PS 10/2014

ps.magazin

10

OKTOBER

2014

JUBILÄUMSHEFT MIT 116 STARKEN SEITEN

Großer Sonderteil

zum PS-Jubiläum

Performance-Test:

Zonko auf RnineT

Intermot- und Eicma-

Neuheiten für 2015

Vier Supersportler

im Generationen-

Vergleich

2x Tuning-Kawasaki

ZX-10R im Test

Die besten Superbikes

aller Zeiten

Was können Billig-

Reifen wirklich?

Gutschein im Heft:

Kostenlose CTEK-

Batterie-Ampel

JAHRE

TEST. ACTION. SPORT

Deutschland € 3,80

Österreich € 4,30; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,40; Italien € 5,00;

Slowenien € 5,00; Spanien € 5,00

PS-ONLINE.DE


INHALT 10/2014

106

Ein Hoch aufs Road Racing! Über zwei Dutzend verschiedene Veranstaltungen

gibt es allein in Europa. PS beleuchtet die lebhafte Szene

Fotos: Stephen Bower, sportpicture.de

SZENE

06 NEWS/PRODUKTE

PS präsentiert den Film „Road“;

Horex stellt Insolvenzantrag;

Schmiederäder von Galespeed; PS

auf der Intermot; Editorial; Aus für

Bimota-Importeur; PS-Trinkflaschen

zu verlosen; Zonko schreibt für PS;

Batterie-Wächter für lau

TEST/TECHNIK

12 NEUHEITEN 2015

Die Knaller: neue Kawasaki mit

Turbo, BMW S 1000 XR und weitere

Frischware

18 SPEZIALTEST

Die vier heißesten Sportler aus vier

Dekaden treffen aufeinander

30 PREMIERE

KTM RC 390

34 TRACKTEST

Die zwei schärfsten Tuning-Kawasaki

ZX-10 R im Rennstrecken-Duell

42 PERFORMANCE-TEST

Jetzt schon Kult: BMW R nine T

50 LIMITED EDITION

Stingl-Yamaha YZF-R6

54 REIFENTEST

Low-Budget-Gummis im PS-Check

62 TECHNIK

Hochspannung garantiert: Alles

über den Strom im Bike

SPORT

106ROAD RACING-REPORTAGE

Man muss nicht verrückt sein, um

bei Road Races zu starten. Doch es

hilft ungemein

RUBRIKEN

70 MARKT

68 LESERBRIEFE

104DSK-NACHRICHTEN

114VORSCHAU/IMPRESSUM

ab Seite 79

Astreine Rennfeile:

50

Stingl-Yamaha YZF-R6

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 3


40. Geburtstag! Ein schöner Anlass für den Blick in

den Rückspiegel – nicht nur bei PS hat sich viel getan

seither. Außerdem lassen wir unsere Leser mal über

die Test-Schultern schauen. ab Seite 79

Fotos: Hersteller, Markus Jahn, fact, Jörg Künstle, Rossen Gargolov

4 PS 10/2014


WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 5


SZENE

NEWS

Road Racer Horst

Saiger war der

perfekte Gesprächspartner

für PS-Chef Seitz

bei der „Road“-

Premiere

DEUTSCHLAND

PREMIERE

Auch TT-Racer und

Kult-Typ Guy Martin

kam zur Deutschland-Premiere

des

Films „Road“. DVD

(17,99 Euro) oder

BluRay (18,99 Euro)

gibt es ab sofort im

PS-Shop unter www.

PS-online.de/dunlop

GLEMSECK. Kurz vor der Deutschland-

Premiere des neuesten Road Racing-

Films „Road“ präsentierte PS den Film

am 6. September bereits dem Publikum

des Motorrad-Festivals Glemseck 101

vor den Toren Stuttgarts und hatte dazu

prominente Gesprächspartner in die

schwäbische Metropole geholt. Horst

Saiger, Road Racer und Rundenrekord-

Inhaber in der Superstock-Klasse bei

der diesjährigen NorthWest 200, sprach

mit PS-Chef Uwe Seitz am Samstagabend

zur Primetime auf der großen

Bühne über Road Racing und den Film.

Im Mittelpunkt des Streifens steht die

Familie Dunlop, deren Name wie kein

zweiter mit Road Racing verbunden

wird. In „Road“ geht es um die größten

Triumphe und die furchtbarsten Verluste,

die mit dieser Form des Motorradsports

verbunden sind und die zwei

Dunlop-Generationen durchlebt haben.

„Das ist eine Geschichte, wie man sie

nicht erfinden kann“, urteilte Saiger

über den Film. „Das sind richtige Menschen,

das ist wirklich so passiert und

zeigt, was es bedeutet, sich auf so ein

Leben einzulassen. Wer uns ein bisschen

verstehen will, sollte sich den

Film ansehen“, so der Rennfahrer weiter,

der in diesem Jahr mit viel Glück

einen Sturz bei der Isle of Man-TT überlebt

hat. Und die Parallelen zum Film

wurden im Gespräch offensichtlich,

denn weder die Dunlops noch Horst

Saiger lassen sich von Stürzen und dem

Wissen um die Gefahr abhalten – für sie

geht es immer weiter über gesperrte

Straßen. Mit auf der Bühne stand auch

Guy Martin. Der schrullige Brite war

Mittelpunkt des letzten TT-Films „Hart

am Limit“ und brachte Road Racing am

Glemseck auf eine ganz einfache Formel:

„Es ist nur ein mentales Ding.

Sonst ist es wie immer, wenn man auf

Motorräder steigt. Ich fahr im Dreck, in

Brands Hatch, auf Gras und bin zuletzt

auch beim Pikes Peak mitgefahren. Es

geht immer um zwei Räder und ums

Schnellfahren. Es gibt eigentlich nur

einen kleinen Unterschied: Wenn du

einen Fehler machst, bist du tot.“

Fotos: Yvonne Hertler (3), Hersteller

6 PS 10/2014


Foto: Horex

INSOLVENZANTRAG

TRAUM GEPLATZT?

Zuversichtlich und selbstbewusst

präsentierte Clemens

Neese (Bild) als Geschäftsführer

und Gründer der neuen Horex-

Manufaktur den VR6-Zylinder-Prototyp 2010 in

München, 2012 wurden die ersten Serienbikes in

Augsburg gebaut. Am 28. August stellte die Horex

GmbH jetzt den Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens.

Der Betrieb soll für die 30 Mitarbeiter

ungehindert weitergehen, die Gehälter seien

gesichert, heißt es in der Presseerklärung von

Horex. Mit dem vorläufigen Insolvenzverwalter

wird jetzt nach Investoren gesucht.

Neue Galespeed-Felge

AUF DER INTERMOT STELLT GALESPEED-IMPOR-

TEUR GILLES DIE ALU-SCHMIEDEFELGE „SPEED

TYPE-GP1S“ VOR. KOS-

TENPUNKT: 2499 EU-

RO. WWW.GILLES

TOOLING.COM

PS AUF DER INTERMOT

JUBEL, TRUBEL, HEITERKEIT

Der PS-Messestand auf der Intermot in Köln (vom

1. bis 5. Oktober 2014) steht ganz im Zeichen unseres

40. Geburtstages. Wir möchten uns bei Ihnen

für die Treue bedanken. Deshalb bekommen

die ersten 40 Besucher unseres Standes an jedem

offiziellen Messetag ein Überraschungsgeschenk.

So geht‘s: einfach am Stand zum PS-Geburtstag

gratulieren! Zu sehen gibt es in HALLE 10.1 tolle

TunerGP-Bikes, Cup-Maschinen und das TT-Motorrad

von Horst Saiger, der am Wochenende persönlich

da sein wird. Mit der PS-Eintrittskarten-

Aktion wird‘s billiger: Mit der Biker-Card kostet die

reguläre Tageskarte für PS-Leser im Vorverkauf

bis einschließlich 30. September

nur zehn statt 14 Euro.

INTERMOT

Foto: Hersteller

Dazu einfach unter WWW.INTER-

MOT-KOELN.DE die Eintrittskarten

im Internet bestellen. Nach der Registrierung

muss lediglich der Gutschein-Code

PS2014“ eingegeben

werden. Nach der Bezahlung erhält

man die Intermot-Tickets zum Ausdrucken.

Dabei bitte unbedingt beachten:

Die vergünstigten Tageskarten

sind personalisiert und haben

nur in Verbindung mit einem Ausweis

Gültigkeit.

EDITORIAL

STOLZE ZEITEN

Als PS 1974 aus der Taufe gehoben

wurde, hatten sich die Macher eines

ganz dick auf die Fahnen geschrieben:

Hart zu testen, um der Industrie

nicht mehr alles glauben und nach

dem Mund reden zu müssen. 40 Jahre

später hat sich an diesem PS-

Grundsatz nichts geändert. Wir werden

von der Industrie und unseren

Lesern respektiert und geschätzt,

weil wir uns nicht anbiedern, sondern

transparente, aufwendige und vor allem

objektive Tests durchführen und

dabei unsere große Erfahrung und

unser ganzes Herzblut in die Waagschale

werfen. Ein Beleg: Von außen

wurden wir lange als parteiische Bayernhasser

tituliert, weil BMW-Boxer

und die schweren -Vierzylinder gegen

die powergeladenen und deutlich agileren

Bikes aus Fernost und gelegentlich

auch aus Italien kein Land

sahen. Dann kam die S 1000 RR und

glänzte in den Tests. Über Nacht galten

wir plötzlich als von BMW gekauft

(obwohl das Superbike weltweit in

der Fachpresse für Furore sorgte).

BMW hatte sich bewegt, die Bayern

ihr Dogma überwunden. PS dagegen

testete die 40 Jahre über immer nach

dem selben Grundsatz der Neutralität

und hat keinem Hersteller je nach

dem Mund geredet. Darauf sind wir

stolz und können Ihnen, liebe Leser,

versprechen: Manche Dinge ändern

sich nie. Auf die nächsten 40 Jahre

PS, wie sie immer war und weiter

sein wird. Hintergründiges zum 40.

Geburtstag finden Sie ab Seite 79.

Viel Vergnügen!

Uwe Seitz, leitender Redakteur

BIKER-CARD

Internationale Motorrad-, Roller- und E-Bike-Messe

Köln, 2.-5. Oktober 2014 www.intermot.de

Mit der Biker-Card

können PS-Leser vier Euro

pro Tageskarte sparen

Foto: Yvonne Hertler

WWW.PS-ONLINE.DE


KURZ & KNAPP

BIMOTA-TURBULENZEN

WM-AUS UND WILBERS-ENDE

++ ES WIRD ENG ++

Das Bundesverkehrsministerium

hat die Verkehrsprognose

für 2014 und 2015 herausgegeben.

Demnach

nimmt der Lkw-Verkehr bis

Ende 2015 mit 6,7 Prozent

insgesamt noch einmal massiv

zu. Bei den Pkw sollen es

2,4 Prozent sein. Motorräder

werden nicht aufgeführt.

++ ABVERKAUF BEI SUZI ++

Bei den meisten Suzuki-

Händlern läuft momentan eine

Abverkaufaktion von Vorführern

und Mietbikes. Zusätzlich

haben die Japaner

das Angebot an sogenannten

Best-Price-Bikes ausgeweitet.

Aktuelle Modelle sind damit

mit großem Preisvorteil

zu haben. Die Palette reicht

von der Gladius bis zur GSX-

R 1000. Händlersuche unter:

www.suzuki.de

++ EINST SPORTLIMIT ++

Kaum war der Begriff Superbike

in den 1970ern geboren

und legten vor allem die japanischen

Maschinen mächtig

an Leistung zu, ging ein

Aufschrei durch die Öffentlichkeit.

Massiven

Gesetzesbeschlüssen

zuvorkommend

einigte

sich die Industrie

auf ein 100-PS-

Limit, das satte

20 Jahre hielt.

Ulrich Schwab

hat all diese

Bikes in einem

Buch zusammengefasst und

die technische Entwicklung

beleuchtet. ISBN 978-3-613-

03702-1, für 29,90 Euro,

www.motorbuch.de

++ SZENE-TREFF ++

Das Glemseck 101 ist nach

wie vor eines der wichtigsten

Motorrad-Festivals in

Deutschland. In diesem Jahr

meldeten die Veranstalter

40 000 Besucher. das sind

zwar knapp 10 000 weniger

als 2013, aber der Samstag

war extrem gut besucht.

Foto: andreasriedmann.at

Foto: Hersteller

Foto: 2SNAP

Vor nicht einmal einem Jahr gab Bimota die Firma Wilbers in Nordhorn als

Vertrieb für Deutschland und Benelux bekannt, kurz darauf präsentierten

die neuen Bimota-Eigner die BB3. Im August bekam Wilbers nun überraschend

die Kündigung von Bimota. Offenbar

haben die neuen Eigner andere Vorstellungen.

Diese wiederum flogen jetzt aus der

Superbike-WM. Bimota konnte die Homologationsauflage,

bis 13. August 125 Serienbikes

mit dem BMW-Motor zu bauen,

nicht erfüllen. Innerhalb zwei Jahren

wären 1000 Stück der BB3 fällig gewesen.

ZU GEWINNEN

PS GEGEN DURST

Anlässlich unseres Jubiläums verlosen wir unter allen Clubmitgliedern

40 PS-Trinkflaschen. PS-Abonnenten, die sich

bis zum 14.10.2014 auf www.motorrad-helden.de einloggen,

können an der Verlosung teilnehmen und schon bald mit der

nicht im Handel erhältlichen Flasche in der Startaufstellung

stehen. Wir wünschen viel Glück!

10000

Aus in der Superbike-WM.

Promoter Dorna kündigt Bimota

nach Homologationsverstoß

TESTBIKES GINGEN

LOCKER SCHON

DURCH SEINE HÄNDE. WEGEN DIESER

GROSSEN ERFAHRUNG, ABER VOR ALLEM

WEGEN SEINER GANZ EIGENEN SCHREI-

BE, STIEG DER WAHL-WIENER

FRITZ TRIENDL, BESSER BE-

KANNT ALS „ZONKO“, ZUM

KULT-TESTAUTOR AUF. AB SO-

FORT SCHREIBT UND TESTET

DER STUDIERTE PHILOSOPH

UND THEATERWISSENSCHAFT-

LER FÜR PS. WILLKOMMEN AN

BORD, ZONKO!

8 PS 10/2014


NEU IM HANDEL

SHIRT & CO.

Kurz vor den Herbstmessen tut

sich noch wenig auf dem Klamotten-

und Zubehör-Markt.

Ab nächstem Monat wird sich

das schlagartig ändern.

Hier Neuheiten für

September/Oktober.

TRIUMPH Eine ganze

Kollektion mit

Shirt, Hoody etc.

zur Erinnerung an

den Speedrekord

von Triumph in

Bonneville 1956 wird

es demnächst bei den

Triumph-Händlern

geben. www.trium

phmotorcycles.de

POLO Für die letzten

warmen Tage des Jahres

bringt Polo die

Cordura-verstärkte

Softshell-Jacke „FLM

Grip“ mit Schulterund

Ellbogen-Protektoren

(130 Euro). www.

polo-motorrad.de

Fotos: Hersteller

SCHON WIEDER

NEIGT SICH DAS

MOTORRAD-JAHR

SEINEM ENDE ZU.

DAMIT DAS NEUE

GLEICH MOTOR-

RADMÄSSIG STAR-

TEN KANN, HABEN

WIR DIE PASSEN-

DEN KALENDER

FÜR 2015 IM SHOP

(WWW.PS-ONLINE.

DE UNTER

SHOP). DER

GP KOSTET

14,95 EURO,

DER MOTO-

MANIA

16,95 EURO

RUKKA Der sportliche

Handschuh „Imatra“

passt perfekt in

den Herbst, denn er

taugt mit seiner Ausstattung

auch für die

bald kälteren Tage

(199 Euro, Gr. 6-14).

www.rukka.com

DAINESE Die Italiener

haben ihren geschuppten

Rückenprotektor „Manis“

weiter verbessert, sodass

er noch elastischer ist

und in jeder Situation die

Wirbelsäule schützen soll.

Diverse Größen, 169 Euro.

www.dainese.com

Fotos: MOTO Mania, Motorbuch Verlag


BATTERIE-WÄCHTER GRATIS

SAFT

CHECKER

Es ist ja meist so, dass die Zeit

fehlt. Selbst wenn wir wollten,

machen Alltag und Terminschwierigkeiten

einen Strich

durch die Rechnung und dann

bleibt das Motorrad eben noch

mal eine Woche in der Garage.

Ehe man das Schätzchen endlich

wieder starten kann, sind

locker sechs Wochen daraus

geworden, bei manchen ist sogar

schon der nächste Winter

durchs Land gezogen. Jedes

Mal, wenn man in der Zwischenzeit

an der geliebten Maschine

vorbeikommt, brennt

sich diese eine Frage ganz tief

ins Gewissen: „Wie geht‘s wohl

meiner Batterie?“ Oft verbunden

mit dem Vorwurf, dass

man sie doch längst ausgebaut

und an einen Lader angeschlossen

haben sollte. Hat die

Batterie überhaupt noch genug

Saft, dass die Holde anspringt?

Das lässt sich ganz leicht ändern.

Zwar können wir Ihnen

nicht mehr Zeit fürs Motorradfahren

schenken, aber mit der

Batterie-Ampel von CTEK haben

sich die bohrenden Fragen

im Nu erledigt – und das völlig

kostenlos. Denn mit dem Gutschein

unten auf dieser Seite

können Sie sich einfach im

nächsten Polo-Store den

Batterie-Wächter (Wert: 8,95

Euro) gratis abholen.

Der Einbau ist genauso einfach:

Die beiden Kabel mit den Pol-

Schrauben der Batterie verbinden

– fertig. Drei Leuchtdioden

zeigen Ihnen genau an, wie es

um den Ladezustand Ihres Akkus

steht. Grün für „alles okay“,

Gelb für „Ladung ist bald dahin“

und Rot für „besser gleich

aufladen“. Nachladen funktioniert

übrigens mit allen CTEK-

Ladegeräten wie dem MXS 5.0

(PS-Test Ladegeräte Heft

1/2012, Note: sehr gut, bei

Polo: 79,95 Euro) ganz simpel.

Dazu wird an der Ampel die

Gummikappe abgezogen und

das Ladegerät einfach eingesteckt.

Wetten, ab jetzt quält

Sie bis zum nächsten Ausritt

höchstens der Ärger über die

viel zu knappe Zeit?

Der Anschluss der

Batterie-Ampel ist

kinderleicht: einfach

die beiden Kabel mit

den Pol-Anschlüssen

verbinden

Die Ampel ist die zuverlässige Kontrolle.

Die gibt‘s gratis. Das Ladegerät ist zwar kein

Muss, aber zu empfehlen, und geht extra

GUTSCHEIN

FÜR PS-LESER BEI POLO GRATIS:

DER BATTERIE-WÄCHTER VON CTEK

So geht‘s: Schneiden Sie diesen Originalgutschein aus und geben

Sie ihn in einem Polo-Store in Ihrer Nähe ab. Dafür erhalten Sie

das Gerät gratis.

Aktion läuft bis 17.10.2014, solange Vorrat reicht

Barauszahlung ist nicht möglich

Alle Polo-Filialen nehmen an der Gratis-Aktion

teil. Damit sollte jeder PS-Leser den

Gutschein in seiner Nähe einlösen können

Fotos: Yvonne Hertler, Hersteller


Wenn nicht jetzt –

wann dann?

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0Finanzierung

Yamaha empfiehlt

YZF-R1 fahren! 0% Finanzierung

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Für alle YZF-R1 Modelle des Jahrgangs 2013 und 2014 gibt es jetzt ein paar besondere Goodies:

Ab sofort gehört eine Akrapovic Slip-On-Anlage zum Lieferumfang und man kann sogar zwischen Carbon- und Titan-

Schalldämpfern wählen. Außerdem gibt es für die R1 eine 0% Finanzierung.

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Jahreszins 0,00%, gebundener Sollzinssatz 0,00%. Repräsentatives Beispiel: Vorstehende Angaben stellen zugleich das 2/3 Beispiel gem. §6a Abs.3 PAngV dar. RatenSchutzVersicherung RSV gegen Aufpreis möglich. Finanzierungsangebot

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NEUHEITEN 2015

VOR DEM

STURM

Unmittelbar

vor den

Herbstmessen ist es

verdächtig ruhig, was

konkrete Neuheiten-

Infos angeht. Das, was

durchsickert, macht

aber Appetit.

Text: Uwe Seitz

Es ist die sprichwörtliche Ruhe

vor dem Sturm, wenn man die

momentane Situation vor den

wichtigen Messen in diesem

Herbst betrachtet. Während in den letzten

Jahren Häppchen-Strategie oder

schlicht Lücken in der Geheimhaltung

neuer Motorräder die Wochen und Monate

vor Intermot und Eicma bestimmten,

ist es 2014 zum gleichen Zeitpunkt

erstaunlich ruhig. Allerdings nur, was

konkrete Bilder, Vorabinfos oder Details

zu einzelnen Bikes angeht. Dass

etwa bei den Superbikes zwei dicke

Fische kommen, ist längst bekannt.

Yamahas R1 wird definitiv für 2015

vorgestellt, und BMW hat die S 1000

RR kräftig überarbeitet. Den ersten

erwischten Erlkönig haben wir in PS

9/2014 ja schon vorgestellt. Bei der

Yamaha dagegen hält die Geheimhaltung

erstaunlich gut. Weder im weltweiten

Netz noch unter der Hand in

der Branche dringen Ansichten durch.

Nur die Top-Leistung ist in aller Munde.

So dringt aus Rennfahrer-Kreisen die

Kunde, dass eine der neuen Yamaha R1

bereits in Serie 210 PS auf einem Prüfstand

gedrückt haben soll. Außerdem

wurden aus selber Ecke unsere Spekulationen

auf ein deutlich schlankeres

Motorrad bestätigt. Mehr war allerdings

nicht zu erfahren.

Ninja H2 spricht für Sportler

mit aufgeladener Power

Hineingestoßen in das große Schweigen

der Hersteller hat jetzt Kawasaki

mit einer echten Bombe. Die Strategen

01

Fotos: Kawasaki, BMH Images

12 PS 10/2014


03

02 04

03 BMW bläst mit der S 1000

XR zum Angriff auf die Ducati

Multistrada. Wer mit Twins

seine Probleme hat, kann mit

dem Vierzylinder und langen

Federwegen peitschen oder

bummmeln 04 160 PS wie im

Naked Bike S 1000 R dürften

für die XR gesetzt sein

01 Die Silhouette der Ninja H2

spricht eine deutliche Sprache. Alles

andere als ein supersportliches Motorrad

wäre jetzt eine Überraschung

02 Diesen aufgeladenen Motor gab

es bereits in Tokio zu sehen. Ob er

die H2 aber in der Form befeuert,

ist noch fraglich

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 13


02

03

01 Die neue Suzuki mit dem 1000er-Motor des GSX-R-

Superbikes K5 kennzeichnet eine bullige Front und ein

schmales, supersportliches Heck. Ungeachtet der R-Form

der blauen seitlichen Schürze lautet ihr Name GSX-S 1000

02 + 03 Plan und Wirklichkeit liegen bei der Fat Mile-Studie

sehr nah beieinander, lediglich das Rahmenheck und die

Federbein-Konstruktion machen den großen Unterschied.

Die Mischung aus Zeitgeist, Retro und möglicherweise der

neuen Klasse von Extrem-Roadstern macht an. Der Bandit-

Vierzylinder ist zwar kein Supersport-Triebwerk, verspricht

aber satte Power aus dem Drehzahlkeller

04 + 05 Als Vergleich zur Suzuki Fat Mile passt der jüngste

BMW-Roadster bestens. Auch hier hat sich viel vom Ur-Design

in die Realität gerettet. Der Beginn einer neuen Klasse?

04

14 PS 10/2014


01

Fotos: Bernhard M. Höhne, Suzuki, BMW

in Grün haben ein erstes Video mit der

Silhouette und gleich danach mit dem

Motorensound einer sehr sportlichen

Maschine lanciert, hinter der das neue

Projekt Ninja H2 steht.

PS hatte bereits in Ausgabe 7 als

einziges deutschsprachiges Magazin

darüber berichtet, dass sich Kawasaki

bereits die Namesrechte für „Ninja H2“

und „Ninja R2“ gesichert habe. Unsere

Mutmaßung, dass damit an das Brutalo-Image

der zweitaktigen H2 von 1972

angeknüpft und das heute mit einem

Viertakter mit Turbo oder Kompressor

gemacht werde, wurde von vielen Seiten

belächelt. Nach den Vorab-Videos

ist es aber ziemlich amtlich, dass

Kawasaki genau das tun wird. Ein

Sportler mit aufgeladenem Motor

kündigt sich an und würde damit eine

Vorgehensweise im Motorradbau anstoßen,

die sich im Autobereich längst

durchgesetzt hat. Für einen Sportler

spricht zunächst der Ninja-Zusatz, den

Kawasaki immer nur für sehr sportliche

Motorräder benutzt. Und schließlich

findet sich ganz am Ende des

ersten Videos ein „Still“, das unzweifelhaft

die Silhouette eines Sportlers zeigt

(siehe Bild auf Seite 12).

Diskutiert wird über die Konfiguration

des Motors. Viel spricht für einen

langhubigen 1000er, der viel Druck

von unten haben würde und dem ein

Kompressor dann oben herum Beine

machen soll. Das deckt sich mit dem

Motor, den Kawasaki bei der letzten

Tokio Motor Show gezeigt hat. Da dieser

Motor aber entsprechende Ausmaße

hat, bietet sich ein Bike in der

Tradition etwa der GPZ 900 R bis heute

zur ZZR 1400 an. Also sehr sportliche

Big Bikes, die lange Strecken genauso

meistern wie flotte Ausritte in die Umgebung.

Auch die Stabilität bei hohen

Geschwindigkeiten etwa auf Autobahnen

ist mit Aufladung dabei ein Thema

und spricht für ein solches Motorrad.

05

WWW.PS-ONLINE.DE


Andere spekulieren dagegen auf einen

750er-Vierzylinder, der mit moderatem

Turbo bei höheren Drehzahlen

leicht die brutalen Spitzenwerte von

1000ern erreichen kann. Diese Tendenz

legt nahe, dass die Maschinen

kleiner, leichter und damit handlicher

werden sollen, aber ohne Aufladung

in der Spitze an Leistung verlieren

würden. Auch Suzuki stellte in Tokio

mit der „Recursion“ eine ähnliche

Studie mit noch kleinerem Antrieb vor.

Eventuell geht es bei diesem kleineren

Motor schon um die ganz große

Zukunft sportlicher Motorräder und

Überlegungen zu härteren Umweltauflagen,

die supersportliche Leistungsausbeuten

ohne Aufladung nicht mehr

möglich machen würden. Kawasakis

Namensrecht für Ninja R2 könnte das

andeuten. Vielleicht bringt die Zukunft

tatsächlich einen feinen, kleinen,

wendigen Supersportler mit Turbo.

BMW greift Ducati in der

Funbike-Sparte an

Mit der Multistrada bot Ducati ziemlich

einsam einen echten Sportler mit langen

Beinen an. Suzukis neue V-Strom

und selbst KTMs Adventure sind mehr

auf GS-Konkurrenz gebürstet. Jetzt

allerdings kommt BMW mit der S 1000

XR. Ähnlich wie beim Naked Bike S

1000 R darf man mit 160 PS aus dem

01 Alles, was es braucht,

nichts, was unnötig Geld

kostet. Das Cockpit der CBR

300 strahlt den Grundgedanken

des Bikes aus

02 Der Einzylinder der 300er

soll es auf unter vier Liter

pro 100 Kilometer bringen.

Bei entsprechend günstigem

Preis ein echter Hit für

Einsteiger

03 Nicht wirklich neu,

sondern nur aufgewertet

kommt Hondas Crossrunner

01

03

04

Vierzylinder rechnen. Der große offene

Kühler und die scharf geschnittene

Verkleidung, die diesmal sehr symmetrisch

ist, deuten an, dass Schotterpisten

weiter GS-Terrain bleiben, die XR

dafür von sehr flott bis entspannt über

die Straße fegen soll. Gern auch mit

Gepäck, denn das passende System

gibt‘s als Extra dazu. Ebenso das bewährte

Elektronikpaket von der Traktionskontrolle

über das neue Kurven-

ABS bis zum elektronischen Fahrwerk.

