damals ordentlich<br />
geschaukelt<br />
80 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
Text: Volkmar Jacob<br />
Fotos: Archiv<br />
CK<br />
Wir schreiben das Jahr 1974. Eine Handvoll Motorrad-Journalisten<br />
gründet eine neue Zeitschrift<br />
namens <strong>PS</strong>. 40 Jahre später blicken wir zurück auf<br />
lebhafte Zeiten und eine erstaunliche Entwicklung.<br />
Damals, als der Großvater die Großmutter<br />
nahm.“ Mit dieser bildgewaltigen<br />
Sprache erinnerte der erste<br />
<strong>PS</strong>-Chefredakteur, Ernst „Klacks“ Leverkus,<br />
im Jahr 1974 in einem Leitartikel<br />
an die guten alten Zeiten. Damals, als<br />
Rennsport für die Hersteller noch alles<br />
bedeutete und der Serienbau davon<br />
profitierte. Über „Raketen-Zigarren“, die<br />
Hochgeschwindigkeits-Rekorde einfuhren,<br />
solle man erst wieder nachdenken,<br />
wenn „die Zuverlässigkeit moderner<br />
Motorräder endlich einmal bis zu einer<br />
einigermaßen akzeptablen Zufriedenheit<br />
abgehandelt werden kann“. Weise<br />
Worte eines klugen Kopfs. Seitdem hat<br />
sich nicht nur im Rennsport und bei<br />
der Zuverlässigkeit von Serienmaschinen<br />
viel getan. Auch <strong>PS</strong> hat sich stark<br />
verändert – vom Generalisten anno<br />
1980<br />
7/1975 Echte<br />
Wahrheiten vergehen<br />
eben nie,<br />
siehe Werbebanner...<br />
Bei dieser<br />
Veranstaltung<br />
rollten Bikes an<br />
den Start, die sogar<br />
für damalige<br />
Verhältnisse<br />
schon uralt waren<br />
2/1979 Das erste<br />
Titelbild mit<br />
Wheelie, yes! Der<br />
Kollege stellte eine<br />
zweitaktende,<br />
einzylindrige Maico<br />
MD 250 WK mit<br />
27 <strong>PS</strong> tapfer aufs<br />
Hinterrad - Respekt!<br />
Schnee und<br />
Kälte bildeten kein<br />
Hindernis<br />
2/1980 Das erste<br />
Titelbild mit<br />
Sprung. Ob das<br />
Fahrwerk der<br />
Gummikuh diesen<br />
Stunt unbeschadet<br />
überstanden hat,<br />
ist nicht bekannt.<br />
Schon damals<br />
blitzten gelegentlich<br />
sportliche<br />
Ambitionen auf<br />
4/1982 Noch eine Premiere: Erstmals diente<br />
ein Formations-Wheelie als Aufmacher eines<br />
Tests – mit durchaus überzeugenden B-Noten!<br />
Zu dieser Zeit standen Enduros noch hoch im<br />
Kurs, weshalb sich die <strong>PS</strong>-Macher verstärkt<br />
darum kümmerten<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 81
1974 zum Spezialisten für sportliches<br />
Motorradfahren heute.<br />
Stöbern in alten Heften offenbarte<br />
viele Kuriositäten<br />
Die Recherche im Archiv für diese Story<br />
hat sich gelohnt, denn der eine oder<br />
andere Kalauer meißelte uns ein breites<br />
Grinsen ins Gesicht. Wie beispielsweise<br />
die BMW-Anzeige vor 40 Jahren,<br />
die stolz verkündet, dass die Fahrwerke<br />
der bayerischen Motorräder problemlos<br />
<strong>10</strong>0 km/h verkraften – Kinder,<br />
was für Zeiten! Auch das <strong>PS</strong>-Logo änderte<br />
sich seither deutlich. Bereits im<br />
zweiten Jahr verzichteten die Macher<br />
auf die Fahrtenschreiber-Optik und beließen<br />
nur den knackig-gelben Punkt<br />
mit den markanten zwei Buchstaben<br />
auf dem Titel. In abgewandelter Form<br />
ziert der „<strong>PS</strong>-Kuckuck“ das Blatt bis<br />
heute. Inhaltlich beackerte „<strong>PS</strong> die neue<br />
Motorradzeitung“ das ganze Themenfeld.<br />
Dabei nahm die Sportberichterstattung<br />
– On- wie Offroad – übermäßig<br />
viel Platz der im ersten Jahr höchstens<br />
66 Seiten starken Zeitschrift ein. Auch<br />
die Sparten Technik und Reise waren<br />
stark vertreten. Den vergleichsweise<br />
überschaubaren Test teilten sich Straßen-<br />
und Geländemaschinen, selbst<br />
Gespanne fanden den Weg ins Heft.<br />
Witzig: Leserbriefe nannten die Blattmacher<br />
damals „Überdruckventil“.<br />
Layouts damals und heute: Unterschied<br />
wie Tag und Nacht<br />
Für heutige Maßstäbe ungewöhnlich<br />
war das sehr Text-lastige Layout (Fachjargon:<br />
„Bleiwüste“) mit winziger Schrift<br />
und oft nur wenigen, kleinen Schwarz-<br />
Weiß-Fotos. Schwelgten die <strong>PS</strong>ler beim<br />
Schreiben damals etwa in der eigenen<br />
Herrlichkeit? Nein, denn der Blick in<br />
andere Gazetten verrät: Die Ausrichtung<br />
entsprach dem Zeitgeist. Was die<br />
Farbgestaltung angeht, wandelte sich<br />
dieser glücklicherweise schon bald.<br />
Zwar bestimmten nach wie vor Grautöne<br />
die Aufmachung, doch insgesamt<br />
wurde das Blatt ab dem zweiten Jahr<br />
merklich bunter. Außerdem strichen<br />
die Verantwortlichen das Wort „neue“<br />
im Logo und nannten das Heft schlicht<br />
„<strong>PS</strong> die Motorrad Zeitung“.<br />
Weniger bescheiden gab man sich<br />
dagegen beim Heftumfang. Der erhöhte<br />
sich 1976 im Schnitt auf stolze 88 Seiten.<br />
Beim Inhalt fuhr man aber weiter<br />
die bewährte Schiene und gab sich als<br />
7/1985 Erster Superbike-Vergleichstest<br />
mit Rennmaschinen<br />
aus der noch jungen deutschen<br />
Meisterschaft. „Der Leistungseinsatz<br />
ist rau und brutal“, wunderte<br />
sich der damalige Tester<br />
9/1987 Noch Ende<br />
der Achtziger zierten<br />
Chopper den Titel.<br />
Schon damals war<br />
das Format eines<br />
Generalisten als Monatsmagazin<br />
überholt,<br />
ein kriselnder<br />
Zweiradmarkt und<br />
wachsende Konkurrenz<br />
ließen die Auflage<br />
schwinden<br />
12/1989 Der heutige Chefredakteur der<br />
Motorradgruppe stieß 1988 zu <strong>PS</strong> und verlieh<br />
dem Blatt eine sportlichere Note. Zum<br />
ersten Mal auf dem Titel: Action mit Knie<br />
am Boden – und das mit einer BMW K <strong>10</strong>0!<br />
82 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
Generalist. Ständig steigende Auflagen<br />
und wachsende Heftumfänge gaben<br />
dem Konzept recht – vorerst. Im Frühjahr<br />
1976 verkaufte der Verleger Karl<br />
Stiller die Zeitschrift an den Motor<br />
Presse Verlag (heutige Motor Presse<br />
Stuttgart). Obwohl <strong>PS</strong> schon damals<br />
vereinzelt sportliche Einlagen wie<br />
Sprünge oder Wheelies auf dem Titel<br />
zeigte, blieb die eher konservative Ausrichtung<br />
bestehen. Bestes Indiz dafür<br />
ist die Leserschaft, die 1981 bei der<br />
Wahl zum „Motorrad der Vernunft“ die<br />
Alleskönnerin BMW R 80 G/S zum Sieger<br />
kürte – heute undenkbar!<br />
Ereignisreiche Zeiten in den<br />
achtziger Jahren<br />
Im Laufe der Achtziger dann die Wende:<br />
Wegen eines kriselnden Zweirad-<br />
1974<br />
1990<br />
1975<br />
<strong>2014</strong><br />
<strong>PS</strong>-LOGO IM WANDEL<br />
ZEITSPRUNG<br />
Das erste Logo zeigte noch<br />
eine gelb unterlegte Fahrtenschreiber-Scheibe.<br />
Sie<br />
sollte hohe Testkompetenz<br />
vermitteln. Nach einem Jahr<br />
verschwand die Grafik, bis<br />
heute geblieben ist dagegen<br />
der gelbe Punkt. 1990 kam<br />
der Schnitt, fortan hieß das<br />
Blatt „<strong>PS</strong> Das Sport-Motorrad<br />
Magazin“. Nach 24 Jahren<br />
die jüngste Änderung,<br />
seit März <strong>2014</strong> nennen wir<br />
uns „<strong>PS</strong> sportlich schnell<br />
motorradfahren“<br />
1990<br />
4/1990 Die deutsche Wiedervereinigung<br />
ging auch an <strong>PS</strong> nicht spurlos vorbei. Ein<br />
echtes Unikum: der erste und einzige Titel<br />
mit zwei Währungen. Das Blatt kostete zu<br />
dieser Zeit 4,50 D-Mark und 13,50 DDR-Mark<br />
<strong>10</strong>/1990 1990<br />
erfolgte der harte<br />
Schnitt vom Generalisten<br />
zum<br />
Spezialisten für<br />
supersportliche<br />
Motorräder. Auch<br />
optisch wurde<br />
das neue Konzept<br />
umgesetzt, wie<br />
dieser Titel mit<br />
Superbikes im<br />
Formations-Flug<br />
eindrücklich zeigt<br />
7/1993 Die 1990 geschaffene<br />
Rubrik „Edelbike“ war für<br />
viele Jahre fester Bestandteil<br />
von <strong>PS</strong>. Diese Triumph 900<br />
Lightweight schuf <strong>PS</strong> mit Unterstützung<br />
von Partnern aus<br />
der Industrie selbst<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 83
MARKTSITUATION<br />
Neuzulassungen<br />
160000<br />
140000<br />
120000<br />
<strong>10</strong>0000<br />
80000<br />
60000<br />
40000<br />
20000<br />
140133<br />
26580<br />
Gesamtmotorradmarkt<br />
Sportler/Supersportler<br />
75249<br />
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20<strong>10</strong> 2011 2012 2013 <strong>2014</strong>*<br />
SPORTLER IM SINKFLUG: 2003 betrug der Anteil von Sportlern/Supersportlern<br />
rund 19 Prozent des Gesamtmarktes. Im ersten Halbjahr <strong>2014</strong> waren es noch 7,4%<br />
5603<br />
*Januar bis Juli <strong>2014</strong><br />
markts und der wachsenden Konkurrenz<br />
gingen die Auflagenzahlen immer<br />
weiter in den Keller. Was tun? Dass die<br />
Stimmung in dieser Periode mitunter<br />
gereizt war, verdeutlicht ein Leitartikel<br />
des damaligen <strong>PS</strong>-Chefredakteurs<br />
Wolfgang Bernhardt. Er weigerte sich,<br />
den Erscheinungstermin von <strong>PS</strong> nach<br />
hinten zu verlegen, um die Neuheit<br />
BMW K 75 erst nach der großen<br />
Schwester MOTORRAD zu präsentieren:<br />
„Wir sind zwar nicht so groß (quantitativ)<br />
wie ‘MOTORRAD‘, aber auch nicht<br />
so klein, um uns verarschen zu lassen.“<br />
Der Rauswurf folgte postwendend.<br />
1990 folgte schließlich der radikale<br />
Schnitt. Ab diesem Zeitpunkt nannte<br />
sich das Blatt „<strong>PS</strong> das Sport-Motorrad<br />
Magazin“, beschäftigte sich ausschließlich<br />
mit sportlichen und supersportli-<br />
Gesamtmotorradmarkt<br />
Sportler/Supersportler<br />
9/1999 Brisanz bot auch dieser<br />
Test: 5000 Kilogramm, zwölf Liter<br />
Hubraum, 1400 <strong>PS</strong> und über 4500<br />
Nm eines Mercedes-Renntrucks<br />
trafen auf das Hochgeschwindigkeits-Geschoss<br />
Suzuki Hayabusa<br />
9/1996 Ein Tag, zwei<br />
Renntrainings, drei<br />
Supertourer und eine<br />
Menge Spaß: Dieser<br />
Test war eines der<br />
Highlights der Kategorie<br />
„totally crazy“<br />
12/1995 Action<br />
pur auch beim<br />
Vergleich zwischen<br />
der Ducati<br />
916 und einer<br />
Dodge Viper. Das<br />
Rennstrecken-<br />
Duell entschied<br />
die Duc klar für<br />
sich und brannte<br />
der Viper satte<br />
fünf Sekunden auf<br />
84 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
chen Maschinen und präsentierte diese<br />
auf Action-geladenen Fotos. Bestes<br />
Beispiel ist der erste Titel nach der<br />
Umstellung (Oktober 1990) mit drei Superbikes<br />
im Formations-Wheelie. Ihm<br />
sollten noch viele weitere folgen. Auch<br />
die Rubrik „Edelbike“, die einzigartige<br />
Umbauten von Lesern und Tunern<br />
zeigte, kam neu hinzu und prägte das<br />
Heft über viele Jahre. Ebenso wie die<br />
Sparte „Tune-Up“. Bei diesen Spezialtests<br />
schraubte <strong>PS</strong> unterschiedlichstes<br />
Zubehör (Fahrwerk, Reifen, Bremsen,<br />