Zu sehen sein könnte die XR bereits in

Köln, wo auch die neue S 1000 RR vorgestellt

wird. Spätestens aber auf der

Eicma fällt dann die Hülle über der XR,

sollte BMW in Köln lieber auf den

dicken Reisedampfer K 1600 setzen.

Fotos: Motociclismo Italia, Honda

04 Künftig wird der kleine luftgekühlte Ducati

Monster-Motor aus der 696 und der 796 mit

80 bzw. 87 PS im Scrambler auftauchen. Möglicherweise

kommt sogar eine 400er-Version.

Außerdem überlegt Ducati, in zwei bis drei Jahren

ein größeres Modell mit dem luftgekühlten

1100er aus der alten Hypermotard zu bringen

16 PS 10/2014


02

Suzuki kommt mit deutlicher

Sportlichkeit

Längst überfällig, aber jetzt endlich da

sein wird die „GSR 1000“. Lange schon

wird so eine nackte 1000er gefordert,

aber da sie deutlich bulliger sein wird

als die GSR 750, heißt das Derivat des

GSX-R-Superbikes künftig GSX-S 1000.

Ein neues Superbike wird es in diesem

Jahr noch nicht geben, aber das Naked

Bike besitzt nun dieses hohe Maß an

Sportlichkeit, für das Suzuki viel zu

lange schon die Impulse fehlten.

Der Motor dürfte aus der legendären

K5-Baureihe stammen, die für formidablen

Druck aus der Mitte bekannt

ist. Wie sehr sich diese Charakteristik

zugunsten einer aufrechten Sitzposition

ändern musste, bleibt abzuwarten –

hoffentlich nicht allzu sehr, denn etwas

Unvernunft würde Suzuki in diesem

Zusammenhang sehr gut stehen.

Diesen Spirit strahlt das Projekt

„Fat Mile“ der Designer Hans A. Muth

(Schöpfer der Suzuki Katana) und Daniel

Händler aus, das Suzuki Deutschland

förderte und das auf dem formidablen

und „fetten“ Bandit-Motor basiert.

Die „Fat Mile“ zitiert sowohl klassische

Linien als auch moderne, eigenständige

Ideen. Ein Vergleich mit dem zuletzt

gezeigten BMW-Roadster offenbart so

eine neue Art von Motorrad: Ein bisschen

Café Racer mit entsprechend auffallendem

Auftritt und doch sehr sportlichen

Genen, dazu mit der nötigen

modernen, aber nicht überbordenden

Technik ausgestattet – Suzuki wäre

beim neuen Trend diesmal gleich von

Anfang an dabei. Das wäre mal was,

und „Bandit“ im Namen würde super

dazu passen!

Retro geht auch Ducati mit

dem Scrambler

Nachdem die Monster-Reihe auf Wasserkühlung

umgestellt wurde und die

kleinen luftgekühlten Motoren damit

verwaist im Regal stehen, lag es für

Ducati nahe, den lange schon diskutierten

Scrambler in Anlehnung an die

früheren 350er als Einsteiger- und

Liebhaber-Modelle mit diesen kleinen

Twins auszustatten. Somit kommt auch

aus Bologna im Herbst ein Retro-Modell

mit moderner Technik wie ABS. Da

Ducati gern die heimische Messe mit

Neuheiten bedient und ansonsten nicht

viel aus Bologna zu erwarten sein

dürfte, stehen alle Anzeichen auf der

Mailänder Eicma als Präsentationsort.

Honda setzt auf Kleinvieh und

Komfort-Cruisen

Nach wie vor kommen vom weltgrößten

Zweiradbauer keine Anzeichen, die

großen Sportler und sportlichen Modelle

zu renovieren oder komplett neu

zu bringen. Stattdessen präsentiert

Honda die CBR 300, die aus der CBR

250 entstand und nun mit verlängertem

Hub knapp 31 PS besitzt. Innovativ ist

das nicht, denn Kawasaki ging schon

vor zwei Jahren mit der kleinen Ninja

diesen Schritt.

Auch der Crossrunner wird nur moderat

überarbeitet, bekommt den Motor

aus der neuen VFR 800 und besitzt nun

106 PS. Die Federwege sind angewachsen,

Heizgriffe und ein paar kleinere

optische Retuschen runden das Lifting

ab. Damit werden treue Fireblade-Fans

und auch CB 1000-Anhänger weiter auf

morgen oder übermorgen vertröstet.

Mut oder Lust auf Europa scheint bei

Honda in Japan gerade nicht Konjunktur

zu haben.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 17


TEST

MEILENSTEINE DER PS-GESCHICHTE

DER

UR

18 PS 10/2014


Die Schöpfungsgeschichte des Sportmotorrads ist

auch die Geschichte von PS. Wir sind untrennbar

mit leistungsstarken Zweirad-Raketen verbunden.

Zum Jubiläum fuhren wir die Highlights aus vier

Dekaden.

Text: Robert Glück; Fotos: jkuenstle.de

KNALL

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 19


900 KUBIK UND

ÜBER 80 PS!

DAS WAR DER

ÜBERFLIE-

GER IN PS

10/1976

cher (www.limbaecher.de) zur Verfügung

gestellt. Dann die Suzuki GSX-R

750 der ersten Baureihe von 1985,

freundlicherweise von PS-Fan Horst M.

Pasulke bereitgestellt. Dritte im Bund

ist die von Motorland in Mannheim

(www.motorland-zweirad.de) beigesteuerte

Yamaha YZF-R1 der zweiten

Generation. Und last but not least fährt

eine fabrikneue BMW HP4 als Vertreterin

der Neuzeit mit.

1. Tag: Gott erschuf die

Leistung

“Nutzt man die mögliche Drehzahl in

den Gängen voll aus, hat man das Gefühl

eine Rennmaschine zu bewegen.

Es macht aber mit der Z 900 genauso

Biologen und Theologen streiten

seit Jahrhunderten über

den Ursprung und die Entstehung

der Erde. Wir, die

Testologen von PS, sind da bereits zwei

Schritte weiter. Wir wissen, dass die

Schöpfung unserer Welt vier Tage gedauert

hat und wir haben sogar ein

exaktes Datum ihrer Entstehung. Unsere

Welt wurde mit der ersten PS-Ausgabe

pünktlich zur IFMA im Oktober 1974

erschaffen. Was für ein Aufschlag!

Begeben wir uns nun auf Zeitreise

und erforschen die herausragendsten

Motorräder unseres Universums. Da

wäre zum einen die Kawasaki 900 Z1.

Hier in Form eines 76er-Modells, dankenswerterweise

von Motorrad Limbäviel

Spaß, mit mäßiger Geschwindigkeit

dahinzurollen, wobei man den

Motor sogar im 5. Gang bis zu 2000/

min herunterkommen lassen kann“,

stand in PS-Heft 4/1976.

Wie kein anderes Motorrad baute

die erste Z1 Anfang der Siebziger

ihren Ruf auf überbordender

Leistung auf. Leistung,

der das Fahrwerk

allerdings nicht gewachsen

war. Und die durch

ihr bisweilen heimtückisches

Fahrverhalten

zum Witwenmacher

avancierte. Sie wurde

das Bike der Wilden, wie

sie 1978 sogar Udo Linden-

20 PS 10/2014


01

02

03

04

01 Der schmale, lange Heck-

(Enten-) bürzel prägte die Kawa-

Nakeds über eine Generation lang

02 Zwei obenliegende Nockenwellen

waren eine Ansage an die versammelte

Konkurrenz

03 Der dicke Reihenmotor mit der legendären

Vier-in-vier-Auspuffanlage

prägte das Kawa-Image nachhaltig

04 Trotz seines brachialen Rufs gibt

sich der Vierzylinder praxisorientiert.

Batterie kaputt? Kicken hilft

DATEN

KAWASAKI

900 Z1

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, zwei Ventile/

Zylinder, 60 kW (82 PS) bei 8500/min*, 74

Nm bei 8000/min*, 903 cm³, Bohrung/

Hub: 66,0/66,0 mm, Verdichtung: 8,5:1,

vier Rundschiebervergaser, 26-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64 Grad, Nachlauf: 90 mm,

Radstand: 1505 mm, Ø Gabel innenrohr:

36 mm, Federweg v./h.: 140/80 mm

RÄDER UND BREMSEN

Speichenräder mit Stahlfelgen, 1.85 x

19/2.15 x 18, Reifen vorn: 3.25 V 19, hinten:

4.00 V 18, 254-mm-Doppelscheibenbremse

mit Einkolben-Schwimmsattel

vorn, 200-mm-Simplex-Trommelbremse

hinten

GEWICHT

(vollgetankt) 250 kg

Tankinhalt: 16,5 Liter Super

GRUNDPREIS

8500 D-Mark (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 21


DATEN

SUZUKI

GSX-R 750

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 74 kW (100 PS) bei 11000/min*,

67 Nm bei 10000/min*, 749 cm³, Bohrung/Hub:

70,0/48,7 mm, Verdichtung:

9,8:1, vier Flachschiebervergaser,

29-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Doppelschleifenrahmen,

Lenkkopfwinkel: 64,0 Grad, Nachlauf: 107

mm, Radstand: 1436 mm, Ø Gabelinnenrohr:

41 mm, Federweg v./h.:

130/126 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 2.50 x 18/3.50 x

18, Reifen vorn: 110/80 V18, hinten:

140/80 V 18, 300-mm-Doppelscheiben-

Festsattelbremse vorn, 225-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten

GEWICHT

(vollgetankt) 201 kg

Tankinhalt: 19 Liter Super

GRUNDPREIS

12799 D-Mark (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

berg in „Der Boss von der Gang“ besang.

Unsere Z 900 ist Baujahr 1976

und gehört somit der zweiten, modellgepflegten

Generation an. Sie profitiert

schon von 0,5 Millimeter stärkeren

Rahmenrohren, die die gebotenen 82

PS nun auch bei hohen Geschwindigkeiten

besser im Griff hatten, während

die auf Doppelscheiben aufgerüstete

Vorderradbremse – damals eine der

besten am Markt – die 250 Kilogramm

der Kawa jederzeit bändigte.

Besteigt man eine 900 Z1 heute, sollte

man sich Zeit lassen. Drückt man sie

vom Seitenständer in die Waagerechte,

signalisiert sie, dass sie zum „Heavy

Metal“ gehört. Willig springt der Reihenvierer

an und macht im Leerlauf

kaum durch mechanische Geräusche

auf sich aufmerksam. Der erste Gang

sitzt, langsam reiten wir den Einbaum

unter uns warm. Herrlich, wie schnell

einen die Kawa für sich gewinnt, wie

sie Besitz von einem ergreift und die

Gedanken in die Vergangenheit gleiten.

Wie in einer Diashow klacken die Gänge

durchs Getriebe, jede Fahrstufe erzeugt

ein anderes Bild. Am größten ist

der Genuss zwischen 3000 und 6000

Touren, wenn der Vierzylinder nachhaltig,

aber alles andere als übermächtig

anreißt. Vom entspannten Dahinrollen

bis zum zügigen Cruisen reicht das

Portfolio der Z in diesem Drehzahlbereich.

Betreibt man aktive Ahnenforschung

und gibt ihr mal die Sporen –

sprich, dreht man die Gänge einmal bis

an den roten Bereich heran –, wird es

nicht etwa furchteinflößend, sondern

spaßig-dynamisch. Zumindest so lange,

wie keine Wechselkurven mit schlechtem

Straßenbelag daherkommen. Dann

nämlich zeigt die Zett schon ein wenig

von dem, was sie zu diesem gefürchteten

Motorrad gemacht hat. Wir drehen

den Hahn also wieder etwas zu und

werden uns bewusst, dass die Dame

unter uns fast 40 Jahre alt ist. Und dass

uns die Fahrer von damals um die heutigen,

viel besseren Reifen tierisch beneidet

hätten.

2. Tag: Gott erschuf das

Fahrwerk

“Handlingqualitäten

muss

das GSX-R-

Fahrwerk

01 Damals ein Highlight: die serienmäßigen

Flachschiebervergaser

02 Suzuki war mit dem Doppelschleifen-Alurahmen

der GSX-R

Vorreiter und damit Wegbereiter

des Leichtmetall-Brückenrahmens

03 Karges Cockpit. Der Drehzahlmesser

beginnt bei 3000/min

04 Was wäre aus Suzuki ohne die

legendäre GSX-R-Baureihe geworden?

Kein anderes Kürzel in der

Motorradwelt ist sportlicher belegt

01

02

03

22 PS 10/2014


PS 10/1984: ERSTAUF-

SCHLAG DER SUZUKI GSX-

R 750. ALLE WAREN HEISS

AUF DEN RENNER MIT

STRASSENZULASSUNG

04

in einer Folge mittelschneller Rechts-

Linkskurven zeigen: Kein Problem, das

Motorrad lässt sich ohne Kraftaufwand

präzise dirigieren“, vermerkte

PS in Heft 3/1985.

Aufbruch in eine neue Ära! Die Suzuki

GSX-R 750 war die erste Sportlerin,

die sich an die ambitionierten Eckpfeiler

100 PS, 200 Kilogramm“ heranwagte.

Ein Leistungsgewicht von 0,5 PS

pro Kilo war bis dahin maximal echten

Rennmotorrädern vorbehalten. 1985

baute Suzuki mit der GSX-R 750 ein

Bike mit diesen Eckdaten und stellte

es zulassungsfähig in die Schaufenster

der Händler. Kein Wunder verkaufte

sich die Gixxer damals wie geschnitten

Brot, beglückte reihenweise Oberlippenbart

tragende Vokuhilas und prägte

den Begriff „Joghurtbecher“ für vollverkleidete

Supersportler entscheidend

mit. Und sie passte wunderbar in die

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 23


von der Fernsehserie „Miami Vice“ geprägte

Zeit. Sie war geschaffen für heiße

Verfolgungsjagden oder den Einsatz

auf der Rennstrecke. Wer heute auf

einer 85er-GSX-R Platz nimmt, erschrickt

zunächst. Tief sitzt man in der

Suzuki drin, die riesige Kuppel der Verkleidung

ist stets im Blickfeld. Soll es

dann losgehen,

sollte man die Gelenkigkeit

eines Zirkusakrobaten oder

die Mechanik eines Schweizer Taschenmessers

besitzen – „Zusammenfalting

Extreme“ ist angesagt. Starten

wir nun den überraschend kultiviert

laufenden Dreiviertelliter. Schon der

Drehzahlmesser macht klar, wo der

Barthel den Most holt – er zeigt unter

3000/min einfach nichts an. Nach sanftem

Warmfahren bekommt die Suzi nun

AB PS 10/1997 DOMINIERT

DIE YAMAHA YZF-R1 DIE TITEL

DER PS WIE KEIN ZWEITES

BIKE NACH IHR

auf die Nüsse. Ab 6000 Touren setzt

auch nach heutigen Maßstäben

launiger Schub ein, die 80er-Ikone

schwimmt forsch im Verkehr mit. Endlich

freie Fahrt: Wir verschanzen uns

hinter der enormen Verkleidung, drehen

jeden Gang bis an den Begrenzer.

Die Gixxer fliegt über die Landstraße,

biegt zwar willig, aber nicht gerade

hyperaktiv ab und fühlt sich

kopflastig an. Einmal in Schräglage

gebracht, zieht sie einen

sauberen Strich. Hanging-off

oder ähnliche Turnerei im

Sattel ist kontraproduktiv, dank

schmaler Pellen muss die GSX-R

01

24 PS 10/2014


NEU: RPHA 10+ Lorenzo Replica

Ghost Fuera MC5 SF

N°1 IN THE WORLD

02

03

04

01 Die Titanhülle des Endschalldämpfers

kam mit dem ersten

Modellwechsel zur Saison 2000

02 Damals ein Hingucker: die durch

den Rahmen geführte Schaltstange

03 Das mächtige Brückenrahmenprofil

sieht sehr beeindruckend aus

04 Die mächtige YZF-R1 prägte den

Beginn des neuen Milleniums wie

kein zweites Bike. Hondas Fireblade

verblasste neben ihr zum Mofa

DATEN

YAMAHA

YZF-R1

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 10000/min*,

108 Nm bei 8500/min*, 998 cm³, Bohrung/

Hub: 74,0/58,0 mm, Verdichtung: 11,8:1,

vier Gleichdruckvergaser, 40-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 92 mm, Radstand:

1395 mm, Ø Gabel innenrohr: 41

mm, Federweg v./h.: 135/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/50 ZR 17, 298-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten

GEWICHT

(vollgetankt) 203 kg*

Tankinhalt: 18 Liter Super

GRUNDPREIS

21490 D-Mark (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

Köln, 1.- 5. Oktober

Halle 8.1/C-40

The Jorge Lorenzo

GP Racer

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Testsieger

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JEREZ ALS BÜHNE DER

BMW HP4-PREMIERE. WIR

FEIERTEN SIE ERSTMALS

IN PS 10/2012

01

02

03

04

01 Individuelle Nummerierung an

der HP4 schürt Besitzerstolz

02 Die einen hassen sie, die anderen

lieben sie: die Kiemen-Optik der

rechten Verkleidungsseite

03 Ab September 2014 wird die HP4

mit ABS Pro, einem sogenannten

Kurven-ABS ausgeliefert

04 Die Elektronik hat sich an Sportlern

durchgesetzt. Wer keine Assistenzsysteme

anbietet, fährt hinterher


gar nicht so wild abgewinkelt werden,

um ums Eck zu brettern. Der Old-

School-Sportler entwickelt schnell

seinen Reiz, zwickt den Piloten aber

genauso flott in den Knien, da die Ergonomie

aus heutiger Sicht mehr als bescheiden

ist. Der große Wurf von

damals kann also auch heute noch begeistern.

Angesichts der Bremsleistung

allerdings immer vorausgesetzt, man

hält genügend Sicherheitsabstand. Auf

welligen Strecken sollte man besser

vom Gas gehen.

3. Tag: Gott erschuf die

Fahrbarkeit

„Schließlich war der Weg zu 150 PS

und 200 Kilogramm durch Motorräder

wie die YZF 1000 R mit nominell 145

PS und die Honda CBR 900 RR mit

204 Kilogramm schon vorgezeichnet.

Nein, das Überraschende an der R1

ist, dass sie so einfach zu fahren ist“,

schrieb PS in Heft 12/1997.

Willkommen in der Neuzeit! Wer auf

einer Ur-R1 (auch als RN 01 oder mit

wenigen Änderungen als RN 04 bekannt)

Platz nimmt, ist trotz ihrer fast

16 Jahre im Hier und Jetzt der Sportmotorräder

angekommen. Logisch haben

die Vergaser-bestückten Einsen noch

einen Choke, ansonsten hat sich seither

zumindest ergonomisch oder mechanisch

kaum etwas verändert. Der

Aufschlag der R1 war so groß wie der

„Firestarter“ der legendären Techno-

Kombo Prodigy. Heftiger Krach, der

auch heute noch rockt! Eine weitere

Parallele zwischen Prodigy und R1: Die

einen waren als Hardcore-Drogisten

verschrien und laufen heute nüchtern

durch MotoGP-Fahrerlager, die R1 galt

als brutales Highsider-Bike

und

fährt heute

mit modernen Straßensport-Pellen

lammfromm durch die Gegend. Und

wer meint, auf der Yam mit nur 150 PS

untermotorisiert zu sein, der täuscht

sich gewaltig und sollte den Fünfventiler

auf der Landstraße einmal permanent

über 7000/min bewegen. Da wird

der Nörgler die Ohren anlegen! Lässt

man es gemächlicher angehen, kann in

der letzten Gangstufe schon ab 2000

Touren durchs Land gepöttelt werden.

Stressfrei, glücklich und entspannt.

Das Verlangen nach mehr Power kommt

DATEN

BMW HP4

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13000/min*,

112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/

Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtung: 13,0:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette, TC

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand:

1423 mm, Ø Gabel innenrohr: 46

mm, Federweg v./h.: 120/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 200/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten,

C-ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 202 kg

Tankinhalt: 17,5 Liter Super

GRUNDPREIS

20500 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

TYPE-N

Klassik

TYPE-D

TYPE-S TYPE-R TYPE-C TYPE-GP/S

Carbon

summer

bei

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nur auf dem Drag-Strip auf, und

schwindelerregende Kurvenpartys gehören

mit einem 190/55er-Hinterreifen

zum leichtfüßigen Alltag. Lediglich die

Bremsen der Yamaha könnten bissiger

sein, sie wirken in kaltem Zustand doch

etwas stumpf und unzeitgemäß.

4. Tag: Gott erschuf die

Elektronik

„Die HP4 besitzt kein spezielles ‚Kiesbett-Mapping‘!

Ein Skandal, denn so

muss bei einem Ausritt von der Strecke

erst manuell die Traktionskontrolle

abgeschaltet werden, bevor man

sich aus dem Kies wühlen kann“,

stellte PS in Heft 12/2012 fest.

Mit der HP4 setzte BMW erst neulich

noch das Tüpfelchen auf das als „i“

bekannte S 1000 RR-Superbike. „Volle

Hütte“ bei der Elektronik lautete der

Befehl von der Münchner Chefetage,

und die Ingenieure programmierten

wie die Teufel. Betrachtet man die HP4

in diesem historischen Umfeld, wird

klar, was für ein Wurf sie ist. Knapp

200 PS stark, nur minimal über 200 Kilo

schwer und einfach zu bewegen wie

ein Fahrrad. Selbst grobmotorische

Fahrer, ein Minimum an Intelligenz vorausgesetzt,

müssen die HP4 schon arg

zwingen, um zu stürzen. Was an der

Aktuellen aber nochmals schwieriger

wird, da sie über das neue ABS Pro

verfügt, welches selbst in Schräglage

sicher funktionieren soll (ABS-Test in

der kommenden PS-Ausgabe).

Vor derlei Ingenieurskunst verneigen

wir uns und tun das, was der liebe

Gott von PS erwartet. Wir genießen

diese herrliche Welt, die er uns da

erschaffen hat!

FAZIT

Die letzten 40 Jahre Sportmotorrad-Geschichte

waren rasant. Vor

allem die Suzuki GSX-R 750 war

eine Revolution, sie legte das

Fundament, auf dem aktuelle Bikes

noch heute basieren. Seither dominiert

die Evolution, die Verbesserung

in mehr oder minder großen

Schritten, unsere Welt. Ob YZF-R1,

HP4 oder all die anderen Sportler,

sie tragen ein Stück GSX-R in sich.

Bleibt nach der Elektronik-Welle

nun abzuwarten, wann der nächste

große Schritt erfolgt. Wir warten

gespannt auf den nächsten Urknall.

28 PS 10/2014


PREMIERE

KTM RC 390

SCHIFF

30 PS 10/2014


Bescheidene 373 Kubikzentimeter

Hubraum, mäßige 44

PS Spitzenleistung, magere

35 Nm Drehmoment: Als

Sportfahrer lächelt man gerne über

solche Werte. KTM sieht das natürlich

ganz anders. „Nach den riesigen Erfolgen

der kleinen Duke-Modelle und der

Präsentation der RC 125 vor wenigen

Monaten, ist die RC 390 ein weiterer

Schritt auf unserem Expansionskurs“,

frohlockt ein Sprecher. Doch wo bitte

will man mit solchen Hüpfern expandieren?

„In Südamerika oder Südostasien

sind Maschinen wie die RC 390

extrem beliebt“, weiß der KTM-Mann.

„Dort genießen sie so viel Prestige wie

ein Superbike bei uns. Global gesehen

ist sie also durchaus ein Flaggschiff.

Doch auch in Europa erwarten wir eine

hohe Nachfrage, denn die 390er ist

maßgeschneidert für Inhaber des A2-

Führerscheins. Außerdem macht sie

auch erfahrenen Piloten Spaß.“ Das ist

ein perfektes Stichwort, also nichts wie

rauf auf den kleinen Renner!

Die erste Etappe führt durch die

Bergwelt nahe des italienischen Modena.

Doch kühle Temperaturen, Nebel

und Regen mahnen zur Vorsicht – auch

wegen der nicht sehr transparenten

Erstbereifung Metzeler Sportec M5 Interact.

Immerhin hat der Pilot die RC

390 dank der sportlichen, aber bequemen

Sitzposition gut im Griff. Auch der

quirlige, wunderbar elastische Einzylinder

gefällt. Ab 6500/min bekommt er

einen zweiten Schub und dreht munter

bis in den fünfstelligen Bereich. Dadurch

angespornt, zieht der Pilot gerne

und kräftig am Kabel. Die Brause voll

aufzuziehen, gestaltet sich allerdings

wegen des langen Hubs am Gasgriff

etwas schwierig. Außerdem mag der

FLAGG-

CHEN

Erstaunlich: KTM bezeichnet

die neue RC 390 als

Flaggschiff seiner Modellpalette.

Ein Bike der

unteren Mittelklasse als

Top-Performer? Wie

zum Henker kommen die

Österreicher denn darauf?

Text: Volkmar Jacob; Fotos: KTM

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 31


04

03

01 Feder mit progressiver Wicklung am Federbein.

Das komplette Setup geriet sehr weich

02 Herrlich in die Verkleidung integrierter Auspuff

mit typischem Einzylinder-Blubber-Sound

03 In Europa ist das ABS serienmäßig, es funktioniert

sehr ordentlich. Die Bremse könnte allerdings

etwas mehr Reserven bieten

04 Das Cockpit sieht aus wie ein kleiner Ableger

des Superbike-Pendants. Die Zahlen des Drehzahlmessers

gerieten aber sehr klein

01

02

DATEN

KTM

RC 390

ANTRIEB

Einzylindermotor, vier Ventile/

Zylinder, 32 kW (44 PS) bei 9500/min*, 35

Nm bei 7250/min*, 373 cm³, Bohrung/

Hub: 89,0/60,0 mm, Verdichtung: 12,9:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappe,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,5 Grad, Nachlauf: 88 mm, Radstand:

1340 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm, Federweg

v./h.: 125/150 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.00 x 17/4.00 x

17, Reifen vorn: 110/70 ZR 17, hinten:

150/60 ZR 17, 300-mm-Einscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsattel vorn,

230-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(trocken) 147 kg*

Tankinhalt: 10,0 Liter Super

GRUNDPREIS

5595 Euro (zzgl. NK)*

32 PS 10/2014

* Herstellerangabe

Antrieb Drehzahlen unterhalb von

3000/min nicht und wirkt dort mürrisch.

Doch der sympathische Blubber-

Sound, die weiche Gasannahme und

der lebendige Einzylinder-Schlag machen

diese Eigenschaften mehr als

wett. Den spritzigen Eintopf übernahm

KTM eins zu eins von der im letzten

Jahr vorgestellten 390 Duke.

Bögen aller Art nimmt der

kleine Feger im Sturm

Auf der anderen Seite des Passes warten

trockene Straßen, Attacke! Herzerfrischend,

wie easy die KTM durchs

Kurvenwirrwarr zischt. Sofort werden

Erinnerungen an die Sturm- und

Drangzeit der eigenen Jugend wach.

Doch es liegt nicht an den mittlerweile

gestiegenen Pfunden des Testers, dass

das Federbein bei tiefen Wellen mit

harten Kanten gnadenlos durchschlägt

und die Wirbelsäule als dämpfendes

Element missbraucht. Trotz progressiver

Bauart geriet die Feder offenbar zu

weich, und auch die Dämpfung setzt

dem Auf und Ab nur wenig entgegen.

Immerhin funktioniert der direkt angelenkte

Monoshock auf weniger zerfurchtem

Untergrund recht passabel.

Dort kann auch die angenehm straffe

Gabel mit genügend Durchschlagreserven

überzeugen. Einzig über gröbere

Unebenheiten holpert das nur mittelmäßig

ansprechende Teil etwas unsensibel

hinweg.

Auf der winkeligen Rennstrecke

„Autodromo di Modena“ muss der kleine

Schleifer zeigen, was er abseits öffentlicher

Straßen kann. Schließlich

brennen die Jungs und Mädels im

ADAC Junior Cup mit aufgemotzten RC

390 um die Wette. Wie gehabt nimmt

die KTM die Bögen im Sturm und sticht

zielgenau in die Ecken. Allerdings

könnte sie im Angriffsmodus etwas

mehr Feedback von der Front liefern,

da ist das Limit nur schwer zu ertasten.