Auspuff, etc.) an Sportbikes und optimierte<br />
deren Performance sehr effektiv.<br />
Auch das Sponsoring der attraktivsten<br />
Rennserie „Superbike-DM“ fiel in diese<br />
Zeit. Ab dieser Neuausrichtung stieg<br />
die Auflage rasant, Ende offen. Mit dem<br />
wirtschaftlichen Erfolg verschwanden<br />
ab Mitte 1996 endgültig die letzten<br />
Schwarz-Weiß-Fotos aus dem Heft.<br />
Außer „normalen“ Tests lieferte die<br />
<strong>PS</strong>-Mannschaft auch immer wieder<br />
Vergleiche der Kategorie „totally<br />
crazy“, die bis heute Kultstatus genießen.<br />
So bretterte die Crew beispielsweise<br />
mit drei Supertourern an einem<br />
Montag in aller Herrgottsfrüh von Stuttgart<br />
zum Nürburgring, um an einem<br />
Renntraining teilzunehmen. Danach<br />
ging’s mit Vollgas zum Rundkurs nach<br />
Hockenheim, um dort beim abendlichen<br />
Montagstraining zu starten. So<br />
mancher Gegner staunte nicht<br />
schlecht, als die Dickschiffe auf der<br />
Piste an ihm vorbeizogen. Diese und<br />
weitere Spezial-Storys (siehe unten)<br />
können Sie auf unserer Homepage<br />
(www.ps-online.de) herunterladen.<br />
Und heute? Massive Einbrüche bei<br />
den Verkäufen von Sportlern und Supersportlern<br />
in den letzten Jahren erforderten<br />
eine weitere Neuausrichtung.<br />
So ballern wir seit der März-Ausgabe<br />
dieses Jahres mit allem, was sich auf<br />
Asphalt sportlich bewegen lässt – inklusive<br />
Mittelklasse-Bikes, Allroundern<br />
und Nakeds. Sie alle vertragen die<br />
sportive Gangart immer besser, was eine<br />
breitere Basis für unsere Lieblingsbeschäftigung<br />
bietet: Motorräder flott<br />
bewegen. Das zeigt sich auch im neuen<br />
Logo, mit dem wir uns klar dazu bekennen:<br />
„<strong>PS</strong> sportlich schnell motorradfahren“.<br />
In den letzten vier Jahrzehnten hat<br />
sich also einiges verändert und bietet<br />
kaum mehr Parallelen zu früher. Besonders<br />
zu damals, als der Großvater die<br />
Großmutter nahm – hurra!<br />
2000<br />
<strong>10</strong>/2000 Viel Aufsehen erregte der<br />
Vergleich, bei dem unterschiedliche<br />
Bikes mit einem Porsche 911 Turbo um<br />
die Wette ankerten. Vor allem das Aufmacherbild<br />
entfachte heftige Diskussionen.<br />
Ist es wirklich möglich, mit dem<br />
Sportwagen einen Stoppie zu ziehen?<br />
Auflösung: Nein, das Bild war eine<br />
(astreine) Fotomontage<br />
<strong>10</strong>/2006 Der prickelndste Coup<br />
aus der Reihe Spezialtests in jüngerer<br />
Vergangenheit lief Ende 2006.<br />
Vier unterschiedliche Maschinen<br />
ballerten nonstop 1350 Kilometer<br />
von Stuttgart nach Hamburg und<br />
zurück. Sieger ist, wer am wenigsten<br />
Zeit benötigt. Die Kawa ZZR<br />
1400 gewann in 9 Std. 35 Minuten<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 85
ZUM JUBILÄUM:<br />
2. PROS Sport-Chronograph<br />
6-stellige Stoppuhr, Signalton,<br />
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erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />
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2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.<br />
Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>PS</strong> Aboservice, Postfach,<br />
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DIE BESTEN SPORTBIKES AUS 40 JAHREN<br />
Honda CB 750 Four<br />
Die Honda CB 750 Four ist die Mutter aller<br />
Reihenvierzylinder und sorgte beim Erstaufschlag<br />
1969 mit satten 67 <strong>PS</strong> und gierigem<br />
Sound gehörig für Aufsehen. Die Szene<br />
nannte sie schlicht „Honda Four“, das Bike<br />
löste einen wahren Motorradboom aus.<br />
Ab 1969, 736 cm³, 67 <strong>PS</strong>, 200 km/h<br />
Sie erzeugten hektoliterweise Adrenalin und bildeten teilweise sogar<br />
Legenden. Bühne frei für die besten Sportler der letzten 40 Jahre.<br />
SCHATZKISTEN<br />
Text: Volkmar Jacob; Fotos: Archiv<br />
Noch immer erzählen Zeitzeugen<br />
wahre Horrorgeschichten über<br />
unzähmbare Monster der siebziger<br />
Jahre, von wild schlingernden Fahrwerken<br />
gepaart mit leistungsstarken<br />
Motoren. Tatsächlich hatten die<br />
Fahrwerke dieser Epoche den immer<br />
kräftigeren Antrieben nur wenig<br />
entgegenzusetzen. Legendär ist<br />
Kawasakis 79 <strong>PS</strong> starke 900 Z1, die<br />
ein Tester damals ehrfürchtig „Frankensteins<br />
Tochter“ taufte. Trotz ihrer<br />
Fahrwerksschwächen verdrängten<br />
japanische Motorräder immer stärker<br />
europäische Marken wie beispielsweise<br />
BMW, Norton oder Tri-<br />
Benelli 750 Sei<br />
Die Italienerin ist das erste Serienmotorrad<br />
mit sechs Zylindern. Die<br />
verchromte Sechs-in sechs-Auspuffanlage<br />
ist eine echte Augenweide.<br />
Ungefähr 500 Käufer erwärmten sich<br />
in Deutschland für die Sei, insgesamt<br />
wurden zirka 3500 Stück gebaut.<br />
Ab 1974, 748 cm³, 76 <strong>PS</strong>, 200 km/h<br />
Kawasaki 900 Z1<br />
Kaum eine andere Maschine hatte einen<br />
solch furchteinflößenden Ruf wie<br />
„Frankensteins Tochter“. Brutale 79<br />
<strong>PS</strong> stießen auf ein unterdimensioniertes<br />
Fahrwerk, das Fahrverhalten<br />
war entsprechend instabil. Trotz oder<br />
gerade wegen ihres Rufs war die<br />
„Super Four“ ein grandioser Erfolg.<br />
Ab 1973 , 79 <strong>PS</strong>, 903 cm³, 230 km/h<br />
88 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
Kawasaki Z <strong>10</strong>00<br />
1977 spendierte Kawasaki der „Zett“<br />
den vollen Liter Hubraum, den die<br />
Marke bis heute bei seinem Top-<br />
Naked beibehalten hat. Mit der<br />
Umstellung steckte Kawa statt des<br />
prächtigen Vier-in-vier-Auspuffs eine<br />
Vier-in-zwei-Anlage ans Big Bike.<br />
Ab 1977, 85 <strong>PS</strong>, <strong>10</strong>16 cm³, über 2<strong>10</strong><br />
km/h<br />
Kawasaki Z <strong>10</strong>00 FI<br />
Erstes Serienbike mit Einspritzung.<br />
Mit dieser Art der Gemischaufbereitung<br />
war die Z <strong>10</strong>00 FI (FI = Fuel Injection)<br />
der Konkurrenz weit voraus<br />
und spielte den Wegbereiter für diese<br />
Technik. Messungen bestätigten<br />
niedrigere Schadstoffwerte, der<br />
Verbrauch sank aber nur minimal.<br />
Ab 1980 ,97 <strong>PS</strong>, <strong>10</strong>16 cm³, 218 km/h<br />
Suzuki RG 500<br />
Gamma<br />
Als waschechte Renn-Replika reichte<br />
Suzukis RG 500 Gamma so nah an<br />
eine Rennmaschine wie kein anderes<br />
Serienbike zuvor. Bis heute genießt<br />
der Halbliter-Zweitakter mit vier Zylindern<br />
in „Square Four“-Anordnung<br />
Kultstatus in der Szene.<br />
Ab 1985, 95 <strong>PS</strong>, 495 cm³, 228 km/h<br />
Honda CB 900 F Bol<br />
d’Or<br />
Bol d‘Or – was für ein klangvoller<br />
Name! Als Hommage an die drei<br />
Honda-Siege in Folge beim gleichnamigen<br />
Langstreckenrennen zwischen<br />
1976 und 1978 brachten die Japaner<br />
1979 die CB 900 F unters Volk. Der<br />
Motor galt als sehr durchzugsstark.<br />
Ab 1979, 902 cm³, 95 <strong>PS</strong>, 213 km/h<br />
Honda CBX<br />
Vier Jahre nach dem Benelli-Sechszylinder<br />
rollte endlich auch Honda<br />
einen Reihensechser an den Start.<br />
Die CBX durchschlug mit ihren <strong>10</strong>5<br />
<strong>PS</strong> als erstes Serienbike der Welt<br />
die Schallmauer von <strong>10</strong>0 <strong>PS</strong>.<br />
Ab 1978, <strong>10</strong>47 cm³, <strong>10</strong>5 <strong>PS</strong>, 220 km/h<br />
Kawasaki GPZ 900 R<br />
Der erste supersportliche Hammer<br />
schlechthin! Erstmals spendierte<br />
Kawasaki einem japanischen Reihenvierzylinder<br />
Wasserkühlung. Auch<br />
fahrdynamisch setzte die GPZ 900 R<br />
Maßstäbe und knackte als erstes<br />
Serienbike die 240-km/h-Marke.<br />
Ab 1984, 908 cm³, 115 <strong>PS</strong>, 248 km/h<br />
Suzuki GSX-R 750<br />
Gemeinsam mit der RG 500 Gamma<br />
brachten die Japaner die GSX-R 750<br />
auf den Markt. Einen Verbund aus<br />
<strong>10</strong>0 <strong>PS</strong> Leistung und 201 Kilogramm<br />
Gewicht hatte die Welt bis dato nicht<br />
gesehen. Die GSX-R beeinflusste<br />
nachfolgende Motorrad-Generationen<br />
wie kaum ein anderes Bike zuvor.<br />
Ab 1985, 750 cm³, <strong>10</strong>0 <strong>PS</strong>, 231 km/h<br />
Kawasaki GPZ 600 R<br />
Die GPZ 600 R ist die Urmutter aller<br />
600er-Supersportler. Was sich bereits<br />
1984 bei der vollverkleideten GPZ 900 R<br />
abzeichnete, setzte die 600er konsequent<br />
fort: den Trend zu immer<br />
stärker verhüllten Sportlern.<br />
Ab 1985, 592 cm³, 75 <strong>PS</strong>, 214 km/h<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 89
Ducati 851<br />
Jahrelang war es ruhig um italienische<br />
Supersportler gewesen.<br />
Es schien, als hätte ihnen Japan vollends<br />
den Rang abgelaufen. Doch<br />
1989 meldete sich Ducati mit der<br />
851er zurück. Sie bildete die Basis<br />
für den Superbike-Renner, der die<br />
WM Anfang der 90er dominierte.<br />
Ab 1989, 851 cm³, <strong>10</strong>2 <strong>PS</strong>, 212 km/h<br />
Honda NR 750<br />
V4-Motor, 32 Ventile, Ovalkolben mit<br />
zwei Pleueln je Zylinder: Die NR 750<br />
verschob 1992 die Grenzen. Der auf<br />
300 Stück limitierte und <strong>10</strong>0 000 Mark<br />
(rund 51 000 Euro) teure Technologie-<br />
Träger war und ist noch immer ein<br />
Bike für solvente Liebhaber.<br />
Ab 1992, 747 cm³, 125 <strong>PS</strong>, 241 km/h<br />
Honda CBR 900 RR<br />
Mit dem ehrgeizigen Ziel, einen<br />
Supersportler mit dem Gewicht einer<br />
600er und dem Punch einer Tausender<br />
zu schaffen, entwickelte Honda<br />
die CBR 900 RR. Mit 125 <strong>PS</strong> bei vollgetankt<br />
207 Kilo entzauberte sie<br />
tatsächlich die schwergewichtige<br />
japanische Superbike-Konkurrenz.<br />
Ab 1992, 893 cm³, 125 <strong>PS</strong>, 251 km/h<br />
Honda VFR 750 R<br />
Besser bekannt ist diese Honda unter<br />
ihrem Werkscode RC 30. Der damals<br />
rund 25 000 Mark (knapp12 800 Euro)<br />
teure Edelrenner wurde von einem<br />
speziell geschulten, kleinen Team mit<br />
viel Handarbeit aufgebaut. Die RC 30<br />
gewann auf Anhieb die frisch ins<br />
Leben gerufene Superbike-WM.<br />
Ab 1988, 112 <strong>PS</strong>, 748 cm³, 245 km/h<br />
Kawasaki ZZR 1<strong>10</strong>0<br />
Das Speedbike ist der erste Sportler<br />
mit Ram-Air-Einlässen. Dank der direkten<br />
Luftzuführung entsteht in der<br />
Airbox ein Überdruck, was bei hohen<br />
Tempi leistungsfördernd wirkt. Die<br />
Kawa lief laut Tacho um 300 km/h,<br />
keine war zu dieser Zeit schneller.<br />
Ab 1990, 147 <strong>PS</strong>, <strong>10</strong>52 cm³, 270 km/h<br />
Bimota Tesi 1D 906<br />
Als einziger Supersportler seiner Zeit<br />
verfügte die Tesi über eine Radnabenlenkung.<br />
Die spezielle Vorderradführung<br />
trennt Lenkung und Federung,<br />
was das Abtauchen der Front<br />
beim Bremsen verhindert. Bimota<br />
führt die mehrmals überarbeitete<br />