Außerdem rattert das Hinterrad in

Schräglage bisweilen plötzlich seitlich

weg, was sicher an der zu laschen Abstimmung

des Federbeins liegt. Beim

harten Ankern könnte die RC außerdem

etwas mehr Reserven bieten, was

ein Experiment verdeutlicht. Bei Vollbremsungen

aus zirka 125 km/h (Tacho)

überhitzt die 300 Millimeter große

Bremsscheibe mitsamt der organischen

Beläge auf den letzten 10 bis

15 Metern, was sich durch Fading

bemerkbar macht. „Leider kann man

nicht ohne Weiteres die 320er-Scheibe

und die Sintermetall-Beläge der Cupversion

auf die Straßenmaschine mon-


tieren“, weiß ein KTM-Ingenieur. „Auf

die höhere Bremsleistung ist das ABS

nicht abgestimmt.“ Mit Serienkomponenten

funktioniert das System hingegen

super, es regelt schön spät, zuverlässig

und mit kurzen Intervallen.

Prinzipiell basiert die RC 390 auch

beim Fahrwerk auf der 390er-Duke.

Nur eine geänderte Geometrie mit steilerem

Lenkkopfwinkel, kürzerem Radstand

und weniger Nachlauf sowie ein

anderes Rahmenheck unterscheiden

sie von ihrer nackten Verwandten.

Auch die Federelemente sind anders

abgestimmt. Wie alle Straßenmodelle

mit kleinem Hubraum fertigt der indische

Teilhaber Bajaj (sprich: Badschadsch)

auch die RC 390. Für mitteleuropäische

Maßstäbe könnte das

Finish freilich etwas feiner ausfallen.

Billig wirkende Schrauben, offene Bohrungen

ohne Blindstopfen an der Oberseite

der Schwingen-Enden und teils

lieblos zusammengebrutzelte Rohre

vor allem am Rahmenheck überraschen

bei einem 5595 Euro teuren Bike.

Dennoch wird der flotte Feger zahlreiche

Fans nicht nur in Übersee finden,

sondern auch bei uns – Flaggschiff

hin oder her.

URTEIL

KTM goes global. Auf diesem Weg

ist die RC 390 sicher ein wichtiger

Schritt. Dass das Konzept kleiner

Hubräume in fetzig verpackten

Bikes auch hierzulande Erfolg

haben kann, beweist die 390 Duke

eindrücklich. Trotz ihrer

Schwächen ist die RC im Alltag ein

sympathischer Feger, der selbst

leistungsverwöhnten Treibern nach

etwas Eingewöhnung viel Spaß

bereitet – alles Einstellungssache!

»

30 Jahre Innovation

Ausrüster der Marken-Cup‘s

• Triumph Street Triple Cup

• Suzuki GSX-R 750 Cup

• Continental Superduke Battle

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 33

LSL-Motorradtechnik GmbH · D-47809 Krefeld · Tel. +49 2151 55590 · info@lsl.eu · www.lsl.eu


POW

TEST

VERGLEICH TUNING-KAWASAKI ZX-10R

34 PS 10/2014


NINJA

ER

Seit exakt 30 Jahren beglückt

uns Kawasaki mit Ninjas,

den reinrassigen Supersportlern

der Japaner. Zum TunerGP

kamen gleich zwei Ninja-

Superbikes und zeigten, wie

viel mit der ZX-10R geht.

Text: Uwe Seitz, René Raub, Pascal Eckhardt

Fotos: fact, M. Jahn

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 35


DATEN

GEWICHT

185,8 kg

VORN/HINTEN 53,2/46,8 %

LEISTUNG

199 PS

PREIS

ca. 25000 Euro

Motorleistung

160

210

150

200 BikeShop

140 190 Lüchow-Kawasaki

130 180 ZX-10R

170 146,4 kW (199 PS)

120 160 bei 13 300/min

110 150 113 Nm

100 140 bei 11300/min

130

90 120

80 110

100

70

90

60 80

120

50 70

40

60

50

100

30 40

80

20 30

20

10 10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Sieben PS mehr zur Serie klingen nicht

nach viel, aber das Ansprechverhalten, die

Leistung ab mittleren Drehzahlen sowie

die Beschleunigung sind deutlich besser.

Eine BMW S 1000 RR meldete

niemand mehr zum TunerGP,

was uns zunächst wunderte.

Dann kamen gleich zwei Anmeldungen

für die Kawasaki ZX-10R.

Dieses Bike, das muss einmal gesagt

werden, war die erste Antwort der Japaner

auf die unangekündigte Superbike-Macht

der BMW – und ist bis heute

die einzig ernstzunehmende aus

Fernost. Aber irgendwie ging das bei

den Superbike-Fans unter, sprach alles

von den Bayern und jeder wollte eine

Weiß-Blaue. Doch so langsam setzt sich

die ZX-10R durch. Ihre Beliebtheit

steigt, was nicht zuletzt auch daran

liegt, dass Tom Sykes seit zwei Jahren

in der Superbike-Weltmeisterschaft

zeigt, was die Grüne draufhat und

welch famose Basis sie für eine echte

Rennpistenwaffe abgibt.

Insofern haben wir uns deshalb

schon sehr auf die 10er von BDS und

BikeShop Lüchow gefreut, und sogar

noch mehr, weil beide Schmieden uns

auf ihre jeweils eigene Art zeigen wollten,

dass die Kawasaki eine grüne

Macht ist – ohne immer grün sein zu

müssen. Karsten Bartschat aus Lüchow

setzt bei seinen Bikes immer auf solides

Tuning mit hoher Standfestigkeit

für ambitionierte Hobby-Racer bei absolut

nachvollziehbarem Preis. Der

langjährige TunerGP-Teilnehmer hat

deshalb immer wieder den Motor unangetastet

gelassen und sich vorwie-

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

gend um Fahrwerk und ein wenig Power-Zuwachs

durch ausgewählte Teile

an der Peripherie gekümmert. Das tat

er im Prinzip auch diesmal, etwa mit

dem WM-Modell der LeoVince-Auspuffanlage,

einem Racing-Ölfilter von BMC,

dem größeren Rennkühler und ein

paar weiteren Kleinigkeiten wie den

Samco-Schläuchen für noch bessere

Wärmeableitung. Mehr allerdings nicht,

der Motor blieb komplett Standard.

Der große Trick kommt vom

Seriensteuergerät

Dafür griff Bartschat diesmal beherzt

in die Elektronik der ZX-10R ein, denn

der Bazzaz-Experte beschäftigt sich intensiv

mit dem Thema Seriensteuergeräte

und Umprogrammierung, arbeitet

hier auch mit dem Experten Stefan

Briege (siehe PS 6/2014) zusammen

und stellte so einiges an seiner Kawasaki-ECU

auf den Kopf. Beispielsweise

ist das ABS einfach abschaltbar, was

die Serie nicht kann, und wenn das

ABS arbeitet, regelt es deutlich später,

so dass es auch auf der Rennstrecke

Sinn macht.

Das Wichtigste für die Performance

der Lüchow-10er ist natürlich die

werksseitig programmierte Drosselung.

Die wurde „rausgeworfen“. Der Fuelcut,

also das elektronische Abwürgen der

Spritzufuhr, um Landstraßenfahrern

beim Gasgeben etwas den Schaum

vom Mund zu nehmen, macht bei einem

heißgemachten Rennmotorrad

aber keinen Sinn und wurde eliminiert.

Das zusätzlich installierte Bazzaz-System

mit Breitbandsonde „stimmt“ das

Motorrad grob gesagt ständig auf die

36 PS 10/2014


01 Abschaltbares ABS und diverse

Mappings lassen sich per Knopfdruck

aktivieren. Für die Gabel wurde

die Serienbrücke aufgespindelt

02 Den Motor beließ Bartschat im

Original. Die Sporen bekam die 10er

durch Eingriff in die ECU

03 Die geschmiedeten OZ-Felgen

tragen zum feinen Handling der ZX1

„Factory“ bei

01

02

03

PS 10/2014 37


Anforderungen durch den Fahrer ab

und schlägt elektronische Änderungen

vor, die per Knopfdruck dann freigegeben

werden können. All das sorgte gepaart

mit einer knackigeren Übersetzung

für gewaltigen Schub über das

gesamte Drehzahlband. Das Motorrad

nimmt das Gas astrein an und legt mit

jedem Millimeter am Gasgriff eins zu

eins an Power zu – und zwar so forsch,

wie es sich für ein Superbike gehört.

Die zweite große Änderung betraf

das Fahrwerk, was dem Bike schließlich

die hauseigene Bezeichnung ZX1

Factory einbrachte, denn die Lüchow-

Gabel ist identisch mit der Aprilia

RSV4-Factory-Gabel. Lediglich das Setup

passte Bartschat dem Motorrad an.

Hinten dämpft das elektronische EEC-

Federbein, ebenfalls von Öhlins, mit

speziellem Setup. Gemeinsam mit der

geänderten Geometrie spendierte diese

Kombination der Kawa einen sehr

guten Kompromiss zwischen hoher

Agilität für saubere Linienwahl und

spielerisches Einlenken sowie sehr guter

Bremsstabilität. Vielleicht geriet das

Setup etwas zu hart, aber in Sachen

Feedback war das Bike in Hockenheim

über jeden Zweifel erhaben und die

Beherrschbarkeit trotz oder mit dieser

Power ein absoluter Genuss.

Abschließend lässt sich festhalten,

dass Bartschats Plan wieder voll aufging:

Dicke Hose hebt er sich für die

Fahrbarkeit auf, Standfestigkeit und

Preis sind eng miteinander verbunden.

„Damit hat der Hobby-Racer ein richtiges

Racebike und der Profi einfach ir-

38 PS 10/2014


en Spaß“, bringt Pascal Eckhardt die

ZX1 Factory auf den Punkt.

Die BDS-Kawasaki steht für

volles Programm

Deutlich mehr Aufwand steckt in der

ZX-10R von BDS. Der Bikeparts-Hersteller

montierte nicht nur die ganze Palette

seiner Kawasaki-Teile bis hin zu Aluund

Titanfrästeilen am Motor, sondern

ließ an diesem Motorrad keinen Stein

auf dem anderen. Alles, was zum Einsatz

kam, steht für Rennsport erster

Güte und ist entsprechend kostspielig,

was allein schon die Suter-Rennkupplung

(ca. 2000 Euro) unterstreicht.

Der Motor ist nach allen Regeln der

Kunst gemacht. Vom verstärkten und

ausbalancierten Pleuel bis zur feingewuchteten

Kurbelwelle ist nichts mehr

Serie, selbst die Lagerstellen sind poliert.

Die Nockenwellen kommen von

Kawasaki-Racing, die Einspritzung erledigt

eine Kawa-ECU aus der Superstock-EM.

Die Jungs haben sich so ins

Zeug gelegt, dass ihnen etwas die Zeit

davonlief und Lothar Kraus (www.

kraus-racing.de), der Kevin Wahr in der

Supersport-WM betreut und am BDS-

Projekt beteiligt war, das Motorrad

nicht mehr final abgestimmt bekam. So

erklärt sich das Leistungsdefizit der

BDS. Mittlerweile schiebt der Brenner

aber deutlich über 200 PS.

Dass uns diese Kawasaki trotzdem

begeistert hat, zeigt, was für ein großartiges

Motorrad entstanden ist. TunerGP-Tester

René Raub, der mit der

PS-Langstrecken-Kawasaki 2011 in Le

BIKESHOP LÜCHOW

Karsten Bartschat

Bergstraße 3

29439 Lüchow

www.bikeshop-luechow.de

BDS-BIKEPARTS

Bernd Kolakowski (r.)

Robert-Bosch-Straße 3

75031 Eppingen

www.bds-bikeparts.com

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 39


DATEN

GEWICHT

171 kg

VORN/HINTEN 54,3/45,7 %

LEISTUNG

193 PS

PREIS

ca. 70000 Euro

Motorleistung

160

210

150 bds-Kawasaki

200 ZX-10R

140 190

130 180

141,9 kW (193 PS)

170 bei 13500/min

120 160 107 Nm bei

110 150 11400/min

100

140

130

90 120

80 110

70

100

90

60 80

50 70

120

60

40

50

100

30 40

20 30

80

20

10 10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Der Motor lief seidenweich und kannte

eigentlich keine Vibrationen. Noch nicht

fertig abgestimmt, ließ er zwar die Topleistung

vermissen, deutete sein Potenzial

aber mehr als an.

Mans die schnellsten Zeiten im Team

gefahren ist, schwärmte sofort vom seidigen

und vibrationsarmen Lauf des

Vierzylinders. Ein Quantensprung zur

Langstrecken-Maschine damals. Ohne

jegliche Lastwechsel hing der Motor

sehr direkt, aber fein dosierbar am

Gas. Auch hier ließ sich jeder kleine

Dreh spürbar in Leistung verwandeln.

Man mag sich gar nicht vorstellen, wie


01

02

03

01 Funktionale Kettenspanner für

die modifizierte Radaufnahme an der

Schwinge. Die Felgen sind von PVM

02 Sauber durchgefärbt und vom

Feinsten: die Akrapovic Full Race

Evo2 aus Titan

03 Die Öhlins-Gasdruck-Gabel und

die brachialen Brembo GP4RR-Rennzangen

tragen ihren Teil zur Performance,

aber auch zum Preis bei

brutal dieses Aggregat jetzt mit voller

Leistung anreißt.

Per Knopfdruck lassen sich zudem

unterschiedliche Mappings abrufen

und ebenfalls das ABS abschalten.

Auch die Dosierung der Traktionskontrolle

funktioniert über die bunten

Knöpfchen, die wir aus GP und SBK-

WM kennen.

Über jeden Zweifel erhaben war

das Getriebe. Die Gangwechsel mit

dem Schaltautomaten flutschten wie

das berühmte heiße Messer durch die

Butter. Der Kraftschluss war kaum unterbrochen,

die Schaltvorgänge mit

leichtem Tippen erledigt.

Ein weiteres Sahnestück ist das

Fahrwerk der BDS. Lothar Kraus ist darin

Experte und mit dem amtierenden

IDM-Supersport-Meister Wahr hatten

die Jungs einen gewieften Abstimmungsfahrer

dabei. Nicht bretthart,

sondern sensibel sprechen das modifizierte

TTX36-Federbein und die Gasdruck-Renngabel

FGR 800 TTX20 von

Öhlins an. Da pumpte trotzdem nichts

in der Parabolika, und der Pilot konnte

die Kawa skrupel- und furchtlos bis

zum Äußersten ausquetschen.

Auch auf der formidablen Bremse

glänzte das ebenfalls deutlich in der

Geometrie geänderte Fahrwerk. Maximal

zusammengestaucht, ließ sich die

BDS-Kawa am Ende der Parabolika mühelos

auf der Bremse einlenken und

um die fiese Spitzkehre manövrieren.

„Wie ein feinsehniger Sprinter“, charakterisierte

Tester René Raub das Bike

schließlich und äußerte mehr als einmal

den Wunsch, mit dieser Maschine

die 24 Stunden von Le Mans abgespult

zu haben.

Die beiden Kawasakis haben sich

gelohnt und waren die supersportliche

Krönung des TunerGP. Und sie haben

unterstrichen, warum die ZX-10R immer

mehr Freunde findet – es muss wahrlich

nicht immer bayrisch zugehen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 41


PERFORMANCE-TEST

BMW R NINE T

AM

PULS

42 PS 10/2014


DER ZEIT

Retro muss nicht Restmüll sein. Mit der R nine T

geben die Bayern die Richtung vor. Zonko telefoniert

mit Rod und berichtet über den „Kärcher“-Effekt.

Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at

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Rod klang irgendwie aufgeregt.

Möglicherweise lag es

an der schlechten Verbindung,

dass ich nicht alles

verstehen konnte, möglicherweise aber

auch einfach an Rods Sprechgeschwindigkeit.

Man kennt das Phänomen

ja vom Fahren: Bis zu einem gewissen

Speed kann das Hirn die gesammelten

Eindrücke sauber verarbeiten,

fährt man noch schneller, bleibt

vieles auf der Strecke und dringt nicht

mehr bis zur Zentrale durch. So ging es

mir jetzt mit Rods wasserfallartigem

Redefluss. Ja Himmel, was genau wollte

er mir denn sagen? Ich begriff, dass er

irgendwo in den Alpen festsaß, dass er

mit der R nine T viel zu schnell unterwegs

gewesen war, dass er … Und

dann kam der Satz, der alles andere in

den Schatten stellte und Licht ins Dunkel

brachte: „Ich nannte ihn spaßhalber

Schluchtenscheißer, aber er hatte keinen

Humor.“ Alles klar. Bravo, Rod.

Gendarmerie hat nichts mit

Gendern zu tun

Nun, ich kenne mich mit alpinen Ordnungshütern

aus. Mein Vater blies die

Tuba bei der Tiroler Landesmusikkapelle

der Gendarmerie (das hat nichts

mit dem heutzutage omnipräsenten

Gendern oder mit Armut zu tun, sondern

ist ein Relikt aus der Zeit, in der

Französisch hoch im Kurs stand und

bedeutet sinngemäß „Die Bewaffneten

– gens d‘armes“). Und er hat auch einmal

im Zuge eines dringenden Einsatzes

am Brenner seine Dienstbayrische

bis zur Unkenntlichkeit verformt. Als er

mit dem zerschundenen Leder und

dem ramponierten Helm nach Hause

kam, war ich richtig stolz. Oh, mein Papa!

Er war ein großartiger Bursch und

lachte gerne, aber die Anrede

„Schluchtenscheißer“ hätte man gar

nicht so lustig aussprechen können,

dass der an sich sehr milde Inspektor

Triendl nicht grimmig geworden wäre.

Dabei hätte Rod gar keine schlechten

Karten gehabt. Er hatte ja den

Meisterbonus. Ordnungshüter in Österreich,

sofern sie selber Motorrad fahren,

drücken leicht – wie man so sagt –

ein Auge zu, wenn die Fahrkünste des

Gesetzesübertreters beeindruckend

sind. Also wer mit einem schrägen

Wheelie voll kontrolliert aus der Kehre

feuert, der hat durchaus Chancen mit

einer Ermahnung davonzukommen,

wenn er hundert Meter weiter mit 140

Sachen von der Radarpistole erfasst

wird. Einer, der die Maschine unsicher

ums Eck trägt und dann auf der Geraden

einschenkt wie ein Superhero,

hat wenig Aussicht auf

die Milde der Obrigkeit. Wenn Geschwindigkeit

und Fahrkönnen nicht

zusammenpassen, ist man sozusagen

schon im Malus. So gesehen hätte Rod

ungeschoren davonkommen können.

„Vergiss es“, stellte er jetzt klar, „sie haben

mich nicht in Tirol kassiert, sondern

in der Schweiz. Habe offensichtlich

eine Beschränkung übersehen.

160 statt 50.“ Na bumm – das bei

den Eidgenossen. Und dann

noch das Scherzchen mit

der Schlucht. Hmm, das

kann dauern. Die

Schweiz ist ein wun-

44 PS 10/2014


01 Seit 90 Jahren am

Start, aber immer mit

deutlich Zeitgeist aufgepeppt:

Der Boxer ist eigenwillig,

aber charakterstark

02 Auf Zonkoisch

heißt die hintere

Radaufhängung mit Antriebsstrang

„Spaghetti-

Wutzler“, gemeint ist der

Kardan mit Paralever

01

02

derschönes Land, Lebensqualität und

-standard sind sehr hoch, die Strafen

für Verkehrsdelikte aber leider auch.

Gibt man Feuer, tritt der

„Kärcher-Effekt“ auf

Apropos: Das kann dauern. Dem geneigten

Leser, der jetzt schon die Katze

würgt oder den Wellensittich schimpft,

weil er die Länge dieser Einleitung

nicht packt und endlich wissen will,

wie sich denn die BMW R nine T fährt,

darf ich noch schnell in aller Kürze mitteilen:

Ich konnte Rod, dem sinnbildlich

nicht nur der Kerkeraufseher ungut im

Genick saß, sondern auch die auf den

Artikel wartende Chefredaktion, die

Bitte nicht abschlagen und holte die

bayrische Retrowumme. Das Bild des

Performance-Testers samt Leder und

Helm hinter den Gitterstäben (er behielt

seine Tarnung auch in der Zelle

bei) ließ mich an Bruno, den unglücklich

verliebten Gorilla im Schönbrunner

Zoo denken. Bedauernswerter Rod.

DATEN

ANTRIEB

Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/Zylinder,

81,0 kW (110 PS) bei 7750/min*, 119 Nm

bei 6000/min*, 1170 cm³, Bohrung/Hub:

101,0/73,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kardan

FAHRWERK

Tragender Motor-Getriebe-Verbund aus

Stahl, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf:

103 mm, Radstand: 1476 mm, Upside-down-

Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, Zentralfederbein

ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis

und Zugstufe. Federweg vorn/hinten:

120/120 mm, Leichtmetall-Speichenräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Continental Road Attack 2C, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben- Schwimmsattel

hinten, ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

76,5 kW (104 PS) bei 195 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;

0 –200 km/h: 13,3 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,2 s; 100 –150 km/h: 4,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

217 km/h

GEWICHT

222 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3 %,

Tankinhalt: 18,0 Liter

SETUP GABEL

Keine Einstellmöglichkeiten

SETUP FEDERBEIN

K.A.

GRUNDPREIS

14500 Euro, Test maschine: 14500 Euro

MESSWERTE

Motorleistung

90

120

80 110 BMW RnineT

70 100 81,1 kW (110 PS)

90 bei 7500/min

60

80 115 Nm bei

50 70 6200/min

40 60

50

120

30

40

110

20 30

20

100

10

10

kW PS

90

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Smoother Boxer mit schönem Antritt. Die

Wellen und Dellen sind im Fahrbetrieb kaum

spürbar – zum Supersport taugt‘s nicht.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250


Allerdings – das will ich nicht beschönigen

– verblasste meine Traurigkeit

augenblicklich, als ich den 1200er-Boxer

dann an der Stadtgrenze zum ersten

Mal richtig abfeuerte. Man möge es

mir nicht übel nehmen, aber wenn ich

auf einem scharfen Eisen sitze, bläst es

mir die Sorgen und die Unannehmlichkeiten

des Alltags einfach aus dem

Hirn. In der Psychologie heißt das „Kärcher-Effekt“.

Glaube ich.

Ursprünglich: slowakischer

Fanclub von Lou Reed?

WIESO

RETROS

OHNE

FAHRWERK?

01

02

01 Selbst das

Typenschild vorn

am Rahmen strahlt

Retro-Spirit aus

02 Man mag noch

so rückwärtsorientiert

sein, aber dass

die bayrische Retro-

Kuh eine gescheite

Gabel auf Höhe der

Zeit bekommen hat,

darf niemanden

betrüben

Ursprünglich nannten die Bayern die

R nine T – zumindest den ersten Prototypen

davon – „LoRider“. Die vor etlichen

Jahren auf der Intermot präsentierte

Maschine hat nicht nur mir voll

getaugt, sondern auch vielen anderen.

Der Name war allerdings irgendwie eigenartig.

Für mich klang das in Ex-Ostblock-Intonation

wie der slowakische

Fanclub von Lou Reed. Harley-Davidson

aber erkannte in „LoRider“ ganz

klar ihren „Low Rider“ und setzte die

entsprechenden Rechte durch. Kein

Schaden, denke ich. Mir geht zwar

auch R nine T nicht leicht von der Zunge,

aber es passt irgendwie besser als

LoRider. Vor allem, weil ja an der bayrischen

Retrowumme nichts „low“ ist. Im

Gegenteil. BMW legt den anderen Herstellern

von klassischen, auf das Wesentliche

reduzierten Maschinen die

Latte sehr hoch. Die Kawasaki W800

und die Moto Guzzi V7 lösen mit ihren

48 PS sowieso einen fürchterlichen Depri-Schub

aus, wenn sie mit dem 110-

PS-Boxer der R nine T konfrontiert wer-

46 PS 10/2014


den, und auch die immerhin rund 70

PS starke Bonneville-Baureihe von Triumph

macht überhaupt keine Meter.

Nicht nur wegen der fehlenden Leistung

und des fehlenden Drehmoments,

sondern auch – möglicherweise sogar

vor allem – wegen des Fahrwerks.

46-mm-USD statt Telelever.

Man freut sich sehr

Der Telelever ist sicher eine tolle Erfindung

und hat sich in der Praxis beim

lockeren bis forschen Straßenfahren

sehr bewährt, aber bei rennorientierter

Anraucherei ist mir eine herkömmliche

Gabel einfach lieber (natürlich darf es

keine aus der Zahnstocher-Abteilung

sein!). Im Gegensatz zum Telelever

taucht die Maschine beim Ankerwurf

vorne deutlich ein. Dadurch wird nicht

nur die Geometrie zugunsten eines

besseren Einlenkverhaltens verändert,

sondern man spürt den Vorderreifen

auch klarer. Blindes Vertrauen ist

schon gut, aber klares Feedback ist

mir lieber. Da traut man sich einfach

mehr. So gesehen freut es mich ungemein,

dass sie der R nine T eine 46er-

USD spendiert haben. Mit sportlichem

Setting. Möglicherweise gibt es Menschen,

die damit hadern, dass jegliche

Einstellmöglichkeit fehlt, ich aber nicht.

Ich bin froh darüber. Die Ingenieure

haben eine wirklich gute Gabelabstimmung

gefunden – und ich kann sie

nicht durch Klicks in die falsche Richtung

verwässern. Dafür habe ich ja ein

besonderes Talent.

Erhaben ist der Paralever. Diese optisch

sehr spektakuläre Art der Hinterradführung

ist mittlerweile technisch

dermaßen ausgereift, dass ein verständnisloser

Freak wie ich nichts anderes

als Bewunderung aussprechen

kann und salopp formuliert Folgendes

beobachtet: Der Spaghetti-Wutzler (also

der Kardan) arbeitet tatsächlich unauffällig,

die Stabilität des Hecks ist absolut

ausreichend für kontrollierte, kleine

Slides zum Testen der Asphaltgüte,

die Transparenz ist in erfreulich hohem

Ausmaß gegeben. Lediglich die Zugstufe

des zentralen Federbeins ist mir

einen Hauch zu gering. Mir persönlich

federt das eine Nuance zu forsch aus.

Aber darauf stellt man sich rasch ein.

Und weil auch die Bremserei – radial

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 47


SCHURLI,

ES WAR

HERRLICH!

montierte Monoblocks beißen in 320er-

Scheiben – großartig funktioniert, kann

man die R nine T mit gutem Gewissen

entfesselt durch das freie Land feuern.

W800, V7, Bonneville, Thruxton und Co.

sind dagegen echte Schlapfen – die genannten

Maschinen, deren Charisma

ich sehr schätze, mögen es mir nicht

übel nehmen. Aber auch der Dauerbrenner

XJR 1300 und die geheime

Schönheitskönigin CB 1100 F können

der Bayrischen in Bezug auf das Fahrwerk

nicht ganz folgen. Warum die

meisten Hersteller glauben, dass Nakeds

mit Retro-Flair kein ordentliches

Fahrwerk brauchen, weiß ich wirklich

nicht. Je geringer die Motorleistung,

desto wichtiger ist das Fahrwerk, weil

man ja mit viel Schwung durch die Radien

muss. Es sei denn, man wird gerne

den ganzen Tag hergebrannt. Möglicherweise

gibt es tatsächlich Menschen,

die sich gut fühlen, wenn sie

abends zu Hause ihrem Wellensittich

erzählen: „Schurli, es war herrlich!

Heute haben mich sicher vierhundert

andere Motorräder überholt! Es ist so

wunderbar, wenn man den ganzen Tag

in den Boden gestampft wird. Ein

Traum!“ Aber so richtig viele werden

das nicht sein. Denke ich.