Tesi noch heute im Programm.<br />
Ab 1992, 904 cm³, 113 <strong>PS</strong>, 235 km/h<br />
Yamaha YZF-R1<br />
Yamahas R1 schlug bei ihrem Erscheinen<br />
1998 ein wie eine Bombe: <strong>10</strong>00 Kubik, 150 <strong>PS</strong>,<br />
vollgetankt 202 Kilo. Solche Wahnsinns-<br />
Werte hoben die Fahrdynamik in<br />
unbekannte Sphären.<br />
Ab 1998, 998 cm³,<br />
150 <strong>PS</strong>, 270 km/h<br />
Ducati 916<br />
Die Sportwelt lag ihr sofort zu Füßen,<br />
als Ducati anno 1994 die rassige 916<br />
vorstellte. Bis heute gilt sie als Stilikone.<br />
Das traumhafte Design mit der<br />
aufregend schmalen Silhouette und<br />
spektakuläre technische Lösungen<br />
wie der Underseat-Auspuff prägten<br />
eine ganze Supersportler-Ära.<br />
Ab 1994, 113 <strong>PS</strong>, 916 cm³, 254 km/h<br />
90 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
MV Agusta F4<br />
Fünf Jahre nach der Ducati 916 entstammte<br />
erneut eine Maschine mit<br />
atemberaubenden Linien der Feder<br />
von Design-Legende Massimo Tamburini.<br />
Die F4 ist die erste MV seit der<br />
Firmenpleite im Jahr 1980. Seit 2004<br />
besitzt sie den vollen Liter Hubraum.<br />
Ab 1999, 749 cm³, 126 <strong>PS</strong>, 273 km/h<br />
umph. Ausschlaggebend hierfür waren<br />
maßgeblich die modernen japanischen<br />
Vierzylindermotoren, die die<br />
meist zweizylindrigen europäischen<br />
Triebwerke mühelos eindosten. Den<br />
Anfang machte 1969 die 67 <strong>PS</strong> starke<br />
Honda CB 750 Four, die einen wahren<br />
Motorradboom in Deutschland ausgelöst<br />
hat. Mit ihr fiel auch erstmals der<br />
Begriff „Superbike“. Mit den Jahren<br />
stiegen Hubraum und Leistung, und<br />
1978 wurde mit dem <strong>10</strong>5 <strong>PS</strong> starken<br />
Sechszylinder der Honda CBX erstmals<br />
die <strong>10</strong>0-<strong>PS</strong>-Schallmauer durchbrochen.<br />
Um ein Leistungswettrüsten<br />
zu vermeiden, beschlossen die Hersteller<br />
eine freiwillige Selbstbeschränkung<br />
auf <strong>10</strong>0 <strong>PS</strong>. Was damals niemand<br />
vorhersehen konnte: Die Selbstkasteiung<br />
sollte harte 20 Jahre halten.<br />
Revolutionärer zeigte man sich in<br />
anderer Hinsicht. Zwar brausten bis in<br />
die frühen Achtziger sportliche Bikes<br />
noch unverhüllt durch die Gegend<br />
und Verkleidungen waren touristischen<br />
Motorrädern oder echten Rennmaschinen<br />
vorbehalten. Doch das änderte<br />
sich 1984 mit der legendären<br />
Kawasaki GPZ 900 R. Als erster Großserien-Sportler<br />
trug sie eine Vollverkleidung,<br />
die allerdings noch den<br />
Blick auf den Motor gestattete. Unsere<br />
Auswahl der besten Supersportler aus<br />
40 Jahren zeigt, was sich bis heute<br />
technisch und optisch noch alles verändert<br />
hat.<br />
Suzuki GSX 1300 R<br />
Hayabusa<br />
Suzukis Speed-Hammer knackte als<br />
erste Serienmaschine die 300-km/h-<br />
Marke. Bei echten 303 Sachen standen<br />
brutale 340 km/h auf der Uhr.<br />
2001 haben sich die Hersteller auf eine<br />
Vmax von unter 300 km/h geeinigt.<br />
Ab 1999, 1299 cm³, 175 <strong>PS</strong>, 303 km/h<br />
Ducati<br />
Desmosedici RR<br />
Die D16 RR ist der erste und bisher<br />
einzige Vierzylinder von Ducati. Nur<br />
Suzukis RG 500 Gamma kam einer<br />
Rennversion je so nahe wie die Desmosedici<br />
dem GP-Einsatzbike. Auf<br />
weltweit 1500 Einheiten begrenzt,<br />
kostete sie 2008 stolze 61 500 Euro.<br />
Ab 2008, 989 cm³, 188 <strong>PS</strong>, 302 km/h<br />
KTM 1290 Super<br />
Duke R<br />
KTM repräsentiert mit dem „Biest“<br />
eine neue Gattung Sportbikes, die sowohl<br />
auf der Straße als auch auf der<br />
Rennstrecke eine gute Figur machen.<br />
Die Power-Nakeds sind bestens ausgestattet<br />
und haben tolle Fahrwerke.<br />
Ab <strong>2014</strong>, 1301 cm³, 173 <strong>PS</strong>, 290 km/h<br />
BMW S <strong>10</strong>00 RR<br />
Mit seinem Superbike-Erstschlag<br />
definierte BMW die Grenzen des<br />
Machbaren neu. Gemessene 200 <strong>PS</strong><br />
und eine Fülle hervorragend funktionierender<br />
Fahrassistenzen:<br />
Bis heute beißt sich die Konkurrenz<br />
die Zähne an der S <strong>10</strong>00 RR aus.<br />
Ab 20<strong>10</strong>, 999 cm³, 193 <strong>PS</strong>, 299 km/h<br />
BMW S <strong>10</strong>00 R<br />
Sie ist der nackte Ableger des Superbikes<br />
S <strong>10</strong>00 RR und steht wie KTMs<br />
Super Duke R für eine neue Motorrad-Generation.<br />
Auch wegen der<br />
superben Performance dieser Bikes<br />
verlieren verkleidete Supersportler<br />
wohl weiter an Bedeutung – leider!<br />
Ab <strong>2014</strong>, 999 cm³, 161 <strong>PS</strong>, 258 km/h<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 91
SO TESTET UND ARBEITET <strong>PS</strong><br />
NABEL<br />
SCHAU<br />
Seit 1974 erscheint die <strong>PS</strong> zuverlässig Monat für Monat und<br />
steht für fundierte Tests, Reportagen und Hintergründiges<br />
rund um sportliche Motorräder. Bis ein Heft am Kiosk liegt, ist<br />
einiges tun. Zum Jubiläum gibt‘s den Blick hinter die Kulissen.<br />
Text: Uwe Seitz; Fotos: Archiv (1), J. Bilski(1), Hartmann (1), R. Henniges (2), Y. Hertler (5), J. Lohse (1), J. Schahl (2)<br />
92 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
Pro Jahr gehen gut <strong>10</strong>0 Bikes<br />
durch die <strong>PS</strong>-Testerhände. Bevor<br />
die Leser auch nur eines davon<br />
mit allen Daten, der Testbeurteilung,<br />
dem spektakulären Wheelie-Foto und<br />
informativem Text im Heft sehen,<br />
sind mindestens vier Wochen<br />
intensive Arbeit nötig.<br />
Als <strong>PS</strong> vor 40 Jahren begann,<br />
sollte ein gigantischer<br />
Test erstmals überhaupt nicht<br />
nur das Fahrverhalten der aktuellen<br />
Motorräder untersuchen, sondern auch<br />
deren Haltbarkeit und Ausdauer. Eine<br />
Woche lang rückte die Testtruppe damals<br />
mit diversen Bikes zur exklusiv<br />
gemieteten Nordschleife aus, um den<br />
fünf Testmotorrädern in endlosen Tagund<br />
Nacht-Turns zusammen 50 000<br />
Kilometer aufzubrummen.<br />
Heute geht das selbstverständlich<br />
nicht mehr. Zum einen ist die Nord-<br />
schleife kaum noch zu haben, und<br />
wenn, kostet das Unsummen an Miete.<br />
Zum anderen sind Motorräder heute<br />
generell erheblich zuverlässiger, als<br />
dass bei so etwas die ganz große Erkenntnis<br />
lauern würde. Damals schon,<br />
denn von den ersten fünf Maschinen<br />
schafften nur zwei das gesteckte Ziel.<br />
Dennoch bedeutet ein <strong>PS</strong>-Test auch<br />
nach 40 Jahren einen gewaltigen Aufwand.<br />
Zunächst muss das jeweilige<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 93
02<br />
01<br />
03<br />
Motorrad natürlich zu uns nach Stuttgart<br />
kommen, dem Sitz unserer Redaktion.<br />
Nachdem wir in einer Themenkonferenz<br />
ein aktuelles oder sonst für<br />
die <strong>PS</strong>-Leser spannendes Test-Thema<br />
wie „Die neuen Superbike-Nakeds“ beschlossen<br />
haben, schwingt sich der<br />
testverantwortliche Redakteur ans Telefon<br />
und treibt die Delinquenten auf.<br />
Die meisten Hersteller haben in<br />
Deutschland Importeure, die einen<br />
Testfuhrpark mit den entsprechenden<br />
Maschinen unterhalten. Bei kleineren<br />
Motorradmarken müssen wir uns<br />
manchmal mit Händlern behelfen. Bei<br />
älteren Maschinen, wie etwa im Jubiläumstest<br />
auf Seite 18, ist die Suche entsprechend<br />
schwierig. Hier sind wir auf<br />
Hilfe von Privatbesitzern angewiesen.<br />
Steht der Termin für die Mess-,<br />
Foto- und Testfahrten, bestellen wir die<br />
Bikes, unser Fuhrparkleiter organisiert<br />
Abholung und Rückgabe. Unwägbarkeiten<br />
wie Dauerregen-Wetter oder<br />
zum angepeilten Termin nicht verfügbare<br />
Bikes außer Acht gelassen, stehen<br />
die Bikes dann in der Testgarage.<br />
Jetzt geht es ans Messen. Jedes Motorrad<br />
wird mit vollem Tank gewogen<br />
und vermessen, der Fahrzeugschein<br />
kopiert und archiviert, die technischen<br />
Daten erfasst. Danach ist unser Prüfstand<br />
dran, und auf einer Teststrecke<br />
wie dem ehemaligen Flugplatz Neuhausen<br />
ob Eck werden Beschleunigung<br />
und Durchzug per G<strong>PS</strong> ermittelt.<br />
Etliche Durchgänge wecken den Ehrgeiz<br />
der Tester, richtig vom Start wegzukommen,<br />
sauber zu schalten und<br />
Top-Zeiten in den Testasphalt zu brennen<br />
– <strong>PS</strong>-Spirit eben.<br />
Schließlich steht das Fotografieren<br />
an. Egal, ob Dezember- oder Juli-Aus-<br />
01 Alle Motorräder gehen über unseren<br />
Prüfstand, sämtliche Testdaten<br />
erfassen wir selbst 02 Einzigartige<br />
Bilder erfordern entsprechenden<br />
Aufwand. Das ist nur die<br />
Grundausstattung für <strong>PS</strong>-Fotografen<br />
03 und 04 Fotofahrten: Bei <strong>PS</strong><br />
wird nicht montiert, sondern gefahren<br />
– auf Straßen und Rennstrecken<br />
gabe, in <strong>PS</strong> macht das Motorradfahren<br />
immer Spaß, schleift das Knie auf der<br />
neuesten Maschine am Boden oder<br />
hebt sich das Vorderrad im Sonnenschein.<br />
Unsere Fotos sollen den Lesern<br />
dieses einzigartige Motorradgefühl<br />
schließlich bis in die Wohnzimmer zaubern.<br />
Dafür muss die Truppe im Winter<br />
immer in den Süden. Und nicht selten<br />
wird bis spätabends bei gefühlt null<br />
Grad Celsius noch eine Viereraufnahme<br />
aus dem Auto gemacht. Dabei liegt<br />
Erfahrung, Fahrkönnen<br />
und ein<br />
Gespür für gute<br />
Geschichten müssen<br />
zusammenkommen,<br />
dann<br />
klappt‘s mit dem<br />
<strong>PS</strong>-Redakteursjob<br />
04<br />
der Fotograf im Kofferraum, und die<br />
Testcrew fährt dicht und in Rennhaltung<br />
hinter dem Fahrzeug her. Passiert<br />
ist dabei bisher eigentlich recht wenig.<br />
Ein paar geborstene Schlüsselbeine<br />
und ein Unterarmbruch, nachdem sich<br />
die Bikes bei so enger Fahrweise mal<br />
verhakt hatten, gab es in den letzten<br />
zehn Jahren zu beklagen. Sonst hatten<br />
wir außer Schrammen und ein bisschen<br />
Blechschaden nichts zu vermelden<br />
– Gott sei Dank.<br />
94 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
Sind die Fotos im Kasten, stehen die<br />
Testrunden auf unseren Lieblingsstrecken<br />
an. Dort kümmern wir uns außerdem<br />
akribisch um die Fahrwerksabstimmungen,<br />
die dann in den Tests veröffentlicht<br />
werden. Dazu haben wir uns<br />
wenig befahrene, etwas unsanfte Sträßchen<br />
ausgesucht, die den Fahrwerken<br />
entsprechend zusetzen und uns deutliche<br />
Testaussagen erlauben. Jeder Redakteur<br />
macht sich zu allen Bikes seine<br />
Notizen, und zurück in der Redaktion<br />
werden ausführlich Daten verglichen,<br />
Eindrücke diskutiert und schließlich<br />
die einzelnen Testkriterien pro Bike<br />
gemeinsam bepunktet.<br />
Bei Rennstrecken-Tests ist dieses<br />
Prozedere ähnlich, der Aufwand aber<br />
entsprechend größer, weil Reifen häufiger<br />
gewechselt und die Maschinen<br />
nach jedem Turn betankt werden müssen.<br />
Über den Spritverbrauch führen<br />
wir genau Buch. Im Vorfeld suchen wir<br />
Renntrainingstermine, die in unseren<br />
Redaktionsplan passen. Früher mussten<br />
wir uns bei solchen Tests exklusiv<br />
auf unsere jahrelange Erfahrung als<br />
Tester und Racer verlassen, zogen hin<br />
und wieder einen namhaften Rennfah-<br />
TESTEN DAMALS<br />
So wie auf dem linken Bild unten sahen die Testgeräte lange Zeit aus,<br />
und so kam es auch zum runden <strong>PS</strong>-Logo. Die Daten, die unter anderem<br />
mit dem Fahrtenschreiber, diesem lustigen Rädchen am Heck der Testbikes,<br />
ermittelt wurden, wandelte eine Nadelmine in Linien um, die sie<br />
auf eine runde Scheibe, wie sie Lkw noch heute oft haben, übertrug.<br />
Das gab die Idee zum runden Logo. Das Logo hat sich gehalten, aber<br />
zum Glück hat sich die Messtechnik deutlich verbessert und ist heute<br />
wesentlich simpler aufzubauen und genauer. Messräder sind ebenso<br />
verschwunden wie später der gewaltige Kabelsalat, mit dem jedes Bike<br />
vor großen Tests bestückt werden musste. Heute reichen kleine Empfänger<br />
und zuverlässige Signale aus dem Weltall von den Satelliten.<br />
NEU!<br />
GUT GEMACHT – 40 JAHRE <strong>PS</strong><br />
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Kupplungskontrolle in beeindruckender Weise. Mit der patentierten<br />
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wie auch komfort- und sicherheitsbewusste Freizeitfahrer.<br />
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01 Testkonferenz: Wir diskutieren<br />
unsere Eindrücke, werten Daten<br />
aus und bepunkten die Maschinen<br />
02 Mit Grafiker und Testredakteur<br />
entsteht am Rechner das Heft-Layout<br />
03 Der wichtigste Platz? Der<br />
Schreibtisch 04 Fertig! Wenn die<br />
Redaktion, die Grafik, die Korrektur<br />
und die Repro fertig sind, gehen die<br />
Daten in die Druckerei, was Chef<br />
vom Dienst Matthias Ackermann<br />
und Producerin Catherine Pröschild<br />
im Griff haben. Heraus kommen<br />
Bögen, auf die je 16 <strong>PS</strong>-Seiten<br />
gedruckt sind und dann zu einem<br />
Heft zusammengefügt werden<br />
01<br />
02<br />
03<br />
04<br />
rer aus IDM oder WM hinzu. Heute gibt<br />
es außerdem umfangreiches Data-Recording,<br />
was den Test zwar noch aufwendiger<br />
macht, aber mit den gesammelten<br />
Daten, etwa wo welches Bike<br />
vielleicht noch ein Zehntel schneller<br />
ist als das andere, lassen sich unsere<br />
Testeindrücke untermauern und liefern<br />
zusätzlich wichtige Erkenntnisse.<br />
Gleich nach Testende entstehen in<br />
der Grafik die Layouts, also die Seiten<br />
mit den aus zig Aufnahmen ausgewählten<br />
Bildern. Die erfassten Daten und<br />
Tabellen werden eingebaut. Der zuständige<br />
Redakteur geht dann an seine<br />
Geschichte, für die er sich immer etwas<br />
Originelles ausdenken sollte. Nach<br />
einigen Korrekturschleifen und Bearbeitungsschritten<br />
ist der Test schließlich<br />
fertig und kann in die Druckerei.<br />
<strong>PS</strong> ist mehr als Testfahren und<br />
Messen<br />
Oft werden wir gefragt, wie viel Zeit die<br />
Redakteure auf dem Bike verbringen.<br />
Den ganzen Tag Motorrad fahren und<br />
dafür auch noch bezahlt werden, das<br />
klingt traumhaft. Tatsächlich ist das aktive<br />
Fahren jedoch ein kleiner Teil der<br />
Arbeit und liegt etwa bei 15 bis 20<br />
Prozent. Vor- und Nachbereitung sowie<br />
schließlich die Realisation des Tests<br />
im Heft fressen die meiste Zeit eines<br />
Redakteurs. Außerdem ist <strong>PS</strong> ja weit<br />
mehr als ein Motorrad-Test-Magazin.<br />
Das pralle Leben sportlicher Motorradfahrer<br />
ist unser Credo und damit die<br />
Zeitschrift deutlich umfangreicher. Helme,<br />
Kombis, Reifen, Bremsbeläge etc.<br />
werden genauso getestet, die Storys zu<br />
Technik oder Fahrkönnen, Reportagen<br />
über Hobby-Rennen, Nachrichten aus<br />
der Szene und über kommende Neuheiten<br />
müssen recherchiert, gestaltet<br />
und geschrieben werden.<br />
Dazu kommt der große Sport. Unser<br />
Top-Mann ist der Brite Mat Oxley, der<br />
als Ex-Rennfahrer und Dauergast im<br />
GP-Fahrerlager mit großem Sachverstand,<br />
sehr guten Kontakten und dem<br />
richtigen Gespür für coole Hintergrundstorys<br />
und exklusive Sportberichterstattung<br />
in <strong>PS</strong> sorgt. Fotograf<br />
Friedemann Kirn ist seit Jahrzehnten<br />
für <strong>PS</strong> bei jedem Grand Prix. Entsprechend<br />
groß ist unser Archiv, denn neben<br />
den Sportbildern haben wir noch<br />
alle Fotoproduktionen der Tests und<br />
<strong>PS</strong>-Reportagen, die in den letzten 40<br />
Jahren entstanden sind – vom Schwarz-<br />
Weiß-Bild des ersten Tests, über die<br />
CDs mit den ersten Digitalfotos nach<br />
der Jahrtausendwende bis zur großen<br />
Datenbank im Redaktionssystem seit<br />
2007. Dort allein sind es 200 000 Fotos.<br />
Am Ende fügen sich die vielen<br />
Ideen, Testdaten, Fotos und Texte aus<br />
allen Ressorts durch viele fleißige Mitarbeiter,<br />
die oft nur klein im Impressum<br />
ganz hinten im Heft stehen, dann zu<br />
einer neuen <strong>PS</strong>-Ausgabe zusammen.<br />
Doch dazwischen geht es noch auf<br />
Messen, muss der <strong>PS</strong>-TunerGP organisiert<br />
werden, stehen Neuvorstellungen<br />
an und wir Redakteure fahren schließlich<br />
auch gern ganz privat unsere eigenen<br />
Bikes und Rennen. Bei aller Arbeit<br />
ist die Leidenschaft für Motorräder die<br />
Kraft, die uns antreibt. Und die packen<br />
wir seit 40 Jahren Monat für Monat in<br />
das Heft mit dem blau-gelben Logo.<br />
96 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
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40 JAHRE <strong>PS</strong>-MOMENTE IM RACING<br />
01<br />
1991<br />
02<br />
1993<br />
404<br />
JAHRE<br />
RACING<br />
Keine <strong>PS</strong> ohne Motorrad-Rennsport.<br />
Egal ob Grand Prix oder Hobby-Racing,<br />
<strong>PS</strong> war immer dabei, oft mittendrin<br />
und jeder Montag beginnt in<br />
der Redaktion mit Erzählungen vom<br />
Racing-Wochenende. Hier präsentieren<br />
wir unsere Highlights aus 40<br />
Jahren Motorrad-Rennsport.<br />
Text: Jacob, Koch, Oxley, Glück, Seitz;<br />
Fotos: 2snap, Archiv, mps-Fotostudio, dpa, Yvonne Hertler<br />
05<br />
2013<br />
Werner Koch<br />
<strong>PS</strong>-Autor<br />
98 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
03<br />
1996<br />
Unvergessen, das spektakuläre Überholmanöver<br />
von Kevin Schwantz gegen<br />
Wayne Rainey in Hockenheim 1991. In<br />
der letzten Runde überholte Rainey<br />
aus dem Windschatten. Doch Schwantz<br />
setzte sich im Motodrom neben Rainey,<br />
bremste sich mit wild pendelnder Maschine<br />
vorbei und gewann das Rennen<br />
(01). Der Schock saß tief, als nach dem<br />
Rennsonntag von Misano sicher war:<br />
„Wayne Rainey bleibt für immer gelähmt.“<br />
So lautete die Schlagzeile in<br />
„Motorsport Aktuell“. Ich verdaute<br />
das nur schwer, da ich Rainey für den<br />
smartesten Racer dieser Ära halte.<br />
Nach über 20 Jahren hängt der Artikel<br />
04<br />
2000<br />
immer noch an meiner Wand – als<br />
Mahnung (02). Brutal beeindruckt<br />
haben mich die Fahrkünste von „Quick<br />
Mick“ Doohan, der die Königsklasse<br />
fünf Mal in Folge gewann. Oft sah man<br />
den Aussi von hinten, wie er über beide<br />
Räder kontrolliert in eine Kurve driftete<br />
– der absolute Hammer!<br />
250er-Grand Prix, Nürburgring 1996:<br />
Jürgen Fuchs lag in der letzten Runde<br />
vor Max Biaggi im Kampf um Platz drei.<br />
In der Schikane presste sich der Römer<br />
an Fuchsi vorbei und schickte ihn ins<br />
Off. Doch der blieb am Gas, bretterte<br />
über die Wiese und landete vor Biaggi.<br />
Ein Musterbeispiel für „Cojones“(03).<br />
Volkmar Jacob<br />
<strong>PS</strong>-Redakteur<br />
Das 250er-Rennen 2000 in Donington,<br />
wo Ralf Waldmann innerhalb eines<br />
Laufs vom Volldeppen zum Super-Hero<br />
wurde. Als Einziger setzte Waldi bei<br />
halbnasser Strecke auf Regenreifen<br />
und es wurde immer trockener. Er<br />
stand kurz vor der Überrundung, als<br />
dann der Himmel seine Schleusen öffnete<br />
und der Deutsche nach unglaublicher<br />
Aufholjagd in der allerletzten Kurve<br />
noch den Führenden Olivier Jacque<br />
schnappte, Rennsieg! (04). Zeitsprung<br />
ins Hier und Jetzt. Nachhaltig beeindruckt<br />
bin ich von Marc Márquez‘ Entschlossenheit<br />
bei seinen teils wilden<br />
Überholmanövern (05).<br />
01<br />
1973<br />
04<br />
1992<br />
02<br />
1979<br />
Bergrennen: Mein erstes Motorradrennen<br />
in Ellerberg vor gut 40 Jahren.<br />
Leitplanken, Bäume, Masten und<br />
Strohballen. Das ganze Dorf vier Tage<br />
im Ausnahmezustand und wir waren<br />
froh, endlich ohne Gegenverkehr den<br />
Berg raufbrettern zu können. Am<br />
Schauinsland hat mich mal Gustav Reiner<br />
die 12 Kilometer hinten auf seiner<br />
500er-Honda mitgenommen, weil mein<br />
Bike kaputt war (01). Rennfahrer zum<br />
Anfassen! In den 1970ern sind wir unter<br />
dem Zaun ins WM-Fahrerlager in<br />
Hockenheim durchgekrochen und<br />
haben mit Kenny Roberts Fußball<br />
03<br />
1977<br />
gespielt, weil denen ein paar Mann<br />
gefehlt haben. Barry Sheene stand<br />
an einem Bierstand und zog sich eine<br />
Halbe rein (02). Der Schiebestart,<br />
wenn die Nerven blank lagen. Alles ist<br />
mucksmäuschenstill, nur das Rasseln<br />
und Klicken der Ketten und Schalthebel.<br />
Startfahne! Rennen, was das Zeug<br />
hält und hoffen, dass die TZ anspringt.<br />
Im GP war das 1987 vorbei (03).<br />
Volkssport Langstrecke/Moto aktiv.<br />
Matthias Kautsch hat damals ganz viele<br />
für wenig Geld aufs Rennmotorrad gebracht.<br />
Tolle Orga, proppevolle Startfelder<br />
– eine supergute Szene (04).<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> 99
01<br />
2000<br />
04<br />
2009<br />
02<br />
2006<br />
03<br />
2008<br />
05<br />
2011<br />
Die Offenbarung war für mich Gary<br />
McCoy, als er zum 500er-WM-Auftakt<br />
2000 in Kyalami mit Drifts auf den<br />
16,5-Zoll-Reifen siegte und Driften salonfähig<br />
machte (01). Ein geiler Moment<br />
war 2006 Marco Melandris Sieg<br />
in Phillip Island, als er Rossi überholte,<br />
in der letzten Kurve die Elektronik<br />
ausschaltete und mit einer Hand zum<br />
Victory-Zeichen auf Start/Ziel driftete<br />
– Hammernummer (02). Valentino<br />
Rossi hat mich oft beeindruckt, etwa<br />
gegen Sete Gibernau 2005 in Jerez in<br />
der letzten Kurve oder sein Regenrennen<br />
in Donington 2005. Aber 2008 in<br />
Laguna Seca das Überholmanöver in<br />
der Corkscrew gegen Stoner, das war<br />