Elektronik: Mir taugt es, wenn

viel fehlt

Echte Racer werden die spektakulären

Entwicklungen im Elektronik-Sektor

großartig finden. Für mich aber sind

Traction-, Wheelie- und Launch-Control

zwar auch Meisterwerke der Technik,

aber ich will sie beim Motorradlfahren

nicht unbedingt haben. In meinen Augen

gewinnt die R nine T sehr viel, weil

ihr der elektronische Überbau fehlt. Sie

ist eine auf das Wesentliche reduzierte

Maschine, die auch ohne Fahrhilfen

sehr gut zu kontrollieren ist. Der brachiale

Boxer schwemmt schon im unteren

Bereich dammbruchartig Drehmoment

auf die 180er-Walze und lässt

dann über das gesamte Drehzahlband

nicht mehr nach. Keine Frage, dort wo

orgiastische Vierzylinder erst zum

wirklichen Leben erwachen, hängt der

Boxer bereits verzweifelt im Begrenzer,

aber das nutzbare Band ist trotzdem

breit. Von 3000 bis 8000/min spielt es

Granada. Begleitet von einem heiser

röhrenden Klang fasst man einen

Schub aus, der einen an den Statisten

auf der Straße vorbeireißt, als ob sie im

48 PS 10/2014


Asphalt verschraubt wären. Zweifellos

gibt es Eisen, die für den harten Angriff

am Pass der guten Hoffnung noch besser

geeignet sind als die 222 Kilo

schwere Retrowumme, doch man kann

mit ihr auch in einer sehr resch agierenden

Partie mitfahren und hat durchaus

die Chance, als Erster beim Gipfelwirt

den Pfefferminztee zu bestellen.

Verirrt man sich aber auf eine Rennstrecke,

darf man nur mit Achtungserfolgen

in der Touristenklasse rechnen.

Fährt man bei den Supersportlern mit,

braucht man zweierlei: Erstens eine

wirklich stabile Psyche und zweitens

die Einsicht, dass eine Kuh nur so lange

glücklich sein kann, so lange sie

sich nicht in den Kopf gesetzt hat, ein

Pferd zu werden.

Sobald man sich daran gewöhnt

hat, dass man aufgrund des langen

Tanks doch eine Spur weiter vom Lenker

entfernt sitzt als auf Supersportlern

oder sportlichen Nakeds und die relativ

lange Maschine mit dem relativ flachen

Lenkkopfwinkel nicht gedankengesteuert

abbiegt, sondern durchaus

den manuellen Input des Fahrers fordert,

kann man mit der R nine T wirklich

forsch wüten. Rücksicht nehmen

muss man im entsicherten Modus eigentlich

nur auf den Boxer. Durch die

längsliegende Kurbelwelle gibt es halt

bei jedem Schaltvorgang ein gewisses

Nickmoment. Je höher die Drehzahl

und je ambitionierter der Gangwechsel,

desto stärker das Moment – klar.

Als ich das erste Mal den Motor voll

brüllen ließ und die R nine T von null

auf 240 km/h am Tacho beschleunigte

(herrlicher Anriss!), wusste ich, warum

die an sich wunderbar ausbalancierte

und gutmütig ausgelegte Maschine einen

Lenkungsdämpfer hatte. Zur Hölle,

bei Vollgas ging vom Einser in den

Zweier ein echter Ruck durch die Maschine,

der sich deutlich in den Lenker

fortsetzte, vom Zweier in den Dreier

auch noch. Dann wurde es ruhiger. Das

dürfte an den stabilisierenden Kräften

der sich immer schneller drehenden

Räder liegen.

Um hier keine Missverständnisse

aufkommen zu lassen: Diese Nickmomente

sind keineswegs erschreckend

oder besorgniserregend, sondern typische

Erscheinungen des charismatischen

Boxers, den ich persönlich für

ein mörder Triebwerk halte. Es wundert

mich nicht, dass die Bayern seit

90 Jahren darauf vertrauen – und ihn

seit 90 Jahren immer weiterentwickeln.

Die R nine T weist den Weg in

die Zukunft

Das derzeit sehr große Interesse an

Café Racern und Retro-Maschinen ist

sicher mit ein Grund, dass die R nine T

weggeht wie die warmen Semmeln.

Überspitzt formuliert hat BMW gezeigt,

dass Retro nicht Restmüll sein muss.

Und ich bin sicher, dass die Bayern

damit einen Trend einläuten werden.

Neue Retro-Eisen von anderen Herstellern

werden kommen, und wir dürfen

uns auf rund 100 PS und ernstzunehmende

Fahrwerke freuen. Genau das,

was ich mir seit langer Zeit wünsche.

Warum das niemand außer den Bayern

bisher gebaut hat, wird für mich ein

ewiges Rätsel bleiben.

Naja, und das andere Rätsel dürfte

zum Glück bald wieder freikommen.

Es sei denn, Rod setzt seinen Plan, von

dem ich ihm dringend abgeraten habe,

in die Tat um und brät tatsächlich die

Tochter des Postenkommandanten an.

FAZIT

„BAYRISCHE PIRATEN ENTERN

DAS SCHIFF MIT GROSSER MACHT“

Es hat lange gedauert, bis sich die Bayern getraut haben, ein „altes“ Eisen

auf den Markt zu bringen, aber jetzt entern sie mit großer Macht das Schiff,

das im Zeichen der Retro-Maschinen und Café Racer im Ozean der Leidenschaft

unterwegs ist. Mich erinnert das an das Erscheinen der S 1000 RR.

Auch damals haben die Bayern, als sie sich nach jahrzehntelanger Herumdümpelei

in seichten Gewässern entschlossen, eine Supersport-Kanone zu

bauen, keine Zweifel aufkommen lassen und einfach 20 PS mehr in den Reihenvierer

gefüllt als die fassungslose Konkurrenz. Die R nine T ist derzeit

das beste Retro-Eisen und wird weltweit den Ehrgeiz von Ingenieuren und

Entwicklern wecken. Kein Schaden, denke ich. Im Gegenteil.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 49


LIMITED EDITION

STINGL-YAMAHA YZF-R6

DIE GRAN

50 PS 10/2014


Dafür ist er bekannt, der

600er-Brenner von Yamaha:

Quirlig, drehfreudig und agil,

aber unter 10 000/min geht

einfach nichts. Doch das stimmt nur

bedingt. In der Serie ist das sicher so

und bestimmt auch bei den IDM-Bikes,

bei denen einem Stocksport-Reglement

folgend kaum Eingriffe am Motor erlaubt

sind. Was jedoch geht, wenn das

Motorrad keinem regulativen Limit unterliegt,

durften wir am Sachsenring

herausfinden. Die Stingl-Brüder Thomas

und Tino (www.stinglmotorsport.

de) überließen dort nämlich PS ihre

Version der R6. Als Tester Pascal Eckhardt,

der nicht nur einst den Yamaha-

R6-Cup gewann, sondern mit der R6

auch IDM-Supersport-Siege einfuhr,

von der Stingl-Yamaha stieg, war es um

ihn geschehen. „Die geht, Wahnsinn,

wie die geht!“, freute sich Ecke. Die

1.29-min-Runden im Trainingsverkehr

unterstrichen seine Begeisterung.

„Unsere IDM-R6 bei SKM hatte

schon auch 135 PS“, so Pascal, „aber

147 PS am Rad mit so viel Druck schon

unterhalb der 10 000er-Marke – das ist

irre.“ Dafür haben sich die beiden

Jungs aus Chemnitz aber auch ganz

schön ins Zeug gelegt und investiert.

CP-Schmiedekolben, YEC-Kit-Nockenwellen,

dazu den Zylinderkopf und die

Ventilsitze optimiert, die feingewuchtete

Kurbelwelle, speziell angefertigte

Karbonansaugtrichter und eine sehr

schöne SC Project-Komplettanlage aus

Titan im Moto2-Stil (die wir leider im

Fahrbetrieb auf dem Sachsenring nicht

genießen durften), dazu die Verdichtung

rauf auf 14,2:1 – so kommen die

Leistung und die blitzsaubere Laufkultur

des Vierzylinders zustande.

Selbstverständlich fährt man damit

nicht automatisch so schnelle Runden.

Das Gesamtgewicht von 146 Kilo erfordert

weiteres Tuning. Zumal der große

Febur-Racingkühler nicht gerade beim

Gewichtsparen hilft. Das tut zum Beispiel

die YEC-Kit-Lichtmaschine, Anlasser

samt Batterie wanderten in die Altteile-Kiste.

Der Kit-Kabelbaum spart

auch ein paar Gramm. Richtig Gewicht

DIOSE

Yamahas

Supersport-Waffe

bietet eine grandiose Basis

für geradezu perfekte Rennmotorräder.

Die ultimative

YZF-R6 kommt aus Sachsen.

Text: Uwe Seitz; Fotos: Andy Glänzl

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 51


DATEN

GEWICHT

146 kg

LEISTUNG

147 PS

PREIS ca. 41000 Euro

Leistung am Hinterrad

160

150 Yamaha Stingl R6

140 147 PS

130 bei 14000/min

120 74 Nm

110 bei 13 600/min

100

90

80

70

60

50

80

40

60

30

20

40

10

PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Dreht, dreht, dreht und drückt – die klasse

Performance der Stingl-Yamaha wird

im Diagramm ersichtlich, ausnahmsweise

nur anhand der Hinterradleistung.

purzelt selbstverständlich mit den Marchesini-Magnesium-Rädern

und dem

selbst gebauten, sehr kompakten Rahmenheck,

über dem ein selbst entworfener

Höcker sitzt, den sich die Stingls

bei der letzten 250er-GP-Honda abgeschaut

haben.

Auch der Rest der Rennverkleidung

an dieser Yamaha entstammt den Ideen

von Thomas und Tino, denen das übliche

R6-Plastik zu schmal geschnitten

war. Und tatsächlich: Mit der etwas

breiteren, aber immer noch sehr

schlüpfrigen Frontverkleidung wird

der R6-Reiter hervorragend aus dem

Wind genommen, kann wunderbar tief

dahinter abtauchen.

Perfektion, wohin das Auge

auch blickt

Bis hierher ist das schon ein großartiges

Motorrad! Aber es kommt noch

besser, denn selbstverständlich machten

sich die Jungs mit Akribie, großem

Sachverstand und mit ihrer ganzen Racing-Erfahrung

ans Fahrwerk. Am Hinterrad

arbeitet ein 46er-Öhlins-Federbein,

das Thomas Stingl ebenso passend

auf die Berg-und-Talbahn am

Sachsenring abstimmte wie die überarbeitete

Öhlins-Gabel. Damit konnte man

es beispielsweise wunderbar in die

Senke laufen lassen und vor der Sachsenkurve

spät den Anker werfen.

Apropos: Die Bremsanlage war

ein Genuss. Die Dosierbarkeit der

Brembo-P4-Monoblocks mit Titankolben

und -pumpe war atemberaubend,

Drehmoment in Nm

Leistung am Hinterrad, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

was einem das schwierigste Stück der

Piste, das Omega, richtiggehend leicht

von der Hand gehen ließ. Besonders in

Verbindung mit diesem irre leichten

Handling. Da passte nach dem kurzen

Bergabstück der Ausgang rechts wieder

hinauf zur ersten blinden Kuppe

Runde um Runde.

Die Konzentration auf den Bremspunkt

wurde auf der Stingl-Yamaha

durch absolut nichts getrübt, denn das

Runterschalten geriet mit dem Schaltautomaten

mit Blipper-Funktion zur

völligen Nebensache. Weil die Elektronik

das kupplungsfreie Einlegen des

nächstkleineren Ganges ermöglicht

und selbstständig Zwischengas gibt,

fällt das späte Bremsen längst nicht

mehr so schwer. Hilfe kommt hier zusätzlich

vom Fahrwerk, denn auch in

der Bremszone verhielt sich die R6

sauber, unterstrich das gute Setup an

Gabel und Federbein. Lediglich vor der

fiesen, weil hängenden Rechts nach

Start/Ziel ließ sie ein etwas instabiles

Heck spüren.

Dort flogen wir aber auch mit irrer

Power heran, denn wie dieses Motorrad

das Gas am tiefsten Punkt der einzig

echten Geraden annahm und dann

blitzsauber und mit dieser typischen

Vierzylinder-R6-Gier bis über 14000/

min drehte, das war einfach grandios.

Ecke war etwas von den Dunlop-

16,5-Zoll-Slicks enttäuscht, die ihm

nicht genug Grip boten, aber wir waren

uns beim Feierabend-Bier in zwei

Punkten absolut einig: So ein Tag geht

leider viel zu schnell vorbei, und

so ein Motorrad unterstreicht

dick und

fett, warum das

Heizen auf Rennstrecken

so irre

Spaß macht.

„Die ging Uwe,

Wahnsinn, wie

die ging!“ Absolut

Ecke!

Bei diesem Motorrad passt alles:

spielerisches Handling, satte Power,

grandiose Bremsen, durchdachte

Technik und blitzsauberer Aufbau. Enthusiasmus

und Können in Reinkultur

52 PS 10/2014


01 Am Lagerspiel optimierte, deutlich

leichtere Umlenkung an Federbein

und Schwinge

02 Geniale Konstruktion: Schnellverschlüsse

von Stäubli an den

Stahlflex-Bremsleitungen vorn

03 Selbst entwickelte und CNCgefräste

Gabelbrücken mit dreifacher

Klemmung, dahinter ein AIM

MXL Pista-Dashboard

01

02

03

PS 10/2014 53


TEST

GÜNSTIGE REIFEN

GÜNSTI

Reifen sind an Sportmotorrädern

das am häufigsten

getauschte Verschleißteil.

Da kann man schon

auf die Idee kommen,

dort zu sparen. PS testet

Budget-Reifen und Pellen

exotischer Hersteller.

Text: Robert Glück; Fotos: M. Pighini,

Jahn (1), mps-Fotostudio (8)

GUM

54 PS 10/2014


GE

Wer ein sportliches Motorrad

fährt und moderne

Straßensportreifen auf

den Felgen hat, wird

heutzutage fast jeden Meter auf den

Gummis genießen können. Wie zum

Beispiel der letzte Reifentest von PS in

Ausgabe 5/2014 zeigt, bewegen sich

die aktuellen Gummis aller Premium-

Hersteller auf einem nahezu überirdischen

Niveau. Sie unterscheiden sich

im Trockenen wenig, bei Nässe allerdings

deutlich stärker.

Natürlich haben diese Reifen ihren

Preis, schließlich entwickeln die Hersteller

ihre Produkte mit enormem Aufwand.

Dazu kommt noch, dass die

Gummis auf sportlichen, drehmomentstarken

Naked Bikes oder Supersportlern

heftig rangenommen werden und

entsprechend stark verschleißen –

trotz der Bemühungen der Firmen,

Haftung und Haltbarkeit mit jeder Reifengeneration

zu verbessern.

Da kann ein Motorradfahrer mit gestresstem

Geldbeutel schon mal auf die

Idee kommen, sich nach günstigeren

Alternativen zu den aktuellen Premium-Gummis

umzuschauen. Und wird

bei den selben Herstellern fündig, die

auch die Top-Pellen im Angebot haben.

Diese vermarkten die Vorgänger der

aktuellen, heißen Sohlen als sogenannte

„zweite“ oder „dritte“ Produktschiene

parallel zu den aktuellen Reifen. Im Fall

von Bridgestone wird neben dem S20

MIS

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 55


EVO der BT 16 PRO angeboten, der erst

2011 vom ersten S20 abgelöst wurde,

und Michelin stellt dem aktuellen Pilot

Power 3 die erste Generation des Pilot

Power an die Seite. Doch wie sieht es

mit der Performance der älteren Herrschaften

aus?

Lohnt es sich 50 Euro zu sparen,

wenn das zu Lasten der

Performance geht?

Der direkte Vergleich der Generationen

beginnt nicht auf der Teststrecke, sondern

beim Einkauf der Gummis. PS recherchierte

die Preise der getesteten

Reifen in der Größe 120/70 ZR 17 und

190/55 ZR 17 in vier verschiedenen

Online-Portalen (motorradreifendirekt.

de, mopedreifen.de, tirendo.de und reifen2go.de).

Beim Bridgestone-Pärchen

S20 EVO und BT 16 PRO ermittelten wir

einen Preisvorteil von knapp 53 Euro

für den BT 16 PRO (Satz S20 EVO

durchschnittlich 246,35 Euro, BT 16

PRO 193,49 Euro), bei Michelin einen

Vorteil von etwas über 52 Euro für den

alten Pilot Power (Satz Pilot Power 3

238,23 Euro zu 185,96 Euro). Wer rein

auf die Performance eines Reifens

schaut, dem wird klar, dass sich die

günstigen Gummis nicht rechnen. Bei

einer angenommenen durchschnittlichen

Laufleistung von 4000 Kilometern

beläuft sich die Ersparnis gerade mal

auf 0,125 Cent pro Kilometer! Und das

bei einer deutlich schlechteren Nasshaftung

und spürbaren Einbußen in

den Trockenfahreigenschaften. Selbst

wer seine Pellen bereits in 2500 Kilo-

BRIDGESTONE

S20 EVO

BRIDGESTONE

BT 16 PRO

MICHELIN

PILOT POWER 3

TROCKENTEST

max.

Punkte

Punkte

TROCKENTEST

max.

Punkte

Punkte

TROCKENTEST

max.

Punkte

Punkte

Kaltlaufverhalten 10 9

Handling 30 26

Zielgenauigkeit 30 26

Stabilität 30 26

Grip 40 35

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 27

Ergebnis Trockentest 200 176

NÄSSETEST

Rundenzeit nass: 1.14,3 min

Handling 10 9

Zielgenauigkeit 10 9

Grip 30 29

Verh. im Grenzbereich 20 18

Feedback 20 18

Bremsweg*: 42,9 m 10 9

Ergebnis Nässetest 100 92

GESAMTSUMME 300 268

FAZIT Der Primus des letzten Reifentests

zeigt wieder, dass er die Referenz in Sachen

Premium-Reifen ist. Ohne große

Schwächen im Trockenen sammelt er eifrig

Punkte und fühlt sich auch im Nassen

pudelwohl. Dort ist zwar der Michelin etwas

schneller, doch die Qualitäten des

S20 EVO auf Landstraße und Rennstrecke

machen ihn zu einem sehr ausgewogenen

Allroundreifen.

PLATZIERUNG 1.

56 PS 10/2014

* aus 100 km/h

Kaltlaufverhalten 10 9

Handling 30 24

Zielgenauigkeit 30 23

Stabilität 30 24

Grip 40 33

Verh. im Grenzbereich 20 16

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8

Feedback 30 23

Ergebnis Trockentest 200 160

NÄSSETEST

Rundenzeit nass: 1.16,8 min

Handling 10 7

Zielgenauigkeit 10 7

Grip 30 26

Verh. im Grenzbereich 20 16

Feedback 20 17

Bremsweg*: 45,8 m 10 8

Ergebnis Nässetest 100 81

GESAMTSUMME 300 241

FAZIT Ende 2011 wurde der BT 16 PRO

von der ersten S20-Version abgelöst. Der

nun als Budget-Reifen vermarktete Gummi

ist nach wie vor ein starkes Produkt,

das vor allem durch seine Ausgewogenheit

gefällt. Er ist ein treuer Wegbegleiter

unter allen Witterungsbedingungen, kann

aber natürlich nicht ganz mit den modernen

Sportreifen mithalten. Wer keine Top-

Performance braucht, fährt gut mit ihm.

PLATZIERUNG 3.

* aus 100 km/h

Kaltlaufverhalten 10 9

Handling 30 28

Zielgenauigkeit 30 26

Stabilität 30 24

Grip 40 35

Verh. im Grenzbereich 20 16

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 26

Ergebnis Trockentest 200 173

NÄSSETEST

Rundenzeit nass: 1.13,5 min

Handling 10 9

Zielgenauigkeit 10 9

Grip 30 30

Verh. im Grenzbereich 20 18

Feedback 20 18

Bremsweg*: 43,3 m 10 9

Ergebnis Nässetest 100 93

GESAMTSUMME 300 266

FAZIT Ist der Pilot Power 3 montiert, fiebert

man Regen förmlich entgegen. Kühle

und nasse Bedingungen sind sein Spezialgebiet,

dann gript kein Zweiter besser

als er. Doch an heißen Tagen auf hart gefahrenen

Superbikes kommt der Michelin

an seine Grenzen, er wird ein wenig

knautschig und seine Zielgenauigkeit verschlechtert

sich etwas. Auf der Landstraße

ist er dennoch eine Macht.

PLATZIERUNG 2.

* aus 100 km/h


metern schlachtet, der legt mit den modernen

Gummis nur 0,02 Cent/km

drauf. Sparfüchse sollten zudem bedenken:

Es ist davon auszugehen, dass

S20 EVO und Pilot Power 3 mindestens

genauso lange, wenn nicht gar länger

halten. Denn ihre Dual-Compound-Mischungen

sind schlichtweg die moderneren.

Kostenseitig ist es also nur dann

ratsam die älteren Gummis aufzuziehen,

wenn absolute Ebbe in der Kasse

herrscht. Seitens der Fahreigenschaften

sind S20 EVO und Pilot Power 3 ih-

MICHELIN

PILOT POWER

TROCKENTEST

max.

Punkte

Punkte

Kaltlaufverhalten 10 8

Handling 30 25

Zielgenauigkeit 30 24

Stabilität 30 22

Grip 40 31

Verh. im Grenzbereich 20 16

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 7

Feedback 30 21

Ergebnis Trockentest 200 154

NÄSSETEST

Rundenzeit nass: 1.17,3 min

Handling 10 7

Zielgenauigkeit 10 7

Grip 30 24

Verh. im Grenzbereich 20 17

Feedback 20 15

Bremsweg*: 46,4 m 10 8

Ergebnis Nässetest 100 78

GESAMTSUMME 300 232

FAZIT Vor gefühlten 100 Jahren eroberte

der erste Pilot Power die Sportreifenwelt

und hatte sie über Jahre hinweg fest im

Griff. Selbst heute verkauft sich der Klassiker

unter den Sportpellen als Budget-

Reifen noch wie geschnitten Brot, da seine

Performance vielen Sportfahrern noch

ausreicht. Dennoch ist ihm vor allem in

der Stabilität auf heutigen, bärenstarken

Superbikes sein Alter anzumerken.

PLATZIERUNG 4.

* aus 100 km/h

SO

REIFEN

TESTET PS

Wir haben die Budget-Reifen von Michelin

und Bridgestone auf einer BMW S

1000 RR in den Größen 120/70 ZR 17 und

190/55 ZR 17 mit dem vom Hersteller

empfohlenen Luftdruck gefahren (v.

2,5/h. 2,9 bar, kalt gemessen). Die Billig-

Reifen mussten auf einer Honda CB 1000

R in den Größen 120/70 ZR 17 und 180/55

ZR 17 ebenfalls mit vom Hersteller empfohlenen

Luftdruck (v. 2,5/h. 2,9 bar, kalt

gemessen) ran. Teststrecken waren die

dauerbewässerte Nassstrecke von

Bridgestone in Nettuno (I) sowie der dortige

Trockenhandling-Kurs. Außerdem

wurden die Gummis auf der Autobahn

und der Landstraße rangenommen.

Gefahren wurde in sportlich-ambitioniertem

Tempo. Beurteilt wurde Folgendes:

KALTLAUF Wie lange benötigt ein Reifen,

bis er auf Betriebstemperatur ist,

wie fühlt er sich dabei an?

HANDLING Welche Lenkkraft wird benötigt,

um das Bike in Schräglage zu bringen

oder es in langsamen/schnellen

Kurven auf Linie zu halten?

ZIELGENAUIGKEIT* Sie wird in unterschiedlich

schnellen Passagen mit verschiedenen

Kurvenradien ermittelt und

gibt darüber Auskunft, wie das Motorrad

dem gewünschten Kurs folgt, der über

die Lenkkräfte vorgegeben wird, oder ob

deutliche Linienkorrekturen erforderlich

sind.

Stefano Marrucci ist passionierter

Surfer und pfeilschneller Rad- und

Reifenmonteur. Er war schon beim

großen Sportreifentest (PS 5/2014)

ein verlässlicher Helfer – danke!

STABILITÄT Wie stabil fährt das Motorrad

in (Wechsel-)Kurven, über Bodenwellen

und beim Beschleunigen in

Schräglage? Liegt das Motorrad bei

hoher Geschwindigkeit satt oder neigt

es zum Pendeln? Die Stabilität wird in

unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen

in großer Schräglage beim Beschleunigen

und bei hoher Geschwindigkeit

getestet, also in Situationen, in

denen sich Reifen aufschaukeln können.

GRIP* Ist die Summe der Gesamthaftung

eines Reifens. Beinhaltet die Seitenhaftung,

also die Seitenführung in maximaler

Schräglage auf nassem und trockenem

Untergrund und die Haftung beim

Geradeaus-Beschleunigen.

VERHALTEN IM GRENZBEREICH*

Beherrschbarkeit des Reifens im Grenzbereich

der Haftung. Der Test wird im

Nassen und Trockenen durchgeführt.

AUFSTELLMOMENT Beim Bremsen

in Schräglage richtet sich ein Motorrad

je nach Verzögerung und Reifenkontur

unterschiedlich auf. Diese Reaktionen

muss der Fahrer mit einer Gegenkraft

(Drücken) am kurveninneren Lenkerende

korrigieren.

FEEDBACK Welche Rückmeldung liefert

ein Reifen an den Piloten? Je klarer diese

ist, desto einfacher und risikoloser kann

im Grenzbereich gefahren werden.

*Die mit Stern gekennzeichneten Kapitel sind auf Motorräder übertragbar,

die eine ähnliche Geometrie wie die BMW S 1000 RR besitzen

WWW.PS-ONLINE.DE


BILLIG –

ren Vorgängern (siehe Bewertungskästen

S.56/57) haushoch überlegen.

Bleibt nur noch die psychologische

„Den Reifen kenne ich, den fahre ich

schon immer“-Ebene. Da gilt ganz klar:

Leute, wir sind mit Reifen nicht verheiratet!

Neues auszuprobieren ist nicht

verboten und führt nicht in die Hölle –

im Gegenteil, manchmal erleuchtet es

regelrecht. Also traut euch!

Bevor ihr Exoten kauft, greift

zu Bewährtem oder lauft

Wer des Öfteren durchs Netz surft und

nach Reifen Ausschau hält, ist sicherlich

schon das eine oder andere Mal

über exotische Motorradreifen-Hersteller

gestolpert. Da poppen Namen hoch

wie Full Bore USA, Nankang, Maxxis

oder Mitas. Während Maxxis und Mitas

noch halbwegs vertraut klingen, läuten

bei Full Bore und Nankang innerlich

die Alarmglocken, macht sich unterbewusst

Misstrauen breit.

Doch PS hält sich an seine Ansage,

mal Neues zu probieren, und hat alle

vier Marken einem regulären Vergleichstest

unterzogen. Im Frühjahr

2014 rückten wir mit den Kollegen von

MOTORRAD zum großen Reifentest aus

und testeten unter anderem auch die

vier folgenden Exotengummis: Full

Bore USA M-1 Street Sport, Maxxis Supermaxx

Radial, Mitas Sport Force und

Nankang WF-1. Allesamt wurden bei

www.motorradreifendirekt.de von Privatpersonen

gekauft und dem Testfeld

zugeführt. Gefahren wurden die Reifen

ebenso wie alle anderen auf dem Trocken-

und Nasstestgelände von

Bridgestone in Nettuno (Italien), auf

der Landstraße und auf der Autobahn.

Während wir die Budget-Reifen auf einer

BMW S 1000 RR testeten, wurden

die exotischen Gummis auf einer Honda

CB 1000 R in den Dimensionen

120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 gefahren.

Die Bewertungen der Budget-Reifen

Bridgestone BT 16 PRO und Michelin

Pilot Power sind deshalb nicht eins

zu eins auf die Billig-Reifen übertragbar.

Tendenziell können die Eigenschaften

nur verglichen werden, was

aber Anhaltspunkte zu den Produkteigenschaften

ergibt.

Doch nun zu den Exoten. Warum

sollte ich den Reifen eines in Europa

unbekannten Herstellers kaufen?

Genau, der Kohle wegen. So kostete

ein Satz Nankang in 120/70-17 und

180/55-17 im Netz knapp unter 130

Euro, der Full Bore unter 150 Euro und

der Maxxis unter 190 Euro. Schnäppchen

also? Nicht ganz, denn die bewährten,

hier aber nicht zeitgleich mitgetesteten

Produkte, der Bridgestone

ABER

GUT?

Bei Internet-Reifenhändlern

tummeln sich uns unbekannte

Reifentypen.

PS testet einige der Pellen

BT 16 PRO und Michelins Pilot Power,

gibt es im Satz bereits für rund 180

Euro auf dem Markt. Wer immer noch

zu den Exoten-Reifen schielt, bitte

schön. PS hat alle vier gefahren und

war dabei des Öfteren am und überm

Limit. Vor allem bei Nässe kommen die

No-Names auf keinen grünen Zweig.

Was nahelegt, dass die verwendeten

Gummimischungen technologisch nicht

auf der Höhe der Zeit sind. Im Trockenen

offenbaren die Billig-Pellen dann

teils massive konstruktive Nachteile.

Beherrschen sie das Geradeausfahren

noch, wird es, einmal aus der Mittellage

gebracht, spannend. Allen gleich ist,

dass es an Handling und Zielgenauigkeit

fehlt, auch die Kurvenstabilität lässt

58 PS 10/2014


zu wünschen übrig. Weiteres heftiges

Manko ist die schlechte Rückmeldung,

die alle (nicht) liefern – bis auf einen.

Mitas ruft die 2014 hergestellten

Sport Force zurück

Der Mitas Sport Force ist konstruktiv

der modernste Reifen unter den Exoten,

wurde erst Ende 2013 auf den

Markt gebracht. Er hinterließ bei der

Präsentation und im Frühjahr beim

Test einen sehr guten Eindruck. Handling,

Stabilität, Grip und Lenkpräzision

sind auf hohem Niveau, der Mitas kann

bei Trockenheit aus dem Stand mit

aktuellen Tourensportreifen mithalten.

Nur bei Nässe offenbart er leichte

Schwächen in der Haftung. Doch der

aktuelle, präventive Rückruf aller Mitas

Sport Force-Reifen Baujahr 2014 zeigt

deutlich, wie schwer es ist, einen guten

Motorradreifen zu bauen. Und das legt

folgenden Schluss nahe: Kaufen Sie

bewährte und bekannte Marken und

geizen Sie gerade bei Reifen nicht an

ein paar Euro.

FAZIT

Wer beim Reifenkauf spart, spart

falsch. Selbst wer die Performance

moderner Sportreifen nicht abruft

und zu den älteren, günstigeren

Produkten tendiert, sollte überlegen,

ob sich das lohnt. Es könnte

ja auch sein, dass der modernere

Reifen länger hält. Vorsprung

durch Technik eben.

FULL BORE USA

M-1 STREET SPORT

MAXXIS

SUPERMAXX RADIAL

MITAS

SPORT FORCE

TROCKENTEST

max.

Punkte

Punkte

TROCKENTEST

max.

Punkte

Punkte

TROCKENTEST

max.

Punkte

Punkte

Kaltlaufverhalten 10 7

Handling 30 22

Zielgenauigkeit 30 22

Stabilität 30 21

Grip 40 28

Verh. im Grenzbereich 20 12

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 7

Feedback 30 13

Ergebnis Trockentest 200 132

NÄSSETEST

Rundenzeit nass: 1.29,9 min

Handling 10 7

Zielgenauigkeit 10 6

Grip 30 14

Verh. im Grenzbereich 20 9

Feedback 20 7

Bremsweg*: 49,5 m 10 7

Ergebnis Nässetest 100 50

GESAMTSUMME 300 182

FAZIT Der Full Bore ist ein nicht gerade

handlicher Reifen, der bei Trockenheit einigermaßen

akzeptabel fährt. Allerdings

macht das Fahren mit ihm wenig Spaß,

da Rückmeldung, Stabilität und Grip nicht

gerade auf hohem Niveau sind. Wird es

nass, geht man besser gleich zu Fuß –

oder baut Stützräder an. Der Billig-Gummi

rutscht sowohl in Schräglage als auch

beim Beschleunigen sehr früh.

PLATZIERUNG 4.

60 PS 10/2014

* aus 100 km/h

Kaltlaufverhalten 10 7

Handling 30 25

Zielgenauigkeit 30 23

Stabilität 30 24

Grip 40 32

Verh. im Grenzbereich 20 16

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8

Feedback 30 15

Ergebnis Trockentest 200 150

NÄSSETEST

Rundenzeit nass: 1.24,5 min

Handling 10 7

Zielgenauigkeit 10 7

Grip 30 20

Verh. im Grenzbereich 20 15

Feedback 20 9

Bremsweg*: 47,3 m 10 8

Ergebnis Nässetest 100 66

GESAMTSUMME 300 216

FAZIT Maxxis bietet mit dem Supermaxx

einen bei Trockenheit und Nässe mäßig

funktionierenden Reifen an. Trotz seines

zweiten Rangs in diesem Testfeld sollte

er nur dann aufgezogen werden, wenn es

gar keine andere Alternative mehr gibt.

Im Regen bietet er zumindest einen breiten

Grenzbereich und ausreichend Haftung.

Die Rückmeldung allerdings ist

stark verbesserungswürdig.

PLATZIERUNG 2.

* aus 100 km/h

Kaltlaufverhalten 10 8

Handling 30 27

Zielgenauigkeit 30 26

Stabilität 30 26

Grip 40 35

Verh. im Grenzbereich 20 16

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8

Feedback 30 17

Ergebnis Trockentest 200 163

NÄSSETEST

Rundenzeit nass: 1.20,9 min

Handling 10 9

Zielgenauigkeit 10 8

Grip 30 21

Verh. im Grenzbereich 20 14

Feedback 20 12

Bremsweg*: 42,9 m 10 8

Ergebnis Nässetest 100 72

GESAMTSUMME 300 235

FAZIT Die Slowenen haben mit dem Sport

Force einen wirklich harmonischen, modernen

Reifen gebaut, der sich im Trockenen

richtig schön fährt. Er lenkt leichtfüßig

ein, ist stabil und zielgenau – so wie

man sich einen Reifen wünscht. Bei Nässe

gelangt er recht schnell ans Haftungslimit,

und der Grenzbereich könnte etwas

breiter sein. Seine Fähigkeiten liegen auf

dem Niveau aktueller Tourensportreifen.

PLATZIERUNG 1.

* aus 100 km/h


BEZUGSQUELLEN

DIE REIFEN von Bridgestone und Michelin

wurden bei den Importeuren bestellt

und bei einem Reifenhändler unseres

Vertrauens umgetauscht.

Die BILLIG-REIFEN besorgten die Kollegen

von MOTORRAD im Frühjahr allesamt

bei dem Online-Portal www.motorradreifendirekt.de.

Sie wurden getestet, wie sie

geliefert wurden, ein Umtausch bei freien

Händlern war nicht möglich.

NANKANG

ROADIAC WF-1

TROCKENTEST

max.

Punkte

Punkte

Kaltlaufverhalten 10 7

Handling 30 23

Zielgenauigkeit 30 22

Stabilität 30 23

Grip 40 34

Verh. im Grenzbereich 20 14

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 7

Feedback 30 13

Ergebnis Trockentest 200 143

NÄSSETEST

Rundenzeit nass: 1.25,1 min

Handling 10 6

Zielgenauigkeit 10 6

Grip 30 16

Verh. im Grenzbereich 20 12

Feedback 20 8

Bremsweg*: 42,9 m 10 8

Ergebnis Nässetest 100 56

GESAMTSUMME 300 199

FAZIT Nankangs Roadiac tritt als Einziger

der Billig-Reifen mit einer Bi-Compound-

Lauffläche an. Allerdings kann er sich mit

dieser Technologie keinen Vorteil herausfahren,

da er im Trockenen wie Nassen

zäh einlenkt und mit viel Gegenlenkkraft

auf Kurs gehalten werden muss. Der Grip

beim Beschleunigen und in Schräglage

geht in Ordnung, das Feedback ist jedoch

nicht gut genug.

PLATZIERUNG 3.

WWW.PS-ONLINE.DE

* aus 100 km/h

Trailer und mehr

www.road-derfilm.de

www.ascot-elite.de


PS-WISSEN

MOTORRAD-ELEKTRIK

VOLT,

WATT, OH

62 PS 10/2014


Nur wenn die Wegfahrsperre durch

den Sender im Knauf des Zündschlüssels

deaktiviert ist, gibt die

Elektronik alle Signale für die Motorsteuerung

frei, der Motor kann dann

gestartet werden

M… steht‘s.

Von Werner Koch; Fotos und Zeichnungen: Koch, Archiv

…ohne uns gibt‘s keinen

Strom. Wie und woher

die elektrischen Ströme

fließen, ohne die sich gar

nichts drehen

würde – hier

Schlüssel rein, umdrehen,

Knöpfchen drücken und los

geht‘s. Was heute eine Sache

von Sekunden und auch ohne

technischen Sachverstand ein Klacks

ist, trieb noch in den 70er-Jahren als

echte Prozedur so manchen Motorradfahrer

zur Verzweiflung. Mussten damals

mit Kickstarter, Choke-Hebelchen

und dem richtigen Dreh am Gasgriff

Sprit und Luft sorgfältig dosiert werden,

arrangieren heute unzählige Sensoren

und blitzschnelle Rechner das

perfekte Startverhalten und einen makellosen

Rundlauf ab der ersten Umdrehung.

Noch bevor der Schlüssel im

Schloss verschwindet, gibt ein Signal

im Knauf des Schlüssels der elektronischen

Wegfahrsperre das Okay. Erst

dann schaltet die Zündbox alle Signale

für den Start frei. Fehlt dieses Signal,

blinkt im Display meist eine als Schlüssel

symbolisierte Warnleuchte. Zwar

dreht der Motor durch, doch weder

Einspritzung noch Zündung sind aktiviert,

der Motor springt nicht an. Erst

wenn der Sender erkannt wird, stellt

die elektronische Zündbox anhand unzähliger

Informationen der Motorsensorik

ein Setup bereit, mit dem der Motor

unter allen Wetter- und Temperaturbedingungen

beim ersten Zündfunken

seine Arbeit aufnimmt.

Um sicherzustellen, dass sämtliche

Aggregate im Umfeld des Motors mit

ausreichender Spannung versorgt

sind, kappt ein Relais das permanent

geschaltete Abblendlicht und andere

Verbraucher, sobald der Startermotor

mit Strom versorgt wird. Schließlich

frisst der elektrische Antrieb ordent-

PS 10/2014 63


01

02 03

01 Wartungsfreier Lichtmaschinenstator

mit sternförmigen Wicklungen

(l.) und der Rotor mit eingelassenen

Nord- und Südpol-Magneten

02 Huckepack-Lichtmaschine, die

sturzgeschützt hinter dem Zylinderblock

sitzt und über eine Zwischenwelle

angetrieben wird

lich Strom und könnte bei einer schwächelnden

Grundspannung der Batterie

für Startschwierigkeiten sorgen. Denn

zeitgleich zum Starter müssen Einspritzdüsen,

Zündspulen, die Stellmotoren

an den Drosselklappen und alle anderen

„lebensnotwendigen“ Verbraucher

mit Strom versorgt werden. Und

den kann im Moment des Startens nur

die Batterie liefern, da die Lichtmaschine

bei der geringen Motordrehzahl

noch keine verwertbare elektrische

Leistung erzeugt. Erst ab zirka 1000

Umdrehungen, also wenn der Motor

selbstständig arbeitet, bauen die Magnetfelder

um die Spulen eine so hohe

03 Feldgeregelte Lichtmaschine,

bei der ein Erregerstrom von der

Batterie den Elektromagneten

beaufschlagt. Zwei „Kohlen“ übertragen

den Strom auf die Messinglaufflächen

des Rotors, diese müssen

als Verschleißteil regelmäßig

ausgetauscht werden

Spannung auf, dass die Ladekontrolle,

wenn vorhanden, erlischt und die

überschüssige Energie als Ladestrom

zur Batterie fließen kann.

Die Lichtmaschinenleistung ist bei

modernen, vollausgestatteten Maschinen

auf rund 600 Watt ausgelegt. Meist

sitzt das Stromaggregat direkt auf dem

Kurbelwellenstumpf am Motor und läuft

im kühlenden Ölnebel der Motorschmierung.

Weniger verbreitet ist die

sogenannte Huckepack-Anordnung, bei

der die Lichtmaschine sturzgeschützt

hinter der Zylinderbank untergebracht

ist. Weitere Vorteile: Der Motor baut

schmäler und der meist gegenläufig

zur Kurbelwelle rotierende Anker wirkt

den rotierenden Massen entgegen, was

das Handling der Maschine verbessert.

Die Nachteile: Höheres Gewicht und

ein zusätzlicher Zahnradantrieb, der

etwas Leistung kostet.

Lichtmaschinen mit sogenannten

Permanent-Magnetgeneratoren, bei

denen im Rotor wechselweise Nordund

Südpol-Magnete angebracht sind,

kommen im Motorradbau am häufigsten

vor. Diese drehen sich um den

sternförmig aufgebauten Stator, in

dessen mit Kupferdraht umwickelten

Stahlkernen der Strom erzeugt wird.

Eine weitere, aber nur noch selten

verwendete Bauart ist die feldgeregelte

Lichtmaschine. Der grundlegende Unterschied:

Anstatt der permanenten

Magneten wird der Strom von einem

Elektromagnet erzeugt, der den sogenannten

Erregerstrom von der Batterie

bezieht. Dieses System arbeitet mit sogenannten

Kohlen oder auch Bürsten,

die den elektrischen Kontakt zum

Rotor herstellen. Auch hier wird der

Strom über einen Gleichrichter/Regler

an die Batterie abgeführt.

Die Regler-Einheit wandelt zum

einen den von der Lichtmaschine erzeugten

Wechselstrom in Gleichstrom

um und reduziert zum anderen den

Ladestrom von über 14 Volt auf die

korrekte Bordnetzspannung von etwa

12,8 Volt. Um diese überschüssige

elektrische Energie abzubauen, wird

der Stromkreislauf regelrecht kurzgeschlossen.

Ein Vorgang, der eine er-

64 PS 10/2014


hebliche Wärme erzeugt, die die elektronischen

Bauteile aufheizt.

Mit der Pufferfunktion der Batterie

lassen sich für einen mehr oder weniger

langen Zeitraum sämtliche Aggregate

zuverlässig am Leben halten. Zu

diesen zählen neben der Motorelektronik

auch die hydraulische Pumpe des

ABS und dessen Steuerelemente. Bedingt

durch den hohen Strombedarf

moderner Motorräder ist die Kapazität

der Akkus enorm gestiegen. Abgesehen

von den Schwunglichtmaschinen

der Moped-Generation, die ohne jegliche

Batterie auskam, genügte bei einem

Motorrad der 70er-Jahre mit E-

Starter eine 12-Volt-Batterie mit 8 Ah

Leistung, heute muss die vollumfassende

Elektronik mit unzähligen Stellmotoren

und Sensoren mit der gut dreifachen

Batterie-Power ausgerüstet sein.

Ein Hauptstromkabel führt von der

Batterie zum Starterrelais. Von dort

werden die restlichen Verbraucher

über das Zündschloss angesteuert.

An diesem Verteiler sitzen die ersten

Hauptsicherungen, die dafür sorgen,

dass bei einem Kurzschluss der Stromfluss

unterbrochen wird, bevor ein

Kabelbrand die Bordelektrik zerstören

04 Starterrelais, an dem die Pluskabel

der Batterie (B) und des Startermotors

(M) zusammenlaufen

und das Bordnetz mit Strom versorgt

wird 05 Spannungsregler

und Gleichrichter sitzen in einem

Alu-Gehäuse mit Kühlrippen

04

06

06 Sicherungskasten mit aufgedruckter

Zuordnung der jeweiligen

Verbraucher und der Amperestärke

der Sicherungen...

07 ...die auch durch die Farbe klar

gekennzeichnet sind und immer

als Ersatz vorhanden sein sollten

05

07

28.11. Preview-Day


kann. Die Versorgung der restlichen

Verbraucher mit Strom übernimmt der

Kabelbaum. In früheren Jahren ein fingerdicker,

übersichtlicher Strang mit

einem Dutzend Steckkontakten – fertig.

Heute sind die unterarmdicken Kabelbäume

selbst für versierte Mechaniker

kaum noch zu durchschauen. Zumal

der beim Motorrad systembedingt geringe

Bauraum extrem vollgestopft ist,

wie das Foto rechts auf Seite 67 zeigt.

Einzig der Schaltplan, ein auf die Führung

und Verknüpfung der Kabelstränge

heruntergebrochener Übersichtsplan,

lässt erkennen, welches Bauteil

mit welchem Steckkontakt oder Kombistecker

verbunden ist. Unterschiedliche

Farbkombinationen und Steckkontakte

der Isolierung unterstützen die

Orientierung im Kabel-Wirrwarr.

Dazwischen werden die Sicherungskästen

geschaltet. Aufgeteilt in

die unterschiedlichsten Funktionen,

sind hier zum Beispiel die einzelnen

Stromkreisläufe für Licht, Hupe und

Blinker abgesichert. Übersichtlich

aufgeteilt, lässt sich ein möglicher

Kurzschluss im System bei der Fehlersuche

sehr gezielt den einzelnen

Bauteilen zuordnen.

KURZSCHLUSS-HANDLUNG

WAS TUN, WENN ES NICHT MEHR BRUMMT, BLINKT ODER HUPT? DAS EINMALEINS DER FEHLERSUCHE.

01

Der erste Blick bei einem elektrischen Ausfall

geht zu den Sicherungen. Die Hauptsicherungen

findet man meist am Starterrelais.

Sind diese durchgebrannt, wird

der Strom bereits vor dem Zündschloss

gekappt, mit der Folge, dass weder das Instrumenten-Display

noch der E-Starter

funktionieren.

Sind nur einzelne Verbraucher ausgefallen,

deutet dies auf eine defekte Sicherung der

jeweiligen Zuleitung hin. Also wird die dafür

vorgesehene Schmelzdraht-Sicherung aus

ihrer Fassung gezogen und kontrolliert. Ersatzsicherungen

sind meist, aber leider

nicht immer, unter der Rubrik „Spare“ eingesteckt.

Tipp: Bei der nächsten Inspektion

oder dem Händlerbesuch einfach alle Sicherungsstärken

in doppelter Ausführung

kaufen und in den freien Steckkontakten als

Ersatz mitführen, denn der Trick mit der

zurechtgebogenen Büroklammer oder dem

dünnen Bindedraht vom Weidezaun ist mit

Vorsicht zu genießen. Und wenn, dann wird

der provisorische Sicherungsdraht nicht in

dem vermeintlich defekten Kabelstrang

montiert, sondern im „gesunden“, bei dem

kein Verdacht auf Kurzschluss besteht. Zudem

sollte der Drahtdurchmesser von rund

einem Millimeter im oberen Bogen mit Seidenschneider

oder Kneifzange auf die halbe

Drahtstärke eingekerbt werden (Foto

05), damit an dieser Stelle der Schmelzpunkt

rechtzeitig einsetzt, bevor es zum

Kabelbrand kommt. Diese Lösung ist ein

absolutes Provisorium und muss bei erstbester

Gelegenheit durch eine reguläre, in

der Amperezahl korrekte Sicherung ersetzt

werden.

Wenn der Motor abrupt aussetzt oder

schlagartig stehenbleibt, liegt bei Einspritzmotoren

meist ein Fehler der Elektronik

vor. Ist eine Selbstdiagnose vorgesehen,

02

04

sind im Werkstatt- oder Fahrerhandbuch

die Codes vermerkt, die den Fehler lokalisieren.

In unserem Beispiel ist der Steckkontakt

des Drosselklappen-Sensors abgerutscht,

da der Sicherungsclip abgerissen

war (Foto 04). Der Motor nimmt verzögert

Gas an, ruckelt und ist sehr schlecht fahrbar.

Gleichzeitig blinken im Cockpit die rote

Warnlampe und das FI-Signal (Foto 02).

Durch langes Drücken der Reset-Taste

leuchtet dann anstatt des Kilometerzählers

die Nummer, die dem fehlerhaften Bauteil

zugeordnet ist, in unserem Fall die 32 (Foto

03). Mit dieser Methode ist der Fehler

schnell ausgemacht. Ob er sich auch

schnell beheben lässt, hängt davon ab, ob

der Sensor defekt oder nur der Steckkontakt

mangelhaft verbunden ist.

Bei anderen Elektrik-Fehlern ist ein Voltmeter-Prüfgerät

unerlässlich (Foto 01). Mit

der Prüflampe lässt sich nur feststellen, ob

das Kabel unter Strom steht, es wird aber

keine Spannung angezeigt. Einzelne Bauteile

wie Lichtmaschine, Relais oder Regler

lassen sich nur durch gezielte Widerstands-Messungen

überprüfen. Die Werte

dafür finden sich meist nur in den Werkstatt-Handbüchern

und nicht im Fahrerhandbuch

.Wichtig ist dabei, dass die Bauteile

im betriebswarmen Zustand gecheckt

werden, da sich manche Kontaktprobleme

erst bei aufgeheiztem Motor/Elektrik und

unter Ausdehnung klar analysieren lassen.

03

05

66 PS 10/2014


7

6

Concordia Motorrad-Versicherung

2 3

5

4

Leistung spüren,

Sicherheit genießen.

1

Blick unter den Tank einer Kawasaki Z 1000:

1. Stellmotor der Sekundär-Drosselklappen

2. Unterdruck-Sensoren für die Saugrohre

3. Zündsignal für die Kerzenstecker/Zündspulen

4. Steuerventil für die Sekundärluftzufuhr

5. Sekundärluftzufuhr in die Auslasskanäle

6. Steckkontakt zum Verstärker der Wegfahrsperre

7. Haupt-Kabelbaum zu den Verbrauchern

IM NÄCHSTEN HEFT

Motor/Antrieb

Teil 1 Ansaugtrakt/Saugrohre

Teil 2 Ventilsteuerung/Gaswechsel

Teil 3 Zylinder/Kolben/Pleuel

Teil 4 Kurbeltrieb/Kurbelwelle

Teil 5 Motorschmierung/Ölversorgung

Teil 6 Primärtrieb/Kupplung

Teil 7 Getriebe/Schaltung

Teil 8 Sekundärantrieb Kette/Kardan

Teil 9 Kraftstoffversorgung/Einspritzung

Rahmen/Chassis

Teil 10 Rahmenbauarten

Teil 11 Vorderradaufhängungen

Teil 12 Hinterradaufhängungen

Teil 13 Bremsanlage/Bremsscheiben

Teil 14 Räder/Felgen

Teil 15 Lagerstellen am Rahmen

Seit Jahren gilt die Concordia bei Bikern als Garant

für optimale Sicherheit. Wir haben uns durch starke

Leistungen und preiswerten Versicherungs schutz

ganz vorn positioniert. Das bestätigen auch unsere

Spitzenplätze in unabhängigen Tests.

Ihren persönlichen Ansprechpartner finden Sie

unter www.concordia.de. Fordern Sie jetzt Ihr

persönliches Angebot an – am besten mit Rabattschutz

– oder nutzen Sie unseren Online-Rechner.

40 Jahre PS

Happy Birthday

Ausstattung/Elektrik

Teil 16 Bord-Elektrik/Schaltplan

[ Teil 17 Elektronische Zündung/Einspritzung ]

CONCORDIA.

EIN GUTER GRUND.

WWW.PS-ONLINE.DE


LESERPOST

PRACHTBURSCHEN

Zu PS-Fahrfotos allgemein

Da „MOTORRAD“ und „PS“ die am häufigsten

verfügbaren Motorradzeitschriften

an den Kiosken sind, lese ich sie

auch vornehmlich. Mich stören allerdings

sehr die Präsentationen von z. B.

Motorradbekleidung: Die „Models“ sind

nahezu ausnahmslos dickbäuchige,

glatzköpfige, männliche Brillenträger,

die weder athletisch noch sonst irgendwie

attraktiv aussehen. Das animiert

mich als trainierte Frau (Kraftsport,

Ausdauer, Downhill) überhaupt

nicht! Weder, dass ich mir die Kleidung

näher ansehe, noch dass ich länger lesend

an den „Tests“ und Bewertungen

verweile. Im Gegenteil: Es bringt mich

in eine schlechte, unbehagliche Stimmung

und ich ärgere mich letztendlich,

dass das Motorsport-Zubehör so

furchtbar und lieblos präsentiert wird.

Weiterhin sind auch oft die Fahrer

dickbäuchig und sitzen ohne Körperspannung,

gealtert, steif und krumm

auf den Maschinen. Soll dieser Sport

nur was für Silver Ager sein? Ich denke

nicht! Die besseren Fahrer sind die

durchtrainierten mit den schnelleren

Reaktionen! Und diese Eigenschaften

kann man nicht erlangen, wenn man

seine „Belohnungsbiere“ und das Schnitzel

auf der Rast in sich hineinschaufelt.

Dem Bild, das Eure Redaktion vom

„allgemeinen“ Motorradfahrer zeichnet,

möchte ich ehrlich nie in Wirklichkeit

begegnen bzw. mit diesen Menschen

nicht gern etwas zu tun haben.

Mountainbike- oder anderen Sportzeitschriften

würde es nie einfallen,

auch nur einen einzigen unsportlichen

Menschen oder unattraktive Personen

zu veröffentlichen, da diese weder

glaubwürdig noch animierend die

Ausübung des Sports repräsentieren!

Zumal die „Models“ auch ein gewisses

Ideal darstellen sollen und dürfen!

Ich will ja auch dem Ziel, einem, der

besser als ich ist, nacheifern und nicht

denken müssen „Oh Gott, der Typ fällt

bei der nächsten Kurve um wie ein

nasser Sack“. Vielleicht motiviert Euch

meine kritische Anmerkung zur Selbstreflexion

der Produktpräsentationen

in Euren Motorradzeitschriften.

Iris Schwimme per E-Mail

Wir haben Ihren Imperativ im

Namen ernst genommen und gehen

jetzt statt in die Kantine jede

Mittagspause ins Schwimmbad.

Außerdem nehmen wir wieder

Fahrstunden bei jungen, durchtrainierten

Motorrad-Amazonen, damit

wir nicht durch mangelnde Körperspannung

demnächst tatsächlich

vom Motorrad fallen. Den Tes-

ter auf dem Bild haben wir sofort

nach Hause geschickt – eine

Schande für die Menschheit, so auf

dem Motorrad zu sitzen, ehrlich.

Die Red.

IM KREIS GEDACHT

PS-Spezial Bremsen, PS 9/2014

Ich bin normalerweise stiller Genießer

Eures Magazins. In Ausgabe 9/2014

habt Ihr im Kammschen Kreis auf Seite

71 aber einen Schnitzer eingebaut,

dass ich mal den Finger heben muss.

Selbst ein Laie erkennt, dass die rote

Linie keine 57° darstellt und demnach

die Seitenkräfte auch nicht nur 10% betragen.

Korrekt wären bei 57° immerhin

noch 54% Umfangskräfte, dafür sind es

bei 36° nur 81%. Wie sagt Uwe Seitz im

Editorial so schön? „Es macht einfach

Spaß hier und da zu übertreiben.“ Bei

sicherheitsrelevanten Themen aber

lieber nicht.

Es wäre übrigens klasse, wenn Ihr

das Zugkraft-Diagramm auf Seite 22

für alle Motorrad-Tests etabliert. Der 3-

Zylinder-Vergleich in Ausgabe 8/2014

war top, die Benelli TNT hätte noch gut

gepasst. Als Entscheidungshilfe pro

Street Triple R war er trotzdem geil.

Tobias Büchner per E-Mail

Foto: fact

Unser Top-Racer Konny Brenneisen hat die Kritik von Frau Schwimme beruflich

nicht überlebt. Wie konnte der sich nur über Jahre als PS-Fotofahrer halten?

Sie haben recht. Es ist auch noch

so, dass schon die Schräglagenbilder

die tatsächliche Schräglage

der Maschine zeigen und dazu die

Winkelwerte genommen wurden.

Besser wäre es gewesen, die „neutrale

Schräglage“ zu verwenden.

Die ergibt sich ohne Berücksichtigung

von Reifenbreite und

Schwerpunkthöhe und stellt im

Prinzip die G-Kraft dar, die auf das

Motorrad wirkt. Der Kammsche

Kreis geht eigentlich von maximal

45 Grad Schräglage aus, das entspricht

einer G-Kraft, also 0,98 m/

s² Querbeschleunigung. Mehr hat

Wunibald Kamm damals nicht zugelassen,

weil es physikalisch ohne

mechanische Verzahnung nicht

möglich ist, schräger zu fahren.

Das hat sich aber durch die fortgeschrittene

Reifentechnik zu unserem

Vergnügen gewaltig geändert.

Die Red.

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen


Sonntag auf der Piste.

Montag auf dem iPad.