schon irre (03). Das letzte große Rennen,<br />
in dem Rossi zeigte, was für ein<br />
Ausnahmefahrer er ist, war 2009 in<br />
Barcelona, als er Jorge Lorenzo in der<br />
letzten Runde, der letzten Kurve – in<br />
einer eigentlich unmöglichen Kurve –<br />
überholte und gewann (04). Traurigster<br />
Höhepunkt war für mich der Unfalltod<br />
von Marco Simoncelli in Sepang<br />
2011. Was hätte uns der Verrückte<br />
noch alles zeigen können? (05)<br />
Mat Oxley<br />
<strong>PS</strong>-Sportreporter<br />
01<br />
1975<br />
02<br />
1983<br />
03<br />
2000<br />
04<br />
20<strong>10</strong><br />
<strong>10</strong>0 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
Robert Glück<br />
<strong>PS</strong>-Redakteur<br />
Yamahas 500er-Titel mit Giacomo Agostini<br />
1975. Die erste 500er-Krone für einen Zweitakter.<br />
Die wären immer noch das Nonplusultra,<br />
hätte man die doppelt so großen 990er-Viertakter<br />
nicht 2002 gegen sie antreten lassen.<br />
Der Sport braucht eine Zweitakt-Renaissance!<br />
(01) Kenny Roberts gegen Freddie Spencer<br />
1983 im Kampf um den 500er-Titel. Für mich<br />
gab es nie wieder ein heißeres Duell um den<br />
wichtigsten Titel (02). Ein weiteres Highlight:<br />
Mick Doohans Comeback nach dem furchtbaren<br />
Unfall in Assen 1992, als man ihm beinahe<br />
das Bein amputiert hätte. Danach fünf Titel!<br />
Für mich das größte Sportler-Comeback nach<br />
einer Verletzung ever! Überhaupt waren die<br />
Jahre 1988 bis 1993 die aufregendsten im GP,<br />
ein „goldenes Zeitalter“. Oder als Rossi 2001<br />
beim Catalunya-GP von ganz hinten kam und<br />
schließlich gegen Max Biaggi gewann. Danach<br />
gab‘s einen Faustkampf, den eigentlich Biaggi<br />
gewann. Als Olivier Jacque 2000 den 250er-<br />
Titel wegen 0,014 Sekunden vor Shinya Nakano<br />
holte und diesen erst am Schluss auf der<br />
Start/Ziel-Geraden überholte – so lange hat er<br />
gewartet (03). Ian Hutchinsons fünf TT-Siege<br />
in einer Woche. Dort zu überleben ist das eine,<br />
ein Rennen zu gewinnen das andere. Aber alle<br />
Solo-Rennen – total verrückt! (04)<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE
01<br />
1977<br />
02<br />
1980<br />
03<br />
1982<br />
04<br />
1996<br />
05<br />
2011<br />
06<br />
2013<br />
Uwe Seitz<br />
leitender <strong>PS</strong>-Redakteur<br />
Als Pimpf hatte ich eine GP-Fernseh-Reportage mit<br />
Barry Sheene gesehen und wusste sofort: Der ist<br />
cool! Lange Haare, George Harrison als Freund und<br />
einen Rolls Royce. Die vielen Frauen sind mir<br />
damals noch nicht aufgefallen (01). Toni Mang war<br />
aber als deutscher Fahrer mein Held. Ich habe<br />
meinen Vater so lange genervt, bis er mir ein<br />
grünes Fahrrad kaufte, auf das ich mit Lackstift Kawasaki<br />
kritzelte (02). In Bräunlingen im Schwarzwald,<br />
unweit meiner Heimatstadt, gab es Grasbahnrennen<br />
und 1982 einen WM-Lauf. Den Geruch<br />
von Äther und den herumfliegenden Dreck werde<br />
ich nie vergessen (03). Mick Doohan habe ich echt<br />
bewundert. Mit Kumpels aus Australien sind wir<br />
ein paar Mal zu GP-Rennen gefahren. Das Highlight<br />
war Jerez 1996, als er in der letzten Kurve Alex<br />
Criville überholte und gewann. Da standen<br />
die spanischen Fans, die alle über den<br />
Zaun geklettert waren, schon eine Runde<br />
lang direkt an der Piste und wollten Criville<br />
feiern. Doohan hat ihnen das Fest versaut,<br />
und man musste auf der Auslaufrunde echt Angst<br />
um den Australier haben. Der war Held dieser Kurve<br />
lange vor Rossi und Márquez (04). John Mc-<br />
Guinness ist ein Phänomen. Nicht nur weil er über<br />
20 TT-Titel einfuhr, sondern weil er ein totaler<br />
Spaßvogel ist und ihm seine Erscheinung völlig<br />
egal zu sein scheint. Dass wir in Macau morgens<br />
um fünf das T-Shirt getauscht haben und beide<br />
deshalb fast aus dem Casino geflogen wären –<br />
auch ein Highlight (05). Stefan Bradls Moto2-WM-<br />
Titel und seine MotoGP-Podien sind für mich Highlights.<br />
Auch wenn Stefan vielleicht nicht die coolste<br />
Sau unter der Sonne ist, auf einen wie ihn haben<br />
wir lange warten müssen! (06)<br />
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ESSEN MOTOR SHOW<br />
Die Essen Motor Show ist traditionell der Abschluss und das<br />
letzte Highlight der Rennsport-Saison: Neben zahlreichen Ausstellern<br />
gibt es <strong>2014</strong> auch eine interessante Sonderschau. In<br />
diesem Jahr ist das Thema ‚Formel 1 made in Germany’. Hier<br />
sollen Fahrzeuge von deutschen Fahrern, Teams und Herstellern<br />
gezeigt werden, und davon gab es ja auch neben den großen<br />
Herstellern Mercedes, BMW und Porsche so einige – wie<br />
beispielsweise Zakspeed, Rial, ATS, Eifelland… Das dürfte mit<br />
Sicherheit spannend werden.<br />
Dazu kommen noch weiteren Highlights zu Themen wie Oldtimer<br />
und Classic Cars, Automobil-Design und Hot Rods und<br />
Bikes. Selbstverständlich ist der DSK auch wieder selbst vor Ort<br />
und die DSKLer dürfen sich über vergünstigte Tickets freuen.<br />
Also am besten im Terminkalender schon mal einen Tag zwischen<br />
dem 29.11. und 07.12. blocken. Wir sehen uns in Essen!<br />
Ja zum Motorsport!<br />
Deutschland ist ein Auto-Land.<br />
Aber nicht nur das. Deutschland<br />
ist auch ein Motorsport-Land.<br />
Wir können uns glücklich schätzen,<br />
dass die deutschen Automobilhersteller<br />
sich so vielfältig<br />
und professionell im Motorsport<br />
engagieren. Audi, BMW,<br />
Mercedes-Benz, Opel, Porsche<br />
und Volkswagen nutzen den<br />
Motorsport als Marketing-Plattform<br />
und für die Entwicklung<br />
zukünftiger Serien-Komponenten.<br />
Das Engagement der Werke<br />
DSK-Präsident<br />
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn<br />
ist ebenso professionell wie<br />
vielschichtig. Audi tanzt seit vielen Jahren äußerst erfolgreich<br />
auf zwei Hochzeiten. In Le Mans holt die Marke<br />
mit den vier Ringen einen Langstreckensieg nach<br />
dem anderen und auch in der DTM sind die Ingolstädter<br />
bei der Musik. Die Konkurrenz kommt ebenfalls aus<br />
Deutschland: Während sich BMW auf die Einsätze in der<br />
DTM konzentriert und aktuell auch den Tabellenführer<br />
stellt fährt Mercedes-Benz zweigleisig. In der DTM tun<br />
sich die Stuttgarter schwer; in der Formel 1 hingegen,<br />
der so genannten Königsklasse des Motorsports, führt<br />
EDITORIAL<br />
man sowohl die Herstellerwertung als auch die Fahrerwertung<br />
souverän an. Mit einem umfangreichen Programm ist Porsche in<br />
diesem Jahr in den Langstreckensport zurückgekehrt. Und auf<br />
Anhieb haben die Schwaben in Le Mans für frischen Wind gesorgt.<br />
Auch wenn es am Ende nicht für den Überraschungssieg<br />
bei der Premiere nach vielen Jahren Abstinenz gereicht hat: Der<br />
Sportwagen aus Zuffenhausen war auf Anhieb bei der Musik und<br />
hat der Konkurrenz – insbesondere Audi – das Leben schwer<br />
gemacht. Abseits der asphaltierten Pisten hat Volkswagen in der<br />
Rallye-Weltmeisterschaft seine Domäne gefunden. Und auch der<br />
Wolfsburger Automobilkonzern ist äußerst erfolgreich unterwegs.<br />
2013 gewann man mit Sébastien Ogier die Fahrerwertung<br />
der Rallye-WM und gewann auch deutlich die Herstellerwertung.<br />
In dieser Saison ist VW auf dem Weg zur Titelverteidigung: Ogier<br />
führt nach neun Veranstaltungen die Fahrerwertung an; in der<br />
Herstellerwertung führt VW auch. Nicht zu vergessen ist in der<br />
Liste, Opel: Die Rüsselsheimer haben ein Breitensport-Programm<br />
in der VLN und geben in der nationalen Rallye-Szene mächtig<br />
Gas.<br />
Wir sind eine Auto-Nation – auch auf der Rennstrecke. Ich wünsche<br />
mir, dass das noch über viele Jahre so bleibt!<br />
Herzlichst Euer<br />
ÜBER DEN DSK<br />
Mit fast 13.000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer<br />
Kreis e.V. die europaweit größte Vereinigung<br />
von aktiven Fahrern und Motorsport-Fans – und das<br />
mit langer Tradition. 1958 wurde der DSK mit dem<br />
Ziel gegründet, den Motorsport – und vor allem die<br />
Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern<br />
und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen<br />
und Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten<br />
Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang Graf Berghe<br />
von Trips. Dabei setzt sich der DSK damals wie heute<br />
für die gleichen Ziele ein.<br />
Heute, mehr als 55 Jahre nach der Gründung, bestimmen<br />
die Themengebiete Sicherheit, Fairness und<br />
Zukunftsfähigkeit die Arbeit des DSK. Das elfköpfige<br />
Team rund um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat<br />
zusammen einen Erfahrungsschatz aus mehr als 250<br />
Jahren Motorsport – ob als Fahrer bei Rundstreckenoder<br />
Bergrennen, im Rallyesport oder als Funktionär<br />
hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder kennen<br />
sich in der Szene aus.<br />
MITGLIED WERDEN<br />
Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet<br />
unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich<br />
der Webseite auf den entsprechenden<br />
Menüpunkt – oder scannen Sie mit<br />
Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten<br />
Code ein, der Sie automatisch<br />
auf die richtige Seite weiterleitet.<br />
PARTNER<br />
Spaß, Sport, Spannung = Speedweek<br />
Wer spannenden Motorradsport in allen Klassen<br />
sehen wollte, der war bei der ‚17. German<br />
Speedweek’ in Oschersleben (21. bis 24. August)<br />
genau richtig. Denn hier ging es – bei meist trockenen<br />
Bedingungen – von Anfang an so richtig<br />
zur Sache.<br />
Beispiele gefällig? Im Qualifying zum Acht-Stunden-Rennen<br />
sorgten Pedro Vallcaneras (Spanien),<br />
Bastien Mackels (Belgien) und der Deutsche Markus<br />
Reiterberger für eine Weltpremiere: erstmals<br />
in Geschichte der FIM Langstrecken-Weltmeisterschaft<br />
sicherte sich ein seriennahes Superstock-<br />
Bike die Pole-Position. Im Rennen reichte es zwar<br />
‚nur’ für den Klassensieg, eine sensationelle Leistung<br />
war die Pole aber dennoch.<br />
®<br />
Bei den Seitenwagen hatten Tim Reeves / Gregory<br />
Cluze gleich zwei Mal was zu feiern: Bereits<br />
am Freitag sicherten sie sich den Titel in der erstmals<br />
ausgetragenen FIM World Trophy für<br />
600-ccm-Gespanne. Eine Meisterschaft aus zwei<br />
Läufen – und das britisch-französische Team gewann<br />
beide. Am Sonntag dann sicherte sich das<br />
Duo auch noch den Titel in der ‚richtigen’ Weltmeisterschaft<br />
für 1.000-ccm-Gespanne. Oder der<br />
ADAC Junior Cup powered by KTM. Spannung<br />
pur bis zum Ziel: Vier Top-Fahrer kämpften verbissen,<br />
die Führung wechselte ständig – und den<br />
Sieg sicherte sich der 14-jährige Berliner Tim Georgi.<br />
Wie gesagt: Jede Menge los bei der Speedweek.