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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen

durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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40 JAHRE

PS

Fotos: KTM, Jörg Lohse, 2snap

80 PS IM RÜCKSPIEGEL

40 Jahre bedeutet Wandel – lassen Sie die

Zeit Revue passieren und entdecken Sie

wichtige Hefte wieder

88 40 JAHRE SUPERBIKES

Vor knapp 40 Jahren kam der Begriff

Superbike auf und bescherte den Fans

leistungsstarker Bikes viele Highlights

92 PS INTERN

Schauen Sie uns bei den

Tests über die Schultern und

lesen Sie, wie die Storys

schließlich ins Heft kommen

98 40 JAHRE RACING – UNSERE

HIGHLIGHTS

Triumphe und Tragödien, Barry Sheene

wurde Weltmeister, Amis und Australier

beherrschten die Szene,

dann kam Valentino Rossi,

heute dominiert Marc Márquez

und dazwischen gab

es auch deutsche Helden

40

JAHRE

RACING

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 79


40 JAHRE PS – DIE STORY

BA

FLIP

1974

11/1974 Heute undenkbar, doch so sahen Hefte der Siebziger

aus: sehr Text-lastiges Layout („Bleiwüste“) mit winziger

Schrift und kleinen Fotos, oft in Schwarz-Weiß

10/1974 Die Erstausgabe mit

riesiger Fahrtenschreiber-

Scheibe als Logo. In den ersten

Jahren standen Sportberichterstattung,

Technik und

Reise im Vordergrund

10/1974 Echt witzig, für

welche außergewöhnlichen

Eigenschaften man

damals warb: BMW verkündete

in einer Anzeige

stolz, dass ihre Fahrwerke

100 km/h verkraften.

Tatsächlich haben viele

Kisten damals ordentlich

geschaukelt

80 PS 10/2014


Text: Volkmar Jacob

Fotos: Archiv

CK

Wir schreiben das Jahr 1974. Eine Handvoll Motorrad-Journalisten

gründet eine neue Zeitschrift

namens PS. 40 Jahre später blicken wir zurück auf

lebhafte Zeiten und eine erstaunliche Entwicklung.

Damals, als der Großvater die Großmutter

nahm.“ Mit dieser bildgewaltigen

Sprache erinnerte der erste

PS-Chefredakteur, Ernst „Klacks“ Leverkus,

im Jahr 1974 in einem Leitartikel

an die guten alten Zeiten. Damals, als

Rennsport für die Hersteller noch alles

bedeutete und der Serienbau davon

profitierte. Über „Raketen-Zigarren“, die

Hochgeschwindigkeits-Rekorde einfuhren,

solle man erst wieder nachdenken,

wenn „die Zuverlässigkeit moderner

Motorräder endlich einmal bis zu einer

einigermaßen akzeptablen Zufriedenheit

abgehandelt werden kann“. Weise

Worte eines klugen Kopfs. Seitdem hat

sich nicht nur im Rennsport und bei

der Zuverlässigkeit von Serienmaschinen

viel getan. Auch PS hat sich stark

verändert – vom Generalisten anno

1980

7/1975 Echte

Wahrheiten vergehen

eben nie,

siehe Werbebanner...

Bei dieser

Veranstaltung

rollten Bikes an

den Start, die sogar

für damalige

Verhältnisse

schon uralt waren

2/1979 Das erste

Titelbild mit

Wheelie, yes! Der

Kollege stellte eine

zweitaktende,

einzylindrige Maico

MD 250 WK mit

27 PS tapfer aufs

Hinterrad - Respekt!

Schnee und

Kälte bildeten kein

Hindernis

2/1980 Das erste

Titelbild mit

Sprung. Ob das

Fahrwerk der

Gummikuh diesen

Stunt unbeschadet

überstanden hat,

ist nicht bekannt.

Schon damals

blitzten gelegentlich

sportliche

Ambitionen auf

4/1982 Noch eine Premiere: Erstmals diente

ein Formations-Wheelie als Aufmacher eines

Tests – mit durchaus überzeugenden B-Noten!

Zu dieser Zeit standen Enduros noch hoch im

Kurs, weshalb sich die PS-Macher verstärkt

darum kümmerten

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 81


1974 zum Spezialisten für sportliches

Motorradfahren heute.

Stöbern in alten Heften offenbarte

viele Kuriositäten

Die Recherche im Archiv für diese Story

hat sich gelohnt, denn der eine oder

andere Kalauer meißelte uns ein breites

Grinsen ins Gesicht. Wie beispielsweise

die BMW-Anzeige vor 40 Jahren,

die stolz verkündet, dass die Fahrwerke

der bayerischen Motorräder problemlos

100 km/h verkraften – Kinder,

was für Zeiten! Auch das PS-Logo änderte

sich seither deutlich. Bereits im

zweiten Jahr verzichteten die Macher

auf die Fahrtenschreiber-Optik und beließen

nur den knackig-gelben Punkt

mit den markanten zwei Buchstaben

auf dem Titel. In abgewandelter Form

ziert der „PS-Kuckuck“ das Blatt bis

heute. Inhaltlich beackerte „PS die neue

Motorradzeitung“ das ganze Themenfeld.

Dabei nahm die Sportberichterstattung

– On- wie Offroad – übermäßig

viel Platz der im ersten Jahr höchstens

66 Seiten starken Zeitschrift ein. Auch

die Sparten Technik und Reise waren

stark vertreten. Den vergleichsweise

überschaubaren Test teilten sich Straßen-

und Geländemaschinen, selbst

Gespanne fanden den Weg ins Heft.

Witzig: Leserbriefe nannten die Blattmacher

damals „Überdruckventil“.

Layouts damals und heute: Unterschied

wie Tag und Nacht

Für heutige Maßstäbe ungewöhnlich

war das sehr Text-lastige Layout (Fachjargon:

„Bleiwüste“) mit winziger Schrift

und oft nur wenigen, kleinen Schwarz-

Weiß-Fotos. Schwelgten die PSler beim

Schreiben damals etwa in der eigenen

Herrlichkeit? Nein, denn der Blick in

andere Gazetten verrät: Die Ausrichtung

entsprach dem Zeitgeist. Was die

Farbgestaltung angeht, wandelte sich

dieser glücklicherweise schon bald.

Zwar bestimmten nach wie vor Grautöne

die Aufmachung, doch insgesamt

wurde das Blatt ab dem zweiten Jahr

merklich bunter. Außerdem strichen

die Verantwortlichen das Wort „neue“

im Logo und nannten das Heft schlicht

PS die Motorrad Zeitung“.

Weniger bescheiden gab man sich

dagegen beim Heftumfang. Der erhöhte

sich 1976 im Schnitt auf stolze 88 Seiten.

Beim Inhalt fuhr man aber weiter

die bewährte Schiene und gab sich als

7/1985 Erster Superbike-Vergleichstest

mit Rennmaschinen

aus der noch jungen deutschen

Meisterschaft. „Der Leistungseinsatz

ist rau und brutal“, wunderte

sich der damalige Tester

9/1987 Noch Ende

der Achtziger zierten

Chopper den Titel.

Schon damals war

das Format eines

Generalisten als Monatsmagazin

überholt,

ein kriselnder

Zweiradmarkt und

wachsende Konkurrenz

ließen die Auflage

schwinden

12/1989 Der heutige Chefredakteur der

Motorradgruppe stieß 1988 zu PS und verlieh

dem Blatt eine sportlichere Note. Zum

ersten Mal auf dem Titel: Action mit Knie

am Boden – und das mit einer BMW K 100!

82 PS 10/2014


Generalist. Ständig steigende Auflagen

und wachsende Heftumfänge gaben

dem Konzept recht – vorerst. Im Frühjahr

1976 verkaufte der Verleger Karl

Stiller die Zeitschrift an den Motor

Presse Verlag (heutige Motor Presse

Stuttgart). Obwohl PS schon damals

vereinzelt sportliche Einlagen wie

Sprünge oder Wheelies auf dem Titel

zeigte, blieb die eher konservative Ausrichtung

bestehen. Bestes Indiz dafür

ist die Leserschaft, die 1981 bei der

Wahl zum „Motorrad der Vernunft“ die

Alleskönnerin BMW R 80 G/S zum Sieger

kürte – heute undenkbar!

Ereignisreiche Zeiten in den

achtziger Jahren

Im Laufe der Achtziger dann die Wende:

Wegen eines kriselnden Zweirad-

1974

1990

1975

2014

PS-LOGO IM WANDEL

ZEITSPRUNG

Das erste Logo zeigte noch

eine gelb unterlegte Fahrtenschreiber-Scheibe.

Sie

sollte hohe Testkompetenz

vermitteln. Nach einem Jahr

verschwand die Grafik, bis

heute geblieben ist dagegen

der gelbe Punkt. 1990 kam

der Schnitt, fortan hieß das

Blatt „PS Das Sport-Motorrad

Magazin“. Nach 24 Jahren

die jüngste Änderung,

seit März 2014 nennen wir

uns „PS sportlich schnell

motorradfahren“

1990

4/1990 Die deutsche Wiedervereinigung

ging auch an PS nicht spurlos vorbei. Ein

echtes Unikum: der erste und einzige Titel

mit zwei Währungen. Das Blatt kostete zu

dieser Zeit 4,50 D-Mark und 13,50 DDR-Mark

10/1990 1990

erfolgte der harte

Schnitt vom Generalisten

zum

Spezialisten für

supersportliche

Motorräder. Auch

optisch wurde

das neue Konzept

umgesetzt, wie

dieser Titel mit

Superbikes im

Formations-Flug

eindrücklich zeigt

7/1993 Die 1990 geschaffene

Rubrik „Edelbike“ war für

viele Jahre fester Bestandteil

von PS. Diese Triumph 900

Lightweight schuf PS mit Unterstützung

von Partnern aus

der Industrie selbst

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 83


MARKTSITUATION

Neuzulassungen

160000

140000

120000

100000

80000

60000

40000

20000

140133

26580

Gesamtmotorradmarkt

Sportler/Supersportler

75249

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014*

SPORTLER IM SINKFLUG: 2003 betrug der Anteil von Sportlern/Supersportlern

rund 19 Prozent des Gesamtmarktes. Im ersten Halbjahr 2014 waren es noch 7,4%

5603

*Januar bis Juli 2014

markts und der wachsenden Konkurrenz

gingen die Auflagenzahlen immer

weiter in den Keller. Was tun? Dass die

Stimmung in dieser Periode mitunter

gereizt war, verdeutlicht ein Leitartikel

des damaligen PS-Chefredakteurs

Wolfgang Bernhardt. Er weigerte sich,

den Erscheinungstermin von PS nach

hinten zu verlegen, um die Neuheit

BMW K 75 erst nach der großen

Schwester MOTORRAD zu präsentieren:

„Wir sind zwar nicht so groß (quantitativ)

wie ‘MOTORRAD‘, aber auch nicht

so klein, um uns verarschen zu lassen.“

Der Rauswurf folgte postwendend.

1990 folgte schließlich der radikale

Schnitt. Ab diesem Zeitpunkt nannte

sich das Blatt „PS das Sport-Motorrad

Magazin“, beschäftigte sich ausschließlich

mit sportlichen und supersportli-

Gesamtmotorradmarkt

Sportler/Supersportler

9/1999 Brisanz bot auch dieser

Test: 5000 Kilogramm, zwölf Liter

Hubraum, 1400 PS und über 4500

Nm eines Mercedes-Renntrucks

trafen auf das Hochgeschwindigkeits-Geschoss

Suzuki Hayabusa

9/1996 Ein Tag, zwei

Renntrainings, drei

Supertourer und eine

Menge Spaß: Dieser

Test war eines der

Highlights der Kategorie

„totally crazy“

12/1995 Action

pur auch beim

Vergleich zwischen

der Ducati

916 und einer

Dodge Viper. Das

Rennstrecken-

Duell entschied

die Duc klar für

sich und brannte

der Viper satte

fünf Sekunden auf

84 PS 10/2014


chen Maschinen und präsentierte diese

auf Action-geladenen Fotos. Bestes

Beispiel ist der erste Titel nach der

Umstellung (Oktober 1990) mit drei Superbikes

im Formations-Wheelie. Ihm

sollten noch viele weitere folgen. Auch

die Rubrik „Edelbike“, die einzigartige

Umbauten von Lesern und Tunern

zeigte, kam neu hinzu und prägte das

Heft über viele Jahre. Ebenso wie die

Sparte „Tune-Up“. Bei diesen Spezialtests

schraubte PS unterschiedlichstes

Zubehör (Fahrwerk, Reifen, Bremsen,

Auspuff, etc.) an Sportbikes und optimierte

deren Performance sehr effektiv.

Auch das Sponsoring der attraktivsten

Rennserie „Superbike-DM“ fiel in diese

Zeit. Ab dieser Neuausrichtung stieg

die Auflage rasant, Ende offen. Mit dem

wirtschaftlichen Erfolg verschwanden

ab Mitte 1996 endgültig die letzten

Schwarz-Weiß-Fotos aus dem Heft.

Außer „normalen“ Tests lieferte die

PS-Mannschaft auch immer wieder

Vergleiche der Kategorie „totally

crazy“, die bis heute Kultstatus genießen.

So bretterte die Crew beispielsweise

mit drei Supertourern an einem

Montag in aller Herrgottsfrüh von Stuttgart

zum Nürburgring, um an einem

Renntraining teilzunehmen. Danach

ging’s mit Vollgas zum Rundkurs nach

Hockenheim, um dort beim abendlichen

Montagstraining zu starten. So

mancher Gegner staunte nicht

schlecht, als die Dickschiffe auf der

Piste an ihm vorbeizogen. Diese und

weitere Spezial-Storys (siehe unten)

können Sie auf unserer Homepage

(www.ps-online.de) herunterladen.

Und heute? Massive Einbrüche bei

den Verkäufen von Sportlern und Supersportlern

in den letzten Jahren erforderten

eine weitere Neuausrichtung.

So ballern wir seit der März-Ausgabe

dieses Jahres mit allem, was sich auf

Asphalt sportlich bewegen lässt – inklusive

Mittelklasse-Bikes, Allroundern

und Nakeds. Sie alle vertragen die

sportive Gangart immer besser, was eine

breitere Basis für unsere Lieblingsbeschäftigung

bietet: Motorräder flott

bewegen. Das zeigt sich auch im neuen

Logo, mit dem wir uns klar dazu bekennen:

PS sportlich schnell motorradfahren“.

In den letzten vier Jahrzehnten hat

sich also einiges verändert und bietet

kaum mehr Parallelen zu früher. Besonders

zu damals, als der Großvater die

Großmutter nahm – hurra!

2000

10/2000 Viel Aufsehen erregte der

Vergleich, bei dem unterschiedliche

Bikes mit einem Porsche 911 Turbo um

die Wette ankerten. Vor allem das Aufmacherbild

entfachte heftige Diskussionen.

Ist es wirklich möglich, mit dem

Sportwagen einen Stoppie zu ziehen?

Auflösung: Nein, das Bild war eine

(astreine) Fotomontage

10/2006 Der prickelndste Coup

aus der Reihe Spezialtests in jüngerer

Vergangenheit lief Ende 2006.

Vier unterschiedliche Maschinen

ballerten nonstop 1350 Kilometer

von Stuttgart nach Hamburg und

zurück. Sieger ist, wer am wenigsten

Zeit benötigt. Die Kawa ZZR

1400 gewann in 9 Std. 35 Minuten

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 85


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DIE BESTEN SPORTBIKES AUS 40 JAHREN

Honda CB 750 Four

Die Honda CB 750 Four ist die Mutter aller

Reihenvierzylinder und sorgte beim Erstaufschlag

1969 mit satten 67 PS und gierigem

Sound gehörig für Aufsehen. Die Szene

nannte sie schlicht „Honda Four“, das Bike

löste einen wahren Motorradboom aus.

Ab 1969, 736 cm³, 67 PS, 200 km/h

Sie erzeugten hektoliterweise Adrenalin und bildeten teilweise sogar

Legenden. Bühne frei für die besten Sportler der letzten 40 Jahre.

SCHATZKISTEN

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Archiv

Noch immer erzählen Zeitzeugen

wahre Horrorgeschichten über

unzähmbare Monster der siebziger

Jahre, von wild schlingernden Fahrwerken

gepaart mit leistungsstarken

Motoren. Tatsächlich hatten die

Fahrwerke dieser Epoche den immer

kräftigeren Antrieben nur wenig

entgegenzusetzen. Legendär ist

Kawasakis 79 PS starke 900 Z1, die

ein Tester damals ehrfürchtig „Frankensteins

Tochter“ taufte. Trotz ihrer

Fahrwerksschwächen verdrängten

japanische Motorräder immer stärker

europäische Marken wie beispielsweise

BMW, Norton oder Tri-

Benelli 750 Sei

Die Italienerin ist das erste Serienmotorrad

mit sechs Zylindern. Die

verchromte Sechs-in sechs-Auspuffanlage

ist eine echte Augenweide.

Ungefähr 500 Käufer erwärmten sich

in Deutschland für die Sei, insgesamt

wurden zirka 3500 Stück gebaut.

Ab 1974, 748 cm³, 76 PS, 200 km/h

Kawasaki 900 Z1

Kaum eine andere Maschine hatte einen

solch furchteinflößenden Ruf wie

„Frankensteins Tochter“. Brutale 79

PS stießen auf ein unterdimensioniertes

Fahrwerk, das Fahrverhalten

war entsprechend instabil. Trotz oder

gerade wegen ihres Rufs war die

„Super Four“ ein grandioser Erfolg.

Ab 1973 , 79 PS, 903 cm³, 230 km/h

88 PS 10/2014


Kawasaki Z 1000

1977 spendierte Kawasaki der „Zett“

den vollen Liter Hubraum, den die

Marke bis heute bei seinem Top-

Naked beibehalten hat. Mit der

Umstellung steckte Kawa statt des

prächtigen Vier-in-vier-Auspuffs eine

Vier-in-zwei-Anlage ans Big Bike.

Ab 1977, 85 PS, 1016 cm³, über 210

km/h

Kawasaki Z 1000 FI

Erstes Serienbike mit Einspritzung.

Mit dieser Art der Gemischaufbereitung

war die Z 1000 FI (FI = Fuel Injection)

der Konkurrenz weit voraus

und spielte den Wegbereiter für diese

Technik. Messungen bestätigten

niedrigere Schadstoffwerte, der

Verbrauch sank aber nur minimal.

Ab 1980 ,97 PS, 1016 cm³, 218 km/h

Suzuki RG 500

Gamma

Als waschechte Renn-Replika reichte

Suzukis RG 500 Gamma so nah an

eine Rennmaschine wie kein anderes

Serienbike zuvor. Bis heute genießt

der Halbliter-Zweitakter mit vier Zylindern

in „Square Four“-Anordnung

Kultstatus in der Szene.

Ab 1985, 95 PS, 495 cm³, 228 km/h

Honda CB 900 F Bol

d’Or

Bol d‘Or – was für ein klangvoller

Name! Als Hommage an die drei

Honda-Siege in Folge beim gleichnamigen

Langstreckenrennen zwischen

1976 und 1978 brachten die Japaner

1979 die CB 900 F unters Volk. Der

Motor galt als sehr durchzugsstark.

Ab 1979, 902 cm³, 95 PS, 213 km/h

Honda CBX

Vier Jahre nach dem Benelli-Sechszylinder

rollte endlich auch Honda

einen Reihensechser an den Start.

Die CBX durchschlug mit ihren 105

PS als erstes Serienbike der Welt

die Schallmauer von 100 PS.

Ab 1978, 1047 cm³, 105 PS, 220 km/h

Kawasaki GPZ 900 R

Der erste supersportliche Hammer

schlechthin! Erstmals spendierte

Kawasaki einem japanischen Reihenvierzylinder

Wasserkühlung. Auch

fahrdynamisch setzte die GPZ 900 R

Maßstäbe und knackte als erstes

Serienbike die 240-km/h-Marke.

Ab 1984, 908 cm³, 115 PS, 248 km/h

Suzuki GSX-R 750

Gemeinsam mit der RG 500 Gamma

brachten die Japaner die GSX-R 750

auf den Markt. Einen Verbund aus

100 PS Leistung und 201 Kilogramm

Gewicht hatte die Welt bis dato nicht

gesehen. Die GSX-R beeinflusste

nachfolgende Motorrad-Generationen

wie kaum ein anderes Bike zuvor.

Ab 1985, 750 cm³, 100 PS, 231 km/h

Kawasaki GPZ 600 R

Die GPZ 600 R ist die Urmutter aller

600er-Supersportler. Was sich bereits

1984 bei der vollverkleideten GPZ 900 R

abzeichnete, setzte die 600er konsequent

fort: den Trend zu immer

stärker verhüllten Sportlern.

Ab 1985, 592 cm³, 75 PS, 214 km/h

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 89


Ducati 851

Jahrelang war es ruhig um italienische

Supersportler gewesen.

Es schien, als hätte ihnen Japan vollends

den Rang abgelaufen. Doch

1989 meldete sich Ducati mit der

851er zurück. Sie bildete die Basis

für den Superbike-Renner, der die

WM Anfang der 90er dominierte.

Ab 1989, 851 cm³, 102 PS, 212 km/h

Honda NR 750

V4-Motor, 32 Ventile, Ovalkolben mit

zwei Pleueln je Zylinder: Die NR 750

verschob 1992 die Grenzen. Der auf

300 Stück limitierte und 100 000 Mark

(rund 51 000 Euro) teure Technologie-

Träger war und ist noch immer ein

Bike für solvente Liebhaber.

Ab 1992, 747 cm³, 125 PS, 241 km/h

Honda CBR 900 RR

Mit dem ehrgeizigen Ziel, einen

Supersportler mit dem Gewicht einer

600er und dem Punch einer Tausender

zu schaffen, entwickelte Honda

die CBR 900 RR. Mit 125 PS bei vollgetankt

207 Kilo entzauberte sie

tatsächlich die schwergewichtige

japanische Superbike-Konkurrenz.

Ab 1992, 893 cm³, 125 PS, 251 km/h

Honda VFR 750 R

Besser bekannt ist diese Honda unter

ihrem Werkscode RC 30. Der damals

rund 25 000 Mark (knapp12 800 Euro)

teure Edelrenner wurde von einem

speziell geschulten, kleinen Team mit

viel Handarbeit aufgebaut. Die RC 30

gewann auf Anhieb die frisch ins

Leben gerufene Superbike-WM.

Ab 1988, 112 PS, 748 cm³, 245 km/h

Kawasaki ZZR 1100

Das Speedbike ist der erste Sportler

mit Ram-Air-Einlässen. Dank der direkten

Luftzuführung entsteht in der

Airbox ein Überdruck, was bei hohen

Tempi leistungsfördernd wirkt. Die

Kawa lief laut Tacho um 300 km/h,

keine war zu dieser Zeit schneller.

Ab 1990, 147 PS, 1052 cm³, 270 km/h

Bimota Tesi 1D 906

Als einziger Supersportler seiner Zeit

verfügte die Tesi über eine Radnabenlenkung.

Die spezielle Vorderradführung

trennt Lenkung und Federung,

was das Abtauchen der Front

beim Bremsen verhindert. Bimota

führt die mehrmals überarbeitete

Tesi noch heute im Programm.

Ab 1992, 904 cm³, 113 PS, 235 km/h

Yamaha YZF-R1

Yamahas R1 schlug bei ihrem Erscheinen

1998 ein wie eine Bombe: 1000 Kubik, 150 PS,

vollgetankt 202 Kilo. Solche Wahnsinns-

Werte hoben die Fahrdynamik in

unbekannte Sphären.

Ab 1998, 998 cm³,

150 PS, 270 km/h

Ducati 916

Die Sportwelt lag ihr sofort zu Füßen,

als Ducati anno 1994 die rassige 916

vorstellte. Bis heute gilt sie als Stilikone.

Das traumhafte Design mit der

aufregend schmalen Silhouette und

spektakuläre technische Lösungen

wie der Underseat-Auspuff prägten

eine ganze Supersportler-Ära.

Ab 1994, 113 PS, 916 cm³, 254 km/h

90 PS 10/2014


MV Agusta F4

Fünf Jahre nach der Ducati 916 entstammte

erneut eine Maschine mit

atemberaubenden Linien der Feder

von Design-Legende Massimo Tamburini.

Die F4 ist die erste MV seit der

Firmenpleite im Jahr 1980. Seit 2004

besitzt sie den vollen Liter Hubraum.

Ab 1999, 749 cm³, 126 PS, 273 km/h

umph. Ausschlaggebend hierfür waren

maßgeblich die modernen japanischen

Vierzylindermotoren, die die

meist zweizylindrigen europäischen

Triebwerke mühelos eindosten. Den

Anfang machte 1969 die 67 PS starke

Honda CB 750 Four, die einen wahren

Motorradboom in Deutschland ausgelöst

hat. Mit ihr fiel auch erstmals der

Begriff „Superbike“. Mit den Jahren

stiegen Hubraum und Leistung, und

1978 wurde mit dem 105 PS starken

Sechszylinder der Honda CBX erstmals

die 100-PS-Schallmauer durchbrochen.

Um ein Leistungswettrüsten

zu vermeiden, beschlossen die Hersteller

eine freiwillige Selbstbeschränkung

auf 100 PS. Was damals niemand

vorhersehen konnte: Die Selbstkasteiung

sollte harte 20 Jahre halten.

Revolutionärer zeigte man sich in

anderer Hinsicht. Zwar brausten bis in

die frühen Achtziger sportliche Bikes

noch unverhüllt durch die Gegend

und Verkleidungen waren touristischen

Motorrädern oder echten Rennmaschinen

vorbehalten. Doch das änderte

sich 1984 mit der legendären

Kawasaki GPZ 900 R. Als erster Großserien-Sportler

trug sie eine Vollverkleidung,

die allerdings noch den

Blick auf den Motor gestattete. Unsere

Auswahl der besten Supersportler aus

40 Jahren zeigt, was sich bis heute

technisch und optisch noch alles verändert

hat.

Suzuki GSX 1300 R

Hayabusa

Suzukis Speed-Hammer knackte als

erste Serienmaschine die 300-km/h-

Marke. Bei echten 303 Sachen standen

brutale 340 km/h auf der Uhr.

2001 haben sich die Hersteller auf eine

Vmax von unter 300 km/h geeinigt.

Ab 1999, 1299 cm³, 175 PS, 303 km/h

Ducati

Desmosedici RR

Die D16 RR ist der erste und bisher

einzige Vierzylinder von Ducati. Nur

Suzukis RG 500 Gamma kam einer

Rennversion je so nahe wie die Desmosedici

dem GP-Einsatzbike. Auf

weltweit 1500 Einheiten begrenzt,

kostete sie 2008 stolze 61 500 Euro.

Ab 2008, 989 cm³, 188 PS, 302 km/h

KTM 1290 Super

Duke R

KTM repräsentiert mit dem „Biest“

eine neue Gattung Sportbikes, die sowohl

auf der Straße als auch auf der

Rennstrecke eine gute Figur machen.

Die Power-Nakeds sind bestens ausgestattet

und haben tolle Fahrwerke.

Ab 2014, 1301 cm³, 173 PS, 290 km/h

BMW S 1000 RR

Mit seinem Superbike-Erstschlag

definierte BMW die Grenzen des

Machbaren neu. Gemessene 200 PS

und eine Fülle hervorragend funktionierender

Fahrassistenzen:

Bis heute beißt sich die Konkurrenz

die Zähne an der S 1000 RR aus.

Ab 2010, 999 cm³, 193 PS, 299 km/h

BMW S 1000 R

Sie ist der nackte Ableger des Superbikes

S 1000 RR und steht wie KTMs

Super Duke R für eine neue Motorrad-Generation.

Auch wegen der

superben Performance dieser Bikes

verlieren verkleidete Supersportler

wohl weiter an Bedeutung – leider!

Ab 2014, 999 cm³, 161 PS, 258 km/h

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 91


SO TESTET UND ARBEITET PS

NABEL

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Seit 1974 erscheint die PS zuverlässig Monat für Monat und

steht für fundierte Tests, Reportagen und Hintergründiges

rund um sportliche Motorräder. Bis ein Heft am Kiosk liegt, ist

einiges tun. Zum Jubiläum gibt‘s den Blick hinter die Kulissen.

Text: Uwe Seitz; Fotos: Archiv (1), J. Bilski(1), Hartmann (1), R. Henniges (2), Y. Hertler (5), J. Lohse (1), J. Schahl (2)

92 PS 10/2014


Pro Jahr gehen gut 100 Bikes

durch die PS-Testerhände. Bevor

die Leser auch nur eines davon

mit allen Daten, der Testbeurteilung,

dem spektakulären Wheelie-Foto und

informativem Text im Heft sehen,

sind mindestens vier Wochen

intensive Arbeit nötig.