DSK NACHRICHTEN<br />
tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern<br />
Höchste Zeit: IDM 2015 wieder mit Moto3<br />
Nachdem die Moto3-Klasse für die IDM-Saison <strong>2014</strong><br />
wegen zu hoher Kosten und zu geringer Beteiligung<br />
gestrichen werden musste, wird der Motorrad-Nachwuchs<br />
in der Saison 2015 hoffentlich doch noch die<br />
Chance haben, sein Können im Rahmen der<br />
Superbike*IDM unter Beweis zu stellen und die Aufmerksamkeit<br />
von Teams und Teamchefs zu erregen,<br />
die in der Weltmeisterschaft aktiv sind. Höchste Zeit,<br />
denn in der Weltmeisterschaft spielen Deutsche von<br />
Moto3 bis MotoGP keine entscheidende Rolle mehr.<br />
Die WM wird aktuell in allen drei Klassen von Spaniern<br />
dominiert, unter den Top-Drei in den drei Kategorien<br />
sind lediglich drei Fahrer, die nicht aus Spanien<br />
kommen: Valentino Rossi (Italien), in der MotoGP<br />
aktuell Dritter hinter Marc Marquez und Daniel Pedrosa;<br />
im der Moto2 liegt der Finne Mika Kallio zwischen<br />
den Spaniern Esteve Rabat und Maverick<br />
Viñales auf Platz drei – und in der Moto3 sind Spitzenreiter<br />
Jack Miller aus Australien gleich drei Spanier<br />
auf den Fersen: Alex Marquez, Alex Rins und Efren<br />
Vasquez. Und in jeder der drei Klassen ist Spanien mit<br />
sechs Fahrern vertreten – während Deutschland insgesamt<br />
gerade mal drei Piloten am Start hat. Eine<br />
ähnlich starke Fraktion wie die Spanier – wenn auch<br />
momentan nicht so erfolgreich – stellt nur noch Italien:<br />
fünf Fahrer in der Moto3, jeweils vier in der Moto2<br />
und der MotoGP.<br />
Stellt sich natürlich die Frage: Woher kommt diese<br />
Dominanz. Nun, das hat mehrere Gründe: Zum einen<br />
ist da die immense Popularität des Motorrad-Rennsports<br />
in Spanien. Bis zum Auftauchen von Fernando<br />
Alonso lockten die Motorrad-WM-Läufe in Spanien<br />
stets deutlich mehr Zuschauer an als der spanische<br />
Formel-1-GP. Und da ist die viel bessere und intensivere<br />
Nachwuchsförderung. In Spanien werden junge<br />
Rennfahrer schon von Kindesbeinen an gefördert,<br />
so dass selbst junge Talente, deren Familien nicht<br />
genügend Geld haben, ihrem Sprössling dennoch ein<br />
entsprechendes Bike kaufen können. Damit kann<br />
der Junior dann sein Talent unter Beweis stellen kann;<br />
beispielsweise bei sogenannten Promotion-Cups. In<br />
Italien wurde auf die spanische Dominanz bereits reagiert:<br />
so hat beispielsweise Valentino Rossi ein eigenes<br />
Moto3-Team auf die Beine gestellt und fördert<br />
junge Talente.<br />
Darum ist es – wie schon gesagt – höchste Zeit, dass<br />
auch in Deutschland wieder etwas passiert. Umso<br />
erfreulicher, dass DMSB, ADAC und IDM-Promoter<br />
Motor Events beschlossen haben, dem deutschen<br />
Nachwuchs jetzt wieder eine größere Plattform zu<br />
bieten. Bereits ab 01. September <strong>2014</strong> können sich<br />
interessierte Fahrer für die neue Moto3-Kategorie<br />
einschreiben, die sogar in zwei Klassen ausgetragen<br />
wird. Zum einen in der Moto3 GP, in der alle Moto3-<br />
Bikes zugelassen sind und die nach GP-Reglement<br />
gefahren werden soll und zum anderen in der Moto3<br />
Standard, auf einheitlichen Honda NSF250. In beiden<br />
Klassen geht es um die Deutsche Meisterschaft.<br />
„Wenn wir den Talenten den Weg an die Spitze im<br />
Straßenrennsport ebnen wollen, ist eine funktionierende<br />
Moto3 Klasse unverzichtbar“, sagt DMSB-Präsident<br />
Hans-Joachim Stuck. Und ADAC-Sportpräsident<br />
Hermann Tomczyk ergänzt: „Aufstrebende,<br />
talentierte Fahrer benötigen eine angemessene Kategorie,<br />
in der sie ihre Fahrfähigkeiten, ihr Wissen und<br />
Geschick weiter ausbauen können, um eines Tages<br />
dort anzukommen, wonach jeder Motorradrennfahrer<br />
strebt: der Weltmeisterschaft.“<br />
Na, dann besteht ja doch noch Hoffnung, dass deutschen<br />
Fans irgendwann einem Nachfolger von Toni<br />
Mang, Helmut Bradl oder unserem DSK-Präsidiumsmitglied<br />
Ralf ‚Waldi’ Waldmann zujubeln können.<br />
www.sachs-race-engineering.de<br />
Acht Stunden, die<br />
man nicht vergisst<br />
Was für ein Rennen! Die acht Stunden von<br />
Oschersleben, der im Rahmen der Speedweek<br />
ausgetragene WM-Lauf, boten wirklich alles, was<br />
sich Fahrer Teams und Fans wünschen können –<br />
und vielleicht sogar ein bisschen mehr. Denn auf<br />
den 30-minütigen Regenguss nach fünf Stunden,<br />
die dadurch verursachten Ausrutscher und die Ölspur<br />
rund um die Strecke, die zu einer temporären<br />
Neutralisierung führte, hätten alle Beteiligten<br />
auch gut und gerne verzichten können. Aber<br />
sonst… Olala.<br />
Beim Start legte das gesamte Feld los, als gelte es,<br />
ein Sprintrennen zu gewinnen und sich gleich die<br />
Position ganz vorn an der Spitze zu sichern. Erst<br />
nach einer Stunde hatten sich die 39 Fahrer sortiert<br />
und es kehrte langsam etwas Ruhe ein – aber<br />
nie Langeweile. Am Ende hatte das französische<br />
Trio Julien da Costa, Sébastien Gimbert und Freddy<br />
Foray auf einer Werks-Honda CBR <strong>10</strong>00 RR<br />
Fireblade mit 291 gefahrenen Runden die Nase<br />
vorn und durfte sich als Sieger feiern lassen, zwei<br />
Runden dahinter folgten die WM-Führenden David<br />
Checa (GBR), Kenny Foray (FRA) und Mathieu<br />
Gines (FRA) auf einer Yamaha R1. Komplettiert<br />
wurde das Podium von Österreicher Horst Saiger<br />
und den Schweizern Roman Stamm und Daniel<br />
Sutter auf einer Kawasaki ZX <strong>10</strong>R.<br />
IMPRESSUM<br />
Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-<br />
30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.<br />
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Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel<br />
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Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Jutta Beisiegel, Sabine<br />
Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,<br />
Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz,<br />
Miguel Villa, Superbike*IDM
SPORT<br />
REPORTAGE ROAD RACING<br />
Die Abendsonne spendet Wärme,<br />
über die tiefgrüne Landschaft<br />
fällt wunderschönes<br />
goldenes Licht. Die Vögel<br />
zwitschern, hier und da läuft ein Radio,<br />
Menschen sitzen in Wiesen und auf<br />
Mauern und unterhalten sich. Ihre Gespräche<br />
plätschern wie Inselbäche.<br />
Was wie der kitschige Anfang eines<br />
Rosamunde Pilcher-Romans klingt,<br />
wird durch lautes Heulen schlagartig<br />
zerrissen. Voll aufgedrehte Vierzylinder.<br />
„Sie kommen“, schreit einer. Jetzt<br />
stehen alle auf, schauen die Straße<br />
Richtung Castletown Corner hinunter<br />
und recken die Hälse, um bloß nichts<br />
vom herannahenden Spektakel zu verpassen.<br />
Augenblicke später ballern<br />
Dean Harrison, Guy Martin, Russ<br />
Mountford, Dan Kneen und Michael<br />
Dunlop gefolgt von Ivan Lintin direkt<br />
an uns vorbei. Du bist so nah dran,<br />
dass du die Hitze der Maschinen spürst<br />
und dein T-Shirt flattert. Die Jungs<br />
schalten hektisch die Gänge für die 90-<br />
Grad-Rechtskurve Ballakeighan runter.<br />
Nach wenigen Augenblicken sind die<br />
Racer für zweieinhalb lange Minuten<br />
wieder weg. Zurück bleiben Menschen<br />
mit weit aufgerissenen Augen und breitem<br />
Grinsen, und die trügerische ländliche<br />
Stille der Isle of Man.<br />
Isle of Man? Wo die „Verrückten“<br />
mit irren Geschwindigkeiten durch<br />
Dörfer brettern? Richtig, aber es gibt<br />
auf der Insel nicht nur die legendäre<br />
TT. Und „Real Road Racing“, wie die<br />
Fans diesen Sport gern bezeichnen, um<br />
sich von Motorradrennen auf normalen<br />
Rennstrecken abzugrenzen, findet<br />
nicht nur auf der Isle of Man statt. Besonders<br />
in Irland inklusive Nordirland<br />
ist Road Racing eine ganz große Nummer.<br />
Sogar eigene Zeitungen gibt es<br />
dafür wie die „Road Racing Ireland“<br />
oder „Emerald Road Racing“, in denen<br />
Rennberichte und Hintergründe zur<br />
Szene zu finden sind, aber die Großen<br />
Die TT ist das berühmteste Road<br />
Racing-Event der Welt. Packende Rennen<br />
auf ganz normalen Straßen gibt es<br />
aber in großer Zahl. Die <strong>PS</strong>-Reportage<br />
beleuchtet die Road Racing-Szene,<br />
wie sie nur Insider wirklich kennen.<br />
Text: Stephen Bower, Uwe Seitz; Fotos: Stephen Bower<br />
SCHATTEN<br />
<strong>10</strong>6 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
HELDEN<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> <strong>10</strong>7
dieses Sports auch wie Fußballstars<br />
gefeiert werden. Und nicht zuletzt stellen<br />
die Nordiren mit dem Dunlop-Clan<br />
aus Ballymoney große Helden und mit<br />
Joey Dunlop den Road Racing-Gott.<br />
Das Tolle an Road Racing: Man<br />
kann es sich leisten, denn der Eintritt<br />
ist fast überall frei. Deshalb gibt es<br />
auch kaum verlässliche Zuschauerzahlen.<br />
Zum Southern <strong>10</strong>0, das wenige Wochen<br />
nach der TT Anfang Juli stattfindet,<br />
kommen über 7 000 Fans. Der 6,84<br />
Kilometer lange Billown Circuit, über<br />
den die Southern <strong>10</strong>0-Rennen gehen,<br />
liegt im Süden der Insel in und um die<br />
ehemalige Hauptstadt Castletown. 1955<br />
gab es dieses Rennen erstmals. Die<br />
500er-Klasse fuhr damals 24 Runden,<br />
was etwas mehr als <strong>10</strong>0 zurückgelegte<br />
Meilen ergibt – und weshalb das Rennen<br />
noch heute so heißt. Die Strecke<br />
führt über schmale Landstraßen zwischen<br />
Steinmauern und Hecken hindurch,<br />
hier kommen kaum zwei Autos<br />
aneinander vorbei. Hausecken und<br />
natürliche Hairpins an regulären Kreuzungen<br />
bremsen die Jungs nur kurz<br />
ein. Dean Harrison setzte dieses Jahr<br />
NACH „BOMB HOLE“ GEHT ES MIT 240 KM/H<br />
ÜBER DIE KUPPE, UND HARRISON BEKAM<br />
DORT FURCHTBARES LENKERSCHLAGEN<br />
einen Rundenrekord von 2.13.5 min,<br />
der Schnitt lag bei über 184,4 km/h!<br />
Dass Harrison im Hauptrennen<br />
überhaupt die Ziellinie sieht, hat auch<br />
mit Glück zu tun. Nach Billown Dip,<br />
einer Senke, die liebevoll auch „Bomb<br />
Hole“ genannt wird, geht es mit etwa<br />
240 km/h bergauf über eine Kuppe.<br />
Ungefähr in der sechsten Runde<br />
kommt er mit so heftigem Lenkerschlagen<br />
angeschossen, dass das Hinterrad<br />
schließlich qualmend ausbricht. Dean<br />
aber bleibt am Gas und wird hinter<br />
Guy Martin Zweiter.<br />
Das Southern <strong>10</strong>0 hat den Beinamen<br />
„The friendly races“ – und irgendwie<br />
stimmt es auch. Verglichen mit der<br />
TT ist alles noch viel lockerer und entspannter.<br />
Obwohl viele große Namen<br />
teilnehmen, ist das Fahrerlager relativ<br />
ruhig. Vom omnipräsenten Geschrei<br />
der Möwen mal abgesehen, die in anderer<br />
Hinsicht ein echtes Problem sind.<br />
Die Zuschauer werden vom Veranstalter<br />
immer wieder daran erinnert, die<br />
Vögel nicht zu füttern und sie so nicht<br />
in die Nähe der Rennstrecke zu locken.<br />
Mit bis zu 1,7 Kilo Lebendgewicht steht<br />
eine Begegnung mit einer Silbermöwe<br />
bei über 260 km/h nicht unbedingt auf<br />
der Wunschliste der Rennfahrer.<br />
Irland dagegen schon, denn obwohl<br />
die Isle of Man das Mekka des Road<br />
Racing ist, finden richtig viele Rennen<br />
auf der grünen Insel statt. Neben den<br />
großen, regelmäßigen Meetings (siehe<br />
Kasten S. 1<strong>10</strong>) gibt es Rennen, die in<br />
einem Jahr stattfinden und dann für<br />
vier oder sechs Jahre verschwinden,<br />
um plötzlich wieder aufzutauchen. In<br />
Nordirland fängt die Road Racing-<br />
Saison traditionell im April mit dem<br />
Cookstown <strong>10</strong>0 an. So ein Wochenende<br />
steckt voller Motorrad-Action. Für Freitag<br />
sind 21 Trainings- und Qualifying-<br />
Sessions geplant, für Samstag 19 Rennen!<br />
Es geht über teilweise extrem schmale<br />
und holprige Straßen. Dementsprechend<br />
gibt es viele Wheelies und<br />
Sprünge. Im Gegensatz zur TT stehen<br />
im Fahrerlager nur Kleintransporter.<br />
Lkw oder Team-Trucks – Fehlanzeige.<br />
Auch die Lager der Dunlop-Brüder Michael<br />
und William sind klein und erinnern<br />
mehr an Hobby-Racing denn an<br />
TT-Sieger und Road Racing-Superstars.<br />
Southern <strong>10</strong>0: 90-Grad-Kurven um<br />
Hausecken trennen die Spreu vom<br />
Weizen, aber Helden sind alle<br />
<strong>10</strong>8 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
01<br />
02 03<br />
01 Zwei der wenigen deutschen Road<br />
Racing-Piloten sind Niklas Pfeiffer<br />
(links) und Thomas Gottschalk, hier<br />
beim diesjährigen Southern <strong>10</strong>0<br />
02 Dean Harrison im Glück auf der<br />
Kuppe nach „Bomb Hole“<br />
03 Bei den Road Races absolut faszinierend<br />
sind die Gespanne, weil es<br />
bei ihnen oft noch enger zugeht<br />
Samstagmorgen um acht Uhr ist es<br />
grau und die Straße nass. Typisch irisches,<br />
aber beileibe kein schönes Racing-Wetter.<br />
Trotzdem müssen die Autos<br />
zwei Meilen entfernt parken, weil es<br />
jetzt schon keinen Platz mehr gibt. Die<br />
Fans pilgern prozessionsartig zur Strecke,<br />
viele haben kleine Trittleitern dabei.<br />
Was aussieht wie ein Geheimtreffen<br />
der Fensterputzer, ist für erfahrene<br />
Road Racing-Fans ein klares Indiz,<br />
dass es bald zur Sache geht, denn mit<br />
den kleinen Leitern kann man am besten<br />
über die endlosen Hecken und Zäune<br />
entlang der Rennroute blicken, ohne<br />
sich dabei die Klamotten zu zerreißen.<br />
Ähnlich den Mini-Leitern sind Pommes<br />
mit geriebenem Käse und Bratensoße<br />
bei den Road Races auf den Inseln<br />
omnipräsent. Der Slogan „Wir machen<br />
kein Fast Food, sondern Good<br />
Food, so schnell wir können“ auf den<br />
Verkaufsbuden mag Festland-Europäern<br />
bei dem kulinarischen Angebot<br />
überhaupt nicht einleuchten, aber<br />
Road Racing-Events in Irland oder auf<br />
der Isle of Man sind ohne die vollgesogenen<br />
„Chips“ schlicht nicht denkbar.<br />
Die Sonne kommt endlich durch,<br />
und kurz darauf nehmen die 600er-Racer<br />
den Sprung bei Blacks Farm im<br />
vierten Gang mit satten 180 bis 190<br />
km/h. Das Publikum steht teilweise nur<br />
eineinhalb bis zwei Meter vom Geschehen<br />
entfernt und ist völlig begeistert.<br />
Es folgen den ganzen Tag über spannende<br />
Rennen – hart geführt, aber<br />
angesichts der Strecke durchaus fair.<br />
Überall wird gegrölt, was das Zeug<br />
hält, Fäuste werden hochgehalten und<br />
nach jedem Rennen wird jeder einzelne<br />
Fahrer bejubelt, als ob er der leibhaftige<br />
Joey Dunlop persönlich wäre.<br />
Die Stimmung bei solchen Rennen ist<br />
mit der bei Grand Prix oder WM-Läufen<br />
einfach nicht vergleichbar.<br />
Kurz vor Blacks Jump touchieren<br />
sich zwei der Moto3-Fahrer. Einer<br />
schlägt brutal mit dem Kopf auf und<br />
ist sofort bewusstlos. Die Marshalls<br />
reagieren sofort. Innerhalb von 15<br />
Sekunden sind die Rettungssanitäter<br />
beim Verletzten und nach knapp einer<br />
Minute ist Streckenarzt Dr. John bei<br />
ihm. Travelling Doctor John Hinds ist in<br />
Cookstown auf einer Fireblade unter-<br />
wegs und genießt sowohl bei den Fahrern<br />
als auch den Zuschauern sehr viel<br />
Respekt. Dass es beim Road Racing auf<br />
jede Sekunde ankommt, ist Dr. John<br />
sehr bewusst – entsprechend schnell<br />
fährt er auch. Das Motorrad und seine<br />
Gürteltaschen sind vollgepackt mit allem,<br />
was nötig ist, um die Verunglückten<br />
am Unfallort sofort zu versorgen.<br />
In diesem Fall war es zum Glück nichts<br />
Lebensbedrohliches.<br />
Michael Dunlop gewinnt zur großen<br />
Freude seiner Fans das Supersportund<br />
auch sein erstes Supertwin-Rennen,<br />
mit einer Kawasaki auf Basis der<br />
nackten ER-6n. Das Hauptrennen des<br />
Cookstown <strong>10</strong>0 gewinnt Dan Kneen<br />
von der Isle of Man – als Newcomer<br />
auf dieser Strecke!<br />
50 Autominuten südwestlich von<br />
Belfast entfernt liegt Tandragee. Eine<br />
Woche nach Cookstown findet hier<br />
eines der spektakulärsten Straßenrennen<br />
überhaupt statt – das Tandragee<br />
<strong>10</strong>0. Locker 15 000 Zuschauer kommen<br />
hin. Als ich dort am Freitagabend ankomme,<br />
sind die Qualifyings schon gelaufen.<br />
Doch ein Rennen gibt es noch.<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong> <strong>10</strong>9
ROAD RACES: VERANSTALTUNG/ORT<br />
BELGIEN (IRRC)<br />
Noordzee Omloop<br />
Circuit de Chimay<br />
DEUTSCHLAND (IRRC)<br />
Frohburger Dreieck<br />
ENGLAND<br />
Ian Watson Spring Cup<br />
Road Races<br />
Barry Sheene<br />
Road Race Festival<br />
Cock o’ the North Continental<br />
Road Races<br />
Steve Henshaw<br />
International Gold Cup<br />
NORDIRLAND<br />
Armoy Road Races<br />
Bush Road Races<br />
Cookstown <strong>10</strong>0<br />
Mid Antrim 150<br />
Tandragee <strong>10</strong>0<br />
North West 200<br />
Ulster Grand Prix<br />
8400 Oostende<br />
Chimay<br />
04652 Frohburg<br />
Scarborough, Olivers Mount<br />
Armoy, Ballymoney, Moyle<br />
Drumkee Road, Dungannon<br />
Cookstown, Co Tyrone<br />
Ballymena<br />
Tandragee, Co. Armagh<br />
Coleraine<br />
Rusheyhill Rd, Lisburn<br />
IRLAND<br />
Athea Road Races<br />
Athea, Co. Limerick<br />
Dundalk Road Race<br />
Dundalk, Co. Louth<br />
Munster <strong>10</strong>0<br />
Dunmanway, Co. Cork<br />
Faugheen 50<br />
Faugheen, Co. Tipperary<br />
Kells Road Races<br />
Kells, Co. Meath<br />
Killalane Road Races<br />
Skerries, Co. Dublin<br />
Skerries <strong>10</strong>0<br />
Skerries, Co. Dublin<br />
Boyne <strong>10</strong>0<br />
Tullyallen, Co. Louth<br />
Race of the South<br />
Walderstown, Co. Westmeath<br />
ISLE OF MAN<br />
Tourist Trophy<br />
Douglas<br />
Southern <strong>10</strong>0<br />
Castletown<br />
Manx Grand Prix<br />
Douglas<br />
MACAU (CHINA)<br />
Macau GP<br />
Macau<br />
NIEDERLANDE (IRRC)<br />
Varsselring Circuit<br />
7255 NR Hengelo<br />
Paalgraven Circuit<br />
5342 Oss<br />
TSCHECHISCHE REPUBLIK<br />
300 Kurven Circuit (IRRC) 50801 Horice<br />
„Goldene Grubenlampe“ 73542 Těrlicko<br />
Es ist schon ziemlich dunkel, als um<br />
kurz vor 21 Uhr eine wie von Hornissen<br />
gestochene Horde über zwei<br />
Sprünge auf mich zurast. Derek McGee<br />
und Dan Kneen nebeneinander, die<br />
große Meute direkt dahinter. Wieder<br />
flattern meine Klamotten, so eng geht<br />
es zwischen Racern und Zuschauern<br />
zu. Einen Massenstart auf schmalen<br />
irischen Landstraßen wirst du nie vergessen.<br />
Nur bei der Isle of Man-TT und<br />
HORROR-TAGE<br />
Beim diesjährigen IRRC-Lauf im<br />
belgischen Chimay wurden Road<br />
Racing-Fans leider allzu brutal an<br />
die Gefahren des Sports erinnert.<br />
Die beiden Belgier Julien Paquet<br />
und Vick de Cooremeter und der<br />
Deutsche Thilo Häfele verloren an<br />
diesem Rennwochenende ihr Leben.<br />
Eine furchtbare Katastrophe<br />
für die IRRC, die bis zu diesem<br />
Rennen nur Adrian McFarland<br />
2011 in Těrlicko verloren hatte.<br />
Hinein nach Horice:<br />
Das aufregendste<br />
Road Race-Event<br />
auf dem Festland<br />
gibt es in der<br />
Tschechischen Republik<br />
dem Manx Grand Prix gibt es den Einzelstart<br />
im Zehn-Sekunden-Abstand.<br />
Bei allen anderen Road Races wird<br />
ganz normal nach dem Ergebnis des<br />
Zeittrainings im Massenstart losgelegt.<br />