Als PS vor 40 Jahren begann,

sollte ein gigantischer

Test erstmals überhaupt nicht

nur das Fahrverhalten der aktuellen

Motorräder untersuchen, sondern auch

deren Haltbarkeit und Ausdauer. Eine

Woche lang rückte die Testtruppe damals

mit diversen Bikes zur exklusiv

gemieteten Nordschleife aus, um den

fünf Testmotorrädern in endlosen Tagund

Nacht-Turns zusammen 50 000

Kilometer aufzubrummen.

Heute geht das selbstverständlich

nicht mehr. Zum einen ist die Nord-

schleife kaum noch zu haben, und

wenn, kostet das Unsummen an Miete.

Zum anderen sind Motorräder heute

generell erheblich zuverlässiger, als

dass bei so etwas die ganz große Erkenntnis

lauern würde. Damals schon,

denn von den ersten fünf Maschinen

schafften nur zwei das gesteckte Ziel.

Dennoch bedeutet ein PS-Test auch

nach 40 Jahren einen gewaltigen Aufwand.

Zunächst muss das jeweilige

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 93


02

01

03

Motorrad natürlich zu uns nach Stuttgart

kommen, dem Sitz unserer Redaktion.

Nachdem wir in einer Themenkonferenz

ein aktuelles oder sonst für

die PS-Leser spannendes Test-Thema

wie „Die neuen Superbike-Nakeds“ beschlossen

haben, schwingt sich der

testverantwortliche Redakteur ans Telefon

und treibt die Delinquenten auf.

Die meisten Hersteller haben in

Deutschland Importeure, die einen

Testfuhrpark mit den entsprechenden

Maschinen unterhalten. Bei kleineren

Motorradmarken müssen wir uns

manchmal mit Händlern behelfen. Bei

älteren Maschinen, wie etwa im Jubiläumstest

auf Seite 18, ist die Suche entsprechend

schwierig. Hier sind wir auf

Hilfe von Privatbesitzern angewiesen.

Steht der Termin für die Mess-,

Foto- und Testfahrten, bestellen wir die

Bikes, unser Fuhrparkleiter organisiert

Abholung und Rückgabe. Unwägbarkeiten

wie Dauerregen-Wetter oder

zum angepeilten Termin nicht verfügbare

Bikes außer Acht gelassen, stehen

die Bikes dann in der Testgarage.

Jetzt geht es ans Messen. Jedes Motorrad

wird mit vollem Tank gewogen

und vermessen, der Fahrzeugschein

kopiert und archiviert, die technischen

Daten erfasst. Danach ist unser Prüfstand

dran, und auf einer Teststrecke

wie dem ehemaligen Flugplatz Neuhausen

ob Eck werden Beschleunigung

und Durchzug per GPS ermittelt.

Etliche Durchgänge wecken den Ehrgeiz

der Tester, richtig vom Start wegzukommen,

sauber zu schalten und

Top-Zeiten in den Testasphalt zu brennen

PS-Spirit eben.

Schließlich steht das Fotografieren

an. Egal, ob Dezember- oder Juli-Aus-

01 Alle Motorräder gehen über unseren

Prüfstand, sämtliche Testdaten

erfassen wir selbst 02 Einzigartige

Bilder erfordern entsprechenden

Aufwand. Das ist nur die

Grundausstattung für PS-Fotografen

03 und 04 Fotofahrten: Bei PS

wird nicht montiert, sondern gefahren

– auf Straßen und Rennstrecken

gabe, in PS macht das Motorradfahren

immer Spaß, schleift das Knie auf der

neuesten Maschine am Boden oder

hebt sich das Vorderrad im Sonnenschein.

Unsere Fotos sollen den Lesern

dieses einzigartige Motorradgefühl

schließlich bis in die Wohnzimmer zaubern.

Dafür muss die Truppe im Winter

immer in den Süden. Und nicht selten

wird bis spätabends bei gefühlt null

Grad Celsius noch eine Viereraufnahme

aus dem Auto gemacht. Dabei liegt

Erfahrung, Fahrkönnen

und ein

Gespür für gute

Geschichten müssen

zusammenkommen,

dann

klappt‘s mit dem

PS-Redakteursjob

04

der Fotograf im Kofferraum, und die

Testcrew fährt dicht und in Rennhaltung

hinter dem Fahrzeug her. Passiert

ist dabei bisher eigentlich recht wenig.

Ein paar geborstene Schlüsselbeine

und ein Unterarmbruch, nachdem sich

die Bikes bei so enger Fahrweise mal

verhakt hatten, gab es in den letzten

zehn Jahren zu beklagen. Sonst hatten

wir außer Schrammen und ein bisschen

Blechschaden nichts zu vermelden

– Gott sei Dank.

94 PS 10/2014


Sind die Fotos im Kasten, stehen die

Testrunden auf unseren Lieblingsstrecken

an. Dort kümmern wir uns außerdem

akribisch um die Fahrwerksabstimmungen,

die dann in den Tests veröffentlicht

werden. Dazu haben wir uns

wenig befahrene, etwas unsanfte Sträßchen

ausgesucht, die den Fahrwerken

entsprechend zusetzen und uns deutliche

Testaussagen erlauben. Jeder Redakteur

macht sich zu allen Bikes seine

Notizen, und zurück in der Redaktion

werden ausführlich Daten verglichen,

Eindrücke diskutiert und schließlich

die einzelnen Testkriterien pro Bike

gemeinsam bepunktet.

Bei Rennstrecken-Tests ist dieses

Prozedere ähnlich, der Aufwand aber

entsprechend größer, weil Reifen häufiger

gewechselt und die Maschinen

nach jedem Turn betankt werden müssen.

Über den Spritverbrauch führen

wir genau Buch. Im Vorfeld suchen wir

Renntrainingstermine, die in unseren

Redaktionsplan passen. Früher mussten

wir uns bei solchen Tests exklusiv

auf unsere jahrelange Erfahrung als

Tester und Racer verlassen, zogen hin

und wieder einen namhaften Rennfah-

TESTEN DAMALS

So wie auf dem linken Bild unten sahen die Testgeräte lange Zeit aus,

und so kam es auch zum runden PS-Logo. Die Daten, die unter anderem

mit dem Fahrtenschreiber, diesem lustigen Rädchen am Heck der Testbikes,

ermittelt wurden, wandelte eine Nadelmine in Linien um, die sie

auf eine runde Scheibe, wie sie Lkw noch heute oft haben, übertrug.

Das gab die Idee zum runden Logo. Das Logo hat sich gehalten, aber

zum Glück hat sich die Messtechnik deutlich verbessert und ist heute

wesentlich simpler aufzubauen und genauer. Messräder sind ebenso

verschwunden wie später der gewaltige Kabelsalat, mit dem jedes Bike

vor großen Tests bestückt werden musste. Heute reichen kleine Empfänger

und zuverlässige Signale aus dem Weltall von den Satelliten.

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01 Testkonferenz: Wir diskutieren

unsere Eindrücke, werten Daten

aus und bepunkten die Maschinen

02 Mit Grafiker und Testredakteur

entsteht am Rechner das Heft-Layout

03 Der wichtigste Platz? Der

Schreibtisch 04 Fertig! Wenn die

Redaktion, die Grafik, die Korrektur

und die Repro fertig sind, gehen die

Daten in die Druckerei, was Chef

vom Dienst Matthias Ackermann

und Producerin Catherine Pröschild

im Griff haben. Heraus kommen

Bögen, auf die je 16 PS-Seiten

gedruckt sind und dann zu einem

Heft zusammengefügt werden

01

02

03

04

rer aus IDM oder WM hinzu. Heute gibt

es außerdem umfangreiches Data-Recording,

was den Test zwar noch aufwendiger

macht, aber mit den gesammelten

Daten, etwa wo welches Bike

vielleicht noch ein Zehntel schneller

ist als das andere, lassen sich unsere

Testeindrücke untermauern und liefern

zusätzlich wichtige Erkenntnisse.

Gleich nach Testende entstehen in

der Grafik die Layouts, also die Seiten

mit den aus zig Aufnahmen ausgewählten

Bildern. Die erfassten Daten und

Tabellen werden eingebaut. Der zuständige

Redakteur geht dann an seine

Geschichte, für die er sich immer etwas

Originelles ausdenken sollte. Nach

einigen Korrekturschleifen und Bearbeitungsschritten

ist der Test schließlich

fertig und kann in die Druckerei.

PS ist mehr als Testfahren und

Messen

Oft werden wir gefragt, wie viel Zeit die

Redakteure auf dem Bike verbringen.

Den ganzen Tag Motorrad fahren und

dafür auch noch bezahlt werden, das

klingt traumhaft. Tatsächlich ist das aktive

Fahren jedoch ein kleiner Teil der

Arbeit und liegt etwa bei 15 bis 20

Prozent. Vor- und Nachbereitung sowie

schließlich die Realisation des Tests

im Heft fressen die meiste Zeit eines

Redakteurs. Außerdem ist PS ja weit

mehr als ein Motorrad-Test-Magazin.

Das pralle Leben sportlicher Motorradfahrer

ist unser Credo und damit die

Zeitschrift deutlich umfangreicher. Helme,

Kombis, Reifen, Bremsbeläge etc.

werden genauso getestet, die Storys zu

Technik oder Fahrkönnen, Reportagen

über Hobby-Rennen, Nachrichten aus

der Szene und über kommende Neuheiten

müssen recherchiert, gestaltet

und geschrieben werden.

Dazu kommt der große Sport. Unser

Top-Mann ist der Brite Mat Oxley, der

als Ex-Rennfahrer und Dauergast im

GP-Fahrerlager mit großem Sachverstand,

sehr guten Kontakten und dem

richtigen Gespür für coole Hintergrundstorys

und exklusive Sportberichterstattung

in PS sorgt. Fotograf

Friedemann Kirn ist seit Jahrzehnten

für PS bei jedem Grand Prix. Entsprechend

groß ist unser Archiv, denn neben

den Sportbildern haben wir noch

alle Fotoproduktionen der Tests und

PS-Reportagen, die in den letzten 40

Jahren entstanden sind – vom Schwarz-

Weiß-Bild des ersten Tests, über die

CDs mit den ersten Digitalfotos nach

der Jahrtausendwende bis zur großen

Datenbank im Redaktionssystem seit

2007. Dort allein sind es 200 000 Fotos.

Am Ende fügen sich die vielen

Ideen, Testdaten, Fotos und Texte aus

allen Ressorts durch viele fleißige Mitarbeiter,

die oft nur klein im Impressum

ganz hinten im Heft stehen, dann zu

einer neuen PS-Ausgabe zusammen.

Doch dazwischen geht es noch auf

Messen, muss der PS-TunerGP organisiert

werden, stehen Neuvorstellungen

an und wir Redakteure fahren schließlich

auch gern ganz privat unsere eigenen

Bikes und Rennen. Bei aller Arbeit

ist die Leidenschaft für Motorräder die

Kraft, die uns antreibt. Und die packen

wir seit 40 Jahren Monat für Monat in

das Heft mit dem blau-gelben Logo.

96 PS 10/2014


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40 JAHRE PS-MOMENTE IM RACING

01

1991

02

1993

404

JAHRE

RACING

Keine PS ohne Motorrad-Rennsport.

Egal ob Grand Prix oder Hobby-Racing,

PS war immer dabei, oft mittendrin

und jeder Montag beginnt in

der Redaktion mit Erzählungen vom

Racing-Wochenende. Hier präsentieren

wir unsere Highlights aus 40

Jahren Motorrad-Rennsport.

Text: Jacob, Koch, Oxley, Glück, Seitz;

Fotos: 2snap, Archiv, mps-Fotostudio, dpa, Yvonne Hertler

05

2013

Werner Koch

PS-Autor

98 PS 10/2014


03

1996

Unvergessen, das spektakuläre Überholmanöver

von Kevin Schwantz gegen

Wayne Rainey in Hockenheim 1991. In

der letzten Runde überholte Rainey

aus dem Windschatten. Doch Schwantz

setzte sich im Motodrom neben Rainey,

bremste sich mit wild pendelnder Maschine

vorbei und gewann das Rennen

(01). Der Schock saß tief, als nach dem

Rennsonntag von Misano sicher war:

„Wayne Rainey bleibt für immer gelähmt.“

So lautete die Schlagzeile in

„Motorsport Aktuell“. Ich verdaute

das nur schwer, da ich Rainey für den

smartesten Racer dieser Ära halte.

Nach über 20 Jahren hängt der Artikel

04

2000

immer noch an meiner Wand – als

Mahnung (02). Brutal beeindruckt

haben mich die Fahrkünste von „Quick

Mick“ Doohan, der die Königsklasse

fünf Mal in Folge gewann. Oft sah man

den Aussi von hinten, wie er über beide

Räder kontrolliert in eine Kurve driftete

– der absolute Hammer!

250er-Grand Prix, Nürburgring 1996:

Jürgen Fuchs lag in der letzten Runde

vor Max Biaggi im Kampf um Platz drei.

In der Schikane presste sich der Römer

an Fuchsi vorbei und schickte ihn ins

Off. Doch der blieb am Gas, bretterte

über die Wiese und landete vor Biaggi.

Ein Musterbeispiel für „Cojones“(03).

Volkmar Jacob

PS-Redakteur

Das 250er-Rennen 2000 in Donington,

wo Ralf Waldmann innerhalb eines

Laufs vom Volldeppen zum Super-Hero

wurde. Als Einziger setzte Waldi bei

halbnasser Strecke auf Regenreifen

und es wurde immer trockener. Er

stand kurz vor der Überrundung, als

dann der Himmel seine Schleusen öffnete

und der Deutsche nach unglaublicher

Aufholjagd in der allerletzten Kurve

noch den Führenden Olivier Jacque

schnappte, Rennsieg! (04). Zeitsprung

ins Hier und Jetzt. Nachhaltig beeindruckt

bin ich von Marc Márquez‘ Entschlossenheit

bei seinen teils wilden

Überholmanövern (05).

01

1973

04

1992

02

1979

Bergrennen: Mein erstes Motorradrennen

in Ellerberg vor gut 40 Jahren.

Leitplanken, Bäume, Masten und

Strohballen. Das ganze Dorf vier Tage

im Ausnahmezustand und wir waren

froh, endlich ohne Gegenverkehr den

Berg raufbrettern zu können. Am

Schauinsland hat mich mal Gustav Reiner

die 12 Kilometer hinten auf seiner

500er-Honda mitgenommen, weil mein

Bike kaputt war (01). Rennfahrer zum

Anfassen! In den 1970ern sind wir unter

dem Zaun ins WM-Fahrerlager in

Hockenheim durchgekrochen und

haben mit Kenny Roberts Fußball

03

1977

gespielt, weil denen ein paar Mann

gefehlt haben. Barry Sheene stand

an einem Bierstand und zog sich eine

Halbe rein (02). Der Schiebestart,

wenn die Nerven blank lagen. Alles ist

mucksmäuschenstill, nur das Rasseln

und Klicken der Ketten und Schalthebel.

Startfahne! Rennen, was das Zeug

hält und hoffen, dass die TZ anspringt.

Im GP war das 1987 vorbei (03).

Volkssport Langstrecke/Moto aktiv.

Matthias Kautsch hat damals ganz viele

für wenig Geld aufs Rennmotorrad gebracht.

Tolle Orga, proppevolle Startfelder

– eine supergute Szene (04).

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 99


01

2000

04

2009

02

2006

03

2008

05

2011

Die Offenbarung war für mich Gary

McCoy, als er zum 500er-WM-Auftakt

2000 in Kyalami mit Drifts auf den

16,5-Zoll-Reifen siegte und Driften salonfähig

machte (01). Ein geiler Moment

war 2006 Marco Melandris Sieg

in Phillip Island, als er Rossi überholte,

in der letzten Kurve die Elektronik

ausschaltete und mit einer Hand zum

Victory-Zeichen auf Start/Ziel driftete

– Hammernummer (02). Valentino

Rossi hat mich oft beeindruckt, etwa

gegen Sete Gibernau 2005 in Jerez in

der letzten Kurve oder sein Regenrennen

in Donington 2005. Aber 2008 in

Laguna Seca das Überholmanöver in

der Corkscrew gegen Stoner, das war

schon irre (03). Das letzte große Rennen,

in dem Rossi zeigte, was für ein

Ausnahmefahrer er ist, war 2009 in

Barcelona, als er Jorge Lorenzo in der

letzten Runde, der letzten Kurve – in

einer eigentlich unmöglichen Kurve –

überholte und gewann (04). Traurigster

Höhepunkt war für mich der Unfalltod

von Marco Simoncelli in Sepang

2011. Was hätte uns der Verrückte

noch alles zeigen können? (05)

Mat Oxley

PS-Sportreporter

01

1975

02

1983

03

2000

04

2010

100 PS 10/2014


Robert Glück

PS-Redakteur

Yamahas 500er-Titel mit Giacomo Agostini

1975. Die erste 500er-Krone für einen Zweitakter.

Die wären immer noch das Nonplusultra,

hätte man die doppelt so großen 990er-Viertakter

nicht 2002 gegen sie antreten lassen.

Der Sport braucht eine Zweitakt-Renaissance!

(01) Kenny Roberts gegen Freddie Spencer

1983 im Kampf um den 500er-Titel. Für mich

gab es nie wieder ein heißeres Duell um den

wichtigsten Titel (02). Ein weiteres Highlight:

Mick Doohans Comeback nach dem furchtbaren

Unfall in Assen 1992, als man ihm beinahe

das Bein amputiert hätte. Danach fünf Titel!

Für mich das größte Sportler-Comeback nach

einer Verletzung ever! Überhaupt waren die

Jahre 1988 bis 1993 die aufregendsten im GP,

ein „goldenes Zeitalter“. Oder als Rossi 2001

beim Catalunya-GP von ganz hinten kam und

schließlich gegen Max Biaggi gewann. Danach

gab‘s einen Faustkampf, den eigentlich Biaggi

gewann. Als Olivier Jacque 2000 den 250er-

Titel wegen 0,014 Sekunden vor Shinya Nakano

holte und diesen erst am Schluss auf der

Start/Ziel-Geraden überholte – so lange hat er

gewartet (03). Ian Hutchinsons fünf TT-Siege

in einer Woche. Dort zu überleben ist das eine,

ein Rennen zu gewinnen das andere. Aber alle

Solo-Rennen – total verrückt! (04)

WWW.PS-ONLINE.DE


01

1977

02

1980

03

1982

04

1996

05

2011

06

2013

Uwe Seitz

leitender PS-Redakteur

Als Pimpf hatte ich eine GP-Fernseh-Reportage mit

Barry Sheene gesehen und wusste sofort: Der ist

cool! Lange Haare, George Harrison als Freund und

einen Rolls Royce. Die vielen Frauen sind mir

damals noch nicht aufgefallen (01). Toni Mang war

aber als deutscher Fahrer mein Held. Ich habe

meinen Vater so lange genervt, bis er mir ein

grünes Fahrrad kaufte, auf das ich mit Lackstift Kawasaki

kritzelte (02). In Bräunlingen im Schwarzwald,

unweit meiner Heimatstadt, gab es Grasbahnrennen

und 1982 einen WM-Lauf. Den Geruch

von Äther und den herumfliegenden Dreck werde

ich nie vergessen (03). Mick Doohan habe ich echt

bewundert. Mit Kumpels aus Australien sind wir

ein paar Mal zu GP-Rennen gefahren. Das Highlight

war Jerez 1996, als er in der letzten Kurve Alex

Criville überholte und gewann. Da standen

die spanischen Fans, die alle über den

Zaun geklettert waren, schon eine Runde

lang direkt an der Piste und wollten Criville

feiern. Doohan hat ihnen das Fest versaut,

und man musste auf der Auslaufrunde echt Angst

um den Australier haben. Der war Held dieser Kurve

lange vor Rossi und Márquez (04). John Mc-

Guinness ist ein Phänomen. Nicht nur weil er über

20 TT-Titel einfuhr, sondern weil er ein totaler

Spaßvogel ist und ihm seine Erscheinung völlig

egal zu sein scheint. Dass wir in Macau morgens

um fünf das T-Shirt getauscht haben und beide

deshalb fast aus dem Casino geflogen wären –

auch ein Highlight (05). Stefan Bradls Moto2-WM-

Titel und seine MotoGP-Podien sind für mich Highlights.

Auch wenn Stefan vielleicht nicht die coolste

Sau unter der Sonne ist, auf einen wie ihn haben

wir lange warten müssen! (06)

102 PS 10/2014


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Die europaweit größte Vereinigung von ak

ESSEN MOTOR SHOW

Die Essen Motor Show ist traditionell der Abschluss und das

letzte Highlight der Rennsport-Saison: Neben zahlreichen Ausstellern

gibt es 2014 auch eine interessante Sonderschau. In

diesem Jahr ist das Thema ‚Formel 1 made in Germany’. Hier

sollen Fahrzeuge von deutschen Fahrern, Teams und Herstellern

gezeigt werden, und davon gab es ja auch neben den großen

Herstellern Mercedes, BMW und Porsche so einige – wie

beispielsweise Zakspeed, Rial, ATS, Eifelland… Das dürfte mit

Sicherheit spannend werden.

Dazu kommen noch weiteren Highlights zu Themen wie Oldtimer

und Classic Cars, Automobil-Design und Hot Rods und

Bikes. Selbstverständlich ist der DSK auch wieder selbst vor Ort

und die DSKLer dürfen sich über vergünstigte Tickets freuen.

Also am besten im Terminkalender schon mal einen Tag zwischen

dem 29.11. und 07.12. blocken. Wir sehen uns in Essen!

Ja zum Motorsport!

Deutschland ist ein Auto-Land.

Aber nicht nur das. Deutschland

ist auch ein Motorsport-Land.

Wir können uns glücklich schätzen,

dass die deutschen Automobilhersteller

sich so vielfältig

und professionell im Motorsport

engagieren. Audi, BMW,

Mercedes-Benz, Opel, Porsche

und Volkswagen nutzen den

Motorsport als Marketing-Plattform

und für die Entwicklung

zukünftiger Serien-Komponenten.

Das Engagement der Werke

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

ist ebenso professionell wie

vielschichtig. Audi tanzt seit vielen Jahren äußerst erfolgreich

auf zwei Hochzeiten. In Le Mans holt die Marke

mit den vier Ringen einen Langstreckensieg nach

dem anderen und auch in der DTM sind die Ingolstädter

bei der Musik. Die Konkurrenz kommt ebenfalls aus

Deutschland: Während sich BMW auf die Einsätze in der

DTM konzentriert und aktuell auch den Tabellenführer

stellt fährt Mercedes-Benz zweigleisig. In der DTM tun

sich die Stuttgarter schwer; in der Formel 1 hingegen,

der so genannten Königsklasse des Motorsports, führt

EDITORIAL

man sowohl die Herstellerwertung als auch die Fahrerwertung

souverän an. Mit einem umfangreichen Programm ist Porsche in

diesem Jahr in den Langstreckensport zurückgekehrt. Und auf

Anhieb haben die Schwaben in Le Mans für frischen Wind gesorgt.

Auch wenn es am Ende nicht für den Überraschungssieg

bei der Premiere nach vielen Jahren Abstinenz gereicht hat: Der

Sportwagen aus Zuffenhausen war auf Anhieb bei der Musik und

hat der Konkurrenz – insbesondere Audi – das Leben schwer

gemacht. Abseits der asphaltierten Pisten hat Volkswagen in der

Rallye-Weltmeisterschaft seine Domäne gefunden. Und auch der

Wolfsburger Automobilkonzern ist äußerst erfolgreich unterwegs.

2013 gewann man mit Sébastien Ogier die Fahrerwertung

der Rallye-WM und gewann auch deutlich die Herstellerwertung.

In dieser Saison ist VW auf dem Weg zur Titelverteidigung: Ogier

führt nach neun Veranstaltungen die Fahrerwertung an; in der

Herstellerwertung führt VW auch. Nicht zu vergessen ist in der

Liste, Opel: Die Rüsselsheimer haben ein Breitensport-Programm

in der VLN und geben in der nationalen Rallye-Szene mächtig

Gas.

Wir sind eine Auto-Nation – auch auf der Rennstrecke. Ich wünsche

mir, dass das noch über viele Jahre so bleibt!

Herzlichst Euer

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13.000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer

Kreis e.V. die europaweit größte Vereinigung

von aktiven Fahrern und Motorsport-Fans – und das

mit langer Tradition. 1958 wurde der DSK mit dem

Ziel gegründet, den Motorsport – und vor allem die

Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen

und Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang Graf Berghe

von Trips. Dabei setzt sich der DSK damals wie heute

für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als 55 Jahre nach der Gründung, bestimmen

die Themengebiete Sicherheit, Fairness und

Zukunftsfähigkeit die Arbeit des DSK. Das elfköpfige

Team rund um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat

zusammen einen Erfahrungsschatz aus mehr als 250

Jahren Motorsport – ob als Fahrer bei Rundstreckenoder

Bergrennen, im Rallyesport oder als Funktionär

hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder kennen

sich in der Szene aus.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

Spaß, Sport, Spannung = Speedweek

Wer spannenden Motorradsport in allen Klassen

sehen wollte, der war bei der ‚17. German

Speedweek’ in Oschersleben (21. bis 24. August)

genau richtig. Denn hier ging es – bei meist trockenen

Bedingungen – von Anfang an so richtig

zur Sache.

Beispiele gefällig? Im Qualifying zum Acht-Stunden-Rennen

sorgten Pedro Vallcaneras (Spanien),

Bastien Mackels (Belgien) und der Deutsche Markus

Reiterberger für eine Weltpremiere: erstmals

in Geschichte der FIM Langstrecken-Weltmeisterschaft

sicherte sich ein seriennahes Superstock-

Bike die Pole-Position. Im Rennen reichte es zwar

‚nur’ für den Klassensieg, eine sensationelle Leistung

war die Pole aber dennoch.

®

Bei den Seitenwagen hatten Tim Reeves / Gregory

Cluze gleich zwei Mal was zu feiern: Bereits

am Freitag sicherten sie sich den Titel in der erstmals

ausgetragenen FIM World Trophy für

600-ccm-Gespanne. Eine Meisterschaft aus zwei

Läufen – und das britisch-französische Team gewann

beide. Am Sonntag dann sicherte sich das

Duo auch noch den Titel in der ‚richtigen’ Weltmeisterschaft

für 1.000-ccm-Gespanne. Oder der

ADAC Junior Cup powered by KTM. Spannung

pur bis zum Ziel: Vier Top-Fahrer kämpften verbissen,

die Führung wechselte ständig – und den

Sieg sicherte sich der 14-jährige Berliner Tim Georgi.

Wie gesagt: Jede Menge los bei der Speedweek.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Höchste Zeit: IDM 2015 wieder mit Moto3

Nachdem die Moto3-Klasse für die IDM-Saison 2014

wegen zu hoher Kosten und zu geringer Beteiligung

gestrichen werden musste, wird der Motorrad-Nachwuchs

in der Saison 2015 hoffentlich doch noch die

Chance haben, sein Können im Rahmen der

Superbike*IDM unter Beweis zu stellen und die Aufmerksamkeit

von Teams und Teamchefs zu erregen,

die in der Weltmeisterschaft aktiv sind. Höchste Zeit,

denn in der Weltmeisterschaft spielen Deutsche von

Moto3 bis MotoGP keine entscheidende Rolle mehr.

Die WM wird aktuell in allen drei Klassen von Spaniern

dominiert, unter den Top-Drei in den drei Kategorien

sind lediglich drei Fahrer, die nicht aus Spanien

kommen: Valentino Rossi (Italien), in der MotoGP

aktuell Dritter hinter Marc Marquez und Daniel Pedrosa;

im der Moto2 liegt der Finne Mika Kallio zwischen

den Spaniern Esteve Rabat und Maverick

Viñales auf Platz drei – und in der Moto3 sind Spitzenreiter

Jack Miller aus Australien gleich drei Spanier

auf den Fersen: Alex Marquez, Alex Rins und Efren

Vasquez. Und in jeder der drei Klassen ist Spanien mit

sechs Fahrern vertreten – während Deutschland insgesamt

gerade mal drei Piloten am Start hat. Eine

ähnlich starke Fraktion wie die Spanier – wenn auch

momentan nicht so erfolgreich – stellt nur noch Italien:

fünf Fahrer in der Moto3, jeweils vier in der Moto2

und der MotoGP.