Was das auf engen Sträßchen bedeutet,<br />
kann man sich ausmalen.<br />
Zwei Runden später löst ein Sturz<br />
den Rennabbruch aus. Verletzungen?<br />
Ja, aber nichts, was Road Racer als<br />
„etwas Schlimmes“ bezeichnen würden.<br />
Am nächsten Morgen geht es normal<br />
weiter, und um elf sind die Supersportler<br />
unterwegs. Die enthusiastischen Zuschauer<br />
feuern die Piloten wieder lautstark<br />
an, was nicht nur an Michael<br />
Dunlop liegt. TT-Veteran Keith Amor,<br />
der eigentlich vor ein, zwei Jahren<br />
schon mit dem Road Racing aufgehört<br />
hat, ist zurück in der Szene und liegt<br />
jetzt vorn, dicht gefolgt von Derek<br />
McGee und William Dunlop. Über die<br />
Renndistanz von sechs Runden fighten<br />
die drei zur großen Freude der Zuschauer,<br />
was das Zeug hält. Am Ende<br />
gewinnt William Dunlop mit 0,186<br />
Sekunden Vorsprung ganz knapp<br />
vor Amor und McGee.<br />
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01 02<br />
01 Der schnelle Dr. John auf seiner<br />
Fireblade im Einsatz für die Fahrer<br />
02 Thilo Günther lässt sich in Horice<br />
vom Team Vodojem feiern 03 In Irland<br />
gibt es eigene Road Racing-Zeitungen<br />
oder Beilagen in Tageszeitungen<br />
04 Da kommt nicht Shaun das Schaf<br />
auf dem Trecker, sondern gleich eine<br />
Meute 600er-Racer mit Vollspeed<br />
03 04<br />
Für das Hauptrennen, der Tandragee<br />
<strong>10</strong>0, habe ich einen neuen Fotospot<br />
gefunden. Als dann aber<br />
Sweeney, Kneen, Anderson und Morgan<br />
auf ihren Superbikes im Viererpack<br />
mit weit über 200 km/h über eine<br />
Kuppe auf dem Hinterrad auf mich zufliegen,<br />
hätte ich fast eine Windel<br />
gebraucht – Wahnsinn! Man muss es<br />
schlicht gesehen haben, um zu verstehen,<br />
wie aufregend das alles ist.<br />
Die Strecke in Tandragee ist fantastisch.<br />
Der erfahrene Road Racer Dave<br />
Hewson (fährt seit 2007 TT) erzählt, er<br />
nutze Tandragee, um sein Grundsetup<br />
für die TT zu finden. Denn wie auf der<br />
TT-Strecke geht es hier rauf und runter,<br />
gibt es sehr schnelle Abschnitte, viele<br />
Sprünge und zum Teil sehr enge Passagen.<br />
Und wie bei allen Road Races dadurch<br />
wenig Platz für Fehler. Eine dieser<br />
engen Passagen wird schließlich<br />
Noel „Smurf“ Murphy zum Verhängnis.<br />
Der strahlende Sieger des Junior Support<br />
Rennens in Cookstown eine Woche<br />
zuvor stürzt im Cooley Hill-Abschnitt<br />
schwer und verliert sein Leben.<br />
Auf ausdrücklichen Wunsch von<br />
Noels Vater soll die Veranstaltung aber<br />
weitergehen. Bis dahin steht alles ah-<br />
MANN MUSS NICHT AUF DIE INSELN,<br />
UM ROAD RACES ZU SEHEN – AUCH BEI<br />
UNS GEHT ES ÜBER NORMALE STRASSEN<br />
nungslos herum, und das überwiegend<br />
fachkundige Publikum unterhält sich<br />
über das Geschehene oder die Leute<br />
holen sich Burger oder etwas zu trinken.<br />
Man tut so, als ob alles normal sei<br />
und das einfach dazu gehört. In Wirklichkeit<br />
ist alles geschockt, die Stimmung<br />
nicht mehr dieselbe. Auch einige<br />
Fahrer packen zusammen. Zaghafter<br />
Applaus honoriert schließlich die<br />
Durchsage, dass es weitergeht. Durch<br />
den Zeitverlust werden die Rennen um<br />
einige Runden gekürzt.<br />
Road Racing ist ein gefährlicher<br />
Sport und es wäre falsch darüber zu<br />
berichten, ohne der Fahrer zu gedenken,<br />
die dabei ihr Leben lassen mussten.<br />
Die Prominentesten in diesem Jahr<br />
waren Simon Andrews bei der NW 200<br />
und Karl Harris bei der TT. Jedes Mal<br />
erheben sich nach solch tragischen<br />
Unfällen Stimmen für ein Verbot derartiger<br />
Rennen – auch in Irland, Nordirland<br />
und auf der Isle of Man. Die Gefahr<br />
aber ist Teil dieses Spiels, und die<br />
Fahrer sind sich darüber absolut im<br />
Klaren. Sie lieben ihren Sport und finden<br />
ihre ganz eigene Einstellung zur<br />
Gefahr, die für normale Menschen<br />
kaum nachvollziehbar sein mag. Aber<br />
angesichts von fast 40 Toten in knapp<br />
zehn Jahren Vielseitigkeitsreiten – von<br />
den vielen Schwerverletzten, Querschnittsgelähmten<br />
und massenweise<br />
umgekommenen Pferden abgesehen –<br />
entspinnt sich auch keine Diskussion<br />
um ein Verbot des Pferdesports.<br />
Sicherlich besteht zwischen der<br />
Einstellung der Menschen zum Road<br />
Racing in Irland und der Isle of Man<br />
zu den Gesellschaften auf dem europäischen<br />
Festland ein Unterschied. Der<br />
erklärt sich aber eher historisch als<br />
durch Lebensart und Charakter. Während<br />
bis weit in die 1960er-Jahre hinein<br />
etliche Rennen von der Südspitze Spa-<br />
112 <strong>PS</strong> <strong>10</strong>/<strong>2014</strong>
niens bis nach Skandinavien hinauf<br />
wie heute die Southern <strong>10</strong>0 oder die<br />
NorthWest 200 auf öffentlichen Straßen<br />
stattfanden und mit dem Sicherheitsdenken<br />
besonders ab den 1970er-Jahren<br />
dann überall professionell gebaute<br />
Rennstrecken diese Funktion übernahmen,<br />
fand eine ähnliche Entwicklung in<br />
Irland schlicht nicht statt. Hauptsächlich<br />
aus wirtschaftlichen Gründen im<br />
eher armen und extrem ländlichen Irland<br />
und den politischen Problemen in<br />
Nordirland. Bis heute gibt es mit Mondello<br />
Park, südwestlich von Dublin in<br />
Irland und Bishopscourt und Kirkistown,<br />
südöstlich von Belfast in Nordirland,<br />
nur drei richtige Rennstrecken,<br />
die bis auf das heutige Mandello sehr<br />
klein und mit Festland-Rennstrecken<br />
wie Oschersleben oder Assen nicht zu<br />
vergleichen sind. Die Rennbegeisterung<br />
und das Interesse an Motorrädern<br />
ließ den Iren damit nur eine Möglichkeit:<br />
Weiter die Straßen abzusperren<br />
und dort ihre Rennen zu fahren –<br />
bis es lieb gewonnene Tradition war.<br />
Muss man deshalb auf die Inseln<br />
pilgern, um echtes Road Racing zu erleben?<br />
Nein, durch die IRRC (International<br />
Road Racing Championship) ist es<br />
möglich in Holland, Belgien, Tschechien<br />
und sogar bei uns in Deutschland<br />
hautnah dabei zu sein. Auch das Fischereihafenrennen<br />
in Bremerhaven<br />
darf man dazu zählen. Das IRRC-Rennen<br />
von Horice in der Tschechischen<br />
Republik ist sicherlich das spektakulärste<br />
Road Race auf dem Festland.<br />
Wer erleben will, wie etwa 30 Supersportler<br />
ganz dicht hinter- oder nebeneinander<br />
mit Gejaule aus dem Wald<br />
kommen und volle Bombe durch die<br />
Stadt brettern, ist hier goldrichtig. Die<br />
Fahrer brauchen auch hier die sprichwörtlich<br />
großen „Cojones“, und für die<br />
deutschsprachigen Zuschauer ist es<br />
eine günstige Alternative zu den kostspieligen<br />
Reisen auf die Isle of Man<br />
oder zu den irischen Rennen.<br />
Die „Czech TT“ findet im August auf<br />
der recht anspruchsvollen, 5,15 Kilometer<br />
langen Strecke in Horice, rund<br />
eineinhalb Stunden östlich von Prag<br />
entfernt, statt. Kurz nach Start/Ziel geht<br />
es fast wie in Bray Hill auf der Isle of<br />
Man sehr steil in die Stadt hinunter.<br />
Vorbei an Häusern folgt schließlich ein<br />
Bergauf-Stück, bis die Fahrer nach der<br />
tschechischen Version von Gooseneck<br />
(ein Bergaufstück bei der TT) hart beschleunigen<br />
und im Wald verschwinden,<br />
wo sie ähnlich schwierigen Lichtverhältnissen<br />
ausgesetzt sind wie auf<br />
der Isle of Man, wenn der Wechsel von<br />
Schatten und Sonne den Fahrern wie<br />
ein Stroboskop zusetzt. In der Stadt<br />
gibt es Leute, die seelenruhig vor ihrer<br />
Haustür stehen, genüsslich Bier trinken<br />
und zuschauen, während die Maschinen<br />
nur um Haaresbreite an ihnen vorbeifliegen.<br />
Was, wenn einer hier abfliegt<br />
und durch die offene Haustür im<br />
Wohnzimmer landet? Wahrscheinlich<br />
gäbe es bei der Stimmung dort für den<br />
Fahrer erstmal ein Bier in die Hand und<br />
ein Foto fürs Familienalbum.<br />
Die Fans in Horice haben einiges<br />
mit den Iren gemeinsam: Sie sind absolut<br />
begeisterungsfähig und feuern<br />
sämtliche Piloten lautstark an. Schafft<br />
es ein gestürzter Pilot weiterzufahren,<br />
honorieren die Fans diesen Kampfgeist<br />
bei jedem weiteren Umlauf mit infernalischem<br />
Gebrüll.<br />
Die Rennen selbst sind auch aus<br />
sportlicher Sicht großartig. Es wird<br />
quer durchs Feld gekämpft und sich<br />
nicht nach zwei Runden einfach eingereiht<br />
und hinterhergefahren – jede Platzierung<br />
zählt. Die Lokalmatadoren wie<br />
der Manx Grand Prix-Sieger Kamil Holán<br />
sind sehr schnell, aber auch die<br />
Deutschen wie etwa IRRC-Seriensieger<br />
Didier Grams oder Thomas Kreutz mischen<br />
ganz vorne mit. Die Auslaufrunden<br />
sind dann eine Schau für sich, besonders<br />
bei Team Vodojem, das nach<br />
der Kurve benannt ist, in der die „Bekloppten“<br />
stehen, mit Drucklufthupen<br />
einen riesen Radau veranstalten und<br />
den vorbeifahrenden Racern Stop-andgo-Schilder<br />
zeigen, um sie mit frischem<br />
Bier zu versorgen. Macht einer der<br />
Fahrer einen Burnout, gerät Team Vodojem<br />
in Ekstase.<br />
Wer sich dieses Jahr noch selbst an<br />
eine echte Straße stellen möchte, die<br />
zur Road Racing-Rennstrecke mutiert<br />
und sogar den diesjährigen vierfachen<br />
TT-Sieger Michael Dunlop erleben<br />
möchte, ist beim Frohburger Dreieckrennen<br />
am 27./28. September genau<br />
richtig. Auch dort kann man<br />
erleben, welch besondere<br />
Atmosphäre bei solchen<br />
Rennen herrscht. Dazu<br />
braucht man nicht überall<br />
kleine Leitern und Pommes<br />
mit Käse und Bratensoße.<br />
Sweeny und Dunlop<br />
jagen über den<br />
nordirischen Kurs<br />
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