Stellt sich natürlich die Frage: Woher kommt diese

Dominanz. Nun, das hat mehrere Gründe: Zum einen

ist da die immense Popularität des Motorrad-Rennsports

in Spanien. Bis zum Auftauchen von Fernando

Alonso lockten die Motorrad-WM-Läufe in Spanien

stets deutlich mehr Zuschauer an als der spanische

Formel-1-GP. Und da ist die viel bessere und intensivere

Nachwuchsförderung. In Spanien werden junge

Rennfahrer schon von Kindesbeinen an gefördert,

so dass selbst junge Talente, deren Familien nicht

genügend Geld haben, ihrem Sprössling dennoch ein

entsprechendes Bike kaufen können. Damit kann

der Junior dann sein Talent unter Beweis stellen kann;

beispielsweise bei sogenannten Promotion-Cups. In

Italien wurde auf die spanische Dominanz bereits reagiert:

so hat beispielsweise Valentino Rossi ein eigenes

Moto3-Team auf die Beine gestellt und fördert

junge Talente.

Darum ist es – wie schon gesagt – höchste Zeit, dass

auch in Deutschland wieder etwas passiert. Umso

erfreulicher, dass DMSB, ADAC und IDM-Promoter

Motor Events beschlossen haben, dem deutschen

Nachwuchs jetzt wieder eine größere Plattform zu

bieten. Bereits ab 01. September 2014 können sich

interessierte Fahrer für die neue Moto3-Kategorie

einschreiben, die sogar in zwei Klassen ausgetragen

wird. Zum einen in der Moto3 GP, in der alle Moto3-

Bikes zugelassen sind und die nach GP-Reglement

gefahren werden soll und zum anderen in der Moto3

Standard, auf einheitlichen Honda NSF250. In beiden

Klassen geht es um die Deutsche Meisterschaft.

„Wenn wir den Talenten den Weg an die Spitze im

Straßenrennsport ebnen wollen, ist eine funktionierende

Moto3 Klasse unverzichtbar“, sagt DMSB-Präsident

Hans-Joachim Stuck. Und ADAC-Sportpräsident

Hermann Tomczyk ergänzt: „Aufstrebende,

talentierte Fahrer benötigen eine angemessene Kategorie,

in der sie ihre Fahrfähigkeiten, ihr Wissen und

Geschick weiter ausbauen können, um eines Tages

dort anzukommen, wonach jeder Motorradrennfahrer

strebt: der Weltmeisterschaft.“

Na, dann besteht ja doch noch Hoffnung, dass deutschen

Fans irgendwann einem Nachfolger von Toni

Mang, Helmut Bradl oder unserem DSK-Präsidiumsmitglied

Ralf ‚Waldi’ Waldmann zujubeln können.

www.sachs-race-engineering.de

Acht Stunden, die

man nicht vergisst

Was für ein Rennen! Die acht Stunden von

Oschersleben, der im Rahmen der Speedweek

ausgetragene WM-Lauf, boten wirklich alles, was

sich Fahrer Teams und Fans wünschen können –

und vielleicht sogar ein bisschen mehr. Denn auf

den 30-minütigen Regenguss nach fünf Stunden,

die dadurch verursachten Ausrutscher und die Ölspur

rund um die Strecke, die zu einer temporären

Neutralisierung führte, hätten alle Beteiligten

auch gut und gerne verzichten können. Aber

sonst… Olala.

Beim Start legte das gesamte Feld los, als gelte es,

ein Sprintrennen zu gewinnen und sich gleich die

Position ganz vorn an der Spitze zu sichern. Erst

nach einer Stunde hatten sich die 39 Fahrer sortiert

und es kehrte langsam etwas Ruhe ein – aber

nie Langeweile. Am Ende hatte das französische

Trio Julien da Costa, Sébastien Gimbert und Freddy

Foray auf einer Werks-Honda CBR 1000 RR

Fireblade mit 291 gefahrenen Runden die Nase

vorn und durfte sich als Sieger feiern lassen, zwei

Runden dahinter folgten die WM-Führenden David

Checa (GBR), Kenny Foray (FRA) und Mathieu

Gines (FRA) auf einer Yamaha R1. Komplettiert

wurde das Podium von Österreicher Horst Saiger

und den Schweizern Roman Stamm und Daniel

Sutter auf einer Kawasaki ZX 10R.

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

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Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz,

Miguel Villa, Superbike*IDM


SPORT

REPORTAGE ROAD RACING

Die Abendsonne spendet Wärme,

über die tiefgrüne Landschaft

fällt wunderschönes

goldenes Licht. Die Vögel

zwitschern, hier und da läuft ein Radio,

Menschen sitzen in Wiesen und auf

Mauern und unterhalten sich. Ihre Gespräche

plätschern wie Inselbäche.

Was wie der kitschige Anfang eines

Rosamunde Pilcher-Romans klingt,

wird durch lautes Heulen schlagartig

zerrissen. Voll aufgedrehte Vierzylinder.

„Sie kommen“, schreit einer. Jetzt

stehen alle auf, schauen die Straße

Richtung Castletown Corner hinunter

und recken die Hälse, um bloß nichts

vom herannahenden Spektakel zu verpassen.

Augenblicke später ballern

Dean Harrison, Guy Martin, Russ

Mountford, Dan Kneen und Michael

Dunlop gefolgt von Ivan Lintin direkt

an uns vorbei. Du bist so nah dran,

dass du die Hitze der Maschinen spürst

und dein T-Shirt flattert. Die Jungs

schalten hektisch die Gänge für die 90-

Grad-Rechtskurve Ballakeighan runter.

Nach wenigen Augenblicken sind die

Racer für zweieinhalb lange Minuten

wieder weg. Zurück bleiben Menschen

mit weit aufgerissenen Augen und breitem

Grinsen, und die trügerische ländliche

Stille der Isle of Man.

Isle of Man? Wo die „Verrückten“

mit irren Geschwindigkeiten durch

Dörfer brettern? Richtig, aber es gibt

auf der Insel nicht nur die legendäre

TT. Und „Real Road Racing“, wie die

Fans diesen Sport gern bezeichnen, um

sich von Motorradrennen auf normalen

Rennstrecken abzugrenzen, findet

nicht nur auf der Isle of Man statt. Besonders

in Irland inklusive Nordirland

ist Road Racing eine ganz große Nummer.

Sogar eigene Zeitungen gibt es

dafür wie die „Road Racing Ireland“

oder „Emerald Road Racing“, in denen

Rennberichte und Hintergründe zur

Szene zu finden sind, aber die Großen

Die TT ist das berühmteste Road

Racing-Event der Welt. Packende Rennen

auf ganz normalen Straßen gibt es

aber in großer Zahl. Die PS-Reportage

beleuchtet die Road Racing-Szene,

wie sie nur Insider wirklich kennen.

Text: Stephen Bower, Uwe Seitz; Fotos: Stephen Bower

SCHATTEN

106 PS 10/2014


HELDEN

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 107


dieses Sports auch wie Fußballstars

gefeiert werden. Und nicht zuletzt stellen

die Nordiren mit dem Dunlop-Clan

aus Ballymoney große Helden und mit

Joey Dunlop den Road Racing-Gott.

Das Tolle an Road Racing: Man

kann es sich leisten, denn der Eintritt

ist fast überall frei. Deshalb gibt es

auch kaum verlässliche Zuschauerzahlen.

Zum Southern 100, das wenige Wochen

nach der TT Anfang Juli stattfindet,

kommen über 7 000 Fans. Der 6,84

Kilometer lange Billown Circuit, über

den die Southern 100-Rennen gehen,

liegt im Süden der Insel in und um die

ehemalige Hauptstadt Castletown. 1955

gab es dieses Rennen erstmals. Die

500er-Klasse fuhr damals 24 Runden,

was etwas mehr als 100 zurückgelegte

Meilen ergibt – und weshalb das Rennen

noch heute so heißt. Die Strecke

führt über schmale Landstraßen zwischen

Steinmauern und Hecken hindurch,

hier kommen kaum zwei Autos

aneinander vorbei. Hausecken und

natürliche Hairpins an regulären Kreuzungen

bremsen die Jungs nur kurz

ein. Dean Harrison setzte dieses Jahr

NACH „BOMB HOLE“ GEHT ES MIT 240 KM/H

ÜBER DIE KUPPE, UND HARRISON BEKAM

DORT FURCHTBARES LENKERSCHLAGEN

einen Rundenrekord von 2.13.5 min,

der Schnitt lag bei über 184,4 km/h!

Dass Harrison im Hauptrennen

überhaupt die Ziellinie sieht, hat auch

mit Glück zu tun. Nach Billown Dip,

einer Senke, die liebevoll auch „Bomb

Hole“ genannt wird, geht es mit etwa

240 km/h bergauf über eine Kuppe.

Ungefähr in der sechsten Runde

kommt er mit so heftigem Lenkerschlagen

angeschossen, dass das Hinterrad

schließlich qualmend ausbricht. Dean

aber bleibt am Gas und wird hinter

Guy Martin Zweiter.

Das Southern 100 hat den Beinamen

„The friendly races“ – und irgendwie

stimmt es auch. Verglichen mit der

TT ist alles noch viel lockerer und entspannter.

Obwohl viele große Namen

teilnehmen, ist das Fahrerlager relativ

ruhig. Vom omnipräsenten Geschrei

der Möwen mal abgesehen, die in anderer

Hinsicht ein echtes Problem sind.

Die Zuschauer werden vom Veranstalter

immer wieder daran erinnert, die

Vögel nicht zu füttern und sie so nicht

in die Nähe der Rennstrecke zu locken.

Mit bis zu 1,7 Kilo Lebendgewicht steht

eine Begegnung mit einer Silbermöwe

bei über 260 km/h nicht unbedingt auf

der Wunschliste der Rennfahrer.

Irland dagegen schon, denn obwohl

die Isle of Man das Mekka des Road

Racing ist, finden richtig viele Rennen

auf der grünen Insel statt. Neben den

großen, regelmäßigen Meetings (siehe

Kasten S. 110) gibt es Rennen, die in

einem Jahr stattfinden und dann für

vier oder sechs Jahre verschwinden,

um plötzlich wieder aufzutauchen. In

Nordirland fängt die Road Racing-

Saison traditionell im April mit dem

Cookstown 100 an. So ein Wochenende

steckt voller Motorrad-Action. Für Freitag

sind 21 Trainings- und Qualifying-

Sessions geplant, für Samstag 19 Rennen!

Es geht über teilweise extrem schmale

und holprige Straßen. Dementsprechend

gibt es viele Wheelies und

Sprünge. Im Gegensatz zur TT stehen

im Fahrerlager nur Kleintransporter.

Lkw oder Team-Trucks – Fehlanzeige.

Auch die Lager der Dunlop-Brüder Michael

und William sind klein und erinnern

mehr an Hobby-Racing denn an

TT-Sieger und Road Racing-Superstars.

Southern 100: 90-Grad-Kurven um

Hausecken trennen die Spreu vom

Weizen, aber Helden sind alle

108 PS 10/2014


01

02 03

01 Zwei der wenigen deutschen Road

Racing-Piloten sind Niklas Pfeiffer

(links) und Thomas Gottschalk, hier

beim diesjährigen Southern 100

02 Dean Harrison im Glück auf der

Kuppe nach „Bomb Hole“

03 Bei den Road Races absolut faszinierend

sind die Gespanne, weil es

bei ihnen oft noch enger zugeht

Samstagmorgen um acht Uhr ist es

grau und die Straße nass. Typisch irisches,

aber beileibe kein schönes Racing-Wetter.

Trotzdem müssen die Autos

zwei Meilen entfernt parken, weil es

jetzt schon keinen Platz mehr gibt. Die

Fans pilgern prozessionsartig zur Strecke,

viele haben kleine Trittleitern dabei.

Was aussieht wie ein Geheimtreffen

der Fensterputzer, ist für erfahrene

Road Racing-Fans ein klares Indiz,

dass es bald zur Sache geht, denn mit

den kleinen Leitern kann man am besten

über die endlosen Hecken und Zäune

entlang der Rennroute blicken, ohne

sich dabei die Klamotten zu zerreißen.

Ähnlich den Mini-Leitern sind Pommes

mit geriebenem Käse und Bratensoße

bei den Road Races auf den Inseln

omnipräsent. Der Slogan „Wir machen

kein Fast Food, sondern Good

Food, so schnell wir können“ auf den

Verkaufsbuden mag Festland-Europäern

bei dem kulinarischen Angebot

überhaupt nicht einleuchten, aber

Road Racing-Events in Irland oder auf

der Isle of Man sind ohne die vollgesogenen

„Chips“ schlicht nicht denkbar.

Die Sonne kommt endlich durch,

und kurz darauf nehmen die 600er-Racer

den Sprung bei Blacks Farm im

vierten Gang mit satten 180 bis 190

km/h. Das Publikum steht teilweise nur

eineinhalb bis zwei Meter vom Geschehen

entfernt und ist völlig begeistert.

Es folgen den ganzen Tag über spannende

Rennen – hart geführt, aber

angesichts der Strecke durchaus fair.

Überall wird gegrölt, was das Zeug

hält, Fäuste werden hochgehalten und

nach jedem Rennen wird jeder einzelne

Fahrer bejubelt, als ob er der leibhaftige

Joey Dunlop persönlich wäre.

Die Stimmung bei solchen Rennen ist

mit der bei Grand Prix oder WM-Läufen

einfach nicht vergleichbar.

Kurz vor Blacks Jump touchieren

sich zwei der Moto3-Fahrer. Einer

schlägt brutal mit dem Kopf auf und

ist sofort bewusstlos. Die Marshalls

reagieren sofort. Innerhalb von 15

Sekunden sind die Rettungssanitäter

beim Verletzten und nach knapp einer

Minute ist Streckenarzt Dr. John bei

ihm. Travelling Doctor John Hinds ist in

Cookstown auf einer Fireblade unter-

wegs und genießt sowohl bei den Fahrern

als auch den Zuschauern sehr viel

Respekt. Dass es beim Road Racing auf

jede Sekunde ankommt, ist Dr. John

sehr bewusst – entsprechend schnell

fährt er auch. Das Motorrad und seine

Gürteltaschen sind vollgepackt mit allem,

was nötig ist, um die Verunglückten

am Unfallort sofort zu versorgen.

In diesem Fall war es zum Glück nichts

Lebensbedrohliches.

Michael Dunlop gewinnt zur großen

Freude seiner Fans das Supersportund

auch sein erstes Supertwin-Rennen,

mit einer Kawasaki auf Basis der

nackten ER-6n. Das Hauptrennen des

Cookstown 100 gewinnt Dan Kneen

von der Isle of Man – als Newcomer

auf dieser Strecke!

50 Autominuten südwestlich von

Belfast entfernt liegt Tandragee. Eine

Woche nach Cookstown findet hier

eines der spektakulärsten Straßenrennen

überhaupt statt – das Tandragee

100. Locker 15 000 Zuschauer kommen

hin. Als ich dort am Freitagabend ankomme,

sind die Qualifyings schon gelaufen.

Doch ein Rennen gibt es noch.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 109


ROAD RACES: VERANSTALTUNG/ORT

BELGIEN (IRRC)

Noordzee Omloop

Circuit de Chimay

DEUTSCHLAND (IRRC)

Frohburger Dreieck

ENGLAND

Ian Watson Spring Cup

Road Races

Barry Sheene

Road Race Festival

Cock o’ the North Continental

Road Races

Steve Henshaw

International Gold Cup

NORDIRLAND

Armoy Road Races

Bush Road Races

Cookstown 100

Mid Antrim 150

Tandragee 100

North West 200

Ulster Grand Prix

8400 Oostende

Chimay

04652 Frohburg

Scarborough, Olivers Mount

Armoy, Ballymoney, Moyle

Drumkee Road, Dungannon

Cookstown, Co Tyrone

Ballymena

Tandragee, Co. Armagh

Coleraine

Rusheyhill Rd, Lisburn

IRLAND

Athea Road Races

Athea, Co. Limerick

Dundalk Road Race

Dundalk, Co. Louth

Munster 100

Dunmanway, Co. Cork

Faugheen 50

Faugheen, Co. Tipperary

Kells Road Races

Kells, Co. Meath

Killalane Road Races

Skerries, Co. Dublin

Skerries 100

Skerries, Co. Dublin

Boyne 100

Tullyallen, Co. Louth

Race of the South

Walderstown, Co. Westmeath

ISLE OF MAN

Tourist Trophy

Douglas

Southern 100

Castletown

Manx Grand Prix

Douglas

MACAU (CHINA)

Macau GP

Macau

NIEDERLANDE (IRRC)

Varsselring Circuit

7255 NR Hengelo

Paalgraven Circuit

5342 Oss

TSCHECHISCHE REPUBLIK

300 Kurven Circuit (IRRC) 50801 Horice

„Goldene Grubenlampe“ 73542 Těrlicko

Es ist schon ziemlich dunkel, als um

kurz vor 21 Uhr eine wie von Hornissen

gestochene Horde über zwei

Sprünge auf mich zurast. Derek McGee

und Dan Kneen nebeneinander, die

große Meute direkt dahinter. Wieder

flattern meine Klamotten, so eng geht

es zwischen Racern und Zuschauern

zu. Einen Massenstart auf schmalen

irischen Landstraßen wirst du nie vergessen.

Nur bei der Isle of Man-TT und

HORROR-TAGE

Beim diesjährigen IRRC-Lauf im

belgischen Chimay wurden Road

Racing-Fans leider allzu brutal an

die Gefahren des Sports erinnert.

Die beiden Belgier Julien Paquet

und Vick de Cooremeter und der

Deutsche Thilo Häfele verloren an

diesem Rennwochenende ihr Leben.

Eine furchtbare Katastrophe

für die IRRC, die bis zu diesem

Rennen nur Adrian McFarland

2011 in Těrlicko verloren hatte.

Hinein nach Horice:

Das aufregendste

Road Race-Event

auf dem Festland

gibt es in der

Tschechischen Republik

dem Manx Grand Prix gibt es den Einzelstart

im Zehn-Sekunden-Abstand.

Bei allen anderen Road Races wird

ganz normal nach dem Ergebnis des

Zeittrainings im Massenstart losgelegt.

Was das auf engen Sträßchen bedeutet,

kann man sich ausmalen.

Zwei Runden später löst ein Sturz

den Rennabbruch aus. Verletzungen?

Ja, aber nichts, was Road Racer als

„etwas Schlimmes“ bezeichnen würden.

Am nächsten Morgen geht es normal

weiter, und um elf sind die Supersportler

unterwegs. Die enthusiastischen Zuschauer

feuern die Piloten wieder lautstark

an, was nicht nur an Michael

Dunlop liegt. TT-Veteran Keith Amor,

der eigentlich vor ein, zwei Jahren

schon mit dem Road Racing aufgehört

hat, ist zurück in der Szene und liegt

jetzt vorn, dicht gefolgt von Derek

McGee und William Dunlop. Über die

Renndistanz von sechs Runden fighten

die drei zur großen Freude der Zuschauer,

was das Zeug hält. Am Ende

gewinnt William Dunlop mit 0,186

Sekunden Vorsprung ganz knapp

vor Amor und McGee.

110 PS 10/2014


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01 02

01 Der schnelle Dr. John auf seiner

Fireblade im Einsatz für die Fahrer

02 Thilo Günther lässt sich in Horice

vom Team Vodojem feiern 03 In Irland

gibt es eigene Road Racing-Zeitungen

oder Beilagen in Tageszeitungen

04 Da kommt nicht Shaun das Schaf

auf dem Trecker, sondern gleich eine

Meute 600er-Racer mit Vollspeed

03 04

Für das Hauptrennen, der Tandragee

100, habe ich einen neuen Fotospot

gefunden. Als dann aber

Sweeney, Kneen, Anderson und Morgan

auf ihren Superbikes im Viererpack

mit weit über 200 km/h über eine

Kuppe auf dem Hinterrad auf mich zufliegen,

hätte ich fast eine Windel

gebraucht – Wahnsinn! Man muss es

schlicht gesehen haben, um zu verstehen,

wie aufregend das alles ist.

Die Strecke in Tandragee ist fantastisch.

Der erfahrene Road Racer Dave

Hewson (fährt seit 2007 TT) erzählt, er

nutze Tandragee, um sein Grundsetup

für die TT zu finden. Denn wie auf der

TT-Strecke geht es hier rauf und runter,

gibt es sehr schnelle Abschnitte, viele

Sprünge und zum Teil sehr enge Passagen.

Und wie bei allen Road Races dadurch

wenig Platz für Fehler. Eine dieser

engen Passagen wird schließlich

Noel „Smurf“ Murphy zum Verhängnis.

Der strahlende Sieger des Junior Support

Rennens in Cookstown eine Woche

zuvor stürzt im Cooley Hill-Abschnitt

schwer und verliert sein Leben.

Auf ausdrücklichen Wunsch von

Noels Vater soll die Veranstaltung aber

weitergehen. Bis dahin steht alles ah-

MANN MUSS NICHT AUF DIE INSELN,

UM ROAD RACES ZU SEHEN – AUCH BEI

UNS GEHT ES ÜBER NORMALE STRASSEN

nungslos herum, und das überwiegend

fachkundige Publikum unterhält sich

über das Geschehene oder die Leute

holen sich Burger oder etwas zu trinken.

Man tut so, als ob alles normal sei

und das einfach dazu gehört. In Wirklichkeit

ist alles geschockt, die Stimmung

nicht mehr dieselbe. Auch einige

Fahrer packen zusammen. Zaghafter

Applaus honoriert schließlich die

Durchsage, dass es weitergeht. Durch

den Zeitverlust werden die Rennen um

einige Runden gekürzt.

Road Racing ist ein gefährlicher

Sport und es wäre falsch darüber zu

berichten, ohne der Fahrer zu gedenken,

die dabei ihr Leben lassen mussten.

Die Prominentesten in diesem Jahr

waren Simon Andrews bei der NW 200

und Karl Harris bei der TT. Jedes Mal

erheben sich nach solch tragischen

Unfällen Stimmen für ein Verbot derartiger

Rennen – auch in Irland, Nordirland

und auf der Isle of Man. Die Gefahr

aber ist Teil dieses Spiels, und die

Fahrer sind sich darüber absolut im

Klaren. Sie lieben ihren Sport und finden

ihre ganz eigene Einstellung zur

Gefahr, die für normale Menschen

kaum nachvollziehbar sein mag. Aber

angesichts von fast 40 Toten in knapp

zehn Jahren Vielseitigkeitsreiten – von

den vielen Schwerverletzten, Querschnittsgelähmten

und massenweise

umgekommenen Pferden abgesehen –

entspinnt sich auch keine Diskussion

um ein Verbot des Pferdesports.

Sicherlich besteht zwischen der

Einstellung der Menschen zum Road

Racing in Irland und der Isle of Man

zu den Gesellschaften auf dem europäischen

Festland ein Unterschied. Der

erklärt sich aber eher historisch als

durch Lebensart und Charakter. Während

bis weit in die 1960er-Jahre hinein

etliche Rennen von der Südspitze Spa-

112 PS 10/2014


niens bis nach Skandinavien hinauf

wie heute die Southern 100 oder die

NorthWest 200 auf öffentlichen Straßen

stattfanden und mit dem Sicherheitsdenken

besonders ab den 1970er-Jahren

dann überall professionell gebaute

Rennstrecken diese Funktion übernahmen,

fand eine ähnliche Entwicklung in

Irland schlicht nicht statt. Hauptsächlich

aus wirtschaftlichen Gründen im

eher armen und extrem ländlichen Irland

und den politischen Problemen in

Nordirland. Bis heute gibt es mit Mondello

Park, südwestlich von Dublin in

Irland und Bishopscourt und Kirkistown,

südöstlich von Belfast in Nordirland,

nur drei richtige Rennstrecken,

die bis auf das heutige Mandello sehr

klein und mit Festland-Rennstrecken

wie Oschersleben oder Assen nicht zu

vergleichen sind. Die Rennbegeisterung

und das Interesse an Motorrädern

ließ den Iren damit nur eine Möglichkeit:

Weiter die Straßen abzusperren

und dort ihre Rennen zu fahren –

bis es lieb gewonnene Tradition war.

Muss man deshalb auf die Inseln

pilgern, um echtes Road Racing zu erleben?

Nein, durch die IRRC (International

Road Racing Championship) ist es

möglich in Holland, Belgien, Tschechien

und sogar bei uns in Deutschland

hautnah dabei zu sein. Auch das Fischereihafenrennen

in Bremerhaven

darf man dazu zählen. Das IRRC-Rennen

von Horice in der Tschechischen

Republik ist sicherlich das spektakulärste

Road Race auf dem Festland.

Wer erleben will, wie etwa 30 Supersportler

ganz dicht hinter- oder nebeneinander

mit Gejaule aus dem Wald

kommen und volle Bombe durch die

Stadt brettern, ist hier goldrichtig. Die

Fahrer brauchen auch hier die sprichwörtlich

großen „Cojones“, und für die

deutschsprachigen Zuschauer ist es

eine günstige Alternative zu den kostspieligen

Reisen auf die Isle of Man

oder zu den irischen Rennen.

Die „Czech TT“ findet im August auf

der recht anspruchsvollen, 5,15 Kilometer

langen Strecke in Horice, rund

eineinhalb Stunden östlich von Prag

entfernt, statt. Kurz nach Start/Ziel geht

es fast wie in Bray Hill auf der Isle of

Man sehr steil in die Stadt hinunter.

Vorbei an Häusern folgt schließlich ein

Bergauf-Stück, bis die Fahrer nach der

tschechischen Version von Gooseneck

(ein Bergaufstück bei der TT) hart beschleunigen

und im Wald verschwinden,

wo sie ähnlich schwierigen Lichtverhältnissen

ausgesetzt sind wie auf

der Isle of Man, wenn der Wechsel von

Schatten und Sonne den Fahrern wie

ein Stroboskop zusetzt. In der Stadt

gibt es Leute, die seelenruhig vor ihrer

Haustür stehen, genüsslich Bier trinken

und zuschauen, während die Maschinen

nur um Haaresbreite an ihnen vorbeifliegen.

Was, wenn einer hier abfliegt

und durch die offene Haustür im

Wohnzimmer landet? Wahrscheinlich

gäbe es bei der Stimmung dort für den

Fahrer erstmal ein Bier in die Hand und

ein Foto fürs Familienalbum.

Die Fans in Horice haben einiges

mit den Iren gemeinsam: Sie sind absolut

begeisterungsfähig und feuern

sämtliche Piloten lautstark an. Schafft

es ein gestürzter Pilot weiterzufahren,

honorieren die Fans diesen Kampfgeist

bei jedem weiteren Umlauf mit infernalischem

Gebrüll.

Die Rennen selbst sind auch aus

sportlicher Sicht großartig. Es wird

quer durchs Feld gekämpft und sich

nicht nach zwei Runden einfach eingereiht

und hinterhergefahren – jede Platzierung

zählt. Die Lokalmatadoren wie

der Manx Grand Prix-Sieger Kamil Holán

sind sehr schnell, aber auch die

Deutschen wie etwa IRRC-Seriensieger

Didier Grams oder Thomas Kreutz mischen

ganz vorne mit. Die Auslaufrunden

sind dann eine Schau für sich, besonders

bei Team Vodojem, das nach

der Kurve benannt ist, in der die „Bekloppten“

stehen, mit Drucklufthupen

einen riesen Radau veranstalten und

den vorbeifahrenden Racern Stop-andgo-Schilder

zeigen, um sie mit frischem

Bier zu versorgen. Macht einer der

Fahrer einen Burnout, gerät Team Vodojem

in Ekstase.

Wer sich dieses Jahr noch selbst an

eine echte Straße stellen möchte, die

zur Road Racing-Rennstrecke mutiert

und sogar den diesjährigen vierfachen

TT-Sieger Michael Dunlop erleben

möchte, ist beim Frohburger Dreieckrennen

am 27./28. September genau

richtig. Auch dort kann man

erleben, welch besondere

Atmosphäre bei solchen

Rennen herrscht. Dazu

braucht man nicht überall

kleine Leitern und Pommes

mit Käse und Bratensoße.

Sweeny und Dunlop

jagen über den

nordirischen Kurs

der Cookstown 100

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2014 113


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Fotos: fact (2), andreasriedmann.at

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114 PS 10/2014

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